HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1923 und Heft 18/1923

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1923 und Heft 18/1923 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M-, Balmhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 - Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

No. 17-18 19. Oktober 1925 XV. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. SOPf.mal 800 Million. Buchh.-Schlüsselzahl Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n ii r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Aus der Rhön.

Botsch auf Konsul 19 km Ueberland.

Das Flugzeug „Konsul" ist konstruiert von der flkadem. Fliegergruppe Darmstadt und ist gebaut von der Bahnbedarl' fl.-G., Darmstadt. Das Flugzeug besitzt eine Spannweite von 18,7 m und eine Flächentie[e von 1,2 m. Das Flächenprofil Nr. 535 ist durch die Harth-Messerschmitt-Maschine bekannt. Das Gewicht ist bei dieser ersten Maschine etwas zu hoch ausgefallen. Bei Neubauten wird es sich zwischen 130 — 140 kg bewegen. Neben Anderem wurde bei der Konstruktion darauf gesehen, daß die schädlichen Widerstände auf ein Minimum herabgedrückt wurden. Der Rumpf wurde aus diesem Grunde rund ausgeführt. Um die Kielwirkung nicht zu verlieren und auf jeden Fall zu vermeiden, daß der Rumpf mitträgt, wurde er oben und unten mit einer Schneide ausgerüstet, d. h. der Rumpfquerschnitt wird durch zwei schneidende Kreise eingeschlossen. Um trotz der großen Spannweite eine genügende Wendigkeit zu erreichen, sind die Verwindungsklappen derart mit dem Seitensteuer gekuppelt, daß sie die Wirkung desselben unterstützen. Die Bedienung der Steuerhebel im Führersitz bleibt trotzdem die gleiche, wie bei einer normalen Steuerungs-

IV,i' !Um>, oul Kunsul n.i,Ii KiT/.dl !lüK

Seite 154

KLUGSPORT

No. 17 — 18

anordnung. Die Maschine besitzt eine gefederte Mittelkufe, die so geformt ist, daß man auch au! dem Boden die Maschine durch die Steuer in Gewalt hat.

Bei der Landung hat die Kufe gegenüber Rädern und Fußbällen unbedingte Vorzüge, da sie gleichzeitig als Bremse benutzl werden kann. Man ist atso in der Lage, selbst den Konsul trotz seines fabelhaft guten Gleitwinkels auf den vorbestimmten Landeplatz zu setzen. Die Maschine hat bei allen ihren Flügen, trotzdem dieselben meistens bei sehr ungünstigem Wetter ausgeführt wurden, ihre Hochwertigkeit in jeder Beziehung gezeigt. Bezgl. des Rekordtages am 29. 9. 23 ist folgendes zu bemerken: „Morgens war das Wetter diesig, der Wind blies aus West — Nord — West mit 6 — 8 m pro Sekunde. Am Vormittag startete zunächst Spieß auf der Edith um die Windverhältnisse zu erkunden. Kurz darauf startete Botsch auf Konsul, um den erslen Probeflug nach der Reparatur zu machen. Er landete nach '|4 Stunde im Lager. Nachdem verschiedenes an der Maschine geändert war, war der Konsul nachmittags 4 Uhr wieder flugklar. Der Konsul wurde zum Start auf die Kuppe gezogen. Kurz davor war Martens mit seinem Strolch und Stamer mit der Bremen an den Westhang gezogen. Die „Edith" stand noch vom Vormittag auf der Kuppe. Nach Möglichkeit - sollten die Maschinen zugleich fliegen. Als Bolsch oben ankam war Stamer bereits wieder gelandet, da er sich anscheinend bei dem schwachen Wind nicht halten konnte. Als nächster startete Botsch. Der „Konsul" kam glänzend ab. Botsch flog zunächst vor den Pferdskopf, überkreutzte etlichemal und überflog dann die Kuppe, dabei rief er Spieß zu, daß die Windverhältnisse ausgezeichnet seien. Kurz darauf startete Spieß auf der „Edith" und einige Minuten später auch Martens auf dem „Strolch". Das nun folgende Vergleichsfliegen der 3 Maschinen war hoch interessant, einmal war Botsch 50 m tiefer und ebensoviel hinter der Edith. Innerhalb weniger Sekunden hatte er die Edith sowohl überrannt, als auch um 20 m überstiegen. Auch den Strolch überrannte er einigemale. Martens selbst muß bei diesem Fliegen sehr aufpassen, daß er nicht mit anderen Apparaten zusammenstößt, da die Sicht auf seinem Apparat, wo er mit dem Kopf halb in der Tragfläche sitzt, nicht sehr günstig ist. Spieß hat inzwischen seine maximale Höhe erreicht und stand wie eine Forelle über dem Westhang. Er hatte die Geschwindigkeit seiner Maschine in meisterhafter Weise ausgenutzt und bewiesen, daß die Edith im reinen Segelflug sehr mit Konsul und Strolch konkurrieren kann. Botsch versuchte nun die Maschine noch weiter zu ziehen, um die Sinkgeschwindigkeit zu verringern, aber es gelang nicht, da scheinbar die Strömung abriß (die Maschine ist inzwischen etwas abgeändert, sodaß sie jetzt wahrscheinlich langsamer geflogen werden kann). Da diese Versuche nicht weiterführten, nahm Botsch kurz entschlossen bei der Abtsrodaer Kuppe einen großen Anlauf, um dann über Land zu fliegen. Es standen ihm zwei Wege offen, der eine nach Norden über die Milseburg, der andere nach Westen über die Ebersburg. In der nächsten Minute mußte er sich für einen Weg entscheiden. Beide Wege versprachen bei dem herrschenden Wind eine längere Flugstrecke. Botsch wählte den Weg nach Westen. Seine größte Höhe erreichte er über der Ebersburg. Leider fehlen schon hier die Messungen, da der Meßtrupp durch das diesige Wetter stark behindert wurde. Botsch flog nun das anschliessende Gelände ausnutzend weiter. Was er an dynamischen Wirkungen ausnutzen konnte, holte er heraus. Sehr interessant war sein Zusammentreffen mit zwei Raubvögeln, die ihn unterwegs besuchten. Der eine Vogel konnte scheinbar die Höhe dvs Konsul nicht erreichen, er kreiste etwa 50 m unter der Maschine, der

No. 17—18

1' L UüSPOR T

Seite Iii5

andere hat! mit Flügelschlägen nach und flog einige 100 m mit, etwa 5 m tiefer und 20 in von dem Flugzeug entfernt, fluch dieser Vogel konnte hinsichtlich der Geschwindigkeit mit dem „Konsul" nicht konkurrieren, wie Botsch deutlich an der eingezogenen Flügelstellung sehen konnte. Botsch flog weiter gen Westen. Die Sicht wurde durch den herrschenden Dunst und die untergehende Sonne immer schlechter. Es war immer nur möglich den nächsten Berg zu erkennen, flls der „Konsul" in bedeutender Höhe über Lütter flog, sah Botsch links vor sich im Dunst einen Rauchschwaden von Norden nach Süden ziehen. Er schloß daraus, daß der Wind entsprechend gedreht habe und änderte seine Flugtaktik. Er flog nicht mehr, wie bisher, die Schluchten aus, sondern hielt sich an den Nordhängen. Dies war leider ganz verkehrl, denn der Wind hatte nicht nach Norden hingedrehl, sondern nach Westen. Innerhalb weniger Minuten verlor der „Konsul" da der Wind auch stark abflaute, beträchtlich an Höhe. Die alte Taktik konnte Botsch nicht mehr aufnehmen, da er bereits zu lief war. Den Rippberg, nach dem er hatte stoßen wollen, konnte er auch nicht mehr erreichen, sondern er hielt sich dann an den Nordhängen des Tales der schönen Fulda, um herauszuholen was herauszuholen war. Kurz vor Kerzell kam eine Hochspannungsleitung und dahinter der Bahndamm mil den Telcgraphenleitungen. Zunächst wollte Bolsch die Hochspannung unterfliegen, dadurch konnte es ihm allerdings passieren, daß er auch die Telegraphenleitung unterfliegen mußte. Ein sich nähernder Güterzug vereitelte diesen Plan. Botsch legte dann die Maschine in eine scharfe Rechtskurve um mit der Maschine auf den Boden zu kommen. Er landete glatt auf einer Anhöhe kurz vor der Hochspannungsleitung.

Botsch ist der Meinung, daß er, sofern er den Weg nach Norden anfangs eingeschlagen halte, eine noch bedeutend größere Strecke hätte fliegen können, zumal, da der Wind später nach Westen gedreht halte.

Ausländische Motorrad-Motore als Hilfsmotore für Leichtflugzeuge.

Besondere Motore für Segelflugzeuge sind auch im Ausland noch wenig gebaut worden. Man war auch dort auf die Erfahrung und Leistungsfähigkeit der vorhandenen Motorrad-Industrie angewiesen. Das verhältnismäßig hohe Gewicht mußte man notgedrungen in Kauf nehmen. Immerhin ist es interessant und für den Motorkonstrukteur wichtig zu wissen, welche von den vielen hunderten von englischen Motorradmotoren vorzugsweise verwendet wurden. Die englischen Flugzeugkonstrukteure wollten ursprünglich nicht unter 750 cem gehen. Wenn Irotzdem der

Seite 156

F 1.1) ü SPÜRT

No. 17 — 18

400 cem A.B.C.-Molor

zur Verwendung gelangte, (eingebaul in den ,,Wren", konstruiert von /VUinning, geflogen von Wrigbt) so wird dies mehr auf das gütliche Zureden und Entgegenkommen der geschäftstüchtigen Firma zurückzuführen sein. Der Alotor zeigt seine maximale Kraflleisking von 7 bis 8 PS bei 4500 Umdrehungen. Bohrung 69, Hub 54 mm. Zylinder Stahl, die abnehmbaren Zylinderköpfe Gußeisen. Ventile hängend schräg angeordnet, vergleiche die Abbitdung. Gewicht mit Magnet und Vergaser 16 kg. Der

697 cem Blackburne-Motor 'JSft' hal 7 t mm Zylinderdurchmesser und 88 mm Hub. Die Zylinder stehen in 60 Grad V-Form zu einander. Venlilköpfe abnehmbar mit hängenden Ventiten. Maximal-Leislung 24 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 29 kg.

Nach den ersten großen Erfolgen des Segelflugwescns in Deutschland schrie man in Frankreich nach einem Hilfsmotor. Die

Saltnson Motorwerke konnten es sich leisten, ein solches Experiment zu machen undeinen Spezialtyp bauen. Es entstand ein Dreizylinder in Sternform von 70 mm Bohrung und 86 mm Hub, welcher normal bei 1300 Touren 12 PS entwickelte. Gewicht betriebsfertig 34 kg' Die Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Benzinverbrauch 250 g, Oel 15 g pro PS Kraft und Stunde.

EnglischerLeichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne.

Die Hauptpreisstifter waren der Duke of Sutherland und die Daily Mail. Die Beteiligung der Daily Mail als mitspielende Figur gab der Veranstaltung einen unangenehmen Beigeschmack. Die Veranstaltung ats eines Leichtflugzeug-Wettbewerbes, getragen von dem traditionellen engtischen Sportgeist, wäre wirklich eines edleren Rahmens würdig gewesen. Wir erinnern uns der Zeit, wo gerade die Daily Mail sich die größle Mühe gab, deutsche Segelflieger für ihre Zwecke zu gewinnen. Die deutschen Segelflieger sagten seinerzeit ab. Unter diesen Gesichtspunkten wird man die belustigenden Berichte in englischen Fachzeitschriften, wie im Aeroplane vom Motörgliding, Motorglideritis, Motorglidererology, der Oberteiter, Motor-gliderissimo usw. begreiflich finden. Und doch haben viele Konstrukteure, wenn man die kurze Vorbereitungszeit berücksichtig!, versuch! ihr Bestes zu geben.

Der Wettbewerb fand in der Zeil vom 8. bis 13. Seplember statt. Voran ging eine Vorprüfung, während welcher die Maschinen innerhalb drei Stunden im demontierten Zustand über eine Strecke von einer Meile transportiert werden mußten. Zweck der Prüfung war, zu beweisen, daß es einem notgelandeten Flieger mögtich ist, sein Flugzeug selbst zu bergen. Gemeldet hatten 28 Maschinen, von denen bei Beginn des Wetlbewerbs um 8.. nur ein Teil am Start erschienen war.

Salrnsrm } Cyl. Stern Motor

Nu. 17 -18

f I, u 0 s I' () K I

Seile 157

Als erster startete Leutnanl Longton auf Wren mit einem 400 com A.B.C.-Motor (vergleiche die Beschreibung des A.B.C.-Motors in dieser Nummer.) Wetter neblig, schwacher Wind, zirka 3 sek.m. Als zweiter startete James und Piercey auf A.N.E.C.-Eindecker zur Geschwindigkeils-prüfung, wobei er 105 km erreichte. Hiernach flog Major Wright aul Wren für die Sparsamkeitsprüfung und die beiden de Havilland-Eindecker Nr. 8 und Nr. 12. Die größle Gesamlflugzeil erzielte Major Hemming mil 480 km in 6 Stunden. Der kleine Douglas-Molor zeigte keinerlei Ermüdung.

[Vus „flcroplanc"

Leichtflugzeuge vom E^ngl. Wettbewerb in Lympne.

Seile 158

F i, IlüSPO H T

No. IV--1«

Weiter [logen Raynham auf Handasyde, Kapitän Cockerell auf Vickers „Viget", Bert Hinkler auf Avro, Kapitän Macmillan auf Parnall „Pixie" und Parker auf Gnosspelius „Gull". Um den Höhenpreis von t 100, gestiftet von Charles Wakefield, startete Kapitän Hamersley auf flvro Doppeldecker. Der versiegelte Barograph zeigte bei der Landung

2000 Meier.

Die beiden Hauptpreise: von Duke of Sutherland, (^500, nur für Engländer) und Daily Mail (£ 1000) für die größte Entfernung pro Gallone Betriebsstoff. Die abgesteckte Flugstrecke führt über ein Dreieck von 20km. Der Abdullapreis, ~ 500, war ausgesetzt Iür die größte Durchschnittsgeschwindigkeit ; ferner Preise für die größte Anzahl von Rundflügen, der Preis (£ 150) derSociely of MotorManufactures und der Preis (£ 150) der British Cycleand Motor Cycle Manu-faklures and Traders Union, vom wcib...rb in Lympn« - vick„s .vi8«r Höhenpreis (£ 100) von Sir

obtn: iür Transport - Linien: s.uribcm'1 Charles Wakefield.

£ Bezeichnung

1 Gligg

2 (Juli

3 Wren

4 do.

5 Avro Type 558 b Avro Type 560

7 Gannet

8 De Havilland 53

9 Pixie I

10 Viget

11 Avro

12 De Havilland

13 Handasyde

14 Hurricanc

15 Peyret

16 Poncelet

17 A. N.K. C.

18 identisch mit 17

19 identisch mit 2

20 Kingwell Tandem

21 wie 16

22 wie 15

23 Saycrs Mandl.Page

24 wie 9

25 Sayers Mandl.Page

26 do,

Firma

Grigg Motor Comp.

Gnosspelius hnglishKlectncCo, do. Avro do.

CjIoMcesteribireAircr.Cü. De Havilland Aircrall Co. Parnall and Co. Vickers Ltd. Avro wie No. 8 Air Navig.a. Engineering Royal Aircr. Lstab. Louis Peyret Poncelet AirNavig. a.Eismeer.Co.

Motor c

o. v>

Crigg Blackbnrne 698ccm 13 A. B. O.

do.

Douglas 500 cem 9,2 Blackbnrne698ecm II Garden 750 cem 5,5 Douglas 750 eem

do. 500 ecm 8,8 do. 750 ecm 7,6 do. 500 cum

x~ Gewicht

|1NL

) 37

0,4 1,65

180 225

6

7,5 4,8

1,6

0,9 132 220 12 1,9 130 220 10,5 0,93 135 220

5,3 2,2 1,23 175 260 11,7

do. 750 cern do. 6011 cem

Serbaut 750 ecm 10 6,8

do. 750 eem 11 6,5

Blackbume698ccm 9,8 4,7

A. B. C.

1,25 135 210 10,5

Handlcy Page Ltd. Douglas 500 cciu II 5,6 0,95 1,54 A.B. G. 4Ü0 cem II

do.

do.

0,95

1,54

220

0,91

1,54

200

1,2

0,98

225

No. 17 — 18

F L U ü S P O K T

Seite 159

Kleinmotore

von F. J. M. Hansen (Statax Köln). Vor kurzer Zeit erschien der Aufsatz: „Wo bleibt der Kleinmotor." In England und Frankreich zeitigt man Erfolge mit KleinfJugmotoren, wahrend in Deutschland noch keine bemerkenswerten Nachrichten über Erfolge verlautbaren.

Die Sache liegt wie folgt: In England ist die Industrie gut entwickelter Motorradmotore auf einer Höhe, die mit einer ähnlichen Industrie bei uns überhaupt nicht verglichen werden kann. Den Engländern steht hervorragendes Material, billige und an ihrer /Arbeit interessierte Arbeitskräfte zur Verfügung, und der an sich hoch entwickelte Motorradsport hat schon in jahrelanger Arbeit wirkliche Hochleistungsmotore gezüchtet. In Frankreich liegen die Verhältnisse ähnlich, oder die Motore, mit denen dort Erfolge erzielt wurden, waren englischen Ursprungs.

Firmen, die sich direkt darauf specialisiert haben, Motore für ganz leichte Flugzeuge bezw. Hillsmotore für Segelflugzeuge zu bauen, gibt es in England nicht und in Frankreich haben Gnome und Lc Rhone als Grofi-motorfabriken es sich erlaubt, auch einmal einen kleinen Motor zu bauen, ohne jedoch damit besondere Erfolge erreicht zu haben.

In Deutschland ist die Situation anders. Bisher waren Großfirmen des Motorenbaues zu stark beschäftigt, als daß sie Zeit und Interesse dem Kleinmotorenbau zugewandt hätten, die Motorradfabriken können durch den gewaltigen Aufschwung, den der Motorradsport auch in Deutschland genommen hat, kaum das liefern, was für die Räder notwendig ist und für eine Specialkonstruktion bleibt keine Zeit mehr. Schließlich sind die deutschen Motorradmotore, obwohl es auch darunter einzelne hervorragende gibt, nicht ohne weiteres als Segelllugzeughillsmotor verwendbar. Schnellfabrikation, ungleichmäßiges Material, welches leider in der Nachkriegszeit noch nicht annähernd die Werte des deutschen Vorkriegsmaterials erreicht hat, und auch wohl ein gut Teil mangelnder Erfahrung im Bau derartiger Motore bedingen dieses Ergebnis.

Leichtflugzeuge vom Engl. Wettbewerb in Lympne

Seile 100 F L II G S P O R 1 Nu. I 1 1 <S

Schncllgeldmachen, Umsalzschaffen und die ganze Hast des kaufmännischen Nachkriegsgeistes, Nervosität und die Valutaschaukel verbieten selbst Mindestsummeu für Neukonstruktionen und Versuche aufzuwenden.

Ich glaube, daß nieine Firma sich als einziges Unternehmen bemülil hat, einen ausschließlichen Specialmotor für Segelflugzeuge und leichte ftpparate herauszubringen. Daß diese Bemühungen bisher noch nicht mil dem erhofften sichtbaren Frfolg gekrönt sind, liegl an der Widrigkeit der Verhältnisse, der andauernden Störungen durch die Verordnungen der Besatzungsbehörden einerseits und der deutschen Verordnungen anderseits und zum Schluß auch in der Eigenart des Objektes selbst. Es ist von vornherein klar, daß leichle niederpferdige Motore für Flugzeuge ein beschränktes Absatzgebiet haben und folgedessen nicht als Massenfabrikation hergestellt und vertrieben werden können, dadurch wird aber der Motor nicht nur teurer, sondern vor allem ergeben sich besondere Schwierigkeilen in seiner Herstellung. Wir mußten z. B. leider die Erfahrung machen, dali die sämtlichen deutschen Firmen, mit denen wir wegen Lieferung von Unterteilen, Schmiedestücke. Gußteile, Ventile u. s. w. in Verbindung getreten sind, mil Ausnahme der Zeppelin-Werke Giesserei in Staaken, der Fischer Magnetfabrik in Offenbach und der Firma Franz Reschke in Berlin, so wenig Interesse an den naturgemäß kleinen Auftragsmengcn hatten, daß unglaubliche Lieferzeiten und Verschleppung der Lieferzeiten auftraten. Da der Motor selbst kein Massenartikel sein kann, — man kann nach unseren Erfahrungen, die wir an Hand einer großzügigen Reklame sammeln konnten, ungefähr taxieren, daß der Jahresabsatz ca. 25 Motore sein könnte — sind natürlich die Mengen der einzeln in Auftrag zu vergebenden Unterteile relativ gering, dazu kommt, daß die Abnehmer der Motore zum größten Teil sehr kapitalschwach sind, und den nolwendigen Mindestpreis schlecht oder nicht aufbringen können. Erschwerend kommt weiterhin hinzu die allgemeine wirtschaftliche Lage, die keinerlei feste Kalkulation zuläßt und Käufer sowie Verkäufer trotz täglich zu machender Nachrechnung täuscht.

Was Leistung und Gewicht solcher Kleinmotore anbelangt, hat sich uns klar die Möglichkeit ergeben, Motore bis zu 20 PS mit 1 kg Motorgewicht herauszustellen. Bei Verwendung dünnwandiger Stahlzylinder und sorgfältigster Arbeitsmethoden ist es sogar möglich dieses Gewicht noch weiter erheblich zu ermäßigen. Slahlzylinder indes, und so sorgfältige Bearbeitung verteuern die Motore ganz außerordentlich, sodaß dieselben auf Grund der relaliv geringen Arbeitsleistung und hohen Löhne erheblich über den Wellmarktpreis zu stehen kommen. Damit aber ist jedes Geschäft abgeschnitten. Motore mit Gußzylindern und unter Verwendung billigerer Konstruktionsmateriatien werden naturgemäß insbesondere durch den geringeren Arbeitsaufwand billiger, außerdem lassen sich solche Motore derart konstruieren, daß dieselben als Fahrzeugmotore (ähnlich wie in England) verwendbar sind. Die Gewichte dürften in diesem Fall in der Gegend von ca. 1 kg pro PS liegen. Was die Verwendung von Viertakl- oder Zwci-taklmotore anbelangt, so ergibt sich, daß einfache Zweitaktmotore mil Kurbelkastenpumpe und normaler Schlitzspülung im Gewicht nicht leichter ausfallen und wegen der Unsicherheit des Betriebszuslandes als Flugzeug-Hitfsmotore ausfallen. Neuere Zweitaktkonstruktionen, unter denen die Motore von Grote und Bekanio besonderes Interesse verdienen, kämen eher in Frage, doch bieten dieselben konstruktiv gegenüber Vierlaktmoloren keine wesentlichen Vorteile mehr. Bei Umlaufmotoren wie dem Slatax-motor ist das Zwcitaktverfahren anwendbar, erfordert jedoch erhebliche Kenntnisse des Betriebszustandes der Maschine.

No.17 18

f ]. u Ii s p o irr

Seile Itil

Die erfolgreichen englischen Motore Blackburne, Coventry, Bristol sind Viertaktmotore, die erslaunlich hohe Leistungen erzielen. Allerdings sind die Gewichte dieser Motore durchaus nicht als niedrig zu bezeichnen. Die nachsiehende Tabelle gibl eine Uebersichl über diese Motore, denen auch noch meine Stataxkonstruklionen 'zum Vergleich angestellt sind.

Motor "Ä A"dcr|d"' Bo11" Hub ll,,bvnl- Ureh/.alil Leist. PS Gew.

U Zylirnl.

rung cii.; leg

[iGrin. max. nurm. niax.

Bristol 2 180" 85 '»4 lObb 2500 — 20 — 4t)

Coventry 2 180" 75 78 088 2500 4500 12 20 32

Blackburne 2 V 71 88 6<)7 2500 4500 15 24 30

Stalax St R 3 3 120« <>0 70 503 1000 2400 8 10 9

-Slatax 2 2 180'' 70 87 670 2500 4000 14 18 14

Die meisten Erfolge hat unstreitig bisher der Blackburne Motor, wahrscheinlich auf Grund der langjährigen Erfahrung dieser Firma im Bau von Kennmotoren für Motorräder. Dieser Molor erreicht tatsächlich bei 697 cm3 24 PS bei einem Gewicht von 30 kg. Diese Leistung ist allerdings eine Spitzenleistung, der auch dieser Motor kaum auf die Dauer gewachsen sein dürlte. Seine normale Leistung kann man dagegen mit 15 PS annehmen. Gegen den Blackburne Motor spricht wohl lediglich die V Anordnung seiner Zylinder, wodurch die Unglcichförmigkeit des Drehmoments gegenüber Motoren mit um 180° versetzten Zylindern bedingt ist.

Bristol und Coventry bauen Motore mit gegenüberliegenden Cylindern. Der kleine Bristolmotor ist speziell als Flugmotor gedacht, er hat allerdings 1066 cm3 Hubvolumen und wiegt 40 kg. Seine Leistung ist 20 PS sodaß pro PS 2 kg Gewicht kommt. Der Coventrymotor hat 668 cm3 Hubvolumen, erreicht eine Spitzenleistung von 20 PS und wiegt 32 kg. Die Dauerleistung dieses Motors ist indessen nur 12 PS, sein Gewicht [iro PS aber doch etwas geringer, wie das des Bristolmotors.

'In der Erkenntnis, daft eine Verbilligung der Hilfsmotore für Segelflugzeuge dringend erforderlich ist und auch unter erschwerten Arbeits-umständen die Lieferung gewährleistet sein muß, haben wir uns entschlossen, außer dem kleinen Umlaufmotor einen Zweizylinder-Vieriaktmotor zu bauen, welcher sich eng an die vorerwähnten Konstruktionen von Bristol und

k >

Kni>l. Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne

Obui: De HavUlond „Hummmc lüril", IMnklrrs ftvro, Ksyuh.ims llnnlwydr. MilU: Periull „W«ic" llnlen-.J Um-MX-lras „Onll" «ml Sayers Hwdlty l'oßt Nu. 23.

Seile 162

KI. LI ÜSI'O Kl

No. 17 18

Coventry anschließt, diesen gegenüber jedoch eine Reihe konstruktiver Neuerungen auFweist. Dieser neue durch Patentanmeldungen mehrfach geschürte Motor ist ein Zweizylinder-Viertaktmotor mit gegenüberliegenden Zylindern, gesteuertem Ein- und Auslaß, halbkugelförmigen vollständig bearbeiteten Explosionsraum, und besitzt außerdem zur Erhöhung der Spitzenleistung einen Vorkompressor, welcher die verbrannten Gase während der Auspuffperiode vollständig aus dem Zylinder austreibt. Der Propeller silzt bei diesem Motor auf der Steuerwelle und hat daher die halbe Drehzahl der Kurbelwelle. Das Hubvotumen des Motors ist 670 cm3, seine Normalleistung bei 2400 Touren der Kurbelwelle, also 1200 Touren des Propellers, 14 PS, während die Spitzenleistung bei 1600 Propellertouren ca. IS PS beträgt. Der Masscnausgleich ist durch eine besonders geschülztc Vorrichtung an der Kurbelwelle ein vorzüglicher.

Der Molor hat zwei voneinander unabhängige Vergaser, Magnetzündung 1-Tscher oder Bosch und paßt mit seiner Montagepialte auf die für unseren Umlaufmotor festgelegten Maße. Um die Durchführung einer schnellen Lieferung dieses Motors zu ermöglichen und die Herstellung desselben Tür die nächste Zeit sicher zu stellen, soll derselbe zunächst in der Schweiz fabrizier! werden, bis sich die Verhältnisse soweit konsolidiert haben, daß man wieder mit Preisen und festen Lieferzeiten rechnen kann.

Erste österreichische Segelflug-Woche 14.-21. Oktober.

Trotz der geringen Bodenerhebungen desSegelfluggcländes bei Stockerau wurden bereits in den ersten Tagen von den deutschen Fliegern beachtenswerte Leistungen erzielt. Martens auf seinem Strolch führte in 20 Min. einen Entfernungsflug von 5,3 km aus. Stamer und Spieß Darmstadt machten Probeflüge von kürzerer Dauer auf den Maschinen „Koter Teufel" und „Edith", wobei die „Edith" wieder zur Abflugstcllc zurückkehrte.

Es waren insgesamt Prämien von mindestens 40 Millionen österreichischen Kronen ausgesetzt:

1. Für jeden ersten Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 30 Sek. beträgt Kr. 100000.

2. Für den jeweiligen längstdauernden Flug eines Tages mindestens jedoch 60 Sek. Kr. 100000.

3. Für den jeweiligen längsten Streckenllug eines Tages, mindestens 1 km in horizontaler Projektion gemessen Kr. 200000.

4. Für die während der Flugwoche erzielte höchste Erhebung über dem flbflugsort Kr. 4000000.

5. Für einen von der Sportkommission rechtzeitig zubestimmendenZielflug: 1. Preis Kr. 1000000, 2. Preis Kr. 500000, 3. Preis Kr. 350000.

Nähere Bestimmungen, den Zielllug betrettend, behält sich die Sporl-kommission vor.

6. Für den längstdauernden Flug während der ganzen Veranstaltung: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. I 000000.

7. Für den längsten Streckenflug während der ganzen Veranstaltung: 1. Preis Kr. 4000000, 2. Preis Kr. 2000000.

8. Für die während der Segelflugwoche erzielte Gesamtflugdauer, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. Dauer gewertet werden: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 1000000.

'). Für die Höchstleistung österreichischer Segelflieger:

a) Höhenflug: 1. Preis Kr. 3000009, 2. Preis Kr. 2000000,3. Preis Kr. 1000000.

b) längste Flugdauer: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 2000000, 3. Preis Kr. 1000000.

c) längste Flugstrecke: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 2000000, 3. Treis Kr. 3000 000.

Nu. 17

18

l'LUGSPÜK T

Seile lf)j

10. Für die evtl. Beteiligung von Segelflugzeugen mit Hillsmotor behält sich die Sportkommission vor, größere Specialprcisc bis zum Höchstausmaß von insgesamt Kr. 10000000 zu stillen.

Das Gelände, welches von Dr. Georgii ausgewählt und wie folgt begutachtet worden war, stellt einen nach'Westen stark abfallenden Hang dar, der in der Hauptsache von zur Zeit abgeernteten Feldern eingenommen ist und nur vereinzelt Baumwuchs aufweist. Der Gipfel des Berges ist von Grasflächen bedeckt, die eine gute Startmöglichkeit gewähren. Der Haupthang des Waschberges kommt im westlichen bei Westwinden für Segelflüge in Frage. Da Westwinde erfahrungsgemäß häufig in dieser Gegend auftreten, überdies auch die größte Windgeschwindigkeit aufweisen, sind hierdurch verhältnismäßig günstige Bedingungen gegeben. Flugmöglichkeiten sind auch bei anderer Windrichtung, z. B. bei Südost, Südwest und Nordwest vorhanden. Im Allgemeinen kommt der Waschberg für Slrccken-flüge mit dem Segelflugzeug in Frage. Höhenflüge sind kaum durchführbar. Das Gelände bietet keine wesentlichen Gefahrmomente. Auch Anfänger können an den vorhandenen Hängen Flüge ohne besondere Gefahr durchführen. Nach diesen Feststellungen isl das Waschberggelände in der Hauptsache für das Vorflicgcn gecignel. Für eine große internationale Veranstaltung, bei der es darauf ankommt, Rekordleistungen zu erzielen, kommt er nicht in Frage.

Das erste deutsche Kleinmotorflugzeug. Die während der letzten Segelllugwettbewerbe gesammelten Erfahrungen haben nunmehr auch in Deutschland dazu geführt, diese praktisch auf den KleinmotoriJugzeugbau anzuwenden. Die Aachener Segelllugzeugbau U. m. b. H. hat einen Eindecker von 13 m Spannweite, 15 qm Flächeninhalt und einem Leergewicht von 160 kg herausgebracht, mit dem Ende September und Anfang Oktober cand ing. Hoppe sehr beachtenswerte Flugleistungen vollführte. Die Maschine, die mit einem Motor von nur 8 PS ausgerüstet ist, vermochte bei mittlerer Windstärke schon nach ganz kurzem Anrollen vom Boden freizukommen und zeigte eine Steiggeschwindigkeit von mehr als 1 m.'sec. Ueberraschend war aurh die relativ große Fluggeschwindigkeit von 70 km/Stunde. Es gelang Hoppe mehrfach, Kreisflüge mit Ueberhebung des Startpunkles bis zu 50 m durchzuführen und in der Nähe der Startstelle zu landen. Es ist zu holten, daß die Forlführung dieser Versuche den großen Vorsprung des Auslandes auf dem Gebiete des Kleinmotorflugzeuges bald einholen wird.

FLUG-RUNDSCHAU

Inland.

ttus der Rhön; Leichtflugzeug il. Aachener SegellUigzeugbau (i. m.b.H.—- Rechts: Im Fluge

Seite 164

!•' 1. II (i S IM) K ^

No. 17 18

Luft-fixpress London-Berlin-Moskau. Der Deutsche Aero-Lloyd A.-G., der in Gemeinschaft mit der Deutsch-Kussischen Luftverkehrs-Gesell-schatt und der englischen Luftverkehrsgesellschaft Daimler Hire Limited die oben erwähnte Luftverkehrslinie betreibt, hat vom I.Mai bis 1. September 396 Flüge auf dieser Strecke ausgelührt und dabei über 332000 km, also das 7,5 fache des Erdumfanges zurückgelegt. Es wurden 1419 Passagiere, über 3000 kg Post und über 15000 kg Güter befördert. Die gesamte beförderte Nutzlast, einschl. der Passagiere, belief sich auf 125000 kg. Der verfügbare Laderaum wurde zu 00 Prz. ausgenutzt.

Trotz der in diesem Jahr besonders ungünstigen Witterung, die Sturm und Regen reichlich aulwies, konnte ein außerordentlich hoher Prozentsatz an Regelmäßigkeit erzielt werden. So wurden z. B. auf dem Flugabscbnitt Königsberg-Moskau sämtliche seit dem 1. Mai planmäßig vorgesehenen Flüge restlos durchgeführt, d. h., es wurde eine Zuverlässigkeit von 100 Prz. erzielt.

Die Nachfrage nach Plätzen ist auf der ganzen Linie stetig im Steigen begriffen. Unfälle irgendwelcher Art waren nicht zu verzeichnen.

Das Tempelhofer Feld in Berlin wurde im Oktober für den südlichen und östlichen Luftverkehr in Gebrauch genommen.

Ausschreiben des ?Iero-Clubs von Deutschland für den Folke Sandell WassersegelHugpreis.

(Genehmigt von der Segelflug G. m. b. H. am 19.9.23.)

1. Herr Folke Sandell, Schweden, hat der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Werk Stralsund, 500 schwedische Kronen zur Verfügung gestellt

2. als Preis für den ersten 3 Minuten dauernden freien Flug eines Wasser-Segelllugzeuges über Wasser.

3. Der Wettbewerb ist offen vom Gage der ersten Veröffentlichung dieser Ausschreibung an

4. für Flugzeuge, welche von/Angehörigen der deutschen Kulturgemeinschaft

gebaut und geflogen wurden, 'as benutzte Flugzeug muß nach dem Flug als flugsicher von der W. G. L. anerkannt worden sein.

6. Gewinner ist derjenige, der sich als ersler ohne Inanspruchnahme von Traggas und einer anderen Kraft als Wasser und Wind vom Wasser erhoben, 3 Minuten ohne Fesselverbindung mit der Erde in der Luft gehalten hat und ohne Hawarie gewassert ist. Ob eine Beschädigung des Flugzeuges als Hawarie anzusehen ist, entscheidet in erster Instanz das Preisgericht. Beim Aufstieg darf Hangwind nicht benutzt worden sein.

7. Der ßewerbungsflug kann auf jedem Gewässer—solern nur Hangwind ausgeschlossen ist — in Deutschland und Oesterreich ausgeführt werden.

8. Ein etwa zum Aufstieg benutztes Fesselkabel darf keine größere Länge als 150 m haben.

9. Vorherige Nennung und eine Zahlung von Nenngeld ist nicht gefordert, Benachrichtigung in Bezug auf Bermin der Bewerbungsflüge erwünscht.

10. Von dem Anspruch auf den Preis hat der Bewerbet dem Aero-Club von Deutschland innerhalb 48 Stunden nach der Leistung durch eingeschriebenen Brief Kenntnis zu geben. Den Beweis der Leistung hat er durch zwei Sportzeugen zu erbringen, die von der Segelflug-Gesellschaft ausdrücklich anerkannt sein müssen. Der Bericht der .Sportzeugen muß innerhalb 4 Tagen nach dem Leislungstage zur Post gegeben sain. Der Bericht hat anzugeben: Name und Anschrilt des Bewerbers, dessen Nationalität, Ort und Zeit der Leistung, Beschreibung der Leistung, insbesondere Startverfahren, etwaige Beschädigungen, Beschreibung des Flugzeugs, den Erbauer, Eigentümer und Führer des Flugzeugs mit Adressen; beizufügen sind Photographien oder Konstruktionsskizzen des Flugzeugs, Beweis der Anerkennung der Sportzeugen durch die Segelflug-Gesellschalt (Original).

.1 I. Das Preisgericht wird vom Aero-Club von Deutschland aus 4 Mitgliedern gebildet, zu denen ein von der Luftfahrzeug-Ges. zu benennendes 5. Mitglied hinzukommt.

12. Das Preisgericht kann Ergänzung des Beweismaterials verlangen und bei ungenügender Beurkundung den Zuspruch ablehnen.

13. Ein Preiszuspruch erfolgt an denjenigen, der von den Sportzeugen als Bewerber genannt wird. Dieser ist verpflichtet, dem Erbauer des Flug-

No. 17—18

KLUGSPüli T

Seite 165

zeugs und dem Flieger des Bewerbungsfluges je 50 Prz. des Preises auszuzahlen.

14. Qegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug-G. m. b. H., Berlin, Blumeshof 17, die endgültig entscheidet. Die Berufung muß innerhalb von 10 Tagen nach Empfang der Entscheidung des Preisgerichts zur Post gegeben sein.

15. Wenn der Preis nicht bis Ablauf 1924 gewonnen ist, so wird er vom Aero-Club von Deutschland im Benehmen mit dem Preisstifter und der Luftfahrzeug-Ges. neu ausgeschrieben.

16. rtller bezügliche Schriftwechsel ist an den unterzeichneten Klub zu richten unter Beifügung benötigten Rückportos.

Aero-Club von Deutschland.

Husland.

Der Internationale Schneider-Cup Wettbewerb für Seeflugzeuge 1923 fand am 27. und 28. September in Cowes in England statt. Die Strecke Cowes - Selsey-Southsea-Cowes, ungefähr 70 km, war 5 mal zurückzulegen. Als Teilnehmer waren gemeldet: von England der „Sea-Lion III" mit 450 PS Napier-Lion von den Supermarine Aviation Works. Der Sopwith-Hawker und der 450 PS Napier-Lion Blackburn „Pallet" schieden durch Unfälle schon vor dem Wettbewerb aus. Von den beiden französischen Maschinen, dem Latham-Flugboot mit zwei 400 PS Lorraine-Dietrich und der Blanchard-Ble'riot-Gnome-Le Rhone-Bristol „Jupiter" Maschine, nahm keine an dem Wettbewerb teil. Die erstere wurde in Littlehampton auf ihrem Weg nachCowes schwerbeschädigt und die letztere war überhaupt nicht erschienen. Die dritte französische Meldung, das C.A.M.S.38Flugboot mit 360PSHispano blieb noch als einzige am Slart. Die beiden italienischen Savoia Boote hatten ihre Nennung vor Beginn wieder zurückgezogen. Die Hauptwettbewerber stelltefAmerika in seinen beiden Curtiss D 12 und dem kleinen Navy-Wright 700 PS. Letzterer schied durch einen Unfall bei der Schwimmfähig-keitsprüfung aus, sodaß für den Schnelligkeitswettbewerb nur noch die zwei Amerikaner, ein Engländer und ein Franzose verblieb, der jedoch bereits nach der ersten Runde ausschied. Als Sieger gingen, wie bereits vorauszusehen war, die beiden Curtiss-Maschinen hervor, und zwar das Curtiss-Zweischwimmer-Seeflugzeug mit 465 PS Curtiss D !2 Motor mit einer mittleren Geschwindigkeit von 285,2 km und die zweite Curtiss-Maschine mit einer mittleren Geschwindigkeit von 279 km. Das englische Supermarine-FIugboot entwickelte 262 km. — Damit geht die Cup-Schneider mit diesem Jahr nach Armeika, nachdem sie von 1914-20 in England und von da ab in Italien war.

O.is im Si Iinciilcr-Cup sui^re'u iiu C iirliss-Seellrigzeu« D 12

Erhöhung des Personals der Fokker-Fabriken. Im Zusammenhang mit den großen Aufträgen, welche die N.V. Nederlandsche Vliegtuigen-fabriek für das In- und Ausland auszuführen hat, war die Fokker-Fabrik genötigt, ihr Personal bedeutend zu erhöhen. Vor kurzer Zeit wurden wieder 200 Mann angenommen, sodaß die Gesamtzahl der Angestellten und Arbeiter am 1. September bereits die Zahl 1200 überschritten hatte.

Nach Fertigstellung der neuen Fokker Fabrik auf dem Flugplatz „Waal-tiafen" bei Rotterdam wird diese Zahl natürlich noch bedeutend erhöht werden,

Seilt 100

KUJÜS PO IM

Nu. 17—1«

Fokker Kole Kreuz Maschinen, Einige der bekannten Fokker F. IV Verkehrsmaschinen mit 400 PS „Liberly'-Motor, mit welchen in den u.S. A. verschiedene Dauer- und Abstandsrekorde aufgestellt worden sind, sind jetzt durch den amerikanischen Meeresluftdienst mit Erfolg als Sanitätsflugzeug eingerichtet worden.

392 km Geschwindigkeit erreichte Wilhams auf Curtiss C 2 R Motor 460 PS beim Rennen um die Pulitzer Trophäe.

Eingesandt

(ohne Verantwortung der Redaktion).

Die Firma Sparkolben Ges. m. b. H. Berlin ersucht unter Bezugnahme auf den Artikel Nachtrag von der Ausstellung Gotenburg in Nr. 14/16 S. 144 um Aufnahme folgender Zeilen.

Es entspricht nicht den Batsachen, daß die Firma Steffen & Heymann Versuche mit Aiuminiumkolben gemacht hat und durch deren Einbau in den Mercedesmotor erstaunliche Fortschritte erzielt hat. Die Firma Steffen & Heymann hat mit diesem Motor überhaupt keine Versuche angestellt. Allein die Sparkolben G.m.b.H.hat diese Versuche durchgeführt und dabei diejenigen Resultate erzielt, mit denen sich die Firma Steffen & Heymann wahrscheinlich schmückt. Die Sparkolben G. m. b. H. hat wiederholt,verschiedene Kolben konstruiert specie] Hürden Mercedes-Motor D III av, welcher eine Normalleistung von iso PS hat. Die Spitzenleistung des Motors beträgt 207 PS, mit dem normalen Mercedeskolben. Mit den zuerst von der Sparkolben G. m. b. H. konstruierten Kolben leistete der Motor 223 PS Spitzenleistung. Der dann konstruierte Kolben erhöhte die Leistung des Motors auf 227/30 PS und der jetzt konstruierte Kolben erhöhte die Leistung des Motors auf 235/238 PS. Die effektive Leistung bleibt also hinter dem B. m W.-Motor nur noch um einige PS zurück. Die Sparkolben G. m. b. H. ist eine C5ochtergesellschaft der Welthandelskompagnie Bambach und Franke. Sie hatte ihre Kolben auf der Gotenburger Ausstellung ausgestellt und erregte insbesondere bei den englischen Fachleuten sowohl, als auch bei den schwedischen Fachleuten Aufsehen, wegen ihrer vorzüglichen Wirkung der Kolben im Motor. Wir bitten um Richtigstellung des Artikels und zeichnen .... -

Die Firma Steffen & Heymann teilt uns unter Bezugnahme auf den Artikel .Nachtrag von der Ausstellung Gotenburg" mit, daß sie die Versuche am 170 PS Mercedes-Motor mit Aluminiumkolben nicht, wie man dem Wortlaut des Artikels entnehmen könnte, selbst vorgenommen hat, diese vielmehr durch eine mit ihr in Interessengemeinschaft stehende schwedische Firma veranlaßt worden sind, die auch einen Mercedes Motor der genannten Type ausgestellt hatte. Ob das Verdienst, die Versuche praktisch durchgeführt zu haben, der Sparkolben G. m. b. H. gebührt ist Steffen & Heymann nicht bekannt und wird infolgedessen von dieser F'irma nicht in Abrede gestellt

Fränkischer Verein für Luftfahrt, Wiirzburg. Eine kleine Gemeinde von Sportfreunden hatte sich am Sonntag vormittag auf dem Galgenberg eingefunden, um der Grundsteinlegung der neuen Segelflughalle des Frank. Vereins für Luftfahrt beizuwohnen, tn kurzen Worten wies der Vorsitzende, Regierungsbaumeister Flackstetter, auf die großen Schwierigkeiten hin, die sich der Durchführung des Gedankens entgegen gestellt hatten. Allein durch das Entgegenkommen von Behörden und die Opferfreudigkeit von privater Seite durch Abgabe alter Baumaterialien, Holz, Bretter, Steine, Zement, Schieter, Fenster und Türen, Schrauben und Nägel und durch die frohe Mitarbeit einzelner Vereinsmitglieder ist es gelungen, das Werk soweit zu fördern, daß nunmehr mit dem Aufstellen begonnen werden kann. Die Halle, 15 m lang und s m breit, soll am 28. Oktober, am Fliegergedenktage (Boelkeleier) eingeweiht und ihrem Zwecke übergeben werden.

Segelflugzeuge

derZukunlt.ohnedrehbareSteuerflächen 30 Prz. leichter als andere Maschinen, Finanzierung Bedingung. Offerten an

Müller, Cassel, Orlcanslr. 19,1.

Suche Flugzeugmotore

in Stärken von 5, 10. 15, 20 PS Offerten unler 2i'Jö an die Expedition.

Flugzeugführer

selbständiger Fachmann, sucht Stelle auch ins Ausland (lediglich aus Interesse zur Sache). Antrüge erbeten an V. Hauch, Graz, Sporgasse 23 II.

für ko PS (inöme-Motor 1 Oelpumpe, 1 Vergaser „ 100 PS (Inöme-Motor 1 Oelpumpe, 1 Vergaser, 1 Magnet

Angebote unter 2130 des „Fbii'.sporl".

No. 17—18

FL UÜSPÜKT

Seile 167

Motorfachmann, bewährter

Flugzeugführer

während 4 jähriger Praxis ohne Bruch geflogen, sucht Stellung als

Einflieger auch für Akrobatik

Offerten u. 2134 a. d. Exped. erbeten.

iiiiiiiiiiiiiii1iiiiiiiiiiiiiiii1ii1iiiiiiiiiiiii1iii:

FLUGZEUG 'PLATTEN

1 mm stark Prima Ware wieder eingetroffen

I

Richard Bialler

Berlin O 112

Frankfurter flllee 40

185 PS B.M.W.-Ersatzteile 4 L.V.G. B. Hl Schulflugzeuge mit

120 PS Mercedes, ein Wasserflugzeug sowie Fokkerrümpfe verkauft

P. F. Kasterke, Berlin-Friedenau

Knausstraße 9 Telefon Rheingati 707N

Sperrholz

von 1 Ulm aufwärts liefert die Spezialfirma

Brüder Landmann, München

Horemansjtr. 24 — Telefon Nr. 61564

12Ö~PS MERCEDES FLUGMOTOREN

sowie einzelne Beile wie Gehäuse, Zylinderblöcke usw. lür dieselben kaulen laufend

Deutscher Lloyd Flugzeugwerke, G. m. b. H Berlin-Johannistal.

; Flugzeuglacke ;

i

i i

t i i i

Beratung auf Grund langjähriger Erfahrungen.

Verein für Chemische Industrie

Frankfurt am Main, Moselstraße 62.

Dietrich - Sportzweisitzer

D. P. II „BUSSARD"

landet am 30. 8. 23 mit Fluggast bei 22 s/m Wind auf der Wasserkuppe

Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerk 71. G. Cassel