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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1923 und Heft 11/1923

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1923 und Heft 11/1923 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 10 11

20. Juni

GEGRÜNDET W08 v. flEHflUSGEGEBEN VON OSKTltC URS1NUS * CIVIL-ING.

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Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger ™«o«"^!"«

Duarlal M. 6000.1923. Jahrg. XV. für das gesamte Ein^ipr. M.1500.

Telef. Hansa 4557. O f «i * dv>-v*.Tg& erfas-a ** Postscheck-Conto

TeJ.-Adr.: Ursinus. ^riU^ W C5CII Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlas; „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. - - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wo bleibt der Segelflug-Hilfsmotor ?

Als Allernotwendigstea verlangten wir im Februar 1920 an dieser Stelle einen kleinen luftgekühlten Ii) PS Motor. Wir verlangten die Schaffung und Züchtung eines wirklichen Kleinflugzeuges. Der Segelflug sollte die erste Etappe auf dem Wege zur Erreichung des Zieles sein. Währond wir in Deutschland die erste Etappe der Segelflugforschung bogonnen haben, kraftvoll und mit Erfolg zu durchlaufen, sind die Ansätze für die zweite Etappe, Schaffung eines kleinen Motors, noch recht bescheiden geblieben. Das Ausland hat die Bedeutung bereits erkannt und beginnt, wenn hier nicht ba.ld etwas geschieht, uns zu überholen. Also Konstrukteure an die Arbeit! — Schafft den 10 PS Flughilfsmotor!

Steuerung und Stabilität von„Schrägrudör"-F!üge!n,

Von Waldemar Hüttmann (Observatorium Knetern bei Brodau.!

Einige Hundert Modellversuche, die ich zu Anfang des Jahres 1022 anstellte, erbrachten den Nachweis der automatischen Stabilität einer bis dahin noch unbekannten schwanzlosen Flügelfläche, die weder nach hinten ausgezogene Flügelenden noch im ganzen eine Pfeilform aufwies, also nicht den Bedingungen entsprach, die vielfach mit dem Begriff eines schwanzlosen Flugzeuges verknüpft werden. War schon früher manchmal eine Entscheidung darüber schwierig, ob ein Flugzeug als schwanzlos angesprochen werden soll oder nicht, so wird diese Frage noch verwickelter, wenn man die neue Form betrachtet, die überhaupt keine über die gradlinigen Flü^elumrisse hinausragenden Steuerorgano kennt. Von dieser Form ausgehend, kann man wohl der Meinung sein, daß die Schwan zlosigkeit beispielsweise bei der Dünne-Pfeilform nur vorgetäuscht ist, denn der weit nach hinten ausgreifende Hebelarm kommt nicht nur im Effekt, sondern auch bezüglich der linearen Ausdehnung der normalen Soliwanzsteuerung

Seilt- lü(J

„ Kl. IKiS PORT"

No. 10/1 I

gleich. Versuche mit dem sogen. Taubenflügel, die zuerst die Oesterreicher Etrich und Wels anstellten, ergaben die Eigenstabilität der Zanoniaform (Flügelenden nach hinten gestreckt und hochgezogen). Auch bei dieser Form ist der Schwanz ersetzt durch weiter rückwärts liegende Flügelorgane. Die Weltensegler-Geseltachaft benutzte als Erste die Albatrosform: schmale lange Flügel mit sehr langer, im Knick nach hinten gezogener „Flügelhand". Die Steuerorgane der Flügelhand liegen gleichfalls hinter der eigentlichen Fläche. Das Berliner Rhönsegelflugzeug lü2'2 war ein (leider vorzeitig unterbrochener) Versuch, die Stabilität lediglich aus einem nach den Flügelenden hin (um 8") abnehmenden Einstellwinkel zu gewinnen. Die etwas nach hinten genommenen Flügelenden sind als „Schwanzersatz" kaum noch anzusprechen, wenn auch wohl eine bessere Wirkung des Steuerdruckes von dieser Anordnung erwartet würde. Durch den plötzlichen Unfall bietet sich jedenfalls noch kein klares Bild über die Vor- und Nachteile der schwanzlosen Bauweise an sich. Bei der eingangs erwähnten neuen automatisch stabilen Form handelt es sich um einen einfachen V-förmig gestellten Flügel, dessen Enden in einem Winkel von etwa 45° nach vorn abgeschnitten sind. Parallel zu der Schnittkante ist das Flügelende in geringer Breite heruntergeklappt (je nach der Geschwindigkeit des Modells mehr oder weniger stumpf, im Grenzfalle rechtwinklig). Belastet man ein auf diese Weise hergestelltes Papiermodell von etwa 15 cm Breite mit einem kleinen Nagel oder einer Nadel so, daß der Schwerpunkt ca 40°/0 hinter der Vorderkante liegt, so erhält man ein prächtig gleitendes, vollkommen stabiles Flugzeug, das sich aus jeder Lage gut abfängt. Versuche mit zwei größeren Modellen desselben Prinzips (1,25 m Spannweite) haben die ausgezeichnete Segelfähigkeit dieser Fläche ergeben. Ein etw».s stärkerer Einstellwinkel kurz vor dem schrägen Knick (sonst 0") schien die Segelfähigkeit noch zu erhöhen. Alle Versuche mit den letztgenannten Modellen fanden in flachem Gelände ohne jeden Aufwind statt. Nach diesen Versuchen gibt es für Modelle mit starren Flügeln nur ein Mittel, die Bedingungen für den dynamischen Segelflug zu erfüllen: automatische Stabilität und die Fähigkeit, in langgestreckten Wellen gegen den Wind zu fliegen. Während jeder aufwärts gerichteten Phase ist bei dieser Flugmethode eine Druckvermehrung auf der Unterseite möglich Setzt im günstigsten Momente gerade noch eine Böe ein, so ist der Segelflug gesichert. Dem blinden Zufall bleibt dabei freilich viel überlassen; aber dieser Zufall, auf den das automatisch segelnde Modell angewiesen ist, wird beim bemannten Segelflugzeug zur selbstverständlichen Begeh

Die beigegebenen Skizzen veranschaulichen die Anordnung der

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No. 10/11

,FLU G ss r 0 H T

Seite 10/

Schrägrudor. Hebt man das linkeltuder etwas an, so erhält das Flugzeug eine Die-hung nach i, r^chts; will ? man links^ steuern, so senkt man die linke Klappe. Ein gleichzeitiges Senken der Klappen ver

Abb. Ii. e^e 1 f 1 n ^ z e u n t\v n r 1. (Freitragender, Hehn anzloser, antoiuatiseli stabiler Kindeeker mit drehbarem Flügel und Sehrag rudern, System Hüttmann-

mindert die Fluggeschwindigkeit, ohne daß dadurch die Stabilität die geringste Einbuße erleidet. Der glückliche Verlauf der Modellversuche führte zum Entwurf eines großen Segelflugzeuges mit freitragender, V-förmig gestellter Fläche, die in sich starr, aber im Druckmittelpunkt drehbar gelagert ist. Durch ein einfaches Hebelsystem wird diese Fläche wie ein gewöhnliches Höhensteuer bewegt. Die Betätigung der Seitensteuerung an den Tragflächenenden geschieht durch Fußhebel. Beim ersten Versuchsbau soll jedoch außer dem Schrägruder noch eine normale Quersteuerung sowie ein normales Höhensteuer Verwendung finden, da erst Erfahrungen ia der Handhabung der neuen Steuerung gesammelt werden müssen.

Die stabilisierende Wirkung der Schrägruder kann man sich teilweise wohl so erklären, daß die unter den Tragflächen nach den Flügelenden hin abströmende Luft nicht wie sonst um die Flügelkante herum, nach oben zurückfließt, sondern einen Widerstand findet in der heruntergezogenen Klappe, von der sich der Druck auf das ganze Flugzeug nach vorn überträgt. Es findet also eine Richtungsbestimmung statt, die noch erhöht wird durch die Lagerung des Schwerpunktes. Von vorn gesehen bietet die Fläche den Eindruck eines Flügels mit stark .stilisierten negativen Flügelenden. Die plötzliche Abknickung der Enden in schräger .Richtung bietet gegen das langsame Fortschreiten der Winkelabnahme offenbar große Vorteile. Entwickelt hat sich der eigenstabile Schrägruderflügel auf experimentellem Wege durch schrittweise Umgestaltung der Pfeilform mit negativ gedrehten Flügelenden in die rechteckige Grundrißform mit abgeschrägtem und abgeknicktem Außenrand.

Das neue Heinkel-Flugzeug, Typ H. E. 3.

Der in nebenst. Abb. gezeigte Eindecker stellt den Erstlingstyp der zu Beginn dieses Jahres gegründeten Ernst 1 [einkel-Flugzeugwerke, Warnemünde dar. Der alleinige Inhaber dieser, somit zu den neueren Gründungen der deutschen Luftfahrzeug-Industrie zählenden Firmen ist — wie schon der Name hindeutet — der lug. Heinkel, als einer der ältesten und erfolgreichsten Flugzuiigki'U»! rukteurr.

Wie dio Abbildungen zeigen, stellt der Typ H. E. ;i einen vollkommen freitragenden Eindecker dar, der sowohl als Land- wie auch Wasserflugzeug Verwendung linden kann.

Das Probioiii der Auswechsi-lImrki-i 1 von Schwimmer- und Land-

Nu. II) I I

fahrgestell ist zwar selinn des öfteren gelöst worden, dock wohl noch nie in einer so einfachen Weise, wie beim Heinkel-Flugzeug H. E. ii. Dio Lösung zweier, aus dem vollen Material herausgearbeiteten, selbst-sichernder Karabiner-Spamisehliisser genügt, um die Schwimmer einschließlich der vier Sehwiinmersfrebeu vollständig vom Rumpf zu lösen. Zu diesem Vorgang ist weder die Verwendung eines Werkzeuges noch das Entfernen irgendwelcher Bolzen oder Splinte, die mit der Zeit doch nur verloren gehen, erforderlich. In gleich einfacher und zuverlässiger Weise geschieht das Anbringen des Imndfahrgestells bezw, dessen Auswechslung gegen das Sehwimmergestell.

Interessant und in seiner Art neu ist ferner die ßofestigungsart dos mit Sperrholzplatten bezogenen Tragdecks am — oder richtiger gesagt im Rumpf. Das Tragdeck selbst ist zweiteilig. Die verlängerten Tragdeckhohne beider Tragdeckhälften werden von beiden Seiten in durchlaufende, vierkantige Rumpf-Tunnels hineingeschoben. Die verlängerten Tragdeekholrae stoßen in diesen Tunnels jedoch nicht stumpf aneinander, sondern überlagern sich keilförmig und zwar in der ganzen Breite des Rumpfes. Zur eigentlichen Befestigung dient dann eine, obenfalls aus dem vollen Material herausgearbeitete Festspannvorrichtung, die angetrieben durch ein selbsfsicherndos, im Rumpf unter dem Führersilz liegendes Handrad die verlängerten Tragdeckholme fest üboreinanderpreßt. Auch hierzu bedarf es keinerlei Werkzeuges oder irgendwelcher Bolzen oder Splinte. Diese gleichfalls durch Patente geschützte Befestigungsart bietet neben den Vorteilen größter Einfachheit und leichter Kontrollmöglichkeit ferner den großen Vorzug, daß die Bruchsicherheit des Tragdecks keine geringere ist, wie wenn dieses als ein durchlaufendes Tragdeck hergestellt wäre.

Aus einem Protokoll, das gelegentlich der Anwesenheit einer ausländischen Marinekomniission aufgesetzt wurde, seien an dieser Stelle folgende offiziell gestoppte Zeiten wiedergegeben.

Umwandlung des Mumm llrmkel Kbi^/aai^rs [\ p II. Ii: .; mti i-niein Land- in em Wassre lluuzi-iii: in nur *<■< >sel*- oliii'1 leclos \\ irkzi-ti« Das almionlirrO' I'alir^esli-ll w ntl ^i-raili-t'uit^ia'ollt. walinaid das Uinii|>le((e Srliuniiinia^estell ledl^lndi duri-li SrlihrlVi) yuen'i selbsfsirlirrndcr KaraInmt N|iaillisrlil(isser tlionf.Ha't nirll

Das lu'ut'. I [eitiUel-Fln^zeu^ Typ U.K.-; als Land und Wnssei'llu^/.eui;. Motor 811 PS. titsclm. IDü knijShl.

1. Fertiges Landflugzeug umändern in ein Wasserflugzeug:

Landfahrgestell mit Kadern abmontieren

Sohwimmergcstell samt Schwimmern anmontieren l>;> Sekunden

2. Wasserflugzeug in Landflugzeug umändern:

Schwiminergestel) samt Schwimmern abmontieren Landfabrgestell mit Rädern anmontieren . . 32

MimtiiTcii dn TraKilecks am llnnkH Miic/.cuff T\ |i h II. ii, (las »nl Hille viin vier Maua ebenfalls i.luic Wcrkzcni; in nur l'7 Sick, aus^etulul wird.

No. 10/II

',). Landflugzeug abmontieren:

Fahrgestell mit Rädern abnehmen

Flächen abnehmen..........35 Sekunden

4. Landflugzeug aufmontieren:

Fahrgestell anmontieren

Tragflächen anmontieren........40 „

5. Wasserflugzeug abmontieren :

Schwimmergestell mit Schwimmern abmontieren Tragflächen abmontieren........38 „

6. Wasserflugzeug aufmontieren:

Schwimmergestell anmontieren

Tragflächen anmontieren........63 „

7. Tragflächen allein abmontieren.......24 „

8. Tragflächen allein anmontieren.......27 „

Die Uebungen fanden mit sechs Mann statt. Das Auf- und Abmontieren ist aber auch gut mit vier Mann und selbst noch mit zwei Mann möglich, wodurch sich die Zeiten nur um weniges erhöhen.

Der vollständig aus Holz mit Sperrholzbeplankung gearbeitete Rumpf bietet hinter dem vorne liegenden Motor im ganzen für drei Personen Platz. Von diesen sitzt der Führer vorn links, der Begleiter bezw. Flugschüler rechts daneben und hinter diesem ein Mechaniker bezw. Passagier. Neben dem Passagiersitz liegt links noch ein Gepäckraum. Sämtliche Sitze einschließlich Gepäckraum können durch einen der Tropfenform des Rumpfes angepaßten Karosserieaufsatz mit breiten Fenstern kabinenartig überdacht werden. Die Karosserie ist abnehmbar, sodaß das Flugzeug im Sommer und bei trockener Witterung „offen" und im Winter „geschlossen" geflogen werden kann.

Was die Verwendungsart des Typs H. E. 3 anbetrifft, so ist dieser als Ausbildungsflugzeug sowohl für Land- als auch für Seefliegerschulen durch die nebeneinanderliegenden Führersitze besonders geeignet und wird zu diesem Zweck mit einer leicht herausnehmbaren Doppelsteuerung ausgerüstet. Das Flugzeug ist sehr leicht zu fliegen und überaus stabil gebaut. Aber auch als Post- und Kurierflugzeug, speziell im Zubringerdienst und für Sonderflüge wird dieses Heinkel-Flugzeug bevorzugt Verwendung finden, da der Benzinverbrauch des 80 PS Siemens ein sehr geringer ist und das Flugzeug je nach Bedarf in den Ueberland- sowie den Uebersee-Luftverkehr eingesetzt werden kann. Beabsichtigt ist ferner die Verwendung als Bordflugzeug sowie zur Durchführung von Sonderflügen, u. a. zu photographischen La udesauf nahmen.

Es ist nun keineswegs die Absicht der Ernst Heinkel-Flugzeug-weike nun bis auf weiteres nur diesen einen Typ zu bauen und als solchen weiter zu entwickeln. Die Firma hat vielmehr den Bau sämtlicher Arten von Verkehrs-, Spoit- und Spezial-Flugzeugen, sowie den Entwurf jeder gewünschten Flugzeugtype in ihr Programm aufgenommen. Neben der bisherigen Holzbauart wird z. Zt., um auch in dieser Hinsicht mit der neuesten Eniwicklung des Flugzeugbaues Schritt zu halten, auch eine Abteilung für den Ganzmetallbau eingerichtet. Erwähnt zu werden verdient noch, daß die Ernst Heinkel-Fiugzugwerke mit der Svenska Aero Aktiebolaget, Stockholm, liiert sind, deren sämtliche Fabrikate ausschließlich nach Heinkel'schen Entwürfen gebaut werden.

Zum Schlüsse seien noch die llauptdafen des Typs H. E.3 angegeben :

No. 10/11

„FLUGSPORT"

Seite

a) als Schwimmerflugzeug:

Spannweite R) m, Länge 7,5 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 520 kg, Nutzlast 320 kg, Vollast 840 kg, Motor 80 PS Siemei s, Geschwindigkeit 145 kna/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 7 Min., Aktionsradius 600 km, Tragflächenbelastung 4!) km/qm, Leistungsbelastung 10,ö kg/PS. b) als Landflugzeug:

Spannweite 10 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 480 kg, Nutzlast 320 kg, Vollast 800 kg, Motor 80 PS Siemens, Geschwindigkeit 150 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 6 Min., Aktionsradius (ii'O km, Tragflächenbelastung 4:6,5 kg/qm, Leistungsbelastung 10 kg/PS.

Englisches Gnosspelius-Kleinflugzeug.

Am 26. Mai hat das von Maj. Gnosspelius von der Firma Short Brothers gebaute Kleinflugzeug, gesteuert von Parker, einen ersten Flug von 12 Min. ausgeführt, wobei er auf 500 m stieg. Bei einem

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Gnosspelius Kleinflugzeug. Maße in engl. cm.

11 m Spaiuiw., l.üuge 5,95 in, Flügeltiefe 1,07 in. Fliigelinhalt 13,8 qm, Bela-t. pro qm 1 1,6 kg, Blackbiirne Motor (i,S PS, 71 Rohr, ss I lub.

^eitej_12______ _ „FL U_GS l'() Ii T" Jl0-J.ü/11_

zweiten Flug erreichte er 800 m ^ in HO Min, Die Maximalge-

sch wiudigkeil betrug 100 km, « M inimalgesoh wi ndigk ei t i}2 km.

Zum Betriebe diente ein (i!l7ccm - Blackburne Motor mit lul't-

^a«mi^ii^''s gekühlten Cylinder in V-Form,

^'—' ' ., der bei 2500 Touren IT) PS ' entwickelt. Als Nachteil stellte sich bei diesen Versuchen das .. . „ niedrige Fahrgestell, welches

(in.iiespellus 1\.Ieui[!up;>ceiie . - ^ to . 7

eine Bewegung des Flugzeuges in der Längsrichtung bei Landung: und Start nicht zuließ, heraus. Der Start und der Auflauf war daher sehr groß.

Die vorliegende Konstruktion ist, wie die nebensteh. Abb. erkennen lassen, oin freitragender Eindecker von 10 in Spannwette mit rundem Rumpf. Der Motor liegt hinter dem Führersitz und treibt zwei hinter dem Flügel liegende Propeller. Der Rumpf zeigt von der Seite gesehen dio Form des Varnpyr mit heruntergezogener Nase. Die Vorderkante des Flügels im Grundriß gesehen verläuft nach den Flügelendon bis auf die Verwindungsklappen. Das Flügelprofil ist verhältnismäßig flach. Um einen torsionsfesten Flügel zu erhalten, sind vier Holme verwendet. Holm und Rippenkonstruktion zeigen die nebenstehenden Abbildungen.

Eine besondere Eigenart des Fl ügelschnittos ist die Anordnung einer Stufe auf der Oberseite desselben, ähnlich wiodie Stufe bei einem Gleitboot. LT. ber den beabsichtigten Zweck verlautet nichts. Die Konstruktion erinnert an das Howard Wright Profil, bei welchem die Oberseite in einer doppolten Wölbung ausgeführt wurde. Der Flügel besteht aus einem Mittdstück und zwei Ansatzstücken, vergleiche die Abbildung.

Die Befestigung der Flügelansatzstücke wird durch senkrechte Schraubenbolzen au den Holmen bewirkt. Um die Torsionsfestigkeit des Flügels zu erhöhen, sind vier Streben vorgesehen, welcho nach unten abgeflacht sich an den unteren Rumpftoil anlegen und an dem Kiel befestigt sind.

Um das Flugzeug als Gleiter sowie als Motorflugzeug benutzen zu können, wurde der Motor im Auftriebsmittel verlagert. Die Verlagerung der Druckschrauben zeigt dio nebenstehende Abbildung.

Gewicht des Flugzeuges mit zwei Stunden Betriebsstoff 235 kg.

1 a ! a n d.

Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1923.

Vi.irlikimilUjc l'rilfer fiir den, Xnr.hirc-is der B<itifrxti<jl;ril müssen bis zum I. Juli i'J'2.) vom Bewerber der Wissenschaftlichen Gesellschaft fiir l.uft-fahrt (\V. (.!. L ) iu Berlin W .$5, Bliuiiesliof 17, vorgesrhlugcu »der die W.G.L. um Namhaflmarhung eines ermürhiigleu Trillers bitten. Näheres in „Bekanntmachung 1" Fingsport 102'' Nr. .5. 1 S. .12 »der auf S. 8 de.-, Sonderdrucks der Ausschreibung.

Melderortlrtirkr für ilh: Aiiinvhlniuj ihr Flugzeuge zum Wettbewerb nach § 1 der Ausschreibung werden von der (icschül Isslelle, Frankfurt a. M., Robert Maverstr. '_>, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei dir anfordert

No. 1U, II

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i^l. 11 n es.s |) e 1 i u s / w c i s c Ii i' a u be ii - Iv 1 e i n I I u ^ z e u ^ I) V is Schi üuhei]lai:errolir ist rNcenti isc.i <aln:icrt. dient ^leiehzeili^ zur Ki:ttoiiS])aiinuii<i. L'l 1< liiüelsfrelien. abs;ellaeli(. gellen unter dorn l;nui}.l (laich. ->J Sejfcn- und llDlieiisteuerhehel. snvre \ tastruhim^ viin Riol um! IluhpiiChuiilituri^siluclie,. ■)! Wie die kader den Uiiiiijil tliirclulian^cn »I Trafrer tue lUotnrlioek jri»t»tt«t leichten Ausbau. i>) Kl|>|»>. man he aelite (he Mtitenmldun^ auf der Oberseite.

Die Anforderung muß jetzt sogleich geschehen, damit die Meldefristen innegehalten werden kennen. Diu Angabe, wieviel Meldevordrucke für den Vor- Mid wieviel Ihr den Hauptw'cttbewerb gc.wiinsc.lu werden, darf nicht fehlen,

Für ften Eiscnbah»trtrnsjjort. der Segel!hig/etige kommt entweder die Abfertigung nneh dein Sliiekguttarif in Betracht, wenn die Verladung in gedeckten Güterwagen mit dem übrigen Sliickgul zusammen möglich ist, oder die Abfertigung als außergewöhnlich lange, breite oder hohe Gegenstände in besonderen Güterwagen.

Als Stückgut wird das wirkliche Gewicht mit einem Zuschlag von .W'.'„ für Sperrgut in Ansatz gebracht. I-'iir außergewöhnlich lange, breile oder liehe Gegen-slände in besonderen Güterwagen wird ein Mindestgewicht von 2i»»> hü' /u üriinde gelegt. Da das l-'liigzeuggewicht erheblich geringer isl, empfiehlt vi. h gemeinsame Abfertigung mehrerer Fing/enge, sodaß die Lailekihigkeit des Wagens voll ausgenutzt ward,

Aittotjiiic Srliiccijjtrrbiitiii für Segeh'lngzciigkonsiruklciire werden bis zäun 1. Juli il. .1. von der Firma lernst i'dchler, Hamburg Ii, Altonacr.slr. (>:">, unter Bezugnahme aal die Tim Im Hilfsstelle des Kliönsegelfhigcs. Fraakenliausoii-Kyffh auf Grund einer Vereinbarung mit der gen. Siehe zum Selbstkostenpreise aus-

Seile I II

FLU Ctil'ORT "

geführt. I lerr F.ichler war lange Zeit als Schwerin tätig und verfügt daher über Fl ugz e ug - Seilweißarbeiten.

Techn. Hilf ss te

No. 10/11

Schweiber bei der Firma Fokker in besondere Erfahrungen in autogenen

lle F r a n k e n h a u s e n. Kromer.

Weitere Bespanns/off-Spettdeii sind seitens der Deutschen Textil-lndustrie für bedürftige Segelflugzeugkonstrukteure inzwischen eingegangen. Ueber die Bezugsbedingungen siehe Mitteilung im Flngsp. Nr. 7. Lieber die eingegangenen Spenden wird nach Abschluß der Hilfsaktion öffentlich quittiert werden.

Techn. Hilfsstelle Frankenhausen. Kromer.

ßaltleweg-Stiftung und Preis. Anläßlich des Luftfahrertages in Dresden hat auf Veranlassung des H. Reg. Baum. Hackstetter Fabrikant Max Baldeweg aus Dresden für den Wirtschaftsausschuß den Betrag von einer Million zur Verfügung gestellt. Außerdem hat er einen wertvollen Photographenapparat (600000 M.) als Preis gestiftet für eine hervorragende Leistung, die nicht mit einem anderen Preise gekrönt werden kann. Der Ehrenpreis kann auch nach dem Gutachten der Preiskommission als Extrapreis gegeben werden.

*

Als „zivile" Flugzeuglypen sind in Anwendung der Begriffsbestimmungen für den Flugzeugbau von der Interalliierten Luftfahrtüberwacliungskoiiunission bezeichnet worden:

Nr. 23. Albatros L. 47, Benz 260 PS, Albatros Gesellschaft für Flugzeug-imternehrnungen m b H., Berlin-Johannisthal, Flugplatz,

Nr. 24. Caspar Sport-Wasserflugzeug, Siemens 60 PS, Casparwerke m. b. H., Travemünde-Priwall.

Nr. 25. Carl Deville, Cinome 50 PS.

Nr. 26. Junkers Trihoch, Siemens 50 PS oder Mercedes 120 PS, Junkers Flugzeugwerk A.-G , Dessau.

Nr. 27. Rieseler Sport, Haacke 28 PS, Stahlwerk Mark, Breslau.

Nr. 28. Udet Sport, Haacke 35 PS, Udet Flugzeugfabrik, München.

Nr. 29. Scheubeck, Gnome 50 PS, Scheubeck, Freinhausen.

Nr. 30. Junkers J Iß, Siemens 00 PS, Junkers Flugzeugwerk A.-ü., Dessau.

Paßnachschau im Luftverkehr.

Der Reichsminister des Innern. Berlin NW 40, den 16. April 11)23.

11 2905 B. Am Königsplatz (i.

Um wiederholt hier vorgetragenen Anregungen, eine tunlichst einheitliche Durchführung der Paßnaclischau im Luftverkehr sicherzustellen, Rechnung zu tragen, beehre ich mich im Einvernehmen mit dem Reichsverkehrsministerium nachfolgende Richtlinien mitzuteilen:

I. Der regelmäßige Luftverkehr.

a) Bei Reisenden, die nur eine bestimmte Strecke innerhalb Deutschlands fliesen, findet eine Paßnachschau in der Regel nicht statt.

b) Bei Reisenden, die aus dem Auslande auf dem Luftwege nach Deutschland kommen, findet die Paßnachschau in dem Flughafen statt, in dem das Flugzeug nach dem Ueberfliegen der Reichsgrenze zum ersten Male landet.

c) Bei Reisenden, die auf dem Luftwege das Reichsgebiet verlassen, isi die Paßnachschau in dem letzten Flughafen vorzunehmen, der von dem Flugzeug vor dem Ueberfliegen der Reichsgrenze berührt wird.

II. Notlandungen.

Bei Notlandungen, die nicht auf öffentlichen Flugplätzen erfolgen, ist zur Prüfung der Ausweispapiere der Reisenden die für den Ort der Notlaming zuständige Polizeibehörde berufen. Im übrigen ist zu unterscheiden:

a) Der Verkehr vom Auslände nach Deutschland und umgekehrt. Die Reisenden müssen mit den Papieren versehen sein, die nach den allgemeinen Paß-bestiinmungen für den Grenzübertritt vorgeschrieben sind. Reisende mit ungenügenden Papieren sind ebenso wie im übrigen Verkehr zu behandeln.

b) Der Verkehr vorn Auslande über Deutschland nach dem Auslände.

Reisende, die ohne die nach den allgemeinen Bestimmungen vorgesehenen Papiere und Vermerke für die Einreise nach Deutschland oder für die Durchreise durch Deutschland angetroffen werden, sind von der für den Notlandeort zustündigen Polizeibehörde der nächsten Paß- und Sichtver-inerksbchörde zwecks Beschaffung der erforderlichen Papiere und Vermerke zuzuführen.

Von diesem Verfahren kann abgesehen werden, falls begründete Aussicht besteht, daß die Reisenden mit dem Flugzeug innerhalb 24 Stunden

Seite II

ihren Flug fortsetzen. Die genannte Polizeibehörde hat alsdann in geeigneter Weise (unter anderem durch Hintragung auf höchstens 24 Stunden befristeter Aufenthaltsverinerke in die vorhandenen Reisepapiere) dafür Sorge zu tragen, daß die Reisenden bis zu ihrem Weiterflug den Landungsort oder die nächstgelegene Ortschaft nicht verlassen.

Neue deutsche Flugpostmarken zu 10, 25 und 100 M. sind infolge der durch die Geldentwertung bedingten Erhöhung der Gebühren im Luftpostverkehr herausgegeben worden.

Erster deutscher Küsten-Sejrelflug 1923. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt ersucht uns um Aufnahme folgender Berichtigung:

„Der eigentliche Veranstalter des Küsten-Segelfluges in Rossitten war der Deutsche Luftfahrt-Verband in Bremen. Wir waren mit der Durchführung dieser Veranstaltung beauftragt. Dann sprechen Sie auf Seite 104 unter „Letzte Nachrichten" von einem „Küsten-Segelflug-Wettbewerb". Wir weisen ausdrücklich darauf hin, daß der Zweck der Veranstaltung, Erfahrungen im Segelflug an der Küste zu gewinnen, vorsah. In der Ausschreibung wurde besonders Wert darauf gelegt, die Bezeichnung „Wettbewerb" zu vermeiden."

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelf lug Verbandes.

Den deutschen Segelfliegerausweis haben weiterhin erworben. Nr. 47. Hans J. Mükler, Gersfeld. Ausweis A. Nr. 48. Willy May, Frankfurt a. M. Ausweis A. Nr. 49. A. von Bismarck, Wiesbaden. Ausweis A und B. Nr. 50. Olof Aspegren, Kulsbad (Schweden). Ausweis A. In den Verband sind, vorbehaltlich daß bis zum I.Juli kein Einspruch von Verbandsvereinen erfolgt, aufgenommen worden:

Flugtechnischer Verein Dessau, (Adr. K. Polter, Dessau, Oranienstr. 23). Flugwissenschaftliche Gruppe an der Techn. Hochschule Braunschweig (Technische Hochschule). Wissenschaftlicher Flugsportverein Heidelberg (Untere Straße 24). Mitteldeutscher Flugverband Cassel (Hotel Maus, Bahnhofstr. 24). Segelflugsportkhib „Aero" Gelsenkirchen (II) (Adr. H. Beruh. Schmidt, Steinstr. 1).

Bei dein zu erwartenden starken Andrang auf der Wasserkuppe während des Rhön-Wettbewerbes können allgemein nur Mitglieder, die mit einem Flugzeug zur Rhön kommen, Unterkunft im Barackenlager finden. Zu einem Flugzeug werden nur für fünf Begleiter Quartiere im Lager angewiesen. Sollten Vereine auch ohne Flugzeug in die Rhön kommen, so empfiehlt es sich nach dein Muster unseres rührigen Saarbrückener Vereins im vergangenen Jahre zur Selbsthilfe zu schreiten und Quartiere in benachbarten Ortschaften, möglichst auf der Nord-und Ostseite der Wasserkuppe (Dorf Reulbach usw.) zu beschaffen. Die Unterkunft in diesen abgelegeneren, aber trotzdem in verhältnismäßig kurzer Zeit erreichbaren Orten ist noch ziemlich billig, gez. Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankentiausen-Kyffhäuser (FVF)

plant in diesem Jahre eine allgemeine wissenschaftliche Zusammenkunft mit ihren sämtlichen in der Praxis stehenden auswärtigen Mitgliedern. Es ist ins Auge gefaßt die Zusammenkunft in der Rhön anläßlich des diesjährigen Wettbewerbs in der Zeit Mitte bis Ende August zu veranstalten. Sie bittet ihre ausw. Mitglieder nach FYankenhausen baldmöglichst zu berichten, wer an der Zusammenkunft teilzunehmen wünscht und welche Daten erwünscht sind. Gelegentlich der erfolgenden Antwort wird die Zustellung des Semester- und Tätigkeitsberichtes erfolgen. Auch Herren, welche nicht teilzunehmen wünschen, wollen dies gell, ausdrücklichst nach Fraukenhausen mitteilen.

Drueklehls'rberiehtigjinjJ. Die Berechnung von Flug-zeugen.

Auf S. 63 in Nr. 7 nuill es in Gleich. 17 heißen: l',i ■-- ... und in Gl. 18: |. . ..

Seile 11

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No. lü/ll

vllline V'n'.'iiil.wiii-Iiiiit;' der Kednklioil.) Zum Kossiltei'.ef äuge Uusj. Der Berliner Lokal-Anzeiger brachte eine Schilderung dieser Veranstaltung von 1loirn llauptin. a. D. Dr. Hildebrandl. Die Darstellung ist insofern irrig, als die Segdflug-Gesellschaft als veraiilworllich für die Auswahl der teilnehmenden Segelllug/euge inul Führer bezeichnet wird.

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^t, im Besonderen nicht durch die Sc Wissenschaftliche Gesellschaft für l.ufi-einer etwa im Verhältnis zu den lie Leistungsfähigsten auszusuchen. Line Australien Zahl nicht erforderlich. Alle Meldenden konnten vielmehr zugelassen werden. Die gegen die Sege)Uug-Gesellsctiaft als oberster Sporlbehörde im Segelllng erhobenen Vorwürfe sind damit hinfällig.

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Line Auswahl ist überhaupt nicht Huggesellsfhnft, vielmehr hafte e: fahrt dankenswerterweise überm Mitteln zu großen Teilnehiner/nhl wähl wurde aber mangels einer zu

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Die l'<>st-A/>oii/i<ii,i<:ii werden gebeten, uns M. 1000.— für den Monat Juli direkt einzusenden, da die Post unsere Erhöhung auf M. 2000.— nicht mehr annehmen kannte und von der Post nur der bisherige Betrag von M. 1000.— eingezogen werden. Falls bis 15. fuli der Betrag von M. 1000. — nicht in unserem Besitz sein sollte, wird die Lieferung eingestellt. Vt'rltnj .,Fltifj,sport,".

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