HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1923

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1923 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


No. 9 30. Mai

1923. Jahrg. XV.

Telef. Hansa 4557

Illustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger «»ü omfnZl

„. , Quartal M. 3000.-

für das gesamte Einz.ipr.Miooa.

Pliimiracan" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Ursinus. „JT^lll^ W CdCll Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Zersplitterung.

Andreasberg — Rossitten — = Null. Das Ansehen der deutschen Segelfliegerei hat bedenklich gelitten! Seit den großartigen Erfolgen in der RhÖD, welche die ganze Welt aufhorchen ließen, herrscht Stillstand. Zur Befriedigung der Sensationslust werden im In- und Ausland Segelflug Wettbewerbe teilweise von Laien veranstaltet. Wenn das Ausland nachzuahmen sucht, so sind solche Veranstaltungen gerechtfertigt. Im verarmten mittellosen Deutschland erdrosseln derartige Veranstaltungen jeden Fortschritt. Anstatt sämtliche Kräfte und Mittel für die tauglichste, erprobte und bewährte hohe Schule, die „Rhönveranstaltung" einzusetzen, zersplittert man sich in vielen Einzelunternehmen. Eigenbrödelei! Das neuerdings geprägte Wort „Nicht alles für die Rhön" ist eine Verschleierung der Tatsachen. Tatsache hingegen ist, daß für den Durchführungsfond der Rhönveranstaltung nur ganz bescheidene Mittel zugeflossen sind. Preise ausschreiben ist nichts; wichtiger ist dem Wettbewerber zu ermöglichen, bei der gewaltigen Teuerung seine Maschine fertig zu bauen, dann nach der Rhön zu bringen und das Wichtigste — während des Aufenthaltes für billige Beköstigung zu sorgen. Diese Last muß leider von den' Veranstaltern allein getragen werden.

Sammelt Lebensmittel für die Rhön!

Die Mittel bei den meisten Segelfliegern sind durch den Bau des Flugzeuges erschöpft. Viele vermögen schon den Transport nicht aufzubringen. Für den Unterhalt in der Rhön wird überhaupt nichts mehr vorhanden sein. Sollen unsere Braven hungern? Nein! Pflicht jedes Einzelnen ist es, hier helfend einzugreifen.

Lebensmittelsendungen sind zu richten an Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Verband Deutscher Modell- und Segelflug-Vereine. Dr. Georgii.

Seite IM

„FLUGSPORT

No. 9

Fallsctiirmdrachen Dr. Seehaase.

Dieses neue Luftsportgerät, über welches wir bereits in Nr. 8 des Flugspsrt berichteten, hat den Zweck, eine Person in die Luft zu tragen und dieser die Möglichkeit zu geben, jederzeit wieder mit Fallschirmsicherheit zur Erde zu gleiten. Abgesehen von der Auswertung dieses neuen Gerätes für Beobachtungszwecke, gibt es ein leicht beschaffbares und jederorts anwendbares Luftsportgerät. Gerade hierin sehen wir die Bedeutung dieses Geräts für die luftsportliche Ertüchtigung unseres jagendlichen Nachwuchses wie aller sportbegeisterten Kreise.

Auf den nebensteh. Abb. sieht man den Konstrukteur des Gerätes, Dr. Seehaase, mit dem als Rucksack verpackten Gerät und dem zusammenklappbaren Spannbock. Das Gesamtgewicht des Ueräts beträgt nur 15 kg, ist also von jedermann leicht und bequem zu tragen. Die anderen Bilder zeigen einmal den Fallschirm kurz vor einem Aufstieg. Man ersieht deutlich, daß der Fallschirmdrachen nicht etwa durch Ziehen eines Kabels in die Luft gestiegen ist, sondern ein fester Haltepunkt gewählt wurde, und der Fallschirm nur durch die Windkraft sich erhoben hat. Das dritte Bild gibt den Beweis, daß der Drachen tatsächlich gestiegen war, denn er zeigt einen Moment kurz vor dem Landen. Weite Kreise bezweifeln noch immer die Aufstiegmöglichkeit, werden aber hoffentlich durch die gezeigten Bilder bekehrt werden. Sämtliche Bilder wurden auf dem sehr ungünstigen Fabrikhofe in Treptow gemacht.

Rieseler Schulmaschine Typ RIV 23.

Die Type RIV 23 stellt ein leichtes zweisitziges Schul-Flugzeug dar, welches mit einem 50 i'< Motor ausgerüstet ist. Zum Antriebe der ersten Maschine dient ein 50 PS Mercedes Motor der Type Mercedes Simplex. Alle weiteren Maschinen werden mit 55 PS Siemens oder 5 Cylinder Stern-Motor der Firma Stahlwerk Mark ausgerüstet. Die

No. 9

Seite 95

■1

Rieseler Schulmaschine Typ RIV 23.

Spannweite der Maschine beträgt 9,0 m, die Länge 6 m, die Höhe 2,20 m, Flächenareal 14 qm, das Gewicht 415 kg, wobei zu beachten ist, daß die Motorenanlage incl. Wasser und Kühler 150 kg, also 3 kg pro PS beträgt. Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt bei Verwendung des schweren Motors 50 kg und ist bei Einbau eines Siemens-Motors von 90 kg Gewicht erheblich niedriger Die Steigleistung, allerdings ohne Passagier, beträgt 2000 m in 10 Min. Der Aufbau der Maschine ist derselbe wie bei der bekannten Type RIII 22, nur der Unterschied, daß der Zugang zum Vordersitz durch eine auf der Abbildung deutlich zu erkennende Tür erfolgt. Die Abmessungen des Rumpfes stnd so gehalten, daß auch sehr starke Personen bequem auf den Sitzen Platz-haben. Die Konstruktion des Rumpfes ist in der altbewährten Weise in Stahlrohr ausgeführt, der hintere Teil mit Stoff bespannt, bis zum hinteren Sitz jedoch durch leicht abnehmbare Aluminiumbleche verkleidet. Die Flügel weisen übliche Holzkonstruktionen mit Stoffbespannung auf, die Flügelholme zeigen die übliche bewährte Kastenholmkonstruktion. Die Brennstoff behälter liegen in den Tragdecks, die Demontage der Maschine geschieht wie bei der Type R, III 22 durch Lösen von 8 Bolzen; die demontierten Flügel ■werden an den Rumpf angelegt und aufgehängt und läßt sieh das Flugzeug alsdann bequem von einem Motorrad oder kleinen Wagen fortschleppen, so daß es in jedem 6 m langen, 2 m breiten und 21/,, m hohen Raum untergebracht werden kanD.

Zur Schlagflügelfrage.

Angeregt durch die sehr lesenswerten Ausführungen des Herrn Hans Schramm im „Flugsport" Nr. 2 und 3/4 möchte auch ich über meine Versuche mit Schwingen- und Schlagflügelmodellen sprechen. Es sei mir daher gestattet, nochmals auf das ins Auge fallende Mis-verhältnis von aufgewandter Kraftleistting zum resultierenden Nutzeffekt beim Motorflug hinzuweisen, da ich annehme, daß alle aus solchen Gedanken entspringenden Arbeiten notwendigerweise zum

Problem des Sohwingeniluges führen. Es ist klar, daß heute kein Mensch Auto fahren würde, wenn man zur Beförderung von einer Person 30 PS Motorleistung benötigen würde. Unsere in wirtschaftlicher Beziehung bisher unerreichten J unkers-Verkehrseindecker brauchen noch zur Beförderung von sechs Personen ca. 180 PS; allerdings wird dabei eine erheblieh größere Schnelligkeit erzielt als mit einem Motorwagen, doch wird- das Plus an Geschwindigkeit keinesfalls durch die erhöhte PS-Zahl aufgewogen. Ein großer Teil Motorkraft geht zweifellos durch die rotierende Bewegung der Luftschraube verloren.

Würde man — was sehr naheliegend ist —■ nach einem anderen Vortriebsmittel Umschau halten, so käme man doch wieder auf den Vogelflügel zurück als die einzige noeh bekannte Vortriebsart und als die wirksamste. Sonst haben wir alles vom Vogel übernommen: den Rumpf, die Tragflächen, zugeschnitten für unseren Gebrauch, blos sein bestes Können — die Art des Vortriebes — haben wir noch kaum kennen gelernt. Die Sache wäre aber wohl wert, sich den Kopf ein wenig zu zerbrechen, denn es könnte sehr viel an Kraft gespart werden, der Menschenflug würde viel volkstümlicher und nicht ein Ding für ganz Auserlesene bleiben.

Vor der genauen Nachahmung des Vogelflügels ist mit Recht schon vielfach gewarnt worden, es paßt nicht in unsere technischen Gesetze; doch lassen sich allenfalls mit dem Vogel Kompromisse erzielen, was der Aufbau unserer heutigen Flugzeuge beweist und im besonderen Maße die grundverschiedenen Vortriebsarten. Der Vogel vereinigt in seinem Flügel fast alles zum Fliegen Erforderliche: Tragfläche, Vortrieb, Verwindung, Steuerung u.s.w. Wir können dasselbe nicht und müssen es auch nicht können. Wir sind gezwungen, den Vortrieb von der Tragfläche zu scheiden, daher ersteren ganz gesondert mit Hilfe eines Propellers zur Wirkung zu bringen.

Steht eine Tragfläche im selben Größenverhältnis wie z. B. die Flügelflächen zum Vogelkörper, so ist es natürlich, daß der Vogelkörper hauptsächlich beim Auffliegen sowie beim Landen teilweise die großen, impulsiven Bewegungen der Flügel mitzumachen gezwungen ist. Je größer der Vogel, desto größer auch das Mitschwingen des Vogelkörpers. Ganz anders verhält es sich bei den mit den Flügeln vibrierenden Insekten. In diesem Falle bleibt der Körper fast in vollkommen ruhiger Lage, da die Masse desselben der Vibration vermöge der Trägheit Widerstand entgegensetzt. Mit letztgesagtem will ich angedeutet haben, daß wir eventuell ein vibrierendes Vortriebsmittel für Flugzeuge verwenden könnten, aber nie ein schlagendes nach Art der großen Vögel. Denn jedes Schwingenflugzeug müßte ein außerordentlich komplizierter und unstabiler Apparat sein, wenn es blos starten müßte. Ein Vogel, ob klein oder groß, vermag sich mit Hilfe seiner Beine vom Boden ein wenig abzustoßen und gewinnt dabei etwas Raum, um einerseits die Schwingen kräftig ausschlagen zu können ohne daß die Flügelenden besonders den Boden berühren, andererseits um die Trägheit des Körpergewichtes aufzuheben. Diese zwei Effekte wären in ein Schwingenflugzeug kaum hereinzubringen. Nehmen wir an, daß ein Mövenkörper beim Start bei den ersten 2 — 3 Flügelschlägen blos 5 cm in der Vertikalen mitschwingt, so würde die Schwingungsdifferenz beim Schwingenflugzeug gewiß über 1 m betragen. Sollte jedoch ein Start mit Anlauf geschehen, dann würde der Versuch kaum günstiger werden, da man, um ein Ausschwingen

No. 9

„FLUGSPORT"

Seite 97

der Flügel zu ermöglichen, dem Vogel 5 m lange Beine unterstellen müßte. Und das sähe nicht schön aus. Die technischen Schwierigkeiten der Kraftübertragung u. a. will ich gar nicht in Betracht ziehen, denn jedes Modell zeigt dies.

Ich glaube nicht, daß es unbedingt große Flügelflächen sein müssen, welche einem Flugzeug genügend Vortrieb (und nur um den handelt es sich) zu geben imstande sind. Jede beliebig geformte, elastische Fläche, an ihrer starken Vorderkante schwingend angebracht, erzeugt Vortrieb; man denke als schönes Beispiel an die Schwanzflosse des Fisches. Wie derselbe im Wasser Vortrieb zu erzeugen vermag, so können wir mit geeigneten kleinen Flächen im entsprechenden Verhältnis zur Schlagzahl, Vortrieb in der Luft erzeugen. Dabei ist es ja auch gleichgültig, ob der Ansehlag dieser angenommenen Fläche in der Vertikalen oder Horizontalen erfolgt, doch spielt natürlich die Größe sowie die Anzahl der Schwingungen zur Masse des fortzubewegenden Objektes eine große Rolle. Meine bisherigen Modellversuche mit solchen Flächen ergaben befriedigende Resultate und" überzeugten mich in der Annahme, daß wir uns wohl auf solche Art das Vortriebsmittel des Vogels, zugeschnitten für menschlichen Gebrauch, aneignen können. Dazu sind keine schwierigen Flügelkonstruktionen notwendig, sondern bloß eventuell eine zentrale, an die Kraftquelle direkt angeschlossene elastische Fläche, welche als Ersatz des Propellers, dessen Funktionen, aber auf oscillierende Art, zu übernehmen hätte. Die Größe des erreichbaren Nutzeffektes vermag ich jetzt allerdings rechnerisch nicht genau anzugeben, doch ist derselbe jedenfalls leicht nachzuweisen.

Welchen Nachteil ein gewöhnlicher Propeller für den Fortgang der Arbeiten auf dem Gebiete der Segelflugforsehung mit sich bringen wird, werden wohl die damit intensiver Beschäftigten schon jetzt ermessen können. Nirgends kann die Luftsehraube so hinderlich werden, wie gerade beim Segelflugzeug, welchem die geringsten Luftwiderstände von großem Nachteil sind. Und daß unsere Segler zumindest eineKraftreserve, mithin auch ein Vortriebsmittel mitführen werden, setze ich voraus. Ein feinfühliges Segelflugzeug, auf jede Luftveränderung empfindlich reagierend, kann nicht gut einen Propeller brauchen und an eine brauchbare Vorrichtung zum Umklappen des Propellers während des Fluges glaube ich noch nicht. Es wäre jedenfalls angezeigt und der Rieseler Schulinaschine Typ R IV 23.

Zeit entsprechend, die Suche nach einem geeigneien Vortriebsmittel zu verstärken and denke ich mir die oben beschriebene Art ausführbar. Karl Barth.

Dynamische Strömungen über dem Meere.

In der franz. Zeitschr. L'Air berichtet Magnan über seine Untersuchungen, welche er auf dem Wasser ausgeführt hat. Bereits Henry Faber hat behauptet, daß die aufsteigenden Luftströme über den Wellenbergen gering seien. Vögel sieht man nur in geringer Höhe über der Wasserfläche segeln. Mag n ans Ergebnisse sind wenig hoffnungsvoll. Eni wandsfreie Messungen waren infolge der Schiffsschwatikung nicht, durchführbar. Die Luftströmungen wurden durch kinemato-graphische Aufnahmen von Pilotballonen näherungsweise festgestellt.

Versuche mittels Rauchschwaden ergaben vor den Wellenbergen dünne Wirbelschichten (Luftpolster), die (vergl. Abb.) nach oben die Ablenkung wenig verstärkten. Hinter den Wellenhügeln bildeten sich starke Wirbel, die ein Abwärtsströmen der Luft verhinderten. (Dünstigere Strömungsverhältnisse wie über dem Lande waren nicht festzu-

stellen. Die Einflußhöhe des abgelenkten Luftstromes bei einem __ '"" " : . *. Wellengang von 2:6 betrug ein

l-l,5faches bis höchstens 2faches der Wellen höhe. FürdenSegolflug wird.sich kaum die anderthalbfache Wellenhöhe ausnutzen lassen.

Englisches A. N. E. C. Kleinflugzeug.

fr.

L

■U

A. V K. (' Kli'fiillnsXi-us!

Die Segel flngforschung in der Rhön hat hinsichtlich der Entwicklung des Kleinflugzeuges in England bereits praktische Nutzanwendung gefunden. Nur ist, es schade, daß der verwendete vor kurzem auf dem Markt erschienene r 20P8 Bristol Cherub noch

.1 \ zu schwer und zu stark

ist. Man hätte unbedingt, um die Schwächen, welche sich bei allen Erst-lingskonstruktionen nicht zeigen, leichter herauszufinden, unbedingt mit einem 5 PS, höchstens Ii) PS, beginnen müssen.

Diese Hauptrichtlinie scheint man in England noch nicht erkannt zu haben. Es kann auch sein, daß der Einfluß der alten Schule hier es besser wissen wollte. DieHauptsache i.-t, daß jetzt der Anfang gemacht wird, das Kleinflugzeug zu züchten.

No. i)

„FL U CS l'U Ii T

Seite 99

Der A. N. E. C. ist ein freitragender Eindecker. Spannweite 10 m, Flügeltiefe 1,21 m, größte Höhe 1,2 m. Der Flügel ist gegen den Rumpf zu beiden Seiten durch je zwei Streben abgefangen. Der Führer, dessen Kopf durch den Flügel ragt, kann sowohl nach oben wie nach unten sehen. Die Fahrgestellachse ist freitragend und an den unteren ßumpf-holm unter Vermittlung einer toten Achse an Gummischnüren aufgehängt. Die Räder sind aus Sperrholz und in ihrem Aufbau wie

Fl ü g e I k o n s fr ii k t. i u n i!rs Kn^l. A. V K. ('. lv I e i n t1 ugz e u g e s. A: N'ase mit Sperrholz überzogen. B: llauptholtn in Dreieeksform ungeordnete mit Sperr holz verbundene Spnnetniger. llilfsholm und dessen Verbindung mit den Rippen.

die von Drude, Berlin, konstruiert. Der Sporn ist ziemlich weit vorn unterhalb des Rumpfes angeordnet. Der Rumpf besteht aus sechs Längsholmen mit Querschotten und ist im ganzen mit Sperrholz beplankt. Der Flügelaufbau ist aus nebenstehenden Abbildungen zu erkennen. Das Charakteristische ist der fast dreieckig ausgeführte Kastenholm, der mit dem vorderen mit Sperrholz überzogenen Nasenteil einen torsionsfesten Träger bildet.

Leergewicht 125 kg, Gssamtbelastung mit Betriebstoff 265 kg, Maximalgeschwindigkeit 128 km, mittlere Geschwindigkeit 104 km, Landungsgeschwindigkeit 52 km, Gipfelhöhe 750O m.

Die Maschine ist von Mr. Shackleton konstruieii und von den Air Navigation and Engineering Company gebaut.

Nachtorientierung auf Flugplätzen.

In der Konstruktion von Beleuchtungsanlagen der Flugplätze sind seit dem Kriege verhältnismäßig wenig Fortschritte gemacht worden. Der Erfindergeist hat sich noch zu wenig in Unkenntnis des Bedürfnisses auf diesem Gebiete betätigen können. Flugplatzeinrichtungen, vor allen solchen zur Erleichterung des Verkehrs bei Nebel und Nacht zu schaffen, ist dringendste Aufgabe. Wir haben in dieser Zeitschrift mehrfach versucht, die Aufmerksamkeit der Konstrukteure zu wecken. — Es ist wirklich ein dankbares Gebiet; wenn man sich in Bedürfnisfragen des Luftverkehrs vertieft, wird man leicht fühlen, wo Hilfe not tut! Ein Beispiel: In stockfinstrer Nacht naht man sich dem Lichter glänzenden Flughafen. — Man sieht das Landekreuz angenommen hell beleuchtet und denkt, wann haben die da unten in ihrer Beschaulichkeit wohl das Landekreuz ausgelegt V Wenn man da weiß, daß ein Apparat wie die Abb. zeigt, jederzeit orientiert, ist man zufrieden.

Die Einrichtung besteht aus einer Windfahne in Eorni eines Flugzeuges. Ueber dem vorderen Rumpfteil befindet it,.|n»-htrtp Wimlfsilmc f. Kliisti-Iittw.

Seite HM

„FLUGSPORT"

No. !l

sieh eine Laterne mit Ratleetoren, die den oberen Teil des Flugzeuges beleuchten. Links sieht man den Windrichtungszeiger bei Tage; rechts bei Nacht beleuchtet. Auf der rechten Abb. sieht man, daß es vorteilhaft ist, den Schwanz nach oben zu biegen, damit dieser beleuchtet in Erscheinung tritt.

9lüg~tRundßfiau.

Inland.

Deutscher Küsten-Segelfluc 18.—28. Mai. Veranstalter: OstpreuUischer Verein für Luftfahrt. Protektorat Wissenschaftl. Ges. für Luftfahrt. Fluggelände auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten, nördlich von Königsberg. Die Kurische Nehrung, in deren Mitte ungefähr das Dorf Rossitten gelegen ist, trennt die Ostsee von dem Kurischen Haff. Sie erstreckt sich ungefähr 120 km lang und weist in größter Breite eine Strecke von 2-3 km auf. Nicht fern ab von Rossitten erstrecken sich in das jetzige litauische Gebiet hinauf ausgedehnte Sanddünen, die bis zu 70 m ansteigen. Das Fliegerlager, bestehend aus zehn Zelten, liegt ca. 1 Stde. von Rossitten. Der Flugbetrieb wurde durch das andauernde Regenwetter stark behindert.

Am 2Ö./5. waren vertreten der bekannte Flieger Schulz aus Ostpreußen mit seinem alten Rhön-Apparat sowie einem neuen Runipfhoch-Eindecker. Ferner: ein Sitzgleiter des Vereins für Luftfahrt Ostpreußen; Rhunan-Künigsberg, Flieger Berr; Peyean-Konigsberg, Flugboot Flieger Berr; Lorenz-Fliegergruppe, Sitzgl.; üilgosch-Insterburg; „Phönix" Flugboot-Luftfahrzeug Ges. Stralsund, Flieger Hackmack. Bis zum 20./5. sorgte lediglich Schulz mit seiner Rhönmaschine für etwas Flugbetrieb und vollführte Flüge von einigen Min. Die Versuche mit dem Schulz II verliefen ergebnislos, bei einem Versuche am 22./5. gabs Kleinholz. Das schwere „Phünix"-Flugboot versank in dem weichen Dünensand. Hackmack bemühte sich vergeblich die Maschine in die Luft zu bringen. Mehr Glück hatte Berr auf Peyean-Flugboot, welcher gut abkam und gegen See flog. Um einer Wasserung zu entgehen, steuerte er landwärts, wobei er gegen den Dünenhang gedrückt, bei der Landung Bruch machte.

Verspätet trafen der Harth- und Messerschmitt-Flieger Freih. v. Freyberg und das „Teufelchen" der Akad. Fliegergruppe Charlottenburg ein. Letzterer, ein Hochdecker, besitzt 11,2 m Spannw. und ist 5,6 m lang, Flächenbel. 13 kg.

Am 2A/5. wurde der Sitzgleiter des Ostpreuß. Vereins durch nicht auslösen des Startseiies auf die Nase gezogen, Resultat — Bruch.

Der Phönix II war undicht, lief voll Wasser und mußte an Land gebracht werden. Abends 9 Uhr startete Schulz bei 12 m Wind auf den Dünenhöhen, erhob sich 30 m über der Startstelle und blieb, an den Haffhöhen entlang segelnd, 6 Min. in der Luft.

23./5. Das „Teufelchen" der Charlottenburger stieg sehr gut, wurde jedoch von Pank überzogen und rutschte über den rechten Flügel ab. Schulz machte Versuche mit der Rumpfmaschine, ebenso v. Freyberg auf Harth-Messerschmitt und Berr auf Peyean-Flugboot.

üleitflug-Modell-Wettbewerb. Die Rheinische Arbeitsgemeinschaft für Gleit- und Segelflug, Köln, Venloerstr. 22, hat einen wertbeständigen Preis von M. 150-OOU.— ausgeschrieben für ein Modell oder Fluggerät ohne Gas und motorischen Antrieb, das am 8. und 15. Juli d. Js. zu Bergisch-Gladbach bei Köln die größte Gleitflugstrecke zurücklegt. Bei einer Höchststarthühe von 100 m wird eine Mindest-Strecke von 1,5 km verlangt. Das Fluggerät darf sich im Fluge nicht überschlagen und muß so gebaut sein, daß seine praktische Auswertung auch im Großen möglich ist. Sonstige Beschränkung der Ausführungsart sind nicht gestellt (wie Flugzeugmodell, Drachen, Drachengespann, Fallschirmmodell). Das Nenngeld für den Wettbewerb beträgt M. 500.— Nähere Auskunft erteilt die Geschäftsstelle der rhein. Arbeitsgemeinschaft für Gleit- und Segelflug, Köln, Venloerstr. 2'2. Telefon: Rheinland 6560.

Ausland.

Wieder ein neuer K kordflug mit dem Pokker F lV-Transportflugzeuge

Laut eines aus Amerika erhaltenenTelcgrammcs haben die bekannten amerikanischen Armeeflieger Macready und Oakley ü. Kelly mit dem bewährten Fokker FIV-

No. 9

„FLUGSPORT"

Seite 101

Transportflugzeug einen erfolgreichen ununterbrochenen Transkontinentalflug vonNew York nach San-Diego ausgeführt.Sie landeten nachdem sie 27 Std. ununterbrochen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 Std.-Meilen geflogen hatten. Das Flugzeug, mit dem diese glänzende Leistung ausgeführt wurde, ist dasselbe, das am 17. v. Mts. einen ununterbrochenen Dauerflug von mehr als 36 Stunden machte, und eine Entfernung von ca. 4090 km zurücklegte, wodurch der Weltrekord im Dauer-und Distanzflug glanzvoll geschlagen wurde.

Ziel-lileiter Targot.

Die amerik. Fachpresse berichtet über ein Verfahren zur Zieldarstellung für Abwehrgeschütze größere Gleitflug-Modelle von Motorflugzeugen zu lancieren. Das Verfahren wurde bereits in Deutschland ausgeübt mit dem Unterschiede, daß die Ziele durch Ballone in größere Höhe geführt wurden. Der amerik. Targot-Ziel-Gleiter, Spannweite 3,8 m Gew. ~ 11 kg, wird auf dem' oberen Flügel eines Doppeldeckers befestigt und in gewünschter Höhe bei verminderter Geschw. von 59 km ausgelöst. Die Versuche fanden auf Mc-Coock Field in U. S. A. statt.

Hubschrauber Cierva flog am31./1.23 4 km. Ueber die in Spanien ausgeführten Versuche berichteten wir bereits in Nr. 9 1921. Cierva verwendet bei seiner neuen Maschine nur noch eine 4 flügel. Schraube.

Barbot auf Devoitine flog am 6. 5. 5 Uhr abends auf diesem Kleinflugzeug, ausgerüstet mit 12PSCIerget (Hub 100, Bohr. 85 mm = 1134 cm ; 1600 Tour)

Her bekannte Konstrukteur A. II. G. Fokker, nachdem er da« Fokker F lV-TraDsportliugzeug auf dem Flugplatz „Schiphol" bei Amsterdam eingetiogen hat. Mit diesem Flugzeuge wurden die letzten Weltrekorde in Amerika erzielt-

Amerik. Ziel-Gleiter Targot

N;ibe des Hubschrauber Cierva. Links unten im Fluge

von Snint-lnglevert über den Kanal und landete 6 h 21 bei Lymphe. Rückfluß erfolgte 7 Ii 21, Ankunft in Saint Inglevert 7 Ii 45 Min.

Ein Farman Goliath stürzte am 14./5. '23 bei Monsures in der Nähe von Ainiens, besetzt mit Führer, Ingenieur und fünf Passagieren ab. Die Maschine neuester Konstruktion mit zwei Renault Motoren gehörte der Air Union.

Internationale Flugwettbewerbe in (jothenburg vom 4. 12. 8. Vcranst.: Schwedischer Aero-Club. Die Anmeldung sämtlicher deutscher Teilnehmer hat der Bestimmung des Königl. Schwedischen Aero-Clubs zufolge allein durch den Aero-Club von Deutschland zu erfolgen, bei dem die Ausschreibungen zu erhalten sind und bei dem auch die Nennungen von Seiten deutscher Flieger abzugeben sind. Neben einigen rein militärischen Wettbewerben sind mehrere Konkurrenzen den Verkehrs-und Sportflugzeugen vorbehalten, so daß einer Teilnahme deutscher F'lieger und Flugzeuge nichts im Wege stehen dürfte. Zur Ermunterung des Fliegens nach Gothenburg dient der Prämienflug, in dem 1500Ü Kr. zur Verteilung gelangen. Für jedes geflogene Anflugkilometer wird eine Krone gezahlt, die Flüge sind am 3. und 4. K. auszuführen, am letzten Tage müssen mindestens 200 km zurückgelegt sein. Am 4. 8. findet in Rotterdam der Start zu einem „Ankunftswettbewerb" statt, für den 22 000 Kronen ausgeworfen sind. Landflugzeuge haben in Bremen und Kopenhagen, Wasserflugzeuge in Norderney und Kopenhagen zwischenzulanden. Um für die Preisbeurteilung in Frage zu kommen, haben die Flugzeuge die Ziellinie auf dem Flugplatz (jothenburg (am 4. 8. zwischen 4 und 8 Uhr nachm. zu passieren. Die Prämiierung erfolgt nach einem Punktsystem. Ein Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge ist mit 23000 Kr. dodiert. Diese Konkurrenz umfaßt einen regelrechten Verkehr mit ein und demselben Flugzeug täglich hin und zurück auf der Strecke Qotheiiburg— Kopenhagen — Malmö. Gewertet werden Brennstoff-Ökonomie, Geschwindigkeit, konstruktive Eigenschaften und besondere Leistungen. Sportflugzeuge mit höchstens lOOpferd. Motor können 10000 Kr. gewinnen. Gewertet werden Platzbedarf und Klarmachen, Brennstoffvererauch. größte Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsunterschied und konstruktive Brauchbarkeit als Sportflugzeug. Ein Höhenflug und ein Wettbewerb im Abwerfen von Post mittels Fallschirm ergänzen des weiteren das umfangreiche Programm.

Ausschreibung.

1. Veranstalter, Zeil und Ort. Die Jahresschau Deutscher Arbeit in

Dresden, Abtlg. Spiel und Sport, veranstaltet mit Unterstützung der MAG (Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft) des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes (D. M.ii. S V.) am 16. Juni 1923 nachm. 5—8 Uhr ein F I u g- M o d e 11 -S c h a u - u n d W e 11 f I i e g en.

2. Teilnehmer Die Veranstaltung ist offen Für die Mitglieder der MAG und

für alle Mitglieder des D. M. u. S. V., lt. den bestehenden Bestimmungen, Vorwetlbewerbe betr., innerhalb der MAG.

3. Anmeldung. Die Anmeldung der teilnehmenden Modelle muß bis spätestens

(i. Juni an Adresse des Leipziger Flugvereins, Finilienstr. 2 erfolgen. Zur Meldung muß der innerhalb der MAG gültige Meldebogen (s. Flugsp. Nr. (! und Hi 1922) benutzt werden.

4. Modelle. Der Wettbewerb ist nur offen für Rumpimodelle. Die Flugfähig-

keit jedes Modells muß, bei richtiger Start- und Flugart, mit dem Meldebogen bestätigt werden. Modelle, die weniger als 700 Punkte bei den Vurwcll-bewerben erreichen, sind nicht slarlbereclitigl.

5. Bauvorschriften. Die bestehenden Bauvorschriften der MAG sind ein-

zuhalten (s Flugsp. Nr. 3 1921 und Nr. 21 1922). (i. Bewertung. Die Bewertung der Flugleisliuig erfolgt nach Punkten in verschiedenen Klassen (s. Flugsp. Nr, .! 1921 und Ergänzungen lt. Nr. 4 u.2l 1922)

No. i) „FLUGS P 0 R T " Seite 103

7. S p or 11 e i t u n g. Als Sportleitung amtieren die Flugprüfer der MAG. Für Beschwerden gegen die Flugkommission sind die MAG-Bestim iniingen maßgebend.

S. Auszeichnungen. Die Jaliresschau als die Veranstalterin gibt für die fünf besten Bewerber Plaketten und Urkunden, etwaige Leistungen unter 700 Punkten bleiben jedoch ohne Auszeichnungen. Der Leipziger Flugverein, als unterstützender Verein, setzt für den besten Leipziger Teilnehmer einen Sonder-Ehrenpreis aus.

!). Nachsatz und Armierungen. Jeder Teilnehmer ist für beste Start-bereitscliaft seines Modells verpflichtet. Der Veranstalter lehnt jede Haftung ab. Evtl. Aenderungen zur Ausschreibung bleiben vorbehalten.

I. A. der Jahresschau Deutscher Arbeit in Dresden. Leipziger Flug-Verein, M. Noack, I. Vors.

Leipzig, F.milienstr. 2.

Sonderausschreibung.

Während des Modell-Schau- und Wettfliegen in Dresden sollen in einer Sonderklasse „Flugfähige Anschauungs-Modelle, nur mit Zugschraube" vorgeführt werden. Die Bauvorschriften der MAG müssen dabei eingehalten werden und sind noch folgende Erweiterungen vorgeschrieben: der Rumpf muß ohne Motorstab gebaut sein, die Rurnpflänge darf höchstens das zehnfache der größten Rumpfhreite betragen, alle auftretenden Kräfte muß der Rumpf imstande sein aufzunehmen. Die Flügel müssen doppelseitig bespannt sein. Modellänge über alles, nicht größer als Druckmiltellinie der größten Fläche.

Anmeldungen zu diesem Sonderwettbewerb unter Benutzung der Meldebogen der MAG bis 6. Juni 1923 an den Leipziger Flug-Verein.

An FUlgleistungen werden nur Streckenflug mit Handstart und Streckenflug mit Bodenstart ohne jeden Anstoß verlangt; die Bewertung erfolgt gradlinig vom Start bis Landung in Metern. Die besten Flüge jeder Startart werden bewertet.

beste Handstartstrecke plus beste Bodenstartstrecke Wertziffer =-------.........-----------------—

Die besten Bewerber erhalten Plaketten und Urkunden der Jaliresschau und außerdem gibt der L. Fl. V. für je 5 erfolgreiche Bewerber einen Sonder-Khrenpreis.

I. A. der Jahresschati Deutscher Arbeit in Dresden. Leipziger Flug-Verein, M. Noack, I. Vors.

Leipzig, Fainlienstr. 2.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Zeitz. Am 24. 6. er. findet das von der MAG

beschlossene Stab- und Rekordmodellwettfliegen in Zeitz statt, wozu die der MACi angeschlossenen Vereine eingeladen sind. Am 23. 6. er., abds. 8 Uhr, wird die Veranstaltung im Vereinslokal „Cafe Rohland" für früher eintreffende Teilnehmer und Interessenten durch einen Kommersabend eingeleitet. Sonntag vorm-I) Uhr Abnahme der Modelle, mittags 1 Uhr Abmarsch nach F'luggelände, 2 Uhr Beginn des Wettbewerbs, gegen 6 Uhr Schluß und Siegerverluindung. Zur Verteilung gelangen Bhrenpreise. Wegen örtlicher Propaganda Sonntag den 17. 6. er. Meldeschluß. Geschäftsstelle : Willy Zimmermann, Maßuitz b. Zeitz

Flufjsportklub „Aero" Gelsenkirchen. Von zwanzig jungen Männern ist in Gelsenkirchen eine Flugsportvereinigung ins Leben gerufen worden mit dem Gedanken das Interesse am motorlosen Fliegen zu wecken und neues auf diesem Gebiete herzustellen. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Heinz Kaisler, Kotthausen, Kaiserstraße 1.

Berliner Segelilugverein. Geschäftsstelle: Paul Schlak, Berlin N. 58, Pappel-Allee 15. Während der Monate März/April wurden mit dem neuen Eindecker auf den l'üttbeigen bei Rahnsdorf 12 Flüge von Hochmuth und Drude, Mertin und PriKsing ausgeführt.

Durch die schlechte Beschaffenheit des Geländes war die Dauer und die Strecke der Fluge- sehr beschränkt und konnten nur Flüge von ca. 20 Sek. Dauer und bis I7U m Länge herausgeholt werden. Die Maschine hat sich sehr gut bewährt, lag ausgezeichnet in der Luft und reagierte auf den leisesten Steuer anschlag. Wir erkannten bald, daß die zwischen unserem Starthügel und einer gegenüberliegenden Erhebung vorhandene Mulde einen Windfang bildete, der die Maschine geraden herunterzieht. Von einem regelrechten Hangwinde ist überhaupt nicht zu sprechen, es können eben nur Gleitflüge ausgeführt werden, die

zum Schulen genügen, sodnß dir im Bau befindliche Schuldoppeldecker nach Rahnsdorf kommen wird. Um mit unserem Eindecker weiterzukommen, entschlossen wir uns, in die Slöllner Berge bei Rhinow — wo einst Lilienthal wirkte — überzusiedeln. Gleich am ersten Tage, am (>. 5., gewann Willy Drude mit 28 Sek. den Grundpreis von 50000 M. Otto Hotnnuth flog am gleichen Tage ,50 Sek., doch konnte sein Flug wegen Unstimmigkeiten in der Zeitmessung nicht gewertet werden.

Letzte Nachrichten.

Das Ende in Rossitlen. Am 28. Mai 2 Uhr ist der sogenannte Erste deutsche Küstensegel flugweltbewerb zu Ende gegangen. Am letzten Vormittag versuchten die Flieger trotz Regen und Nebel noch etwas zu erreichen. Der rührige Schulz stellte seine Maschine auf den Kopf. Frhr. v. Freyberg wurde wohl durch nicht auslösen des Startseiles kopfüber zu Boden gezogen. Außer mehreren Schulflügen mit Hängegleitern ist nichts zu berichten-

Der 50000 Pfund-Preis des

engl. Air Ministry betrifft nicht ein Segelflugzeug, sondern einen Hubschrauber. Die Bedingungen sind vom Secretary Air Ministry, Adastral Honse, Kingsway London, W. C. 2 zu erhalten.

Der Bristol Bullfinch ist

bereits in Nr. 5/6 des „Flugsport" beschrieben. Unter dem Schwänzende befinden sich zwei Schleifkufen, welche mit Leine-wund bespannt sind und gleichzeitig als Kielflachen dienen. Die Ausführung ersehen Sie aus beistehenden Schrägansichten.

Literatur.

Die angezeigten Bücher können dinv.ti den Verlag „Flugsport" tiezogen werden. Die gesinnten Preise (ohne. Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungssehwankuug unveiiiindl

Flugzeug-Modellbau. Von P. L. Bigenwald. .1. Aufl., bearb. v. A. Gymnich. 176 S. mit 163 Abb. Berlin 11)23. Richard Carl Schmidt & Co. Grundzahl 5, zuzügl. Schlüsselzahl lies Börsenvcreius.

Der Aufschwung, den der Flugzeugmodellsport genommen hat, machte einige Anpassungen an clie moderne Modetlbautechnik erforderlich, obwohl der Gesamtaufbau des Werkes unverändert geblieben ist.

L'AVIONS SANS MOTEUR. Calcul, construetion et application des diverses inaticuvrcs de l'appareil par C. Platounoff, lng., Prof. a, Institut Electro-tedmii]ue Brüssel. MS S., 70 Abb. A. Bieleveld, Brüssel. Frs. 12,00.

Enthält: Einführung in Segellhtg sowie Anleitung zum Bau von Segelflugzeugen nach belg. Auflassung.

PNEUMOSTAB1LISEUK UN1VERSEL. C. Platounoff, lng.. Prof. a. Institut Electrotechnique Brüssel. Frs. 2,00. A. Bieleveld- Brüssel, 06 Rae Montagne anx Herbes Potagcres.

Enthält: Beschreibung und Ausführungsl'onn d. belg. Put. 306354, bei welchem statt der üblichen Sleuerorgane der Erfinder Preßluft {/-■ B. an den Trag-riärheneuden) nach unten oder oben anströmen lassen will.

Uebersichtskarte der Flugplätze und der für das Flugwesen wichtigen Anlasten Mitlel-Kuropas. Maßst. 1:2000000. Dreifarbendruck. Verlag Wissenschaftl. Gesellschaft Berlin. Blumesbof 17

SrWäiiailiilliiigö

P baut flügelijestcuorte SegollkKizeLige liewährtei l\ons1 rukiion Q

P Schulfluazeuae mit Gitterrumpf, ö

ö

Schulflugzeuge mit Gitterrumpf, Höchstleistungsflugzeuge m.Sperrholzboot.

ö

P Segelflugschule Wasserkuppe. Q

P Nächster Schulkursus 1 Juni 1923. P

ö-- ö

Q Anmeldungen an W. Hirth. Wassel kuppe, Gersfeld-Whön. Q

Beim Konkurrenz-Fliegen in Spanien erzielten Fokker-Flugzeuze ausgerüstet mit

eine-fPropelkr

neue große örfolge

gegenüber der französischen Konkurrenz.

Leistungen:

lokker j Frankreich ibesk- /eiti

227 km Geschwindig- ! Vitt km Geschwindigkeit | keit

3000 rnHöiic in 8 Mm 3000 m Flohe in K'Mir..