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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1923

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1923 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET 1.908 u. VON OSKAR, URSINUS * CIVIL -IN6.

IUllllllllilU)l!lllllllll!lillllllllllll!llllll!llllllllllllllllllllllllllll[ n„ 8 Jllustrierte BeiuB«pr.i.

9. Mai technische Zeitschrift und Anzeiger und

Quartll K.300O.-

1923. Jahrg. XV. für das gesamte Einz.lpr.Kl.600.-

Telef. Hansa 4557. Plllffll/ocan^ Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. „riU^ WCÄC1I Prankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Konstruktions-Wettbewerb um den Kyffhäuser-Konstruktionspreis.

Wie im vergangenen Jahre, so gibt auch in diesem Jahre anläßlich des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes die Flugwissenschaftliche Vereinigung „Frankenhausen" die Anregung, neben den Flugwettbewerben auch einen Konstruktions-Wettbewerb zu veranstalten.

Der Zweck dieses Konstruktions-Wettbewerbes ist in erster Linie, die Mitarbeit derer heranzuziehen, die gute Konstruktionsideen haben, aber aus irgendwelchen Gründen nicht in der Lage sind, sich bauend und fliegend am Rhön-Segelflug-Wettbewerb zu beteiligen. Die von der Flugwissenschaftlicheri Vereinigung Frankerihausen geschaffene Technische Hilfsstelle für den Khün-Segelflug, die zahlreichen Segclflugzeugerbauern mit technischem Rat und technischer Hilfe zur Seite steht, hat erkannt, daß eine ganz gewaltige Zahl Begeisterler des Se.gelfluges sich mit diesem Problem beschäftigt und dabei vielfach eine Fülle wertvoller Einzelgedanken zutage gefördert, die mangels geeigneter Verbindungen und Beziehungen und mangels der Mittel, selbst zu bauen, nicht nur in der Versenkung der Vergessenheit verschwindet, sondern zum großen Teil gar nicht das Licht des Bekanntwerdens erblickt. Das ist im Interesse der großen Sache und im Interesse der Beteiligten tief bedauerlich.

Der Konstruktions-Wettbewerb kann und soll diesem Mangel abhelfen. Kr soll einmal der besten eingereichten Idee die verdiente Belohnung verschaffen, er soll aber auch die vielen schlummernden Ideen einem größeren interessierten Kreise durch Ausstellung der eingehenden Arbeiten bekanntmachen und soll Verbindungen zwischen den Schöpfern der neuen Ideen und denjenigen, die diese Ideen verwerten können, anbahnen. Es sollen auch möglichst viele nur ganz allgemein für den Segelflug interessierte Persönlichkeiten zur ernsten Mitarbeit angeregt werden.

Beim Konstruktions-Wettbewerb ist weniger an ganz neue Segelflugzeuge gedacht, als in erster Linie an Verbesserungen konstruktiver Art, die sich auf die Ausbildung von Einzelheiten beziehen. Größte Einfachheit, Festigkeit, Leichtigkeit und leichte Herstellbarkeit mit einfachsten Hilfsmitteln sind die Hauptgesichtspunkte für den Entwurf der Konstruktionen.

Bei den bescheidenen Mitteln, die der Flugwissonschafllichen Vereinigung Frankenhausen zur Verfügung stehen, gibt diese sich der Hoffnung hin, daß der Kyffhäuser-Konstruktionspreis in erster Linie eine Anregung für weitere Kreise bietet, durch I liiizufügiing weiterer zu stiftender Preise fflr diesen Konstruktions-Wettbewerb die fruchtbare Idee dieses besonderen im Rahmen des Rhön-Segelfluges stattfindenden Wettbewerbes nach allen Kräften zu unterstützen, damit durch eine möglichst große Zahl von Einzelpreisen zur Beteiligung am Konstruktions-Wettbewerb angeregt wird.

Solche weiteren Prcisstiftungen werden unter der Bezeichnung „Konstruktions-Wettbewerb" an die Geschäftsstelle des khiui-Segelllug-Wettbewerbes, Frankfurt a. M, Röbel I Mayerstraße 2, baldigst erbeten.

SeitWii____„_FL l! Cü I' (J Ii T "___No. 3

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromcr, Frankenhaiisen. (7. Fortsetzung.)

S Abstandxtrnben und Diagonulrerxpa/nnungi a) Die Abstandstreben.

Diese werden gemäß Tafel 1 (Seite 212, Jahrg. 1922) durch Druck auf Knickung beansprucht. Die aufzunehmenden Kräfte, welche infolge des Stirndruckes entstehen, waren mit den Bezeichnungen in Tafel II (Seite 209/1922) ermittelt zu:

s, = 5,0 kg s, = 19,0 „ = 36,2 .

s, = 53,4 kg

s. = 70,6 „

bei öfaoher Last!

Aus Gl. 10 Pk = "^-^ (kg)

ergibt sich das orforderliche Trägheitsmoment zu

P V1

Gl. 25. <hrt.— —^ (cm')> worin für

P die obigen Stabkräfte s,, sa, s; usw. einzusetzen sind, um eine 5fache Sicherheit zu erhalten.

Bei den vorliegenden sehr kleinen Knickkräften ergeben sich so kleine erforderliche Trägheitsmomente, daß die in Frage kommenden Stahlrohre viel zu geringe Abmessungen erhielten; denn man muß daran denken, daß durch das Anziehen der Diagonalspanndrähte beim Zusammenbau der Flügel ohne Flügel belastung bereits so hohe un kontrollierbare „Montagespannungen" auftreten, daß die obigen Belastungsspannungen allein hierdurch teils erheblich überschritten werden. Man kann dem einigermaßen dadurch rechnungtragen, daß man für die Abstandstreben eine 10 bis 20fache Sicherheit vorsieht, d. h. mit etwa 3 bis 4mal größeren Kräften rechnet, als sie bei öfaeher Belastung oben angegeben wurden, und zwar die kleineren Kräfte f», und y, 4mal größer, die größeren s3, s4 und s^ 3mal größer. Als Knicklänge sei der Holmabstand 1 = 60 cm eingosetzt.

Passende kreisrunde Stahlrohre wählt man sodann nach dem berechneten erforderlichen Trägheitsmoment an Hand des in der nachstehenden Tafel 6 für verschiedene normale Abmessungen angegebenen vorhandenen (achsialen) Trägheitsmomentes aus. Näheres über diese Rohre, deren Festigkeit mindestens 40 kg/mm- und deren Dehnung wenigstens V2vj0 beträgt, ist aus dem Flugnormblatt Nr. 15 (Flugsport 1919, S. 568) ersichtlich.

Bei der Auswahl passender Rohre ist hier, wie bei jeder anderen Gelegenheit, stets zu beachten:

1. daß das erforderliche Trägheitsmoment meist von verschiedenen Rohrabmessungen je nach Durchmesser und Wandstärke erreicht wird, aber dasjenige Rohr auszuwählen ist, das bei ausreichendem Trägheitsmoment zugleich auch das geringste Gewicht pro lfd. m hat.

2. daß hoch beanspruchte und sonstige wichtige kraftübertragende Rohre, an denen geschweißt werden soll, aus werkstatttechnischen Gründen keine zu geringe Wandstärke haben dürfen.

No. 8

FLU ü S P 0 Ii T "

Seit« 77

So erhält man nach gl. 'A\>, wenn für die Stahlrohre E — 2 200 000 kg/cm2 ist

3 4

IT

6 7 8

9

Hl 1 I

12 13 14 15 16 17 18 19 2Q 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 3l! 32 33 .34 35 36

für für für für für

: Jerf. : Jerf. = :J0rt.=

10 . 2 200 000 4. 1H . 60-'

; rut^2üoööö "

3 .36.2 . 00-

10 . 2 200000 3.63,4 . 00-

10 .2 200000 3.70,0 . 00-' 10 . 2 200 UOU

gewählt 1 "i-Rohr 20/0,5 mm mit .Ivorb. = 0,116 cm1

: 0,0125 cm'; gewählt o-Robr 20/0,5 mm mit Jvorh. = 0,140 em(

0,01 TS cm1; gewählt ./)-Rohr 25/0,5 mm mit Jvorii. = 0.289 cm1

: 0,0262 cm1: gewählt w-Rohr 25/0,5 mm mit Jv()rh. = 0,289 cm1

= 0,0347 cm1; gewählt o Rohr 25/(1,5 mm mit Jv„ri,. := 0,289 cm1

Tafel 0.*j

Gezogene und geschweißte Stahl-Kundrohre

ü = Aul.ieiicturetiiiiex.sei. 3 =■• Wandstärke

Profil

D/3 m/m

G (Stahl) kg

6/1,0 8/0," 8/1,0 10/0,5 10/1,0 10/2,0 10/2,5 12/(1,5 12/1,0 12/2,0' 14/1,0.

0/0,5:0,09 0,0706

0,16 0,12 0,22 p,15 p,28 |0,50 p,59 p,18 0,35 0,03 0,41

14/2,0 8,75 16/0,5 i0,24 16/1,0 0,46 16/1,5 0,68 16/2.0 0,HO

18/1,0 20/0,5 20/1,0 20/1,5 22/1,0 25/0,5 25/1,0; 25/1,5 25/5,0, 27/1,0 30/0,5 30/1,0 .10/1,5 30/2,0 30/5,0 35/1,0 35/1,5 40/1,0 10.1,2

0,53 0,31 0,60 0,87 0,66 0,38 0,74 1.11 3,14 0,82 0,46 0,91 34 1,76 3,93 ,07 1,58 ,2-1 ,46

0,126 0,094 0,173 0,118 0,220 0,392 0,403 0,142 0,274 0,495 0,322 0,589 0,188 0,361 0,534 0,699 0.420 0.240 0.410 0,084 0,518 0,298 0,580 0,869 2,466 0,644 0,361 0,715 1,1153 1,382 3,083 0,838 1,238 0,965 1.148

Achsial. Trägh.-moinent J cm4

0,0033

0,0051

0,0083

0,0136

0,0163

U.029U

(1,0427

0,0460

0,0290

0,0527

0,0817

0,0868

0,1395

0.0732

0,1361

0,1815

0,2199

0,1930

0,1457

0,2701

0,3754

0,3645

0,2889

0,5438

0,7676

1,6690

0,6912

0,5042

0,9589

1,3674

1,7320

3,190?

1,5448

2,2190

2,3310

2,7550

Polares Trägh.-mornent J, ein'

0,0066

0,0102

0.0166

0,0272

0,0338

0,0580

0,0854

0,0920

0.059S

0.1054

0,1634

0,1736

0,2790

0,1464

0,2662

0,3630

0,4398

0,3872

0,2914

0,5402

0,7508

0,7290

0.5778

1,0.876

1,5352

3,3380

1,3824

1,0084

1.0178

2,734s

3.4658

0,3814

3 0896

4,4380

4,6620

5,5100

Widerstandsmoment

W cm'

\ 0.011 0.017

] 0-021 0,034 0,034 0,058 0,085 0,092 0,050 0,088 0,136 0,124 1,990 0,092 0,166 0,227 0,275 0,215 0,146 0,270 0,375 0,331 0,231 0,435 0,614 1,335 0,512 0,336 0,630 0,912 1,155 2.127 0,883 1,268 1.160 1,378

Träg heits-radius i nii

0,191 0,178 0,263 39 0,249 40 0,336 41 0,322 0,292 43j 0,279 44 0,408 4 0,338 46 0,360 47 0,460 0,431 0,552

18 49 50 0,538 51

Profil D/3 m/m

0,517 0,497 0,604 0,686 0,671 0,657 0,743 0,872 0,857 0,832(61 0,729 62 0,918 63 1,047 64| 1,027 1,010 0,9U2|67| 0,901 1,202 1,185 1,877 1,371

Fl

F

cm-1,81

40; 1,5 40/5,55 45/1,0 1.38.

.65 2,05 1,54

731

45/1,2 45/1,5 50, 1,0, 50/1,2 Ii „84 50, 1,5 2,29 50/5,()'7,07 ■554,OJ 1,70 55/1,5 2,52 60/1,52,76 60/2,03,64 60/2,54,52 00/5,q|8,04 62/1,5 2,85 62/3,5Ü6,43 05/l,üj2,01 70/1,5 3,23 70/2,0,4,27 72/l,5l'3,32 72..3,5J7,53 80/2,04.90 80 2,50,09 8()'<3,07,26 90/2,05,53 90,'2,5I6,87 100/2,0 6,16 100 2,57.06 l»)0/3,0,':9,14 55/3.04.90 55,4,01 1,41

55,5,0 55,6,0 65 3,0 05,4,()|

7,86 9,24 5,84 7.06

(i5'5,0 9,42|

== Quersi Imittstiät tie.

(lew.

Achsial

Polares

Wider-

Trüg

G

Trägh.

Trägli.-

stands-

heits-

(Stahl)

monierr

momen

momen

radius

kg

J cm4

J cm'

W cm'

i cm

1,420

3,367

6,7340

1,684

1,364

4,320

8,590

17,1800

4,295

1,250

1,085

3,347

6,6940

1,488

1,557

1,297

3,958

7,9160

1,759

1,549

1,608

4,854

9,7080

2,157

1,539

1,208

4,622

9,2440

1,849

1,732

1,445

5,479

10,9580

2,192

1,726

1,798

6,727

13,4540

2,691

1,714

5,550

18,113

36,226

7,245

1,600

1,332

-6,1,86

12,372

2,250

1,908

1,98J

9,027

18,054

3,283

1,893

2,163

11,801

23,602

3,934

2,068

2,860

15,342

30,684

5,114

2,053

3,548

18,699

37,398

6,223

2,034

6,780

32,938

t)5,,8?'6

10,979

1,952

2,240

13,052

26,104

4,210

2,140

5.050

27,015

55,230

8,908

2,072

1,578

10.297

20,594

3,168

2,203

2,533

18,942

37,884

5,412

2,422

3.355

24,717

49,434

7,062

2,406

2,610

20,651

41,302

5,736

2,4.94

5,910

44,293

88,586

12,300

2,425

3,850

37,296

74,592

9,324

2,759

4,780

45,74»;

91,482

11,435

2,741

5,700

53,866

107,732

13,467

2,724

4,340

53,550

107,100

1 1,900

3,112

5,400

65,823

1.11,0 10

14,627

3,095

4,830

73,952

147,904

14,790

3,465

6,020

91.0.54

182,108

18,211

3,448

7,160

107.625

215,-250

21,525

3/132

3,847

16,600

33,200

6,940

1,840

5,032

21,000

41,900

7,(520

1,810

6,170,

24,800

49,600

9,020

1,776

7,253

28,150

56,300

10,240

1,745

4,548

'28,150

56,300

8,660

2,197

0,013:

35,80(1

71,000

11,010

2,162

7,3951

12,700

85,40(1

13,1 10

2,129

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Seile ?S

Die Sicherheit, in den Abstandstreben ist ohne Berücksichtigung der Montagespannnng bei einfacher Belastung nachzuprüfen mittels der Gleichung

Gl. 26. S =-• -,forh- (fach),

•' erf.

wenn man Jerf, durch das eingesetzte Laslvielfache teilt, bezw. JVOrh. Irjit dem Last vielfachen multipliziert. Noch kleinere Rohre als 25/0,5 mm 0 zu wählen, empfiehlt sich hier aus konstruktiven Gründen nicht, dabeiist die vorhandene Sicherheit weit über der erforderlichen Größe.

Die äußerste unmittelbar am Boot gelegene Abstandstrebe, die in Tafel II nicht besonders bezeichnet ist, wird durch Luftkräfte überhaupt nicht beansprucht, hält vielmehr den abgebauten Flügel zusammen und trägt an ihren Enden die Beschläge zum Anschluß des Spanndrahtes cf), der zugehörigen Gegendiagonalo und gegebenenfalls die Holmschuhe. Sie werden daher 25/1 mm 0 ausgeführt.

Die Abstandstreben können auch in Holz ausgeführt werden. Um sie leicht zu machen und trotzdem ein großes Trägheitsmoment zu erhalten, kann man sie ähnlich den normalen Holmen aus zwei Teilen zusammensetzen und hohl machen oder man gestaltet durch entsprechendes Aushobeln der Kanten den Querschnitt kreuzartig. Die Streben können dann nach beiden Enden hin verjüngt werden, doch müssen sie an den Endpunkten möglichst volles Material auf weisen, um die Befestigungsschuhe gut ansetzen zu können.

Bei einer anderen Ausführungsart sind die Abstandstreben durch besonders kräftige Kastenrippen (Kastenspieren) der Fläche ersetzt. In allen diesen Fällen ist nach dem Entwurf das Trägheitsmoment • Jvorh. des Strebenquerschnittes in Mitte Strebe zu berechnen und im übrigen dann wie oben gezeigt zu verfahren. Formeln zur Berechnung des Trägheitsmomentes aus den entworfenen Abmessungen finden sich in jeder technischen Formelsammlung, außerdem auch in dem mehrfach angeführten Büchlein über Festigkeitslehre von Ahlberg (Verlag Janecke, Leipzig).

b) Die Innen Vorspannung.

Die innere Diagonalverspannung der Flügel kann bei dem vorliegenden kleinen Flugzeug mittels besten Stahldrahtes von etwa K7j = 22000 kg/cm2 Bruchfestigkeit für kleinsten Durchmesser bis Kz = 16000 kg/cm2 für größten Durchmesser ausgeführt werden. Für große Flugzeuge dürften Stahlkabel-Vorspannungen in Frage kommen. Aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich, die Hauptdiagonale c. des inneren Flügelfeldes aus zwei von einander unabhängigen besonders kräftigen Stahldrähten herzustellen, von denen jeder einzelne imstande ist, die auftretende größte Belastung mit der geforderten Sicherheit aufzunehmen.

Aus den angegebenen Festigkeitszahlen ergibt sich die Tragfähigkeit des Drahtes im freien Querschnitt. Ist der Drahtdurchmesser d cm, so ist die Tragkraft bei S l'aehor Sicherheit:

Gl. 27. !' :";;sK' (kg)*,

*) Man beachte, dab d in cm eingesel/.l wrrilcii imili. da die Drahtdurch-messer gewöhnlich in min angegeben werden.

No. 8

F I, U CS I'OItT "

Seite 7!)

oder hieraus der erforderliche Drahtdurchmesser i 1' S

(cm)

Gl. 2S..

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SH1

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1.5

Die Drähte werden gem. Abb. in Tafel 7 an den Befestigungs-stellen mit Oesen versehen, zu deren Herstellung es besondere Form-Biegezangen und fertig passende Spiraldraht-Hülsen gibt. Infolge des Umbiegens wird an diesen Stellen die Tragfähigkeit des Drahtes verringert. Oberingenieur Schubert, Albatroswerke, stellte die Angaben der Tafel 7 zusammen und in dieser Tafel ist die angegebene „Mindesttragkraft mit Oese" durch viele praktische Versuche ermittelt worden. Die übrigen Belastungsangaben beziehen sich auf die oben genannten Mindestfestigkeitswerte Kz = 22000 bezw. 16000 kg/cm2 für die Drähte und Kz = 3000 bis 3500 kg/cm2 für die Stahlblechlappen der Verspannungsanschlüsse, die eine Dehnung von 25 -18 °/0 haben. Diese Anschlüsse sind weiter unten im Abschnitt c) behandelt.

Außerdem enthält die Tafel 7 die nötigen Angaben über die zugehörigen normalen Spannschlösser, deren weitere Abmessungen den Flugnormblättern Nr. 11 bis 14 (Flugsp. 1919 S. 566 u. 567) zu entnehmen sind.

IDie „Mindesttragkraft mit Oese", welche bei der folgenden Drahtstärkenbemessung zu verwenden ist, ist die Bruchlast: weshalb mau bei Einsetzung der zu übertragenden Zugkraft das Lastvielfache zu berücksichtigen hat!

Mit Rücksicht auf die Montagespannung und auf Beschädigung der Drähte z. B. durch Rost, Werkzeuge u. s. w. und im Hinblick auf das geringe Mehrgewicht eines etwas stärkeren Drahtes rechnet man sicherheitshalber mit einer etwa 15 bis 20 fachen Beanspruchung, multipliziert also die bereits rd. Sfacheu Drahtkräl'te der Tafel 1 (S. 212 Jahrg. 1922) mit ii bezw. 4 und erhält

Seite 80____„FLUGSPORT"_No^W

Draht-

Bez.

Rechnerische

Zugkraft im Draht kg

Drahtstürke lt.Taf.7 mm

Sp Norm No.

raldraht-h Draht-

d, mm

ülse It Drahtstärke s.j mm

Skizz

Breite B, mm

e Tafe

Hohe H mm

7

Länge L3 mm

, <1> r-

5--r« ä-S s -CO » *G

iiiui

c>

4.18 = 72

1,5 s)

SH 1,5

2

1,5 1,5

5

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4.49,5 =198

1,5

SH 1,5

2

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Ca

4.81,4 =326

2 ')

SH 2

3

1,5

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5

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3.113,5=340

2

SH 2

3

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5

2 c,')

3. 143,9 = 432

2

SH 2

3

1,5

6

9

14

5

Die Gegendiagonaldrähte können, da sie im Fluge nicht beansprucht werden, etwas schwächer ausgeführt werden. Da die Drähte vorliegend an sich schon ziemlich dünn sind, kann man aus Gründen der Einheitlichkeit für die Gegendrähte die gleiche Stärke wählen und den Gegendraht zu c,, nur einfach ausführen.

Will man bei einem größeren Flugzeug Stahl-Kabel oder Seile verwenden, so findet man in den Flugnormen Nr. 1 und 2 (Flugsp. 1919 s. 561) die nötigen Angaben und geht im übrigen genau in gleicher Weise wie oben gezeigt vor. Die gespleißten Kabelösen verringern die Tragfähigkeit des Kabels oder Seiles um höchstens 10°/0, was bei der Auswahl zu beachten ist. Die einzuspleißenden Kauschen finden sich in Flugnorm Nr. 9 (Flugsp. 1919 S. 565) angegeben.

(Fortsetzung folgt.)

Eindecker 1922 des Flugtechnischen Vereins Dresden.

Von H. Muttray und R. Seiferth,

Die Besprechung des Flugzeuges umfaßt hauptsächlich folgende Punkte: a) Flugeigenschaften, b) Werkstattpraxis, c) Betrieb.

a) Flugeigensehaften. Es wurde angestrebt, mit Hilfe drehbarer Flügel (anpassungsfähige Tragdecks) die Flugeigenschaften zu verbessern. Diesem Gedanken liegt die bekannte Knoller-Betz'sche Theorie zu Grunde.

Der Anstellwinkel des Tragdecks ist mit Hilfe des Steuerknüppels veränderlich. Die Lage der Flügeldrehachse ist unter Berücksichtigung des Flügelschwerpunktes des Druckmittelpunktes so gewählt, daß bei normalem Flug keine Kräfte im Steuerknüppel auftreten. Sobald sich dann bei vertikalen Windrichtungsschwankungen die Anblasung der Tragdeeks ändert, treten infolge der Wanderung des Druckmittelpunktes Kräfte im -Steuerknüppel auf. Der Steuerknüppel bildet also eine Art Böenzeiger. Der Führer hat den Knüppel entgegen der Kraftrichtung so zu verstellen, daß die Kräfte im Knüppel verschwinden. Dann haben die Tragdecks gegenüber der jeweiligen Anblasung einen Anstellwinkel, bei dem die günstigsten Verhältnisse von Auftrieb und Widerstand herrschen. Bei etwas gedrücktem Fluge tritt im Knüppel ein gleichmäßiger leichter Zug nach vorn auf.

Zum Zweck der Höhensteuerung und Verwindung lassen sich die Tragdecks gleichsinnig und gegenläufig verdrehen.

') Da c;, aus 2 Drähten bestehen soll.

-) Es würde It. Tafel 7 auch ein dünnerer Draht genügen, doch seien aus Werkstattrücksichten für die ganze Verspannuug nur zwei verschiedene Draht-starken ausgeführt.

No. 8

^FLUGSPORT;

Seite «I

Unkx unten Abb. 2: Rumpfhintcrtcil. Links oben Abb.^: .SeitenanRicht. Links Mitte Abb. 4 : Hubenstein». Hitte Abb. ß: Vertikale Dämpfungangehe. Rechts Abb <'•; .Seitensteuer und rechts unten: Beschlag mit

Hobeln für Seilzeup.

Seite M2

„flugsport"

No. 8

Die Art der Flügelsteuerung ist die gleiche, wie sie von Lößl und Finsterwalder erstmalig 1921 augewandt hatten. Die Gelenkpunkte des Steuergestänges sind cardanartig ausgebildet. Der bei der gegenläufigen Verdrehung der Flügel zwischen diesen ' entstehende Schlitz ist durch ein zum Rumpf gehöriges Mittelstück vermieden worden.

Die hinten liegende horizontale Dämpfungsfläche ist mit Hilfe eines verstellbaren Hebels, der sich beim Führersitz befindet, beweglich. Normalerweise wird sie jedoch nicht zur Höhensteuerung benutzt, da die Flügelsteuerüng wirksam genug ist.

In der ursprünglichen Ausführung in der das Flugzeug beim Rhön-Wettbewerb 1922 erschien, war eine Verstellung der horizontalen Dämpfungsfläche während des Fluges durch einen beweglichen Handgriff am Steuerknüppel vorgesehen. Es sollte durch die gleichzeitige Bewegung von Flügeln und Dämpfungsfläche eine weitere Anpassungsfähigkeit des Rumpfes und der Schwanzfläche an die Luftströmung erzielt werden. Aus hier nicht näher anzugebenden Gründen wurde nach dem Rhön Wettbewerb 1922 von dieser Anordnung vorläufig abgesehen. Der Gedanke der gleichzeitigen Bewegung der Flügel und der horizontalen Dämpfungsfläche, der unseres Wissens an unserem Flugzeug erstmalig ausgeführt wurde, ist damit nicht aufgegeben.

Die Höhensteuerung allein durch die Flügel hat den Vorteil, daß das Trägheitsmoment des Rumpfes in Bezug auf seine Querachse ausgeschaltet ist, denn der Rumpf behält dauernd ziemlich genau seine Lage bei. Bei der sonst üblichen Höhen Steuerung durch die Schwanzfläche tritt bei jedem Steuerausschlag eine Drehung des Rumpfes um seine Querachse ein, die auf Kosten der Bewegungsenergie des Flugzeuges geht.

Um den schädlichen Widerstand möglichst klein zu halten, ist für das Tragdeck, das fast freitragend ist, ein gutes Seitenverhältnis gewählt (ungefähr 1 : 9,6). Die Flügelenden sind zur Verminderung des Randwirbels zugespitzt, und der Flügelquerschnitt geht außen in ein Tropfenp'rofil mit 0° Anstellwinkel über. Der Rumpfquerschnitt ist möglichst klein (60 X 70 cm) gehalten. Fahrgestellstreben sind vermieden worden.

b) Werkstattverhältnisse. Der schnellen und billigen Ausführung wegen wurden möglichst einfache Bauelemente in ständiger Wiederholung verwandt. Diese waren hauptsächlich Nutengurte mit eingeleimtem Sperrholzsteg und Vierkantenstäbe, die zusammen mit aufgeleimtem und genageltem Sperrholzstreifen U-, T- und Doppel-T-Querschnitte ergaben. Schablonenarheit wurde weitgehend angewendet, z. B. für die Rippen und Rumpfspanten (Abb. 2). Metallteile kamen nur bei "den Beschlägen zur Aufhängung des Tragdecks in Anwendung.

c) Betrieb. Die Forderungen, die der praktische Betrieb stellt, sind robuste Bauart der beim Landen beanspruchten Teile (Kufen und Rumpfvorderteil), Griffestigkeit aller Teile für den Transport und einfachster Auf- und Abbau.

Das Rumpfvorderteil, das mit Sperrholz beplankt ist, ist aus starken, mehrfach verleimten Esche-Leisten hergestellt, um bei Stürzen den Führer nach Möglichkeit zu schützen.

Die Kufen liegen dicht unterhalb des Rumpfes und sind gegen diesen durch zwei Bügel abgestützt, die gleichzeitig zur Aufnahme seitlicher Stöße dienen. Kufen und Bügel bestehen aus mehreren Lagen Esche. Die Abfederung erfolgt durch die Elastizität der Eschekufen

No. 8

„FLUGSFORT'

Seite 83

Abb. 7. Ausatzflache. Abb. 8. Vorderansicht.

und durch Gummiklötze Diese Bauart wurde schon beim Doppeldecker 1921 des Flugtechnischen Vereins Dresden angewandt, wo sie sich bei den Flügen des Rhön Wettbewerbes 1921 und 1922 sowie beim Schulbetrieb in Geising i. Erzgebirge 1922 und 1923 ausgezeichnet bewährte.

Der Aufbau des Flugzeuges ist sehr einfach Jeder Flügel ist, abgesehen von der Verbindung mit dem Steuerknüppel, an zwei Punkten, die unter dem Holm liegen, drehbar aufgehängt. Nach Lösen dieser Verbindung werden die Flügel abgenommen und die Strebendreiecke, die die Flügel halten, an den Rumpf angeklappt. Durch diese Anordnung ist gleichzeitig eine dauernde genaue Einstellung der Flügel zum Rumpfe erreicht. Für die erstmalig genaue Einstellung sind die aus Stahlrohr bestehenden Streben durch Gewinde in ihrer Länge zu verändern. Die Seitendämpfungsfläche und das Seitensteuer werden nach oben aus dem Rumpf herausgezogen (Abb. 6 u. 7), die Höhensteuerfläche nach Herausnehmen der Stahlrohrachse abgenommen (Abb. 8). Der Abbau beansprucht etwa 5 Min., der Aufbau 10 Min.

Jeder Flügel besteht aus zwei Teilen: einem inneren Teile von 4 m Länge und einem äußeren Teile von 2 m Länge (Abb. 7), die jedoch lediglich für den Eisenbahntransport getrennt werden. Der Rumpf ist mit 4,35 m Länge der längste Teil. Das Flugzeug kann also bequem in einem geschlossenen Eisenbahnwagen untergebracht werden.

Der Rumpf des Flugzeuges wurde wie bei dem ebenfalls von uns entworfenen Doppeldecker des F. V. D. von 1921 tiefliegend angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht die Weglassung von Fahrgestellstreben und verhindert infolge der tiefen Schwerpunktslage ein Kippen des Flugzeuges nach der Landung trotz geringer Spurweite der Fahrgestell-kufen. Für den Eindecker (Hochdeckertyp) gestattet diese Rumpfanordnung zudem eine zuverlässige Befestigung der drehbaren Flügel. Der hinter dem Kopf des Führers liegende Rumpfaufbau ersetzt den Spannturm. Zu beiden Seiten dieses Mittelstückes liegen die Flügel. (Abb. 3 u. 8.)

Der Tragdeckholm ist auf siebenfache Sicherheit berechnet. Er ist als Kastenholm mit innerer Diagonal-Versteifung und ausgesparten Seitenwänden ausgeführt. Zur Erzielung von Torsionssteifigkeit ist die vordere Hälfte des Profils mit Sperrholz beplankt. Als Flügelquerschnitt wurde Profil 441 der Göttinger Untersuchungen gewählt. Es hat den Vorteil hoher Auftriebs werte; man kann also hohe Flächenbelastung anwenden und kommt daher mit einer kleinen Tragfläche

Seite s-1

aus. Die Kurve Ca '/cw- hat ein verhältnismäßig hohes und vor allem breites Maximum, die Sinkgeschwindigkeit ist somit innerhalb eines großen Anstellwinkelbereiches wenig veränderlich. Die Abmessungen des Eindeckers gehen aus der Zeichnung (Abb. 1) hervor. Die Gewichte sind folgende: Zwei Flügel 55,2 kg, Eumpf 45,1 kg, Seitenleitwerk 3,6kg, Höhenstouer 4,ti kg, vier Stahlrohre 10,0 kg, Leergewicht 118,5 kg.

Bei einer Tragfläche von 15,5 m2 erhält man mit 75 kg Führergewicht eine Flächenbelastung von 12,5 kg/m2.

Seit November 1922 ist der Eindecker auf dem Fluggelände des F. V. D. bei Geising im Erzgebirge stationiert. Bei einer ßeihe von Flügen, die bei verschiedensten Windstärken sowie bei Windstille ausgeführt wurden, zeigte der Eindecker sehr gute Flugeigenschaften. Er erwies sich als leicht steuerbar. Der Gleitwinkel wurde bei Windstille zu 1 : 14,0 festgestellt.

bekanntmachung iii.

Kyffhäuser-Konstruktionspreis

für Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten für Segelflugzeuge, gestiftet von der Flug wissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen (FVF) am Kyffhäuser Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrtzeugbau in Frankenhausen am Kyffhäuser,

m. 150000.

Bewertet werden sowohl Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen, als auch Neuerungen konstruktiver Art, die als Modelle oder Entwürfe eingereicht werden. In erster Linie sollen neue [deen solcher Wett-bewerDer berücksichtigt werden, die nicht in der Lage waren, eigene Segelflugzeuge zu bauen, sondern sich nur konstruktiv und theoretisch mit dem Segelflugwesen beschäftigen konnten. Nur deutsche Bewerber kommen in Frage.

Jedem Bewerber ist freigestellt, mehrere Neuerungen gleichzeitig zum Wettbewerb einzureichen, doch ist jeder Gegenstand in der Anmeldung zum Wettbewerb und in den einzureichenden Unterlagen getrennt zu behandeln. Jede angemeldete Neuerung, ob sie an einem am Segelflugwettbewerb teilnehmenden Flugzeug angebracht ist oder als Entwurf eingereicht wurde, muß

1. auf einer Konstruktionszeichnung dargestellt,

2. durch eine kurzgefaßte Erläuterung beschrieben und

3. durch eine kurz gefaßte Begründung als Fortschritt gegenüber seither üblichen Konstruktionen erwiesen sein.

Die beiden Schriftstücke Nr. 2 und 3 sind auf einseitig beschriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die Konstruktionszeichnung mit Namen und Adresse des Einsenders zu

„fjaig^port'

Seite S5

versahen. Reicht ein Bewerber mehrere Entwürfe ein, so ist jeder Entwurf mit seinen zugehörigen Anlagen mit einer besonderen, großen, deutlich erkennbaren Nummer zu versehen.

Die Anmeldung zum Preisbewerb ist auf einem besonderen Blatt den genannten Schriftstücken beizufügen.

Die Meldungen zum Preisbewerb sind bis zum 2 7. August 1923, mittags 12 Uhr, an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes, Gersfeld (Rhön) einzusenden. Die Einsendung soll jedoch erst nach dem 1. August 1923 erfolgen, weil die Geschäftsstelle erst dann nach Gersfeld verlegt wird. Außer der Meldung sind zum genannten Zeitpunkt auch die verlangten Unterlagen nach dort einzusenden.

Das Preisgericht, dem außer Ing. Kromer zwei Mitglieder der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen angehören sollen, wird s. Zt. von den Veranstaltern berufen.

Der ausgeschriebene Preis ist so angelegt, daß eine Markentwertung bis zur Auszahlung des Preises ohne Einfluß bleibt. Die FVF behält sich vor, den Preis noch zu erhöhen oder einen II. Preis hinzuzufügen.

Frankfurt a. M., den 1. Mai 1923. südwestgruppe des deutschen deutscher modell-

luiifahrerverbandes. und segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

bekanntmachung iv.

Zusatzpreise zum Wettbewerb.

1. Ring der Flieger-Preis. Gegenwert von 20 Zentner Roggen, gegeben vom Ring der Flieger in 5°/0igem wertbeständigem Rentenbrief der Roggenbank. (Wert 25. April etwa 1 Million Mark.)

Der Preis wird dem zur deutschen Kulturgemeinschaft gi-angehörigen Bewerber zugesprochen, der als erster mit einem motor-und traggaslosen Fluggerät mindestens 40'j m Höhe über dem Gipfel der Wasserkuppe erreicht (gefesselter Star und Flug zulässig), der dann in freiem Segelf luge (d. h. ohne Fesselung) die Gegend Fulda erreicht und nach einer Luftbildaufnanme Fuldas westwärts der Bahn Schlüchtern — Fulda—Hünfeld landet.

2. Flieger-Gedenkpreis. Gegenwert von zwei Zentner Roggen, gegeben vom Ring der Flieger in ö°/0igem wertbeständigen Rentenbrief der Roggenbank. (Wert 25. April etwa Mk. 100 000.)

Der Preis wird dem zur deutschen Kulturgemeinschaft gehörigen Bewerber zugesprochen, der die beste Luftbildaufnahme der Flieger-Gedenkstätte aus niedriger Höhe am Tage ihrer Weihe, dem 30 August 1923, anfertigt. Die Aufnahme muß aus einem zum Voroder Hauptbewerb zugelassenen Flugzeug erfolgen, sie kann senkrecht oder schräg sein. Kammern jeder Art sind zugelassen. Der Ring der Flieger hat Mitbenutzungsrecht an der preisgekrönten Aufnahme.

3 Z w e i s i t z e r pr e i s e. Zu dem im £ 7b unter IV genannten Zweisitzer-Preis von M. 400 000 werden ein zweiter und ein dritter Preis gebildet, für die die unter IV der Ausschreibung gegebenen Bedingungen ebenfalls gelten.

2. Preis von M. 10000O (Wuppertal-Preis), gestiftet vom Niederrheinischen Verein für Luftfalirt.Sektion Wuppertal, Barmen, Heidterstr. 12.

Seih' Hl

Der Gewinner dieses Preises muß sieh verpflichten, bei dem genannten Vereiu einmal einen Vortrug spätestens nach Verlauf von f) Monaten nach Erringung dos Preises, zu halten, ohne daß ihm dadurch Unkosten erwachsen; Reisekosten, Unterbringungs- und Ver-pflegungskosten in Barmen trägt der Preisstiftet'.

3. Preis M. 76 000.

Frankfurt a. M., den 4. Mai 1923.

Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell-

Luitfahrtverbandes, und Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenborg.

flug-tfundfctjau.

Inland. Deutscher Küsten-SegelHug.

Veranstalter OstpreuBischer Verein für Luftfahrt. Ehrenschutz WÜL. Dauer: 18. 5". bis 'JS. 5. 2.3.

Die Veranstaltung ist kein Wettbewerb sondern sieht nur Versuchsflüge vor, für welche folgende Maschinen und Flieger ausgewählt wurden:

Harth-Messerschmitt: Freiherr v. Freyberg: Akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule Chnrlottenburg: Winter, Tank und Pfister; Luftfahrzeug-Gesellschaft Stralsund entsendet die beiden Apparate Phönix II: Prof. Kurt Wegener und Phönix III: Kapitän a. D. Schnell; Volksschullehrer Schulz-Königsberg i. Hr. (Type F.S.3 u. F. S. 5); „Kleniperer K. F.", der Flugzeugbau G.m.b.H., Aachen: Dipl.Tag. Bienen; Schrenk (Dessau): Hühner; Akademische Fliegergruppe Dannstadt: „Geheimrat". Diesen genannten Segelfliegern werden sämtliche Unkosten erstattet. Der Teilnahme weiterer Flieger steht nichts im Wege, nur sind sie gehalten, einen entsprechenden Antrag an die W. G. L. zu richten, die über ihre Zulassung zu entscheiden hat.

H a u p t a u ss c h r e i b u n g e n.

Für die beim ersten Deutschen Küsien-Scgelflug 1923 erreichten Leistungen werden folgende Prämien im Gesamtbetrage von mindestens 2V? Mill. M. festgesetzt:

1. Jeder erste Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 30 Sek. beträgt: 3ÜO0O M.

2. Der jeweilige längstdaiiernde Flug eines Tages mindestens jedoch HO Sek.: 300t* M.

3. Der jeweilige längste Streckenflug eines Tages mindestens jedoch 1 Kilometer Länge in der Luftlinie gemessen: 30(XX) M. und zwar wird diese Prämie bezahlt ohne Rücksicht ob Wasserstart oder Landstart, hezw. Landung auf Wasser oder Land erfolgt.

4. Für den ersten Wasserstortflug mit Wasserlandung (Flugdauer frei von der Wasserflache oder Kabel) mindestens 10 Sek.: 1 OD000 M.

fi. Für den längst dauernden Wasserstartflug niil Wnsserflug mindestens 30 Sek. (frei von Wasserfläche und Kabel) 200000 M.

6. Für den längsten Dauerflug während der ganzen Veranstaltung (mindestens jedoch «0 Min.): 500 000 M.

7. Für den längsten Streckenilug in einer Richtung wahrend der ganzen Veranstaltung (mindestens jedoch 5 km): 500 000 M.

Sondcrau s s c h r c i h u u g. t. Jeder ersle Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 5 Sek. beträgt: 15 000 M.

2. Der jeweilig längstdaiiernde Flug eines Tages mindestens jedoch 30 Sek. : 15 000 M.

3. Der jeweilig längste Sireckenflug eine-, Tages, mindestens jedoch 0,5 km Länge in der Luftlinie gemessen,: 15000 M. Wasser- oder Landstart hezw. Landung freigestellt.

-1. Für den ersten Wasserstartflug mit Wasserlaiidnng (Flugdauer frei von der Wasserfläche oder Kabel) mindestens 5 Sek.: 50000 M.

5. Für den längstilauernden Wasser.->tarlflug mit Wa->sorlnuduug, mindestens 15 Sek.: 100OO0 M.

No. s „FLUGSPORT" SeiteK?

6. Für den laiit;sleii UtiuerfItif^ wahrend der Veranstaltung, mindestens jedoch 30 Min : 150000 M., das gleiche für den längsten Streckenllug in einer Richtung, mindestens jedoch 2,5 km.

7. Vereinsprcis: 200000 M. wird dem Verein zugesprochen, dessen Führer und Flugzeuge zusammen die größte Gesaintflug/.eit während der Veranstaltung haben.

8. Modellflugprei.se" zusammen 100000 M.

Kopenhagen—Hamburg. Das Reichsverkehrsministerium teilt mit, daß der Luftverkehr auf der Strecke Kopenhagen Hamburg am 17. April von der Danske Luftfahrt Selskab-Kopenhagen und der Deutschen Aero-Lloyd-A.-G. Berlin, Somrnerstr. 4, in Betriebsgemeinschaft nach nachstehendem Flugplan aufgenommen wird. Ab Kopenhagen 4 Uhr nachm., an Hamburg (i Uhr abds. Ab Haniburg 9 Uhr vorm., an Kopenhagen 11 Uhr vorm. Tarife: Passagiere 80 dän. Kronen. Freigepäck bis 15 kg, Uebergewicht 1,50 Kronen pro kg, Fracht 2 Kronen pro kg.

Die Flugzeugwerke Dietrich, Mannheim haben ihren Betrieb durch Anlehnung an die Firma A. Oobiet nach Cassel verlegt. Die Fabrikationsanlagen werden erheblich erweitert und ca. 80 Arbeiter beschäftigen. Weiter soll in Gemeinschaft mit der Firma Gobiet der Flugmotorenbau aufgenommen werden. Als Flugfeld dient der Casscler Exerzierplatz, der als Flughafen ausgebaut wird.

Ein Fallschirmdrachen, so wollen wir das neueste Luftsportgerät von Dipl. Ing. Dr. Seehaase nennen. Dr. Seehaase vollführte dieser Tage mit einem gewöhnlichen Fallschirm als Drachen gefesselt bei gutem Winde auf dein Tcinpel-hofer Felde zwei wohlgelungene Aufstiege. Die Vorversuche und Studien mit benanntem Drachen reichen bis in die Kriegszeit zurück. Jedenfalls wird man versuchen, den so hochgeführten F'allschirm, wenn er vom Seil losgelöst ist, steuerbar einzurichten. Der Fallschirmdrachen ist ein weiteres neues Mittel, um unserer Jugend ein Mittel in die Hand zu geben, sich in der Luft zu tummeln. Es hat gleichzeitig den Vorteil der Billigkeit und größeren Sicherheit.

Deutsche Luftlinien. Vom Junkers-Luftverkehr und den mit ihm in einer Betriebsgemeinschaft arbeitenden in- und ausländischen Gesellschaften werden folgende Linien beflogen, und zwar mit Beginn ab 7. Mai:

1. Berlin—Danzig—Königsberg, dreimal wöchentlich.

2. Königsberg—Memel—Riga—Reval, werktäglich. Diese Strecke wird noch hn Mai bis Petersburg verlängert werden.

Mit Beginn ab 14. Mai:

3. Berlin Leipzig - Fürth —Nürnberg — München, werktäglich. Die F.in-schaltung einer weiteren Zwischenlandung in Dessau hängt von der Einrichtung eines geeigneten Flugplatzes dortselbst ab.

4. München — Zürich —Genf, werktäglich.

5. München —Wien, werktäglich. Die Verlängerung dieser Strecke bis Budapest ist ebenfalls nur noch eine Frage weniger Wochen. Der Verkehr findet jeweils in beiden Richtungen statt.

Ausland.

Engl. Segelflugzeug mit Hilfsmotor,

Der engl. Graf von Sutherland hat einen Preis von 500 Pfund Sterling ausgeschrieben für ein Kleinflugzeug, welches mit 1 Gallone .Betriebstoff die größte Entfernung zurücklegt. Dieser Gedanke ist gesund. — —

Der Erfolg hat in England nicht lauge auf sich warten lassen. Die Engl. Elektric Co. in Preston hat bereits einen Sogler mit einem 3 PS Motor ausgerüstet. Der Segler lehnt sich in seiner Linienführung (vergl. die Abb.) an die erfolgreichen deutschen Typen an. Der verwendete Motor war ein Zweicylinder vod 398 cm! 3 PS. Der Eindecker mit froitragenden Flügeln von 9,5 m Spannweite besitzt einen einfachen Rumpf von viereckigem Querschnitt, auf dessen Nase der Motor aufgesetzt ist. Gesamtlänge 7 m, Höhe 1,5 m, Leergewicht 87 kg. Luftschraube 1,128 m Durchmesser. Umdrehung am Boden 2(100. Geschwindigkeit 75 km.

Am 7./4. flog diese Maschine, gesteuert von Maurice Wright 7 Min. Die Steigfähigkeit war überraschend.

Fokkrr TrnnaportfUi^/.eug Type V IV der :imerikanischen Fliegertruppe mit 400 1*8 Lilierty Motor, der wiedeiinn den Welt Dauenekont seKclilatren |Klt.

Weltrekord im Dauerflug 36 Std. mit Fokker FIV. Aus Amerika wird gemeldet, daß ein an die amerikanische Heeresverwaltung geliefertes Fokker-Flugzeug Type FIV mit 400 PS Liberty Motor einen ununterbrochenen Flug von mehr als 3(i Stunden ausgeführt hat. Bereits vor einigen Monaten hatten die beiden amerikanischen Armeeflieger Mac Ready und Oakly G. Kelly mit dem gleichen großen Transport-Flugzeug einen Versuch unternommen, quer durch Amerika zu fliegen. Bekanntlich mußten sie aber nach einer Flugzeit von 35 Std. infolge eines Motordefektes in der Nähe von Indianopolis landen. Wenn auch der Distanzflug San Francis!«)--New York durch dies Vorkommnis nicht glatt zu Ende geführt werden konnte, so erregte er doch damals sehr großes Aufsehen. Jetzt ist es diesen beiden Fliegern endlich gelungen, den Weltrekord im Dauerflug an sich zu reißen. Die beiden Flieger landeten abends um 10 Uhr in Dayton, nachdem sie ununterbrochen, gegenseitig in der Steuerung abwechselnd, 3(i Std. in der Luft gewesen waren. Bei diesem Flug wurde eine Strecke von ca. -1000 km zurückgelegt, sodaß auch der Distunzrekord in ihre Hände übergegangen ist. Auch der Weltrekord in der Geschwindigkeit für große Strecken wurde neu aufgestellt. Das Flugzeug legte 2500 km in 21 Std. 37"Min., ,1000 km in 20 Std. 1 Min. und 4000 km in 35 Std. (i'Min. zurück. Die Totalentfernung betrug genau 4090 km. Bei dem Start hatte das Fokker Flugzeug Betriebsstoff für ungefähr 44 Flugstunden an Bord und wog insgesamt 4SÜÜ kg. Trotz dieser enormen Last ging der Start mit dem großen Eindecker sehr glatt von statten und der Flug spielte sich ohne jegliche Zwischenfälle ab.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Das Reichsministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, ist mit der Mitte an den Verband herangetreten, zur Beschickung der am 17. Mai in Dresden beginnenden Ausstellung „Spiel und Sport"

der Abteilung Modellflugzeuge, Einzelteilo, Abbildungen u. s. w. zur Verfügung zu stellen. Im Interesse der Sache wird gebeten, umgehend der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, die Bereitwilligkeit der Unterstützung mitzuteilen.

Den deutschen Segelfliegerausweis haben weiterhin erhalten: Nr. 46. Graf James Douglas Hamilton, Djursholm, Schweden.

Ausweis A und B.

Nr. 47. Hans Joachim Müller, Gersfeld, Rhön. Ausweis A.

In der Aufsichtsratssitzung der Segelflug-Gesellschaft m. b. H. in Berlin am 26. April 1923 ist der Segel fliegerausweis des D. M. S. V. auch von der Segelfluggesellschaft anerkannt worden.

Im September, unmittelbar nach dem Rhönwettbewerb, findet auf der Wasserkupp3 ein großer Schulkursus für Segelflug statt. ' Veranstalter des Kursus sind der D. M. S. V. und der Schulungsausschuß der Segelflug-Gesellschaft. Nähere Einzelheiten über den Kursus erscheinen in Kürze. gez. Dr. Georgii.

Ausschreibung.

1. Veranstalter, Zeit unü Ort.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband veranstaltet am 15. und 16. August 192.1 einen Nationalen Modellflug-Wettbewerb anläßlich der Rhön-Segelflug-Veranstaltung, auf dem Gelände der Wasserkuppe.

2. T e i I nc Ii in e r.

Der Bewerb ist offen für alle Reichsdeutsche.

3. A ii m e 1 d u n g.

Jedes Modell mul.1 bis spätestens 14. August 1923, abends 6 Uhr bei der Wettbewerbsleitung angemeldet sein, die hierzu erforderlichen Meldebogen sind bei der Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes oder der Wettbewerbsleitung anzufordern. Nichtmitglieder des Verbandes haben ein Startgeld von lo:u M. zu bezahlen.

4. Modelle.

Der Wettbewerb ist in folgende Klassen eingeteilt: A. 1. Rumpfmodelle mit GumrniinotoreiKintrieb, Hakenahstand bis zu 60 cm

A. 2. ., „ „ ., bis zu 120 cm

B. 1. Stabmodelle „ „ „ bis zu 60 cm

B. 2. „ „ „ ., bis zu 120 cm

C. Segelflugmodelle.

Es ist gestattet, daß ein Modell der Kleinmoclellklasse in der Groß-mod'ellklasse auch starten darf, jedoch ist dies vor Beginn des Wettbewerbs zu melden. Umgekehrt ist dies jedoch nicht zulässig.

5. Bauvorschriften.

Rumpfmodelle müssen einen geschlossenen Rumpf besitzen, in die Projektion des größten Rumpfquerschnittes muß sich ein Kreis, dessen Durchmesser mindestens 6% der mittleren Spannweite beträgt, einzeichnen lassen. Ein besonderer Gunnnimotorträger ist nicht erlaubt, alle auftretenden Kräfte muß der Rumpf imstande sein aufzunehmen. Eine start- und landungssichere Vorrichtung muß vorhanden sein, Kufen und Hilfsfahrgestell erlaubt.

Stabmodelle mit beliebiger Flächen- und Propelleranordniing. Start und Landevorrichlung wie bei den Rumpfmodellen. Alle Arten Gitterschwanz-modelle starten in dieser Klasse.

Segelflugmodelle, z. Zt. bestehen für diese Klasse noch keine Bauvorschriften.

6. Bedingung e n.

In "jeder Klasse A. I. und A. 2. (Rumpfmodelle) und B. 1. und B. 2. (Stabmodelle) sind Dauer- und S t r e c k e nf 1 u g) zu leisten. Für jede Flugari sind weiter zwei Startarien vorgesehen:

1. Je ein Flug mit Handstart und

2. Je ein Flug mit Bodenstart ohne jeden Anstel.!.

Klasse C. Segelflngmodelle, dürfen innerhalb der dafür angesetzten Zeit beliebig'oft gestartet werden, jeder Start isl aber vorher anzumelden,

Nu. S

Seile Sil)

da der Flug .sonst nirlit bewertet wird. Alle Flüge dieser Mndclkul sollen vorerst noch von Hand ans erfolgen. . B e vv e rinn g.

Die Bewertung erfolgt nach den Beschlüssen der Verbaudssit/iing am 22. Januar 1023 in Fran'klnrt a. M.

Für jede Flug- und Starlnrl sind je zwei Shirts erlaubl, von denen die sich ergebende beste. Leistung bewerte!" wird; über ev. Fehlstarts entscheidet die Sportleilung.

Die Dauer der Flüge wird in Sekunden (auf 0 2 genau) und die

absolute Strecke, gradlinig vom Start bis zur Landung, in Metern (auf

0,5 ni genau) gemessen. Die besten Resultate der beiden Slartarten werden

adiert und durch zwei geteilt, fällt eine Startnrt ganz aus, so wird die

Leistung in der andern nur zur Hälfte bewertet.

beste Haudstartdauer plus beste Bodenstattdauer. Dauerwert --- — - ------ ------ ------------ ---

beste llandstartstrecke plus beste Bodenstartstreeke. Streckenwert =■■=----,t-------------------

,, , ,,, .„ Dauerwert plus Sireckenwert. Endgültige Werfziffer------------'—-----

In Klasse (' ..Segelflugmodelle" wird das arithmetische Mittel der Sinkgeschwindigkeit der drei besten Flüge (Höhenunterschied in Metern durch Flugdauer in Sekunden) bewertet. Flüge von weniger als 15 Sekunden Daner werden nicht bewertet.

Bei ev. gleicher Wertziffer zweier Modelle hat in allen Klassen das Modell mit höherer Flächenbelastung den Vorrang. P r e i s e.

Als Preise stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verteilung. Die Ehrenpreise unterliegen den hierzu noch bekanntzugebenden Bestimmungen. Die Geldpreise werden prozentual der erreichten Wertziffern verteilt. In allen Klassen, A. 1. A. 2. B. I. B. '>. und C. ist für je drei teilnehmende Modelle ein Geldpreis vorgesehen. Für Geldpreise stehen z. Zt. Mk. 250000.— zur Verfügung. Jeder Preisträger erhält außerdem ein Verbandsdiplom. S p o r 11 e i t ii n g und Preisgericht.

Die Durchführung des Mudellflug-Wcttbewerbes liegt in den Händen einer besonderen Sportleitung, deren Anordnungen Folge zu leisten ist.

Das Preisgericht setzt sich aus drei vom Deutschen Modell- und Segelverbund zu berufenden Mitgliedern zusammen. Seine Entscheidung ist endgültig. Erg ä u z u n ge n.

Aenderüngeu und weitere Bekanntmachungen behält sich der Veranstalter vor. Sie werden gegebenenfalls im „Flugsport" veröffentlicht.

Anfragen über den Wettbewerb sind an die Geschäftsstelle des Verbandes Frankfurt n. M., Robert MayerstraBe 2 unter Beifügung von Rückporto, zu richten.

Deutscher Modell- und Segelflugverband gez. Dr. Georgii.

Ausschreibung zum Flugmodell-Wettbewerb am 3. Juni 1923.

Veranstalter; B a d. - P f ä I z. L u f t f a h r I v e r e i u M a n n h e i m.

Der Bad -Pfalz. Liiftfahrtvcreüi Mannheim veranstaltet am Sonntag den 3. Juni auf dem Gelände des ehemaligen Exerzierplatzes hinter den Kasernen, Straßenbahnlinie Richtung Käfertal. vorm. I! Uhr einen F 1 ug m o d e 11 - We tt b e w e r b.

Es werden hierfür eine Anzahl Geldpreise ausgeschrieben, welche nach F.rfüllung der nachstehenden Bedingungen gewonnen werden können.

Die Veranstaltung ist in zwei Klassen eingeteilt und zwar in Klasse A. Runipfmodelle, Klasse B, Stabmodelle.

Für jede Klasse finden drei Bewerbe statt und zwar: Konstruktion — Dauer fing Slreckeuflug.

P reis e. !. F.iiizclhewerliing

A. Riimpfmodclle : Koiistriiklieuspreis M. I00O0. -Dauer! lugpreis „ 5(.«KI.-Slrcckciiflugpreis ., SOOll. -

Iv Stabmodelle: M. 7000. „ 5000. -„ 5000.

Nr

■'. < "'s.liUlbcwerlililg

A. Uuiiiptmi nlilii-. ij -'.cremodoilc !, Preis M. 50(Xju. •••» .»»üm>.

■>, ,. ,- 20000. i'jikh». -

,i. ..' ., lüdl)(.!.- ■ > IXU'.

A I 1 g c mein e fj i- il i ii •, h i:}, t Ii 1 /.um f'.ewcrb wird jede Person zugelassen, weiche 'VVooellli'igsoori nicht als Geschult betreibt.

■j. Für beide Klassen: A. kiinipfniodell, P>. Slabinodell. lininin, pro Bewerbet je zwei Modelle gemeldet werden. Jedes. Modell eiiiäil eine Startnummer, weleite die Sportkoinmissiun (S.K.) ausgibt. Diese Nummer null.) an Jedem Modell sichtbar angebracht weiden.

Pur jedes Modell sind in jeder Klasse zwei Slail,- /iiliissi». Hürden zweiten

Start befiehl jedoch kein Zwang. I Der Kimstniktioiispveis, wiril nach Punkten betteltet. Als Rieb Minien gellen

saubere Werkstaftsrbeh, prakt. Neuerungen, dynain. Eigenschaften, < ie

schwiiuhgkeil, bruchlose Landung hei einmaligem Start. r> Zum Koiislruklioiivpreis ist ein Start zur Feststellung, der Gosrhwiiidi^keii

Bedingung.

d. Die erreichte Flughöhe inulj mindestens ein Meter betragen.

1. Die Plage müssen soweit ohne Bruch ausgetülirt werden, daß das tVlodell

noch flugtüchtig isl Der Nachweis kann gestellt worden, wird jedoch nicht

gewertet. -S. Antriebskraft nur (iiimmi.

0. Die Plugstrerke wird millels P>aiidinal.'i gemessen Kleinste Messung ein halber Meier.

10. Die Flugdauer wird mit der Sloppulu ermittelt. Bei zwei Uhren wird das Mittel genommen.

11. Für die Bergung seiner Modelle hat jeder Bewerber selbst zu sorgen. Eine Haftung übernimmt der Veranstalter nicht.

12. Muß wegen ungünstiger Witterung die. Veranstaltung verschollen werden, so findet dieselbe am darauffolgenden Sonntag ohne weitere Benachrichtigung statt.

I.i. Als Preisrichter fungiert die S. K. Sie besteht aus je einem Herrn der sich beteiligenden Vereine. Allen Anordnungen von dieser Seite ist unbedingt Folge zu leisten. Das Urteil und die gefaßten Beschlüsse sind unanfechtbar.

1-1. Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder deren Modelle sind bei der S. K. anzumelden.

15. Beschwerden gegen die S. K. sind an den I. Vorj.it/emlen des Bad.-Pfalz. Litftfahrlvereins, Herrn Dir. Hieronymi, Mannheim, Sienienshans N ?, schriftlich innerhalb s Tagen einzureichen.

Iii. Für jede Klasse titulet eine Einzelbewertung stall. Außerdem eine Gesamt-bewertnng.

I?. Die Wertung der Einzelleistungcii geschieht nach Punkten. Beste Leistung

iii Punkte, zweite S, drille ü Punkte. IS Bei gleicher Punktzahl entscheidet das Los. |t). Slariart für beide Klassen: Bodeuslart.

2n Der Veranstalter behält sich vnr. falls die Zahl der angemelclelen Modelle zu gering erscheint, den Bewcrb abzusagen.

M e I d ti n g.

Die Anmeldung zum Wettbewerb hat Iiis spaieslens 22. Mai 102.5 bei der Geschäftsstelle, KheinstralJe 5, Herrn lug. Doli, zu geschehen unter Beifügung kurzer Modelldaten auf besonderem Vordruck, der bei der Geschäftsstelle gegen Einsendung des Portos erhältlich ist. Andere Meldungen werden nicht berücksichtigt. Meklegebiiiir wird nicht erhoben. Jeder Anlragc ist das Rückporto beizulegen, sonst bleibt Antwort aus. Später einlaufende Anmeldungen können keine Berücksichtigung finden.

Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung slail. Preisträger, welche nicht der Preisverteilung beiwohnen können, bitten wir ihre Adresse bekannt zu uebeu.

I> a u v o t s c Ii rill e u. A. Runiplleile.

Gesanilhukeiiulisiaud bis zu 00 cm Der Rumpf muß ohne Moteistab aus-gelührl werden d Ii, der (iiiiiinir/ug niul.'i vom Riuiipt selbst aufgenommen weiden, Fahrgestell isl I leiliugiuig, dasselbe muß iiubediiigl am Rumpf befestigt sein. Sogenannte Gillei hwaiizmodolle (allen unter Klasse P, als Slabntmk-l'le. Du R'.unpl brei! e und 1 ii de muß mindest, ir. e-1.. der ml I lei en Spannweite --ein.

Seite !>2

„FLUGSPORT"

No. 8

B. Stabmodelle.

Gesamthakenabstand liO cm bis 12Ü cm. Bei dieser Klasse darf der Hakenabstand 120 cm nicht überschreiten. Br soll aber nicht weniger als 60 cm betragen. Fahrgestell ist Bedingung.

Mannheim, den 19. April 1923.

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim.

gez. Hieronymi, I. Vors. gez. Doli, Geschäftsf.

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