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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1923 und Heft 04/1923

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1923 und Heft 04/1923 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No.

34 Jllustrierte »nu,„n,.

21. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger »"*oZZS«

Quartal m. 800.1923. Jahrg. XV. für das gesamte Einzeipr. «1.250.-

Telef. Hansa 4557. ITh 14 « n»l«rfliCiiMw Postscheck-Conio

Tel.-Adr.: Ursinas. „riU^WCÖCll Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Po3t und den Verlag.----Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Falsch adressiert.

Frankreich besitzt, wie wir unparteiisch behaupten können und müssen, die vollkommenste und stärkste Luftmacht. Keine Nation und sei es die größte der Welt — — kann sich quantitativ mit den Luftstreitkräften Frankreichs messen. Wir wollen nicht fragen gegen welche Macht diese gewaltsamen Anstrengungen gerichtet sind, denn die Mächte des Völkerbundes wagen es ja auch nicht, jetzt wo man Deutschland vergewaltigt, völkerbindende Interessen wahrzunehmen.

In der englischen Presse wurde bereits vor längerer Zeit Klage geführt, daß Frankreich seine Schulden nicht bezahle. Frankreich könne die Schulden sofort bezahlen, es brauche nur die gewaltigen Ausgaben seines Budgets der Luftstreitkräfte etwas einzuschränken. Welcher Luxus für die Entwicklung der Luftwaffe in Frankreich gemacht wird, habe der letzte Pariser Salon bewiesen. — — Dem Franzosen war diese Beschwerde sehr fatal. — Es mußte eine Entschuldigung gefunden werden. — Beauftragt mit der Entschuldigungskampagne nach besonderen Richtlinien wurde Henri de Kerillis, der Leiter des „Echo de Paris", der nun behaupten maß, daß die schwachen französischen Luftstreitkräfte die drohende deutsche Luftgefahr im Schach halten müssen. Nach dem Schema „Pfänderpolitik" soll jetzt die deutsche zivile Luftfahrt, welche die Luftflotte Frankreichs bedroht, beseitigt werden.

Alle ausländischen Fachleute, welche die deutsche Forschungsarbeit in den letzten Jahren verfolgt haben, werden sieh eines Lächelns nicht erwehren können. Kein Land der Welt hat auf dem Gebiete der friedlichen Forschung im Flugwesen mehr geleistet als Deutschland. Da wir mit Pferdestärken nicht mehr fliegen durften, haben wir es ohne diese geübt und gelernt. In Frankreich lächelte man vor drei Jahren. Jetzt macht man es uns nach. Der S-Stivndenflug wäre ohne die, Rhön nicht möglich gewesen. Also: Frankreich in deutscher Schule!-----Das nur nebenbei. Im ..Echo de Paris" findet man im Anzeigenteil

No. ,! 1

Formulare eingodruckL, in welchen verlangt wird, daß die deutsche zivile Luftfahrt wenigstens so lange verboten wird, bis es an Frankreich seine Schulden bezahlt habe. — Der Zottel ist auszuschneiden, mit der Unterschrift dos Lesers zu versehen und an das „Echo de Paris" einzusenden. In Artikeln und ßogloitnotizen wird die Agitation noch begründet. Die zivile deutsche Luftfahrt sei kostspieliger Luxus. Ein verarmtes Land wie Deutschland dürfe sich so etwas nicht feisten, wenigstens solange es seine Schulden noch nicht bezahlt habe. Wohlhabende Länder wie China und Südamerika verzichten ja in Anbetracht der Koston auch auf die Luftfahrt. Trotz der geringen Ausnutzungsmöglichkeit und Unrontabilität der zivilen Luftfahrt werde diese von der doutschen Regierung nur unterstützt, um sie im geeigneten Zeitpunkt in eine militärische Luftfahrt zu verwandeln. Dann kommt eine Entschuldigung! — — Boi Wegfall der deutschen zivilen Luftfahrt könne Frankreich seine Rüstungen in der Luft einschränken. Bei der jetzigen drohenden deutschen Luftgefahr müsse es jedoch diese Mittel aufbringen.

Um den französischen Leser zur Unterschrift dieses Ausschnittes zu zwingen, werden deutsche Luftangriffe mit Stinkbomben und sonstige Schauer erregende Geschichten aufgetischt.

Die Aufwendung im Flugwesen ist ein kostspieliger Luxus, einzuschalten ist jedoch hier das Wort „französischen", so schallte es vor einigen Monaten von London über den Kanal. Man verlangte Rechenschaft !! — — die Verlegenheit in Paris mag recht unangenehm gewesen sein. Der Entsohuldigungsgrund konnte nicht fadenscheiniger ausfallen, als daß man gerade Deutschland, welches von allen Nationen der Welt hinsichtlich der Luftwaffen an allerletzter Stelle steht und überhaupt kein Kriegsflugzeug besitzt, als Sündenbock hinstellt. Also Monsieur........, das war wirklich ein Mißgriff. Denn die 44 beauftragten Persönlichkeiten des interalliierten Luftfahrt-Garantie-Komitees, welche zur Zeit den Bau von zwei deutschen Verkehrsflugzeugen überwachen, haben sehr gewissenhaft gearbeitet. — —

Das eine steht fest, die Kampagne des „Echo de Paris" wird die deutsche wissenschaftliche Forschungsarbeit im Flugwesen in der Welt nicht herabsetzen können. Wir werden weiterfliegen in Deutschland, auch ohne Motoren, und wenn man uns noch mehr verbietet, wieder einmal, wenn es nötig sein sollte, mit Störchen und sonstigen Flugtieren. Je mehr man uns Muse gibt und je mehr man uns davor bewahrt, in den Fehler Frankreichs zu fallen, um so mehr wird sich die deutsche Flugwissenschaft entwickeln. Wir haben schon einmal durch die Erfolge in der Rhön bewiesen, trotz unseres geschwächten Volkskörpers, was deutsche Intelligenz und Schaffensgeist zu leisten vermag.

Bitte, Monsieur de Körillis, die Adresse war falsch geschrieben, es mußte', heißen — — England !

Fokker-Ueberlandflug-Preis.

Im Auftrag des Herrn A. Fokker verlängern wir die Frist für die Bestreitung des „Fokker-Ueberlandflug-Preis" gemäß § 2 der Ausschreibung vom 23. 9. 22 bis zum 31. 12. 23.

In Ziffer 3 dos tj 4 der genannten Ausschreibung ist statt „Beschreibung des Flugzeuges" zu setzen „Beschreibung des Fluges".

Frankfurt a. M., den 9. Fobruar 1923. Südwestgruppe des Deutschen Deutschor Modell-Luftfahrt-Verbandes, und Segelflug-Verband.

N«. -5/1 _ ,, V L ü ü SP 0 R T " __Sein- a>

Ausschreibung.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Im Auftrage des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (E. V.) und im Einvernehmen mit der Segell'lug-Gesellschaft in. b. H. veranstalten die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (E. V.) und der Deutsche Modell- und Segelflugverband (E. V.)vom .'S. bis 31. August 1923 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön einen Segelflug-Wettbewerb, bestehend aus einem Vorioettbewerh *) vom .V. bin 14. Aiujuxt und einem Hauptwettbewerb vom 17. bis 31. August. Eine Verlängerung des Hauptwettbewerbes bis spätestens zum 5. September 1923 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Prankfurt am Main, Robert Mayerstraße 2, vqm 1. August bis drei Tage nach Schluß des Wettbewerbes in der Rhön.

« 2.

Art, Name und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung bewertet sowohl die fliegerischen Leistungen jüngerer, noeh nicht im Segel fing erfolgreicher Führer auf motorlosen Flugzeugen (Vortr-ettbetrerb) als auch die Ausnutzung natürlicher Wind-energieen beim Flug ohne motorischen Antrieb (Hauptwettbewerb).

Sie führt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1923" und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (E. V.).

§ 3-

Flugzeuge, Mindestleistungen.

Zum Wettbewerb sind nur Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen. Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugart vom Boden, auch mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig, sofern die Loslösung von der Erdverbindung in geringerer Höhe als 100 m über der Abflugstelle erfolgt.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Prüfungen auf Mindestleistungen erledigen und zwar?-»/» Vorire.ltbnire.rh eine.)) Flvg 'mit glatter Landung von 'mindestens (),.'! hm Lange oder 30 sec Dimer, für Flugzeuge, die durch \ectegiing des hiirperqoirichti'x gesteuert ireriien, ron mindestens (),!;> km l.iinge oder lf> see Dimer, zum Hauptwettbewerb oinen Flug von mindestens (),(» km Länge oder 60 sec Dauer.

*) Die Bestimmungen, welihe für den Vorvietlbewerb gelten, sind durdi sdiriige Schrift hervorgehoben

_Seite_ü7_ „ F L UGSJP OK T "

Der Nachweis dieser Mindestleistungen ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

§ 4.

Bewerber, Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug und für Vor-und Hauptwettbewerb gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter für den Vorir-rUhetexHi fii» zum V. Juli 1U2H, 12 Uhr müti(f/s, für den Hauptwettbewerb bis zum 16. Juli 1923, 12 Uhr mittags, zu geschehen.

Das Nenngeld, je M 5 000 für Vor- und Hauptwettbewerb und für jedes gemeldete Flugzeug, muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle, oder ihrem Postscheckkonto No. 49055 Frankfurt am Main, oder ihrem Bankkonto, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse Frankfurt am Main, Bahnbofsplatz 10, Konto „Rhön-Segelflug", eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind für den Vorwe.ttbewurb bis mm 23. Juli 1U2H, 12 (Ihr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 30. Juli 11123, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von M 5 000, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß, und die nicht zurückgezahlt wird.

Flugzeuge, die im Vorice.ffJievyirb die Zulassungsbedingungen zum Hauptwettbewerb erfüllt haben (vergl. § 5, letzter Absatz), können In» shm tSchliiss des Vwwt-ttbetwrbex gegen Zahlung des Nenngeldes von M. 5 000 ohne Nachmeldegebühr auch zum Hauptwettbewerb noch angemeldet werden.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine „Meldenummer", die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar zu zeigen ist.

Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten Antrag kann das ganze Nenngeld zurückgezahlt und die Erstattung der Unterkunftskosten (vergl. § 13) ganz oder teilweise erlassen werden,

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben Nenngeld und Nachmeldegebühr mit je 100 Goldmark zu bezahlen und mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Heimatlande für deutsche Eeichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luft fahrt wesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von diesen Bedingungen zu Gunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht ßeichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Von der Segelflug-Gesellschaft m b. H. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der. Meldung zur Anerkennung dor Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Mir.clorjährigo oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Vorzieht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn anf Seiten der Veranstalter oder ihrer .Beiiuft-ragUm Fahrlässigkeit vorliegt,

Nu. .1/4

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der "Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkanftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung soll am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach dor bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung,

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen,

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben),

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Mindestleistung (vergl. § 3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Zulassungsprüfungen finden für den Vorwettbetoerb nur in der Zeit mim 2. bis 7. August 1023, für den Hauptwettbewerb nur in der Zeit vom 16. bis 21. August 1923 statt.

Zum Vorwettbewerb zugelassene Flugzeuge brauchen, um zum Hauptwettbewerb zugelassen zu werden, nur noch den Nachweis der im § 3 vorgeschriebenen höheren Mindestleistungen zu erbringen (vergl. auch § 4, Absatz 5).

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet, werden.

Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Vor>cettbea:erb muß entweder der üegelfliegerausweis A des Deutschen Modell- und 8ege.lllugverban.des vorgelegt oder durch die He-sclieinigung eines von den Veranstaltern hierzu ermächtigten Prüfers ein Flug mit glotter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 sei-Dauer nachgen-iesen werden. Für Führer ron Flugzeugen, die durch Verlegung des Kiirpergewiehtes gesteuert icerdeu i Ilängegleiter), ermäßigen sich diese Anforderungen auf 0,F~> hm Fänge oder Fl sei- Dauer,

Zum llauptwottbewerb muß eutweder der Segelfliegerausweis B des Deutschon Modell- und Segelflugverbandes vorgelegt oder durch

Seite 2!) FL II (1 S PORT" No- -(

Bescheinigung eines von den Veranstaltern hierzu ermächtigten Prüfers außer zwei Flügen von mindestens 'IT» sec Dauer ein dritter Flug von 80 sec Dauer nachgewiesen werden, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen sind.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung (vergl. § 3) verbunden werden.

Führer, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, müssen den im § 4, Abs. S, für Bewerber vorgeschriebenen Nachweis erbringen, Ausnahmen zu Gunsten Einzelner, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, bleiben vorbehalten.

Zum )'tyrtrettbe.icerb teerdeu nur Führer -uijfhmxcii, die noch in lieinent (lettischen oder ttnsl,'tiidiseheu W'ettbctccrh einen Segelßmjpreis getrontten hohen.

$ 7<t-

Preise für den Vorwettbeu-erb. Gruppe A, offen für Flugzeuge, die durch llutlcrlegett gesteuert /Verden. Abteilung (l, offen für etile Flui/zeitgf'tili re.r, die zu in Ytmcettbe.ieerb zugelassen sind.

T. Preiste für die größte Gettamtfiu-gdau-er, die mit

demselben Flugzeug, mich mit verschiedenen Führern und. bei verschiedenen Flügen erzielt morden ist. Mindestflug-dauer des Einzel/Inges HO sec.

1. Preis M 120000. (r. Loe.xsl-Pre.is.)

2. Preis M 100000. d. Preis M XOOOO. I. Preis M HO 000.

TT. Preise für die größte Flugdauereines Einzelßuges,

I. Preis M I20 00().\

2 l'ieis M 100000 \Mü demselben Flugzeug und .,' p.,-, cß ßß/)\ demselben Führer kann nur einer

■ >. reis ivi. "vu{n,-\ dieser Preise gewonnen Vierden. 4. Preis M 00000.)

Abteilung b, offen' für Flugzeugführer, die das Fithrerzeiignis für Motorflugzeuge nicht besitzen.

T. Preise für die größte Gesamtflugdauer, die -mit demselben Flugzeng, auch, mit verschiedenen Fiih.re.rn und bei rerschiedenen Flügen erzielt u-orden ist. Mindextflng-ilauer des E'rnzel/Lige.s HO sec.

1. Preis M 120000.

2. Preis M IWOOO. .V. Preis M S0000.

■ 4. Preis M (iOOOO. IT. Preise für die größtePlugduuer eines P/inzelfltiges.

1. Preis M P20O00.\

2 Preis 71/ lO0 0(X)\mit demselben Flugzeug und

■ ', ■ 7i, Jnrvv\ r demselben Führer kann nur einer

■>. I reis M ™>iM'-\,Ucse.r Preise gewonnen werden.

4. Preis M OOOOO.I

Abteilung e. offen für anerkannte Flugsport rereinigtingeii. die als Bewerber gemeldet haben, nach folgender Wertung: Die in den Abteilungen a und b von. allen h'ührern. die von derselben b'lttg-re.reiniguug gemeldet sind, nutl dasselbe Flugzeug geflogen haben, erzielte Gesaintflugdauer irird ermittelt. Dabei wird die (lesautl

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fluijse.it <lcr einzelnen /■'li/irer eine)- Vereinii/iiiii/ rersrhledcii be-ireiiet. und sictir iririf die beste (jexamt/lHi/.-e.it nur ,-jnr Hälfte, die zwcitlwstc mir ji Dreiviertel und werde» erst die ireileren <,'exninl/luijzeiten roll i/czählf. Die auf diese Weise, errechneten, <lesaml/lut/zcäen irerden durch die Anzahl der Heteiliijten ijefeilf.

1. Dreis M i'OOnon.

2. Dreis M /-JUiXH).

(üvuplie Ii, offen für D/ut/zi'ui/e, die durch M'rletjuinj des Körper-ijew'ichtes i/csteuerf irerden 111änijeijleiter). /'reise für die ,/riifltf H'-samtf/ui/i/iiner. die mit deius"/lieii FluiJ-zeuij, auch mit verschiedenen Führern und bei cerschiedenen h'/üi/en von mindestens ]f> sec Dauer erziel I icorilen ist.

1. Dreis M 10OOOO. «laxtire Krache -Dreis.) l>. Dreis ,1/ (iOOOO. i Hansen- Dreis) § 7b.

Preise für den Hauptwettbewerb.

I. Großer Rhönsegelpreis 1923: M 1000000.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Fluge die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, mindestens jedoch 20 km zurücklegt.

Wer die Mindestforderung zum erstenmal erfüllt, erhält 10°/^ des Preises; jede weitere Steigerung um 5 km wird mit 5°/0 des Preises belohnt; die Höhe des dem Sieger zufallenden Preises verringert sich entsprechend.

II. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 850 m betragen muß.

1. Preis M 300 000.

2. Preis M 200000.

3. Preis M 100 000.

III. Preise für die größte Flugstrecke.

Der im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessenen Flugstrecke werden Höhenverluste während des Fluges abgezogen und Höhengewinne zugezählt nach der Formel E = E0 — 8hv + 12hK ; E() ist die gemessene, E die gewertete Strecke, hv ein Höhenverlust, hs ein Höhengewinn zwischen Abflug-und Landestelle.

Der Flug, mit dem der Große Rhönsegelpreis 1923 gewonnen ist, wird hierbei nicht gewertet.

1. Preis M 300000. (Lilienthal-Preis.)

2. Preis M 200000. 3 Preis M f 00 000.

IV. Zweisitzerpreis für die größte Flugdaner M 400000, offen für Flugzeuge, die in ihren sämtlichen Bestandteilen im Deutschen Reich hergestollt sind, sich im Besitz deutscher Reichsangehöriger befinden, von deutschen Reichsangehörigen gemeldet und von Fliegern deutscher Reichsangehörigkeit gesteuert werden, die noch nicht im Auslände geflogen sind.

§ 7c.

Sonderpreise und Mittel zur Verfügung des Preisgerichtes.

Je nach 1 lohe der verfügbaren Mittel sind für den Vor- und Hauptwetfboworb Sonderpreise vorgesehon.

N(i. .VI

Irn Hauptwettbewerb kommon hierfür u. a. in Betracht Dauerflüge, beste Steiggeschwindigkeit, größter Höhenunterschied zwischen Abflug- und Landestelle mit Berücksichtigung der Zeit, Ziellandungen mit Berücksichtigung der Geschwindigkeit, größte Geschwindigkeitsspanne, selbständiges Starten, beste Auf- und Abbaumöglichkeit oines Flugzeuges, beste Transportmöglichkeit und Gruppenpreise.

Zur Verfügung des Preisgerichtes stehen M 480000 für den Vor und Hauptwettbewerb zusammen.

8 8-Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbes und der beiden diesem folgendon Tage auf die Oborleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

8 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportloitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. S 11) und dem Meß-und Wetterdienst-Ausschuß (vergl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleicheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes ist innerhalb sieben Tagen eine Berufung an die Segelflug-Gesellschaft m. b. H. zulässig: diese beruft ein neues Preisgericht, das dann endgültig entscheidet.

8 10.

Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbes. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf, Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß und dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt (vergl. §8 11 und 12).

Die Flug- und Priifergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben., Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

8 n.

Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vergl. 4? 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und ba\ offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5, Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig. Er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung und dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß eine Klugprüfungsordnung dureh Aushang im Fliegerlager bekannt (vergl. S8 10 und 12)

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8 l'-i-

Meß- und Wetterdienst-Ausschuß, Meßtrupps.

Der Meß- und Wetterdienst-Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit der Öportleitung und dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt (vergl. SS 10 und 11). bestimmt den Dienst der Meßtrupps, entscheidet in besonderen Fällen über das anzuwendende Meßverfahren, sorgt für Bereitstellung geprüfter Barographen und regelt den Wetterdienst.

Die Meßtrupps messen nach der Flugprüfungsordnung Flugstrecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.

8 i:i.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Rahmen der gegebenen Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung und für Verpflegung. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte. Er regelt den Vorkehr zwischen Gersfeld und dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftliehen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung und eine Werkstattordnung durch Aushang im. Fliegerlager bekannt.

8 14. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Meß- und Wetterdienst-Ausschusses, des Wirtschafts-Ausschusses und andere Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Bekanntmachungen veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 11)23.

Südwestgruppe Deutscher Modeli-

des Deutschen Luitfahrtverbandes. und Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg,

Bekanntmachung I.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1923 sieht im S 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Beseheinigung vor, die durch einen von der Wissenschaftliehen Gesellschaft für Luftfahrt (W. G. L.) in Berlin W. 35, Blumeshof 17, hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen der W. G. L. fachkundige Prüfer vor dem 1, Juli 1923 vorschlagen oder die W. G. L. vor diesem Tage um Nam-haftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die W. G. L. wird später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrage an die W. G. L. ist außer genauer Angabe dos Bauzustandes, dos Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den W. G. L.-Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Flugzeuges beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere der W. G. L. bekannt gewordene llmslände die Unzulänglichkeif des Flugzeuges erweisen, so

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wird die W. Gr. L. die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines W. G. L.-Prüfers ablehnen.

Die W. G. L.-Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die W. G. L.-Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem ßauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Die Prüfung der Flugzeuge auf Mindestleistung (vergl. § 3) und die Führerprüfungen (vergl. § 6) kennen unmittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wettbewerbsort durch die Sportleitnng (vergl. § 10) erfolgen. Wer sie früher oder an anderem Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2) geeignete Prüfer vorsehlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer bitten.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können. Die Angabe, wieviel Meldevordrucke für den Vor- und wieviel für den Hauptwettbewerb gewünscht werden, darf nicht fehlen.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 1923.

Südweslgruppe Deutscher Modell-

des Deutschen Luftfabrtverbandes. und Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Scadta-Segelflug-Preis.

1. Die Scadta (Sociedad-Colombo-Alemana de Transportos Acro»)

2. setzt einen Preis von 100 am. Dollar aus, die ihr zu Zwecken der Förderung der Luftfahrt von einer Anzähl Deutscher in Bogota zur Verfügung gestellt sind, :

'j. für denjenigen, der nach Entscheidung des zu bildenden Preisgerichts die der Weiterentwicklung des SegcJflugs dienlichste deutsche Leistung in der Zeit von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des 31. Oktober 1923 vollbracht haben wird,

4. wobei das Preisgericht Leistungen über der Ebene und dem Wasser höher bewerten soll, als solche im Hügelgelande.

5. Bedingung ist, daß nur eine solche Leistung gewertet wird, die einer. Fortschritt gegenüber den besten bisherigen deutschen Leistungen darstellt. Liegt eine solche nach Ansicht des Preisgerichts nicht vor, so bleibt der Preis für weitere 12 Monate offen.

6. Das Preisgericht wird zu gleichen Teilen aus der Scadta, dem Aero-CIub von Deutschland', und der Wissenschaftlichen Oesellschaft für Luftfahrt gebildet.

7. Das benutzte rluggerät muß von deutscher Herstellung, der Führer deutscher Reichsangehöriger und darf nicht von der Segelflug ü. m. b. FI. disqualifiziert sein, die Leistung kann an beliebiger Stelle ausgeführt sein; sie muß seitens des Preisgerichts für einwandfrei erwiesen angesehen werden.

8. Eine Bewerbung um den Scadta-Preis ist nicht erforderlich.

9. Wenn das Preisgericht im Zweifel ist, welche Person als Preisträger anzusehen ist, so kann es, ehe es den Preis zuspricht, durch Veröffentlichung int Organ des Aero-Clubs von Deutschland Reflektanten auffordern, ihre Ansprüche zu begründen. Auch kann das Preisgericht die Preissumrtic hälftig oder andersartig unter Zusammenwirkende teilen.

10. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug G. m. b. H. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segclfluglcistiuig angesehen hat. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgerichtsentschcidiiiig

im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht, bei der Segelflug O. in. h. H. einge-

gangen sein. Das von letzterer bestimmte Bcrufungspreisgei icht entscheidet endgültig.

II. Aller Schriftverkehr in Sachen des Scadta-Scgelflugpreises ist unter Beifügung benötigten Rückportos an den Aero-Club von Deutschland zu richten.

Aero-Club von l>eiitsr.hlnml.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für die Tidemann-Preise (500 U. S. Dollars).

1. Der Aero-Chib von Deutschland veröffentlicht nachstenende Ausschreibung der

2. Tidemann-Preise — insgesamt 500 U S Dollars — für motorlosen Segclflug,

3. die, soweit nicht im Einzelfalle ausdrücklich anders bestimmt ist, an jeder beliebigen Stelle in Deutschland ausgeflogen werden können

4. und soweit nicht im Einzelfalle ausdrücklich anders bestimmt ist, zu beliebiger Zeit zwischen der Veröffentlichung dieser Auschreibung und Ende Oktober 1023.

b. Die Preise können nicht bei Veranstaltungen gewonnen weiden, zu denen Ausländer zugelassen sind.

f>. Die Bewerber müssen Reichsdeutsche oder gebürtige Reichsdeutsche sein und dürfen nach dem Kriegsende noch keine Flüge im Auslände ausgefünrt haben, auch dürfen sie nicht von der Segelflug O. m. b. H. disqualifiziert sein. Die Bewerber müssen bei den Bewerbungsflügen Führer gewesen sein, auch müssen sie selbst Erbauer oder Miterbauer des in Frage kommenden Fluggeräts sein.

7. Der Preisbetrag von 500 Dollar wird wie folgt verwendet: a) 100 Dollar für denjenigen Flieger und gleichzeitigen Erbauer (Miterbauer; eines Segelflugzeugs, das ungefesselt die längste Zeit der

Flügelgerippc des Segelflugzeuges der Akailein- Kliegergrnppe der Teehn. Hochschule Hannover.

„ K L II (i K PO KT" .__________No JV4

I 'rde iemgeblicben ist und /um Mail kein «tndi-rw Luf iLihr/c-Mg und kein längeres Startkabel als 'J-"> in (vom bcsselpunkt zu einem In ipunki) \■erwendet hat.

1>) 100 Dollar für denjenigen, dei als erster im Umkreis von 100 km um (.las Klugverbandshaus sich iml hinein traggaslosen Gerat von der Krde oder dem Wasser erhebt ohne innOn ische Hülfe in Anspruch zu nehmen und nicht früher als Iii Miiinteii nach Aufhebung ein-t -biudung mit der Knie landet.

-3(1 !)ollar für die /weite Leistum.1 wie vorstehend.

c) rdi Dollar für denjenigen, der den räumlich längsten Flug nachweist und die bis zum Krfüllungstage beste Leistung übertrifft. Gemessen wird der Orundriü der Luftlinie /wischen Start — bezw. Loslösungspuukl aui der Knie von einer Fessel - - und Landungspunkt.

d) SO 0(dlar für denjenigen, der während der Rhönwettbcwerbc 1923 abi r außerhalb dieser daselbst in geschlossener Kurve im gleichen Lhig-sinne das grollte I )reieck um fliegt; eine Seite des Dreiecks mijll - -1 km sein. f)er diitte Punkt des Dreiecks nuifi von dies-.t Seite oder ihre?" Verlängerung uiindestens I km entfernt sein. Dies-: KnUVtaumg isi für die VX'ciluug maßgebend.

e) KM) Dollar sollen /u gleichen feilen, die aber nicht iirna als je 10 Dollar betrafen dürfen unter diejenigen verteilt werden, die vor dem S. S. 23 ein neues Zeugnis des Modell- und Segel -'lug-- Verbandes auf \iruiid von Flügen mittelst Apparaten, die .de selbst erbaut oder miterbaut hüben, erhalten. Käu etwa übrig bleibender Betrag soll als Trostpreise verwendet werden, die nach freiem lfnnessen des Preisgerichts zu verteilen sind.

S. Line Nennung ist nicht erforderlich, Line Anspruch gebende Leistung ist baldmöglichst jedenfalls innerhalb 13 Stunden dem Acro -Club schriftlich auf Urfahr des Bewerbers mitzuteilen. Die Bc weisurkundeu müssen inueclrilb Li i ageu nach der Leistung im Besd/ des Ano-C.luhs von Deutschland sein.

r'. Der Beweis der Lrfüllung der Bedingungen Ihr den Zuspruch von Lri isbetiagt i) ist zu Öhringen:

A Durch Bescheinigung zweier Sporlzeug en. Als solche kommen m Krage, Mitglieder des AcroCIuhs von Deutschland und der Wissenschaftlichen (icsellschaft für Luftfahrt. V. I inreh eine Erklärung des Vorstandes des Modell- und Segeff lug Verbandes oder der Sportleitimg einer von der Seg,'Iflug G. m. b. H. genehmigten Flugsport-Veranstaltung.

10. 'Sache der Bewerber ist die lierheiführuug der Beurkundung wie voi--dehciid und die Traguug der durch die Beurkundung entstehenden Kosten.

11. Ueber die Zusprechimg der Preise entscheidet ein Preisgericht, das vom Aero-L'lnb von Deutschland gebildet wird aus

2 Mitgliedern von dessen Segel dugkoinmissiou 2 Mitglieder der Yv. O, L.

2 Mitglieder des Modell- und Segclilug-Verbandes, v eiche durch Majorität eine sieheute Person als Vorsitzenden wählen. Das Preisgericht entscheidet in freier Bewei-würdigiuig und kann seine Hntsehoidiuig auch lediglich auf diejenige eines anderen Preisgerichts basieren, das unter der Beruhu'gsiiistanz der Scgcldug (i. m. b. Ii. steht, auch i-t es berechtigt, v. eibus Leu l-L material zu fordern und den Zuspruch von Preis betragen wegen ungenügenden Beweises z.u versagen.

12. (hgeu die KnIschcidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segtblug ( i. in. b. IL innerhalb von 10 Tagen, nachdem die Kidscheidung im Organ ues Acro-Clubs von Deutschland veröffentlicht ist, sie beruft ar-ilaim ein neues Pi ciggei ichb das endgültig entscheidet.

Li Aller Schriftverkehr in Sachen der Tiih-inauti-Preise hat unter Beifügung d \s Pückportos mit dem Aero-Club von Deutschland zu erfolgen. Entstehende Zweifel über Punkte dieser Ausschreibung weiden durch Kniseiieiduu \ eles Vi rem tahers, e\tiituell auf dessen odei eines Bewerbers Antrag durch die AusM-hi'f-ihiiügskoiinnissiuii geklärt.

Ai'i-n ''lul» von PruDehlaii'l.

■itt- 35

„I'VL UGS PUR T " _________Seite d(l

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Statax-Preis für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

JHU. 100.(((>(). gestiftet von f;. J. AI. 11 ri 11 s e n , Colli.

1. Der Aero-Club von I )cutsrhland schreibt einen Preis von Mk. 100.000, gestiftet von Herrn 1-'. J. M. Hansen, Cöln, ans.

2. Der Pieis ist oflcu von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung an, bis er gewonnen ist.

i. und kann in jedem (icländc im I Kuitsohland ausgeflogen werden

■I. von jedem nicht von der ScgcKlug < i. in. b. II. disqualifizierten Reichsdeutschen, der im Besitze der bürgerlichen Ehrenrechte ist.

j. Gewinner isi derjenige, der als erster in einem mit Hilfsmotor ausgestattetem Segelflugzeug eün-u uuuutcrbioilieucu Drcreekslhig von 13 km , Seitenlange ausführt, wobei

0. unter Segelflugzeug ein solches Flugzeug /.u versteh :n ist. das einen vorher gemachten Segelflug von 10 Minuten, eventuell falls ein Motor sieh in iIiiii befand, wahrend dieser abgestellt war, nachweist.

7. I>er Nachweis ist /.u erbringen durch Bescheinigung zweier unbeteiligter Mitglieder der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt oder des Aero-Clubs von Deutschland und zwar muß dabei genau angegeben werden, wie die Kontrolle, besonders au den Ecken, und die Messung erfolgte.

S. Als Hilfsmotor gilt jeder Verbrennungsmotor ois zu oO'J cm;: Hubvolumen, der zur Zeit des Wettbewerbes in I U-utschlaud hergestellt wird ruui verkäuflich ist. Half der Motor hcdmguugsgemäl) ist, uuili bescheinigt werden seitens eines gerichtlichen Sactivcrst indigeii für Motorwesen oder ein Hochseliulinstitut.

y. hu Lalle, dal'i das l'reisgci u ilt nicht /u entscheiden vermag, welche von zwei Leistungen die frühere war-, ist der Preis demjenigen Flugzeug zuzusprechen, das nachgewiesenernialieii den kleinsten Breniistorfvcr-brauch hatte.

Ii), /.tun Start dürfen nicht mehr als zwei Helfer verwendet werden.

M. Für die Beurkundung der Ehigleistimg gilt das unter 7 (iesagte. Alle

durch die Beurkundungen entstehenden Kosten gelv.-a zu Lasten des

Bewerbers.

12. Eine Nennung zu dem Wettbewerb ist nicht erforderlich. Die voll-brachte Leistung ist telegraphisch oder durch EilboteiihricF der innerhalb -13 Stunden nach der tcislung zur Post gegeben sein mul:, dem Club mil/ulcilen. Die Uewcisuikiindcii müssen innerhalb 10 Tag.:» nach der I nstung beim Club eingegangen sein.

Li, lieber die Zuteilung' des Preises entselieidet ein Preisgericht, das seitens tles Clubs im Bedarfsfalle baldmöglichst aus i Mitgliedern gebildet wird, l-l. Gegen dessen Entscheidung gibl es eine Berufung an die Segelflug O. m. b. H.; sie muß innerhalb von 12 Tagen nach A.bseudung der Entscheidung des Preisgerichts an den Bewerber bei der G. in. b. FL eingetroffen sein. Die Segelflug (i. in. b. IT. bildet alsdann ein neues Preisgericht das endgültig entscheidet.

I j. Dir' Auszahlung' des Preises erfolgt au die von den Beurkundcrn auzu-gi binde Adresse.

16. Mier bezügliche echiiliwechscl ist unter Beifügung des PückoorLOS mit drm Aero-CIiih von Deutschland, Berlin, ISIiinicshof 17 zu führen. Entstehende Zweifel ufier Punkte dieser Ausschreibung werden durch Entscheidung des Veranstalters, eventuell auf dessen oder einns Bewerbers Antrag durch die Ausschreibuugskoniinissioii geklärt.

Aei'o-Club von Deutschland.

Ausschreibung für den Paul Koechl-Prcis-Wettbewerb um ein Schulgüeitflugzeug.

s 1. Veranstalter, Namen und Art des W .-Üb <• wctl) s. i)ii Wisseuschnl'llichi ( icscilschaft für Luftfahrt, :: V., s.direibi einen iillirur Ii ii in .1 e !' ;: u I K o e eh 1 - I' r e i s f ü r d i e b i» s t e K o n -s I r ii k I i o ii i ■ i n o s Schill g I o i 111 n g z c u g e s lü-. der ii.Ii den ii.'icle.g-lieuik u Bedingungen .'iiim'.i.'i i.ki :u wird. S - A uliu-ilii' o1 i- VC e l t h e w e r b s.

Das Scliulglcil [hu-zi-ii". --oll iiii einen lieeis im ln-diui-nt sein UM-.i durch lvUileiKg.ee gesteuert viel,Ii 11 l.o-iuell Höhen- und < ,>nc l s lei 11 . g solle,i i'eiih

Nr. .5/4

Seite 37 „ I'1 MI G SP 0 Il_T " Nck 3

einen Knüppel mit tiefem Drehpunkt, Seitensleiicrung durch Fußhebel betätigt werden. Der Aufbau des Flugzeugs soll seiner Bestimmung, Schülern zur ersten Ausbildung im Hieben /-ti dienen, bestmöglichst entsprechen- Insbesondere sind hierfür /u belichten:

Uebersiclitlichcr und einfacher Flugzeitgaiifban,

billige Herstellung aller Feile,

vermehrte Festigkeit nlier durelt Landungsstöße beanspruchten Teile, gute Ausvvechsclbarkcil aller Teile,

schnelle Zerlcgbarkcit iiml Aufrüstmöglichkeil, Vcrsendbaikeil als Stückgut.

Oer Bewerber hai einen Salz pausfälliger Fntwurfszeichnuugeü des Schiilg'Ieilflugzeuges eiu/ureichen, aus welchem alle Einzelheiten .seines Aufbaus hervorgehen. Die Zeichnungen sind derart anzufertigen, daß sie als Unterlagen für Neuinungsarbciten dienen können,

Aulier Zeichnungen sind F'estigkeitsrec'muugeri aller wichtigen Teile (I.astv ielfache nicht unter (huppe V der Ball- und Liefcrvorschrifteu der Flug-zeiigmeisierei, Ausgabe 1018, veröffentlicht in den Benenten und Abhami-Itingen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 8. lieft, S. Vjl), Stücklisten, (icwichtsaufstelliingen und sonstige Unterlagen, welche durch che gewählte Bauart notwendig werden, einzureichen.

§ 3. P r e i s,

Fin Preis in Höhe von M. 150 000.

Das Preisgericht (vgl. § ö) ist befugt, diesen Preis zu teilen und Trostpreise zu vergeben.

§ I. B e w e r b e r.

Als Bewerber sind deutsche physische oder juristische Personen zugelassen, welche ihr Einverständnis zur Veröffentlichung und im Falle der Preis-zueri<enuuug zur freien Benutzung der zum Wettbewerb vorgelegten Entwürfe und "anderer Unterlagen und zu den Bestimmungen der .Ausschreibung erklärt haben Deutsch gilt im Sinne deutscher Kullurgeuicinschaft. juristische Personen haben die Namen der verantwortlichen Konstrukteure zu nennen.

iS 5. T a g u n d V e r fahr e u der U e Ii e r g a b e.

Die Bewerber haben ihre Entwürfe bis spätestens 1. Juni 1023, 12 Uhr mittags, hei der Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen (iesellschaft für Lull-fahrt, F. V., Berlin W 35, Blimieshof 17, einzureichen. Verspätete Abgabe schließt vom Wettbewerb aus. Insbesondere ist bei der Uebc-gabe zu beachten:

1. die Zahl und- Art der Unterlagen sind in einer genauen Liste aulzuführen,

2. samtliehe Unterlagen müssen mit einem gemeinschaftlichen kurzen Kennwort versehen sein,

3. in einem verschlossenen, durch dasselbe Kennwort bezeichneten Briel-unischlag sind der oder die Bewerber (Namen, Wohnort, Wohnung, Staatsangehörigkeit) genau zu bezeichnen.

Namen, Wohnort und Wohnung, gegebenen Falles Bankverbindung des zur Entgegennahme eines etwa gewonnenen Preises Berechtigten ist anzugeben. Die Finverstanduiserklarimg der Bewerber zur Veröffentlichung und freien Benutzung der Entwürfe und anderer Unterlagen sowie zu den Bedingungen der Ausschreibung ist beizufügen. § 6. P r e i s g e r i c h t.

Das Preisgericht besteht aus mindestens sieben Mitgliedern und wird vom Vorstand der Wissenschaftlichen (iesellschaft für Luftfahrt berufen.

Das Preisgericht cutscheide! mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidungen des Preisgerichtes sind endgültig.

£ 7. V e r ö f f e n t I i c Ii u u g u n el B c n u I z n n g d e r F r g e b u i s s e.

Das Preisgericht isl berechtigt, in zweckmäßig erachteter Weise durch seine Mitglieder oder besondere Beauftragte über den Wettbewerb und seine Ergebnisse in Fach- und Tageszeitschriftcn zu berichten, sowie den preisgekrönten Entwurf benutzen zu lassen.

Berlin, den 20. j;.....ar 1023.

Wissenschaftliche (iesellschaft für Luftfahrt F. V: W a g e n f ü Ii r , Krupp,

stelle. Vorsitzender. Geschäftsführer

Preisausschreiben der Technischen Hochschule zu Berlin für den Segelflug.

!. Die Radio-Apparatc-üesellschaft Berlin SW 08, Alexandrineustr. 5 37 setzt zur Förderung des Segeltlug-Wesens an der Technischen Hochschule zu Berlin einen Preis uns in Höhe von

J50.000 Mark-

der den Namen „Segelflugpreis der Technischen Hochschule /u Berlin'' fuhrt, micl dessen Bedingungen der Rektor festsetzt.

2. Der Wettbewerb ist offen für alle Segelflugzeuge entworfen von einem Mitglied der Technischen Hochschule, sei es ein Mitglied des Lehrkörpers oder der Studentenschaft, Hoch muß der Betreffende deutscher Nationalität sein, was bei den Studenten durch einen Ausweis als deutscher Student der Technischen Hochschule nachgewiesen wird.

3. Der Preis muß an der Oslseeküste zwischen Kiel und Kolberg von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum '11. Okt. '023 ausgeflogen werden. Der Start muß entweder vom Spiegel der Osisee selbsr oder von einem 5 km breiten Landstreifen gerechnet von der Ireien Ostseeküste aus, erfolgen.

•1. Den Preis erhält der Konstrukteur des siegreichen Flugzeuges, der den Beweis, daß er der Konstrukteur ist, durch eidesstattliche Versicherung des Fliegers oder sonst glaubwürdiger Personen und Vorlage von Zeichmingen oder Lichtbildern zu führen hat.

5. Für die Preiszucrkeunung ist die Dauer des Fluges maßgebend, gerechnet von der Trennung vom Boden oder vorn Startkabel ab bis zur Landung. Von dieser Zeit wird jedoch abgezogen die zur Zurücklegung der durch-falfenen Höhe im reinen Gleitflug erforderliche Zeit. Als so.clie wird eine Sekunde für jeden Meter Höhenverlust berechnet. Beim Bodenstart rechnet als Höhenverlust der Höhenunterschied zwischen Start- und Landungsplatz. Liegt der Landungsplatz höher als der Startplatz, so wird zur Flugzeit pro in eine Sekunde hinzugezählt. Beim Start vom Druehen-kabel gilt als Abflugshöhe eine Höhe von 70 <y0 der Kabellänge oberhalb des Befestigungspunkts des Kabels au der Frde. Als Fallhöhe gilt der Höhenunterschied zwischen der so ermittelten Starthöhe und dein Luu-dimgspunkt. Den Preis erhält dasjenige Flugzeug, das die längste positive Flugdauer erzielt. Doch muß die wirkliche Flugdauer ohne die oben genannten Abzüge mindestens zwei Minuten betragen. Beispiele:

1. Landstart: 17 rn Fallhöhe, Flugzeit 150 Sek, Pewertete Zeit 150-17 133 Sek.

2. Kabclstarl: 250 in KalH-llmige, 1 lohe (1,7 mal 250 -— 175 m, l.an-duugspunkt I in unter dein llrieslimuugspuiikt des Kabels, Gesamt-hohe .-- 176 m, Flugzeit 300 Sek., ßcwviti'ti- Zeit 360—176 —— IS i Sek,

3 l.andstart: Höhengcwiun 7 in, 1 ki^>lauer 130 Sek, bewertete Zeit 137 Sek.

(). Die Beurkundung der Leistung, im besonderen vier Flugzeit hat zu erfolgen durch zwei von der Segclflug G. m. h. IL anerkannte Sportzeiigcu. Oer Bewerber kann zu diesem Zwecke der Aiisschreihungs-Komniission der Segclflug G. in. b. IL Berlin, Bhuucsliof 17 geeignete Personen in Vorschlag bringen, was so rechtzeitig geschehen muß, tlail die G. m. b. LI. noch in der Lage ist, Erkundigungen über die vorgeschlagenen Persönlichkeiten einzuziehen. Als Beweisurkmideii tiir die Elugdauer können auch Barographenstreifen dienen, sofern der Barograph von zwei Spertzeügcn vor dem Fluge versiegelt wurde und die Landung nicht in Sicht der beiden Sportzeugen oder anderer zum Zwecke der Beurkundung der Landung aufgestellter Sport/engen erfolgte. Die Barographenkurve darr nur durch anerkannte Sportzcitgcn aus dein Barographen genommen werden. Bezügliche Beurkundungen sind alsdann auf dem Bar(\graph-streifen zu vermerken.

Die Unkosten der Beurkundung gellen zu Lasten des Bewerbers. Mitteilung über die erfolgte Leistung ist umgehend an die Technische hlochschule Charlottenburg einzusenden, der die Beweisurkundeu innerhalb 10 Tage nach Ausführung des Preisfluges einzureichen sind.

7. Die Prciszuerkeuming erfolgt durch ein Preisgericht, das sich zusammensetzt aus:

1. Herr Dr. Bruno Thiernc der Radio-Apparate-Gesellschaft

2. Zwei vom Rector bestimmte Mitglieder der Hochschule.

Das Preisgericht entscheidet über die vorgebrachten Beweismittel in freier UTirciigung'.

8. Entstehende Zweifel über Punkle dieser Ausschreibung werden durch Entscheidung des Veranstalters, eventuell auf dessen oder eines Bewerber? Autrag durch die Ausschrcibimgskomnnssion geklärt.

0. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann Berufung bei der Segcl-fiug G. in. b. H. eingelegt werden; eine solche muß spätestens 10 Tage nachdem die Entscheidung des Preisgerichts zur Post gegcb-'ii ist, eingehen. Das von der G. m. b. IL dann zu berufende Obcrnreisgertcht entscheide! endgültig.

Abschreibung für den „Rhemag"-Wettbewerb um einen Sportfiugmotor.

£ l. V e r a n s t a I t e r, Art u n d N a in e d e s vV e t r n e w e r b s. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, E. V. (WGL), -ehrt iht einen

\X' e 11 b e w e rhu m d i e ,, R h <■ in a g " ■ P reise f :i r b e s ( e K onslt u k -

t i o n c n eines S p o r t f I u g in o t o r s ecs, der nach den nachstehenden Bedingungen ausgetragen wird. S 2. A u f g abe des W e 11 b e w e r b s.

Der Sportfiugmotor (Kolbenmotor) soll bei einem, mit voller Drehzahl erreichbaren mittleren Kolbendruek p -7 kg' cm-: für Vierrakiniotoi eu eine indizierte Leistung von N --20 PS erreichen. Bei Zweitaktmotoren ist die Höhe des abgenommenen mittleren Druckes zu begründen.

Der Bewerber hat einen Satz Entwurfszeichuuugcii des Motor» einzureichen, aus weichem alle Einzelheiten seines Aufbaues hervorgehe it. lu.die'-srmdere sind ander den Zeichnungen vorzulegen: Vollständige üe wichtsau f Stellung. L'estigkcitsberechiHmg der wichtigsten Teile,

Anlasser (Tret- oder Hcbckinlasser, z. B. KiVk-Starter), Schmierung-

und Kühlvorrichtungen. Genaue Entwürfe und eingehende IVjrihii'nig.-n i'ugcwölniüc'icr K'oi>-

stniktionsteile und ungewöhnliche! .We-sen wiskungen. I•'iiibauski/zen Oes Motors für Ziigschraiilie odei Diuckschraube utln li'u

lieii!e Seh rauben,') rten. Llierbei is( zu bea'-iiice, Tili der kun :ir»|.-iiu

Aufhau ek'S Flugzeuges nicht behmd' rl c.nd. Begründung tler gewählten Bauart unil I Jieh/ahkn für Motor und luö

No. .V

F L (JOS PORT

Seite

schraube, btwaige Lcistuugsiuulornicr (Zahnräder, Riemen, Reiten)

sind /n begründen und durchzukonstruieren. . I >ie Vergasci und die Zündvorrichtungen können beliebiger bekaun 'er

Bauart sein. Die getroffene Wahl ist genau au/ugeben. 1 )ic Betriebssicherheit und Billigkeit der Hanart gehen vor der Ge-

wiebtserspamis.

I )ic Zeich [Hingen ^ind in druckstocklalliier Ausführung (Strichzeichnungen oder 1arbtönc, Beschriftung in Blei) au^/.ubihi'en.

Das Preisgerii ht (vt^I. § b) ist befugt, diese ['reise /u I eilen oder zu-za:iuueiizuicgen und Tn istpreise zu vergeben. i> -1. H e w e r b e r.

Als Bewerber sind deutsche physische oder juristische PeioGücu zugelassen, welche ihr Bin Verständnis zur Veröffentlichung der zum Wuubewerh vorgelebten Eutwüifc und anderer Unterlagen und zu Heu B^si ir.mia ngen der Ausschreibung- erklärt haben. Deutsch gilt im Sinne deutscher k iiIuugcMiem-s< hart. Juristische Personen haben die Namen der verautwordiciii'u kiü^ii uk-teure zu nennen.

§ 5. T a g u n :1 V e r f a h r e n de r U e h e r g a b e. -Die Bewerber haben ihre Entwürfe bis spätestens 1. Juni PB.M \2 Uhr uüttags bei der Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, I:. V., Berlin W 35, Biumeshof 17, einzureichen. Verspätete Abgabe schließt vom Wettbewerb aus. Insbesondere ist bei der Uebergabe zu brachten:

I. Die Zahl und Art der Unterlagen sind in einer genauen laste aub

'1. Sämtliche Unterlagen müssen mit einem gemeinschaftliche1., kurzen Kennwort versehen sein.

'S. In einein verschlossenen, durch dasselbe Kennwort bezeichnete:! Briefumschlag" sind der oder die Bewerber (Namen, Wonnort. Wohnung, Staatsangehörigkeit) genau zu bezeichnen. Nanrai, Wohnort und Wohnung, gegebenen Balles Bankverbindung des ,mr Bntgegi '.mahn''' eines etwa gewonnenen Preises Berechtigten ist anzugeben. Die Pinvcr-stäuduiserklärung der Bewerber zur Veröffentlichung der Bnt würfe und ihrer Unterlagen sowae zu den Bedingungen der Ausschreibung ist beizufügen.

£ ti. Breis g c r i e h t.

Das Pi ee.gencht besteht aus den Herren: Dr.-big. U n m p I e r (Vorsitzender), Prof. B a n in a n n , Prof. B e e k e c, Dir. H i e h I e , Dr.-Ing. PI off,

1 Iptm. K r ii p p (Geschäftsführer der WGB), Prof. k u i z. b a e h , Dipl.-big. S c h w a g e r , Ziviüug. U r s i u u s. Der Vorstand der Wissenschaftlichen Gesellschaft für bei'Mahr, isl hejevb-ligt. Acnderimgen in diesem Preisgericht voiv.u nehmen.

Das Preisgci ich! entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit de- ar.-wesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit enischridet Mi-- Stimme des Vor-sitzeneien.

I )ie Biiiseheidiingen des Preisgencbies sur.l endgültigst. V e y ö f i e u t [ i e h u n g e n d e r B r g e b n i ■-; s e.

Das Pi eisg'ci ich i ist bereehtigi, in /wrekmäliig erachteter Weis- : 11; i; :,rine Mitglieder oder hes'mdere Beau 11 ragte übe: den WeBbvw Tb im I sm!?e ! r-gehuisse in Bach- und Biges/ci hingen b'.Tit'hien -n n

B e r i ; ii % den '.-»b. Januar Pr2'i

I. Preis M -1001)0(1

II. Preis „ 200 000

III. Preis „ 100 000

zuführen

Wissenschaftliche Gesrllschaf! i'nr I. n h ri

vi rsil/mde

K r .1 p p , sc'-a'i i'ts fuhr

Seite II

l''LÜ OS PORT'

No. 3/4

DerSchwingenilug der Tiere und seine Bedeutung Sur die Technik.

Von Hans Schramm, Dessau. (Fortsetzung.)

Kritisieren wir nun einmal an Hniul von Nalnrbeobacldungen ilie oben erwähnten Hindernisfälle, weli'he uns die Vorteile des tierischen Fluges als unerreichbar erscheinen lassen. Zunächst einmal zum 'tragtIügel: Blicken wir uns im Reiche der geflügelten Lehewesen einmal um, so fimlen wir, was die Flügel anbelangt, auf den ersten Blick einen ganz außerordentlichen Gestaltenreichtunr. Aber alle, mag es der Flügel der Stubenfliege, die vier Flügel der Libelle, die Flügel des Sperlings oder des Bussards und Adlers sein, haben den gleichen Grundautbau und die gleiche Bewegungsweise. Wenn wir einmal vom Insekteu-flügel ausgehen, so finden wir, dal,! alle Insektenflügel im Grundzugc dasselbe Flügelgcrippe haben welches am charakteristischsten der Flügel der Slitbenflieeg zeigt. (Abb. I ) Wir erkennen, riulS der Flügel aus einer dünnen, unebenen Fläche besieht, in welcher Verslärkinigsrippcu sich befinden, die den ganzen Flügel netzartig durchziehen (Netzflügler). Diese Rippen sind die Flolme des Flügels und geben diesen! seine Form und Gestalt. Sie laufen in ganz charakteristischer Weise über die Fläche und zwar vereinigen sich alle Kippen au der Vorderkante des Flügels, wo sie auch am stärksten sind und Abb. t. FliiKet einer Htubenlliege. gehen nach dem Flügeleude zu und nach hinten strahlenförmig auseinander. Die Zwischenräume, die hierbei entstehen, werden durch schwache Querrippen versteift. Beim Libellenflügel (Abb. '1) finden wir denselben Aufbau, nur in viel

verzweigterem Maße. Die Aederung ist hier feinmaschiger, jedoch ist das Bild im Prinzip dasselbe, wie bei der Stubenfliege. Auch hier laufen die Hauptrippen zu einer starken Hauptrippe an der Vorderkante des Flügels zusammen und bilden so den Flolin, der in dem starken Gelenk am Rumpf hängt. Der Flügel der Biene, Hummel ect. zeigen alle übereinstimmend denselben Grundaufbau des Flügels, nur sind die Formen der Flügel voneinander etwas abweichend und die Nelzäderung in ihrer Fuge verschieden.

Diesen Grundaufbau des Flügels und die durch diesen bedingte Wirkungsweise desselben finden wir nun bei allen fliegenden Lebewesen vor, eine steife widerstandsfähige Vorderkante des Flügels und die elastische, nach oben durch-federnde Hinterkante des Flügels. Diese Grnndeigeiisehaft eines jeden Schlagflügels ist die Vorbedingung zum Schwingenflug. Es ist garnirht nötig, daß die Flügel fallbar oder vom Führer verwundbar angeordnet" weiden. Die Flügel brauchen auch keine verschiebbaren Tragflächenfedern zu besitzen. Die Libelle besitzt auch keine Federn oder Gelenke in den Flügeln und ist doch ein außerordentlich gewandter Flieger und segelt sogar bisweilen, wie nur jeder aufmerksame Naturbeobaehter bestätigen wird. Und die Fledermaus, die auch sehr gewandt fliegt, besitzt in ihrer Flügelliaut eine völlig undurchlässige Fläche, die ' aber auffallende " Aelmlirhkcit mit derjenigen der Stubenfliege hat. (Abb. 3.)

Gelien wir nun zu den größeren Vögeln über, sti erkennen wir, daß auch hier ol'leii-bar dasselbe Prinzip im Aufbau des Fiügels liegt. Hier bilde! d gelagerte Haut irält die Federn. w>>l In etwas unterscheidet sieh jedoch ist die deutliche Tragfläche, die ihn

Federn gebildet wird und welche sehr wenig elastisch ist. Einige Insekten, die Deckonfliigeler, haben allerdings in ihren Flügeldecken auch starre 'fragflächen jedoch haben die meislen lu-eklen keine Flügeldecken. Bei diesen wird die tragende Fläche durch den am wenigsten dunhledcrndon inneren llugelleil dargestellt

Abb. 2. Flügel einer Libelle. Wespe, des Maikäfers und der

Ahli. ;!. Flügel einer FI Knochen den Flaupfliohn und nach oben und uiilcu diu Vogelflügel vom las die dem Kumpl am

che

rmrius.

die um diesen htedern können, acnflügel und das nächsten liegenden

„ F L U G S P 0 Ii T

Betrachten wir uns nun einmal einen Vogelflügel, den eines Bussards ?.. B. (Abb. 4), —ö«>»£*»««L. so erkennen wir, daß der Flügel in der Hauptsache aus /.wei Hauptleilen besteht, von denen der innere Teil als Tragfläche, der äußere Teil dagegen als treibende Fläche dient. Infolge der Haut, welche sich vom Mittelgelenk nach der hinteren Brust zu zum Körper erstreckt uiid so ein Abb. 4. bu.war«l in Senebtelhmg. spitzwinkhches Dreieck im Flügel bildet, s. Abb. 4, werden die Federn in ihrer Wölbung festgehalten und dienen als Gleit- und Tragfläche für den Vogel. Je enger sich die Haut aber an den Knochen anschließt, um so elastischer wird die'Fläclie und umso grötier der Durchfederungswinkel, der in den letzten Schwiugeitfedern sein Maximum von ca. 90" erreicht. Die Schwungfedern sind nun als solche wieder als kleine Tragflächen ausgebildet und haben infolge der festen, steifen Vorderkante und ihrer lappigen, weichen Hinlerflüche die gleiche Eigenschaft, wie der Flügel der Libelle. Fiir den Scliwingenflug absolut notwendig sind die Schwungfedern jedoch an und fiir sich nicht, das beweisen wiederum die grollen fliegenden Hunde, als auch die meisten kleineren Flugtiere, welche niemals ihre Schwungfedern beim Schwingenflug spreizen. Nur bei den ganz großen Fliegern, dem Kranich und dem Storch tritt die Spreizung der Schwungfedern ein, jedoch ist diese Hinrichtung von der Natur wohl deshalb getrolleu, weil eine größere lappige Fläche schwer haltbar sein würde und weil der Wirkungsgrad der Schwungfedern an sich besonders für den Segelflug günstig erscheint.

Aus diesen Ausführungen erkennen wir, daß der Flügel des Vogels durchaus kein so komplizierter Teil ist und daß seine technische Nachahmung sehr wohl möglich ist. Daß der Flohlknocheu der Vögel nicht das Wesentlichste für den Flug ist, zeigt, die Ueberlegung, daß Raubvögel oft Gewichte fortschleppen, welche ihrem Körpergewichte fast gleichkommen. So vermag z. B. ein Sperbervveibchen ein geschlagenes Rebhuhn erhebliche Strecken zu tragen und so seine spezifische Belastung nahezu zu verdoppeln. Man erkennt daraus, (laß der Sperber aurb fliegen würde, wenn sein Fliigelknochen aus Stahl bestände. Daß während des gewöhnlichen Ruderfluges der Vogel oder das Insekt seinen Flügel durch nms-kularische Verdrehungen garnicht beeinflußt, werden wir in der Behandlung der Flügelbewegung erkennen. Auch hier wäre also eine besonders verzwickte Verdrehung der Flügel gar nicht nötig, sofern nur die Bewegung der Flügel an sich richtig ausgeführt wird.

Wie bewegt nun das fliegende Tier seine Flügel und wie entsteht der durch diese Bewegung erzeugte freie Flug? Alle Flugforschcr, welche die Geschichte uns nennt, glauben in der vertikalen Auf- und Abwärtsbewegung der Schwingen den Grund des Fluges zu erkennen. Die gewölbte Oberfläche des Flügels Lind die hohle Unterseite desselben sollten den Auftrieb beim Auf- und Abschlagen überwiegen und gleichzeitig den Vortrieb besorgen. Bei allen Versuchen stellte sich jedoch heraus, daß infolge des zum Abtrieb hinzutretenden Eigengewichtes dieser stets überwog und ein Fliegen unmöglich machte. Dein guten Ulmer Schneiderlein schwebte nach seinein mißglückten Versuch au der Donau im Traum ein Kugel mit vier Flügeln etwas vor, hei dein die hinteren Flügel nach unten schlugen, wenn dus vordere Flügelpaar nach oben schlug. Selbst ü. Lilienthal und seine Anhänger und die ineisten der neueren Forscher sehen nur bei jedem fliegenden Vogel die Vertikalbewegung der Schwingen. Daß dem nicht so ist, beweisen die kläglich gescheiterten Versuche aller Schwingenflieger mit Schlagllügeln.

Um nun die Absohilsbeweguugeii des tierischen Tragflügels festzustellen, wollen wir uns im geflügelten Tierreich einmal umsehen und auch liier wieder bei den Insekten anfangen, weil wir hier die einfachsten I'lügelorgane haben.

Die außerordentliche schnelle

Flügelbewegung läßt natürlich die Hiuzelbewegung verschwinden, aber dafür erhalten wir bei richtiger Beleuchtung einen Körper, der durch die schlagende Fdügelfläche eingeschlossen ist Kleben wir /.. B. eine Wespe mit einem Flügel an einen Fliegenfänger, so wird das Tier bestrebt sein, hiervon loszukommen und zwar mit Hülle seines schlagenden Flügels. Lülit uuin mm im richtigen Winkel halbes Sonnenlicht auf die wirbelnde glänzende Fläche fallen, so erkennen wir als Körper einen regelmäßigen Kegel, dessen Spitze am Körpcrlliigelgelenk liegt. (Abb. ä.) Die. Huden der Fhigel beschreiben einen deutlich .sichtbaren Kreis. I Mosen Versuch habe ich viele male durcligvlVau I und habe slels dasselbe Bild vorgefunden, mich wenn ich

beide Flügel Frei ließ und die Wespe mit den Beinen festklebte. Die Absolutbewegung ist ulso liier eine rotierende und keine' Auf- und Abwärtsbewegung.

Wir Indien gesehen, daß der Griiinkiufbau der Tragflügel aller Tiere im Prinzip derselbe isl, daß also mich die Bewegungsart derselben die gleiche sein muß, wenn ein Plug zustande kommen soll. Den Versuch mit der Wespe kann man mit jedem andern Insekt anstellen und wird die vorhin erwähnte Erscheinung bei allen schwirrenden Insekten erkennen können.

Wie verhält sich mm der Vogel beim Srhwingonflug und wie bewegt er seine Schwingen.-1 Die kincmalographisclie Aufnahme zeigt uns den fliegenden Vogel in seinen verschiedensten Flugstelhingen und zerlegt jede einzelne Bewegung. Und doch behaupte ich, daß auch der Film uns täuscht, denn auch er schallet nicht die Relativgeschwindigkeit des Vogels aus. Aber diese ist es gerade, welche uns vortäuscht, daß der Vogel seine Schwingen auf und ab bewegt. Die Absolutbewegring auch des Vogelflügels ist ohne Frage auch eine kreisförmige, genau wie jeder Insektenflügel rotiert. Diese Rotationsbewegung ist übrigens durchaus nicht so schwer erkennbar. Man muß sein Auge nur in gewissem Maße „einstellen". Kin gutes Beobachtungsobjekt bildet in dieser Beziehung die Krähe, bei welcher man sehr gut das rotierende Rudern der Flügel erkennen kann, besonders wenn man die Krähe von schräg hinten beobachtet, sodaß die Vorwärtsbewegung für das Auge in gewissem Maße ausfällt. Auch beim Bussard, beim Turmfalken, bei der Möve erkennen wir beim geeigneten Beobachtungsstand das kreisförmige oder zum mindesten sehr kreisähnliche Herumschwingen der Flügel.

Wir hatten gesehen, daß beim Tierflügel der Diirchfcderungswinkel nach den Enden zu sich vergrößerte und am Finde selbst sein Maximum von ca. 90e erreichte. Betrachtet man nun den ganzen Flügel auf seine Durchfederung, so findet man. daß am Daumenknochen der Winkel etwa 45° und am Mittelknochen ca. 30" nur beträgt. In Abb. 0, 7 und S sind nun die bei der Rotationsbewegung der Flügel auftretenden Verdrehungen der Flügelteile und die daraus resultierenden

Luftkräfte graphisch dargestellt. Natürlich handeil es sich hier um die Darstellung der Absolutbcwegung und zwar in ruhender Luft. Diese Darstellung würde dein Kräftebild der festgeklebten Wespe entsprechen.

Aus Abb. (i, Durchfederung 90", erkennen wir zunächst, daß der die Fläche treffende Luftstroin tangential zum beschriebenen Kreise liegt. Er wird also der bewegten Fläche den größten Druck mitteilen, wenn diese senkrecht zum Luftstrom steht. In diesem Punkte ist also der Druck auf die Fläche maximal, während alle andern Kräfte nur ein Teil dieses Druckes sind. Aus diesem (irunde können wir die an dieser Stelle (Punkt (T), Abb. ü) auftretende Kraft als Ausgangseinheit annehmen und erhalten alle übrigen Peripheriekrüfte dmcli die Parallelepiped-konstruktion. In Wirklichkeit liegt zwar das Druckmittel und die Richtung der Resultierenden bei den verschiedenen Anstellwinkeln nicht ganz genau in der Lage des Kräfteparallelogramms, aber zur Erläuterung des Prinzips können wir ohne große Fehler die gezeichneten Kräfte als richtig annehmen.

Aus Abb. 6 ersieht man nun, daß im Punkte (i) der Luftstroin die Fläche nur von vorne trifft und dabei einen Rücktrieb auf dieselbe ausübt, der gleich dem Stirnwiderstand des Profils ist. PJs tritt also hier ein schädlicher Rücktrieb auf, der aber infolge des Profils sehr gering ist. Beim Vogelflügel mit gespreizten Schwungfedern ist jede Schwungfeder als eine ganze Tragfläche aufzufassen, welche wie Abb. 6 wirkt. Im Punkt (i) trifft infolge des Beharrungsvermögens der Fläche der Luftstroin das Profil in einem ganz spitzen Winkel und erzeugt eine Resultierende R.,, welche in schräger Aufwärtsrichtung verläuft. Im Punkt (jf) ist die Fläche um 45" von der Horizontalen nach oben gedrückt, befindet sich also jetzt in der Stellung, an welcher der hintere elastische Teil dem Luftstrom nicht mehr ausweichen kann. Die Resultierende R:, zeigt die Lage und Größe der auf die Fläche wirkenden Luftkraft. Im Punkt (i) trifft nun der Luftstroin die Fläche in ihrer vollen Ausdehnung und wirkt in seiner vollen Größe und in der Richtung der Kreistangente. Im Punkt (77) trifft der Luftstroin die Fläche zwar noch von unten, aber nur mehr im -zg. von 45". Die Resultierende liegt auch hier noch in der Richtung der Tangente I und hat die gezeichnete Größe. Im Punkt (Ti) tritt gar keine Kraftäußerung auf, weil in diesem Punkte die Fläche von oben getroffen wird und jetzt nach unten umklappt bis zur Begrenzung der Elastizität. Diese neutrale Stelle befindet sich naturgemäß nicht genau an Punkt (}•), sondern beginnt infolge der Trägheit des Flügelteils schon eiwas vorher und hört etwas nachher auf. Im Punkt '(T) trifft der Luftstroin die Fläche von oben unter 45" und erzeugt eine Resultierende, welche schräg vorwärts-abwärts gerichtet ist. Im Punkt (s) schmiegt sich die Fläche dem Luftstrom an und wird daher von vorne getroffen, weshalb als Kraft der Stirnwiderstand in rückwärts - abwärts Richtung auftritt. Alle diese Kräfte sind natürlich nicht so scharf von einander getrennt, sondern gehen harmonisch in einander über. Zerlegt man nun die gefundenen Resultierenden in reinen Auftrieb und Vortrieb, so kann man mit Hilfe des Diagramms tia und b die geleistete Arbeit beider erkennen und aus der Vereinigung der Auf- und Vortriebskomponeute die resultierende Gesamtleistung in Größe und Richtung entnehmen. Aus deii Diagrammen 6a und 6b ersehen wir, daß die Auftriebskurve eine starke -4- Auftriebsleistung ergibt, und daß auch bei der Vortriebskurve das — Feld äußerst gering bleibt. Die Gesamtresultierende dieser beiden Diagramme stellt denn auch einen sehr starken Vor- und Auftrieb dar.

Bei der 45" Diirchfederung finden wir dasselbe Bild in der Hauptsache vor, nur daß in der Auftriebskurve die positiven Komponenten eine erheblich größere Fläche einschließen, wobei auch die negative Seite wächst jedoch nicht in dem Maße wie der Auftrieb wächst. Der Vortrieb zeigt etwas geringere Werte wie Diagramm 6, sodaß die Gesamtresultierende eine steilere Richtung hat.

Bei Abb. 7 erkennen wir wiederum dasselbe Bild, nur daß auch hier der Vortrieb sich verringert und der Auftrieb zunimmt infolge der größeren Fläche.

Aus diesen Untersuchungen ersehen wir deutlich, daß bei der Absolutbcwegung der Flügel in Kreisform das äußerste elastische Flugeleude denllaupt-vortrieb zu besorgen hat, während der innere Feil die Tragfläche darstellt, welche den Vogel trägt. Infolge der rotierenden Bewegung stellt der Flügel sich immer so in den Luftstrom, daß ganz automatisch der Nutzeffekt möglichst günstig in Bezug auf Vor- oder Auftrieb wirkt, daß also der Vogel gar nicht im Fluge mit seinen Muskeln ermüdende Drehbewegungen im Flügel selbst auszuführen braucht.

Fliegt der Vogel nun in der Luft, besitzt er also eine gewisse Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Beobachter, so fällt natürlich die Rotationsbewegung vollkommen als solche fort, weil die Fagengeschwindigkeit des Vogels je nach der Flugurl mil dem Winde oder bei ruhender Luft viel größer ist als die Ri'ickwärtsbewegiiug des Flügelendes unter der x-Achse. Es entsteht also

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tatsächlich eine Bewegung, welche dem Beobachter als Vertikalbewegung erscheint und die in der Tat mit einem Kreise nichts mehr genieinsam hat, wie aus Abb. 9a und b ersichtlich ist. Es ändert sich aber sofort das Bild, wenn die kelativgeschwindigkeit minimal wird, wie dies bei Vögeln der Fall ist, welche

v = 6 m/sec, abs., a = 90", n = 80/min., ä— 1,33, d = 40 cm

Abb. 9a, ruhende Luft, v = 6 m/sec abs. 1 :75

Abb. 9b, 4 m/sec Gegenw. v = 2m/secrel. 1:30

Abb. 9c, 5 m/sec Gegenw. v = 1/sec rcl.. 1 : 15. J

gegen starken Wind fliegen. Hier erkennt man auf das deutlichste das kreisförmige Herumschwingen. (Abb. 9c, d, e.) Auch in dieser Beziehung bietet wieder die Krähe und besonders der Bussard ein besonders gutes Beobachtungsobjekt.

Die in Abb 9 a- e dargestellten Kurven veranschaulichen den von den Flügelspitzen eines Bussards in 1 sec zurückgelegten Weg, *.e und zwar in der oberen Reihe den theoretischen und in der unteren den wahren Kurvenweg. Es wurde bei der Darstellung dieser Kurven davon ausgegangen, daS die absolute Schwebegeschwindigkeit 6 m/sec ä.« beträgt, der Bussard 80 mal/sec mit den Flügeln rotiert, 80 n, der Durchmesser des von den 50 cm langen Flügeln beschriebenen Kreises = 40 cm ist und daß der Durchfederungswinkel «=90"

Abb.9e. 6m/secGegenw v = 0rel. 1:5

Abb. 9d. 5,5 m/sec Gegenw. v = 0,50 m/sec rel. 1 :5

an den Flügelenden ist. Der von den Flügelenden während einer Umdrehung zurückgelegte Weg errechnet sich dann aus

+ +.'«--«)* worin i die Verhältniszahl der Tourenzahl zu 60 ist. Bei 60 n würde die vom Flügelende zurückgelegte Strecke gleich der beim Schweben sekundlich zurückgelegten Strecke sein, wobei i = 1 würde.

Die theoretische Kurve entsteht, wenn man statt des Flügels eine gerade widerstandslose Linie bei 6 m/sec Absolutgeschwindigkeit mit n = 80/min rotieren läßt. Infolge des Kraftimpulses jedoch, welchen der Flügel von den Muskeln erhält, und infolge der Beweglichkeit der Luft entsteht die in der unteren Reihe der Abb. 9a—e dargestellte Kurve. Man erkennt, daß infolge der steileren Abwärtsbewegung des Flügels der Vortriebsimpuls ein sehr erheblicher wird, während infolge der flachen Aufwärtsbewegung fast kein Abtrieb erfolgt. Man erkennt auch deutlich, wie sehr sich bei abnehmender Kelativgeschwindigkeit die Kurve der Kreisform nähert.

Für die übrigen Durchfederungswinkel liegen die Verhaltnisse ähnlich, nur daß infolge des immer kleiner werdenden Winkels die Amplitude der Schwingung abnimmt und dadurch die Kurve flacher wird. Da die Abnahme der Amplitude jedoch gleichzeitig mit dem Durchfederungswinkel abnimmt, so entsteht eine zum Vogclkürper zu stark zunehmende Trngflächenwirkung des Flügels.

Eine am Vogelflügel besonders auffallende Erscheinung ist die starke Krümmung der Flügelfläche und zwar ist diese Krümmung auf der Profildruckseite bei den besten Land- und Meeresseglern eine sehr erhebliche. Ebenso sind doch auch die Seitenverhältnisse der guten Landsegler theoretisch sehr ungünstig. Trotzdem sind die Segelleistungen doch hervorragend bei diesen Tieren, sodaß meiner Ansicht nach die Lilienthalsche Widderhornwirbeltheorie ohne Frage bei diesem Schweben eine gewisse Rolle spielt. Beim rotierenden Schwingenflug müssen jedoch Flügel mit so starker Höhlung im 3. Quadranten direkt als Schaufel wirken und deshalb einen starken Nutzeffekt besitzen.

Unsere Zeit steht im Zeichen des Segelflugcs. Tausende von Menschen geben sich der Hoffnung hin, in der Ebene weite Strecken im Segelflug zu überwinden. Daß diese Aussichten aber sehr gering sind und daß längere Flüge in der Ebene nur mit Hilfe besonderer Starteinrichtungen, wie Drachenaufstieg etc. und nur an ganz besonders günstigen Tagen ausgeführt werden können, wird keiner, der auch nur einigermaßen mit der Flugtheorie vertraut ist, bezweifeln. Selbst unsere besten Tiersegler segeln nur verhältnismäßig selten und fast nur bei warmen, sonnigen Tagen, üben also fast stets den statischen Segelflug aus. Den größten Teil ihrer Flugstrecken legen sie jedoch im Schwingenflug zurück.

Daß die in der Ebene vorkommenden Bedingungen für einen dynamischen Segelflug stetig und stark genug sein werden, um diesen als praktisch ausübbare Flugmöglichkeit auszunutzen, halte ich nicht für möglich, jedenfalls nicht, um bei jedem nur etwas günstigem Wetter zu fliegen. Der Segelflug wird also nur immer zur größeren Betätigung sich im Gebirge halten müssen, während der Schwingenflug auch in der Ebene, weniger abhängig vom Wetter, ausgeführt werden kann.

Wir hatten gesehen, daß der Schwingenflug auf der Rotationsbewegung basiert und daß infolge des Fliigelaufbaues dieser selbst sich automatisch am günstigsten einstellt, daß also keinerlei Steuerbewegungen vom Flügel ausgeführt zu werden brauchen. Auf diesen Grundlagen würde sich technisch wohl aufbauen lassen. Durch Reduzierung der hohen Umlaufzahlen eines leichten Hilfsmotors auf die niedrigen Drehzahlen der Flügel würde man einen hohen nutzbaren Druck auf die Flügel übertragen können. Durch Aenderung des Schwingungsdurch-messers resp. der Amplitude des einen Flügels und Vergrößerung der Amplitude des entgegengesetzten Flügelarmes würden beliebig flache oder starke Kurven erzielt, welche das Seitensteuer entbehrlich machen würden und dadurch an Widerstand sparen würden. Durch exzentrische Anordnung der Flügelanfänge würde man bei Aenderung der Exzentrizität größere und kleinere Schwingungsamplituden erzielen und bei Zentrierung feststehende Flügel haben, mit denen man im statischen Segelflug die günstigen Luftströmungen ausnutzen kann. Dein Erfindergeiste ist also auf diesem Gebiet noch ein reiches Feld zur Verfügung gestellt.

Die vorstehenden Ausführungen machen nicht den Anspruch auf eine hochwissenschaftliche Behandlung, vielmehr haben sie nur den Zweck, Beobachtungen und Untersuchungen am Vogelflug zu veröffentlichen und das Interesse für den leider so vernachlässigten Schwingenflug zu heben. Wenn letzteres der Fall sein würde, so wäre der Zweck dieser Ausführungen erreicht.

De Havilland Verkehrsflugzeug Typ 34.

Der engl. De Havilland Typ 34, Zehnsitzer, landete am 20. Sept. auf dem Flugplatz Staaken. Der D. H. 34 ist von der Instone Air Line und Daimler Hire Ltd. auf

ihren Luft-Linien in Dienst ^^^^^

gestellt. Der Führersitz befindet sich vor dem oberen Flügel. Der Napier Lion-Motor 450 PS besitzt eine 3flügel. Schraube. Spannweite 15,5m, Länge 11,18m, Höhe 3,6 m, Gesamtbelastung mit 10 Passagieren 2850 kg, Geschw. 105 km. Kiwi. De Havilland Typst auf dum Flugplatz Staaken.

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„FLUGSPORT"

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Inland.

Der „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis" für 1922 ist der Flugwissenschaftlichen Gruppe des Hannover'schen Vereins für Flugwesen für den Dreistundenflug von Hentzen am 24. August 1922 zuerkannt worden.

Ein Europa Stern-Plug nach Leipzig findet anläßlich der Frühjahrsmessen, ausgeführt vom Junkers-Konzern, statt. Die verschiedenen Ausgangspunkte sind: Bremen, Breslau, Budapest, Dänzig, Frankfurt a. M., Genf, Hamburg, Lemberg, München, Nürnberg, Riga, Warschau, Wien, Zürich. Die Flugzeuge treffen 2 Tage vor Beginn der Messe in den Ausgangshäfen ein, sodaß die Passagiere, welche eine Rciseges. bilden und sich vorher untereinander mit dem Führer über Tag und Stunde des Abfluges geeinigt haben, den Abflug vereinbaren können. Der Reisegesellschaft steht dasselbe Flugzeug zum Rückfluge zur Verfügung. Der Rückflug muß spätestens bis Schluß der Messe angetreten werden.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kudaktion-) Andreasberg? Die in verschiedenen Zeitungen veröffentlichte Notiz von einer geplant gewesenen Teilnahme der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt an der Sportwoche in Andreasberg entbehrt jeglicher Grundlage. Die Gruppe lehnte bereits im September jegliche Beteiligung ab.

Akad. Fliegergruppe üarmstadt.

Ausland.

Eine tte internationale Niederländisch-Indische Flugzeug-Ausstellung und Wettbewerb findet vom 28. Juli bis 12. August 1923 bei Bandoeng auf Java statt.

Bossoutrot auf Farman Segelflugzeug flog am 24./1. 3Std.31 Min. 45 Sek. Der Flug konnte durch das Nichtvorhandensein von Sportzeugen nicht anerkannt werden.

Für Segelflug hat Gordon Selfridge in England für eine Leistung von mindestens 50 engl. Meilen (SO km) einen Preis von 100t) üuineen ausgesetzt. Der Wettbewerb ist für das ganze Jahr 1923 offen. Sollte die verlangte Strecke in der Ausschreibung nicht durchflogen werden, so erhält derjenige Flieger, der den weitesten Weg zurücklegt, die Summe von 500 Pf. Sterling.

Maneyrol ist am 23./1. 23 auf einem Segelflugzeug SStd. 5 Min 50'V» Sek. bei Vauville geflogen. Seine Eindrücke beim Flug schildert er im „Les Ailes" vom S./2. folgendermaßen: Seit 14 Tagen wartete ich auf günstigen Flugwind. Endlich am 29. Januar wehte ein guter Westwind von 8-10 m. Der Apparat wurde aus dem Schuppen gezogen, ich besteige ihn und warte bis der offizielle Zeitnehmer der F. A. I. anwesend ist und die Zeit genommen hat. Auf mein Zeichen lassen die Matrosen die Seile los und der Apparat springt in die Luft dem Meere zu. Nach kaum 4 m Rollen bin ich in der Luft, genau um 1 Uhr 13 Min. 14 Sek.

Alles geht gut, ich steige SO m über meinen Startpunkt und beginne meine Runden, das heißt, ich lasse mich vom Wind tragen, bald nach rechts und bald nach links, ohne zu steuern. Ich überfliege die kleinen Dünen des Strandes in 200 m Höhe.; Die Stunden vergehen. Ich langweile mich nicht. Ich betrachte die wundervolle Gegend. Von Zeit zu Zeit nehme ich eine Kolapastille, weil ich nicht gefrühstückt habe, oder ich rauche in aller Gemütsruhe nenn—zehn Zigaretten.

Der Wind verstärkt sich je mehr die Sonne zum Horizont kommt- Aus dem reinen Westwind wird Nordwest, jedoch hat dies keinen Einfluß auf mein Flugzeug. Ich drehe mich immer noch, fliege ich in der Richtung Diette mit dem Wind, so überschreite ich die 60 in der Stunde. Wenn ich zurück komme in der Richtung Nez de Jobourg gegen den Wind, so fliege ich sehr langsam. Ich tausche Signale aus mit den Untenstehenden. Ich zeige die Stabilität meines Peyret-Gleiters, indem ich für '/, Min. beide Arme loslasse. Der Wind nimmt noch zu. Er erreicht jetzt 15—18 m. L'nd die Nacht bricht herein. Unten zündet man Feuer an, die der Wind schnell verzehrt. Der Wind ist sehr heftig. Ich steige und fliege abwärts nach einander. Bei einem Streichholz sehe ich auf meiner Uhr, daß es fast 7 Uhr geworden ist. Ich bin noch nicht so müde und gedenke noch lange zu fliegen.

Auf dum Boden unterhält man die Feuer. Endlich um 9 Uhr bemerke ich

unter mir Nebel, der mich zum Landen zwingt und mich so schnell umgibt, daß ich kaum Zeit habe, ihn kommen zu sehen. Ich fliege tieler, um unter ihn zu kommen. Jedoch vergebens. Er ist zu dicht. Ich lande trotz der Dunkelheit an der Startstelle um 9 Uhr 18 Min. 4«/s Sek.

Vereinsnachrichten.

Wissenschaftl. Flugsport-Verein Heidelberg. Am 3. Febr. fand im Garteti-saale der Harmonie Heidelberg die offizielle Griindungsversammlung statt. Der Name des Vereins wurde einstimmig nach längerer Debatte in .Wissenschaftl. Flugsport-Verein Heidelberg e. V." geändert. Als 1. Vors. wurde einstimmig gewählt: Ing. G. R. Eck, 2. Vors. Pol.-Oberltn. Pflaumer, als Schatzm. Pol -Ltn. Zinkeisen, als Schriftführer Prokurist Seydlitz, als Zeugwart Meister Brill. Die vorgelegten Satzungen wurden im Allgemeinen genehmigt, die Teilnahme am Rhön-Wettbewerb beschlossen. Weitere Spenden gingen ein. Der Wissenschaftl. Flugsport-Verein hat Bankkonto bei der Dresdener Bank in Heidelberg. Treffpunkt ist das Stadthallen-Restaurant Heidelberg alle Mittwoch Abend und alle Sonntag ab II Uhr vorm. Der Verein hat die nachahmenswerte Absicht, durch Wanderungen die Jugendgruppe in das Wesen des Segelfluges einzuweihen und dabei geeignetes Segelfluggelände ausfindig zu machen.

FlugtechnlscherVereinHamburg. Geschäftsstelle: H. Reese, Hamburg23, Jungmannstr. 21. Unter obigem Namen hat sich am 2. Jan. d. J. ein neuer Hamburger Verein zur Förderung des Flugwesens, besonders des Gleit- und Segelfluges, sowie des Flugmodellsportes, aus fast sämtlichen aktiven Mitgliedern der Segelflug-Abteilung des Hamburger Verein für Luftfahrt gebildet. Der neue Verein ist Mitglied des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes" und hat z. Zt. 34 Mitglieder. Die Vorstandswahlen ergaben folgende Zusammensetzung des Geschäftsausschusses: Vors.: K. Schon, Schriftf.: H. Reese, Kassenw.: Frd. Ruoff, Techn. Leiter: B. Ewald, Flugleiter: Alfr. Gymnich. Der Verein hat sofort eine rege Tätigkeit im Gleitflugzeugbau entwickelt. Der von Gymnich halbfertig gestiftete Schuldoppeldecker wird etwa Anfang März startbereit sein. Ein zweites Segelflugzeug, dessen Rumpf und Material zum Fertigbauen ebenfalls von Gymnich gestiftet wurde, wird ebenfalls demnächst in Arbeit genommen. Außerdem sind drei Flugzeuge von Einzelmitgliedern im Bau, sodaß wir im kommenden Frühjahr mit reger Flugtätigkeit werden rechnen können. Der Modellbau ist durch das Bauen großer Flugzeuge etwas ins Hintertreffen gekommen und soll erst bei Beginn der praktischen Gleitflugversuche wieder aufgenommen werden.

Berliner Segelflug-Verein. Geschäftsst.: P. Schlak N. 58, Pappel-Allee 15. In der Hauptversammlung des B. M u. S. V. am 23./1. wurde beschlossen, den Verein in der bisherigen Weise unter dem bisherigen Namen weiterzuführen. Bei der Neuwahl des Vorstandes wurde Schlak wieder einstimmig zum I. Vors. und Geschäfts?, als Werkstatt!. Drude und als Flugleiter Prüssing und Hohmuth gewählt. Kass. wurde Schiller. Am Sonntag den 28./1. wurde der Transport unseres neuen Segelflugzeuges nach dem Flug- Ituinpf des Hannover Segler» von vorn seselieii.

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gelände, die sogenannten I'üll-Bcrgo hei Rahnsdorf, bewerkstelligt, der auch glatt von statten ging. Das Flug/eng wurde auf den Startwageu gestellt und als Anhänger eines" zur Verfügung gestellten Autos hinausbefördert. Als Unler-kunftsraurn wurde uns frdl. von dein Wirt des Restaurants „Raradiesgarlen" Rahnsdorfer Mühle der Tunzsnal zur Verfügung gestellt. Mit den Schulflügcu wird am kommenden Sonntag begonnen werden.

Luftsegler Coblenz e. V. Der Verein hielt Ende vorigen Monats seine erste Jahreshauptversammlung ab. Dem alten Vorstand wurde nach dem (leben des Kassen- und Geschäftsbericht Eiillastung erteilt und im Namen der Mitglieder für die rege Tätigkeit der Dank des Vereins ausgesprochen, Einstimmig wurde der alte Vorstand wiederum durch Zuruf gewählt. Die Beiträge wurden infolge der fortschreitenden Geldentwertung wie folgt festgesetzt: Der Vierteljahrsbeitrag beträgt vom 1. Januar ab 5U0 M. Das Eintrittsgeld wurde auf 200 M. erhöht. Der Verein kann auf die entfaltete Tätigkeit im verflossenen Geschäftsjahre mit Slolz zurückblicken. Der Mitgliederstaud beläuft sich auf über 120 Erwachsene und auf 00 Schüler der hiesigen höheren Lehranstalten. Die Geschäftsstelle befindet sich nach wie vor Burgstral.le 0 II.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Der Verbandstag des I). M. S. V. am 21. Januar in lYankfurt a. M. hat neue Bedingungen für den Deutsehen Segelfliegerausweis festgesetzt.

Zum Erwerb des Segellliegerausweises A ist erforderlieh ein Flug von HO see Dauer oder 300 m Strecke mit glatter Landung.

Zum Erwerb des Segellliegerausweises B ist der Besitz des Ausweises A erforderlich. Außerdem sind vor Erfüllung der Hauptbedingung zwei Flüge von mindestens 45 see Dauer mit glatter Landung nachzuweisen. Die Hauptbedingung für den Segelfliegerausweis B fordert einen Flug von mindestens 1 min Dauer, wobei während des Fluges zwei Kurven, und zwar ein Viertelkreis rechts und ein Viertelkreis links zu fliegen sind. Glatte Landung ist erforderlich.

Die Ablegung der Prüfung B wird durch Aufdruck auf den Segelfliegerausweis A bescheinigt. Die neuen Bestimmungen treten ab 1. März 1923 in Kraft. Die alten Segelfliegerausweise behalten ihre Gültigkeit. Die Inhaber sind berechtigt, sich den Besitz des Segelfliegerausweises B auf ihren Ausweisen durch den Verband beseheinigen zu lassen.

Die Segelflieger, die die alten Bedingungen bereits erfüllt haben, den Antrag auf Ausstellung des Segelfliegerausweises aber noch nicht eingereicht haben, werden aufgefordert, dies in Kürze zu tun, da später auf Gfrund der alten Leistung der Ausweis nicht mehr verliehen werden kann. Auch für die neuen Ausweise A und B bleibt die Forderung bestehen, daß die Bedingungsflüge durch drei anerkannte Sportzeugen bescheinigt werden müssen.

Auf der Wasserkuppe (Rhön) habeu mehrere schwedische Herron bei der Firma Weltensegler geschult und die Bedingungen des Deutschen Segelfliegerausweises erfüllt. Es haben erhalten den Segelfliegerausweis: Nr. 38. Capitän Avid Flory, Stockholm, Nr. 39. Hauptmann d. R. Ballod, Gotenburg, Nr. 40. Sven Lindberg, Vorsitzender des Svenska Segel Flyg Klubben, Stockholm. Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. gez. Dr. Goorgii.

Firmennachrichten.

Glaux Flujrzeugbau-G. m. b. H. in Hannover, Walderseestr. 5. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Motorradbeiwagen, Cyclecars, leichten Flug- und Automobilmotoren, Segel- und Motorflugzeugen. Das Stammkapital 15OÖ0O M. Alleiniger Gescliüftsf. ist der cand, mach. Günther Schlange in Hannover.

Literatur.

Die, angezeigten Bücher können durch ilen Vertag „Flugsport" bezogen werden. Die ge. nannten Preise (ohne-Porto) sind infolge der fortgesetzte» Teiicrungsscriwankimg imverfiiiiill-

Etude sur le Ballon Captiv et les Aeronefs Morins von Comd. Lafon. Verl. Gattthier-Villars & Cie., Paris. Preis 20 Fr.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 2. Fachband. Bau- und Kulturteelmik von Ing. Barth, Verlag R. Oklenbourg, München-Berlin. Soeben ist Heft 3 erschienen.

<£uft- %st.

Anfrage. Welche Piloten, die im August 1911 ihr Hxnmcn machten, sind zur Zeit noch im Luftverkehr aktiv tätig? Wer hat noch vor dieser Zeil seinen Piloten gedreht? Bitte melden.

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Mehreren an ans gerichteten Ursachen, den Artikel „Oer S<:hwin</cn/liig der Tiere und, seine Be.d-e.ntim.fi für die Technik" so schnell wie möglich bis zum Schiaß zu veröffentlichen, haben wir folge geleistet and die vorliegende Nummer als Doppcl-Nnininer ersdieinen lassen.

Redaktion und Verlag „Flugsport".