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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1922 und Heft 25/1922 sowie und Heft 26/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1922 und Heft 25/1922 sowie und Heft 26/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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ki ~. Illustrierte B6zU9»prai»

NO. ii-Zb .... „ , . Ä . tür Deutschland

28. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger ™«o»«™***

pr.Monat M, 160.-

l922.JahrB.XIV. für das gesamte Einzeipr. M. 100.-

Telef. Hansa 4557. C7111 /ynrac AfV" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Urslnns. „rlllg WC5CII Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =^= Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Pariser Salon.

Unter dem üblichen Zeremoniell wurde am 15. Dezember die VIII. Exposition Internationale de l'Aeronautique eröffnet. Was bringt der Salon? Was gibt es neues? Leider sehr wenig in der Entwicklung des modernen ökonomisch arbeitenden Verkehrsflugzeuges, noch weniger in der Entwicklung des Kleinflugzeuges. Der Salon ist leider wieder eine Kriegsmaschinen-Ausstellung. Die gezeigten Handelsverkehrsflugzeuge sind alte Typen. Den französischen Verkehrsflugzeugkonstrukteuren scheinen die Hände gebunden zu sein. Man klagt, daß nur für Bomben-gchleuderer Geld da sei. — —

International ist nur der Name der Ausstellung. Außer von Koolhovens Maschine und Handley Pages bekanntem Typ sind nur französische Maschinen zu sehen.

Als Clou der Ausstellung wird der Hanriot Einsitzer aus Duraluminium mit 85 PS Salmson Motor angesehen. Das Eigengewicht beträgt bei siebenfacher Sicherheit '240 kg. Die Segelflugzeuge hat man auf der Galerie untergebracht.

Die Kritik, welche man von ausländischen Besuchern über den Salon zu hören bekam, war vernichtend. Wir nehmen als deutsches und unparteiisches Fachblatt Abstand, eine ähnliche Kritik hier wiederzugeben. Im übrigen ist es ja nicht unsere Industrie.

Beim Eintritt in die Halle sieht man links die Stände von Caudron, Latecoere und Schneider, rechts die von Potez, Farman, Breguet, Hanriot und andere mehr.

bringt drei Maschinen. Eine Drei-Motoron-Passagiermaschine mit ausbalancierten Verwindungsklappen an den unteren Flügelenden ; durch Wegfallen des Stoßfahrgestslls unter der Nase des Rumpfes ist bei diesem Typ ein Kufonfalirgestell mit je zwei Rädern vorgesehen. Ferner ein Schulflugzeug mit 70 PS Auzani und ein Militärflugzeug mit Höhenmotor (Tiirbo-Koinpressor Rateau).

Seite 3-16

„ F L U G S P 0 K T ■

No. 2i-»>

Fak'man,

von dem ein normales Verkehrsflugzeug auf dem Stand der Compagnie Aerienne Franeaise, die Limousine F 70 sowie verschiedene .Kriegsflugzeuge auf dem Stand der Aeronautique militaire zu sehen sind, zeigt auf seinem Stand ein Tagesbombenflugzeug mit hohem, schmalem Rumpf sowie ein einmotoriges Verkehrsflugzeug mit 600 PS Farman-Motor mit vierflügeliger Schraube für acht Passagiere. Die Zelle ist die normale Goliathzelle, Geschwindigkeit ISO km. Das einzige was interessiert auf diesem Stand, ist der Toureneindecker mit dicken freitragenden Flügeln, vergl. die Abb. ein Zweisitzer mit limousinenartigem Aufbau. S. 354.) Der Hispano 180 PS Motor mit dem vorn liegenden Kühler zeigt eine automobilähnliche Motorhaube. Spannweite 10,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 2,3 m, Flügelinhalt 28 m-, Leergewicht 680 kg, belastet 1120 kg. Belastung pro m- 40 kg, pro PS 6.25 kg. Dor

Breguet

Stand nimmt ein ganzes Viereck ein. Außer dem bekannten Levia.-than XX, 1000 PS, 6400 kg Gesamtgewicht, davon 2000 kg Bomben, inseressiert die Type XXII (auch Bomber), jedoch frisiert als Verkehrsflugzeug mit Kabine. Die Motoren beim Typ XXII 900 PS Doppelmotoren Breguet sind zu beiden Seiten des Rumpfes zwischen den Flügeln angeordnet. Die Zelle besteht aus einem Mittelstück und zwei Ansatzstücken. Die drei Flügelholme sind aus Duraluminrohren, Rippen aus Metall. Flügelbespannung 0,5 mm Duralumin, die Form der Streben zeigt die Abbildung auf S. 353. Rumpf rechteckig in Duraluminkonstruktion, Holme Duraluminrohre. Vorn im Rumpf der Raum für den Wegführer, rechts dahinter etwas erhöht der Flugzeugführersitz, dahinter anschließend der Passagiorraum 7 m Länge, 2 m Höhe und 2 m Breite. Die Benzinbehälter liegeD in den seitlichen Motorengondeln aus Aluminium hinter dem Motor. Fassungsvermögen 500 1 Benzin. Der vordere Teil der horizontalen Dämpfungsfläche ist während

des Fluges verstellbar. Von der vertikalen Dämpfungsfläche ist die mittlere auch während des Fluges verstellbar. Spannweite Oberflügel 26,53 m, Unterflügel

23.6 m, Länge 14m, Höhe 4,1 m, Flügelabstand 3,1 m, Flügelinhalt 140 m!, Spurweite des Fahrgestells 4 m, Leergewicht 3150 kg, Betriebsstoff 750kg, Nutzlast 2500 kg, belastet 6400 kg, Belastung pro m*

45.7 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 180 km, in 2000 m 170 km, Landegeschwindigkeit 90 km, 2000 m

„ , ,., .,,, in 20 Min.. Gipfel-

nd Kord I r.msport-Ha^eu». hüho ^ ^

CI^MffWltMaltHt — „ i«). 250m,Auslauf200m.

Nr. sm-sk

„ F LUGSP ORT"

Seite 347

Der Metall-Eindecker Bernard

ist von der S. J.M. B. (So-cietc Industrielle des Metaux et du Bois) soeben fertiggestellt worden. Die freitragenden Flügel erhalten in der Hauptsache ihre Festigkeit durch die Aluminiumblech-Bedeckung.

Interessant ist die Formgebung des Fahrgestells, ■wodurch der Luftwiderstand verringert wird. (Vgl. Abb.)

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 10,20m. Gesamtlänge6,60m, Höhe 2,75 m, Flügeltiefe am Rumpf 2,10m und am Flügelende 1,58 m. Gesamt-Tragfläche 17 m-. Motor Hispano Suiza 300 PS, Gesamtgewicht des Apparates flugbereit 1200 kg, Belastung pro m- 70 kg pro PS 4 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 316 km/Std., Gipfelhöhe 5800/fiOOO m. Auf dem Stand von

Nieuport Astra sieht man außer dem bekannten Jagdflugzeuge Typ 29, ein neues Jagd-

Kindeekur Hernard Typ C. S. .J. M. Ii.

Ht'll;in<,rL'r Kliißüoot Typ T)i'nliuut mit zwei llispano. — Links oben Stauil Uaudi'Oii.

Seite 3-48

„F. LU G S PO R T '

No. 24-26

flugzeug, bei dem der Rumpf weit hoch gezogen und so ausgebildet ist, daß der Führer hinter dem Motor sitzend, über diesen hinwegsehen kann.

Caudron.

Zu erwähnen sind außer den bekannten Schul- und Militärtypen wie der C3, C27, C59, C67 und 68, das neue Dreimotoren Verkehrsflugzeug für die Luftlinie Latücoere, mit drei Hispano Suiza von je ISO PS, zwei Motore befinden sich in der ersten Strebenreihe und der dritte im Rumpf. Geschwindigkeit am Boden 105 km. Bei einem Betriebstoffvorrat für 000 km Nutzlast 700 kg. Die Maschine ist noch flugfähig mit zwei Motoren.

Pierre Levasseur ist mit zwei Flugzeugen vertreten, einer Torpedomaschine mit 600 PS Renaultmotor für die französische Marine und einen dreisitzigen Doppeldecker, gleichfalls für die Marine bestimmt von 14,5 m Spannweite. Das Flugzeug soll mit 370 PS Lorraine Dietrich-Motor eine Geschwindigkeit von 180 km (nicht gestoppt) bei einem Fluggewicht von 2100 kg erreichen. Das Flugzeug soll auf dem Lande starten und landen, sich jedoch bei Notwasserungen über Wasser halten können. Aus diesem Grunde ist der Rumpf schwimmfähig ausgebildet.

Einen imposanten Eindruck macht das in Metall ausgeführte neue Schlachtflugzeug L. A. T. 0 auf dem Stand von

Lalecofere.

Um ein gutes Schußfeld nach allen Seiten zu erzielen, ist der Rumpf wie bei dem ersten bekannten deutschen Kampfflugzeug von Ursinus zwischen die oberen Flügel gerückt. Die vier Salmsonmotoren zusammen 1080 PS mit Zug- und Druckschrauben sind zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet. Die Flügel zeigen im Grundriß V-Form. Spannweite des Oberflügels 28 m, Flächeninhalt 116 m2, Länge 16,74 m, Höhe 5,65 m, Fluggewicht 5200 kg.

Vorn Kanaan Turnen Zweisitzer 1*0 PS Hispnun Haan brachte ilcti langen Kniupfi kcchts dahinter Karman KampnliitfztMif:. Motor liUU PS Kaiman. Dahinter Kanaan mit hohem Kampf. TagCftbouibriilliigzcttR Links oben l'otcz.

No. 21-<>(i

„FLUGSPORT

Seite .M'.i

Das Jagdflugzeug von Buscaylet de Monge

ein Metalleindeeker (Parasol) hat 10,9 m Spannweite, einen Hispano Suiza von 300 PS. Gesamtgewicht belastet 1350 kg, Geschwindigkeit 270 km am Boden und 250 km in 4000 m, theoretische Gipfelhöhe 7500 m. Um die Start- und Landefähigkeit sowie Gipfelhöhe zu vermehren, kann ein kleinerer Unterflügel von 8 m2 angebracht werden.

Wie auf vielen Ständen, so kann man auch hier vernehmen, daß man langsam in Frankreich beginnt, sich nach den technisch-wissenschaftlichen Richtlinien des deutschen Flugzeugbaues umzustellen. De Monge hat auch ein Großverkehrsflugzeug mit dicken Flügel im Bau, welch letzterer auf dem Stand gezeigt wird. Dieses Dreimotorenflugzeug von 32 m Spannweite, 210 m- Fläche, belastet 9000 kg soll 30 Passagiere fassen, 200 km Geschwindigkeit erreichen und 1000 km Aktionsradius besitzen. Das

Bellanger

Flugboot, Konstrukteur Denhaut, ist von der Automobilfabrik Bellanger Freres gebaut. Zum Betriebe dienen zwei Hispano Suiza Motoren von je 300 PS, die im Mittelstück eingebaut sind. Die Zellenenden können nach hinten geklappt werden. Im vorderen Teil des Bootes befindet sich ein Gefechtsstand, dahinter Führer- und Beobachtersitz. Die Unterseite des Bootes besitzt keine Stufe, sondern nur eine scharfe Kante. Spannweite 20 m, Flügelinhalt 70 m-', Leergewicht 2000 kg, belastet 3500 kg, Belastung pro PS 5,8 kg, pro m-50 kg, geschätzte Geschwindigkeit 220 km, geschätzte Gipfelhöbe 7000 m, Aktionsradius 1000 km.

Auf dem Stand von Borel

sieht man ein Erkundungsflugzeug Zweisitzer in Metallkonstruktion. Von den neueren projektierten noch im Bau befindlichen Verkehrsflugzeugen interessiert die 1125 PS Transport-Maschine von Borel. Bei dieser sind die Passagiere in den Flügeln untergebracht. (Projekt.)

Der früher in England tätige Konstrukteur Koolhoven,

welcher jetzt in Holland eine Flugzeugfirina gegründet hat, ist mit einem Erkundungs-Jagdflugzeug mit einem 400 PS Jupiter Motor vertreten. Der Flügel (Profil Göttingen 430) ist mit dem Rumpf durch Streben in N-Form abgefangen. In der Mitte des Flügels befindet sich zwischen den Holmen ein Ausschnitt, sodaß der Führer nach unten und oben sehen kann. Spannweite 11 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 2,25 m, Leergewicht 1260 kg, belastet 1500 kg, Aktionsradius 4 Std. bei gedrosseltem Motor, Geschwindigkeit in 90 m Höhe 260 km, Landegeschwindigkeit 90 km. (Forts, folgt.)

.1 tri'KUut I.evi:ktli:iu MI- KuolhoVL'li Kampf KrkuiKluni^M-

Seile 3r>0

UdSl'OKT"

Segelflugzeug Typ 1922 des Flugtechnischen Vereins Stuttgart,

Von P. Brenner.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart hat bisher zwei Segelflugzeugtypen herausgebracht: *) und 1922. In aerodynamischer Hinsicht unterscheiden sich die beiden Flugzeuge hauptsächlich dadurch, daß ersteres lediglich mit Rücksicht auf eine gute Gleit zahl konstruiert war, während bei letzterem größter Wert auf die Erreichung einer geringen Sinkgeschwindigkeit gelegt wurde. Was den statischen Aufbau anbelangt, so ist das zweite Flugzeug im Gegensatz zum ersten, bei dem die Tragflügel durch Streben nach dem Rumpf bezw. Kufengestell abgefangen sind, vollkommen freitragend gebaut. Im übrigen werden sowohl beim Entwurf, als auch bei der Konstruktion und beim Bau des zweiten Flugzeuges die mit dem ersten Apparat gemachten Erfahrungen weitgehendst verwertet.

Die Hauptabmessungen und äußeren Formen des Flugzeugs gehen aus nebenst. Zusammenstel-ungszeichnung hervor.

Als Profil für den Tragflügel wurde derööttinger Flügelschnitt Nr. 441 zu Grunde gelegt, der ver-

HcuIct Typ '22 ili» Flu^lcrlm. Vereins Slutl^ail *) s. »Fliiusporl" JiiliriJ. U«l, Nr. '20 S. 44i>.

No. 24-'lC,

„FLUGSPORT^

Seile 351

hältnismäßig holie Werte von Ar aufweist.

Riiiii|)r^('fip[)t!. dann rascher. Ebenso Der Tragflügel baut sich

Aus Transportrücksichten mußte der Tragflügel 3teilig ausgeführt werden; er besteht aus dem 4,8 m breiten Mittelstück, an dem mit Hilfe einfacher Beschläge die Außenflügel angeschlossen sind. Teils aus aerodynamischen, teils aus festigkeitstechnischen Gründen ist die Flügeldicke nicht wie üblich über die Breite des Flügels konstant gehalten, sondern nimmt nach außen hin ab und zwar bis zur Anschlußstalle der Außenflügel langsamer, ist die Flügeltiefe außen geringer als innen

auf einem kräftigen Kastenholm auf, der in der Mitte nahezu quadra tischen Querschnitt besitzt und nach außen hin in rechteckigen Quer schnitt übergeht. Die Festigkeitsrechnung ergibt für diesen Holm bei ungünstigster Lastverteilung (steiler Gleitflug) noch eine 5fache Sicherheit. In Wirklichkeit dürfte diese Sicherheit noch wesentlich erhöht werden durch den mit Sperrholz bekleideten Flügelvorderteil, der als Röhre aufgefaßt werden kann und in der Rechnung nicht berücksichtigt ist. — Neuartig ist die Verbindung von Tragflügel und Rumpf. In der Mitte ist der Tragflügel bis auf den Holmquerschnitt ausgeschnitten. Der auf diese Weise freigelegte Flügelholm ist in einem gleichgroßen Einschnitt an der Rumpfoberseite eingelassen. Vier Spannbänder pressen einerseits den Flügelholm auf die beiden oberen Rumpfholme, andererseits die beiden Hauptspanten des Rumpfes gegen die Seitenwände des Flügelholms, wodurch eine einwandfreie Einspannung des Flügelholms und ein außerordentlich einfaches und rasches Auf-uud Abbauen der Tragflügel erreicht wird. Wie die Skizze zeigt, kann der Tragflügel nach Lösen der Spannbänder (Umklappen von 4 Magnet-Spannschlössern) ohne weiteres abgehoben werden. Diese Anordnung gestattet ferner, einen ganz allmählichen Uebergang der Flügel in den Rumpf herzustellen, was für die Vermeidung von Wirbeln wichtig ist.

Der tropfenförmig ausgebildete Rumpf wurde mit Rücksicht auf einfachellerstellung und Gewichtsersparnis nicht mit einer Sperrholzhaut versehen, sondern mit Stoff bespannt. Das Gerippe des Rumpfes wird von einem Vierkantrumpf mit aufgesteckten, senkrechten Spanten von ovaler Form gebildet. Der Vierkantrumpf selbst stellt ein Rahmenfachwerk dar, das durch die Spanten in einzelne viereckige Felder unterteilt wird (s. Skizze). Die Eigenart der Konstruktion besteht nun darin, daß

Seite 352__, JT L_U G S PO R __No. 24-26

die Schubfestigkeit dieser Vierocko nicht durch Diagonalverstrebungon sondern durch Aussteifen der Ecken mit Sperrholzwinkel hergestellt wird. Auf diese Weise wird zwar kein absolut starrer Aufbau, jedoch eine gute elastische Nachgiebigkeit erzielt, wodurch der Rumpf besonders gegen stoßweise Beanspruchungen sehr widerstandsfähig wird. Die äußere Form des Rumpfes wird durch besondere Längsleisten erhalten, die an der Peripherie der einzelnen Spanten befestigt sind. Den vorderen Abschluß bildet eine aus Aluminiumblech gedrückte, leicht abnehmbare Haube. Der Führer sitzt unmittelbar vor dem Flügelholm und bedient eine normale .Knüppelsteuerung. Hinter seinem Kopf ist eine Luftabführung angebracht, die gleichzeitig dazu dienen soll, den Führer bei evtl. üeberschlagen des Flugzeugs zu schützen. Aus dem Rumpfende wächst die Kielflosse heraus; das daran anschließende Seitenruder ist ebenso wie die Querruder aus Leichtmetall gefertigt. Auf das ungedämpfte Höhenruder wurde die Bauweise des Tragflügels angewandt; es ist im vorderen Teil mit Sperrholz, hinten mit Stoff bezogen. Das Flugzeug ruht vorne auf einem zweikufigen Start- und Landegestell, hinten auf einem kardanisch gelagerten Sporn mit Gummiabfederung.

Da zum Bau des Flugzeugs keine Facharbeiter zur Verfügung standen, mußte eine einfache Bauweise gewählt werden. Die hauptsächlichsten Bauelemente sind verschiedentlich profilierte Nutenleisten und Sperrholz. Die ganze Bauarbeit bestand also lediglich in sinnreichem Zusammenstecken von Nutenleisten und Sperrholz, eine Arbeit, die keine geschulte Handfertigkeit voraussetzt. Das Gewicht des Flugzeugs beträgt, trotzdem z. T. stärkeres Sperrholz verwendet werden mußte, als vorgesehen war, nur ca. ISO kg (ohne Führer).

Nach Vornahme einiger Umbauarbeiten, die sich auf Grund der Flüge in der Rhön als zweokmäßig herausgestellt haben, werden die Versuche mit dem Flugzeug fortgesetzt.

Frankreich folgt den deutschen Richtlinien im Kleinflugzeugbau.

Die Bedeutung des vom Herausgeber dieser Zeitschrift vor drei Jahren angedeuteten Weges zur Entwicklung des Kleinflugzeuges wird jetzt auch in Frankreich anerkannt. (Vergl. Flugsp. 1920Nr. 4, 6/7 u. folg.)

Louis Clement teilte in einer Sitzung der F. A. L, in der Mr. Violet seinen kleinen Motor erklärt, folgendes mit:

Meine Herren ! Ich will nur in einigen Worten den interessanten Vortrag des Herrn Violet vervollständigen und Ihnen meine persönlichen Gedanken über die Anwendung dieses leichten Motors im Flugwesen vorführen.

Es ist augenscheinlich, daß der Wettbewerb von Combegrasse uns dazu geführt hat, Segel- und Gleitflugzeuge zu studieren und zwar von einer solchen Leichtigkeit, daß das Gewicht des Piloten den Hauptfaktor bildet. (Vergl. Flugsp. Nr. 6/7 „Wie sieht das Kleinflugzeug der i7 , r, Flugwerk + Motor i

Zukunft ausr1 Motto: —^-,-— =Tl.) Will man einen Motor

Lebendgewicht 2

anwenden, so spielt bei diesen Bedingungen das Gewicht des Motors mit seinem Verbrennungstoff ebenfalls eine wichtige Rolle. Daher suchen wir einen sehr leichten Motor mit geringstem Betriebsstoffverbrauch. Dieser Grund veranlaßte mich von Herrn Violet die Verwirklichung dioses leichten 6 PS und 10 PS, der nur die Vordoppelung des ersten darstellt, zu verlangen.

No. 24-26

Seite 353

Es ist interessant die Gewichte fies Gleiters, des Piloten und des Motors mit Betriebsstoff zu vergleichen. Einige Beispiele: Gleitflugzeug 70 kg

Plugzeugführer 70 „

Motor (10 PS) 16 „

Betriebsstoff für 3 Std. 14 , Summe 170 kg

Wir haben also einen Apparat mit Betriebsstoff für drei Std. von 170 kg Gewicht. Dieses äußerst leichte Gewicht, an das wir noch nicht gewöhnt sind, führt uns zu eigentümlichen Leistungen.

Ich habe in meinem Büro die Resultate, die man mit dem 6 und 10 PS Motor erreichen kann ausrechnen lassen mit Flugzeugen von 12, 15 u. 20 m Spannweite. Die Resultate sind absolut theoretisch, jedoch bezweifle ich nicht, daß sie nur sehr wenig von den Tatsachen[abweichen. Eindecker mit dickom Flügelprofil. Motorkraft: 6 PS

Gewicht

a)

c)

Gewicht Fläche Spannweite Belastung pro m2 n ii PS Maximalgeschw. Minimal „ Gipfelhöhe

Minimalkraft am Boden 2,86 PS

Motorkraft

Gewicht Fläche Spannweite Belastung pro m2 „PS Maximalgesch w Minimal „ Gipfelhöhe

150 kg

24 m1 11 m 7,5 kg

25 , 63 km/Std. 34 „ „

4000 m

165 kg 12 m2 8,50 m 13,8 kg 16,5 „ 91,5 km/Std. 45,7 . „ 5300 m

b)

Minimalkraft am Boden 3,97 PS

Fläche Spannweite Belastung pro m-

PS

Maximalgeschw. Minimal „ Gipfelhöhe

Minimalkraft am Boden 10 PS d) Gewicht Fläche Spannweite Belastung pro m2 „ PS Maximalgeschw. Minimal „ Gipfelhöhe

150 kg 12 m2 6,50 m 12,5 kg 25 „ 73 km/Std. 43 „ „ 2670 m 3,69 PS

170 kg 15 m2 9,50 m 11,33 kg

17 „ 87 km/Std. 41 4

:I1lT n ii

5300 m

Minimalkraft am Boden 3,7 PS

Andererseits gebe ich Ihnen für Gleiter sehr schwache Basen an ; da ich annehme, dabei diese kleinen Apparate für sparsamen Tourismus, für Spazierfahrten und Besorgungen und nicht für Akrobatenflüge verwendet werden und daß bei ihnen die Sicherheitskoeffizienten nicht so wichtig sind, als bei gewöhnlichen Flugzeugen.

Nehmen wir eine mittlere Geschwindigkeit von 75 km in der Stunde, so sehen wir die Sparsamkeit dieser kleinen Flugzeuge. Der Betriebsstoffverbrauch von ungefähr 5 1 Gemisch führt uns zu einer stündlichen Ausgabe von 10 frc, da ist Abnutzung und Amortisation des Motors dabei. Berechnen wir den Preis pro km, so kommen wir zu einem Preis von 0,125 frc. für den geflogenen km. Dabei können wir jetzt das Flugzeug mit dem Automobil, ja selbst mit dem Motorrad mit Seitenwagen vergleichen und das ist der wichtigste Punkt meines Vortrags: die Verallgemeinerung des Flugwesens durch seine Sparsamkeit.

Was not tut ist, es in den Bereich jedermanns bringen. Nicht allein durch den Kaufpreis, der noch nicht das wichtigste ist, sondern durch die Unterhaltung, die es bisher dem Einzelnon unmöglich machte, sich ein Flugzeug zum täglichen Gebrauch zu halten. Ich glaube

No. 24-2«

daher bestimmt, daß der Segelflug einen neuen Sport schaffen wird, der die Jugend interessieren und schon erfahrene Piloten vervollkommnen kann; und daß das Gleitflugzeug mit kleinem Motor das ökonomische Flugwesen erlaubt und in "Wahrheit das Flugwesen zum Sport macht. Dieser Sport ist im Bereich von jedermann. Fr ist für die Jugend und Vereine können sich mehrereFlugzeuge halten, sodaß seine Mitglieder von Zeit zu Zeit sehr billig fliegen können.

Vom Pariser Salon. Breguet Leviathan XXII.

flug-tfundfctjau.

Inland.

'; Mark-Sportflugzeuge. Am 4. Dezember wurde das erste in Deutschland in großen Serien gebaute Sportflugzeug auf dem Flugplatz Gandau bei Breslau eingeflogen. Das Flugzeug ist ein einsitziges kleines Sportflugzeug, wie es bisher in Deutschland von keinem Unternehmen in größeren Serien hergestellt wurde, und ist zugleich das erste Flugzeug, das aus der neu gegründeten Flugzeugfabrik des Stahlwerkes Mark, Abteilung Breslau, hervorgegangen ist. Die besondere Eigenart dieses Flugzeuges besteht darin, daß es bei nur 30 PS große Flugleistungen erzielt und dank der geringen Motorleistung einen so wirtschaftlichen Betrieb gestattet, daß nunmehr ein wirklicher Flugsport nicht mehr an der Kosten-fragc zu scheuern braucht. Dem gleichen Zweck dient die leichte Zusammen-legbarkeit des Flugzeuges in einen so kleinen Raum, daß es ohne Schwierigkeiten in jeder Automobilgarage durchschnittlicher Abmessungen untergebracht und in je 10 bis 15 Minuten auf- und abgebaut werden kann. Das Flugzeug wurde von der Fabrik in Breslati-Tschnnsch aus mit einein Motorrade von nur 4 PS durch die Straßen Breslaus geschleppt, wo es bei den erstaunlen Breskuiern zu den verkehrsreichsten Stunden des Tages großes Aufsehen erregle. Die in Gegenwart von geladenen Gästen vorgenommenen Versuche zeigten Flugleistungen,

FL [KJS I'O Fi T

die die Erwartungen noch übertrafen. Die Geschwindigkeit wurde mit mehr als 110 km je Stunde festgestellt.

Segelfug-ü. m. b. H. Am 10. Dez. fand in Frankfurt a. M. unter Vorsitz des Dr. I). c. Kotzonberg die erste Sitzung des Aufsiclitsrates der neu gegründeten Segelflug-G. m. b H statt, Gegenstand des Unternehmens ist die Forderung des Segelflugs in wirtschaftlicher, wissenschaftlicher und sportlicher Hinsicht. Der Aufsichtsrat ist aus Vertretern aller für die Entwicklung des Segelflugweseus in Betracht kommenden Kreise zusammengesetzt. Auch die Studierenden unserer

Hochschulen sind in ihm vertreten. Zur Durchführung der Arbeit wurden Ausschüsse gebildet, die sogleich ihre Tätigkeif begannen.

Ueber die Flugversuche Nesemanns berichteten wir in Nr. 23. Das Flugzeug wurde mittels Seiles in die Luft geführt, wonach es einen Gleitflug ausführte. Nebenstehende Abbildung zeigt den Vorgang.

Flugversuch auf Segler Senator.

Ausland.

Fokker ist zum diesjährigen Pariser Salon nicht zugelassen worden. Der Titel der Ausstellung: „Salon Aeronautique Internationale". Die Zeitschrift „Aeroplane" sagt, daß die französische Industrie einen Vergleich mit der ausländischen Industrie hinsichtlich des Standes des Verkehrsflugwesens fürchte. Internationaler Fortschritt im Flugwesen unter den stärksten Mächten tut mehr für den Frieden der Welt als jegliche kleinliche F.ifersucht einer Nation oder jede nebelhafte Liga der Nationen, die sich aus kleinen unbedeutenden Staaten zusammensetzt und über die Hygiene oder über offene Städte verhandelt.

Verbrennungsturbine Odier. In Frankreich werden die Versuche mit Gasturbinen fortgesetzt. A. Odier hat eine Turbine von 500 PS, welche 325 kg wiegt, im Bau.

Eine drahtlose Telephonie zwischen Verkehrsflugzeugen und Flughäfen ist auf der Strecke über den Kanal zur Sicherung der Flugzeuge eingerichtet worden. Vorn Flughafen Croydon bei London werden in 15 Min.-Abständen die Ortsmeldungen von den Flugzeugen aufgenommen. Umgekehrt wird vom Flughafen den in der Luft befindlichen Flugzeugen gemeldet, ob die Umgebung des Luftraumes über dem Flughafen flugzeugfrei ist. Auf der ca. 400 km langen Strecke Croydon—Amsterdam ist es bereits gelungen, eine dauernde Verständigung zwischen Flugzeug und Flughafen zu erzielen.

Franz. Segelflugzeug-Motor Violet. Der Motor Violet ist ein Zwei zylinder 56 mal 50, Zweitakt entwickelt maximal 7 PS, normal 6 PS. Gewicht m i Gußzylindet beträgt 9,4 kg und mit Zylinder aus Aluminium 7,8 kg, Vergaser und Magnet mit einbegriffen, jedoch ohne Schraube. Dieser ventillose Motor hat dank seinen gegenüberstehenden Zylindern einen guten Massenausgleich. Die Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl auf Kugellagern montiert, die Kolben aus Aluminium. Zylinderinhalt 250 cbm. Verbrauch pro Stunde Umdrehungszahl 3000 bis 3200 in der Minute 3 I Gemisch. Für den Motor ist eine Spezialschraube für große Drehzahl, ferner ein Untersetzungsgetriebe, welche nur 1,4 kg wiegt und die Tourenzahl auf 1500 vermindert, vorgesehen. Der Motor besitzt, um während des'Fluges eine Inbetriebsetzung zu ermöglichen, einen Kickstarter. Der Motor

z------7 r-.....- soll auch mit Petroleum und

Schwerölen laufen. Im Bau befindet sich noch ein 10 PS Motor von 15 kg Gewicht.

Steuerungsschema des Seglers Peyret. Aus der Abb. in Nr. 22 Flugsport ging nicht deutlich genug hervor, daß die Steuerseile nach den hinteren Verwindungski appen gekreuzt waren. Wir geben daher nebenstehend nochmals richtiggestellte Zeichnung.

f-7.

Stcm-rsi-hcina des Tandem■Sc^ler.s IVyjrt.

Seite 356

No. 24-20

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Den Segelfliegerausweis haben erhalten:

31. Walther Schwarz

32. Fritz Kumme

33. M. W. Royse, Berlin

34. Hermann Landmann, Bonn

35. F. Hentzen, Hannover

3f>. Dipl.-Ing. Hackinack, Dessau 37. , „ Hübner, Dessau

Nr 23. Fritz Loose, Dresden A. Nr.

„ 24. Hermann Pohlinann, Dresden A.

„ 25. Hans Novack, Bonn

„ 2(i. Erich Meyer, Dresden

„ 27. Heinrich Lorenz „

„ 28. Hans Raithel

„ 29. Werner Janek

„ 30. Günther Schwartzkopf

Anträge auf Verleihung des Segelfliegerausweises sind unter Einreichung des von zwei anerkannten Sportzeiigen beglaubigten Flugsportprotokolles an den Deutschen Modell- und Segelflngverband Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, einzureichen.

In zahlreichen Tageszeitungen wird auf eine Segelflugwoche im Harz vom 28. Jan. bis 6. Febr. hingewiesen. Der Deutsche Modell- und Segelfi ugverband und sämtliche anderen deutschen Luftsportverbände stehen in keiner Beziehung zu dieser Veranstaltung. In den Reklameanküiidigungen dieser Veranstaltung wird darauf hingewiesen, daß zahlreiche Vereine unseres Verbandes, z. B. Dresden, Aachen, Stuttgart, Berlin ihre Teilnahme zugesagt haben. Der Deutsche Modell-und Segelflugverband hat festgestellt, daß diese Angaben ohne Wissen der betreffenden Vereine gemacht worden sind und nicht den Tatsachen entsprechen In Frankfurt a. M. wurde am 10. 12. gelegentlich der Gründung der Segelfluggesellschaft m. b. H. einstimmig und scharf der Beschluß ausgesprochen, der Segelflugwoche im Harz fernzubleiben. Der Deutsche Modell- und Segelflngverband macht es deshalb seinen Mitgliedern zur Pflicht, diesem Beschluß unbedingt nachzukommen.

Mitte .Januar, voraussichtlich Sonntag, 22. 1, 23, findet der Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes in Frankfurt a M. statt. Anträge sind möglichst bald an die Geschäftsstelle, Robert Mayerstr. 2, einzureichen.

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