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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 15 26. Juli

JUustrierte

Bezugspreis

L . , _ . , . - . für Deutschland

technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

pr. Quart. M. 45.-

für das gesamte

Elnzelpr. M.10.

Flugwesen" vJ^ntär™.

< 922. Jahrg. XIV.

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus. 99

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. •■■ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ifonauer Quellenangabe gestattet.

Dritter Rhön-Wettbewerb.

„Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, .mit ein Paar Flügeln zu beiden Seiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust die Erde zu verlassen."

So schrieben wir im „Plugsport" am 18. Februar 1920. Am 24. März las man an dieser St.lle:

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

Flugwerk + Motor 1 Motto : — ,~ i —\ — ■ , L ~ 77 Lebendgewicht 2

Die Leser des „Flugsport" werden sich noch dieser Zeit erinnern. Unser Vorstoß erregte in dou Kreisen der Kriegsflug -Wissenschaftler verächtliches Achselzucken. Die angefachte Bewegung ließ sich nicht mehr aufhalten. Das Resultat waren die zwei Rhön-Wettbewerbe mit ihren Erfolgen. Der Fortschritt im Flugwesen beschränkt sich auf die Ergebnisse in der Rhön. Eia Fortschritt in irgend einer anderen Richtung ist nirgends in der ganzen Welt zu verspüren gewesen. Das Ausland hat es anerkannt. Die Nachahmung der Rhön-Segelfliige am Puy de Dome sind eine weitere Bestätigung.

Am 'J. August beginnt der dritte Rhön-Segelflug. Die zur Verfügung stellenden Mittel sind im armen zermürbten Deutschland gegenüber denen im Ausland beschränkt. Die Veranstaltnngsleitung war daher gezwungen, die An -ic'ireibting so zu fassen, daß von vornherein nicht ernst zu nehm-Tido Wettbewerber ausgesiebt wurden. Es ist schade, denn wir hätten sicher statt der 50 Meldungen mindestens 75 zu verzeichnen gehüllt, unter denen sicher noch manches blinde Huhn sich gefunden hätte, (lerade der vergangene Wettbewerb

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No. 15

hat diese Vermutung bestätigt. Es wäre Pflicht, alle jung aufstrebenden Kräfte zu prüfen. Die Anforderungen, welche in finanzieller Hinsicht an die Veranstaltungsleitung gestellt werden, sind bei der Aufstellung des Haushaltsplanes am Anfang dieses Jahres noch erträglich gewesen. Sie haben sieb indessen infolge der rapid nach aufwärts gleitenden Teuerung ins Riesenhafte gesteigert. Trotzdem wird und muß die Aufgabe gelöst werden. Die weitsichtige Fassung der Ausschreibung wird es ermöglichen, die aussichtsreichen Maschinen an den Start gelangen zu lassen. Die Veranstaltungsleitung wird ihre vornehmste Aufgabe darin erblicken, dafür 7,11 sorgen, den Wettbewerbern mit ihren Hilfskräften den sich ehrenamtlich zur Verfügung gestellten Persönlichkeiten im Wettbewerbsbetrieb ein verhältnismäßig sehr billigen Unterhalt auf der Wasserkuppe zu gewähren. Den Geist muß jeder selbst mitbringen!

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Krom er, Frankenhausen. (4.Fortsetzung.) 7. Die Fetitiykeitxberee/inung der Holme. a) Querschnitt an den Angriffspunkten der Flügelstützen.

An den Angriffspunkten der Flügelstützen („A" auf Tafel IHeft 7, bezw. Knotenpunkte 7 und 8 Tafel II Seite 209) liegt der „Gefährliche Querschnitt" der Holme, Ha hier die ßiegungsbeanspruchung mit Mt>v u,ax = 28G0O emkg für den Vorderholm und Mj>h ms= 26900 emkg für den Hinterholm gemäß Seite .196 den größten Wert erreicht. Längsspannungen kommen neben dieser Querbeanspruchung für die Berechnung nicht in Frage, da der Querschnitt hier mit dem Abstützpunkt zusammenfällt, so daß er infolge von Längsspannungen an dieser Stelle nicht ausknicken würde. Mit Rücksicht auf den Stützenanschluß wird der Holm an der betrachteten Stelle voll ausgeführt. Bei solchen Hohlholmfüllungen ist zu beachten, daß man die Ausfütterung nicht

mit vollem Querschnitt plötzlich aufhören lassen darf, vielmehr bestrebt sein muß, nach Abb. 6 von innen heraus einen genügend langen allmählichen Querschnittsüber-1 ' ' gang zu schaffen, um hin-

reichende Elastizität zu wahren.

In der Festigkeitsberechnung tut man aber gut, die Ausfütterung an einer solchen Stelle nicht zu berücksichtigen und den Holm so zu behandeln, als sei er auch an dieser Stelle hohl.

Hinterholm am Knotenpunkt 8.

Die in Form eines äußeren Biegungsmomentes (Mb|, max) auf den Holmquerschnitt einwirkende Biegungsbeanspruchung muß durch ein im Innern des Querschnitts vorhandenes „Festigkeitsmoment" im Gleichgewicht gehalten werden. Man hat für die Biogungsfestigkeitsberech-nungen den Begriff des „Widerstandsmomentes" W eingeführt, dessen näheres Wesen dem mehrfach angeführten Büchlein von Ahlberg ent-

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nomtnen werden kann. Wie jede technische Formelsammlung, so enthält auch das genannte Buch die Berechnungsangaben für die Größe des Widerstandsmomentes verschiedener Querschnittsformen. Das Widerstandsmoment richtet sich nach der Querschnittsform und den gewählten Abmessungen. Der vorliegende Hinterholm-Querschnitt, der in Form und Abmessungen auf Tafel I (Heft 7) dargestellt ist, kann mit genügender Annäherung durch Drehen der Ober- und Unterseite um die senkrechte Achse (so daß die Winket 12° und 2° = Null werden) in ein Hohlrechteck verwandelt gedacht werden und für dieses ist das vorhandene Widerstandsmoment, bezogen auf die wagerechte Achse, mit den Bezeichnungen auf Tafel I: ßt ß ™ HI)' bh .

Wi* D- Wvorh. =--77Tj--(om") Alle Maße sind in cm einzusetzen!

ort

hier: w 6. 6,93 — 5,4 .4,P 1970-372 OIW>

w™"' =" r,. <;•<-' n,i •K*'cm

Die Bruchfestigkeit bei Biegung beträgt für Kiefernholz Ki> = 700 bis 800 kg/cm2. (Die Festigkeit ein und derselben Holzart schwankt außerordentlich. So wurden im Laboratorium der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen/Kyffh. für gutes Kiefernholz Festigkeitswerte ermittelt, die zwischen Ki, = 710 bis 1200 kg/cm'2 liegen.) Durch die Vergütung mit Birken-Sperrholz wird die Holmfestigkeit bedeutend erhöht. Es sei im vorliegenden Beispiel mit einer Biegungsfestigkeit von Kh = 750 kg/cm- gerechnet. Eine Nachprüfung der Festigkeit des bei der Bauausführung tatsächlich verwendeten Holzes ist dringend notwendig.*)

Zwischen dem vorliegenden Biegungsmoment M), max, der Biegungsfestigkeit K], und dem erforderlichen Biegungsmoment WHrf. besteht folgende Beziehung:

K|)

Setzt man M^ii nutx bei 5fa.ch.er Belastung ein, hätte man w 25900

Wert. = -750- = 34>6 cm

Die Sicherheit bei einfacher Belastung ist demnach:

5 . Wvo,.h. 5 . 38,6 Svovh. = —™-----=-st-,t->■: 5,(>fach,

W(;,f. 34. ()

also ausreichend!

Vorderholm am Knotenpunkt 7.

Die Nachrechnung des Vorderholms am Knotenpunkt 7 erfolgt genau in derselben Weise. Die Abmessungen sind auf Tafel I angegeben und für Mi,raax ist Mt,vmax = 28600 emkg einzuführen, b) Die anderen Holmquerschnitte.

Vom Punkte A (Tafel I), bezw. von den Knotenpunkten 7 und 8 aus nehmen die Beanspruchungen sowohl nach den Flügelenden wie auch nach dem Boot hin ab. Man kann deshalb die Holme nach den Flügelenden hin verjüngen. Ob dieses im einzelnen Falle zweckmäßig

*) Das Laboratorium des Kyffliäu.sc-r-Tecliiiikimis, Fraiikeiihausen-Kyffh.. führt solche PcstigkeiIspriituiigcn jederzeit kostenlos aus.

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ist, läßt sieh allgemein nicht festlegen. Würde man nur die Holmhöhe verringern, so wäre der Gewichtsgewinn bei der vorliegenden Holmkonstruktion nur unerheblich. Es würden nur die dünnen seitlichen Holmwände etwas kürzer werden. Es wäre daher zu überlegen, ob im Interesse einer einfacheren Bauweise die Holme in gleicher Stärke bis nahe ans äußere Elügelende durchgeführt werden sollen. Aendert man die Holmhöhe gleichzeitig mit der Profilhöhe des Flügels, so tritt gleichzeitig eine Aenderung der aerodynamischen Eigenschaften des gewählten Profils ein, was man keinesfalls außer Acht lassen darf. Vielfach kann sich die Durchführung des gewählten Profils bis nahe an das Ende des Flügels als zweckmäßig erweisen. Trotzdem braucht der Holm natürlich nicht im bestimmten Verhältnis zum Profil zu stehen, da der Profilsteg jederzeit höher sein kann als die Holmhöhe. Auch eine Materialersparnis am Holm von innen heraus ist möglich. An den Stegwänden wird eine Ersparnis im vorliegenden Falle nicht möglich sein, doch könnte eine innere Aussparung an den Gurten ins Auge gefaßt werden. Hier ist ein Hinweis auf die obero und untere Leimfuge notwendig. Es wird auch hier eine nennenswerte Ersparnis nicht anzubringen sein. Eine kleine trapezförmige Aussparung in der Nähe der senkrechten Mittellinio wäre vielleicht das einzig Erreichbare, denn man darf die Breite der senkrechten Leimfuge mit Rücksicht auf genügende Festigkeit nicht zu sehr schwächen. 6 mm Breite für die Leimfuge dürfte im vorliegenden Falle nicht unterschritten werden.

Bei der Formgebung der Holme lasse man nicht außer Acht, daß diese auch u. U. erhebliche Verdrohungsbeanspruchungen aufzunehmen haben. Dieses ist besonders zu beachten, wenn man das Verhältnis der Holmhöhe zur Holmbroite festlegt. (Forts, folgt.)

No. IS

„FLUGSPOKT'

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Dietrich Passagier-Kl. IX. I*. t.

Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. 1.

Der Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. I. hat 14 qm Flächenareal, ein Leergewicht von 360 kg und kann eine Zuladung von '220 kg aufnehmen. Voll belastet erreicht die Maschine, die mit einem 60 PS Motor ausgerüstet ist. eine Steigfähigkeit von 1000 m in 5 Minuten und eine Höchsthöhe von 3S00 m. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km in der Stunde. Die Sicherheit im Belastungsfalle A ist eine Sfache. D. P. I. hat 6,20 m Spannweite, 5,90 m Gesamtlänge und 2,35 m Höhe. Die Tragflächen zeigen ein dickes Profil

und sind oben

durchgehend, unten geteilt seit-lichindenRumpf eingeschoben. — Der Rumpf ist, ebenso wie Fahrgestell , Steuer und Dämpfungsflächen ausStahl-rohrund läuft am Ende in einer vertikalen Schneide aus. Zur Herabminderung des schädlichen Stirnwiderstands sind sämtliche Armaturen,Steuerseile, Tanks etc. in den Rumpf bezw. in die Tragflächen gelegt. Vom Motor bis zum Passagiersitz, der vor dem Führer liegt, ist der Rumpf mit Aluminiumblech verkleidet, der

übrige Teil des Rumpfes ist oben mit Sperrholz beplankt und mit Leinwand überzogen.

Das Fahrgestell ist durch M-Form versteift und auswechselbar. Die oberen und unteren Tragflächen sind beiderseits durch ein N-Stielpaar verbunden, durch Trag- und Hängekabel ausgekrouzt, leicht zu demontieren.

Der Passagiersitz befindet sich vor dem Führer im Schwer- bezw. Drehpunkt der Maschine, wodurch ein Unterschied in der Lästigkeit beim Fliegen mit oder ohne Passagier vermieden wird. Auch kann der vordere Sitz bequem abgenommen und an dieser Stelle andere Zuladung untergebracht werden.

Dieser kleine Sport-Zweidecker, welcher anch als Reisemaschiue benutzt werden kann, hat bereits mehrere Stundenflüge ausgeführt.

Dietrich 1';

Kl. I). IM

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, FLU CS POET'

No. IS

Flächentiefe oben 1,35 m, unten 1,2 m. Flächenabstand 1,35 m, Staffelung 0,5 m, Anstellwinkel oben innen B'/s* unten 2>/..°, V-Form nur an der Unterseite der oberen Tragfläche 1", Tragfläche 1-1 qm, Höhenflosse 1 qm, Höhensteuer 1,14 qm, Seitenflosse 0,35 qm, Seitensteuer 0,6 qm, Fläche beider Querruder 1,1 qm, Leergewicht 350 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 550 kg, Flächenbelastung 39.3 kg/qm, Leistungsbelastung 8 kg/PS, Sicherheit im Belastungsfalle 8fach, Motor 60 PS, Geschwindigkeit 140 km St., Steigfähigkeit voll belastet 1000 m in 7 Min., Steigfähigkeit ohne Passagier 1000m in 5 Min., Höchsthöhe voll belastet 3400 m, Höchsthöhe ohne Passagier 3800 m, Landnnpsgeschwindigkeit 60 km. Anlauf 60 -70 m, Auslauf 40 m.

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewahrt haben, il)ie Hedaklion.) (Oer Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Praktische Handkreissäge.

Wenn niun Bretter und Bohlen maschinell zerschneiden will, ist es nötig, diese /.u der Kreis- und'.Bandsäge zu tragen und mit dem gesamten Gewicht des zu zerschneidenden Teiles zu hantieren. Die Durchführung der Arbeit erfordert eine vorsichtige Handhabung der Kreis- oder Bandsäge. Neuerdings ist nun auf dem Markt ein neues praktisches Werkzeug, die sogenannte Rlmo-Handkreissäge,

entstanden aus der Handbohrmaschine der Siemens-Schuckert-Werke.erschienen. Diese wird durch eine um das Hauptlager greifende Schelle an einen Fiihrungs-rahiuen geklemmt, aber so, daß sie von diesem leicht entfernt werden kann, damit sie auch als Handbohrmaschine für Bohrari.'jiten in Holz benutzbar ist. Eine unter dem Handgriff hinter der Säge angeordnete Zunge, die in einen von der Säge hergestellten Schlitz greift, sorgt dafür, (lall die Säge stets in der einmal eingeschlagenen Schnittrichtung weitergeführt wird, wenn der Arbeiter den Sägerralimen mit der linken Hund in geeigneter Weise vorschiebt. Beim Schneiden parallel zu einer geraden Kante (Abtrennung von Leisten) ist die einstellbare Rihrungsrolle an der Säge zweckmäßig zu benutzen, wobei dann ohne jede l'ehung ein der Kante vollkommen paralleler Schnitt erzielt wird. Ks lassen sich bis zu I nun schmale Abschnitte in sauberster Weise abtrennen. Durch Drehen dc-s an der Maschine angebrachten Schallergriffes. wird die Säge in und au Her Betrieb gesetzt.

1 lamlkrcisHÜ

no. is__mI'Alu; s_po k ____^L-i'u 21s

Arbeiten mit der Ilamlkreihsage.

Die kleine Werkzeugmaschine wird in zwei (irülieii geliefert. Sägeblatt 0 IS) mm für Bretter von 15 mm bis '>'> mm und Sägeblatt 0 '200 mm für Bretter von .TO bis 10 nun.

Gesicherte Stielbefestigung.

Das Lüsen des Hammers vom Stiel oder sonstige auf Stielen befestigten Werkzeugen ist nicht nur unangenehm, sondern auch in vielen Fallen gefährlich. Gewöhnliche Holz-und Bisenkeile rutschen sehr leicht heraus. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Stielkeil, wie er in Frankreich mit Frfolg angewandt worden ist. Die Schneide des Keils ist, wie die Abbildung erkennen lälit, gezinkt derart, dali die Zinken A und B nach der einen und der mittleren Zinken C nach der anderen Seite gebogen ist. Beim Hereintreiben in den Stiel werden .sich die Zinken immer mehr ausbiegen,

Gesicherte Stiulbcfestigiuii;. sodatl ein Herausrutschen verhindert wird.

9lug~9lündfä)au.

Inland.

Stunntiige und Luftverkehr. Die Sturnitage der letzten Woche haben auch dem Luftverkehr viel zu schaffen gemacht. Bezeichnend für den Fortschritt auf dem Gebiet des Verkehrsflugwesens ist jedoch die Tatsache, dnü an allen Tagen geflogen worden ist, und dali sich weder Publikum auch Verkehrs-gesellschaft durch das Unwetter von der Durchführung der Flüge abhalten ließen. Wenn auch Flugzeugführer und Flugzeuge gegen den Wind schwer zu zu arbeiten hatten, so wurden sie andererseits mit dem Winde fliegend zeitlich dafür entschädigt. So konnten z. 1!. die Flugzeugführer Ungcwitter und Noack von der Deutschen Luft-Uecderei auf einem Kückllug vom Nordseestrnnd nach Merlin ca. '210 km Stundengeschwindigkeit erzielen, während Herr Just von der Demsch-Kltssischeti Lltilvcrkohrs-Gescllschalt eine in Amsterdam abgenommene

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FLUCSP0KT

No. in

neue Maschine am Mittwoch, dem Haupistnrintage. in 2 Stunden und 50 Minuten nach Berlin überführte.

Luitgütertransporte. Die Entwicklung des Klugzeuges befindet sich in der dritten Phase. Während es vor dem Kriege meist sportlichen Zwecken diente, wurde es während des Krieges zu einein der wichtigsten Kriegsmittel ausgebaut, um nach dein Kriege in die Reihe der Verkehrsmittel aufgenommen zu werden. Die Erfahrungen, welche man bisher im Flugzeugbau und ['liegen gesammelt hat. genügen, um Flugzeuge in den öffentlichen Dienst zu stellen, die wenigstens den ersten Anforderungen eines modernen Handelsluftverkehrs gewachsen sind. Die Erfolge, welche in den meisten Kulturländern, vor allem in Amerika, mit dein Verkehrsflugzeug erzielt wurden, beweisen, welcher Beliebtheit sich das Flugzeug im Publikum, in Industrie- und Handelskreisen erfreut und wie rasch es sich von der ersten sportlichen Betätigung zu einem bedeutsamen und nutzschaffenden Transportmittel durchgearbeitet hat. Auch in Deutschland sind die Leistungen trotz der geringen Anzahl der im Dienst des Hnndelsluftverkehrs stehenden Maschinen gegenüber dem Vorjahre etwa um das Dreifache gestiegen.

Aus der Erwägung heraus, daß das Luflproblem nur auf internationaler Basis zu lösen ist, hat sich auch die Internationale Transportfirma Schenker K Co. entschlossen, das Flugzeug zum Transport hochwertiger (iiiler zu verwenden und ihre gesamte Organisation, weiche über die- ganze Welt verleih ist, in den Dienst der Luitfahrt zu stellen. So wie sich die Eisenbahn erst zur vollen Blüte entfalten konnte, nachdem der Güterverkehr eingesetzt hat und dieser die Hauptstütze des Bahnverkehrs bildet, so wird der Luftgütertransport in der I.ufl-verkehrsenlwirklung eine gleiche «olle spielen, wenn erst einmal solche Handels-flugzeuge gebaut werden, die in der Lage sind, bei möglichst geringem Betriebs-stoftverbrauch — also mit möglichst geringen Kosten — große Nutzlasten zu befördern und weite Entfernungen ohne Zwischenlandung zurückzulegen. Daß die hierbei zur Verwendung kommenden F'lugzeuglypen stark unterschiedlich sein werden, je nachdem, ob es sich darum handelt, hohe Gebirgszüge, weite Meere oder tropische Sandwüsten zu überfliegen, ist einleuchtend. Auch der Transport zweck — Personen oder Lasten oder beides — wird für die Bauart ausschlug gebend sein. Fraglos wirl sich in späteren Jahren der Lastentransport zu einein Spezialgebiet des Luftverkehrs entwickeln.

Das Bindeglied zwischen dein Auftraggeber und der Luftreederei und die Speditionsfirma bilden, wie:- sie dies bereits .'Uli den anderen I ransportgehieten ist. F.s gibt eine große Menge hochwertiger Güter, die sich vorzüglich zum Lufttransport eignen, wie z. B. Filme, Juwelen, Gold, Silber, Bijouteriewaren, Konfektion,

I.iiftgiiln'traiis|inrti'

No. 15 p |, (j G S 1' 0 K T - Seite 250

Damenhüte, Spitzen, Federn, Medikamente, Parfümeric waren, Maschinen- und Instnunententeile, Blumen, Bücher, Noten, Bankpapiere, Muster aller Art und schnell verderbliche Sachen, wie Milch, Fleisch, Delikatessen, Obst u. dergl. Natürlich hat es nur Zweck, solches Gut dem Luftverkehr zu übergeben, bei dem das schnellere Eintreffen am Zielort von Wert ist und hierdurch einen Nutzen bezw. Vorteil erzielt wird, der die Mehnransportkosten gegenüber dem Bahnoder Schifftransport weit macht. Das oft erhebliche Vorteile durch rechtzeitiges und schnelles Eintreffen erreicht werden können, unterliegt keinem Zweifel und ist durch zahlreiche Beispiele bereits erwiesen.

Ueber die Tragfähigkeit und das Fassungsvermögen der modernen Flugzeuge sei nur kurz erwähnt, daß nicht mehr mit der Abwiegung von Grammen, sondern mit Gewichten von vielen Hunderten von Kilos und mit Gegenstanden von sehr erheblichen Ausmalten schon jetzt gerechnet werden kann.

Das Interesse der Industrie- und Handelswelt am Luftverkehr ist außerordentlich groß, wenn durch internationales Zusammenarbeiten dafür gesorgt wird, daß das Luftnetz im Laufe der nächsten Jahre je nach Bedarf ausgebaut wird und wenn für gute Verbindungen und Anschlüsse gesorgt ist, dann kann in kurzer Zeit mit einer nahmhaften Inanspruchnahme des Flugzeuges für den l.uftgütcr-transport gerechnet werden. W. Pohl.

citifL'

1922.

Bekanntmachung IV.

Kyffhäuser-Konstruktionspreise

für Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten an ausgeführten Segelflugzeugen und für Vorschläge zu solchen Neuerungen, gestiftet von der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen (FVF), (Kyffhäuser-Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrtzeugbau).

1. Kyffhäuserpreis: M. 2000.— II. „ ,. 1000.-

III. „ „ 500.—

Bewertet werden Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten, sowohl an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen, als auch an eingesandten Mustern und Konstruktionszeichnungen nebst zugehöriger Erläuterung und Begründung des Vorteils der Neuerung.

Auch die an einem Flugzeug oder in Form eines Musters angemeldete Neuerung muß 1. bei der Anmeldung in einer kurzgefaßten Erläuterung beschrieben. 2. durch eine Konstruktionszeichnung belegt und 3. durch eine Begründung als Fortschritt erwiesen sein. Die beiden Schriftstücke (Erläuterung und Begründung; sind auf einseitig beschriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die beigelegte Konstruktionszeichnung mit dem Namen und der Adresse des Bewerbers zu versehen. Die Anmeldung zum Preisbewerb ist den genannten Schriftstücken gesondert beizufügen.

Meldungen zum Preisbewerb bis zum 20. August 12 Uhr

mittags an die G eseli ä f t ss t e 11 e des R h ö n - S e ge 1 f lug -Wettbewerbs, Gersfeld i'/Rhön.

Bis zu diesem Zeitpunkt müssen bei der genannten Geschäftsstelle außer der Meldung auch die verlangten Unterlagen eingegangen sein.

Das Preisgericht ist das des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, dem für diese Entscheidung Ing. Kromer und zwei Mitglieder der FVF angehören.

Frankfurt a. M., den 19. Juli 1922.

Südwestgruppe Deutscher Modell- und

des deutschen Luitiahriverbandes. Segelilugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii.

Bekanntmachung zur Ausschreibung für einen alljährlichen Wettbewerb um einen Kotzenberg Hochschul-Wanderpreis für Segelflüge.

Der erste Absatz, des § 7 der Ausschreibung siebt für die Bescheinigung der Segelflugdauer und mittleren Sinkgeschwindigkeit zwei von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes schriftlich ernannte Prüfer vor.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes gibt hierdurch bekannt, daß die Berichte der Sportleitung des „Rhon-Segelflug-Wettbewerbs 1922" an Stelle der Bescheinigungen von besonders ernannten Prüfern treten können.

Die im zweiten Absatz des § 7 der Ausschreibung verlangten beiden Lichtbilder des Flugzeuges sind bei Anträgen auf Zuerteilung des Kotzenberg-Hoch-schul-Wanderpreis für Segelflüge im Falle, daß von den Berichten der Sportleitung des „Rhon-Segelflug-Wettbewerbs 1922" Gebrauch gemacht wird, vom Technischen Ausschuß des „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" zu bescheinigen.

Dr. K. Kotzenberg hat dem diesjährigen Gewinner zur Unterstützung für weitere Arbeiten im Segelflugsport Geldmittel in Höhe von 10000 M. in Aussicht gestellt.

Frankfurt a. M., den LS. Juli 1922.

Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes E. V.

Die Kyffhäuser - Konstruktionspreise.

Die Zusammenfassung aller wirksamen Kräfte, große wie kleine und kleinste war der Grundgedanke dos ersten Rhön - Segelflug-Wettbewerbes 1920, und er ist die Grundlage auch der nachfolgenden Rhön-Segelflüge geblieben ! Viel Halbfertiges ist zuerst in die Rhön gekommen, vielfach mehr als Bescheidenes, Unvollkommenes und Unvollendetes, aber doch zu Hoffnungen Berechtigendes. Mancher, der noch unschlüssig vor seiner Aufgabe stand, mancher auch, der nicht recht wußte, wie er ihr Herr werden sollte, hat sich Anregung und Belehrung aus der Rhön mit heimgenommen, um endlich entschlossen an Zeichentisch und Werkbank heranzutreten, dem gewachsenen und ausgereiften Gedanken Form und Ausdruck zu verleihen. So bewegt sich die Kurve der Leistungen und Erfolge im motorlosen Flugwesen bei uns von Jahr zu Jahr immer steiler und unaufhaltsam aufwärts!

Geben einerseits die zur Wirklichkeit gewordenen Pläne durch die Leistungen der fertig erbauten Segelflugzeuge ein beredtes Zeugnis von der Größe und bereits erheblichon Ausdehnung, welche das Segelflugwesen in Deutschland in der kurzen Zeit der Rhönflug-Jahre gewonnen hat, so kann es doch nicht, verborgen bleiben, daß zahllose Köpfe ganz in aller Stille mit Kifer und größter Hingebung sich mit dem gleichen Problem beschäftigen, ohne daß diose Arbeit Gele genheit zur Anerkennung und nutzbaren Verwertung findet. Teil

Seite 252

sind die mit dem Bau von Segelflugzeugen verbundenen Kosten der Grund, weshalb mancher gute Gedanke unbekannt und unverwirklicht bleibt, teils fehlen die Grundlagen, einen an sich guten und brauchbaren Gedanken bis zur restlosen Vollendung durchzuführen, und vielfach beschäftigen sich die Ideen auch nur mit Einzelproblemen, die beim werdenden Bau hie und da eingefügt werden müßten. — Es braucht ja nicht immer gleich ein ganzes Segelflugzeug zu sein. Mancher geschickt durchdachte Flügel, manche Rumpf- oder Steuerkonstruktion, ein zweckmäßiges Fahrgestell, eine brauchbare Startvorrichtung, neue Holm- und Rippenbauarten, geschickt entworfene Beschläge, Rudergelenke, Knotenpunktausbildungen und viele andere scheinbare Kleinigkeiten .können an geeigneter Stelle verwendet, uns um vieles voranbringen und daher wert sein, eine besondere Anerkennung zu finden.

Durch die Technische Hilfsstelle des Rhönsegelfluges, Franken-hausen-Kyffhausen, die ihre mannigfachon technischen Unterlagen und Erfahrungen, sowie wissenschaftlichen Kräfte neben den reichen flugtechnischen Laboratoriumseinrichtungen und Materialprüfanlagen des Kyffhäuser - Technikums jahraus jahrein allen flugtechnisch interessierten Kreisen unentgeltlich und verschwiegen zur Verfügung stellt, gehen zahllose Arbeiten und Ideen aus allen Teilen unseres Vaterlandes, Ideen, die beweisen, daß os auf diesem Gebiete geistiger Tätigkeit und Mitarbeit ungemein viel zu fördern und zu helfen gibt.

All diese Kräfte sind wertvoll und müssen ebenfalls zusammen-gefasst werden, um aus ihrer Gesamtheit weitere Fortschritte und Anregungen herauskristallisieren zu lassen. Wie manche kleine und unscheinbare Idee kann an geeigneter Stelle angewendet, zum Erfolge führen!

Um auch diese schlummernden Kräfte zu wecken, um diese Ideen, Gedanken und praktischen Einfälle unserer großen gemeinsamen Sache ebenfalls nutzbar zu machen, um zugleich auch all den genannten Kreisen die Möglichkeit zu bieten, ihre Ideen mit. den praktischen Segelflugzeug-Konstrukteuren und Segelfliegern in Verbindung treten zu lassen, damit jene Gedanken durch die Zusammenarbeit Gestalt und Nutzen gewinnen und zur gegenseitigen Befruchtung beitragen, um aus halben Werken und Fragmenten ganze Schöpfungen des Menschengeistes werden zu lassen, hat die Flugwissenschaftliche Vereinigung Franken hausen, die Anregung gegeben, auch solche noch nicht in die Wirklichkeit umgesetzten Ideen in der Rhön zum Preis-bewerb antreten zu lassen, und hat, um einen Anfang zu machen, selbst drei Preise gestiftet, in der Hoffnung, daß vielleicht auch andere Stellen trotz der Kürze der verfügbaren Zeit noch einige weitere Mittel hinzutragen, damit gegebenenfalls noch mehr als die drei besten Arbeiten ausgezeichnet werden können. Möge eine recht rege Beteiligung an diesem Preisbewerb die Veranlassung geben, daß bei späterer Gelegenheit ein ähnlicher geistiger Wettbewerb in größtem Umfange unter Hinzuziehung entsprechender größerer Geldmittel veranstaltet werde!

Es wird jedem Einzelnen Gelegenheit geboten, sich am Rhön-Segelflug-Wettbewerb, wenn nicht durch praktischen Flugzeugbau und durch sportliches Fliegen, so doch durch geistigo Mitarbeit in weitestem Sinne zu boteiligen, ohne daß ihm nennenswerte Kosten

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FLUGSPORT"

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oder ein sonstiges Risiko erwächst. Im Gegenteil, wird sich dem Wettbewerber die Möglichkeit bieten, seine Ideen nutzbar zu machen, Interessenten für seine Sache zu gewinnen und aufdiesem Wegemit praktisch interessierten Kreisen in enge Fühlung zu kommen.

In diesem Sinne: Frisch, ans Werk, ihr Jünger des Segelfluges — Sammelt Euere Gedanken uud sendet sie in die Rhön, damit aus ihnen Wirklichkeit werde zum Segen unserer deutschen Luftfahrt!!! kro.

Wer die Kotten für dr.n Hisettbitlint rotixporl nftr,h der li/tiin nicht aufbringen kann, wende sich an den nächst gelegenen Automobilklub mit der Bitte, mit allen Mitteln zu versuchen, ein Klubmitglied zur Gestellung eines Personenwagens zu veranlassen. Viele Wettbewerber haben diesen Weg gewählt,

um ihr Flugzeug, verpackt auf einer Transportachse mit zwei Rädern, nach der Rhön schleppen zu lassen.

Oos ofjizirlte llhiin-Seijel-Jlitg-Abzeiilicti für alle Teilnehmer wird in der Geschäftsstelle Gersfeld ausgegeben.

Ausland.

Flufr Lissabon—Rio de Janeiro, lieber diesen Flug wird uns von Lt. z. See A. F.. Eiffe folgendes aus Lissabon berichtet: Oer Atlantikflug begann am 30. März. 7 Uhr früh mit dem Start des Flugzeuges „Luzitania" (Spannw. 19 m, Langel 4 m, Fläche 70 m3 Rolls-Royce 300 PS, Gesamtgew. 3H0O kg, Nutz.l. 1550 kg, Geschw- 130 km) in Beiern bei Lissabon, die Ankunft in Las Palmas erfolgte am gleichen Tage 3,3H. Der Weiterflug wurde am 2. I. um 11,30 Vm. unternommen, wegen der im Halen zur Verfügung stehenden kurzen Startstrecke konnte nur eine geringe Menge Betriebsstoff mitgenommen werden. Aus diesem Grunde mulite in Bahia do Gründe nach 15 Min. Flugzeit zwischengewassert werden, um den Betriebsstoff aufzufüllen. Des schlechten Wetters wegen fand der Weiterflug von hier jedoch erst am 5- April 8,55 Vm. statt, S. Vicente wurde nach einer Flugzeit von 10h -10' erreicht. Das auch hier einsetzende Wetter wurde dazu benutzt, um das Flugzeug gründlich zu überholen. Am 14. 4. wurde ein Start versucht, der jedoch wegen der rauhen See aufgegeben werden mußte. F.rst am 17. gelang der Weiterllug um 5,50 Vm. nach Praia, welches gleichfalls noch zu den Kanarischen Inseln gehört, und wo nach einer Flugzeit von 5ä'' 25' die Ankunft erfolgte. Am nächsten Morgen um 7,50 wurde weitergeflogen nach Panedas, einer kleinen Felseninsel der Inselgruppe S. Paulo, wo bei der Landung nach einer Flugzeit von llh 20 für die 920 Sm lange Strecke das Flugzeug infolge des hohen Seegangs Schwimmerbruch erlitt und verloren ging. Die Insassen, der Motor und die Instrumente wurden gerettet.

Um den begonnenen Flug nicht schon hier abzubrechen wurde von Lissabon aus mit dem ehemalig deutschen, jetzigen brasilianischen Dampier ..Bagn" einige Tage später ein F.rsatzflugzeug, „Faircy 10" (Spannw. 19 m, Länge II m, 300 PS, (iesaintgew. 2500 kg, Nutzl. 300 kg, Geschw. 145 km), nachgeschickt. Da jedoch wegen des schlechten Wetters ein Aussetzen des Flugzeuges in Panedas unmöglich war. so fuhr der Dampfer bis nach F'eruando Noronha, wo das F'lugzeug einen grölJercn Tank eingebaut erhielt. Am 13. Mai II'1 Vm. erfolgte glücklich der Weiterflug und zwar wurden zunächst wieder die Fclseiiiuseln von S. Paulo überflogen, bei dem dann erfolgten Rücklhig mußte das Flugzeug jedoch infolge Verstopfung der Benzinzuleitung niedergehen nach einer Flugzeil von (>'> 30' in I" 25' s. Br. und

Lissabon - LYnminlmiM Rio de Janeiro.

No. 15

F L U CJ S P 0 R T "

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.10" 58' w. Lg. Auch bei dieser Landung erwies sich das Flugzeug als ungeeignet für Seelandungen und ging kopfüber. Die Insassen wurden von dein Dampfer „Paris City1- aufgenommen und nach Fernando Nuronha gebracht. Das Flugzeug ging mit Ausnahme des Motors, sowie der Instrumente, welche geborgen werden konnten, verloren.

Doch auch nach diesem Mißgeschick wurde der Weiterflug noch nicht aufgegeben, und mit dein Kreuzer „Oarvalho Araujo" ein neues Flugzeug „Fairey 17" (Spannw. 14 in, Länge 11 ml nach Fernando Coronha gebracht. Am 5. Juni wurde von hier der Fing nach Peruambiico fortgesetzt, welches nach einer Flugzeit von 4h 5 erreicht wurde. Ueber Bahia—P. Seguro—Victoria wurden die letzten 1100 Sm nach Rio de Janeiro zurückgelegt, wo der Flug am 17. Juni sein F.nde fand.

Besonders zu erwähnen ist noch, daß zur Navigation zwei neuartige Instrumente, welche von dem Beobachter Coutinho selbst konstruiert waren, während des ganzen Fluges benutzt worden sind. Mittels dieser beiden Instrumente, welche auch die Abtrift durch den Wind messen, soll der Beobachter jederzeit in der Lage sein, den genauen Standort des Flugzeuges festzustellen. Besonders gut sollen sich diese beiden Apparate, von welchen man bis heute noch keine näheren Einzelheiten erfahren konnte, bei der Anstcurung der Felseu-insel von S. Paulo bewährt haben, da diese kleinen Inseln, welche nur wenige Meter aus dem Meere ragen und über die die See bei schlechtem Wetter spült, eine sehr genaue Navigation erfordern.

Southampton — Moskau im Avro „Baby" mit 35 PS Green-Motor.

Dieser Flug ist kürzlich durch den russischen Flieger Guaita ausgeführt worden. Die Entfernung von 2700 km wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von

112','... km in ca. 24 Stunden zu-

Münstcr in Westfalen, von hier nach Berlin, Königsberg nach Witebsk. Die längste Strecke ohne Zwischenlandung, Königsberg- Witebsk betrug (JOS km. Die größte Geschwindigkeit und zwar 136'/- km pro Stunde wurde auf der Strecke Berlin—Königsberg erreicht. Das Flugzeug, welches einen Benzintank von 100 I besitzt, ist äußerst ökonomisch. Der sparsame Green-Motor verbraucht pro Stunde 9—12 I, sodali der Aktionsradius ca. 8 Stunden beträgt. Ks ist sicher das erste mal, daß ein Flugzeug mit einer so geringen PS-Zahl eine so außerordentlich große Strecke zurückgelegt hat.

Wieviel Flugzeugführer bei den französischen Luflverkehrsges. beschäftigt sind. Coinpagnic de Messageries Aerienncs: 22 Flugzf. Benutzt werden 5 Breguet 14-T., Iii Breguet ll-'l-, bis 1 Spad-27, 2 Salmson 2-A 2., 12 Spnd-3.3, 2 Spad-50, 15 Golialh-Farman, 1 Sopwitli-l.imousine.

Conipagnie de Grands Express Aericns: i> Piloten. Benutzt werden * Goliath-Farmanl F-50 Fnrumn, 1 Express-Viiny.

Conipagnie F r a n r o - K o u in a i n e: 25 Piloten Benutzt werden 10 Poyet-Vll, Ii) Spad-.U 12 Spad-10. 14 Potez-IX, II Salmson 2-A-'.

Acre Transport Ernonl: 5 Flugzeug!. Benutzt werden II Sahnsnii

2-A'.

Cie. Ae ri e u Ii e F r a n ■, a i s e: Ii Flug/engt- Benutzt werden 23-A. Ii. I-A-, I Goliath-l"arinan.

Ligries Aeriennes I. a l e c o o re: 21 Flugzeug!'. Benutzt werden 17 Salmson 2-A'. 5 Breguet IIA . I! Breguet Latecoere Limousine, 2;'j Breguet

rückgelegt. Allerdings hat die Durchführung des Fluges ca. 14 Tage in Anspruch genommen, da die Maschine bei ihrer ersten Landung in Deutschland und zwar in Münster, von der deutschen Behörde beschlagnahmt, später aber, nach Beibringung der nötigen Papiere wieder freigegeben wurde. Trotzdem ist die Leistung des Flugzeuges in

Strecke erfolgten 6 Zwischenlandungen. Der Flug ging von Southampton über Dover nach

Amerikan.'-' <\vl- Cato-Motor 72 l'S.

:Lntecoere torpedo. L' Acromtvnlc: 4 Plugzeugf. Benutzt werden 3 Donnet I). (hydros).

Transport aeriens üuya Ii ais: 1 Flugzeugl. Benutzt werden 5 Levy-Le Pen (hydros), 5 Brennet 14-T Iiis (hydros).

Reseati Aerien T r a n s a f r i e a i n : 3 Flugzeugf. Benutzt werden 1 A. R. 170 HP, 3 A. R. 100 HP

Somit sind bei sämtlichen französischen Luftverkehrsgesellschaften nur 10.) Flugzeugführer beschäftigt

San Franzisko — Sydney. Der englische Flieger Morgan beabsichtigt den stillen Ozean von San Franzisko nach Sydney zu überfliegen. Der Flug soll in der ersten Oktober - Woche von San Franzisko ans unternommen werden. Flugweg Honolulu, Samoa, Fitschi-Inseln 0970 Seemeilen. Der Flieger wird von einem australischen Militärflugzeuge mit drahtloser Telegraphie begleitet werden.

Wettbewerb zur Förderung der Sicherheit des Luftverkehrs hei Landungen im Nebel. Unter dieser Bezeichnung hat der Technische Ausschuß des Königl. Niederl. Vereins für Luftfahrt einen Wettbewerb ausgeschrieben.

Das Reglement bestimmt.

I. Der Hauptpreis von Holl. Fl. 3000.— ist bestimmt für den F.insender der meist zweckmäßigen Vorrichtung (Instrument oder Instrumentengruppe) mit deren Hilfe in einem sich vorwärts bewegenden Flugzeug bei starkein Nebel die Höhe bestimmt werden kann, auf welcher es sich über dein Boden oder dem Wasserspiegel befindet. Es gelten hierbei folgende Bedingungen :

1. Die Vorrichtung muß die Höhe anzeigen unabhängig a) von irgendwelcher Vorrichtung am Boden oder am Wasserspiegel, b) vom Barometerstand.

2. Der Meßfehler darl a) unter 10in Höhe nicht mehr sein als 1 Meter, b) Zwischen 10 und 300 m Höhe nicht mehr betragen als 10 '/„ der wahren Flöhe.

3. Die Höhenanzeige muß stattfinden können in einem Flugzeug, das eine Geschwindigkeit besitzt, deren a) wagrechte Komponente liegt zwischen 10 und 50 m pro Sekunde, bl senkrechte Komponente von 0 bis 5m pro Sekunde beträgt.

II. Die Teilnahme ist offen für Einsender von jeder Nationalität.

III. Spätestens am 15. März 1023 müssen folgende Stücke beim Preisgericht, eingereicht sein, das zu diesem Zwecke sein Domizil wählt bei der allgemeinen Schriftleitung, des Königl. Niederl. Vereins tur Luftfahrt, Heerengracht Nr. 13, 's-Gravenhage.

a) Ein versiegelter Briefumschlag, auswendig versehen mit einem Wort oder Motto mit Korrespondenzadresse, enthaltend den Namen und die Adresse des Einsenders. Dieses Wort oder dieses Motto muß auf allen weiteren Stücken und Sachen des Einsenders vorkommen, b) Beschreibung der Vorrichtung mit Zeichnungen oder Skizzen, welche höchstens '20 Seiten quarl Maschinenschrift und 5qm Zeichnungen umfassen darf, in dreifacher Ausführung. Als Sprache ist zugelassen Holländisch, Französisch, Deutsch oder Englisch, c) F.in Vorschlag des Einsenders für das Verfahren zur Prüfung seiner Vorrichtung, d) Bescheinigung des Einsenders, daß er verzichtet auf jeden Schadenersatz und auf jede Aktion gegen die Entscheidung des Preisgerichts, e) Bescheinigung des Einsenders, daß er bereit ist, um innerhalb 30 Tagen nach einem diesbezüglichen Gesuch des Preisgerichts, gerichtet an die Korrespondenz-Adresse seine Vorrichtung zur Prüfung an das Preisgericht zuzusenden.

Für das Preisgericht sind besondere Bedingungen vorgesehen; aus denen wir Folgendes anführen:

Das Preisgericht entscheidet über das Verfahren und den Ort der Prüfung, -welche auch im Flug zu geschehen hat.

Auf Wunsch des Einsenders kann das Preisgericht erlauben, daß die Prüfung außerhalb Hollands stattfindet durch eine dazu geeignete Stelle, deren Wahl von dem Preisgericht genehmigt werden muß. Die. Kosten dieser Prüfung sind zu Lasten des Einsenders.

Der Einsender kann der Prüfung beiwohnen, eventuell auf Wunsch des Preisgerichts bei der Prüfung behilflich sein.

Das Preisgerich! und seine Berater sind zur Geheimhaltung bis zum Beginn der Prüfung verpflichtet, sie übernehmen jedoch keine Verantwortung für Schäden.

Von der französischen Fluglinie Paris Nürnberg—Warschau. Bei dem

am 10. 7. in Flsass nachm. 4 Uhr 'abgestürzten Flugzeug mit vier Passagieren soll, nach einer Lesart, in 400 m Höhe der Propeller gebrochen sein. Nach einer anderen Mitteilung soll der Motor unregelmäßig gearbeitet haben und der Flug,

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zeitgführer gezwungen gewesen sein in einer Schlucht zu landen. [Das Flugzettg-ein Spad „Berline", hatte einen Salinsonumtor.

Französischer Kongreß für motorlosen Flug am Puy de Dome. Für

den bei Clerniont Ferrand vom (>. bis 21). August stattfindenden Wettbewerb haben sich 49 Wettbewerber gemeldet. Diese Zahl kann man indessen nicht mit der der Wettbewerber für den Rhön-Wettbewerb vergleichen, da zum Rhön-Wettbewerb nur ernsthafte Wettbewerber zugelassen sind. Deutschland ist leider nicht in der Lage die Kosten für Anfänger aufzubringen. Immerhin ist das Ergebnis der Meldungen zu diesem ersten Wettbewerb in Frankreich ein außerordentlich günstiges.

Es haben gemeldet: I. Moriss Abbins, 2. Louis de Monge, ,3. Louis de Monge, 4. Eric Neßler, 5. E. Devoitine, 6. Ci. Beuchet, 7. E, Derivaux, 8. Lucien Coupet, 9. J. (Ulbert, 10 Georges Ciroux, 11. J. Pimoule. 12. Max Nassy, 13. Jules Deshayes, 14. Francis Chardon, 15. Franzis Chardon. Iii. Francis Chardon, 17. Gustave Thorouß, 18. Daniel Monlagne. 19. Usines Farman, 20. Henry Grandin, 21. I.Rolle, 22. Maurice Rousset, 2,5. Henry Potez, 24. Georges Sablier, 25. Pierre-O-Detablc. 2(1. Louis Peyret, 27. Ahne Vailelte, 2S. Kthire Bcrnasconi, 29. Maurice Griffrath, .30. Lucien Löf ort, 31. Pierre Alvi, 32. Jean Trofiu, .1.1. Ste Louis Breguet, 34. G. L. Julien, 35. Murteau Aubiet, 3<>. Jules Caux, 37. Bellauger Freres, ,38. Landes et Derouin, 39. Aeron Engin Society, 40. Louis Clement, 4L E. Devoitine, 42. Pierre Levasseur, 43. El. Henri Dits, 44. Louis Paulhan, 45 Pierre Bonnet, 40, Jean Gafner. 47. Usines Farman, 48. Verriinst Maneyrol, 49. Charles Vercrysse.

I. C. A. K. International Concours Aviatique, Rotterdam nennt sich eine vom 2.- 17. Sept. 1922 stattfindende Veranstaltung, welche vom Kgl. Niederl. Verein für Luftfahrt anläßlich seines 15jährigen Bestehens durchgeführt werden soll. Die Veranstaltung soll in der Form eines Flugfestes auf dem Flugplatz „Waalhaven" vor sich gehen. Die Veranstalter wollen vor allem das Interesse des Publikums auf dreierlei Weise wecnen :

1. Indem die eingeladenen Verkehrs-Gesellschaflen in breitem Umfang die Sicherheit und Zuverlässigkeit des heutigen Flugwesens anschaulich machen, und dem Publikum Gelegenheit bieten in ihren Flügzeugen kürzere oder längere Flüge zu unternehmen ;

2. Indern sie die statistischen Resultate ihrer Unlernehniutigen und der Lultlahrl im allgemeinen veröffentlichen;

3. Durch Ausstellung von Instrumenten, welche die Luftfahrt, besonders bei schwierigen atmosphärischen Verhältnissen, erleichtern, von Apparaten und Hinrichtungen zur Beleuchtung, Heizung, Erhöhung des Komforts der Kabinen, von Kettlings- und Sicherheitsmitteln usw.

Zu den Teilnehmern am l.C. A.R. hoffen die Veranstalter somit an erster Stelle die Verkehrsgesellschaften mit den modernen Verkehrsflugzeugen rechnen zu dürfen, wie sie zur Zeit auf den Europäischen Luftlinien in Gebrauch sind, und mit den neuesten Entwürfen für Flugzeuge, wie sie voraussichtlich in den nächsten Jahren in den regelmäßigen Verkehr kommen werden.

Die durch diese Unternehmungen auszustellenden Daten, Statistiken und Karten sollen das Publikum mit den erzielten, praktischen Ergebnissen vertraut machen, ihm zeigen, daß manche der Gesellschaften sich bereits anf lange Erfahrung, auf zurückgelegte Entfernungen von mehr als einer Million Kilometer, auf die Beförderung von Tausenden von Passagieren und Trumen Waren berufen können.

An zweiter Stelle hofft man auf eine grolle Beteiligung an dem Feste seitens der Fabrikanten von Apparaten, Instrumenten und Einrichtungen, die der Luftfahrt dienstbar gemacht werden können, wie radiotelephonische Instrumente, Kompasse, Schnelligkeitsniesser, Loth-Kahel, Nehellicliter u.s.w.; ferner auch der Fabrikanten auf dem Gebiete der Routen-Beleieditung, Sicherheits-Instrtunente, Rettungs-Apparate, Kabinen-Einrichtungen und Heizung,

Wenngleich das oben Erwähnte ein Bild des jetzigen Standes des Handels-und Verkehrs-Flugwesens geben würde, so wäre doch der I. C. A. R. nicht als ein Erfolg zu betrachten, wenn nicht auch durch Deinonstrationsflüge die große Fertigkeit der Flugzeugführer und die weitvorgeschrittene Technik der Flugzeuge dem Publikum überzeugend zur Anschauung gebracht würden. Auch hoffen die Veranstalter neben den Verkehrsflugzeugen auch die kleineren, schnellen Militär-Flugzeuge Hollands und der eingeladenen Staaten auf dem l.C!. A.R. zu treffen. Der Anblick eines Militär-SlnffelT'luges wird das iniponierendste Schau-

spiel der Luft sein während die bekannten Luftakrobaten auch diesmal wieder Tausende von Zuschauern in Erstaunen versetzet) werden.

Werden auch Involutionen mit kleinen Sporl- und Touristen-Apparaten verrichtet, die, durch billigen Preis im Bereich des sportliebenden Publikums sind, so wird das Publikum einsehen, daß der Besitz eines solchen Apparats wohl verlockend ist. F.s wird somit auch auf Beteiligung von Seiten der Fabrikanten dieser Flugzeuge Wert gelegt

Vereinsnachrichten.

Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Hof. Nachdem es der Ortsgruppe Hof des D. L. V. gelungen war, im engeren Kreise aus ihren Mitgliedern heraus des öfteren interessante und lehrreiche Lichtbildervorträge zu halten, trat sie am as. v. Mts. das erste mal an die weitere (Öffentlichkeit. In mit Fahnen und Propellerschmuck reichlich geschmückten Saale der Vereinshalle fand dieser Werbe-Abend statt, lieber 1000 Personen waren unserer F.inladuiig gefolgt. Lehrer Rockdäschel-Oberkotzau begrüßte im Namen der Ortsgruppe Hof des I). L. V. die Erschienenen, insbesondere unseren Ehrengast Mai- v. Tschudi. In Erinnerung an die stolzen Zeiten deutscher Luftfahrt erhoben sich die Versammelten zur Ehrung der gefallenen deutschen Lufthelden von den Sitzen. Hierauf sprach Maj. v. Tschudi über die Möglichkeiten des Luftverkehrs und Schwierigkeiten, die einem solchen entgegenstellen. Mii trefflichen Worten und sachlicher Objektivität brachle der Vortragende wohl allen Zuhörern das Wesentliche des Luftverkehrs bei in bestverständlicher Weise. Fan Stolz muß uns bewegen, noch solche hervorragenden Kräfte für die deutsche Luftfahrt tätig zu sehen und die zuversichtliche Hoffnung auslösen, auf das Wiederherstellen freier deutscher Luftfahrt. Herzlicher reicher Beifall zollten dem Redner und wir danken auch au dieser Stelle Maj. v. Tschudi wiederholt dafür. Den Schluß des Abends bildete die Vorführung des Rhön-Films, sowie Lichtbilder bayerischer Städte und Seen im Luftbild und Flugbikler aus dem Bereich der Wolken. Es war ein wolil-geliuigener Abend für die junge Ortsgruppe und wir hoffen, manches Herz, besonders manches junge Herz, für die deutsche Fliegerei begeistert zu haben um früher oder später in unsere Reihen zu treten.

Walter Gollwitzer, Schriftführer.

Literatur.

(Die angezeigten ftiiehe.i- kennen dnn-li den Vorlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannte)1- Preise sind infolge der fortgesetzten Teuernnysschwaiikung unver(jin<llieh.l

Lexique technique anglais-francais. Von G. Malgorn, Verlag Gauthier-Villars <S> Cie., 55 Quai des Grands Aiigu.stiiis, Paris ((»). Für das Studium der ausländischen Fachliteratur dürfte dieses Werkcheii auch in Deutschland zum Vergleichen der Fachausdrucke von VVert sein. Interessant ist noch eine Zusammenstellung von Maß- und (iowirlitsiunreehiuiugstabelleu von Zoll in Millimeter und die entsprechenden Flächen- und Raummaße, welche Vielfach in technischen Taschenbüchern in der in vorliegendem Werkchen gebotenen Reichhaltigkeit fehlt.

Weltensegler-Ki'.iist-Postkarlen, • (i Stück photograpeische Moim-minil-aufnalunen in ßroinsilberdruck M. 20. —. Verlag Welteiisegler O. in. b H., Baden-Baden. Diese Karten in erstklassigem Brmnsilberdnick stellen dar-. „Roland", nfotorlos, „Er.sle Aufnahme a. (I. Segeln.", „Enihiingserwaclien in der Rhön". „Motorlose Segelflug-Srhulmaschine Roland". „ Weltensegler Typ 1021", „Wellensegler, gesteuert von Leutnant a, D. Leusch".

„Jane'» All ihe World'» Aircralt", Verlag Sainpson Low, Marsion \ t'o. Ltd, IÖD Soiithwark Street. London Preis 2 Pfund. 2 Schilling*). Dieses bisher regelmäßig erschienene Jahrbuch enthüll in seiner neuen Aufgabe IIJ22 eine Uebersicht der Enlwicklung der Lufllalirl in den verschiedenen Landein der Well. Man findet dort genaue Angaben filier Flugplätze mit ihren Hallen, 1'lugzeugkouslruktionen. Flugniotore. Adressen der Finnen, der Luftfahrt betreibenden Vereine und vieles andre mehr. Sämtliche moderne Flugzeuge und Molen- sind durch klare Abbildungen erlänlei I. Wer dieses Jahrbuch noch nicht gesellen hol, wird von der h'oichlialligkeil des Materials übenasilil sein

') Am [. Juni Urlrug «las I 'liotri M.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk von Ing. Karl Barth, I. Fachband, bestehend ans 5 Briefen, Preis Brief 1, 2 and 3 Mk. 14.—, Brief 4 Mk. Iß.—, Brief 5 Mk. 20.—. Der Verfasser hat es verstanden, in 5 Briefen ohne alles unnütze Beiwerk einen fleberblick über die wichtigsten Gebiete: Physik, Mechanik, Stoffkunde, Technologie, technisches Zeichnen, sowie über alles Wissenswerte der Technik' und Naturwissenschaften zu geben. Unter dein Kapitel Physik und Mechanik sind z. B. behandelt: die mechanischen Kräfte, die Lehre von der Bewegung, Arbeit und F.nergie, Verhalten der Flüssigkeiten, der Gase und Wärme, Wellenlelire, vom Schall und vom Licht, Magnetismus, F.lek-trizität und vieles andere mehr. Wir können das vorliegende Werkchen flir jeden, welcher sich das technische Wissen durch Selbstunterricht aneignen will, bestens empfehlen. Selbst für den gebildeten Techniker, welcher vielleicht durch lange Tätigkeit auf einem Spezialgebiete einseitig geworden ist, dürfte das Sludium dieser Briefe eine wirklich interessante Lektüre bieten.

Flugzonenkarten für die Strecke Berlin Hamburg, Berlin — Dresden, Hamburg—Westerland, je M. 15. — . Deutsche Luft-Reederei, Berlin NW. ?, Sommerstr. 4. Die Herausgabe dieser Karten entspricht einem dringenden Bedürfnis. Es ist dem Fluggast an Hand der sehr übersichtlichen Pläne bezw. der genauen Flugbeschreibting jederzeit möglich, sich darüber zu orientieren, an welchem Punkte der Flugstrecke er sich zur Zeit befindet; kartographisch genaue Skizzen sind ferner aufgenommen, und ebenso sind die jeweilig in Frage kommenden Verbindungsmöglichkeiten zu diesen Flugplätzen vermerkt. Auf der Rückseite befindet sich eine Karte, welche die im regelmäßigen Dienst geflogenen Luftverkehrsstrecken von Mittel- und Osteuropa enthält, ffiese Streckenkartell in dreifarbigem Druck dürften für die Fluggäste sowie für die Interessenten der Fliegerei ein unerläßliches Orientierungsiiiittel sein.

„Die Form", Monatsheft für gestaltende Arbeit, Verlag Hermann Reckendorf, München bringt in ihrem zweiten Heft außerordentlich interessante Aufsätze über das Verhältnis von Natur zur Maschine, Architektur und Ingenieurbau, über die Schönheit maschiucntechnischer Bauwerke, über das Veralten technischer Formen usw. und zahlreiche gute Abbildungen. Die Monatsschrift ist neben den vollkommen fachlichen Schriften äußerst lebendig und vielseitig. Der Preis betrügt für zwei aufeinanderfolgende Hefte (April bis Juni) M. 210.—

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