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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 14 12. Juli

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oesterreich pr. Quart. M. 45.-

«22. Jahrg. XIV. fur das gesamte

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: U rsinus. i

Eloielpr. M.10.

I-H C±CAM** Postscheck-Conto

WCÄCI1 Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juli.

Rhön-Segelflug 1922.

Die Segelflieger arbeiten fieberhaft an der Fertigstellung ihrer Maschinen. Die Konstruktionen werden überall tunlichst geheim gehalten; einer will den andern überraschen. Aus diesem Grunde werden auch Bekanntmachungen über die Meldungen bis zum letzten Moment zurückgehalten. Die Geschäftsstelle kommt hierbei den Wünschen der Wettbewerber nach und läßt nichts an die Oeffent-lichkeit kommen. In Fachkreisen wird allerhand gemunkelt von neuen Konstruktionen, welche überraschende Fortschritte zeitigen werden.

Inzwischen arbeitet die Veranstaltungsleitung mit Anspannung aller Kräfte an dem Aufbau des Fliegerlagers auf der Wasserkuppe. Gewaltige Hallen sind dem Boden entwachsen. Auch der von vielen lieb gewonnene Schlafwagen hat sich wieder in das Städtebild auf der Wasserkuppe eingereiht. Es scheint, daß die Veranstaltung in ihrer Ausdehnung die vorjährige um ein Bedeutendes übertrifft. Voraussichtlich werden auch Ausländer in diesem Jahre am Wettbewerb sich beteiligen.

Windmessungen auf der Wasserkuppe (Rhön).

Gelegentlich des vorjährigen Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe wurden dort Windregistrierungen mittels eines Steffens-Hedde Anemographon vorgenommen, die recht bemerkenswerte Ergebnisse lieferten, die für den Flieger von Nutzen sein können. Die Auffangdüse des Apparates war 8 m über dem Boden der freien

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No. 14

unbewaJdeten Bergkuppe angebracht, sodaß die Registrierungen die Windverhältnisse wohl einwandfrei wiedergeben. Die Beobachtungen erstreckten sich auf die Zeit vom 4.—25. August 1921. Es wurden die Windgeschwindigkeiten in m pro Sek. im Durchschnitt der ganzen ßeobachtungszeit für jede Stunde ermittelt, sowie für östliche und westliche Winde getrennt. Es ergaben sich folgende Werte:

Vormittags: Zeit:

1 y— 1 n.* | — 2» 2—3» .5—4» 4—5» 5-(i» 0-7* 7--s"■ .S— 9» 9—10» 10—11» 11—12' Stnndenmittel für die ganze Zeit: 5.17 5.21 5.07 MW 5.10 5.3K 5..« 5.31 5.(57 0.03 0 21 <i.(w

St und enniitt el fiir westliche Winde: 0.69 0.31 0.30 6.1!»* 0.03 7.H3 7.94 7.44 7.94 .S.OB 8.50 s.s]

Stimdenniiltel für östliche Winde: 5.14 5.30 5.14 4.79 4.S0 4.71 4.50* 4.71 5.14 5.3fi 521 5.71 "* '•' = Vorl"' Nachmittags:

Zeit:

12—1p*I—2p 2-3)' 3—4P 4 - 5i> 5—hp 0—71' 7—sp s—9p 9—10p 10—11p 11 -12p

Slundeninittel für die ganze Zeit: 0.00 (>.()7 6.74 ({.40 5.95 5.10 5.33 5.05 5.02 5.00* 5.3:4 5.40

Stnndeninittel für westliche Winde: S.50 s.09 9.00 s,HI 7.94 0.8H 0.3S 5.5ti* 5.09 5.03 5.SM 0.00

Stundenrnittel fiir östliche Winde: 5.50 5.43 5.21 4.43 4.14 3,43* 4.21 4.29 4.04 4.43 5.21 5.29 ' p = Nachm.

Man ersieht daraus, daß die westlichen Winde stärker sind und daß die Maxima und Minima der Geschwindigkeit bei den Windrichtungen sich etwas zeitlich verschieben. Man findet im Allgemeinen und bei Westwind ein mittägliches Maximum von 2 — 3p und ein secundäres nächtliches Maximum gegen Mitternacht. Das Minimum zwischen 3—4» und 7—1 Ol». Bei O-Wind erhält man zwei ausgeprägte Perioden mit je einem Maximum 1 1 —12;' und 1—2a sowie je einem Minimum 5—6p und ti—7a. Es wird also fast immer vergeblich sein, nach 3 Uhr nachm. auf Windzunahme zu warten.

An Hand der Registrierungen ließ sich auch die Böigkeit für die verschiedenen Tagesstunden berechnen. Ein gutes Maß für die ßöigkeit erhält man, wenn man für jede Stunde die Differenz zwischen der größten und der kleinsten Windgeschwindigkeit bildet. Man findet die folgenden Durchschnittswerte für die 21 Tage:

Zeit:

12— l» 1—2» 2-3» 3—4" 4—5» 5—Ii» 0-7» 7—S' »-$)» 9—10» Ii) -II» II -12» Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m'sec. 2.S 2.4* 2.7 2.9 3.4 ' 3.0 3.9' 1.0 4.3 4.0 ' 5.3 5.0

Zeit:

12—Ip 1--2p 2 3p 3-Ip 1—5" 5-01' <>—7i> 7 -Sc s -9P 9—10p 10—11p II-12p Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec. 5.9 0.0 6.1 5.0 5.0 1.5 3.9' 3.7 3.5 3.4 3.5 3.2

Aus vorstehender Tabelle erkennt man, daß die Böigkeit morgens zwischen 1 und 2 Uhr am geringsten ist. Von da aus nimmt sie recht gleichmäßig zu und erreicht ihren Höhepunkt zwischen 2 und 3 Uhr nachmittags. Dann nimmt sie zuerst schnell, dann langsamer ab bis zum

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Minimum um 1 - 2a. Wie zu erwarten war, zeigten die Registrierungen, daß die Böigkeit im Niveau der Wasserkuppe bedeutend geringer ist als in den niedrigeren Luftschichten, da ja die Bodenluftschichten der eigentliche Herd der Luftturbulenz und damit der Böigkeit sind.

Hermann Noth, Mainz.

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jjinM'ty-Moloren.

M u s k a. ii - l> e r I i n in einem T a g. Khi^zeuyliilirer S toi 1 !>ro c k von der „nerulnft" i Deutsch-Russische Luftver-kclu-s-Oi'^olisi-ii-J, il. m. einem Kokker-Verkehrstliiiiz. die ca.1800km messende Slreikr Mnsk:ui-Berlin in einein Tage, /.nriicklr^te. An Rord des f^lu^zeuffes iK'f'nndcn sii-li der niss. (le^liaKstragei in lli-rlin kir-^iiiski u einige Kuriere

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Zur Orientierung auf der Strecke (Fortsetzung) müssen vor allen Dingen auffallende Liehterscheinungen verwendet werden. Es genügen meist liehtschwachere Feuer.

Abb. 4 zeigt eine Lichtquelle von Pintsch, bestehend aus einr-r kräftigen Glühlampe, deren Strom durch einen Unterbrecher, ähnlich wie in Abb. 3 gezeigt, unterbrochen wird.

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Die Optik vervielfacht das von der Lampe ausgestrahlte Licht und verteilt es so über den ganzen Horizont, daß auch hier nach dem gleichen Grundsatz wie bei den großen vorher besprochenen Leuchtfeuern das stärkste Licht nach dem Horizont gerichtet wird, während es nach Zenith zu allmählich abnimmt.

An solchen Stellen, wo elektrischer Strom nicht vorhanden ist, aber Leuchtfeuer zur Ortsbestimmung aufgestellt werden sollen, macht sieh die Notwendigkeit Abb. 4. Leuchtfeuer mit Gürtollinsc, nach allen Seiten sichtbar, geltend, mit den verschiedenen Leuchtgasen zu arbeiten. Am häufigsten wird dabei wohl der Anschluß an eine Steinkohlen-Gasanstalt in Frage kommen, und man wird in diesem Falle das Leuchtfeuer mit einem Glühkörper ausrüsten. Die Kennung des Lichtes wird wieder durch einen Unterbrecher-Apparat erzeugt. Die Bauart eines solchen Leuchtfeuers entspricht im Allgemeinen der Abb. 5. Von dem vorhandenen Druck des Gases hängt es ab, ob die Kennung des Lichtes durch den Gasdruck selbst erzeugt werden kann oder durch ein besonderes Uhrwerk hervorgerufen werden muß.

Neuere Ausführungsformen nach Pintsch •.zeigen die Abb. 6, 7, 8 und 9.

Die Konstruktionen und Anordnungen der Landungslichter auf dem Flugplatz erfordern ein besonderes Studium. Versuche, Leuchtfeuer gleichzeitig zur Beleuchtung des Landungsplatzes zu benutzen, waren nur Notbehelf und haben sieh nicht bewährt. Die Aufgabe der Beleuchtnngseinrichtung besteht darin, den Flieger in der Dunkelheit erkennen zu lassen, um möglichst rasch die für die Landung nötigo Richtung, sowie den Punkt des Aufsetzens, sowie Auslaufens zu erkennen. Blinkfeuer nLAxctylenbctricli,

Das Kenntlichmachen der Windrichtung über der Landungsstelle ist selbstverständlich. Ueber die Anordnung der Lichtquellen bestehen noch immer verschiedene Ansichten. Vielfach wird vorgeschlagen, die Landungsriehtung dadurch zu bestimmen, daß je nach der Windrichtung am Eingang des Flugplatzes in einer Entfernung von ca. 300 m zwei Torschein-

AIii). Ii. Azetylen-lilUafniei.

Ahl). 7. Azctylen-Itlity. teuer.

Abb. S. Klektr. Blinkfeuer mit Dioptr. Linse u. faraboUpie^el

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werfer senkrecht nach oben leuchtend aufgestellt werden. Die Scheinwerfer müssen so konstruiert sein, daß ihre Lichtkegel möglichst zusammengehalten werden. Nach der Mitte des Flugplatzes zu sind die beiden Seiten der gedachten Landebahnen durch zwei ca. 100 m parallel zu einander liegenden Landelichterreihen zu markieren, vor deren Ausgangstor sich ein rotes Licht befindet. Die Lichtkegel der Lichterreihen sind unter 45° nach vorn gerichtet. Dieser Vorschlag scheint sehr vorteilhaft, ist jedoch in Praxis sehr schwer durchführbar, da die Windrichtungsich dauernd ändert und die Veränderung der Aufstellung der ßeleuchtiingseinrichtnngen auf praktische rolie» vierteil. DreMcoer. Schwierigkeiten stößt. Julius Pintseh hat, teilweise von anderen Voraussetzungen ausgehend, eine andere Anlage konstruiert, die bereits bei einer Reihe von Flugplätzen Anwendung gefunden und sich bewährt hat. Durch solche Anlagen ist ein Mittel gegeben, um auch den nächtlichen Luftverkehr zu einem betriebssicheren und bequemen zu machen.

Die durch Patente geschützte Einrichtung besteht aus neun Lichtkästen, die auf dem Landungsplatz an geeigneter Stelle, entsprechend den Haupthimmelsrichtnngon, in das Erdreich so eingelassen werden, daß sie nicht über die Oberfläche hinausragen. Die Anordnung dieser Lichtkästen, von denen einer in der Mitte und acht in einem Abstand von •tU m gleichmäßig verteilt liegen, zeigt Abb. 10.

Um dem bliegor die Richtung des ßodenwindes anzugeben, werden je nach der Windrichtung an dem äußeren Kreis drei Lichter und gegenüber ein Lieht sowie das Lieht in der Mitte eingeschaltet

 

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Abb. 11. Abb. 12.

sodaß durch diese fünf Lichtpunkte das ungefähre Bild eines Flugzeuges dargestellt wird. Der Flieger hat beim Niedergehen lediglich darauf zu achten, daß er die Lage seines Flugzeuges mit j diesem Lichtbild in Uebereinstimmung bringt.

Damit die fiinf Lampen ständig die richtige Windrichtung anzeigen, stehen sie mit einer Windfahne besonderer Bauart zwangläufig in elektrischer Verbindung. Es ist dabei Vorsorge getroffen, daß stets ein klares Bild der fünf brennenden Lampen entsteht und niemals daneben befindliche Lampen mit aufleuchten können. (Abb. 11). Das Lichterbild ist also stets dasselbe, nur ändert es seine Lage entsprechend der Stellung der Windfahne.

Um eine genauere Angabe der Richtung des Bodenwmdes zu ermöglichen, können auch Vi oder mehr Lichtkästen vorgesehen werden.

(Abb. 12). Das Liehterbild wird dabei wieder durch fünf Lampen erzeugt. Die Bodenlichter werden durch kräftige gußeiserne Kästen umschlossen, die im Querschnitt eine Parabel zeigen, in deren Brennpunkt sich eine Metallfadenlampe befindet. Die Innenseite dieser Kästen wird so ausgekleidet, daß nach oben hin ein zerstreutes, .'indirekt wirkendes, nicht blendendes Lieht erzeugt wird.

Den Abschluß der Lichtkästen bilden Gläser, die kräftig genug sind, um die Last darüberrollender Flugzeuge zu tragen. — An Stelle des weißen Lichtes kann, wenn besondere Verhältnisse vorliegen, farbiges Licht benutzt werden.

Die kräftig und sturmfest ausgebildete Windfahne macht selbst bei heftigem Winde ruhige Bewegungen, sodaß nicht ein fortwährendes Ein- und Ausschalten der Lampen in den Bodenlichtern erfolgen kann. Diese „Dämpfung'' der Bewegung der Windfahne wird durch eine zweckentsprechende Reglervorrichtung (D. R. P.) erreicht.

Die Drehung der Windfahne wird durch eine Welle auf den darunter befindlichen acht- bezw. zwölf-poligen Momentdrehschalter übertragen. Während die Drehbewegungen von der Windfahne gleichmäßig übertragen werden, betätigt sich der Schalter sprungweise derart, daß er jedesmal eine achtel bzw. zwölftel-Drehung ausführt, in der Nähe der Windfahne wird in einem unter Aufsicht stehenden Räume die Schalttafel und die Kontrolltafel mit den neun bzw. dreizehn kleinen Kontrolllampen angebracht. Diese Lampen sind mit den einzelnen Lampen der Bodenlichter auf dem Flugplatz in Reihe geschaltet, daß, sobald dort eine Lampe erlischt, auch die dazugehörige

■ --~.....Lampe auf der Kontrolltafel nicht mehr brennt.

Die Lampen der Kontrolltafel zeigen also nicht nur die Lage der jeweils eingeschalteten Landungslichter, d. h. die Windrichtung an, sondern sie ermöglichen auch eine direkte Kontrolle, ob eine der Lampen in den Bodenlichtern nicht brennt, und welches Bodenlicht nachgesehen werden muß.

Um herannahenden Flugzeugen Sondersignale übermitteln zu können oder irgend welche plötzlich eintretenden Landungshindernisse zu beleuchten, empfiehlt es sich, auf jedem Flugplatz einige

Scheinwerfer

für! Signalzwecke

verfügbar zu halten. Abb. 13 zeigt einen handlichen Pintsch-Scheinwerfer mit Spezial-halbwattlampen. Zum Geben von Morsezeichen ist die üb-

liehe .Jalousieblende angeordnet, welche ein rasches Signalisieren gestattet.

Zur Beleuchtung von Arbeitsplätzen

dienen besondere Beleuchtungsapparate, sogenannte Sonnenbrenner (Abb. 14), die zwar auf einige Entfernung das Licht zusammenhalten, indessen die scharfe Schattenbildung der üblichen Scheinwerfer vermeiden. Die Sonnenbrenner sind um ihre senkrechte und wagerechte Achse gelagert und können von einem Mann bedient werden.

 

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Konstruktions-Einzelheiten.

 

Laufrad für Gleit- und Segelflugzeuge.

 

Als vorteilhaftestes Landnngsorgan für Gleit- und Segelflugzeuge kommt heute fast ausnahmslos das Kufengestell in Frage, da die für die betreffenden Flüge gewählten Gelände zumeist mit Gras bewachsen sind und die Kufen vermöge der größeren Auflagefläche hinreichende Sicherheit gegen tiefes Einbohren und hierdurch hervorgerufenes Ueberschlagen gewährleisten

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Aber es mag wohl auch bisweilen den Rädern der Vorzug gegeben werden, sei es nun, um bestimmten örtlichen Verhältnissen gerecht zu werden, oder

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auch besondere Startarten zu ermöglichen. (Start auf Rädern, Landung auf Kufen.)

Im Folgenden sei nun eine Radkonstruktion beschrieben, welche ihre Brauchbarkeit auf dem Materialprüfstand sowie 1920 in der Rhön bewiesen hat. (S. D. S. Gleitdoppeldecker.)

Der Grundgedanke berücksichtigte vor allem : Billige und leichte Herstellungsmethode, vereint mit geringstem Gewicht und größtmöglichster Widerstandsfähigkeit gegen Belastung und Witterungseinflüsse, — Forderungen, die zur Zufriedenheit erfüllt wurden.

Die Konstruktion setzt sich zusammen aus: Der Nabe mit den Messingbüchsen, den Spanten, dem Laufkranz und den Versteifungskegeln.

Die aus Hartholz gedrehte Nabe ist aus Abb. 1 und 2 gut erkenntlich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt. Die beiden Messingbüchsen sind auf dem äußeren Umfang aufgerauht und in die Nabe eingetrieben.

An der Nabe greifen die fünf Spanten, einen Winkel von 72" zueinander bildend, radial an und sind wie alle übrigen Teile durch Kaseinleim und Nägel mit derselben verbunden. Die Spanten selbst sind aus den beistehenden Abb. ersichtlich und bestehen aus 4 mm Sperrholz. Die Felder sind ausgespart.

Der Laufkranz wurde bei dieser Erstausführungin Ermangelung des geeigneten Materials aus 20 kleinen Segmenten mit trapezförmigen Querschnitt zusammengeleimt und derart auf die Spanten gesetzt, daß jeder Spant das betreffende Segment in der Hälfte seiner Länge trifft, doch war be-

reits ein aus einer flachen Eschenleiste gewickelter Ring vorgesehen, welcher sich noch besser bewährte. Die Herstellung eines solchen erfordert eine Schablone, bestehend aus einer der Laufkranzbreite entsprechend starken Holzscheibe mit dem Innendurchmesser des Laufkranzes als Durchmesser. Die Befestigung der zum Wickeln bestimmten Holzleiste erfolgt mittels Klammern und ist aus Abb. 3 ersichtlich. Die am Anfang abgeschrägte Leiste wird unter eine der Klammern mit einem Keil befestigt, um die Schablone gebogen, an der nächsten Klammer befestigt, usf. Nach der ersten Windung wird dieselbe mit Kaltleim bestrichen, vorsichtig Keil 1 entfernt und die Leiste nach dem Auflegen auf die erste Windung wieder mit dem Keil befestigt. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die ganze Holzleiste verwickelt ist. Zur Unterstützung der Leimung kann man zweckmäßig kleine Nägel verwenden, das Ende aber muß gegen evtl. Aufrollen durch Witterungseinflüsse gut vernagelt werden. Nach vollständigem Trocknen des Leimes werden alle Keile entfernt und der soweit fertige Ring auf trapezförmigen Querschnitt gebracht. Hiernach erfolgt,das Aufsetzen über die Spanten und das Aufleimen der beiden Versteifungskegel.

Letztere bestehen aus 1 mm starkem Sperrholz, diese wurden durch Einschnitt und Einziehen einer Scheibe von 54 cm Durchmesser hergestellt. Die Ueberlappung ist abgeschrägt, um einen möglichst gleichmäßigen Uebergang zu erzielen, und geleimt und genagelt. Nach Fertigstellung wurde der Laufkranz nachgedreht und das Ganze gründlich gefirnißt und lackiert. Sind die Räder für Gelände ohne Grasnarbe oder für Transportzwecke „über Land" bestimmt, so empfiehlt es sich, den Laufkranz mit alten Lederriemen (Treibriemen od. dergl.) zu versehen, um einerseits die Abnützung zu verzögernr andrerseits um das ihnen eigentümliche Geräusch zu dämpfen. Die Lederauflage wird zweckmäßig mit einem Lederleim (Wiener Papp) aufgeleimt werden, da Nagelurjg allein wegen Ablaufens der Köpfe den Belag bald freigeben würde.

Die kürzlich in dankenswerter Weise von Herrn Ing. Kromer in der Abt. Luftfahrzeugbau des Kyffhäuser Technikums unternommenen Belastungsversuche hatten folgendes überraschende Ergebnis:

1. „Belastungsauflage an der Achse und auf der Umfangsstrecke an der Stelle einer Speiche:

Das Rad hielt anstandslos bei 320 kg Druck. Verkürzung des Radius: 3,8 mm. Bei Eintritt schwachen, knackenden Geräusches im Innern wurde nicht weiter belastet. Es zeigen sich äußerlich keine Spuren von Beschädigung. Nach Entlastung verlängert sich der Radradius wieder aufs anfängliche Maß.

2. Belastungsauflage an der Achse und auf der freien Umfangsstrecke zwischen den Speichen;

Bei 285 kg Belastung tritt knackendes Geräusch auf. Radius-« Verkürzung: 4,5 mm. Bei 292 kg Belastung beginnt Abplatzen des Sperrholzes an der Felge an drei Stellen zugleich. Knackendes Geräusch geht in reißendes Geräusch über. Radius Verkürzung: 6 mm. Bei 295 kg beginnt Sperrholzfuge der Scheibe zu reißen, (teils neben der Leimfuge), Bei weiterer Vergrößerung des Druckes klaffen die abgeplatzten Stellen weiter auseinander, die Tragfähigkeit ist überschritten. Die zwei belasteten Speichen zeigen bei der Untersuchung Risse an den radialen Teilen. Ferner finden sich Risse am Nabenübergang der Speichen.

No. 14

„FLUGSPORT"

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Die Nabe ist unverletzt. Die Achse nicht durchgebogen, da sie zuvor ausgefüttert worden war, um die elastische Formveränderung des Hades einwandfrei feststellen zu können Die Felge hat sich elastisch in der Form verändert und ist nach der Belastungsaufhebung in die anfängliche Form zurückgefedert ohne Risse zu zeigen. Die Nagelung scheint an den abgeplatzten Stellen das Abplatzen nicht aufgehalten zu haben, da die Nagellöcher sämtlich geschlitzt und die Nägel verbogen sind. Die ■ Nagelung scheint nur bei der Herstellung der Leimung guten Dienst zu leisten. Nachher ist sie für die Festigkeit offenbar belanglos. Die Befestigung der Speichen an der Nabe scheint besonders widerstandsfähig zu sein.

Ich glaube, daß man mit rd. 300 kg senkrechter Bruchlast für solch ein Rad rechnen kann. Beim Aufsetzen auf weichem nachgiebigem Boden dürfte die Tragfähigkeit nicht größer sein, da die Felgenauflage beim Versuch genau der Felgenrundung angepaßt war, so daß eine Punktbelastung nicht eintreten konnte. Bei letzterer dürfte das Ergebnis etwas ungünstiger ausfallen. gez. Kromer."

Als wesentlicher Faktor kommt noch hinzu, daß betreffendes Rad der allen Rhönbesuchern von 1920 bekannten, damaligen "Witterung sieben Wochen lang trotzte und auch während der übrigen Zeit in einem feuchten Kellerraum aufbewahrt wurde. Es sei noch erwähnt, daß das Gewicht des Rades 850 gr beträgt, was bei gleicher Festigkeit wohl kaum zu unterbieten sein dürfte, die Herstellung dieses Rades ist im Interesse der Gleit- und Segelfliegerei jedem freigestellt.

Ernst Schalk.

Für Werkstatt u. Flugplatz.

Italienischer SignaImast für Flugplätze.

Für die italienischen Flugplätze ist vorgeschlagen worden, einen Normalsignalmast auf den Flugplätzen aufzustellen. Derselbe besteht aus einem 12 m hohen Gittermast mit einer Plattform von 1,5 m. Auf dieser Plattform steht eine Signalstange von 6 m Höhe, deren oberste Spitze einen Windmesser trägt. Darunter befindet sich ein 4,5 m langes drehbares Querstück, an dessen beiden Enden je eine Glühlampe zur Kenntlichmachung befestigt ist. Die Windrichtung wird angezeigt durch einen Signalball von 1 m 0 und als Windfahne ein Windsack von 6 m Länge. (Vergl. nebenstehende Abbildung.)

Eine praktische Nagelzange. Die neueNagelzange, konstruiert von Grützemacher in Schwanenbeck, Kreis Qschersleben, ist derart ausgebildet, daß die Spitzen, die ein Unterfassen des

Nagelkopfes ermöglichen, an den dachartig zusammenstoßenden Schneiden sitzen. Ein leichter Druck auf den Zähgenkopf und ein mehrmaliges Oeffnen und Schließen der Zangenschenkel genügt, um die Spitzen in das Holz einzugraben und den Nagelkopf zu unterfassen und herauszuziehen.

9lügte<ünifcbe flundfdjau.

Inland.

Vom Albatros-ProzeU: Otto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ■ist es bekannt, dal.) Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte wahrend dieser Zeit erlitten haben mag, vermag man durch Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht 7.11 beantragen. Es ist das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als Gericht 1. Instanz gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hat?

Postflüge Augsburg München — Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin

im Monat Juni 1922.

 

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Zolldienstanvveisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzani t Stettin hat für den Flugplatz eine vorläufige Zolhlieustanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Steltin die Mitwirkung der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwacliuiigsdienstes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

liuiktTs Metall Klu^/i'u^, II 111 Spannweite. Zylinder Siemens-Stern-Motor von HO PS, Tr;igf;iliigkoit Personen.

No. 14

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Hinwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich ans ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibearnten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uns' der Reichsminister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesetz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisungen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenen -falls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten bezw. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Khönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu begrüßen. Abzeichen werden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Xeile-tnteUiniij. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld muß eingezahlt sein (Ausschreibung § 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterläget!,

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No. 14

Plugtefinifibe (Rwdftfiau.

Inland.

Vom Albatros-Prozell: Olto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ist es bekannt, daß Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte während dieser Zeit erlitten hüben mag, vermag man durch 'Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. F.s ist das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als Gericht I. Instanz gefülltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hatV

Postflöge Augsburg- München —Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin

im Monat Juni 1022.

 

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Augsburg—München—Fürt In Nürnberg

25

5250

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81

15

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Fürth; Nürnberg—Leipzig

25

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Leipzig—Fürth/Nürnberg

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5750

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30

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Fürth/Nürnberg—München—Augsburg

25

5250

~ 74

17

92

       

2H0

Zolldienstaiiweisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzamt Stettin hat für den Flugplatz eine vorlaufige Zolldienstanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Stettin die Mitwirkung der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwacluingsdienstes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

.limkcrs Metull Klii^zi'u;;. 11 in Spiiiumcito. ."; Xylimlcr Sierauns-Stern-Motor von 50 I'S. Tr'ifrfülii^keit - IVrsi>nuii.

No. 14

„ F LUGSPORT'

Seite 235

Hinwendungen gegen diese Dienstullweisung nicht erhoben hat, falls sich aus ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibearnten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uiu,' der Reichsminister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedurfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesefz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisnngen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenenfalls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten be/.w. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Rhönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienat eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro irn Adler zu begrüßen. Abzeichen worden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Zeiteinteilung. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld mußeingezahlt sein (Ausschreibung t) 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterlagen

Seite 230 _ „ [-' |, (Mi S l> UK_T"_ No. 14

mr Zulassungsprüfung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Aussrhreibung § 5, Abs. 2, a, b, c.)

30. Juli: 12 Ultr miltags: Nachineldeschluß. Nachmeldegebiilir null! ein gezahlt sein. (Ausschreibung § l).

1—5. August: Uebungsflüge.

B. August: Die Geschäftsstelle befindet sich in Gersfeld. B. August: Eintreffen des Meßtrupps.

(i. August: 12 Uhr mittags müssen die Flugzeuge eingetroffen sein. Vorher sind sie am Banort auf Baufestigkeit zu prüfen. (Ausschreibung § 5, Abs. 1).

7. und K. August: Zulassungsprüfung. Flugzeuge müssen dem Techn. Ausschuß vorgeführt werden. (Ausschreibung § 5, Abs. 2).

9. August: Beginn des Wettbewerbs.

19. August: 12 Uhr mittags muß spätestens Nachtrag II zur Meldung mit dem Nachweis der Mindestleistung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Aussehreibung § 3 Abs. 2 und § .5 Abs. 2, d).

19. August: Bis heute kann ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken. (Ausschreibung tj 5, Abs. 3).

19. August: 12 Uhr mittags muß Nachtrag III zur Meldung mit Nennung der Führer und den Eührerpruiungshescheimgtuigen hei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Ausschreibung § B).

24. August: Wettbewerbsschluß.

(fnartiere bestellen. In Uersfeld (Rhön) und den andern für die Unterkunft während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes im August in Frage kommenden Ortschaften ist großer Andrang an Sommergästen. Daher empfiehlt es sich, sobald wie irgend möglich, den Bedarf an Betten beim Geschäftsführer des Segelflugvereins Gersfeld (Rhön), Herrn Simon, Büro im Rathaus, anzumelden: Tag der Ankunft und Abreise darf nicht fehlen.

Firmennachrichten.

Lloyd-Junkers-Luftverkehr-Ges. m. b. H. Berlin. Förderung und der Betrieb von Luftverkehr unter Uebernahme derjenigen Flugkonzessionen, die gegenwärtig der Lloyd Ostflug G. m. b. H. in Berlin auf den Strecken Berlin-Stettin— Danzig - Königsberg — Kowno, Kowno—Riga und Hamburg—Stettin zustehen. Stammkapital: 20000 Mk. Gescliäftsf.: Dir. Walter Blankenstein in Charlottenburg und Dr. jur. Guttfried Kaumann Berlin-Wilmersdorf. Der Gese.ll-schaftsvertrag ist am 5. Mai 1922 abgeschlossen. Die Ges. wird durch zwei Geschäftsf. gemeinschaftlich vertreten, ferner wird die Ges. vertreten durch denjenigen Gescliäftsf. und Prokuristen, deren gemeinschaftliche Vertretung bei der Bestellung zugelassen worden ist.

Entler Leichtmetall - KraftFahrzeuj- und Motorenbau G. m. b. H.. Bremen: In der Gesellschafterversammlung vom LS. Mai 1922 ist beschlossen worden, das Stammkapital um 1000000 Mk., von BOOOO auf 1000000 Mk., zu erhöhen. In derselben Gesellschafterversammlung ist der Gesellschaftsvertrag gemäß (100) abgeändert bzw. ergänzt worden.

Firma lautet: Entler-Werk Flugzeugbau -G m. b. H. Wilhelm Wragge ist als Geschäftsf. ausgeschieden.

Bayerische Land-, Luft- und Wasser-Pahrzeue G. m. b. H. München. .Der Gesellschaftsvertrag ist im 0. Juni 1922 abgeschlossen. Vertrieb von -Kraftfahrzeugen aller Art, Flugzeugen und Wasserfahrzeugen aller Art sowie aller hiermit zusammenhängenden Handelsartikel, Stammkapital: 100000 Mk. Jeder Geschäftsführer ist allein vertretungsbereclitigt. Die Ges. dauert Iiis zum 31. März 1932. Ihre Dauer verlängert sich stets um weitere fünf Jahre, wenn die Ges. nicht von einem der (iesellschafter ein Jahr vor Ablauf aufgekündigt wird. Geschäftsf.: Hugo Bliimer, Maj a. D., und Paul Engelbert, Hpim. a. D., München. Der (iesellschafter und Geschäftsf. Paul Engelbert bringt zum Annalimewert von 50 000 Mk. ein seine Berechtigung zur Generalvertretung der Lindcar - Auto Aktiengesellschaft in Berlin - Nowawes (Kleinauto) für Bayern südlich der Donau einschließlich der Städte Regensbnrg und Passau, lautend auf ein Jahr mit Option auf ein weiteres Jahr, sowie seine Berechtigung zur Generalvertretung der Nordflug - Werke Teltow - Berlin (Flug- und Wasserfahrzeuge) lautend auf die Jahre 1922 und 1923. (ieschültslokal ■ Scbützenstr. S 2.

N«. II „FLUGSPORT" Seile 2.17

Vereinsnachrichten.

Verbands-Milleiluneen. Vom (S.—2,r>. August befindet sich die Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes in Uersfeld (Rhön), Hotel Adler. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist wahrend der gleichen Zeit: Gersfeld (Rhön), Fliegerlager Wasserkuppe. Anträge zu dem Verbandstag am 19. August bitte ich beschleunigt einzusenden, damit noch im Juli die Tagesordnung allen Vereinen zugehen kann.

gez. Dr. Georgii, Frankfurt a. M., Rohert Mayerstr. 2.

Modell-Bewertungs-Fragen. Wenn der Modell-Flugsport in Fachkreisen oftmals als Spielerei angesehen wird, so geschieht dies nicht ganz ohne Grund.

Man vergleiche die Flugmodelle aus dem Jahre 1912 mit denen von heute. Ein großer Unterschied besteht nicht, es sei denn, die heutigen Modelle sind in der Konstruktion verfeinert und leisten auch etwas mehr als ihre Vorgänger von Anno 1912.

Im (irutide genommen sind jedoch die Bauarten dieselben geblieben. Die leistungsfähigsten Modelle sind die wirtschaftlichen „Enten - Modelle", welche erkennen lassen, daß die Form der heutigen Flugzeuge wohl noch nicht festgelegt sein kann. Vielleicht gehört dem „Enten-Typ" die Zukunft.

Der diesjährige Rhön - Segelflug - Wettbewerb dürfte wohl die Bedeutung dieses Types für den Segelflug zeigen.

Jeder angehende Segelflieger sollte sich zunächst mit Flugmodellsport befassen. Das heißt aber nicht den Modellsport von 1912, sondern man betreibe den Bau von Segelllugmodellen und nicht von sogenannten „fliegenden Stöcken" wie schon 1910 die Engländer die Stahmodelle benannten.

Ein Modell, von einer Anhöhe (Rhön) gestartet, kann unter Umständen Stunden in dem Hangwind schweben. Das kann kein reiner Segelflug sein. Um wirklich praktische Versuche und Studien zu betreiben, ist es erforderlich, im gleichmäßig bewegten Winde (in der Ebene oder an der Küste) zu experimentieren. Das Gegebene wäre hier ein Segelflug - Modell, welches an Stelle der Tragfläche an dem eigentlichen Modell befestigt wäre.

Nach einer erreichten Höhe von 40 bis (iO in, (dem erfahrenen Modellbauer ein Leichtes) gibt der abgelaufene Gummistraug das Segelmodell frei, welches dann, wenn sinngemäß gebaut, sich genügend lange Zeit in dem in der Ebene gleichmäßigen Winde halten kann, um Studien betreiben zu können.

Solche Versuche dürften den ernsthaften Modellbauer voll befriedigen und erheben diese Art Modellsport über die gewöhnlichen „Spielflugzeuge". Damit wäre aber die Möglichkeit, wissenschaftlichen Modellsport zu betreiben, noch lange nicht erschöpft.

Urnsomehr muß es befremden, wenn sonst ernst zu nehmende Fachleute gewisse Bewertungsforrneln, welche ihre Brauchbarkeil für die Anfangszeit voll und ganz bewiesen hatten, jedoch heute völlig veraltet sind, dieselben wie „warme Semmeln" anbieten.

lieber eine einheitliche Bewertungsart ist schon so oft und viel, bisweilen in unschöner und reklainenhafter Weise gestritten worden, daß es müßig ist, diesen häßlichen Streit noch zu verschärfen! Die Notwendigkeit, eine einheitliche Bewertungsart für Segel- und Flugmodelle zu schaffen, besteht durchaus.

Es ist daher Sache aller Vereine, nicht eines einzelnen, au der Ausarbeitung einer einheitlichen Bewertungsart mitzuwirken.

Der Deutsche Modell- und Segclflug-Verband ruft anläßlich des diesjährigen Rhön-Segelflu g-Wettbewerbes in Uersfeld eine Versammlung ein. Bei dieser Gelegenheit soll auch Stellung zu der „Rewertuugs-Frage" genommen werden.

Der Frankfurter Modell- und Segelflug - Verein hat auf Grund der Erfahrungen beim „Nutionalen-Modell - Wettbewerb" eine Bewertung* - Art ausgearbeitet und wird dieselbe vorlegen.

Ks wäre sehr nützlich, wenn auch andere Vereine ihre gesammelten Erfahrungen bekanntgeben wollten, ev. jetzt schon der Geschäftsstelle (Robert Mayer Sfr. 2) mitteilen würden, damit brauchbares (Material der verschiedensten Vereine gesammelt werden kann, damit die brennende Frage der einheitlichen ßewertungsart für Modelle zur Zufriedenheit aller gelöst werden kann.

Dabei wird nicht zu umgehen sein, eine Grenze zwischen Modell-Sportler und Wissenschaftler zu ziehen.

Gewöhnliche Slabmodelle können /.. B nur für Flugmodell - Sportler von Interesse sein und entsprechend gewerlel werden, während die Hauptaufgabe darin besteht, den wissenschaftlichen Modellbau zu fördern.

No. II

Nach Festlegung einer von allen anerkannten Bewertung*; - Art findet hoffentlich der „echt deutsche" Streit um die „Formeln und Punkte" sein Fnde.

Möbius.

Fliegergruppe Mannheim e. V. Die Fliegergruppe Mannheim e. V. veranstaltet am Sonntag 26. August auf den ehemaligen Exerzierplätzen hinter den Kasernen (Straßenbahn - Linie 10 und 15) ihr zweites Modellwettfliegen. Die Veranstaltung ist mit Geld- und Ehrenpreisen ausgestattet. Es kommen zum Austrag Weit- Dauer- Kreis- und Zielflüge. Beginn des Bewerhes nachmittag 3 Uhr. Zu dieser zweiten Modellveranstaltung werden hiermit unsere Kartellvereine Frankfurt und Darmstadt höflichst eingeladen und hoffen wir von dieser Seite auf eine rege Teilnahme. Die offizielle Ausschreibung wird den beiden Vereinen besonders zugesandt werden. Die Leitung liegt in Händen von Ing. Doli.

11. Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 16. Juni 1922 in Halberstadt.

Nachdem das erste mitteldeutsche Modellwettfliegen am 7. Mai in Braunschweig so glatt und günstig verlaufen war, waren auch für die zweite Veranstaltung der Mitteldeutschen Arbeits - Gemeinschaft d. D. M. K! S. V., einem Rumpf-Modell-Wetlfliegeri, die Aussichten die denkbar besten.

Der veranstaltende Flugtei'lin. Verein, Halberstadt, brachte seine Ausschreibung recht zeilig heraus, so daß die angeschlossenen Vereine der M. A. G., Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzig und Magdeburg, in vorherigen Ausscheidungswettfliegen die geeigneten Teilnehmer bestimmen konnten. Die Meldeliste zeigte am Tage des Meldeschlusses die Namen von 15 guten Modellbauern, die eigenartigerweise alle nur Rumpf - Eindecker Modelle zum Start brachten. Selbst die beiden bekannten Enten - Konstrukteure, Schneider, Leipzig und Rotzoll, Halberstadt, hatten „Rumpf - E n te n - Eindecker" gemeldet und unser Verbands-Modell-Flugmeister, Elze-Leipzig, der sr. Zt. (s. Flugsport No. 16/11)21) seine Prüfung mit Doppeldecker - Modell erfüllte, beteiligte sich diesmal mit einem verspannungslosen Eindecker.

Neben dem Wanderpokale des B. L. L. hatte der Flugtechn. Verein Halberstadt, noch fünf Geldpreise und fünf Diplome, sowie einen schönen Ehrenpreis ihr die innerhalb der Bewerbungsflüge erreichte größte Strecke bei Bodenstart ohne jeden Anstoß ausgesetzt.

Nachdem Vormittags alle auswärtigen Teilnehmer von Mitgliedern des Halberstädter Vereins am Bahnhof empfangen worden waren, fand "anschließend die Prüfung der Modelle auf Einhaltung der Bauvorschriften, Abmessungen, Gewichtskontrolle und Bauausführung statt. Daran anschließend folgte ein Bericht des Herrn Haarmann, der als Teilnehmer zum Nationalen Modellflug-Wettbewerb in Frankfurt gewesen war. In der sich daran anschließenden Aussprache einigten sich die Anwesenden einstimmig in einer, diesem Berichte folgenden Nachschrift, gegen die Verbandsveranstaltung Stellung zu nehmen.

Nach kurzer Besichtigung der Stadt, gemeinsamen Mittagsessen, erfolgte gegen I Uhr der Aufbruch zum Flugplatz. Leider war wegen des herrschenden Windes an den programmäßigen Anfang um 3 Uhr nicht zu denken und konnte das Wettfliegen erst gegen 4 Uhr, nach Abflauen des starken Windes, beginnen. Die Reihenfolge und die Ausführung der einzelnen Klassenstarts war die gleiche wie in Braunschweig. Der veranstaltende Verein hatte es sich angelegen sein lassen, für eine gute Organisation während des Fliegens, wie auch besonders für eine gute Absperrung zu sorgen. Für Probefluge war abseits des Wettflng-planes eine gleich große, gule glatte Startbahn bereit gelegt. Als Teilnehmer stellten sich der Flugkommission ■' Dietrich, Halle Schultz, Magdeburg, Homeyer, Halberstadt

Rotzoll, Halberstadl Knof, Leipzig Kurlbanm, Leipzig

Schneider, Leipzig Elze, do. Best, Braunschweig

Ortlieb, Braunschweig, Dietrich II, Halle, Otto, Magdeburg

Lorenz, Leipzig Frömmling, Braunschweig Haannaun,Halberstadt

Die besten Flüge des Tages zeigte Elze, Leipzig,.der seinem Namen als Verbands-Modell-Fiugiueister (mit Rutnpfmodellj alle Ehre machte. Schneider, der Verteidiger des Wnnderpokales des B. L. L. hatte Pech, gleich bei den ersten Flügen beschädigte er seine Rumpf-Ente derart, daß er fast nach jedem Fluge erneut reparieren mußte; aber auch alle anderen Teilnehmer waren durch den starken Wind und das böige Wetter zu kleineren oder grölleren Reparaturen gezwungen, keiner kam mit seinem Modell unbeschädigt durch die Veranstaltung. Trotz dieses Umstandes wirkelien sich die Starts in den einzelnen

No. O _ |.' L 11 C, S 1' 0 RT " Seite 239

Klassen fast programmäßig ab. gewiß ein gutes Zeugnis für die Startbereitschaft der Teilnehmer.

Die besten Leistungen waren:

Klassen l-lll, mit Bodenstart ohne jeden Anstoß:

I. St r ecken f lug: Schneider, erreichte sofort 67 rn, die aber Elze mit 103 m überbietet, Haarmann, No. 15, erreicht 57 m.

II. Höhenflug: Haarinann zeigt eine Glanzleistung, sein Modell erreicht 8 in Höhe und mit diesem Kluge zugleich die größte Bodenstartstrecke des Tages genau 150 in, was wohl zugleich, soviel hier bekannt, „Deutscher Rekord" ist, Ortlieb ist mit 5 m der nächstbeste, dann Schneider mit 4,5 m.

III. Beiast u n gsflug: Drei Leipziger in Front, Elze fliegt 63 m, Schneider 57 in, Kurlhatttn 47 m, jeder mit über l0°/„ Belastung.

Klassen IV-VII, mit Handstart:

IV. Streckenflug: Wieder sind es die drei Leipziger, die mit Elze H2m, Schneider III m und Kurlbaum 68 in die größten Strecken fliegen.

V. 30 m Zi elf lug: als Bester fliegt Haarmann genau 30 in, die nächstbesten: No. 10 Fröinmling, '29 in, Knof 29 m und Schneider 31 m.

VI. Dauerflug: Nochmals sind die Leipziger, Elze, Schneider und Kurlbaum mit 16,6 sek., 13,8 sek. und 11,2 sek. die besten.

VII. Kreisflug: Hier fliegt Knof 1'/■/ Kreis, Ortlieb 1 Kreis, Elze nur '/., Kreis und Schneider und Haarmann fallen aus.

Die Preisverteilung nach Punktbewertung ergibt folgende Resultate:

Sieger: Elze, Leipzig, mit '2552 erringt den Wanderpokal d. B. L. L., der damit zum zweiten Mal in einen Leipziger Besitz geht, außerdem den ersten Geldpreis und ein Diplom.

Zweiter: Schneider, Leipzig, erreicht zusammen 2112Punkte und gewinnt den zweiten Geldpreis und ein Diplom.

Dritter: Haarmann, Halberstadt, erzielt zus. 1561 Punkte, erhält den dritten Geldpreis und Diplom, ferner für seinen Rekord - Bodenstartflug den Ehrenpreis des Flugtechn. Verein, Halberstadt.

Vierter: Kurlbaum, Leipzig, erreicht zus. 1531 Punkte und erhält den vierten Geldpreis und Diplom.

Fünfter: Ortlieb, Braunschweig, mit zus. 1458 Punkten erhält den fünften Geldpreis und Diplom.

Die Geldpreise wurden wie schon in Braunschweig prozentual zu den erreichten Punktzahlen verteilt, welche Einrichtung ohne Zweifel die gezeigten Leistungen somit am gerechtesten belohnt.

Die nächste und letzte Veranstaltung der M. A. Ci. in diesem Jahre, ein Stab- und Rekord - Modell - Wettlliegeu findet nach gleichen Grundsätzen am

I. Oktober in Halle a. S. statt.

Leipzig, am 'JK. (>. 1922. Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft

d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, 1. Vors. NaUischrift: Wie schon in dem obigem Bericht vermerkt, erhielt diese

II. mitteldeutsche. Veranstaltung einen besonderen Ausschlag durch die Teilnahme von Haarmann, Halberstadt, der als Mitglied des B. L. L. und im Interesse der M. A. G. als Teilnehmer zum „Nationalen Modellflugwettbewerb" in Frankfurt gewesen war. Es war somit möglich Vergleiche zwischen dieser Nationalen Ver-handsvcraustaltung in Frankfurt einerseits und den mitteldeutschen Veranstaltungen in Braunschweig und Halberstadt andererseits anzustellen.

Wir konnten mit Genugtuung hören, daß die Veranstaltungen der M. A. G. sich angenehm von der des Verbandes in fast jeder Hinsicht ablieben. Die angeschlossenen Vereine derM.A. G„ die als erstes Ziel sich die Pflege und Förderung des Modellflugwesens angelegen sein lassen, müssen darum Verwahrung dagegen einlegen, dal.) die Veranstaltung in Frankfurt als „Nationales Wettfliegen" angesehen und bezeichnet wird. Nach gehörten Aeiilierungen in Frankfurt, die sich mit unserer Ansicht decken, war es nur ein Süd/Westdeutsches Vereins-Wettfliegen. vor allem noch deshalb, weil die Bewertung nach Formeln und Vorschriften vorgenommen wurde, die mit der im Januar 1921 von den in Frankfurt anwesenden Vereins verLretern aiigcuiiuuuenen Leipziger Bcwerlungsart fast nichts gemein halle.

Bei einem nationalen Wettlingen, das mit guten Preisen ausgestaltet ist, mul.) es allen ungr.M liliiKsriifii Wrlmiitlsvi'rciiicti möglich sein, geeignete Ycr-

Seite 240

K I, Ii G S PORT"

No. 14

treter zu entsenden; das ist aber bei der dezentralen Lage von Frankfurt direkt unmöglich. Die angeschlossenen Vereine der M. A. G. mußten aus obigen Gründen hier diese Einwendungen inachen und werden auch wenn nötig, in weiteren Ausführungen zu der Verbandsveranstaltung Stellung nehmen.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, I. Vors.

Segelmodell-Startvorrichtung Horstenke.

Es ist festgestellt, daß in Berlin ein sehr großes Interesse für Segelmodell-Versuche vorhanden ist. Leider ist das schnell erreichbare Tempelhofer Feld durch seine gänzlich ebene Lage für derartige Versuche wenig geeignet. Horstenke vom Berliner Modell- und Segelflugverein schlug deshalb vor, die Segelmodelle von Drachen aus zu starten. Bei einem ersten Versuch im!Nov. 21 erschienen dann auch eine große Anzahl Modellkonstrukteure, welche ihre Modelle von Drachen aus 200 m Höhe gestartet haben. Auf Grund zahlreicher Anfragen sei hier die Aus-lösungsvorrichtung beschrieben.

An dem Drachenkabel a ist in beliebigen Abstände vom Drachen das Klemmstiick b befestigt. Drehbar in den Punkt c ist eine Rolle d gelagert. An der Schnur e hängt der Auslöseapparat mit Modell, welches am Schwanz durch eine Schnuröse f im Haken h eingehängt ist. Auslöseapparat mit Modell werden dann hochgezogen. Beim Anschlag g macht der Haken h die gestrichelt gezeichnete Bewegung. Die Schnuröse f, an der das Modell hängt, gleitet nun auf der schrägen Fläche /, ab. Diese Fläche / gestattet es, leichte wie schwere Modelle sicher einzuhängen. Die Zugfeder * hat den Zweck, den Haken h hochzuhalten. Das Gewicht / ist dazu bestimmt, dem Auslöseapparat die nötige Eigenschwere zu verleihen. Dadurch ist es möglich, daß der Apparat von selber zum Erdboden zurückkommt. Es kann dann das nächste Modell gestartet werden. Die Schwanzaufhängung der Modelle bietet keine Nachteile, da dieselben, wie die Versuche zeigten, sofort in die richtige Fluglage übergehen.

Es ist noch zu bemerken, daß der Drachen während der Versuche in seiner einmal erreichten Höhe bleiben kann.

Berliner Modell- und Scgelflugverein.

No. 14

„ P L U (JSPORT"

Seite 241

Literatur.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 1. und 2. Brief von Ing. Karl Barth, Verlag R. Oldenbourg, geheftet je Mk. 14.—. Brief 1 der Vorstufe enthält die Einführung in die Mathematik, Geometrie, Chemie, ferner allerlei Wissenswertes über Technik und Naturwissenschaft, sowie Lebensbilder berühmter Techniker und Naturforscher. Im 2. Brief sind die vorangeführten Kapitel fortgesetzt. Das Studium dieser Briefe ist für jeden, welcher sich selbst ausbilden will, sehr zu empfehlen.

Entfernung»- und Höhenmessung in der Luftfahrt von Reg.-Rat Dr. W. Meißner, Verlag Friedrich Vieweg & Sohn, Akt.-Ges., Braunschweig, Preis Mk. 16.— und Teuerungszuschlag. Wer sich auf diesem Gebiete vollkommen orientieren will, findet in vorliegendem Heftchen einen ausgezeichneten Leitfaden.

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