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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrierte

jj jimguivnv Bezugsprel»

ja Mai technische Zeitschrift und Anzeiger u"ü <*"t^"h

1922.Jahrg.XIV. _ für das gesamte Ein«ipr.M. 5.-

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — ■ ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. •■

„Flugwesen" FraÄeÄn77o..

Auch ein Wettbewerb!

Die Reichsregierung hat nunmehr die Verordnung über den Luftfahrzeugbau veröffentlicht. Interessant ist ein Vergleich der in der Anlage aufgeführten Bestimmungen für den Luftfahrzeugbau (vergl. die Bekanntmachung dieser Nummer u. Inland) mit den Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge, wie sie in der Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz vom 14. April enthalten waren (vergl. „Flugsport" S. 148.) In verschiedenen Zeitungen sind die Kegeln mehr oder weniger glücklich kommentiert, und es ist über die Ausführungen geklagt worden. Selbst wenn irgend welche Beschwerden einen Erfolg haben würden, so dürfte doch eine lange Zeit unausgenützt verstreichen, bis neue Bestimmungen rechtskräftig werden.

Eine Illustration für diese Gedanken ist die ablehnende Entscheidung des Völkerbundrates in einer Sitzung vom 17. Mai. Der Referent für Luftfahrtsfragen gab auf Grund eines Berichtes der ständigen Militärkommission des Völkerbundes einem Antrag des Danziger Senats auf Milderung der Bestimmungen für den Plugzeugbau im Gebiete der Freien Stadt sein Urteil dahin ab, daß solche Aenderungen durch Fortschritte im Flugzeugbau auf technischem Gebiet nicht bedingt seien, zumal auch nicht einzusehen sei, woher Danzig Bestellungen auf Flugzeuge bekommen solle, wenn es sich nicht um Militärflugzeuge für die Nordstaaten und Rußland oder Zivilflugzeuge für Deutschland handele. Die ersteren dürften aber in Danzig nicht hergestellt werden und für letztere müßten dieselben Bedingungen innegehalten werden, wie sie für Deutschland maßgebend seien. Die Absicht ist unschwer erkennbar. Man will uns zum Warten zwingen. — —

Es erscheint daher geboten, zunächst einmal nach der Verordnung zu bauen und zu versuchen unter den vorgezeichneten Beschränkungen Höchstleistungen zu vollbringon. Auf jeden Fall wird die Beschränkung dazu beitragen, ähnlich wie es manche Wettbewerbsausschreibung bezweckt, einen Fortschrift unter Aufwendung geringster Mittel und Kräfte herbeizuführen.

Die aerodynamische Berechnung der Segelflugzeuge.

Vun M. Sc Ii r e 11 k.

Die bedeutenden Sagelflugleistungen des letzten Herbstes und die hohen Preise, die nunmehr ausgeschrieben sind, lassen in diesem Jahr eine wesentliche Steigerung der Höchstleistungen vermuten. Jeder ernsthafte Segelflugzeugbauer muß deshalb nunmehr, wie auf jedem andern Gebiet der Technik, bemüht sein, durch Rechnung sich Einblick zu verschaffen in die für sein Flugzeug zu wählenden günstigsten Verhältnisse.

Freilich, es gibt noch keine einwandfreie) Theorie des Segelflugs, die durch wissenschaftliche Vorsuche ihre Bestätigung erfahren hätte. Der eine (Weltensegler) versucht's nach -Knoller-Betz *) und hat Erfolg, der andere mit anpassungsfähigen Tragflächen (Harth) und hat ebenfalls Erfolg, der dritte macht Rekordleistungen auf einem ganz normalen Flugzeug ohne besondere Theorie. Und doch läßt sich ein Grundsatz aufstellen, der bei jeder Bauart von gleicher Bedeutung bleibt, und der als Ausgangspunkt für die Berechnung dienen wird: Der Energiebedarf des Flugzeugs zum Segelflug muß ein Minimum werden!

Für die weiteren Ausführungen wird die Kenntnis der theoretischen Grundlagen des Flugzeugbaus vorausgesetzt, wie sie von Vogt und Lippisch im Jahrgang 1919, Heft 7, 10—19 ausführlich dargelegt worden sind. Einzelne Größen werden jedoch nach dem Vorbild von Göttingen anders bezeichnet.

Die oben aufgestellte Forderung: Energiebedarf ein Minimum, leuchtet ohne weiteres ein. Ein Flugzeug muß, um im Horizontalflug gerade in der Schwebe zu bleiben, bei jedem Anstellwinkel eine gewisse Geschwindigkeit haben. Hierbei entsteht ein bestimmter Widerstand, der sich bekanntlich zusammensetzt aus dem Form- oder Profilwiderätand und dem Randwiderstand des Tragflügels und aus der Summe der „schädlichen" Widerstände der nichttragenden Teile. Zur Ueberwindung dieses Widerstandos W auf dem sekundlichen

Weg v muß die Schwebeleistung W.v in m^ aufgebracht

sec

werden. Wenn wir nun beim motorlosen Flugzeug den Flug in gleichbleibender Höhe als Sagelflug bezeichnen, ferner bedenken, daß die Sehw9beleistung eines solchen Flugzeugs auf irgend eine Weise der lebendigen Energie den bewegten Luftmassen entnommen wird, so erkennen wir, daß ein Segelflug um so eher zustande kommt, je geringer die Leistung ist, die dabei aus dem Wind entnommen werden muß. und es ist grundsätzlich einerlei, ob diese Energieentnahme durch die Geschicklichkeit des Führers oder durch geeignete Ausgestaltung der Maschine geschieht.

Anstatt nun diesen Energiebedarf W . v jetzt in unseren bekannten Größen ca, cw, F und G auszudrücken, werden wir noch auf andere Weise eine anschauliche Vorstellung dieser Verhältnisse gewinnen. Die Sinkgeschwindigkeit vy sei derjenige sekundliche

*) Dr. A. Betz von der Gott. ViTsncbsan.vt;iU hat schon im Jahre 1912 berechnet, (Ulli eine um ihre Querachse drehbar t;ela,i,'ertc oder elastisch verdrehbare Flache aus einer periodischen RichlniiKsnmleruuü; des Windes Vorteil erhalten kann. (S. Ztschr. f. Fluvtcclmik uml M-.lorliiftsi-liiffalirl 1912, S. 2H9/272.)

w Weg, den das Flugzeug im Gleitflug in der Senkrechten gemessen zurücklegt. Wenn nun das Flugzeug vom Gewicht G in jeder Sekunde um den Weg vy wieder gehoben würde, so würde sein Flug ohne Höhenverlust vor sich gehen. Dieser Vorgang kann beliebig untei teilt gedacht werden, und führt beim Grenzübergang auf die unendlich kleine Größe ganz einfach zur Vorstellung der Schwebeleistung als dem Produkt G . vy. Da das Flugzeuggewicht G aber konstant ist, so läuft die Verminderung der Schwebeleistung auf die Verminderung der Sinkgeschwindigkeit hinaus. Unsere Forderung lautet nunmehr endgültig: Die (rechnungsmäßige) Sinkgeschwindigkeit muß möglichst verringert werden!

Im Gleitflug errechnet sich die ßahnge schwindigkeit des Flugzeugs aus*)

A = G cos cp = ca. F.| va (Abb. 1)

v

wobei p = ^ die Luftdichte. Bei den kleinen Geleitwinkeln (5 — 10°) unserer guten Flugzeuge ist genau genug cos <p = 1, also

A = G = c;l, F . | v' woraus die Bahngeschwindigkeit:

vT!

Die Sinkgeschwindigkeit ist v,

Abb. 1. Das Ki-iü'tespiel m>Gleittluj>

v =

2

F ' P vy = v sin cp.

Wieder ist mit genügender Genauigkeit sin cp = tg i

W A

somit

1

Diese Größe möglichst klein werden zu lassen, ist Zweck der Rechnung, die der Segelflugzeugbauer vor der Konstruktion anzustellen hat. Zwei Faktoren sind es, von denen \\ abhängt: die Flächen-

G Ci"

belastung =- und die Steig zahl ~ des Flugzeugs. (Die Luftig Cw ~

dichte G ändert sich innerhalb eines Segelflugs vorläufig nicht.) Verkleinerung der Flächenbelastung wirkt ebenso wie Vergrößerung der Stoigzahl auf Verkleinerung der Sinkgeschwindigkeit hin. Die beiden Faktoren hängen jedoch iu mannigfacher Weise zusammen.

*) Sielic auch Flugsport 1!)1!> S. r>_'2 tl.reihst die exakten Formeln.

Zunächst werden nun die Faktoren einzeln betrachtet. Der Schluß des Aufsatzes zeigt dann auf mathematischem Weg alle Zusammenhänge und gegenseitigen Einflüsse.

Die Flächenbelastung ~ hängt ab von der Wahl der Tragflügelgröße und von dem Geschick des Erbauers, möglichst viel an Gewicht zu sparen. Ihre Größe schwankt üblicherweise zwischen kg

6 und 12 Wesentlich höher zu gehen, verbietet die alsdann er-

Schwerte Startfähigkeit, eine weitere Verringerung ist wegen der allgemeinen Gewichtsverhältnisse nicht wahrscheinlich und würde zu unverhältnismäßig großen Tragflügeln führen, c »

Die Steigzahl -'-2 erfordert unsor Hauptaugenmerk, denn die Beurteilung eines Profus*) auf aerodynamische Eignung richtet sich

Ca''

nach dem Verhalten der Funktion die mit den Beiwerten des

cw

betr. Profils aufgestellt wird. Die Werte dieser Funktion werden um so größer, einmal, je höher die Auftriebsbeiwerte des Profils ansteigen, zum andern, je kleiner der Widerstand des ganzen Flugzeugs bei diesen hohen ca-Werten bleibt.**)

Von einschneidender Bedeutung für den Tragflügelwiderstand ist F t

das Seitenverhältnis X = — (bei rechteckigen FlügeJn = — = Flügeltiefe : Spannweite). Bekanntlich ruft die Ablösung von tragenden Wirbeln gegen die Flügelenden zu den Rand- oder induzierten Widerstand hervor, der vom Quadrat des Auftriebs und vom Seitenverhältnis abhängt, nach der Parabelgleichung:

i ^ F

(Cwrand ~> °wi ~ v b*'

Die Göttinger Messungsergebnisse sind alle gewonnen ar. Modellen mit dem Seitenverhältnis 1 :5. Zur Umrechnung dieser Ergebnisse in ein beliebiges Seitenverhältnis X benutzt man den Umstand, daß (bei allen praktisch vorkommenden Seitenverhältnissen) der Formoder Profil widerstand, herrührend von der Zähigkeit und inneren Reibung der Luft, derselbe bleibt. Ist sein Beiwert cW() (bei Vogt: cWf) so bedeutet das in Zahlen (der Index zeigt das Seitenverhältnis an):

c^ 1 - , )

T. V a tu

hieraus die Umrechnungsformel

Cw, — e„.,, — —- . (~ — x).

A 71 \Ö /

*) Die neuesten und zuverlässigsten Profilun!ersuchun<;en sind enthalten in den „Berk-liren der aerodynamischen Versuchsanstalt Güttingen" ans dem Jahr lil'21. Dieses Buch ist unerläßlich für den wissenschaftlich arbeitenden Konstrukteur.

**) lös- ist selbstverständlich, da 1.1 in allen diesen Rechnungen die Beiwerte c,; and r, für das [ranze l-'luiizeutr, aufgestellt sein müssen. Vogt und Lippiscb schreiheu in diesem l-'all e,, und o was aber hier weisen der Schwerfälligkeit der verschiedenen Anhängsel nicht durchgeführt worden ist.

No. II

Einige kurze Rechnungen werden den Loser von der Bedeutung des Randwiderstands überzeugen.*)

Da die Steigzahl für das ganze Flugzeug gelten soll, so tritt zu dem Tragflügelwiderstand noch der „schädliche" Widerstand aller nichttragenden Teile mit den Flachen f,, f., . . . und den Beiwerten Cwsd cWS2 .... Zusammengefaßt und auf den Tragflügel bezogen (wie dies in der Flugzeugberechnung üblich ist) erhält er den Beiwert (früher auch c„' genannt)

. ^ f II ^w3.i

Dieser Wert wird für den ganzen Anstellwinkelbereick als konstant in die Rechnung eingeführt, da man seine (unter Umständen nicht unwesentliche) Veränderung nicht einwandfrei feststellen kann. Es ist klar, daß dieser Wert am geringsten ist, wenn sich das Flugzeug in Richtung der Hauptachse gegen die Luft bewegt. Hieraus folgt die Konstruktionsbodingung, daß der Tragflügel denjenigen Anstell-

c 3

winkel zur Hauptachse erhält, der für —■ ein Maximun liefert, damit

cw

beim Flug mit der geringsten Sinkgeschwindigkeit die schädlichen Widerstände am kleinsten werden.

Um das dargelegte anschaulich zu machen, sind als Beispiel für einen Eindecker mit den Profilen 376 bezw. 441**) der Göttinger Sammlung bei den Seitenverhältnissen 1 : 5 und 1 : 10 die Funktionen

—2 in Abhängigkeit vom Anstellwinkel a aufgezeichnet. Bei der

(tabellarischen) Berechnung wurde für das Flugzeug mit dem freitragend zu bauenden dicken Profil 441 ein cWs von 1,5, mit dem nur mit Vorspannung auszuführenden dünnen Profil 370 wegen des zusätzlichen Widerstands der Spanndrähte jedoch ein cWs von 2,0 angenommen, was ausgeführten Verhältnissen entsprechen kann.

Die Kurven der Steigzahlen zoigen charakteristische Unterschiede. Verdoppelung des Seitenverhältnisses ergibt mehr als die doppelten

Cv1

Werte bei beiden Profilen, wobei der höhere Auftrieb von

Cyy

Profil 441 sich erst bei dem hohen Seitenverhältnis bemerkbar macht. Von großer Bedeutung für die praktische Ausübung des Segelflugs ist ferner die Ausdehnung des Anstellwinkelbereichs, innerhalb dessen die Sinkgeschwindigkeit gering bleibt. Hierin ist das dicke Profil

*) Es ist zu beachten, daß auch der Anstellwinkel sich bei jedem Seitenverhältnis ändert. Zu dem Anstellwinkel ^, den der Flügel vom Seitenverhältnis 1 : oo zur Erzeugung eines bestimmten Auftriebs braucht, tritt noch ein sogen, induzierter Anstellwinkel. Es ergibt sich dann wie oben aus

Die Umrechnungsfönnel für die Anstellwinkel :

**) Es darf daran erinnert werden, daß bei der Darstellung der Euftkräfte im l.ilientlial.scheu Polnrdiagrauim die Beiwerte mit 100 multipliziert erscheinen, nlso:

(\, 100 c, ('., 100 c.

dem dünnen wesentlich überlegen, besonders bei hohem Seilenverhältnis. Ebenso ist es überlegen in Beziehung auf die Lage des Maximums der Kurve, das beim dünnen Profil viel näher am Ende der brauchbaren Anstellwinkel liegt (bei etwa 10°) als beim andern (~ 6°), wodurch sich für letzteres eine viel größere Sicherheit beim Ueberziehen ergibt, was ja beim Segelflug infolge der Richtungsänderungen des Windes jeden Augenblick eintreten kann. Dagegen werden bei Verbesserung des Seitenverhältnisses beide Profile empfindlicher gegen Anstellwinkeländerungen, d. h. es wird für den Piloten schwieriger, die günstigste Lage des Plugzeugs einzuhalten. — Eine Reihe weiterer Gesichtspunkte und Polgerungen werden sich dem aufmerk-

Prolil .wli Profil 441

Profil 37(:i, ein typisches dünnes Prolil von minierer Wölbung, wie sie früher gute/ allgemein für Motorflugzeuge verwandt wurden, mit einem kurzen Bereich sehr geringer Profikvklerstände (C«„ > 1,0) und einem maximalen C, von 120, wie die meisten üblichen Profile es aufweisen.

Profil III, dickes, stark gewölbtes. Profil mit einem extrem hohen Grbl.it-wt-ri von (.',, = 100. hat bei durchgehend grobem ProfiKviderstaud (C,.„ > 1,6) :.........u- -'".-"'.a^vHio.ri hr-mrlilmren Bereich, innerhalb dessen sich die Polare

samen Leser beim Durchdenken dieser Verhältnisse mit der Zeit ergeben.

Diese Beispiele möge jeder Flugzeugbauer nach seinem Gutdünken vermehren. Wenn er den Rechnungsgang einige Male durchgemacht hat, wird er ein gewisses Gefühl dafür bekommen, welche Profile für sein Flugzeug brauobbar sind.

Die Gleitzahl e = — = ctg y ist auf die Segelflugzeugberech

c-w

nung nur dann von Einfluß, wenn man neben der Segelfähigkeit auch eine flache Gleitbahn wünscht, um auf flachen Hängen starten oder

große Strecken zurücklegen zu können. Vergrößerung von hat

cvv*

auch immer eine Verbesserung der Gleitzahl zur Folge, weshalb ein Segelflugzeug, bei dem zugleich flache Gleitbahn angestrebt wird, mehr nach dieser Richtung als nach der einer geringen Flächenbelastung hin entwickelt werden muß. —

Um ein aerodynamisch günstiges Segelflugzeug zu erhalten, hätte man nach den bisherigen Ausführungen weiter nichts zu tun als eine recht geringe Flächenbelastung zw wählen, und die dabei sich ergebende Fläche mit einem recht stark auftrieberzeugenden Profil und großem Seitenverhältnis auszustatten. Damit die Bäume nicht zum Himmel wachsen, kommen nunmehr alle die anderen Rücksichten zur Geltung, die, wie bei jeder technischen Aufgabe, die Lösung zu einem Kompromiß zwischen auseinanderstrebenden Forderungen macht.' Hier Ist es vor allem die Begrenzung der Spannweite aus Gründen der Baufestigkeit (besonders beim jetzt bevorzugten freitragenden Eindecker), der Steuerbarkeit und der Transportfähigkeit. Wie weit hierin gegangen werden kann, liegt noch nicht fest; der Konstrukteur hat noch ein weites Feld. —

Noch nicht erfaßbar waren bisher die Zusammenhänge der beiden G c :l

Faktoren ^ und deren unbekannter gegenseitiger Einfluß die ganze

Rechnung zu einem tastenden Probieren macht. Um hierin klaren Einblick zu bekommen, werden diese Größen weitgehendst in ihre Elemente zerlegt. F und c;l sind unteilbar. G und cw werden zu

Cw = °wg + cws + cwi —- cwo -f--gv^ + (x) . — • r—*)

6=K+gF

Hierin bedeutet fCws der einfacheren Schreibweise halber die „schädliche Widerstandsf lache", die wir oben mit 2 f„ cWS[i bezeichnet haben. G wurde zerlegt in das Gewicht K aller nichttragenden Teile, einschließlich des Führers, und in das Gewicht g . F des Tragflügels,

*) Die eingeklammerte Zahl *. kommt zur Geltung bei Doppeldecker-reclimingen. Sie gibt au das Verhältnis der induzierten Widerstände eines Ein-

p

deckers zu denen eines Doppeldeckers von gleichem — (nicht mehr Seitenverhältnis eines Tragflügels!) und hängt ab vnu dem Verhältnis der Spannweiten des Ober- und UnteruVik.s und dem Abstand beider. Genaueres ist nachzulesen in den Technischen l'.erichleu III der FlugzougiueiMcroi, Seite 309: 1.. Praudtl: Der induzierte Widerstand von .Mehrdeekeru.

wobei g das Flächeneinheitsgewicht bedeutet. Die Sinkgeschwindigkeit 2

ist dann (wobei - in Meereshöhe = 16 gesetzt wird):

In diesem Ausdruck sind alle Größan außer F einzeln bekannt oder können festgelegt werden. ca wird auf Grund der Polare des gewählten Profils und des zu erwartenden Seitenverhältnisses so angenommen, daß es in der Gegend des voraussichtlichen Maximums von c 3

liegt (bei einiger Uebuug ist das leicht möglich). Dadurch

Oyv

liegt auch cWü fest. fcW3 kann auf bekannte Weise aus der Entwurfszeichnung berechnet werden, es ist nur wenig abhängig von der zu verwendenden Flächengröße. Dasselbe gilt für K. Schließlich schwankt das Flächeneinheitsgewicht g je nach Konstruktion

kg

und Seitenverhältnis zwischen 1,5 und 2 — bei guter Ausführung.

Auch dieser Wert kann nach Ermesson des Konstrukteurs in die Rechnung eingeführt und als konstant angesehen werden. Er beeinflußt das Ergebnis nur wenig.

Um nun diejenige Fläche zu erhalten, welche die Sinkgeschwindigkeit zu einem Minimum macht, wird eine einfache Minimalrechnung durchgeführt.

ergibt nach einigen Umrechnungen: (x) . 2g olv2 F3 + (x) . Kca2 F2 — tu b2 (2gf cws + K ow„) . F -

— 7t b2 K . f cWrt = 0. Diese Gleichung 3. Grads in F ergibt die gesuchte Fläche. Ganz deutlich sind aus dieser Gleichung die Einflüsse der ver-

No. 11

„flugsport"

Seile 177

schiedenen Anteile erkennbar. Die Fläche wird größer mit wachsendem K, £cws und cWi) sio wird kleiner mit wachsendem caund g.

Auch bei wachsender Spannweite vergrößert sich die Fläche. Um zu ersehen, wie sich dabei die Flächentiofe t verhält, wird die Gleichung mit Hilfe von F = b . t umgeformt und nach t geordnet: (*) ■ 2g ca* b t' -f (x) . K ca2 ta — r. b (2g f cW8 + K Cw„') . t ~-

— 3 itKf cws = 0

Hier fällt t mit wachsendem b, wodurch aus konstruktiven Gründen der Vergrößerung der Spannweite über ein gewöhnliches Maß ein rasches Ende gemacht wird. Die Momentenrechnung zur Ermittelung der statischen Stabilität, die nie versäumt werden sollte, weist gegen den Fall des Motorfluges keine wesentliche Aenderung auf.

Engl. Vickers Vulcan Verkehrs-Doppeldecker.

Dieser neue von den Vickers Lim. gebaute Doppeldecker mit 15 m Spannweite, einstielig mit dickem Flügelprofil wird soeben in Bvooklands versucht.

Charakteristisch ist der walfischförmige Rumpf, der den Raum zwischen beiden Flügeln vollkommen ausfüllt und an die Konstruktion des deutschen Roland Walfisch erinnert. Zum Betrieb dient ein 360 PS Rolls Royce Eagle, mit welchem das Flugzeug eino Maximalgeschwindigkeit von 170 km, eine Normalgeschwindigkeit ^on 140 km und eine Landungsgeschwindigkeit, von 55 km erzielen soll.

Der vordere Teil des elliptischen Rumpfes ist mit Sperrholz und der hintere Teil eine Holzgerippe - Konstruktion ist mit Leinewand bekleidet. Die hohlen Längsträger und Streben sind aus drei oder vier Teilen vermittels Nut und Feder vorleimt. (Vgl. Abb. 1.) Der hinterste Teil des

Rumpfes, welcher die Kufe und Steuerungsteile trägt, ist aus Stahlrohr hergestellt.

Der konstruktive Aufbau der Flügel weicht von den üblichen Ausführungsformen ab. Die Profilrippen in Gitterträgerform aus Holz und die einzelnen Streben in ihren Knotenpunkten sind mit kleinen Aluminiumschrauben befestigt. (Siehe Abb. 3.)

Die ausbalanzierten Verwindungsklappen sind in ihrem Druckpunkt auf einem Rohr befestigt, welches durch das hintere Ende der Flügel führt und auf am Hinterholm befestigten Lagerböcken drehbar gelagert ist. (Vergl. die Abb.)

Interessant ist der Einbau der Motorenanlage. Durch Lösen von vier Schrauben und der Verschraubungen der ßenzinleitung kann das Motorenaggregat aus dem Flugzeug herausgenommen werden. Für das Andrehen ist eine besondere Andrehvorrichtung mittels Kette, durch welche gleichzeitig der Anlassermagnet betätigt wird, vorgesehen. Die beiden als Falltank wirkende Betriebsstoffbehälter liegen außerhalb des Propellerstroms auf dem Oberflügel. Der Kühler liegt vor dem Motor direkt hinter der Schraube.

Der Führersitz befindet sich im oberen Teil des Rumpfes über dem Passagierraum vor dem Oberflügel hinter dem Motor ähnlich wie bei Fokker. Die Betätigung der Steuerorgane zeigt das Steuerungsschema in der Abbildung der Zusammenstellungszeichnung.

Im Passagierraum befinden sich acht seitlich hochklappbare Sitze, die Art der Befestigung ist aus den Abbildungen zu erkennen.

Die Maschine, welche für die Instone Airline bestimmt ist, hat folgende Hauptabmessungen: Gesamtlänge 11,25m, Gesamthöhe 4,3m, Spannweite 15 m, Tragflächentiefe 3,8m, Flügelabstand 2,46, Belastung PS 7,7 kg, Leergewicht 1700 kg, belastet 2750 kg. Steigfähigkeit auf 1800 m in 14 Minuten.

flugtedjnißbe Xundjtyau.

Inland.

Verordnung über Luftfahrzeugbau.

Vom 5. Mai 1 9 2 2. Die Rcichsre'giciung verordnet auf tirund des Gesetzes über die Beseht imklinK des Luft fahrzeugbaues vom 29. |uni 1921 (RGBl. S. 789) was 1'olot:

Artikel"!.

8 1 Abs. 1 des Gesetzes über die Beschränkung des Lnftfahrzeugbaucs vom 29. Juni 1921 tritt mit dem ä. Mai 1922 außer Krall.

Artikeln.

Herstellung und Fmltihr von Luftfahrzeugen ist vom 5. M n' 1922 ab gestattet, soweil die aus der Anlage ersichtlichen Bestimmungen eriiillt sind. Die Finfuhr der von Art. 202 des Friedensvertrags betroffenen Oegeusiaude ist verboten.

Artikel III.

Wer Lul'tl'ahrzeuge herstellt, hat innerhalb \icr/chu lagen nach Aufnahme des Betriebs dem Reichsverkehrsminister Anzeige zu machen.

Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsverkchrsniinister und seine.i Beauftragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Ausküuite über das von ihm hergestellte oder eingeführte Laifii.ihiveugge'at zu erteilen. Die Auskunft kann durch öffentliche Bekanntmachung oder durch Anfrage hei den einzelnen zur -Auskunft Verpflichteten erfordert werden.

Der Reichsverkehrsminister und seine Beauftragten sind befugt, zur Ermittlern' wichtiger Angaben Gesthiil'GhiudV, t icscha[Khücner nml sonstige Gr-

knndcri einzusehen sowie Uäuine /u besichtigen und /u untersuchen, in denen GcgenslaiHlc oder Uvkvnivien sieh heiinden oder /u vermatcu sind, worüber Auskauft \ erlangt wird.

!>ic Beauftragten sind vorhchaltlich der dienstlichen rScrii4iicr»lnnnug mal der Au/eigc von Gesetzwidrigkeiten verpflichtet, über Uhuacbatuccu und Gcschnftsvcrhältuisse, die durch ihre Tätigkeit zu ihrer Kenntnis kommen, Verschwiegenheit zu beobachten und sich der Mitteilung oder Verwertung der Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse zu enthalten.

Das Ergebnis der Auskünfte oder Ermittlungen darl nicht zu stcuerlichcai Zwecken verwendet werden.

Artikel IV.

Luftfahrzeuge dürfen in Deutschland nur verkehren, venu sie die ans der Anlage ersichtlichen Bestimmungen erfüllen.

Artikel V.

luUtahr/euge, die dem Art. 11 zuwider hergestellt oder eingeführt weiden, oder dem Art. IV zuwider in Deutschland verkehren, sind auf Antonien! des

Alih. 3. Einzelteile ites Vickers Vulvaii. Oben !aik-: Ki|)pciikon«tm(ition; rechts: Kelrxtigmw Orr aiisiinkmzuerieii Vcrwinihmipklappe; Mitte links: LafUlistrünnnis; hinter ilrm Kujif lies Kiilncrs. dient j,'li:iclizuitig als Scliulz beim (!ebersclil:\ireu, ferner als laiftziifülinin« f it. l'nsKaizjciTaiiin. Mitle : Knotenpunkt des Kiiniples mit Kahmcnwcvk zar Kormxetmni.' Urs Rmiipttii. Itcclits: aufgeklappter Sitz, darunter: auf-h-vkliipptrr Sitz, tbiten links: Vorgelcgewcllc mit Anilrrhkiirlivl n- Antrieb des StartmaKiicteii

Rcichsvcrkehrsministcrs mit den Bestimmungen auf Kosten des Zuwiderhandelnden in Einklang zu bringen; im Weigerungsfälle ist der Reichsvcrkehrsnunistcr bcrrrhtigl, die erforderlichen MaHnahnieii auf Kosten der Betroffenen ausführen zu lassen.

Art ik elVI.

Wer den Vorschriften der Art. II bis V zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttauseud Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehimg kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann. Berlin, den 5. Mai 1922.

Die Reichsregiertmg. Baue r.

Anlage

(zu Art. II und IV). B e s t i in in u n g e n für den L u f t f a h r z e u g b a II. \) Luftfahrzeuge schwerer als Luft.

1. Bei Einsitzern darf der Motor nicht mehr als hO PS entwickeln.

2. Flugzeuge dürfen nicht so eingerichtet sein, dal! sie ohne Führer fliegen können.

3. Flugzeuge dürfen nicht gepanzert oder in ähnlicher Weise geschützt, noch mit einer Einrichtung zur Anbringung von Bewaffnung — Geschützen, Abwurfbomben — oder Visiervurrichtnngen hierfür versehen sein.

1. Höchstgrenzen für Flugzeuge sind:

a) 400 m Gipfelhöhe bei voller Belastung;

b) 170 km Stundengeschwindigkeit in 2000 in Höhe bei voller Belastung;

c) 800 y g.PS an Gel und Kraftstoffen (bezogen auf bestes Fliegerbenzin), wobei V die Stundengeschwindigkeit bei voller Belastung und voller Motorleistung in 2001) m Höhe bedeutet;

d; COO kg Nutzlast einschliehlich der l.uftfahrer und der Instrumente, sofern die Grenzen unter a bis c erreicht sind. 5. Flugzeuge dürfen keine Motoren mit Einrichtung zur Ueberverdichtuug haben. B) Luftschiffe.

Luftschiffe dürfen folgenden Oasrauminhalt nicht überschreiten: 1. Starre .... 30000 Raummeter, 2 Halbstarre . . . 25 000 Raummeter, 3. Unstarre . . . . 20 000 Raummeter.

(Anmerk. der Redaktion f. den Leser: Man vergl. die Bestimmungen der Anlage mit den im Flugsport S. 148 veröffentlichten Regeln von 8 u. 9. Hieraus sind die obigen Bestimmungen ganz herausgefallen.)

Verordnung über Aufhebung der Beschlagnahme von Luftfahrzeuggerät.

: Vom 11. Mai 1922.

Auf Grund des ij 2 des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeug-haus vom 20. Juni 1921 (RGBl. S. 789) wird bestimmt:

§ '■

Die durch § I der Verordnung über Beschlagnahme von Luitf.ilirzciigger.it vom C». Juli 1921 (RGBl. S. 833) ausgesprochene Beschlagnahme des seit dem 10. Januar 1920 in Deutschland hergestellten Luftfahrzeuggeräts wird aufgehoben, soweit nicht derartiges Gerät auf Grund der vorgenannten Verordnung vom Rcichsscliatzminister in Anspruch genommen worden ist.

§ 2

Die durch die Bekanntmachungen des Ucichsschal/ininisteriunis vom 21. Juni 1920 („Deutscher Reichsanzeiger" 1920 Nr. 137) und 30. Dezember 1920 (RGBl. 1921 S. II) ausgesprochenen Beschlagnahmen des für militärische Zwecke im Sinne des Artikels 202 des Veisailler Vertrages gebrauchten oder bestimmten.

bezw. im Gebrauch oder bestimmt gewesenen l uftfahrzeuggeräts werden durch diese Verordnung nicht berührt.

§ %

Die Verordnung tritt mit dem Tage ihrer Verkündimg m Kraft. Berlin, den 11. Mai HJ22.

Die Reichsregicrung. Bau e r.

Luftfahrzeug-Luxussteuer. Nach einer Verfügung des Finanzministers sind Luftfahrzeuge nach folgenden Bedingungen steuerpflichtig:

I. Luftfahrzeuge sind ohne Kücksichl auf ihre Ausstattung luxussteuerpflichtig.

II. Von der Luxussteuer befreit sind Luftfahrzeuge, die

1. ausschließlich zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen zu dienen bestimmt sind,

2. im öffentlichen Interesse verwendet werden. Eine Verwendung im öffentlichen Interesse liegt insbesondere vor, wenn sich das Luftfahrzeug noch im Stadium der Ausprobung befindet oder zu wissenschaftlichen oder Lehrzwecken verwendet wird. Die Entscheidung hierüber trifft der Reichsminister der Finanzen nach Anhörung des Verbandes deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.

Eröffnung des Deutsch-Kussischen Luftverkehrs. Ein weiterer Schritt zur wirtschaftlichen Annäherung der beiden Länder Deutschland und Rußland ist durch den vor drei Tagen eröffneten deutsch-russischen Luftverkehr geschaffen worden.

Die vor einiger Zeit gegründete Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft hat hiermit einen weiteren Fortschritt zur Besserung der Verkehrsverhält-nissc in Rußland erzielt und die Vorteile, welche hierdurch entstehen, dürften für den Verkehr zwischen Deutschland und Rußland von allergrößter Bedeutung sein. Während mau gegenwärtig von Berlin nach Moskau ca. 5'/3 Tage benötigt, erfolgt die Reise mittels Eisenbahn von Berlin nach Königsberg und von dort mit dem Flugzeug über Smolensk nach Moskau in insgesamt 22 Stunden.

Die Ankunft des ersten Flugzeuges erfolgte bereits am 30. April abends. Lieber den Verlauf der ersten Flüge erfahren wir folgende Einzelheiten:

Das große Fokker-Vcrkchrsflugzeug R R 1 mit 3(>0 PS Motor, gesteuert von dem Chefführer der Gesellschaft Erich Just, landete am Sonntag den 30. 4. abends auf dem Moskauer Flugplatz Chodynka. Es hatte für die Strecke Königsberg—Moskau (1160 km) trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse nach je einer Zwischenlandung in Kowno und Smolensk insgesamt Ü Flugstunden benötigt. Der Vorstand der Russischen Luftflotte hielt eine Ansprache an die Besatzung von RR1, die von den russischen Fliegern sehr gefeiert wurde.

Am 1. Mai morgens Uhr fand die offizielle Begrüßung durch den Chef

Vom Deutsch-Russischen Luftverkehr.

Ankunft ilt-.-i iT-stcn Knkker Verkohl Mlil^zi'Utfus mit' iler Zwiseheustntinii Sim.lnisk.

Nu. 11

■der Luftflotte sowie durch die Vertreter des Russischen Auswärtigen Amtes und den Chef der Russischen Kurier-Abteilung statt. Der anwesende Vertreter de Deutsch-Russi.schen Verkelirs-üesellsehaft wurde in her/lieher Weise zu dem schönen Erfolg beglückwünscht. Kur/, darauf unternahm R R 1 mit den erwähnten Herren einen Rundflug über Moskau. Um 12 Uhr mittags steuerte dann das Flugzeug im Beisein einer riesigen Menschenmenge zusammen mit den Flugzeugen der russischen Luftflotte zu einem Paradeflug über der inneren Stadt, wo auf dem „Roten Platz." um diese Zeit eine große Feier stattfand.

Für den Abend war die Ankunft des zweiten Kurierflugzeuges festgesetzt. Vertreter fast aller Kommissariate, die Flerren der deutschen Vertretung und des Roten Kreuzes, sowie russische, deutsche und ausländische Pressevertreter waren erschienen. Das Flugzeug R R .5, mit Flieger Joachim Stollbrock am Steuer, landete dann auch kurz vor Einbruch der Dunkelheit auf dem Fingplatz, auf dem Leuchtfeuer abgebrannt und Raketen abgeschossen wurden, und wurde im Triumphzuge von Automobilen und einer großen Menschenmenge zur Halle begleitet, von wo man die Besatzung mit großem Jubel feierte.

Die Flugzeuge fanden allgemeine Bewunderung und überall herrschte eine lestliche Stimmung: Der Deulsch-Russische Luftverkehr war eröffnet.

Am .3. Mai vormittags ging das erste Kurierflugzeug mit der gesamten Kurierpost von Moskau und landete abends 5 Uhr ,30 Min. in Königsberg. Am anderen Morgen war man bereits in Berlin im Besitze der Morgenausgaben der Moskauer Zeitungen vom 3. Mai.

Französischer Flugplatz in der Pfalz. Der bisherige Feldflugplatz des .30. französischen Korps in Neustadt in der Pfalz wird nunmehr zu einem großen französischen Flugplatz ausgebaut. Aus Frankreich traf in den letzten Tagen eine große Anzahl französischer Bombenflugzeuge in Neustadt ein. Es soll ein Bomben-Regiment der Fliegertruppen gebildet werden.

Besprechungen über die Durchführung des diesjährigen Rhönsegelflug-Wettbewerbes haben am 20. und 21. Mar in Gersfeld stattgefunden. Der neu gegründete Segelflug-Verein Gersfeld hat unter dem Vorsitz des Überförster Feuerborn seine tatkräftige Mitwirkung zugesichert. Alle Vorbereitungen für Unterkunft, Verpflegung und sportliche Durchführung des Wettbewerbes sind in besten blanden. Nur eins ist knapp, das für die Durchführung des Wettbewerbes erforderliche Geld. Daher wird jede Zuwendung auf das „Conto Rhön-Segelflug" bei der Direktion der Discouto-Gesellschaft, Depositenkasse Bahnhofs-platz. 10, Frankfurt a. M.. oder Posischeckkonto Nr. 49 055 Frankfurt am Main dankbar begrüßt,

'.Zahlreiche Zuschriften bezeugen, wie allgemein die Teilnahme für den diesjährigen Wettbewerb der Segel- und Gleitflugzeuge in der Rhön geworden ist. An Preisen stehen den Veranstaltern erhebliche Summen zur Verfügung. Für Segelflugzeuge, die die größte Flugdauer erzielen, ist der große Rhön-Segelpreis mit M. 50.000.— bestimmt.

I. Preis für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit ist der Steffen Xi Iley-mann-Preis von M. 15.000.—. so genannt nach den Stiftern. der bekannten Firma Steffen & Heymann. Den I. Preis für die größte Flugstrecke hat als „Lilienthal-Preis" die Luftbild G.m.b.H., Berlin-München gestiftet. Den üleitfliegern winkt für die größte Gesanilflugdauer der „von I.oessl-Preis" von M. 0000.—. Herr A. F'. Lion, Hamburg, hat zwei F.rmunteruugspreise von je M. 1000.— ausgesetzt. Die „Leipziger Neueste Nachrichten" stiften einen Fhrenpreis im Wert von M. 1000.-.

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Ausland.

Förderungsbestrebungen für das Flugwesen in den eng'. Kolonien.

Das Flugwesen liat sich in den englischen Kolonien mehr oder weniger gut entwickelt. Wahrend in Australien die Küstenverteidigung sowie die Küstenluftlinien verhältnismäßig gut und z. B. in Kanada das Flugwesen für wirtschaftliche Zwecke gut entwickelt hat, ist in Afrika noch verhältnismäßig wenig geleistet worden. In englischen Fachkreisen wird darüber geklagt, daß die Regierung noch nichts für das Flugwesen dortselbst getan habe und den Privatunternehmungen noch keinerlei Unterstützung habe angedeihen lassen. Gerade für Südafrika mit seinen schlechten Eisenbahnverbindungen würde durch die Schaffung von Luftlinien, wo die Eisenbahn nicht über 15 Meilen Geschwindigkeit hinauskommt, neue für Industrie und Handel wichtige Verkehrsmöglichkeiten geschaffen werden können.

Andererseits dürften sich jetzt auch wieder neue Absatzgebiete für die englische Flugzeugindustrie ergeben.

Ein engl. Kiesenwasserflugzeug, welches alle bisherigen in der Größe übertreffen soll, befindet sich zurzeit bei der Super Marine Aviation Co. für das englische Air Ministry im Bau,

Für den franz. Segelflug-Versuchswettbewerb Clermont Ferand im August 1922 haben sich bis jetzt 15 Wettbewerber gemeldet. Sämtliche Flugzeuge werden vorher vom Service Technique (entspr. Flugzeugmeisterei) hinsichtlich ihrer Festigkeit und Fluguiöglichkeit geprüft.

Ein franz. Luftverkehrswettbewerb 1923 über 3000 in Entfernung wird von dem Aero Club von Frankreich in Gemeinschaft mit dem Service Technique vorbereitet. Prüfung der Flugfälligkeit mit ein oder mehr stillgestellten Motoren, Motorreparaturfähigkeit in der Luft verlangt. Gewertet wird Nutzlast, Geschwindigkeit, mit geringster Motorkraft. Wettbewerb international. Der Preis des Unterstaatssekretärs jedoch nur für Franzosen.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelfiugverbandes.

In den Verband sind folgende Vereine aufgenommen worden: Flugteclin. Verein Halberstadt, Geschäftsstelle: Sedanstr. ptr.: Modell- und Segelflugverein Saarbrücken, Geschäftsstelle: Herr Joseph Raesch. Saarbrücken, Stempel- und Erbschaftssteuer-Amt.

Ferner hat sich der Modellfliegerclub Lilienthal-Berlin mit dem Berliner Modell- und Segelflugverein vereinigt'und gehört somit als Berliner Modell- und Segelflugverein, Modellgruppe Lilienthal, dem Verband an. Ein Mitglied des Modellfliegerclub Lilienthal, Herr W. Krause, hat am 5. März d. J. mit einem Entenmodell (Länge 1,28 m, Spannweite 0,85 m) einen neuen deutschen Streckenrekord von (300 m in 09 Sekunden aufgestellt.

Ferner teilt die Modell- und Segelflugabteiluug des Braunschweigischen Landesvereins für Luftfahrt mit, daß die Geschäftsstelle Herr Walter Glaue, Braunschweig, Packhofstr. 7/8, übernommen hat.

Der außerordentliche Verbandstag findet wahrscheinlich am 19./20. August (Samstag und Sonntag) in Uersfeld statt. Anträge bitten wir bis 1. Juli an die Verbnndsleitnng zu richten. gez.: Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Das Vergleichsfliegen brachte folgendes Ergebnis: Klasse „Rumpfmodelle": I. Preis: Pocher, Frankfurt a. M. 396 Punkte; II. Preis: Burkhardt, Dannstadt, 280 Punkte.

Klasse „Stabmodelle": I. Preis: Möbius, Hanau, 687 Punkte; II. Preis: Schaut, Frankfurt, 550 Punkte; III. Preis: Pocher, Frankfurt, 546 Punkte.

Sehr schöne Formgebung zeigte ein Rumpfmodell von Sehweinsberger, Darmstadt. Die Modelle von Miibius'und Pocher erreichten Höhen von 50 Metern (F.nten-Parasol-Modelle).

Den weitesten Flug des Tages brachte Möbius mit 306 m hinter sich.

Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 7. Mai 1922 in Braunschweig.

Wie in dem Bericht der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft in Flugsport No. 4 zu lesen ist, hatte man für den 7. Mai in Braunschweig, die erste mitteldeutsche Veranstaltung, ein Sl;\!>-iV\oJell- und RekordAVetlflicgun angesetzt.