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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 8 12. April 1922. Jahrg. XIV.

Jllustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

für das gesamte hSÜT-

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WCÄCil Frankfurt (Main) 7701.

Bezussprati für Deutschland

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinas.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April.

Ohne Ziel.

Die Entwicklung des Flugwesens, sprechen wir zunächst vom Ausland, steht still. Richtlinien für eine "Weiterentwicklung sind nirgends wahrzunehmen. Man spürt auch keinerlei Bemühungen, wenigstens tastend nach einem die Entwicklungsmöglichkeit fördernden Ziele zu suchen. Die Notwendigkeit der Schaffung eines zuverlässigen ökonomisch arbeitenden Verkehrsmotors ist wohl in aller Welt anerkannt, aber praktische Arbeit zur Erschaffung eines solchen ist nirgends geleistet worden.

Deutschland hat man ja zum Nachteile des gesamten internationalen Flugwesens bisher verhindert, an der Lösung dieser wichtigsten Frage mitzuarbeiten. Hoffentlieh können wir nach dem 5. Mai anders sprechen.

Wenn die Fliegerei Allgemeingut der Menschheit werden soll, ist die Schaffung des Sportflugzeuges und dann noch weiter die des Kleinflugzeuges Vorbedingung. Nicht etwa Sportflugzeuge wie sie auf Wettbewerben in den letzten Jahren in Frankreich und England zu sehen waren, sondern wirkliche Sportflugzeuge mit kleinen maximal 30 bis 50 PS Motoren. Zuverlässige Motore dieser Art mit geringem ßetriebsstoffverbrauch gibt es überhaupt noch nicht. Für das Kleinflugzeug, wie wir es in dieser Zeitschrift verlangten, hat sich noch keine Motoren-Konstruktion auf dem Markte gezeigt. Die Nachfrage nach Motoren für solche Flugzeuge in Leistungen von maximal 10 bis 15 PS ist groß. Vielleicht werden die deutschen Motoren-Konstrukteure noch in diesem Jahre den neuen durch den Segelflug geebneten Weg beschreitend helfen, die Entwicklung des Kleinflugzeuges um einen Schritt vorwärts zu bringen.

Flug-Limousine Ae 10.

Das tschecho-slovakische Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat bereits im Vorjahre zusammen mit der Industrie Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen aufgestellt und die dortigen Firmen aufgefordert, nach diesen Richtlinien einen geeigneten Typ zu schaffen. Maligebend für die Bemessung dieser Flugzeuge waren die Erfordernisse, ■welche die geplanten Verkehrsstrecken Prag—■Barlin und Prag —Wien an den Luftverkehr stellen. Von diesem Gesichtspunkt ausgehend, haben die „Aero" Flugzeugwerke in Prag VII-799, die erste Reise-Limousine geschaffen.

Von dem im Entwürfe festgelegten Gesichtspunkten stand an erster Stelle die Forderung nach Betriebssicherheit. Die heutigen Flugzeuge sind Pioniere im Luftverkehr und haben die Aufgabe, um das Vertrauen des Volkes zu werben und dessen Zutrauen zu festigen. Dies Zutrauen ist aber abhängig von der Betriebssicherheit. Und Betriebssicherheit bedeutet: zuverlässige Motoranlage, kräftige Konstruktion, gute Flugeigenschaften und die Fähigkeit gefahrloser Notlandungen.

Aus prinzipieller Ablehnung jeder unerprobten Neuerung fiel die Wahl auf die altbewährte Rumpf-Doppeldecker Bauart.

Das Flugzeug ist bemessen für die Aufnahme von drei eventl. fünf Fluggästen, 100 kg Gepäck, einem Wegwart, dem Flugführer und Betriebsstoff für vier Flugstunden, insgesamt einer Zuladung bis rund 750 kg.

Die Kraftanlage bildet ein 260 PS Maybach Type MB IVa. Das Flugzeug-Leergewicht beträgt mit diesem 1300 kg. Der vorn liegende Motor treibt eine Zugschraube von 3200 mm 0 und erteilt dem Flugzeug eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Die Kühlung erfolgt durch Standkühler, der zwischen Propeller und Motor eingebaut ist. Diese Anordnung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt und genießt den Vorzug der kurzen Wasserleitungen und des geringen Luftwiderstandes.

Außerordentlicher Zuverlässigkeit im Betrieb ist von der Brennstoffanlage zu fordern. Es wurde daher der gesamte Brennstoff in einem Baldachin-Behälter untergebracht, von wo aus er durch eine einzige Leitung und einen zwischengeschalteten Benzinfilter in natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt. Somit sind Brennstoffpumpen jeder Art — Fehlerquellen — vermieden und die Zahl der Rohrverschraubungen und Hähne erlangte das kleinstmögliche Minimum. Seine Lage im freien Luftstrom außerhalb des Rumpfes und weit ab von Motor und Auspufftopf schließen eine Brandgefahr während des Fluges aus. Die Füliung des Behälters geschieht in besonderer Leitung vom Boden aus direkt aus dem Faß durch eine groß bemessene Allweilerpumpe, wobei das Benzin einen Reiniger und Wasser-Abscheider passiert. Eine unvorsichtige Verunreinigung der Anlage ist also unmöglich gemacht.

Hinter dem Motor, von diesem getrennt durch einen doppel-wandigen, auf der Vorderseite zum Brandschutz mit Blech bekleideten Spant, liegt die Fluggast-Kabine. Ihre Lage fällt in den Bereich des Flugzeugschwerpunktes. In Bezug auf die Besetzung sind somit die

weitgehendsten Schwankungen zulässig, ohne daß die Flugzeugstabilität beeinflußt wird, noch irgendwelche Veränderungen am Leitwerk notwendig sind.

Die Kabine selbst ist sehr geräumig. Wände, Boden und Decke sind doppelwandig ausgeführt. Diese Konstruktion macht sie zu einem Gebilde von ungewöhnlicher Festigkeit, die in Verbindung mit der allseitigen Wand- und Deckenpolsterung die Insassen bei einer Fehllandung vor eventl. Verletzungen schützt und im Fluge das lästige Propeller- und Auspuffgeräusch fernhält.

Je drei Triplexfenster in den beiden Seitenwänden ermöglichen eine gute Aussicht ins Freie und je ein weiteres Fenster in Vorder-und Rückwand lassen vorn die Motoranlage und hinten den Führerraum übersehen. Gleichzeitig gestatten diese einerseits eine bequeme Verständigung mit dem Führer und diesem selbst den Durchblick auf den Motor bezw. dessen Vergaser, was bei eintretendem Vergaserbrand von außerordentlicher Wichtigkeit ist. Durch Ausbildung des Rückwandfensters als Türe ist außerdem eine direkte Verbindung zwischen Kabine und Führerraum geschaffen.

Die Kabine enthält drei bequeme Sitzgelegenheiten. Zwei Klapptische, unterseitig gepolstert, können durch einfachen Handgriff auf Sitzhöhe geschwenkt werden und bilden in dieser Lage zwei weitere Notsitze oder in Verbindungen mit den festen Sitzen, zwei Liegestühle.

Durch eine, in die Bespannung der Rückwand sauber eingefügte Türe besteht eine unmittelbare Verbindung mit dem Gepäckraum. Dieser dient sowohl zur Aufnahme von größerem Hand- wie auch von Schwergepäck. Seine Abmessungen sind: 180X90X60 cm.

Ueber diesem Gepäckraum und unmittelbar hinter der Kabine ist der Führerraum angeordnet. Die Wahl für diese Anordnung wurde aus der Erwägung heraus getroffen, daß der Führersitz dahin gehört, von wo aus eine jederzeitige Kontrolle über die Lage des Flugzeuges möglich ist, wo dessen Schwankungen in der Fluglinie am deutlichsten dem Führer wahrnehmbar sind, und somit am ehesten durch Steuerbetätigung ausgeglichen werden können. Dieser Platz ist

Verkehrsflugzeug „kern" Typ Ae 10 mit 260 PS Maybach-Motor für E Passagiere und Führer, 10 kir Gepäck.

naturgemäß möglichst weit hinter den Tragflächen. Die Praxis gibt dieser Erwägung auch recht. Es*' wird in der Tat beobachtet, daß Flugzeuge mit hinter die Kabine verlegten Führersitz sich durch ihren ruhigen Flug auszeichnen.

Der Führerraum bietet auch Platz für einen Begleiter. Die Verteilung der Sitze, ist so abgelegt, daß eine gute gegenseitige Verständigung im Fluge und auch Platzwechsel möglich ist. Im Führerraum befindet sich außerdem ein Verbandkasten und ein Minimax-Feuerlöscher mit direkter Elüssigkeitsleitung zum hintern Vergaser.

Die Steuerung ist eine normale Handradsteuerung für Höhensteuer und Verwindung, während für die Seitensteuerung ein Fußhebel vorgesehen ist.

Der hohe viereckige Sperrholzrumpf von 10 m Länge läuft hinten in eine senkrechte Schneide aus und trägt unmittelbar das ausgeglichene Seitensteuer. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden, da die Rumpfseitenwände dem Flügzeug genügend Führung geben. Auf halber Höhe des Rumpfendes sitzt die rechteckig umrissene Höhenflosse mit ausgeglichenem Ruder. Die Flosse ist flachprofiliert, abgestrebt und verstellbar. Als Baumaterial dient wie auch beim Seitensteuer Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Die Gefahr bei einer Notlandung kann fast ganz beseitigt werden durch die Verwendung großer Laufräder. Wohl verlängert sich dadurch der Auslauf auf festem, glattem Gelände, z. B. auf dem Flugplatz im Winter bei gefrorenem Boden. Im Falle der Notlandungen hingegen auf weichem Boden, Ackerland oder in Getreidefeldern bieten sie den wirksamsten Schutz gegen Kopfstand und Ueberschlagen des Flugzeuges. Große Räder rollen über große Hindernisse hinweg, kleine Räder dagegen nicht. So messen denn die Laufräder am Fahrgestell der Limousine Ae 10, 960 mm 0.

Zum Zwecke weiterer Erhöhung der Sicherheit wurden die Laufräder außerdem etwas mehr als üblich vor den Schwerpunkt des Flugzeuges vorgeschoben. Diese Anordnung hat zwar eine größere Spornbelastung zur Folge, die aber im Interesse einer damit erzielten größeren Bremswirkung nur erwünscht sein kann, umsomehr als der hochkantige Rumpf diese Mehrbelastung ohne Weiteres zuläßt. Der Landungsstoß auf die Räder wird durch zwölf Stahlrohrstreben auf sechs Knotenpunkte am Rumpf übertragen. Diese Auflösung der Stoßkraft in mehrere Richtungen bietet die sicherste Gewähr für die absolute Festigkeit des vielseitig beanspruchten Fahrgestelles. Die Bausicherheit geht stellenweise ins zwölffache.

Gleiche Sicherheit weisen einzelne, höchst beanspruchte Teile im Tragwerk der Zelle auf. So sind beispielsweise sämtliche im Fluge belasteten Tragkabel doppelt gespannt.

Die Tragflächen umfassen bei einer Spannweite von 14,2 mr einen Inhalt von 51 qm. Hieraus ergibt sich eine spezifische Flächenbelastung von 40 kg/qm eine Zahl, die für kleine Landungsgeschwindigkeit bürgt.

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. K r o m e r, Frankenhausen. (1' Fortsetzung-)

C. Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile. I. Oie Beanspruchung der Flügel.

1. Die Lastverteilung.

Die Flügelbeanspruchung ergibt sich aus dem Zwecke der Flügel, das Flugzeuggewicht zu tragen. Eine in Bewegung befindliche Masse besitzt infolge ihrer Geschwindigkeit eine um so größere lebendige Kraft (Schwungkraft), je größer die Masse und vor allem je größer ihre Geschwindigkeit ist; d, h. die Massenträgheit spielt hierbei eine bedeutende Rolle. Es genügt daher nicht, die Flügel so fest zu machen, daß sie das einfache Gewicht des Flugzeuges zu tragen vermögen, vielmehr müssen auch die genannten Massenkräfte mit Sicherheit aufgenommen werden können. Diese Massenkräfte betragen in öfters vorkommenden Flugzuständen vielfach ein mehrfaches des Flugzeuggewichtes. Man hat deshalb schon während der Kriegszeit in den Bau- und Lieferungsvorschriften (BLV) für die Berechnung der verschiedenen Flugzeugbauarten bestimmte Vielfache des Flugzeuggesamtgewichtes als Grundlage vorgeschrieben und zwar für die vier wichtigsten Hauptfälle, welche im Fluge vorkommen und rechnerisch zu untersuchen sind, nämlich:

A-Fall: Abfangen I C-Fall: Sturzflug B-Fall: Gleitflug | D-Fall: Rückenflug.

Der wichtigste dieser Belastungsfälle ist der A-Fall. Die Berücksichtigung des D-Falles (Rückenflug) ist deshalb notwendig, damit bei einem im Absturz sich überschlagenden Flugzeug die Flügel nicht wegbrechen, wenn bei der Rückenlage die in den einzelnen Bauteilen auftretenden Druck- und Zugspannungen sich umkehren. Näher auf diese Einzelheiten hier einzugehen, würde zu weit führen. Es sei nur erwähnt, daß die praktische Festigkeitsprüfung der Flügel durch Aufbocken des umgekehrten Flugzeuges und Aufschaufeln von Sand auf die Flügel erfolgen kann, wofür etwas größere Lastvielfache vorgeschrieben sind, deren Werte in der folgenden Zusammenstellung jeweils in Klammern angegeben sind.

No.

Berechnungsgruppe:

Vorgeschriebene Lastvielfache im

A-Fall

(Abfanden)

B-Fall

(Gleitflug)

C-Fall (Sturzflug

D-Fall (Küeken-flug)

I.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 5000 kg

3,5 (4)

2,5 (2,5)

1,2 (1,2)

II.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 2500 bis 5000 kg (Nutzlast 1000 bis 2000 kg)

4,0 (4,8)

2,5 A (2,6).

1,5 (1,5)

III.

Flugzeuge mit Vbllgewicht über 2500 bis 4000 kg (Nutzlast 800 bis 1500 kg)

4,5 (5,5)

3,0 (3,2)

1,75 (1,75)

2,5 (2,8)

IV.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 1200 bis 2500 kg (Nutzlast 400 bis 800 kg

4,5 (5,8)

3,0 (3,3)

2,0 (2,0)

2,5 (2,8)

V.

Flugzeuge mit Vollgewicht bis 1200 kg (Nutzlast bis 400 kg)

5,0 (6,5)

3.5 (4,0)

2,0 (2,0)

3,0 (3,5)

Da bei den Kriegsflugzeugen z. T. mit wesentlich anderen Beanspruchungen als bei Verkehrs- und Sportflugzeugen gerechnet werden mußte, so wird man für die letztgenannten Bauarten sehr bald andere Angaben finden.

In Heft 1 der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrg. 1922 befinden sich diesbezügliche sehr beachtenswerte Ausführungen Rohrbachs, die zeigen, daß bei neueren starken, aerodynamisch sehr günstigen Flugzeugen die obigen Werte z. T. etwas knapp bemessen sind, bei schwächeren und weniger günstigen Flugzeugen dagegen mit kleineren Werten gerechnet werden könnte. In Heft 5 der gleichen Zeitschr. habe ich zu dieser Frage ebenfalls Stellung genommen und in Abschnitt G vorliegender Arbeit soll bei der Untersuchung der Flugleistungen vorliegenden Flugzeuges näher hierauf eingegangen werden.

Hält man sich an die obige Aufstellung, so würde das Flugzeug in die Gruppe V fallen und im A-Fall mit öfacher Last, d. h. mit 5facher Sicherheit zu berechnen sein. (Nach den weiter unten folgenden neueren Feststellungen würde eine 4,4 fache Sicherheit für den A-Fall ausreichen.)

In Aussicht stehendes häufiges Auf- und Abbauen, weniger sachgemäße Behandlung und ähnliche Faktoren müssen natürlich bei dieser Entwicklung oftmals ein wichtiges Wort mitsprechen.

Im Fluge wirken die dem Flugzeuggewicht entsprechenden Auf-triebs-Luftkräfte am Flügel von unten nach oben, während das Flügel-Eigengewicht (Gf) entgegengesetzt wirkt und daher den Flügel um den Betrag Gf entlastet. Somit ist die Auftriebsbeanspruchung der Flügel Gl. 4. GA = Gg — GF

Die gewöhnlichen Flügel wiegen meist 4 bis 5 kg pro qm Flügelfläche. Mit Rücksicht auf die hier vorliegende verspannungslose Bauart und auf eine solide etwas derbere Ausführung wegen öfteren Auf-und Abbauens des Flugzeuges sei mit einem Einheitsgewicht von 5,5 kg/qm gerechnet. Dann ergibt sich das gesamte Flächengewicht zu

GF = 5,5 . FF ^ 5,5 . 10 ~ 55 kg. 55

Jede Flügelhälfte wiegt dann = 28 kg und ist deshalb

beim Auf- und Abbauen bequem zu handhaben.

Nach anderen Erfahrungswerten ergibt sich das Flügelgewicht zu Gl. 5. Gf ~ 0,15 Gg bis 0,18 Gg,

letzterer Wert namentlich für kleinere Flugzeuge. Hier hätte man nach Gl. 5:

Gf ~ 0,15 . 300 bis 0,18 . 300 ~ 45 bis 54 kg. Deriobige Wert von 55 kg scheint demnach zutreffend zu sein.

Nach Gl. 4 ergibt sich als beanspruchende Auftriebsbelastung GA = 300 — 55 = 245 kg.

Gemäß Entwurf Tafel I („Flugsport" Nr. 7) sind die Holme in der Mitte des Flügels nach Abb. 1 angeordnet. Der Druckpunkt des Flügelprofils, d. h. der Punkt, durch welchen die Resultierende der Flügelluft kraft (hier Auftriebskomponente) hindurchgeht, liegt gewöhnlich zwischen 33 und 38°/0 der Flächentiefe t von der Flügelvorderkante entfernt. Beim Abfangen (Fall A), wo ein großer Anstellwinkel (Winkel zwischen Luftström und Flügelsehne) vorliegt, weiter vorn als im

wagerechten Fluge. Es sei hier unter Rücksicht auf das gewählte Profil mit 35% der Flächentiefe gerechnet, also ist laut Abb. 1

s = 0,35 t = 0,35 . 110 = 38,5 cm.

Hieraus ergeben sich die Abstandsmaße

Druckpunkt bis Vorderholmmitte . . 28,5 cm Druckpunkt bis Hinterholmmitte . . 31,5 cm

Da die Luftkraft-Resultierende dem Vorderholm näherliegt als dem Hinterholm, so erhält der Vorderholm in diesem Falle eine größere Beanspruchung als der Hinterholm und zwar wird bei den Maßen der Abb. 1:

31 5

Belastung des Vorderholmes -~-. Ga — 0,525 . Ga

„ „ Hinterholmes . Ga = 0,475 . Ga

(Probe: 0,525 . Ga + 0,475 . Ga = 1 . Ga)

Anmerkung: Bei normalen Flugzeugen erhält meist der Hinterholm, den größeren Lastanteil, hier dagegen der Vorderholm, was günstig ist, da für die Bemessung des Vorderholms eine größere Konstruktionshöhe im Flügel zur Verfügung steht.

Die von beiden Flügeln zusammen aufzunehmende Last ist

245

GA = 245 kg, folglich trägt jeder Flügel einzeln —- s± 123 kg.

Li

Ff 102

Die Flügelfläche des Einzelflügels ist —- ^ —— = 5,lqm. Jeder

123

Quadratmeter des Flügels hat also aufzunehmen -j—- = 24,2 kg/qm.

5,1

Somit trägt jeder laufende Meter Flügellänge eine gleichmäßig verteilt angenommene Streckenlast q0 = 1,1, 24,2 = 26,6 kg/lfd. m.

Bei der nachfolgenden Berechnung ist mit dem 5 fachen Lastvielfachen zu rechnen, also mit q = 5 . q0 = 5 . 26,6 = 133 kg/lfd. m.

Auf die tatsächliche Abnahme der Luftkraft am äußeren Flügelende wird bei der Festigkeitsberechnung keine Rücksicht genommen, zumal bei Betätigung der Querruder hier außen erhebliehe Zusatzbeanspruchungen auftreten können.

Der einzelne Flügel sei der Einfachheit halber bei den folgenden Beanspruchungs-Ermittlungen zunächst als einheitlicher ebener Bauteil aufgefaßt. .Die Verteilung der so ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 und 0,475 auf den Vorderholm und die vordere Flügelstütze bezw. auf den Hinterholm und die hintere Flügelstütze verteilt werden.

Abb. 1.

2. Uebersicht über rite Beanspruchung der einzelnen Systemteile.

Die aufzunehmenden Luftkräfte setzen sich zusammen aus den senkrechten Auftriebskräften und aus den wagerechten Stirndrtlcken (Widerstandskräften). Beide stehen, wie noch weiter unten gezeigt, in einem bestimmten Abhängigkeitsverhältnis voneinander. Nach Tafel 1 („Flugsp." Nr. 7) werden die Auftriebskräfte durch zwei parallel hintereinander liegende senkrechte Stabsysteme aufgenommen, die durch den Vorderholm nebst vorderer Flügelstütze bezw. durch den Hinterholm nebst hinterer Flügelstütze dargestellt werden. Hierdurch treten in den genannten Bauteilen Längsspannungen (Zug und Druck) und Querspannungen (Biegung und Schub) auf.

Im Innern des Flügels bilden Vorder- und Hinterholm mit den dazwischenliegenden Abstandsstreben und Spanndrähten einen wagerecht liegenden Gitterträger, der die auftretenden Stirndrücke aufzunehmen hat. Die Teile dieses Gitterträgers erhalten somit Längsspannungen (Zug und Druck). Da aber jeder Vorder- und Hinterholm zugleich dem senkrechten Tragsystem wie auch dem wagerechten Gitterträger angehört, so addieren sich zum Teil die senkreehten und wagerechten Beanspruchungen zu einer gleichzeitig wirkenden resultierenden Gesamtbeanspruchung, welcher die Holme gewachsen sein müssen.

Da die Zug- und Druckkräfte bei Auftrieb und Abtrieb (Rüeken-flug) wechseln, so müssen beide Fälle untersucht und die ermittelten ungünstigsten Verhältnisse für die Bemessung der Materialstärken herangezogen werden. (Fortsetzung folgt.)

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am industrieabend, 21. März 192 2 gehalten von Dir. Kasinger. Meine Herren!

Schon des öfteren war es mir vergönnt, an dieser Stelle zu Ihnen zu sprechen und Sie bekannt zu, machen mit den Sorgen, die uns drücken.

Die Lage ist immer ernster geworden und wir stehen im Augenblick vor der Entscheidung über die Zukunft dessen, was von dem stolzen Gebäude deutscher Luftfahrt übrig geblieben ist.

Wie Ihnen allen bekannt, hat die deutsche Regierung die im Wege des Ultimatums gestellten Forderungen des Feindbundes im vergangenen Jahre annehmen müssen..

Diese Forderungen gipfelten darin, daß für Deutschland ein Bauverbpt für Luftfahrzeug-Gerät ausgesprochen wurde und der spätere Bau nur, nach bestimmten Vorschriften unserer ehemaligen Feinde stattfinden soll.

Das Bauyerbot läuft gemäß Beschluß des Botschafterrates am 5. Mai 1922 ab. Was wir aber werden bauen können, wissen wir heute noch nicht. Zweifellos aber müssen wir darauf gefaßt sein, daß die technischen Leistungen der Luftfahrzeuge begrenzt werden; Grund hierfür ist wohl weniger der auch hier wieder vorgeschobene Militarismus als wirtschaftliche Erwägungen.

Wie die Vorschriften des Feindbundes aber auch lauten mögen, die deutsche Luftfahrt wird versuchen, auch in eingeengtem Rahmen kräftig mitzuwirken an der weiteren Entwicklung dieses Verkehrsmittels der Zukunft.

Nun aber ist die deutsche Luftfahrt durch die Schäden, die sie infolge Durchführung des Friedensvertrages und des Ultimatums erlitten hatte, stark geschwächt.

Die Gründe für 1 diese Schwäche sind nicht nur zu suchen in den Schäden, die der deutschen Luftfahrt bisher vom Feindbund zugefügt worden sind.

Die Abgabe des gesamten Flug-Oerätes behinderte stark die Entwickeiung des Luftverkehrs, dem nur insgesamt 114 Flugzeuge zur Verfügung standen, und noch unangenehmer bemerkbar machte sich die Abgabe der Luftfahrzeug-Behausungen, insbesondere der Luftschiffhallen, durch deren Ablieferung Luftschiffbau-Firmen der Möglichkeit beraubt wurden, den Luftschiffbau in Bälde wieder autnehmen zu können..

Aber nicht nur das eben Erwähnte, sowie die Folgen des Ultimatums und der von der Entente noch weiterhin ausgeübte Druck auf den Luftverkehr hemmte die Arbeit. Die teilweise völlig ungenügende Abgeltung der Entschädigungsansprüche aus Durchführung des Friedensvertrages und der Umstand, daß die Mittel den Geschädigten erst nach monate- und jahrelangen Verhandlungen zufließen, wirkt in einer Weise hemmend, daß die Befürchtung einer völligen Vernichtung der deutschen Luftfahrt nicht von der; Hand zu weiser ist.

Der Weg, den die deutsche Luftfahrt seit dem 11. November 1918 gegangen ist, war ein Leidensweg in des Wortes buchstäblicher Bedeutung.

Nach Waffenstillstand wurden die Firmen durch die Demobilmachungs-Veroidnungg vom 20. November 1918 gezwungen, ihren Betrieb sofort einzustellen, da die laufenden Aufträge annulliert wurden. In einzelnen Fällen ' durfte zwar — um Arbeiterentlassungen zu vermeiden — weitergearbeitet werden.

Dies aber war mit außerordentlich starken Verlusten verbunden, zumal bei den Abrechnungen das Reichs-Verwertungs-Amt auf die Firmen einen Druck ausübte, das bei ihnen noch lagernde Material zu behalten, welches für die Ausführung der Heeresaufträge beschafft war, nun nicht mehr verarbeitet werden konnte und bei ihnen noch lagerte, ohne daß sie Verwendung hierfür gehabt hätten.

Nach Unterzeichnung des Friedensvertrages wurde verfügt, daß dieses Material, unter den Begriff „Kriegsgerät" fallend, an die Regierung zwecks Auslieferung an die Entente abgegeben werden mußte. Die Folge waren die sehr unerquicklichen Verhandlungen auf Grund der Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien vom 27. Mai 1920, die leider auch heute — 2'U Jahre nach Unterzeichnung des Friedensvertrages! — noch nicht abgeschlossen sind und die bezüglich des den Firmen ehemals aufgezwungenen Materials noch insofern erschwert waren, als seine ziffernmäßige Bewertung teilweise unterblieben war.

Als Stichtag für den Wert der enteigneten Gegenstände war der 2S. Juni 1919 bestimmt.

Zieht man die Geldentwertung in Betracht, die seitdem eingetreten ist, so ist klar, welche Verluste die Firmen erleiden, welche die Entschädigungsbeträge erst nach Jahren erhalten. Das Reich, das jedes Eingehen auf Wertminderung des Geldes ablehnt, zahlt also nur einen ganz geringen Prozentsatz des tatsächlich entstandenen Schadens. v

Einer der Hauptgründe für die ungebührlich lange sich hinausziehenden Verhandlungen war wohl die Tatsache, daß die für die gesamte deutsche Industrie erlassenen Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien keineswegs für, die Sondervcrbältnisse auf dem Gebiet der Luftfahrt passen.

Als daher die deutsche Regierung das Ultimatum angenommen hatte und dadurch die Verpflichtung eingegangen war, der deutschen Luftfahrt neue schwere Hindernisse zu bereiten, erschien es dem Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industriellen unbedingt notwendig, daß dieses Mal Richtlinien erlassen würden^ welche den Verhältnissen gerecht würden.

Leider vertrat die deutsche Regierung, als diesbezüglich mit ihr Fühlung genommen wurde, die Ansicht, daß von einer Verankerung von Rechtsansprüchen der Geschädigten gegen das Reich abgesehen werden solle. Damit wurde dokumentiert, daß nur für evtl. Enteignungsschäden ein Schadensersatzanspruch anerkannt, würde.

Glücklicherweise nahm jedoch der Reichsrat den entgegengesetzten Standpunkt ein und verlangte, daß die Schadensersatzpflicht des Reiches seitens der Regierung im Gesetz aufgenommen werden müsse.

Der Entwurl ging mit diesem Antrag an das Reichskabinett zurück zur erneuten Beschlußfassung.

Nichts destoweniger ging über den Antrag des Reichsrats das Kabinett zur Tagesordnung über und, somit war der in Art. 69 Abs. 1 der Reichsverfassung vorgesehene Fall gegeben, daß dem Reichstage die Vorlage in doppelter Ausfertigung, einmal im Regierungsentwurf ohne Schadensersatz-

„FLUGSPORT".

No. 8

Pargaraphen, das andere Mal mit dem Zusatz des Reichsrats, der auf seiner

Forderung beharrte, zuging.

Das Plenum des Reichstages überwies das Gesetz dem 9. Ausschuß,

der sich am 28. Juni 1921 ebenfalls auf den Standpunkt des Reichsrats stellte. Der Schadensersatz-Paragraph in der Fassung des Reichstagsausschusses,

der zusammen mit tiem übrigen Oesetz am 29. Juni 1921 vom Plenum des

Reichstages angenommen wurde, lautete:

„Für Schädigungen, die den Beteiligten aus' diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen über die Entschädigungsberechtig.ten sowie über Art, Umfang und Geltendmachung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats und eines vom Reichstag zu bestimmenden Ausschusses."

Der Reichstag hat also damit die Pflicht der Schadensersatzleistung des Reiches anerkannt. Dies geschah am 29. Juni 1921, heute schreiben wir den 21. März 1922 und noch immer sind die „näheren Bestimmungen" nicht bekanntgegeben worden, ja, sie liegen noch nicht einmal dem Reichsrat vor, denn das Kabinett hat noch nicht über sie beschlossen. Daß in den Kreisen, die durch das Ultimatum geschädigt worden sind, hierüber lebhafte Erbitterung herrscht, ist wohl begreiflich.

Wenn aber die Regierung erklärt, daß einen Teil der Schuld an der Verzögerung die Interessenten selber hätten, so dürfte eine solche Erklärung nicht Oei auf die Wogen gießen, sondern viel eher geeignet sein, die Unzufriedenheit bis ins Höchste zu steigern.

Daß die Interessenten an der Verzögerung. mitschuldig wären, ist von dem Vertreter der deutschen Reichsregierung in der Antwort auf eine kleine Anfrage im Reichstage erklärt worden.

Diese hatte folgenden Wortlaut:

1. Wann gedenkt die Reichsregierung die Richtlinien dem Reichstag vorzulegen?

2. Warum hat die Reichsregierung — entgegen der Anregung des Reichstags — die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten abgelehnt?

Berlin, den 4. März 1922. -

von Kemnitz.

Die Antwort der Reichsregierung war sehr ausführlieh. Ich verlese sie im Wortlaut: Zu Nr. 1.

Die Ausführungsbestimmungen (Richtlinien) zu § 3 des Gesetzes vom 29. Juni 1921 über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues sind inzwischen, und zwar noch vor dem Eingang der Anfrage, der Reichskanzlei übermittelt worden, welche nunmehr mit Beschleunigung die Zustimmung der Reichsregierung zur Vorlage des Entwurfes an die gesetzgebenden Körperschaften herbeiführen wird.

■ Daß seit dem Erlaß des vorgenannten Gesetzes bis zur Vorlegung der Ausführungsbestimmungen etwa acht Monate verstrichen sind, hat seinen Grund einmal in den besonders großen Sschwierigkeiten der Materie in tatsächlicher und rechtlicher Beziehung, andererseits in den langwierigen Auseinandersetzungen mit den Interessenten, zumal den im Verband der Deutschen Luftfahrzeug-Industriellen vertretenen Unternehmern. Das Ziel der Reichsregierung bei diesen Verhandlunger. war, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit und unter Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung zu tragen und, wenn möglich, einen befriedigenden Ausgleich herbeizuführen. Daß die Wünsche der Unternehmer überaus weit gesteckt waren, hat den Weg zur Erreichung dieses Zieles besonders schwer gemacht.

Dazu kommt, daß entsprechend einer Anregung des Reichstages auch dem Gedanken nachgegangen werden mußte, ob die Entschädigung der Unternehmer, insbesondere für den Betriebsschaden, durch eine pauschale Abfindung geregelt werden könnte. Dieser Weg erwies sich jedoch als ungangbar; erstens nämlich ließ sich der Kreis der beteiligten Anspruchserheber nicht genau begrenzen, und zweitens erschien es ausgeschlossen, in absehbarer Zeit den Umfang des gesamten Schadens auch nur annähernd zu ermitteln.

Vorübergehend hatte die Reichsregierung auch auf das Ernstlichste erwogen, ob sie nicht pflichtgemäß den gesetzgebenden Körperschaften vorschlagen müsse,

die Ausführungsbestimmungen auf den Schaden der Arbeitnehmer und auf den aus der Beschlagnahme des Luftfahrtgeräts erwachsenden Schaden zu beschränken, dagegen die gesetzliche Regelung der Entschädigung für den Betriebsschaden (aus der Stillegung der Unternehmen) so lange zu vertagen, bis bekanntgeworden sei, wann und unter welchen. Umständen die Aufhebung des Bauverbotes erfolgen werde.

Bei allen diesen Erörterungen ist die Reichsregierung nicht säumig gewesen Bereits am 2. August 1921 hatte die erste Besprechung der Angelegenheit unter den beteiligten Ressorts stattgefunden, und bereits Mitte August 1921 war ein Referenten-Entwurf gefertigt, der im wesentlichen auf Jenselben Grundlagen beruhte, wie der jetzt zur Beschlußfassung vorgeschlagene. Ende August 1921 reichte der Verband der Luftfahrzeug-Industriellen einen von ihm abgefaßten Richtlinien-Entwurf ein, dem er auf Grund des Ergebnisses der darnach gepflogener. Verhandlungen im Dezember 1921 einen zweiten folgen ließ.

Die wiederholten mündlichen und schriftlichen Vorstellungen der Unternehmer nötigten die Reichsregierung, immer wieder von neuem ihre Entschließungen einer Nachprüfung zu unterziehen, und es haben im Laufe der 8 Monate zahlreiche Besprechungen, zum Teil unter Zuziehung . der Interessentenvertretungen, stattgefunden.

Es darf gesagt werden, daß die Beteiligung der Unternehmervertretung bei den gesetzgeberischen Vorarbeiten wenn auch sachlich fördernd, so doch unzweifelhaft verzögernd gewirkt hat.

Es kann auch keinesfalls anerkannt werden, daß der Zeitablauf zu einer irgendwie erheblichen Beeinträchtigung der Betroffenen geführt habe.

a) Was zunächst die Arbeitnehmer anbelangt, so ist die Zahl der aus Anlaß des Gesetzes entlassenen Arbeiter gering, sie beträgt nur etwa 250; die Reichsregierung hat auf die Gefahr, der Entscheidung der gesetzgebenden Körperschaften vorzugreifen, in weitem Maße bereits Vorschüsse auf die Entschädigungen der Arbeitnehmer gezahlt.

b) Was die Unternehmerschäden betrifft, so gliedern sich diese, wie schon angedeutet, im wesentlichen in zwei Teile, in den Schaden aus der Beschlagnahme der Geräte und den Betriebsstillegungsschaden. Eine Regelung der Entschädigung wegen der Beschlagnahme des Gerätes hätte bislang überhaupt noch nicht stattfinden können, da — bis aui einen Fall — eine Entscheidung der Verbandstaaten, inwieweit das beschlagnahmte Gerät in Anspruch genommen oder frei- • gegeben wird, noch nicht bekanntgeworden ist.

Hinsichtlich des Betriebsschadens ist nach der Resolution des Reichstages der Ersatz entgangenen Gewinnes ausgeschlossen, sodaß lediglich der aus einer verlustreichen Aufrechterhaltung des Betriebes erwachsende effektive Schaden in Frage kommt. Zur Aufrechterhaltung der Betriebe sind aber den Unternehmern aus dem vom Reichsverkehrsministerium verwalteten Subventionsfonds Darlehen auf Löhne, Gehälter,

/ lautende Betriebsunkosten und zur Abdeckung von Schulden gewährt'

worden, und zwar bisher im Gesamtbetrage von etwa 20 Millionen Mark

Zu Nr. 2.

Es ist richtig, daß der Reichstag der Reichsregierung empfohlen hat, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen. .

Diese Anregung ist von der Reichsregierung dahin verstanden worden, daß den Interessenten zwar nicht der Weg des formellen Verfahrens verschlossen werden könne, daß jedoch eine vergleichsweise Regelung derjenigen im formellen Verfahren vorzuziehen und daher grundsätzlich anzustreben sei. Der Anregung konnte aber keineswegs der Sinn untergelegt werden,-daß die Reichsregierung bereits vor dem Erlaß der Entschädigungsrichtlinien Entschädigungen im Vergleichswege vornehmen solle. Dies verbot sich schon aus dem Grunde, daß nach dem Wortlaut und Sinn des Bauverbotsgesetzes die zu erlassenden Richtlinien überhaupt erst die näheren Bestimmungen über den Kreis der Entschädigungsberechtigten und über den Umfang der zu leistenden Entschädigung treffen sollten. Solange diese Ausführungsbestimmungen nicht verabschiedet sind, ist der Regierung also nicht bekannt, welche Personen als Anspruchsberechtigte in Betracht kommen, noch in welchem Ausmaße den Ansprüchen zu genügen ist.

Die Reichsregierung hat daher grundsätzlich Entschädigungen bisher nicht ■vorgenommen, eben weil ihr weder das Gesetz, noch die Anregung des Reichstags hierfür eine Grundlage bot; sie hat dem Wunsche des Reichstags in dem Entwürfe der Ausführungsbestimmungen dadurch Rechnung getragen, daß sie die Möglichkeit einer vergleichsweisen Regelung ausdrücklich betont hat.

gez. C o r w e g h.

Ich versage es mir bei der Kürze der mir zur Verfügung stehenden Zeit selbst eingehend zu diesen Ausführungen der Regierung Stellung zu nehmen. Jch beschränke mich darauf, Ihnen einen diesbezüglichen Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. März zu verlesen, nachdem ich eine Zusammenstellung aller Daten vorausgeschickt habe, die sich auf die Mitarbeit der Interessenten beziehen, unter Einfügung der von der Regierung bei Beantwortung der kleinen Anfrage gemachten Angaben:

1. Am 29. 6. 21 wurde das Gesetz vom Reichstag angenommen.

"2. „ 2. 8. 21 erste Besprechung zwischen den Referenten der einzelnen Ressorts.

3. „ 6. 8. 21 ging ich zum R. Sch. M. hin, um die Ansicht der Regierung

zu hören und um Beschleunigung zu bitten.

4. „ 15. 8. 21 ist der erste Regierungsentwurt innerhalb der Ministerien

fertiggestellt.

5. „ 25. 8. 21 wird dem R. Sch. M. ein Entwurf des V. D. L. I. überreicht.

6. „ 7. 10. 21 ergeht vom R. Sch. M. auf diesbezügliche Anfrage die Mit-

teilung, daß die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen noch verfrüht ist, da keine Richtlinien da sind.

7. ,, 14. 10. 21 öffentlicher Appell auf Industrieabend an Regierung, für

Beschleunigung zu sorgen, die zugesagt wird.

8. Anfang Nov. 21 Anfrage des Abgeordneten Steinkopf im 33. Ausschuß des t Reichstags, wann Richtlinien endlich erlassen werden.

9. Am 18. 11. 21 erste gemeinsame Sitzung der Behörden mit Interessenten.

10. „ 28. 11. 21 Eingang eines Schreibens des R. V. M. beim Verbände, in

dem um Bezifferung der Schadenshöhe gebeten wird.

11. „ 15. 12. 21 Beantwortung des Briefes zu 10. unter Mitteilung, daß

dies nicht möglich sei und Beifügung eines neuen Entwurfs durch Verband.

12. „ 23., 25., 27. 1. und 7. Febr. 22 Sitzungen im R. Sch. M. mit Interessenten.

13. „ 4. 3. 22 kleine Anfrage im Reichstag.

14. „ 15. 3. 22 Beantwortung durch Regierung.

Ich verlese nunmehr den Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. ■d. M. Er trägt die Ueberschrift „Regierung und Luftfahrt"^ und den Untertitel „Sabotierung der Entschädigungen".

„Als am 29. Juni 1921 der Reichstag gezwungen war, in Erfüllung des Londoner Ultimatums das Gesetz über „die Beschränkung des Luftrahrzeugbaues'" (Bsiiverbot) zu beschließen, ließ das deutsche Volk — und zwar gegen den Tiartnäckigen Widerstand der interessierten Stellen innerhalb der Reichsregierung — durch seine erwählten Vertreter im § 3 die Verpflichtung verankern, daß für die aus diesem Gesetz den Beteiligten erwachsenden Schädigungen vom Reiche Ersatz geleistet werden solle. Der Reichsregierung, der die Ausarbeitung der zugehörigen Ausführungsbestimmungen übertragen wurde, war vom Reichstage gleichzeitig empfohlen worden, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen, um so dem vom 9. Ausschuß schon bei der Beratung des Gesetzes gegenenen Hinweise zu entsprechen, daß bei der Schadenersatzleistung Schnelligkeit geboten sei.

Diese klar und bestimmt ausgesprochene Hilfsbereitschaft ist in ihrer Wirkung glatt sabotiert worden. Es dürfte von Interesse sein, daß erst in diesen Tagen — also nach mehr als acht Monaten — das Reichsschatzministerium den Entwurf der Ausführungsbestimmungen in einer noch dazu für die Geschädigten unbefriedigenden Form der Reichskanzlei zur Weiterberatung im Reichsrar und im Ausschuß zugestellt hat.

Nun könnte ein Staatsbürger mit gesundem Urteilsvermögen vielleicht annehmen, daß diese Bestimmungen nur mehr eine Formsache darstellen, da entsprechend den Anregungen des Reichstages doch wohl die meisten Schadenersatztorderungen auf dem Wege des Vergleichs langst .erledigt sein dürften. Weit gefehlt: die Reichsbehörde hat die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten bisher sogar abgelehnt! Diese aber sollten nach dem Willen des Reichstages dazu diene:, die langwierige Ausarbeitung

von und das noch langwierigere Verfahren nach Richtlinien zu umgehen. Es kam darauf an, der deutschen Luftfahrt-Industrie und allem, was mit ihr zusammenhängt, den Lebensmut und die Hoffnung auf die Zukunft dadurch zu erhalten, daß man ihr sofort materielle, zahlenmäßig befriedigende Sicherheiten bot, nicht aber eine unzureichende Bevorschussung, die, durchschnittweise auf die Gesamtheit berechnet, etwa 33. v. H. der allein für Löhne und Gehälter gemachten Aufwendungen bisher entsprochen haben dürfte. Ganz zu schweigen von denjenigen Lasten, welche die Werke zu tragen hatten, um ihren Fundus und ihr Material zu erhalten. (Fortsetzung folgt.)

Bekanntmachung II.

Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung geboren folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von motorlosen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel.. . kg, Rumpf mit Fahrgestell .... kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Sonstiges .... kg, Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welches seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen,, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstabe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges,. Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpf mitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagerechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells, Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen,, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen am Rumpf und jedem

Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Die Geschäftsstelle des Rhöa-Segelilug-Wettbewerbs 1922.

Ausschreibung für beste Flugleistungen mit einem Segelflugzeug iür zwei Insassen.

§ 1. Veranstalter, Name, Ort und Zeit des Wettbewerbs.

Der „Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.u schreibt unter besonderer Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V." und des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V." einen Wettbewerb für Segelflugzeuge mit zwei Insassen aus.

Die Veranstaltung führt den Namen:

„Rhön-Zweisitzer-Wettbewer b."

Die Geschäftsstelle für die Veranstaltung ist die Geschäftsstelle des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.", Bremen, Bahnhofstr. 35; sie kann vorübergehend in die Rhön verlegt werden.

Die Veranstaltung ist auf die Zeit vom 1. Juni 1922 bis zum 31. Dezember 1922 beschränkt. — Die Veranstalter behalten sich vor, die Frist für den Wettbewerb oder auch nur für die Durchführung der Wettbewerbsflüge bis zum 31 3. 1923 zu verlängern.

Alle Flüge, für die eine Wertung beansprucht wird, müssen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön ausgeführt werden. § 2. Zugelassene Flugzeuge.

1. Zum Wettbewerb sind Flugzeuge zugelassen, welche Eigentum eines deutschen Reichsangehörigen oder einer juristischen Person sind, von Deutschen hergestellt sind und von Deutschen geführt werden.

2. Im Uebrigen müssen die Flugzeuge folgenden Bedingungen entsprechen:

a) sie müssen für die Mitnahme der Insassen (insgesamt mindestens 150 kg) eingerichtet sein,

b) sie dürfen nicht mit Triebkraftquelle ausgerüstet sein,

c) sie müssen durch Ruderlegen gesteuert werden,

d) sie müssen von zwei Mann in höchstens 15 Minuten aufgerüstet und in höchstens 15 Minuten abgerüstet werden können,

e) sie müssen flugbereit in einem Raum 15 X 15 X 4 m unterstellbar sein,

f) die Ausmaße der transportbereiten Flugzeuge dürfen

in der Breite nicht 3 m

in der Länge nicht 9,5 m

in der Höhe nicht 3 m überschreiten,

g) die Bausicherheit der Flugzeuge ist nachzuweisen.

§ 3. Geforderte Mindestflugleistungen.

Mit den am Wettbewerb beteiligten Flugzeugen müssen folgende Flugleistungen unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg erzielt werden:

a) drei glatte Landungen.

b) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn rechts,

c) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn links,

d) eine Flugstrecke von mindestens 5 km Länge in der Geraden gemessen von der Abflugstelle bis zur Landestelle im Grundriß.

§ 4. Preis.

Ein unteilbarer Preis in Höhe von Mk. 75.000.— wird dem Eigentümer desjenigen Flugzeuges zuerkannt, das den Anforderungen der §§ 2 und 3 dieser Ausschreibung genügt hat und auf einem Fluge unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg die grösste Flugdauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,60 m/sec. erzielt hat. § 5. Meldung.

Antrag auf Zulassung zum Wettbewerb kann jederzeit bis spätestens 1. Dezember 1922, 12 Uhr "mittags bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Flugzeugeigentümer oder dessen bevollmächtigten" Vertreter gestellt werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späteren, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldungen verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten zu verzichten. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Dem Antrag auf Zulassung ist ein Nenngeld in Höhe von 500 Mk. beizufügen. Dieses Nenngeld wird nach Erbringung des Nachweises genügender Bauiestigkeit des Flugzeuges in voller Höhe zurückerstattet.

Dem Bewerber wird die erfolgte Zulassung oder Ablehnung von der Geschäftsstelle mitgeteilt, ohne daß die Veranstalter zur Angabe von Gründen verpflichtet sind.

§ 6. Beurkundungen und Nachweise.

Die Erfüllung der in den §§ 2—4 dieser Ausschreibung geforderten Bedingungen und Anforderungen ist zu beurkunden. Die Beurkundung der Flugleistungen erfolgt durch Sportzeugen, die von den Veranstaltern für die Bewerber kostenlos gestellt werden. Einzelheiten für die Form der Beurkundungen werden von den Veranstaltern festgesetzt und nach Eingang der Anträge auf Zulassung zum Wettbewerb den Antragstellern mitgeteilt.

§ 7. Wettbewerbsausschuss.

Zur Durchführung des Wettbewerbs wird folgender Ausschuss eingesetzt: -

Vorsitzender: Dr. Karl Kotzenberg, Frankfurt a. M. Stellvertreter: Albert Mühlig-Hofmann, Stettin. Geschäftsführer: Hans Herr, Bremen.

Mitglied: Dr. Wilhelm Hoff, Berlin-Adlershof.

„ Georg Krupp, Berlin.

„ Kurt Student, Berlin.

„ Dr. Franz Linke, Frankfurt a. M.

„ Dr. "Walter Georgii, Frankfurt a. M.

„ Max Krause, Berlin.

§ 8. Preisgericht.

Der Wettbewerbsausschuß ist zugleich Preisgericht. Das Preisgericht erkennt auf Grund der eingegangenen Urkunden den Preis zu mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzers. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig; der Rechtsweg ist ausgeschlossen. § 9. Verschiedenes.

1. Während der Zeit des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 haben Wettbewerber sich den Anordnungen der Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes in Bezug auf Durchführung ihrer Flüge zu fügen.

2. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Bremen, den 10. April 1922.

Deutscher Luftfahrt-Verband E. V. gez. Buff, 1. Vorsitzender. gez. Herr, Geschäftsführer.

flugtecfjmfcfje ftundfcfjau.

Inland.

Die Begriffe „Handelsluftfahrt und Kriegsluftfahrt" stehen gegenwärtig im Brennpunkt des Interesses, da nach Aufhebung des Bauverbotes am 5. Mai Deutschland vorerst nur Handels-Luftfahrzeuge, bezw. Verkehrs-Flugzeuge und Luftschiffe 'wird bauen dürfen. Die Freigabe des Luftfahrzeugbaus ist an die Bedingung geknüpft, daß Deutschland die Begriffsbestimmungen anerkennt, die die Entente zur Unterscheidung von Verkehrs- und Kriegs-Luftfahrzeugen festlegen wird. Die eigentliche Bewaffnung spielt dabei keine sehr wesentliche Rolle, da fast jedes gut fliegende Verkehrsluftfahrzeug mehr oder weniger als Kriegsmittel hergerichtet werden kann, wie ja z. B. auch Handelsdampfer während des Krieges in ausgiebigem Masse für Kriegszwecke eingerichtet wurden.

Es sei schon jetzt darauf hingewiesen, daß diese Begriffsbestimmungen nicht mit gleichem Masse messen werden, d. h. was für die Entente-Staaten ein Verkehrsflugzeug ist, wird noch lange nicnt auch für Deutschland ein Verkehrsflugzeug sein. Interessant sind bei Beurteilung dieser wichtigen Frage die Ergebnisse, zu welchen man bei Erörterung der Luftfahrtsfragen auf der Washingtoner Konferenz gekommen ist. Der französische Delegierte Hptm. R o p e r sagt hierüber:

Die Sachverständigen der Verinigten Staaten, Groß-Britanniens

Frankreichs, Italiens und Japans sind sich darin einig, daß nicht daran zu denken ist, daß Massnahmen ergriffen werden können, um einen Fortschritt zu hemmen, wie ihn die Luftfahrt darstellt. Solche Massnahmen wären in ihren Folgen nicht abzusehen, in der verfehlten Hoffnung, durch solche Hemmungen die spätere Verwendung dieser furchtbaren Waffe bei kommenden Kriegen zu vereiteln, (siehe Schifffahrt!). Der französische Delegierte ist der Meinung, daß diese Konferenz-Entscheidung viel zur Sicherung des Friedens beitragen wird; weil die Weiterentwicklung eines schnellen Verkehrs- und Transportmittels dazu beitragi n wird, Missverständnisse zwischen den Völkern zu verringern, Missverständnisse, welche die meisten Kriege unter den Staaten herbeigeführt haben, weil sich die Menschen wegen der weiten Entfernungen nicht genügend kannten.

Die Konferenz fasste folgenden Beschluß:

„Der Ausschuß ist der Ansicht, daß es z. Z. nicht angängig erscheint, irgendwelche Beschränkungen hinsichtlich der Zahl oder der Eigenschaften von Handels- oder von Militärluftfahrzeugen aufzuerlegen."

Diese den wirklichen Verhältnissen tatsächlich entsprechende Erkenntnis konnte kaum anders aus Fallen. Wird man der Gegenwart und der Nachwelt das lächerliche Schauspiel bieten, in Bezug auf Deutschland aus Haß und Konkurrenzfurcht anders zu sprechen, statt der Entente-Luftfahrtindustrie durch die deutsche Entwicklung und das deutsche Vorwärtsstreben auf dem nicht mehr aus der Welt zu schaffenden Zukunftsgebiete einen wirksamen Ansporn zu geben zum eigenen Nutzen und zum Nutzen der gesamten Weltwirtschaft?

Bruno Hanuschke f

ist Bruno Hanuschke in Davos an einem .-chweren sich im Dienste um die Eroberung der Luft zugezogenen Leiden, leider viel zu jung, im Alter von .in Jahren gestorben. Den Lesern des „Flugsport", welche die Entwicklungsgeschichte von den ersten Anfängen verfolgt haben, brauchen wir nicht zu sagen, was Hanuschke für die Entwicklung geleistet hat. Hanusohke zählte zu den flugfreudigsten Persönlichkeiten von Johannisthal, die fortgesetzt zu neuen Leistungen anregten. Wir erinnern nur an den schneidigen Sturmflug im Oktober ISMO, wo er bei 35 in Wind den Kameraden bewies, dali der Mensch selbst in den schwierigsten Verhältnissen erfolgreich die Natur zu meistern vermag. Ks gab wohl kaum eine Flugwoche wo 1 l.inuschke nicht vertreten war. Seit 1908 hat Hanuschke rastlos schaffend, Geld und Gesundheit für das Flugwesen geopfert. Jetzt hat er seinen letzten Flug angetreten und hat in Schweizererde seine letzte Ruhestätte gefunden. Die Geschichte wird ihm ein ehrenvolles Andenken bewahren.

Flugdienst Hamburg-Berlln-Uresden

Bruno Ilaunsrilke t Seit 1. April verkehren /wichen Berlin

(Wie man ihn sali in der alten Zeit.) und Hamburg täglich zw ei Flng/eng-Paan

Auf der Strecke zwischen Berlin und Dresden wird, wie im vergangenen Jahr, einmal täglich in beiden Richtungen geflogen. Die Abflugzeiten nach Hamburg sind auf 6 Uhr vormittags und 1.30 nachmittags festgesetzt. Das 6 Uhr-Flugzeug, welches auch die Berliner Morgenzeitungen befördert, wird schon um 1ji9 Uhr (also noch vor Beginn der dortigen Geschäftszeit) in Hamburg eintreffen. Im übrigen gehen die Flugzeiten zwischen Hamburg, Berlin und Dresden aus nachfolgendem Plan hervor:

1.00 5.15 * ab Hamburg an A 8.30 3.30 3.30 7.15 an Berlin ab j 6.00 1.30 4.00 — | ab Berlin an j — 1.15 5.30 - y an Dresden ab 9 — 12.00

Bei der demnächst zu erwartenden Erweiterung der Linie nach Kopenhagen bezw. nach Prag soll in Vereinbarung mit den ausländischen Gesellschaften für beste Anschlussmöglichkeit gesorgt werden, sodaß der Weg von Prag über Berlin nach Kopenhagen in ca. 6 Stunden zurückgelegt werden kann.

Wie bisher hat die Anmeldung zu den Flügen bei den Agenturen der Hamburg-Amerika Linie zu erfolgen. Für den Post- und Zeitungsdienst erteilen die Postanstalten Auskunft.

Die erste Flugzeuglandung auf der Zugspitze, eine fliegerische Leistung nach dem Kriege, die am 19. März unter der Führung des den Lesern bekannten alten Flieger Hailer mit dem Rumpler-Flugzeug B 98 ausgeführt wurde, ist von den Begleitern der gewagten Expedition, Theo Rockenfeiler und Willi Rüge, vom Start bis zur Landung im Film festgehalten worden und erscheint im Rahmen eines großen Fliegerfilmes, den der „Aludi-Film" (Allgemeiner Luft-Dienst) in Kürze herausbringt.

Diese Firma hat es sich zur Aufgabe gemacht, die gesamte Luftfahrt in Form von Publikums-, Sport-, Lehr- und wissenschaftlichen Filmen an die Öffentlichkeit zu bringen. Die gleichen Hersteller schufen bereits mit Unterstützung der gesamten deutschen Flugzeug-Industrie vor kurzer Zeit den ersten Fliegerfilm „Flieger".

Ausland.

Meeting von Nizza, so nannte man ein Schaufliegen, welches am 26. März, 30. März und 2. April nach dem Muster von Buc stattfand. Von einem Wettbewerb im Sinne des Wortes kann nicht gesprochen werden. Die Hauptattraktionen bildeten allerhand Kunststückchen, improvisiertes Jagdfliegen, Angriffe auf Ballons Fallschirmabsprünge und anderes mehr.

Plugveranstaltungen 1922 (Auch Schaufliegen, nach franz. Darstellung.) 9. April: Meeting von Goumay-en-Graye.

April: Meeting des Aero Club von Bourgogne in Chalon sur Saone.

17. 18. 19. April: Kreuzungs-Flug Marseille-Monaco.

17. April: Meeting des königl. Aero Clubs in Waddon, England.

23. April: Meeting von Alencon.

23. April: Meeting von Crepy en Valois.

25. 26. 27. 28. Mai: Meeting von Bourget.

im Mai: Akrobaten-Wettbewerb in Genua.

im Mai: Rundflug Genua-Savone- Rapallo-Genüa. Coup der Provinz Genua, im Mai: Wasser-Wettbewerb in Genua, Coup der Handelskammer. 5. Juni: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England. 11. Juni: Fest des lOOOten Piloten, in Orly.

23.-25. Juni: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Brüssel. Flugplatz Haren.

23. Juni—9. Juli: Luftbild-Ausstellung in Brüssel.

im Juni: Coup Baracea für Flugzeuge in Turin.

14. 15. 16. Juli: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Nantes.

6.—20. August: Experimental Kongreß für motorloses Flugwesen in Clermont Ferrand.

7. August: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England.

9.—24. August: Deutscher Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe, Rhön.

im August: Internationaler Wasserflugzeug-Wettbewerb in Italien.

im September: Coup Schneider in Italien.

im September: Schnelligkeitsrennen des Royal Aero Club in Waddon, England. 22. September: Coup Deutsch de la Meurthe in Etampes.

Pariser Salon 1922. Die Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques hat beschlossen, dieses Jahr wiederum eine Lnftschiffahrtsaustellung im Grand Palais zu veranstalten. Der Zeitpunkt liegt noch nicht fest.

Das Ueberfliegen des atlantischen Ozeans wird zur Zeit von zwei portugiesischen Fliegern von Lissabons nach Rio de Janeiro versucht. Die Fluglinie führt über die kanarischen Inseln, die Inseln des Cap. Vert, und die Insel Fernando Maronka.

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb. Alle Vorschläge und Wünsche, den Wettbewerb, die Ausschreibung oder Ausstellung betreffend, wolle man direkt der Geschäftsstelle, (Robert Mayerstr. 2) unterbreiten.

Der den Wettbewerb veranstaltende Frankf. Modell- u. Segelflugverein hält an einem der nächsten Sonntage einen internen Modell-Wettbewerb ab, bei welchem nach den Bedingungen laut Ausschreibung gewertet wird. Die sich dabei herausstellenden ev. Mängel c:i der Ausschreibung werden dann noch zu Gunsten derselben geändert werden. (Für den internen Wettbewerb wurden von W. Pocher verschiedene Geldpreise gestiftet.)

Der beauftragte Verein: Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ein E. V.

1. A. Möbius.

Vereinsnachrichten.

Berliner Modell- and Segelflugverein. Geschäftsstelle: P. Schlak N. 58. Pappel-Allee 15. Die Versuche mit dem Schulgleiter mussten abgebroclu werden, weil sich herausstellte, daß das Gelände an der Müllerstr. für diese Zwecke nicht geeignet ist.

Am Sonntag den 14. Mai vormittags 10 Uhr wird auf dem Tempelhofer Feld ein Segelflug-Modell-Wettbewerb stattfinden und zwar werden die Modelle wie bei unserm Segel-Modell-Uebungsfliegen im November vorigen Jahres von Drachen aus bestimmter Höhe ausgelöst und wird die grösste Flugdauer und beste Konstruktion bewertet.

An Preisen stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Die Beteiligung ist jederman gestattet. Schriftliche Anmeldungen sind unter Beifügung von Rückporto bis 2. Mai an die Geschäftsstelle zu richten.

In der Werkstatt schreitet der Neubau des Segel-Eindeckers für die Rhön rüstig vorwärts und ist auch der Apparat von Dr. Sultan fast zur Hälfte fertiggestellt.

Wir suchen für unseren Metallflugzeugbau einige gewandte Konstrukteure

Erfahrungen im Flugzeugbau sind nicht unbedingt erforderlich. Ausführliche, selbstgeschriebene Angebote mit Lichtbild erbeten an Direktion des Zeppelin-Werk Lindau, G m.b. H-, Friedrichshafen

Emil Fenner

Stahllager

Berlin S. 14, AlexandrüMnstr.44

Telegr.-Adr.: Montanf enner.

Stahlrohr