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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1922 und Heft 05/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1922 und Heft 05/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrierte

jiiuouiciic Bezugspreis

22. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger

c.. . , pr. 0"art. M. 25-

l922.iahrj.XIV. fur das gesamte Einalpr.M.4.-

Telef. Hansa 4557. Clg « twirAC^Att*' Postscheck-Conto

Tel.-Adr.-.Ursinus. HriUgWCJ>CII Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.--

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. März.

Am 5. Mai.*)

Die Botschafterkonferenz hat am 1. Februar beschlossen, ab 5. Februar, die Frist von drei Monaten, nach deren Ablauf Deutschland gemäß der Eoulogner Note vom 22. Juni 1920 die Herstellung, sowie Aus- und Einfuhr von civilem Luftfahrgerät wieder aufnehmen darf, laufen zu lassen. Ab 5. Mai dürfen wir demnach unsere Landesgrenze wieder überfliegen. Durch diesen Beschluß ist noch lange nicht das deutsche Flugwesen von seinen Fesseln befreit. Ob damit ein unbehindertes Fliegen in der neutralen Zone und im besetzten Gebiet möglich ist, ist nicht ohne weiteres ersichtlich. Weiter fehlt noch immer die Definition, was man unter einem deutschen Zivilflugzeug versteht. Wir werden wohl noch dreiviertel Jahr warten müssen, bis andere Momente eintreten, die die Alliierten davon überzeugen, daß es ohne ein gemeinschaftliches Arbeiten mit Deutschland in Luftverkehrsfragen nicht geht. — — Die Fesseln werden schließlich durchrosten!

Motoren ?

Der Krieg hat leider das Flugwesen wenig gefördert. Unsere seinerzeit zum Ausdruck gebrachte Ansicht, daß es gut sei, unsere Militärflugzeuge zu vernichten, damit sie nicht Unberufenen für Luftverkehrsdummheiten in die Hände fallen, haben sich bestätigt. Alles was auf Richtlinien von der Kriegszeit eingestellt ist, dazu zählen auch

*) Die iiffi/iii.se Mitteilung über die Aufhellung des Bauverbole.s siehe uiiler ['"liigtechnische Huiulscliaii Inhiiu!.

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„_F L UGSPORT".

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die Personen, — ist für eine gesunde Entwicklung eines zukünftigen Luftverkehrs nicht förderlich. Diese Worte mögen denjenigen, welche während des Krieges zufällig eine Rolle spielen konnten, in den Ohren klingen. Den anderen, welche eifrig an der Luftverkehrssache arbeiten, eine Mahnung sein. In Deutschland ist ja vieles durch den Friedensvertrag, was nach diesen Gesichtspunkten zu kritisieren wäre, gewaltsam vereitelt worden. Anders in Frankreich!

Dort fehlt (Vergleiche Les Ailes vom 9. Februar) die wichtigste Vorbedingung, nähmlich das Vorhandensein des Motors für das Verkehrsflugzeug. Es ist ein großer Fortschritt in Frankreich, wenn man beginnt, diesen Eückstand einzusehen. Und zwar wird die Ursache dieser Rückständigkeit auf die führende Stelle, die französische Hochburg der Flugwissenschaften, den Service Technique, zurückgeführt. Inwieweit durch diese Institution aufstrebende Kräfte, in Frankreich gemeinsam zurückgehalten werden, interessiert uns hier nicht zu untersuchen. Die Parole heißt jetzt in Frankreich, erst einen Motor schaffen und erst dann das Flugzeug weiter verbessern. Die Regierung hat auf energisches Drängen von Rene Fonck, den Motorenfond ohne Widerrede um zwei Millionen erhöht. Dieser Vorgang ist der beachtenswerteste in den letzten 10 Jahren in Frankreich. Von der genannten französischen Zeitung wird auch zugegeben, daß fast sämtliche Stürze beim Coup Michelin auf Motorstörungen zurückzuführen waren. Auch seien die englischen und die deutschen Motoren besser, erstere würden von der Marine bevorzugt.

Die französischen Konstrukteure würden sicher ebenso gute Motoren bauen, wenn sie nicht das Opfer des Service Technique geworden wären. Dia genannte französische Zeitschrift schreibt: „Je me souviens de prisonniers aviateurs (deutsche) nous affirmant, qu'un moteur chez eux usait normalement deux ou trois cellules, c'est a dire tournait au moins deux cents heures, alors que nos avions de chasse usaient par cellule cinq ou six moteurs, ce qui portait a quinze heures, la vie moy'enne d'une mecanique de vingt mille francs, qui bien souvent par sa defaillanee, entrainait la casse de tout l'appareil et coutait la vie du pilote."

Soweit wörtlich. — — Ferner heißt es: Eine solche Verschwendung, welche selbst der Krieg nicht entschuldigte, ist heute im Luftverkehr nicht mehr möglich. Selbst nicht im Militär-Flugwesen. Es sind neue Zeiten gekommen, man muß die Formeln ändern. Was verlangen die Piloten unserer Luftverkehrsgesellschaften ? Wir müssen gleiche Motoren haben, wie unsere englische Kameraden, welche mit ihren - „Mühlen" in Le Bourget abfliegen und vierhundert Stunden aushalten, ohne sie nachsehen zu müssen. Was nützen die best entwickelten Flugzeuge, wenn sie auf der Strecke jaden Augenblick mit einer Motorpanne rechnen müssen.

Gute Motoren ! So muß die Losung heißen. Alle Piloten der Welt werden bestätigen, — die zukünftige Entwicklung des Flugwesens wird nur von der Motorfrage abhängen.

Soweit die Stimme nach der französischen Zeitschrift, der wir kein Wort mehr hinzufügen möchten. — —

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Leuchttürme für den Luftverkehr.

Die Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs ist neben noch zu schaffenden Verkehrsflugzeugen abhängig von den Einrichtungen, welche zur Bodenorganisation zu zählen sind. Es ist gut, daß ein internationaler Luftverkehr im Sinne des "Wortes noch nicht eingesetzt hat. Ein allen Anforderungen entsprechendes Verkehrsflugzeug mit entsprechendem Motor ist noch nicht gezüchtet, auch in England und in Frankreich noch nicht, wo man noch immer unter dem Zwange der Kriegsgewohnheiten versucht, weiter zu entwickeln. Ebenso schüchtern waren alle Verbesserungsversuche für die Einrichtungen der Bodenorganisation. Nur langsam versucht man, an die Lösung der Aufgaben heranzugehen. Die Einrichtungen der ausländischen Flughäfen unterscheiden sich, abgesehen von der äußerlichen dekorativen Aufmachung, unwesentlich von den Flughäfen der Fliegerabteilungen im Kriege. Im Gegenteil, im Kriege waren sie noch besser, wo eiserne Disziplin die Sicherheit des Flugbetriebes gewährleistete. Ueber die Organisation der französischen Lufthäfen gaben wir bereits in Nr. 1 des Flugsport ein umfassendes Bild. Auch berührten wir in diesem Artikel unter anderem die Leuchttürme als Orientierungsmitte], eine der neueren Hilfsmitteleinrichtungen und der wenigen Versuche, etwas neues, den Luftverkehrsbedürfnissen entsprechendes zu schaffen.

Wir erwähnten auch bereits den neuen Leuchtturm in Dijon, welcher als Orientierungspunkt in der Linie Paris—Algier aufgestellt wurde. Die Reichweite soll bei normalem Wetter 100 km, bei klarem Wetter 200 km und aus 1800 m Höhe soll die Sichtweite 300 km betragen.

Auf Seite 7 in Nummer 1 veröffentlichten wir eine Photographie des Turmes. In der nebenstehenden Abbildung bringen wir eine Zeichnung, aus welcher die Anordnung des Strahlungssystems hervorgeht.

Als Lichtquelle dienen Bogenlampen. UwUtweUe-15 km. a »• >> drehbare Halt-r-.. , . . , i , j o Inrnicn. c Antnen rar (he Veimellnn<>- Mer

Die Lichtstrahlen von l und ci Zonenlinien, d .stan<lhnS<Milnni|>e.

Französischer Lnftvei'kelirslciielittiiri

Seite ISO

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der oberen Plattform konvergieren mit denen von 5 und 7 der unteren Plattform und bilden einen großen Lichtstrahl. In ähnlicher Weise konvergieren die Strahlen 2 und 4 mit den Strahlen Ii und 8 und bilden einen Strahl, der dem ersteren entgegengesetzt ist.

Der Pelzner Hängegleiter.

Während der Veranstaltungen in der Rhön 1920 und 21 hat es sich bereits gezeigt, daß eine Trennung der Hängegleiter von den ausgesprochenen Segelmaschinen unbedingt in beiderseitigem Interesse liegt. In erster Linie dienen die Segelflugzeuge dazu, den günstigen Wirkungsgrad festzustellen, um so auf diese Art das Problem des freien Fluges ohne Motor zu verwirklichen. Der Hängeleiter ist das

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Itiilini|>icrs>!iiiitt(: heim Felssnor Hänge Gleiter

Flugzeug des kleinen Mannes, der nur über geringe Mittel verfügt und sich nicht eine teure Segelmaschine leisten kann. Neben dem Faktor der Billigkeit kommt in erster Linie der äußerst leichte Bau (ca. 6 kg Gesamtgewicht) und der billige Transport des Gleiters, der '»y"*^^1, auseinander genommen wer- ^vy/M den kann, in Betracht. Alle

Teile sind leicht zugänglich «irten«*« Hinterholm und können im Falle eines ohcn unten Bruches jederzeit ausgewechselt werden. Im zerlegten Zustande ist das Flugzeug 2,70 m lang, 1,40 m hoch und ca. 60 cm breit, ist also unter Umständen bequem als Passagiergut zu befördern. Der Start kann ohne jede Hilfe vor sich gehen. Den größten Vorteil den diese Maschine dem Anfänger bietet, ist die ganz instinktive Methode der Steuerung. Der einzige Nachteil liegt in dem verhältnismäßig wenig günstigen aerodynamischen Wirkungsgrad. Der Gleitwinkel ist im günstigsten Falle das Sechsfache der Höhe bei Windstille. Bei Windstärken über 10 m/sek. ist bei dem Anfänger ein gefahrloser Flug nicht mehr auszuführen. Alles in allem betrachtet bietet das Hängeflugzeug die beste Schule für einen wenig begüterten Flugjünger, der in freier Zeit den zweifellos schönsten und interessantesten Sport treiben will.

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Französischer Metall-Doppeldecker Wibault.

Das erste französische Metallflugzeug mit dicken Flügeln war der im vergangenen Jahr von Marcel Wibault herausgebrachte Doppeldecker von 16,90 m Spannweite und 3,10 m Flügeltiefe. Der Rumpf in Stromlinienform aus Aluminiumrohren ist mit Leinwand überzogen. Zum Betriebe dient ein 600 PS Renault, welcher bei

Franz Doppeldecker Wibault Mutor Kcnnult 000 P.S.

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1600 Touren dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km verleiht. Die Gipfelhöhe beträgt 6000 in. Zu beiden Seiten des Rumpfes befindet sich je ein Lamblin-Kühler.

Das Flugzeug scheint in erster Linie als Bombenflugzeug bestimmt zu sein.

Velo-Aviette Maggiore Zanotti.

Der Wettbewerb von fliegenden Fahrrädern in Frankreich hat auch die italienischen Sportsleute nicht ruhen laßen. Maggiore Zanotti hat eine Aviette von 4,5 m Spannweite, 4,16 m Länge gebaut. Auf einem Fahrgestell bestehend aus zwei Rädern ist in sehr einfacher Weise durch ein Strebensystem in Dreiecksverband das Flugwerk aufgebaut. Der Propeller von 1,6 m Durchmesser wird durch Kette betätigt. Das Leergewicht der kleinen Maschine beträgt 24 kg.

Aviette MajtKiore Zanotti

Kongreß für Versuchsflüge mit motorlosen Flugzeugen Frankreich,

Veranstalter: Franz. Luftfahrerverband. Aeroklub von Auvergne, unter dem Ehrenschutz des Unterstaatssekretärs für Luftfahrt und des I.ufttransport-wesens. Mit Unterstützungder Stadt Clermontferrand.

Zweck: Förderung und Zusammenfassung der Versuche über motorlosen Flug. '. Anregung zum Studiuni und zur Konstruktion von Segelflugzeugen. Feststellung der erreichbaren Ergebnisse.

Zeit: (fi. bis 20. August 22. kann um eine Woche verlängert werden.

Ort: Puy de Combegrasse, Puy de Dome. U(iS m.

Offen für franz., verbündete und neutrale Flugzeuge.

Flugzeug und Führer können ausgeschlossen werden.

Für ersteres Prüfung nach Konstruktion und Flugeigenschaften durch techn. Jurykkoniinission unwiderruflich. Statische Feststellungen können gefordert werden, wenn Flugzeug zurückgewiesen ist.

Ab I. August Prüfung und Versuchsprobeflüge gestattet. Training und Geländeerkundung.

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Ausschreibung.

§ 1.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband (E.V.) und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahre r-verbandea (E.V.) veranstalten vom 9. bis 24. August 1922 einen Segelf lug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 31. August behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, vom 6. August bis 4. September 1922 in Gersfeld in der Rhön, danach wiederum in Frankfurt a. M.

Art, Name und Ehrennclnttz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung .natürlicher Windenergie beim Fluge ohne motorischen Antrieb.

Sie führt den Namen

„Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" und steht unter dem Ehrenschutz der

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V.(WGL).

§ 3.

Flugzeuge.

Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen.

Es werden unterschieden: Gleitflugzeuge und Segelflugzeuge.

a) Flugzeuge, für welche als Mindestleistung ein Flug mit glatter Landung von 0,3 km Länge oder 30 sec Dauer nachgewiesen wird, gelten als G1 e i t f 1 u g z e u g e.

b) Durch Ruderlegen gesteuerte Flugzeuge, für die als Mindestleistung zwei Flüge von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 sec Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 1,5m/sec nachgewiesen werden, gelten als Segelflugzeuge.

Der Nachweis der Mindestleistung ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, welche von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motoriscner Antrieb. Jede Abflugart vom Boden, auoh solche mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig.

Die Verwendung von Werkstoffen, die unter i; 202 des Friedensvertrages fallen, ist untersagt.

S -1. Meldung.

Die Meldung hat bis zum 14. Juli 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen

Meldevordruck durch den Eigentümer oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.

Das Nenngeld von M. 200 für jedes Plugzeug muß bis Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 10, Konto „Rhön-Segelflug", eingetroffen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeld e-gebühr von M. 200 für jedes Flugzeug. Die Nachmeldegebühr wird nicht zurückgezahlt.

Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und der Nachmeldungsgebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. § 7 D) bestimmt.

Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten Antrag kann auf Beschluß der Oberleitung (vergl. § 8) das ganze Nenngeld zurückgezahlt werden, sowie die Erstattung der Unterhaltungskosten (vergl. § 13) ganz oder teilweise erlassen werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldung verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihren Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

8 5.

JJaiifestif/leits- und /fulwomnyxpriifung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung, ausgestellt durch einen von der WGL (Geschäftsstelle Berlin W 35, Schöneberger Ufer 40) hierzu ermächtigten Prüfer nachzuweisen. Die Prüfung hat am Bauort zu erfolgen. Nur Flugzeuge mit erbrachtem Nachweis der Baufestigkeit finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Sie müssen daselbst bis spätestens 6. August 1922, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Flugzeuge sind am 7. und 8. August 1922 dem Technischen Ausschuß (vergl. S 11) zur Zulassungsprüfung vorzuführen. Die Unterlagen zu dieser Prüfung, nämlich

a) Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung,

b) Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung,

c) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit sind bei der Geschäftsstelle bis spätestens 30. Juli, 12 Uhr mittags einzureichen. Falls Beanstandungen nicht erhoben werden, und nach Eingang der

d) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung (i; 3)

bei der Geschäftsstelle bis spätestens 19. August 1922. 12 Uhr mittags, wird die Zulassung des Flugzeuges zur Gattung Gleitflugzeuge oder Segelflugzeuge ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen. (Ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug kann bis zum 19. August in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken).

Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine geteilte oder vollständige Nichtveröffent-lichung derselben ist besonders bei ihrer Uebergabe zu beantragen.

Beschädigungen oder Abänderungen des zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden. Dieser kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.

Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine gegebene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

« 6. Führt'f.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen für dasselbe Flugzeug gemeldet werden.

Die Führerzulassung (vergl. §3,a) erfolgt, wenn entweder das Fuhrerzeugnis des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes (E. V.) vorgelegt wird,

oder wenn ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sec. Dauer durch eine Bescheinigung, ausgestellt von einem von den Veranstaltern zu ermächtigten Prüfer nachgewiesen wird.

Die Führerzulassung für die Gattung Segelflugzeuge erfolgt, wenn auf einem Segelflugzeug (vergl. § 3, b.) zwei Flüge mit glatter Landung von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 Sec. Dauer bei einer mittleren Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m/sec auf dieselbe Weise nachgewiesen werden.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung (vergl. § 3) verbunden werden.

Die Nennung der Führer und die Uebergabe der Führerpriifungs-bescheinigungen muß bis spätestens 19. August 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle erfolgt sein.

§ 7. Preise..

Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A. Gruppe, offen für Segelflugzeuge:

I. Großer Rhönsegel preis 1922 — Betrag 50 000 M. — Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem einzigen Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 10 Min., bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,20 m/sec erzielt.

Flugdauer und Sinkgeschwindigkeit können auch durch einen vom Technischen Ausschuß zugelassenen Barographen nachgewiesen werdoii.

Beispiel: Der Führer A hat mit dem Segeleindecker „Möve" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 14 Min. 32 Sek. erreicht und ist 166 m tiefer als Abfingstelle gelandet. Seine mittlere Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,19 m/sec. Der Flug kommt mithin für die Proiszuer-

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kennung in Frage. Der Führer ß hingegen hat mit dem Segeldoppeldecker „Pelikan" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 32 Min. 17 Sek. erzielt, mußte aber 426 m tiefer als seine Abflugstelle sein Flugzeug zu Boden setzen. Da seine mittlere Sinkgeschwindigkeit 0,22 m/sec beträgt und damit das Höchstmaß von 0,20 m/sec überschreitet, ist dieser Flug trotz größerer Dauer für die Preiszuerkennung auszuschließen.

II. Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit bei einem Fluge von mindestens 100 Sek. Dauer. Für je 100 Sek. Flugdauer wird je 0,01 m/sec Sinkgeschwindigkeit vergütet. Gesamtbetrag Mk. 30000.— und zwar:

1. Preis Mk. 15 000.—

2. Preis Mk. 9 000.—

3. Preis Mk. 6000.-

III. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar:

1. Preis Mk. 12 00C.— „Lilienthal-Preis", gestiftet v. d. LuftbildG. m. b. H.Berlin-München

2. Preis Mk. 6000.—

3. Preis Mk. 4 000.-

Zusatz: Preise der Gruppe A können nicht gleichzeitig mit Preisen der Gruppe B gewonnen werden.

B. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen gesteuert werden

I. Preise für die größte G es a m t f 1 ugd au er, welche mit demselben Flugzeug und bei verschiedenen Flügen mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar:

Abteilung „a" offen für Flüge von mindestens 30 See. Dauer, Gesamtbetrag Mk. 15000.— und zwar :

1. Preis Mk. 6 000.—

2. Preis Mk. 4 000.—

3. Preis Mk. 3 000.—

4. Preis Mk. 2000 —

Abteilung ,,b" offen für Flüge von mindestens 15 See. Dauer durch Führer welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Gesamtbetrag Mk. 7000.— und zwar:

1. Preis Mk. 4 000.—

2. Preis Mk. 3 000.—

Zusatz: Preise der Abteilungen ,,a" und „b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

II. Preise für die größte Flugstrecke, Gesamtbetrag M. 18,000 und zwar

■ Abteilung ,,a", Gesamtbetrag M. 15000 und zwar:

1. Preis M. 6 000

2. „ ,, 4000 :i. ,. „ 3000 4. „ „ 2000

Abteilung „b", offen für Flüge durch Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Preis M. 3000.

Zus atz : Preise der Abteilungen ,;a" und ,,b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

C. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden.

Preise für die größte G es amt f 1 u g d a u er, welche mit demselben Führer auf verschiedenen Flugzeugen bei verschiedenen Flügen von mindestens 15 Sec. Dauer mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag M. 12000 und zwar:

1. Preis M. 5000

2. „ „ 3000

3. „ „ 2500 3. „ „ 1500

D. Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen oder durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden. Gesamtbetrag M. 18,000.

§ 8.

Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage an die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen diesen.

§ 9.

I'reisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß (vergl. § 10, § 11) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidungen des Preisgerichts sind endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

5} 10.

Sportleitung. Spurt gelulfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen „Sportgehilfen" und der Meßtrupp (vergl. ^ 11, Abs. 3) zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben.

Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 11-

Technischer Anssehu/-!. Meßt nipp. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugszulassungs^rüfung (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen

und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. ö letzter Absatz) über deren weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Der Technische Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung (vergl. tj Jü; eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt und entscheidet in besonderen Fällen über das anzuwendende Meßverfahren.

Der Meßtrupp mißt gemäß der Flugprüfungsordnung Flugstrecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.

§ 12. I Ver/iftattnu-ixc/i ti/-l. Dem Werkstattausschuß untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte, die Verwaltung des Werkstattlagers und in Gemeinschaft mit Wirtschaftsausschuß (vergl. § 13) die Ueberwachung der Fliegerlagerbauten. Der Werkstattausschuß gibt eine Wsrkstattordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 13. IVii'txchaffaamxchiifi. Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Kähmen der gegebenen Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie für Verpflegung.

Der Wirtschaftsausschuß regelt den Verkehr zwischen Gersfeld und dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Vcrscliifdeiit'.s.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Werkstattausschusses und des Wirtschaftsausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendigen Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Bekanntmachungen veröffentlicht. Die Veranstalter behalten sich das Eecht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Frankfurt a. M., den 21. Februar 1922.

Siidwestgruppe Deutscher Modell- und

des Deutschen Luftfahrerverbandes. Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii,

Bekanntmachung I.

Die Ausschreibung des Bhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922 sieht in 8 5 und § 6 nachstehende Prüfungen vor, welche dem Wettbewerb voranzugehen haben:

1.) Prüfung des Flugzeugs auf Baufestigkeit durch einen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (W G Lj Berlin, Blumeshof 17 hierzu zu ermächtigenden Prüfer. 2.) Prüfung des Flugzeugs auf Mindestleistung durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

3.) Prüfung des Führers durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

Es ist Sache des Bewerbers, der WGL, bezw. den Veranstaltern fachkundige Prüfer vorzuschlagen oder die WGL, bezw. die Veranstalter um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers zu bitten. Vorgeschlagene Prüfer sind erst dann berechtigt, Prüfungen durchzuführen, wenn sie hierzu von der WGL, bezw. den Veranstaltern ermächtigt sind.

Die Bewerber tun gut daran, sich sofort, nachdem die Absicht der Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 gefaßt ist, um die zuständigen Prüfer zu bemühen, da sowohl die WGL, als auch die Veranstalter es ablehnen müssen, in letzter Stunde für die Ermächtigung eines Prüfers zu sorgen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch sind ihnen Unkosten für Reisen und Aufenthalt angemessen vom Bewerber zu ersetzen.

Frankfurt a. M., den 21. Febr. 1922

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

Preis des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H. für motorlosen Segelflug.

1. Preishöhe: Ein ungeteilter Preis von M. 100000.

2. D auer der W e ttbe w er b szeit: 1. April bis31. Okt. (einschl.) 1922.

3. Ort: Jedes Gelände in Deutschland.

4. Zugelassen sind:

A. Jeder Deutsche im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte.

B. Jeder in Deutschland von Deutschen hergestellte motorlose Apparat.

Eine Nennung und die Zahlung eines Nenngeldes kommen nicht in Frage.

5. Bedingungen: Nach dem Verlassen des Bodens oder des Wassers gegebenenfalls nach Unterbrechung einer Fesselverbindung mit der Erde oder dem Wasser muß der bemannte Apparat nach einem ununterbrochenen Fluge von mindestens 40 Minuten die Abflugstelle gegen den Wind zwischen 2 Marken, die 100 m von einander entfernt quer zum Wind rittlings der Abflugslinie angebracht sind, überfliegen und ohne Zwischenlandung anschließend einen Flug von mindestens 5 km Luftlinie (in der Geraden gemessen von der Mitte der Startlinie zum Landungspunkt auf einer Karte im Maßstabe von mindestens 1 :25 000) ausführen.

Derjenige Bewerber erhält den Preis, dessen Flug insgesamt am längsten dauert.

6. Beurkundungen: Beweis für die vollbrachte Leistung ist zu erbringen durch eidesstattliche Versicherungen, abgegeben von zwei Sportzeugen, die schriftlicher vorheriger Anerkennung seitens des Aero-Clubs von Deutschland bedürfen.

Das Beweismaterial hat zu bestehen aus:

a) Zwei Photographien des Apparates von verchiedenen Seiten mit Identitätsbescheinigungen durch die Sportzeugen,

b) einem Kartenausschnitt mit Eintragung des Plugwegs und der Flugzeit; im besonderen muß ersichtlich sein der Abflugspunkt und der Laudungspunkt,

c) einen Bericht der beiden Sportzeugen,

d) einer Apparatbeschreibung durch den Eigentümer, Besitzer oder Erbauer des Apparates nebst Zusammenstellungszeichnungen in drei Projektionen (Maßstab 1 : 10).

e) einer Eigentumserklärung des Eigentümers des Apparates mit Angabe seiner Adresse.

Die Angaben zu a—e müssen innerhalb 10 Tagen nach jedem ■eventl. zu wertenden Fluge an den Aero-Club von Deutschland eingesandt werden. Einsendung von Berichten von die Bedingungen nicht erfüllenden Flügen ist anheimgestellt.

Das Beweismaterial zu 6 a—d geht unter Wahrung der gewerblichen Schutzrechte des Bewerbers in den Besitz des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller mit dem Rechte der Veröffentlichung über.

7. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Eigentümer des Apparates.

8. Ueber die Preiszuteilung entscheidet ein von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zu bildendes Preisgericht, das aus mindestens sieben Mitgliedern bestehen muß; die Entscheidung wird tunlichst vor Ablauf des Jahres 11)22 gefällt.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung. Eine solche muß innerhalb zehn Tagen, nach dem die Entscheidung des Preisgerichts durch eingeschriebenen Brief zur Post gegeben war, dem Aero-Club zugegangen sein, der alsdann ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der Wissenschaftlichen Gasellschaft für Luftfahrt und zwei vom Aero-Club von Deutschland bestellten Mitgliedern besteht, die einen fünften Herrn als Vorsitzenden wählen.

10. Falls -kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, kann das Preisgericht Trostpreise von insgesamt höchstens M. 20000.— zusprechen. Der verbleibende Rest fällt an den Verband Deutseher Luftfahrzeug-Industrieller zurück zur künftigen Verwendung für Wettbewerbe.

11. Der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und der Aero-Club von Deutschland lehnen jede Haftung für sich, und die Preis- und Schiedsrichter, gegenüber dem Eigentümer, dem Besitzer, dem Führer des Apparates, den Sportzeugen und anderen Personen ab.

Im Einvernehmen mit dem „Aero-Club von Deutschland" und der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G, m. b. H. gez. F. Kasinger.

Anmerk. der Red. Die Ausschreibung dieses Industriepreises trägt eine Anmerkung, daß aller Schriftverkehr mit dem Aero-Club von Deutschland (Berlin W 35, Blumeshof 17) stattzufinden hat.

Die Ausschreibung steht in keinem Zusammenhang mit der Ausschreibung des Rltön-Segelflug-Wottbewerhes. Selbstverständlich kann gemäß Abs. 3 auch in der Rlu'iu um diesen Preis gestartet werden.

Nu. 4___■ _ „FLÜGSPORT". Seite 71

9lügte<bnifcl)e ttundfcjjau.

Inland.

An die Deutsche studierende Jugend !

Auf den Schultern der deutschen studierenden Jugend der Technik ruht die Zukunft unserer vaterländischen Luftfahrt! Die studierende Jugend ist der Hort freizügiger und ungetrübter Ideale. Ungehemmt duroh politische und wirtschaftliche Erwägungen und über vorsichtiges Tasten trachtet sie, neue Schwingen zu schmieden, uralte Menschheitssehnsucht zur Wirklichkeit zu führen. Ungeschwächt durch niederdrückende Erfahrungen und Sorgen des Lebens strahlt ihr Blick der sonnigen Zukunft entgegen. Hoch über dem Dunst des Alltags breitet sich der Kreis ihrer vorwärtsstürmenden ungefesselten und leichtbeschwingten Gedankenwelt.

Blicken wir um uns her: Ueberau scharen sich die Jünger des von Menschengeist geborenem kraftgetriebenen Adlers zusammen, der wieder beginnt, seine rauschenden Fittiche über die deutschen Lande zu breiten. Im öden Rhöngebirge, abseits von der wie trunken da-hintaumelnden Welt, im tiefen Gottesfrieden der einsamen Höhen schloß sich der Freundschaftsbund unter dem Schweiß nimmermüder gemeinsamer Arbeit, und Jahr um Jahr wächst der Kreis derer, die ihre Lebensarbeit und all ihr Können, Denken und Schaffen dem vielverheißenden Flugwesen darbringen.

Immer fester und enger sollte dieser Bund himmelwärts schlagender Herzen und schaffender Männerarme geschlossen werden und in die Praxis des Berufslebens hineinwachsen, einem einzigen großen Schmiedefeuer gleich, an welchem immer neue Kreise das Eisen ihrer Begeisterung, Anregung und technischer Stärke erwärmen.

Studierende deutscher Technischer Schulen, die ihr die Luftfahrt auf Euerem Banner führt, schließt Euch innerhalb des deutschen Modell- und Segelflugverbandes zusammen zu einem einzigen Ring deutscher Luftfahrtstudierender, — nicht, um Euch abzusondern vom großen Ganzen, sondern um mit Euerem technischen Können und erworbenen Wissen ihm Hülfe zu sein und eine werbende Kraft für neue tüchtige technische Kräfte, deren unsere heimische Luftfahrt vor allem zum Aufstieg bedarf, wenn sie nach unserem Willen über alle Hindernisse hinweg vorwärtsstürmen soll!

Teilt flammende Begeisterung auch Euerer Umgebung mit, reißt sie mit fort, holt sie heran, damit sich unser Werk vollende ! — kro —

Die deutsche Luftfahrt. Vom 5. Mai ab die Fabrikation von Luftfahrzeugen erlaubt. Das Londoner Ultimatum vom S.Mai forderte u. a. von Deutschland, daß die Fabrikation und Einfuhr von l.iiftfahrtuiaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden dürfe, an dem die Interalliierte Luftfahrt - Kontrollkommission anerkannt haben würde, daß der Artikel 202 des Vertrages von Versailles, der Deutschland die Auslieferung alles militärischen Luftfahrtgerätes zur Pflicht macht, vollständig ausgeführt sei. Nach Annahme des Ultimatums ist zur Erfüllung dieser Forderung das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrtbaues vom 29. Juni ergangen, durch das die gesamte deutsche "zivile Luftfahrtindustrie, die eben wieder angefangen hatte, die Flügel zu rühren, brachgelegt wurde. Die deutschen Behörden in enger Zusammenarbeit mit den am Luftfahrzeugbau und Luftverkehr interessierten Kreisen bemühten .sich seitdem mit allen Kräften, der Verpflichtung aus Artikel 202 zu ge-

Seite Vi

„FLUGSFÜRT".

No. 4

iiiigen. Nach neunmonatiger Arbeit ist dies jetzt gelungen. Die Botschafter-konferenzhat am I. Februar beschlossen, den Beginn der Wartezeit vom S.Februar ab in Lauf zu setzen, so daß am 5. Mai die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrzeugmaterial wieder aufgenommen werden könne. Nach Ablauf dieser drei Monate wird auch die unter Leitung des Generals Mastermann stehende Kominission als erste der drei vom Vertrage eingesetzten militärischen Kontrollkommissionen ihre Tätigkeit in Deutschland einstellen.

Die völlige Befreiung des Luftfahrzeugbaues von den Fesseln des Vertrages von Versailles und der ihn ergänzenden Abkommen bedeutet allerdings auch dieser Beschluß der Botschafterkonferenz nicht. Es bleibt die Deutschland ebenfalls durch das Londoner Ultimatum aufgezwungene Verpflichtung übrig, diejenige Begriffsbestimmungen anzuerkennen, die von den alliierten Mächten aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 des Vertrages verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Von diesen der deutschen Regierung bisher noch nicht mitgeteilten Begriffsbestimmungen, deren Einhaltung durch ein besonderes noch zu schaffendes Organ zu überwachen sich die alliierten Regierungen vorbehalten haben, wird es abhängen, ob die deutsche Luftfahrtindustrie, die so reich ist an führenden Köpfen und an mutigem Unternehmungsgeist, die so lange gehemmte Kraft wirklich zum Nutzen des Landes neu entfalten kann.

Luftverkehr während der Leipziger FrüJahrsmesse. Wie im ver" gangenen Jahre wird auch diesesmal während der Leipziger Frühjahrsmesse in der Zeit vom 4. bis 14. März 1922 ein regelmäßiger Flugdienst zwischen Berlin und Leipzig eingerichtet werden. Nach dem vorliegenden Flugplan besteht eine dreimal tägliche Verbindung mit Anschlüssen nach

Nürnberg—München—Augsburg, sowie nach Magdeburg—Hamburg und Dresden.

In Leipzig sind außerdem besondere Flugzeuge zur Ausführung von Rund-flügen über den Meßpalästen und der Stadt Leipzig stationiert.

Da im vergangenen Jahre ein sehr großer Andrang von .Fluggästen war, beabsichtigt die Deutsche Luft-Reederei diesesmal auf der Strecke Berlin— Leipzig Groß-Flugzeuge einzusetzen.

Für einen regelmäßigen Zubringersdienst mittels Automobilen in den einzelnen Städten ist Vorsorge getroffen.

Der Flugplan ist der folgende:

8.00 12.45 4.00 * ab Berlin an * 9.45 2.15 5.00

9.15 2.00 5.15 1 an Leipzig ab { 8.30 1.00 3.45 Anschluß nach Nürnberg, München, Flugdienst nach Magdeburg, Hamburg

Augsburg: und Dresden:

10.00 1 12.15 { 12.30 I

2.00 {

2.15 I

2.40 |

Luftverkehr Deutschland—Rußland. Die russische Regierung hat mit der Aero-Union A. G. in Berlin eine Gesellschaft unter dem Namen „Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft" gegründet. Die Gesellschaft beabsichtigt, von} Frühjahr ds. Js. ab einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland mit Verkehrsflugzeugen der russischen Regierung, zunächst auf der Strecke Königsberg-Moskau im Anschluß an den Berliner Nachtschnellzug und umgekehrt zu unterhalten.

Die Vorarbeiten, bei denen die neuesten Errungenschaften der Flugtechnik Berücksichtigung finden, werden von deutschen und russischen Fachleuten geleitet. Mit der Organisation des Streckendienstes ist die Deutsche Luftreederei beauftragt. Der Verkehr soll in erster Linie dazu dienen, amtliche Kurierpost von Berlin nach Moskau und umgekehrt zu befördern. Die Befürderungsdauer, welche gegenwärtig fast eine ganze Woche beträgt, wird dadurch auf 22 Stunden herabgesetzt werden.

An der Aero-Union A.-G. sind u. a. die AEG, die Hamburg-Amerika-Linie und der Zeppelin-Konzern beteiligt. Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesell-schaft ist auf ähnlicher Basis wie die Deutsch-Russische Transport-Gesellschaft aufgebaut, deren Mitbegründerin ebenfalls die Hamhurg-Amerika-Linie ist.

ab

Leipzig

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A 12.30 i

12.00

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Hamburg

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Dresden

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12.00

Volll RliöiiScgelflng 1!>2I. Marten» auf Kindecker d. Akadem. KlieKerfrrnppe Hannover.

Flugposlverbindung Berlin—Prag. Dieser Tage fanden in Berlin amtliche Vorbesprechungen zwecks Schaffung einer regelmäßigen Flugpostverbinclung Berlin—Prag statt. Der Verkehr soll auf vollkommen paritätische Grundlage gestellt werden. Beide Regierungen werden Gesellschaften bestimmen, die den Verkehr nach dem Ausland bewerkstelligen werden. Der regelmäßige Flugpost-verkehr Berlin—Prag wird noch in diesem Jahre, vermutlich Ende des Frühjahrs, eröffnet werden.

Nothilfe der Luftpost. Während des Eisenbalinerstreiks hat die'Deutschc Luft-Reederei auf Veranlassung des Reichspostministeriums ihre Flugzeuge, so-

Viim Kliiiu Wettlicvvirli lüi't. /Cuei Segellliutzeuge der Weltimseßler-tle». wurden von Baden Kaden auf der l.amUtrnUe Iiis nach der Kilon luTürdert.

Seite ?■!

„FLUGSPORT".

No. -I

weit sie in der Ruhezeit zur Verfügung standen, auf den Strecken Berlin-Dortmund, Berlin-Hamburg-Bremen und Berlin-Dresden zwecks Aufrechtcrhaltung des notwendigsten Postverkelirs eingesetzt. Die Europa-Nordwest-Strecke Kopen-hagen-Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam wurde gleichzeitig mit der dänischen und holländischen Luftverkehrsgesellschaft in Betrieb genommen. In diesen wenigen Tagen wurden 3601 kg Briefpost, 2Iii kg Zeitungen, 80 kg Pakete und außerdem 36 Passagiere befördert. Mancher Briefempfänger, der in den Tagen des Streiks über den Eingang seiner Post erstaunt war, dürfte wohl nicht gewußt haben, daß seine Briefe mit Luftpost befördert wurden.

Ausland.

Zum Dauerweltrekord 26 St. 19 Min. 34 Sek. auf Junkers B. M. W. Motor. Die Abl'lugszeiten, wie sie in Nr. 3 des „Flugsport" nach amerikanischen Zeitschriften gegeben wurden, sind wie folgt zu berichtigen:

Abflug 29. Dezember 8 Uhr 58 Min. 15 Sek. vormittags. Landung am nächsten Tage 11 Uhr 17 Min. 50 Sek. vormittags. Die Differenz zwischen diesen Zeiten beträgt genau 26 St. 19 Min. 34 Sek. Die Zeiten wurden von dem New Yorker „Times-Club," einer internationalen Körperschaft angehörenden Organisation aufgenommen. Der Weltdauer -flugrekord wurde bisher von Frankreich gehalten, ßoussotrout war am 3. und 4. Juni 1920 24 St. 19 Min. 7 Sek. auf einem zweimotorigen Farman-Goliath bei Villesänvage in der Luft geblieben.

Bemerkenswert ist nach einem „Evening Telegramm" eine Aeußerung Stinson's, welche lautet:

Das ist eine gute, hervorragend gute Maschine. Wenn nicht der unglückliche Oelrohrbruch eingetreten wäre, so hätten wir volle 35 Stunden in der Luft bleiben können.

Es wird weiter nooh bekannt, daß die amerikanische Regierung 6 Junkers-Flugzeuge ganz Metallkonstruktion erworben hat.

Die Abmessungen des Flugzeuges waren folgende ■ Spannweite 14,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,2 m. Zum Betriebe diente ein 185 PS. ß. M. W. Motor. Der Benzinbehälter ifaßte 1360 1 Benzin nnd der Oelbehälter 106 1 Oel.

Zuletzt war der Eindecker nach Omaha geflogen worden, bestand dort eine Leistungsprüfung und wurde zum Flugfeld bei Hicksville, L. I. zurückgeflogen.

Kein Segelflugwettbewerb in Frankreich, sondern wissenschaftlicher

Kongreß. Weil die Föderation Aeronautique Internationale keine geeigneten Maßstäbe für die Bewertung dieser neuen Flugart besitzt und weil zunächst die Wissenschaft die Möglichkeit des Segelfluges studieren muß, soll ein rein sportlicher Wettbewerb ohne Motor nicht stattfinden. Vom Gesichtspunkt des Segelflugforschers ist diese Maßnahme sehr zu bedauern. Wer waren die treibenden Kräfte, die zu diesen Entschlüssen führten? Die F. A. I. hat die sportliche Kontrolle,.-wie es scheint, abgelehnt. Einen sportlichen Charakter wird die Veranstaltung demnach nicht tragen. Glaubt man vielleicht hinter den Leistungen der Rhön bedeutend zurückzubleiben't — — —

Der Coup Deutsch findet am 30. September über eine Entfernung von 300 km in Läufen von 50 km statt.

Luft-Konferenz in England. Diese Konferenz soll, wie es scheint, vor allen Dingen dazu dienen, die Kräfte für den Luftverkehr zu sammeln. In den Berichten wird gesagt, daß Japan besonders stark vertreten gewesen sei. Man hofft, daß im nächsten Jahre der Kongreß sich wirklich international gestaltet, um die schwierigen Fragen des internationalen Postverkehrs zu lasen.

Ein Civil-Aviailon Advisory Board, eine Beratungsstelle für den Luftverkehr, soll in England geschaffen werden. Durch eine Zusammenfassung der

l'otez lieise-Dopiielüccker, Motur KYiuuilt CO I'S.

bei den Luftverkehrsgesellschaften, Lloydgesellschaften. sowie in allen Kreisen welche an Luftverkehr Interesse haben, tätigen Kräfte, hofft man durch eemein-scliaftliche Arbeit besonders günstige Losung der Luftverkelirsfrage zu finden.

Vom französischen Parlament sind [iir das Jahr 1«22 1 Sij Millionen bewilligt, Armee 56%, Marine 9%, Kolonien 1 öffentliche Arbeiten 94*/,. Zirka '/.: werden demnach vom Militärflugwesen verschlungen.

Verschiedenes,

Oer Segelflug und verwandte Bewegung in Luft und Wasser.

Von Dr. med. Wilhelm Frölich (Holicnri-k b. Molllierg i- Krz^ck)

iScIilnü.) (N'ao.lulntck vwboMnO

Wahrend die Gefiederspannung fallverzögernd wirken kann, kann die Enr-spnnnungsteigungbeschleunigeiid wirken. Ohne Mitwirkung des Windes ist offenbar die obengedachteAusnutzung von Spannung und Entspannung des Gefieders schon in dein hüpfenden oder springenden Flug mancher kleinerer Vögel verwirklicht. Lanchester beschreibt 1. c. Bd. 1, Anhang IV, S. 34rJ, das Verhalten einer Bachstelze, die vor seinem mit mehr als 49 km Geschwindigkeit fahrendem Automobil in der Fahrtrichtung floh: „In dieser Lage hart bedrängt, fliegt die Bachstelze niedrig; und ihre Bewegung gleicht genau dein Aufspringen eines Gummiballes auf der Straßenfläche".

Das im obigen Sinne spannungsfühige Gefieder kann aber nicht nur durch Fallbeschleunigung oder durch aktive Flugbewegungen des Vogels in Spannung versetzt werden, sondern vor allen Dingen auch durch den Wind- Der Voge! kann durch sein Gefieder an einem lebendigen Luftstrom spannen und hierauf diese Spannungsenergie in einem Totwasserbereich zu seinem Vorteil ausspielen. Sein Gefieder hat dabei die Rolle eines zweckmäßigen Energiespeichers. Je umfangreicher und widerstandsfähiger dieser Speicher ist, um so größer ist auch ceteris paribus seine Energiekapazität und der erzielbare Nutzeffekt. Er ermöglicht den langphasigen Flug und bei gutem Nutzeffekt und gleichzeitig günstigen äußeren Bedingungen das Segeln. Ist bei spannungsfähigem Gefieder mit den Flügelschlägen ruckweise eine Beschleunigung, eine Gefiederspnnnungsver-mehrung verbunden, so wird bei der zwischen den Flügelschlägen liegenden Spannungsverminderung die an die Luft übergehende Federspannungsenergie zugunsten des Vogels ausgenutzt, so daß ein verhältnismäßig langphasiger Flug resultiert im Gegensatze zu dem Schwirrflug bei zerschlissenem Gefieder. Vögel, die zwar noch ein spannungsfähiges Gefieder haben, es aber doch in der Regel nicht zum eigentlichen Segeln bringen, werden wenigstens den Wind ähnlich wie

Seile 7» _ _ „FLUGSPORT". _ Nu. I

die Segler, wenn auch in hescln äiiktercm 1 anfange ausnützen können. Niehl spanmingsfahiges Gefieder schließt eine solcfu' Windaiisnülzung aus, macht aher tiafür aurli in gewissen Grenzen unabhängiger vom Winde. Diese relative Llnab-hängigkcil kann sich auch in der Flugbahn aussprechen. Die Bahn ist grundverschieden von der der Segler, geradlinig oder der Form der Meereswcllrn augepal.it.

Bevor ich die Betrachtungen über den Vogelflug .schließe, möchte ich nochmals kurz die eingangs erwähnte Vermutung streifen, dal,! das Kleingefieder möglicherweise die Stabilität beim Fliegen verbessert. Laiiehester 1. c. Bd. II, g ?!», S. 107 f. fand bei seiner ersten Berechnung, daß die Stabilität des Albatros bei seinem Segeln mangelhaft zu sein schien. Beim Albatros hat der Schwanz eine sehr geringe Ausdehnung. Wenn Lunchcster nicht später durch Verfolgung der Albatros-Literatur gefunden hätte, dal.! bei diesem Vogel die Füße mit ihren Schwimmhäuten beim Segeln eine solche Lage einnehmen, daß sie als eine wesentliche Vergrößerung der Schwauzfläcbe erscheinen, würde die obige Vermutung eine wesentliche Stütze in der Tatsache finden, daß der Albatrosschwanz eine sehr kleine Flächenuusdehiiung hat. Andererseits scheint mir aber auch der Beweis nicht zwingend, daß die Ruderfiiße durch ihre Lage als wesentlicher Stabilitiitsfaktor wirken müßten, und dies um so weniger, als nicht die Fußsohlen sondern die Fußrücken beim Segeln nach abwärts gekehrt sind.l

In ganz analoger Weise, wie der Wind fördernd auf den Flug eines Vogels mit spannungsfdhigem Gefieder wirken kann, wirken nun auch die Oberflächou-wellenbewegtineen des Wassers auf das Schwimmen von Wassertieren mit Schwimmblasen oder mit mechanisch gleichwirkeiulen Lungen (Seeschildkröten-iunge. Wallunge). Es gibt nicht nur ein Segeln in der Luft, sondern auch ein Segeln im Wasser. Und wo eine relativ kleine Schwimmblase oder etwas mechanisch gleichwertiges vorhanden ist, was nach seinem Umfange nicht hinreichend ist, um ein Segeln mit Hilfe des /.u- und abnehmenden, an- und abschwellenden Wellenwusserdruckes auf die sich spannende und verkleinernde, entspannende und ausdehnende Schwimmblase zu ermöglichen, wird doch dieser wechselnde Wasserwellendruck fördernd auf das Schwimmen dieser Tiere wirken; und die Phasendauer ihrer Schwimmbewegungen wird auch sonst durch die Schwimmblase verlängert werden. Den Fischen dagegen, die, ohne wie die Schollen eigentliche Grundfische zu sein, doch keine Schwimmblase haben, wird eine ähnliche fördernde Wirkung des Wasserwelleudruckes versagt bleiben, also z. B. den Makrelen. Der Vorteil der schwunmhlusenlosen Tiere ist aber dann auch ein analoger wieder der Vögel mit gänzlich zerschlissenem Gefieder; ihre Bahn ist unabhängiger von den Wellen ; hei Wind und Wellenstille können sie anderen Fischen mit großer Schwimmblase im Schwimmen wegen ihres relativ kleineren Volumens überlegen sein. Die Ausnutzung der Wellen und umgekehrt auch der Vorteil der Schwhumblasenlosigkeit bei Wind- und Wellenstille wird sich dort um deutlichsten zeigen, wo die größten Wellen vorkommen: im Meere. Der Wal, die Seeschildkröte, „der fliegende Fisch" wären dort, wo es nur kleine Wellen und niedrige Wellen gibt, unmöglich. Der fliegende Fisch ist ein echtes hloch-seetier. lebt nicht in größeren Tiefen. Für Wale und Seeschildkröten verbietet .sich das Leben in größerer Tiefe von selbst. Schwimmblasenlose Seefische dagegen werden sich bei hohem Seegang in der Regel in größere Tiefen zurückziehen', denn dann kommt die Ueberlegenheit der Schwhnmblnsentiere ihnen gegenüber weniger zur Gelluug. Umgekehrt aber werden sie bei Wind- und Wellenstille baldiger die oberflächlichen Wasserschichten aufsuchen: denn dann ist die Ueberlegenheit wenigstens gegenüber Fischen mit großer Schwimmblase auf ihrer Seite.

Der Wal hat ein auflällig loses Brustkortigerüst, so daß die Oberflächen-welleiibewegung des Wassers seine wie eine Schwimmblase im Leibe liegende Lunge: auch beeinflussen kann, als wäre sie eine Schwimmblase. Dazu kommt, daß der innere Bau der Wallunge eine Kommunikation der in ihren verschiedenen Abschnitten vorhandenen Gasmassen zuläßt, die die Lunge /u einer der Schwiiinn-blasenwirkung entsprechenden Wirkung viel geeigneter macht als die Lungen der anderen Säuger. Lebend ans Land geschwemmte Wale gehen unter Erscheinung von Atemnot zugrunde; das wird verständlich durch die gesteigerte Xusamuien-drürkbarkeit des Brustkorpes. Die Srliwinimblaseiiwirkung der Wallunge ist es wohl auch, die es dein Tiere ermöglicht, schlafend zu atmen. Nähert sich dem dicht inner der Meeresoberfläche befindlichen Wal ein Wellenthal, so wird er ähnlich empoi gleiten können, wie elwa ein Fisch, dei eine Schwimmblase hat und tach am Boden eines Fischtroges befindet, euiporzugkileu plh-gl. wenn ein Eimer

Wasser aus ilcm Truge ausgehoben wird. Der Mechanismus dieses I'Jiiporgleileus wird verständlich, wenn wir berücksichtigen, daß in einer gasgefüllteuSeilwimni-blase zu einem gegebenen Zeitpunkte überall derselbe Gasdruck herrscht, während das von aul.ieu gegen die Schwimmblase drückende Wasser dem Gesetz des hydrostatischen Wasserdruckes unterworfen ist. Das Gas in der Schwimmblase sucht sich daher nicht in beliebiger Richtung, sondern in der Richtung auszudehnen, aus der der Wasserdruck am kleinsten ist. Nimmt der Wasserdruck ab, so erfolgt tatsächlich eine Ausdehnung des Gases nach dieser Richtung hin. Wir können den mechanischen F.rfolg dieser Gasausdelmiing mit der Wirkung vergleichen, die drückende Finger auf einen fortzuschnellenden schlüpfrigen Zitronenkeru ausüben. An Stelle des schlüpfrigen Zitronenkerus müßten wir, um den Vergleich durchzuführen, den schlüpfrigen Fischkörper setzen, an Stelle der drückenden Finger den Wasserdruck. Der Vergleich hinkt aber insofern, als beim Fortschuellen des Zitronenkerus die hierzu erforderliche Energie aus den drückenden Fingern bezogen wird, wahrend beim Emporgleiten des schlüpfrigen Fischkörpers die hierzu erforderliche Energie durch Entspannung des (iases in der Schwimmblase aufgebracht wird. — Theoretisch - physikalische Erwägungen führen nach l.anchester I. c. Bd. I, S. (>5, § 5(i zu dem Ergebnis, daß sich ein Walfisch nach der „Dhneusionstlieorie" überhaupt kaum würde ,,foi Ibewcgen können ohne einen Totwasserberoich in seinem Kielwasser mitzufahren, was höchst unwahrscheinlich ist". In der mechanischen Wirkung der Wallunge als Schwimmblase hegt vielleicht Iiier die Erklärung des Widerspruchs zwischen Theorie und Erfahrung.

Linter den Schildkröten sind ilie Seeschildkröten offenbar die gewandtesten Schwimmer: ihre Bewegungen im Wasser erinnern lebhaft an die großen Vögel. Im Gegensalz zu anderen Schildkröten wird bei den Seeschildkröten, wie (i. Qoucl) nachgewiesen hat, die Ausatmung durch die Federkraft des Panzers bewirkt. Sie sind also auch der Einwirkung des hydrostatischen Wasserdruckes auf das Gas in ihren Lungen leicht zugäugig; und in deutlichem Kontrast zu anderen, nicht segelfähigeu Schildkröten haben ihre Vorderfüße eine Umwandlung zu blossen erfahren.

Der „fliegende Fisch" hat eine riesengroße Schwimmblase; bei einem Exemplar von 1B cm Länge war die Schwimmblase (nach Brehms Tierleben 1914, Bd. Fische S. 326) 9 cm lang und '2,5 cm weit und enthielt etwa44 ixni Gas Neben dieser außerordentlichen Schwimmblase hat der fliegende Fisch als aut-fälliges Merkmal auch noch riesengroße Brustflossen, die offenbar notwendig sind, um die große Eaiergiekapazität der Schwimmblase zweckmäßig auszunützen. Wie der weit klafternde Albatros der beste Segler unter den Vögeln ist, so der Flugfisch mit seinen weitklafternden Brustflossen der beste Segler unter den Fischen. Wir können uns sein Segeln etwa so vorstellen: Bewegt sich der Flugfisch gegen einen ankommenden Wellenberg, so geht er bei entsprechender Flossenstelhiug, durch Ziisaniniendrückung seiner Schwimmblase schwerer werdend, im Gleitflug nach abwärts, soweit es ihm gerade eben möglich ist; denn je tiefer er sich unter dem Wellenberg sozusagen einbohren kann, um so mehr wird seine Schwimmblase gespannt, um so größer ist die Energiemenge, mit der seine Schwimmblase geladen wird; hierauf gleitet er ähnlich, wie es oben schon beschrieben wurde, gegen ein Wellental empor, das sich ihm überlagert und er bohrt sich danach entweder von neuem in einen Wellenberg hinein, oder er schnellt bei entsprechender Flossenstelliing aus dem Wasser heraus und /.eigl sich als ..fliegender bisch".

Zum Schluß möchte ich noch der Vermutung Aasdruck sieben, daß eine Analogie auch insofern bestellt, als die Ciezeitenspanniing der Gestirne bei ihren Bewegungen gegeneinander der mechanischen Wirkung nach in Parallele zur Gefieder- und Schwimniblasenspannung und -entspaiuiuiig gesetzi werden darf.

Wir haben oben Formen von Energieübertragimg besprochen, wie sie bei einem recht erheblichen Teil der Vertebraten statthaben: einerseits Ueber-tragungeu vom Tier auf das Eortbewegiingsiiiedium. aber andererseits auch Uebcrtraguugeii vom Eortbewegungsmediiuu auf das "Pier. Kennzeichnend für diese Uebertragungen ist es, daß dabei nirgends etwas von Vibrationen oder Erschütterungen bemerkbar ist, durch die elwa die Energieübertragung unterbrochen oder auch nur beeinträchtigt würde; vielmehr bildet regelmäßig nur ein stetiges harmonisches An- und Abschwellen des Druckes und der Spannung im (iefieder and in der Schwimmblase einerseits und im Eortbewegiiiigsinediiiiii andererseits statt Aller Wahrscheinlichkeit nach sind die Voraussetzungen zu einer solchen harmonischen Eiicrgieübertr.igniiv; nicht mir in den besprochenen

Seite 78

„ r l u g s p o R i ■

No. 4

Fällen gegeben, sondern überall dort, wo unter physiologischen Bedingungen Energieübertragungen von einem Tier auf ein homogenes Medium wie Luft oder Wasser (vielleicht auch Weltäther) oder in umgekehrter Richtung stattfinden, so daß wir von einem physiologischen Prinzip der harmonischen Trägheit sprechen dürfen. Nach diesem Prinzip werden Tier und Medium bei der Energieübertragung beide harmonische Schwingungen ausführen; einerseits wird fortgesetzt eine mechanische Beanspruchung des molekularen Geftiges des Mediums stattfinden, und andererseits wird sich auch der Tierkörper in sich selbst harmonisch bewegen, schwingen und pendeln, gleich als ob er jeweils auf einen bestimmten Schwingungsrhythmus ..abgestimmt" wäre. Eine solche Abstimmung ist wörtlich verwirklicht beim Hervorbringen der Stimme. Beim Brüllen, Schreien, Grunzen, Singen usw. ist das Medium, auf das Energie übertragen wird, die in der Lunge und Luftröhre eingeschlossene Luft. Zum Zwecke der Energieübertragung auf diese Luft schwingt wohl immer ein wesentlicher Teil des ganzen Körpers mit; dieses Mitschwingen wird verständlich, wenn wir bedenken, daß Druckschwankungen im Brustkorb notwendig auch mit Fernwirkungen verbunden sein müssen. Soweit bei der Hervorbringung der Stimmung die äußeren Bedeckungen des Körpers in Mitschwingungen geraten, wie z. B. beim Menschen die des Brustkorbes und eines Teiles des Schädels, erfordert das Prinzip der harmonischen Trägheit auch ein harmonisches Verhalten der Federn und Haare. Vielleicht erklärt es sich so, daß z. B. das Frauenhaar dünner ist als das der Männer.

Allem Anscheine nach ist also die physikalische Beschaffenheit der Federn und Haare nicht nur von äußeren physikalischen Bedingungen abhängig, sondern auch von der Stimme der betreffenden Tiere.

Hoheneck, am 10. Januar 1921.

Die Beschickung der Frankfurter Frühjahrsmesse vom 2. bis 8. April

ist, wie das Meßamt uns mitteilt, so umfangreich, daß trotz räumlicher Vergrößerung auch diesmal in einer Reihe von Gruppen nur ein Teil der Interessenten Aufnahme finden konnte. Im Gegensatz zu jenen Messen, die, wie sie selbst mitteilen, eine Brancheneinteilung erst eingeleitet haben, sind Einteilung und Konzentration nach Warengattungen in Frankfurt a. M. bereits vollkommen und vorbildlich durchgeführt. Die Einkäuferwerbung für die Frankfurter Frühjahrsmesse wird Ende Februar mit dem Versand des vortrefflich bewährten Vorkatalogs, der 150000 wirkliche Interessenten im In- und Auslande erreicht, auf breitester Grundlage fortgeführt werden. Der Besuch wird durch Messegesellschaftszüge aus allen Hauptrichtungen, für die Fahrpreisermäßigungen bis zu 45°,, eintreten, gefördert. Der Kartenverkauf erfolgt durch die bekannten Agenturen der Hamburg-Amerika Linie, die Wohnungsvermittlung wie bisher durch den Wohnungsnachweis des Meßamtes, das sich zur Erteilung von Auskünften zur Verfügung hält. .

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kedaktion.)

Altona-Othmarschen, den 29. Januar 1922.

„Herr Dr. ing. R. Eisenlohr, Karlsruhe, spricht in der Zeitschrift „Flugsport" Nr. 2, Seite 36, am Schlüsse seiner Erwiderung auf eine Erklärung meines Herrn Nesemann in Nr. 1 derselben Zeitschrift die Vermutung aus, daß mir eine sachliche Kritik über die Konstruktion meiner Segelflugzeuge unangenehm sei. Ganz abgesehen davon, daß ich zu dem Problem des menschlichen Segelfluges weder durch Wort noch Schrift Stellung genommen habe und mich daher die Meinungen interessierter Kreise über den Wert meiner langjährigen Arbeiten und Versuche zu einer Entgegnung nicht veranlaßt haben, will ich hier zunächst nur die Erklärung abgeben, daß ich jede sachliche Kritik hoch einschätze. Mein „Steckenpferd", der motorlose Flug des Menschen liegt mir so sehr am Herzen, daß ich nur sehnlichst hoffe, die Lösung des Problemes durch Mitarbeit aller Fachkreise, denen die Erkenntnis des wunderbaren Segelfluges der großen Vögel ein Verstehen dieser Naturerscheinung geworden ist, so schnell als möglich zu fördern, damit ich es noch erlebe, wie der Mensch auch ohne Motorkraft nur mit Hilfe von Muskelarbeit die Luft beherrschen kann.

Als Ingenieur weiß ich, daß aus Fehlern irgendeiner Konstruktion durch Erfahrung gelernt wird und so bedurfte es bei mir nicht des Hinweises, daß ich mich über Mängel meiner Konstruktion hinwegtäuschen wollte.

No. 1

„FLUGSPORT".

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Für ganz außergewöhnliche Beanspruchung halte auch ich heute den Holm meines Flugzeuges Nr. 3 "(nicht Nr. 2) in Bezug auf Verdrehung für zu schwach. Nebenbei will ich nur bemerken, daß meine beiden Flugzeuge vor der Veranstaltung in der Rhön von einem Beauftragten der W. G. L. geprüft worden sind.

Wer den Abflug und den Sturz des Apparates mit gesehen und erlebt hat, wird sich erinnern, daß derselbe in der Höhe von etwa 10 bis 12 m eben vor dem Kippen unter einem Winkel von ungefähr 45° zur Horizontalen zum Stillstand kam. Die Hebelwirkung der ähnlich der Flügelfläche der Taube nach hinten zurückliegenden Flächenteile der Hand wurde durch diese Lage zu groß und der Sturz mußte erfolgen. Er wäre aber auch erfolgt, wenn der Holm ganz starr gewesen wäre. Die Ursache des Unfalles war die gefährliche Lage des Flugzeuges, das entgegen der Absicht des Führers nicht in die Windrichtung mit kleinem Einfallwinkel, sondern schräg nach oben mit großer Geschwindigkeit in die Höhe schnellte und durch den Winddruck gegen fast die ganze Fläche zum Stillstand kam.

Nach dem Unfall hatte ich mich sofort dahin geäußert, daß der Führer, Herr Fliegerleutnant Scharfbier, wider sein Erwarten mit der in dem Flugzeug eingebauten Radsteuerung nicht genügend vertraut gewesen sein müßte, da das Mißlingen des Fluges sonst vermieden worden wäre. Die Ungewohnheit mit der von mir leider vorgesehenen Radsteuerung ist daher nach meiner Meinung die eigentliche Schuld, da im anderen Falle bei Knüppelsteuerung Herr Leutnant Scharfbier beim Abflug vom Boden sofort gedrückt hätte und dann sehr wahrscheinlich ein recht ansehnlicher Flug zustande gekommen wäre.

Meine Apparate werden jetzt mit den gebräuchlichen Steuerungen versehen und dann wird sich bei weiteren Versuchen zeigen, ob im Uebrigen die Segeleigenschaften der Flugzeuge gute sind. .

Meine Ansichten über die Möglichkeit des menschlichen Segelfluges ohne Motor entsprechen nur teilweise der heutigen Auffassung in Theorie und Praxis. Die erfolgreichsten Konstrukteure und Führer der Apparate haben mit den gezeigten Leistungen in der Rhön sehr berechtigtes Aufsehen erregt und freut es mich, daß dieselben dadurch angeregt wurden, mit doppeltem Eifer an der Sache weiter zu arbeiten, um dem Ziele näher zu kommen. Ich empfehle aber dringend, noch viel mehr aus den Beobachtungen der segelnden Vögel zu lernen, um aus der Art des Fluges unserer Vorbilder das zu entnehmen, was für neue Konstruktionen von Nutzen ist.

Abfällige Urteile über meine in der Rhön gezeigten Apparate haben mich nicht veranlassen können, die von mir durch jahrelange Beobachtungen des Vogelfluges gewonnenen Ansichten über die Grundlagen des Segelfluges zu ändern. Zeise.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Alle Zahlungen (Verbandsbeiträge pro Mitglied 5 M.) sind von heute ab auf Postscheckkonto Frankfurt am Main 558 41, Kontobezeichnung: W. Pocher (Beitragskonto) Frankfurt a. M., Hochstraße 12, 2. zu leisten.

Zahlkarten mit vorgedruckter Kontobezeichnung gehen den Vereinen in einigen Tagen zu.

Der Verbandskassenwart: W. Pocher.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Flugwissenschaftl. Vereinigung der höheren Maschinen-bauschnle Wfirzbnrg. Der Fränkische Verein für Luftfahrt Würzbttrgs hat sein Arbeitsfeld mehr und mehr erweitert, um das leider uns genommene Luftfahrtwesen in der jungen Generation aufrecht zu erhalten und auf wissenschaftlichem Gebiete, Segelflugwesen, Vorträgen etc. unsere alten Fluggedanken hochzuhalten. Auf Grund der rührigen Tätigkeit des Vereins wurde die Gründung der Flugwissenschaftl. Vereinigung an den vereinigten Maschinenbauschulen Würzburgs gegründet. Sie soll den Zweck verfolgen, Pflege der technischen Wissenschaften, speziell der Flugwissenschaft, in Theorie und Praxis zu übernehmen, sowie den Bau von Modellen und Segelflugzeugen zu fördern.

Ks wurden Vorträge mit Lichtbildern über die Rhönsegelflüge beim Photogr. Klub, Verein deutscher Ingenieure, Naturwissenschaft!. Verein und an der höheren Maschinenbauschule Wurzburg gehalten; ebenso sprach Herwig bei dem Kaufmanuischen Verein Const. und der Vereinigung ehem. K. B. U.-Schüler.

Ein erfreulicher Zuwachs an Mitgliedern war die Folge, sodaß der Verein 320 zahlen kann außer 2 korporativ angeschlossenen Verbänden, der Ortsgruppe Schweinfurt sowie den jugendlichen Modellbauern.

F. V. F. — „Flug-wissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen— Kyffhäuser" e. V. Die 11)19 begründete unter Staatsaufsicht stehende Studien-anstalt für Luftfahrzeugbau zu Frankenhausen a. Kyffh. ist durch ihre flugtechnischen Arbeiten, insbesondere durch ihre Hilfe beim Segelflugzeugbau auf dem Gebiete technischer Beratung bei Entwurf, Berechnung und Bau und durch Unterstützung bei der Materialienbeschaffung und Materialprüfung in weitesten Kreisen der Segelflugzeugerbauer bekannt geworden. Ihre Mitwirkung bei der Durchführung der Segelflug-Wettbewerbe ist bekannt. Nunmehr haben sich die Studierenden der Anstalt am 10. Februar d. J. zur „Flugtechnischen Vereinigung Frankenhausen—Kyffhäuser" e. V. zusammengeschlossen in der Absicht, weiterhin die planmäßige technische Hilfeleistung noch gründlicher auszubauen und neben den Studien durch eigene Forschungsarbeiten auf flugwissenschaftlichem Gebiete fruchtbare Arbeit für die Allgemeinheit zu leisten. Hierzu bieten die reichen flugtechnischen Laboratorien, Versuchs- und Prüfeinrichtungen der Studienanstalt die wertvollste Grundlage. — Der eigene Bau von Segelflugzeugen zur Teilnahme an Wettbewerben soll einstweilen zurückgestellt werden, um den Charakter einer durchaus objektiven technischen Beratuugs- und Hilfsstelle zu wahren. Unabhängig hiervon ist jedoch der Bau neuer Motorflugzeuge zu Versuchs- und Studienzwecken ins Auge gefaßt. Ein Arbeitsplan und Richtlinien, insbesondere für die kostenlosen Materialprüfungen, für aerodynamische Untersuchungen und für andere Stellen auszuführende statische Berechnungen usw.. wird in nächster Zeit bekanntgegeben werden. — Vorsitzender ist stud. ing. Kurt Bauch, Frankenhausen -Kyffh. Die Vereinigung erfreut sich tatkraftiger Unterstützung seitens der Herren Professor Huppert und Ingenieur K romer, sowie der Bürgerschaft des Solbades Frankenhausen.

Berliner Modell- und Segelflugverein. Am Sonntag den 12. Februar fand trotz des gerade bestehenden Verkehrstreiks in der Schulaula Annenstr. 1 b unsere erste Ausstellung statt.

Auf derselben wurde u. a. der in unserer Vereinswerkstatt fertiggestellte Schulglciler und Teile des Drudeschen Rhönsegelflugzeuges gezeigt. Einen großen Raum nahmen die verschiedenen Drachentypen von Horstenke ein, unter denen sich ein großer manntragender Dreiflächendrachen von Hi qm Fläche befand.

Interessante Details zeigten die Segelflugzeugmodelle von Dr. Sultan, Schlak und Prüßing. Rekordmodelle und Anschauungsmodelle vervollständigten die Modellabteilung. Trotz der ungünstigen Zeit und wenigen Propaganda, war der Besuch ein sehr guter.

Ende Febr. beginnt auf dem Gelände an der Miillerstr. der Uebuugsbetrieb mit dem neuen Hängegleiter. Es ist uns gelungen, in der Nähe des Geländes einen Schuppen zu mieten, der die bequeme Unterbringung mehrerer Apparate erlaubt; ss wird jetzt der Drudesche Apparat durchrepariert und auch als Srhuhnasclline in den Dienst gestellt werden

Erste Tagung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

'. Zweck und Ziele dieser Arbeitsgemeinschaft sollen sein, unser Modellflugwesen in Mitteldeutschland einheitlich zu fördern, seine Anhänger zu gemeinsamen Wettfliegen zu vereinigen, um so mit vereinten Kräften neue Anhänger des deutschen Modellfluges, der ersten Stufe unserer Flugtechnik zu gewinnen.

In diesem Sinne fand am 29. Januar in Magdeburg die erste Zusammenkunft der Verbandsvereine Mitteldeutschlands statt. An dieser Tagung, die sich mit der Aufstellung eines gemeinsamen Arbeitsprogrammes befaßte, waren beteiligt: .Braunschweig, Verband für Luftfahrt, Herren Ortlieb und Gcissler, Halber.-tadt, Flugtechn. Verein, Herren Daeter, Hohmeyer und Heunig, Halle a. S. „ ., „ Kügler, Wieder und Schmanger.

Magdeburg, Verein für Modellflugsport. Herren Otto, Reichert und Schultz, Leipzig, Leipziger Flugverein, Herren Noack und Thiele, Zeitz, Flugtechn. Verein war leider verhindert, einen Herrn zu senden.

Nu. 1

„FLUGSPORT-

Seite Hl

Herr Otto, Magdeburg, eröffnete 11,25 vorm. die Sitzung, begrüßte alle Anwesende, besonders die Vertreter der auswärtigen Vereine." Der Vorschlag, ein Präsidium zu wählen, fand Zustimmung und wurde Herr Noack, Leipzig, zum Vorsitzenden und Herr Schultz, Magdeburg, als Schriftführer gewählt. Nach Feststellung der vertretenen Stimmenzahl eröffnete Herr Noack die Tagesordnung. Herr Kügler vom Halleschen Verein bemängelt zuerst die nicht einheitliche Organisation der vorjährigen mitteldeutschen Wettfliegen und bittet für fernere Veranstaltungen eine straffe Organisation durchzuführen. Die in Aussicht stehenden gemeinsamen Wettfliegen werden genau nach den Verbandsbestimniungen, die der Leipziger Flugverein ausgearbeitet und seit Jahren praktisch erprobt hat. abgehalten.*) Der Vorschlag des Herrn Ottu, Magdeburg, eine Teilung der Modelle in drei Klassen (Stab-, Rekord- und Rumpfmodelle) und für jede Klasse je ein Wettfliegen fand besonders bei den Halberstädter Herren keinen Anklang. Herr Daeter, Halberstadt, wünschte alle Klassen in einem Wettfliegen, ev. in Vormittags- und Nachmittagsfliegen; aber nach den Erfahrungen des Leipziger Vereins ist das Fliegen Nachmittags das Bessere, wie es auch für die Propaganda vorteilhafter ist. Die Zeit vor dem Wettfliegen wird dringend benötigt zur Prüfung der teilnehmenden Modelle. Herr Noack bemerkt weiter, daß ein Zusainmenstarten von Rumpf- und Stabmodellen nicht ratsam sei, da die Rumpfmodelle nie die Leistungen der Stubmodelle erreichen können und so von dem fernstehenden Publikum geringer beurteilt werden. Nach weiteren sachlichen Diskussionen einigt sich die Versammlung dahin, in

Braunschweig am 7. Mai ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen, in Halberstadt am IS. Juni ein Rumpfmodell-Wettfliegen und in Halle a. S. am 1. Oktober ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen stattfinden zu lassen.

Blick in die l.uftfalirt-AusstelliniK Mamburg 23. Jan. V.12-2. Oben: Zeiseaejrler.

Die Ausstellung war in verschiedene Abteilungen gegliedert: Flugzeugbau, Maschinenanlage, Funkentelegraphie, Lichtbildwesen, Bodenorganisation, Luftverkehr, Modellflugwesen. Da sich die Ausstellung von Flugzeugen in natürlicher Größe nicht ermöglichen ließ, waren sämtliche modernen Verkehrsflugzeuge durch gute, von der Industrie gelieferte Anschauungsmodelle vertreten.

*) llesointers zu liearbteu ist. daß jetxt alle liudeDstarte ohne jeden Anstob ausgeführt werden müssen. Oer Höhenflug mit Bortenstart wird rleslialh für Staliirmdclle auf 2 Meter, für Kiunpfiumlello auf t Meter festgesetzt.

/,nr einheitlichen Leitung dieser drei VVettfliegen ist für 1922 folgende Flugkomiuission ernannt:

Herr Walter Geissler, Braunschweig. Kreutz: Herr Fritz Vogel,

Fritz Thiele, Leipzig, „ „ Erich Froinmhold,

Ewald Reichert, Magdeburg, „ „ Willi. Penner.

Die Reisekosten der Flugprüfer trägt der veranstaltende Verein.

Bei der sich dann ergebenden Besprechung der Preisfrage wurde beschlossen, in der Annahme, daß der Verband zur Förderung und Unterstützung für die geplanten Veranstaltungen einen größeren Betrag zur Verfügung stelll, nur einheitliche Diplome zu verteilen und zwar für die drei besten Wettbewerber Diplome und Verbands-Geldpreise, für den vierten und fünften nur Diplome. Die Verbandsgeldpreise, werden prozentual nach der erreichten Punktzahl, wie es der Leipziger Flugverein handhabt, verteilt.

Um die Teilnehmer zu bestimmen, finden in den einzelnen Ortsvereinen vorher Auswahlfliegen statt, wobei mindestens 700 Punkte erreicht werden müssen. Jeder Verein muß mindestens zwei Teilnehmer entsenden und ist verpflichtet, von den teilnehmenden Modellen einen genauen Meldebogen (Flugsport Nr. 6', 1921) an den veranstaltenden Verein vorher einzusenden. Ueber die Erstattung der i'alirth'eslen der Teilnehmer muß in den einzelnen Vereinen besonderer Beschluß gefaßt werden. Erscheint ein Verein nicht am Start, so ist er dem Veranstalter zu einer Ersatzleistung verpflichtet (halbe Fahrt 3. Klasse).

Das Startgeld pro Modell beträgt für die angeschlossenen Vereine der Arbeitsgemeinschaft 5 M„ für Verbandsmitglieder 10 M. und für Fernstehende, hei Abzug von 10"J„ von der erreichten Punktzahl, ebenfalls 10 M.

Die teilnehmenden Rekordinodelle können unter Kontrolle besonderer Flugprüfer des veranstaltenden Vereins während der ganzen Dauer des Wettfliegens gestand werden. Als Preise wurden hier für Strecken- und Dauerflug je 50 M., ausgesetzt vom veranstaltenden Verein, bei Mindestleistung 150 Meter Strecke und .50 Sekunden Dauer. Bei späteren Wettfliegen muß die vorhergehende Leistung überboten werden.

Als letzten Punkt der Besprechungen einigte man sich über den Namen der Arbeitsgemeinschaft, eine Geschäftsstelle und einen Vorsitzenden. Mau entschied sich für den Namen:

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, umfassend z. Zt. die Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle, Leipzig, Magdeburg und Zeitz. Vorsitzender und Geschäftsstelle: Max Noack, Leipzig, F.miÜcnstr. 2.

Mit Dankesworten an alle Teilnehmer schloß Herr Noack gegen 5 Uhr die Sitzung in der Hoffnung auf gut Gelingen der beschlossenen Veranstaltungen.

Leipzig, F.milienstr. 2 Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft d. DMSV.

i. A. gez. Max Noack, Vorsitzender.

Berichtigung. In dem Artikel „Flugzeugführer-Unterricht" in Nr. .3 S. 50 muß es richtig heißen statt Dr. Dipl.-Ing. Joachimczyk.

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