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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 3 1. Februar

1922. Jahrg. XIV.

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger ™«S*!

pr. Quart. M. 25.-Elnzfilpr. M.

Telef. Hansa 4557. I-JI * KVnrAcaii" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. „riUJi W P-rankfurt (Main) 7701.

für das gesamte

„Flugwesen4

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ge n a u o r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

wird, wenn nicht unvorhergesehene Umstände eintreten, innerhalb der nächsten zwei Wochen veröffentlicht. Sie wird sich im Grossen und Ganzen an die früheren Ausschreiben anlehnen. Neu wird die Unterscheidung zwischen Segelflugzeugen und Gleitflugzeugen sein.

Als Segelflugzeuge werden nur solche Flugzeuge anerkannt, welche bei kurzen Flügen eine mittlere Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m pro Sekunde nachgewiesen haben. Diesen Segelflugzeugen werden die Preise der ersten Gruppe, darunter auch der grosse Rhönsegel-Preis 1922 offen stehen, während sie sich an den Preisen der zweiten Gruppe nicht beteiligen dürfen, damit die Gleitflugzeuge, welche keine Segelfähigkeit besitzen, nicht leor ausgehen.

Die dritte Gruppe von Preisen wird für die „Hängegleiter" reserviert. Auf diese Weise hoffen die Veranstalter alle gerechten Ansprüche befriedigen zu können. L.

Flugsport- Lese)'! ! Flvgspoit-Mitarlieiter '.

Allen Anfragen, die an unsere ] Notizen untl. Mitteilungen sind zur Verlagsslolle oder I !ed ukliou gerichtet \ Verringerung/ der Porloausingeu als werden, hil.len vir stets H/iekporfo bei- | ./Manuskript" im offenen IJriefuin-zafui/eii, da sonst keine Anlteorl er- ' schlag oder Ktrcifbuuil zu ' senden, teilt werden kann. Für Manuskripte, \ Für Manuskripte und Xeituui/su rlikcl die ohne Anfordern ug cingesa ndl wer- 1 gilt das rorlu für Prucl:surhcn. /<> den, übe ruiurnit die llfdaktion keine | ist gleich, oh die A\anuskri/de mit der Haftung, sie können auch, nur dann ' lland erier der Maschine geschrielieu zurückgescltickt werden, iccnu Frei | sind. Der t'msc/dai/ inufi die Aufsetirift Umschlag beigefügt ist. ,.Manuskript" tragen.

Seite 39

„FLUGSPORT'

No. 3

Der Gleiter 1921 der Akad. Fliegergruppe Darm Stadt.

Von Fr. Nicolaus.

Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion herauszubringen.

System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitragender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schulmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt, das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des Führersitzes ist derart, daß der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)

Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine.

Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der Stege. Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zickzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch Raumdiagonalbänder ersetzt ist. (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3). Der Rippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quer-steuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.

Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpfkopfstückes anschließen. Die Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)

Das auslegeartige Rumpfkopfstück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.

Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form

No. 3

„ FLUGSPORT".

Seite 41)

Ahb. I. Kindeekcr lfttl cl. Akail. niwrcrnpp« Ilaniutailt.

des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.

Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch Gitter verband versteift sind.

Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer bat -;, der Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe.

Links: AM». "J. Triiüderk itti l'»:tn. l'nti'rsbite tioeh nicht hes|i;iiint, Ohm; 'Jiierstenerkl.lnpeii. Alih. :i. I'.t'ek in ilrn Kliisrl von der Milte ;uis. Kevhts: Aüli- l. Beim ISan ilw Knniplkuptstnckx. Dieses, die heiden Tragtlts-kliiilften und der hintere Teil des Kinn|ifes sind jedes fiir sieh für den Transport abnehmbar. Abli. "'. Arlii'i[sli:illi' d--i- Ak:nl. Fliegertruppe in der I):inn*r:iiltiT Iloehsehnlc.

Seile -11 l<- 1. U Ii S ]'U KT •'_____ No. .5

Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.

Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender ßausicherheit erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich. Es war

das Flügelgewicht einschließlich Rumpfmittelstück

und Quersteuerklappen.........24 kg

das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4 ,. „ ,. der Flosse mit Höhensteuer .... 2

„ „ des Seitensteuers mit Kielfläche . . 1 „

„ n des Rumpfkopfstücks mit Führersitz,

Steuerung und Landungsgestell......12

mithin Gesamtleergewicht: 43 „ Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur „Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an.

Im Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schließliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwart darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.

Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an den Bewerb wurden- dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.

Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der Mugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit wie bisher auch in Zukunft die tatsachlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.

N"L-< ___„_F L UG IS F 0 KT "". seil, 4-

T " —'

Eindecker V.r2\ iL Akad. F^it'^iTgruppr I ><iruit't

Wie beim Segeln der bewegten Luft Energie entnommen wird.

Die Möglichkeit des Segelfluges ist bei uns in Deutschland nicht nur anerkannt, sondern bereits lange durch den Erfolg bewiesen. Für Zweifler bringt die französische Zeitschrift „Les Ailes" eine elementaie rechnerische Beweisführung, die wir nachstehend wiedergeben :

Rv

Hin (ilcitllmjv.ensi besitze ein .," von 1(1; eine (ik-itgesdnviiidigkeit in ruliisjiT Lull viui Kl in sei», inul eine Masse M. Dann Kt seine lebendige Kraft

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Tritft dieses tilcitfliiu/fti» in einer Höhe Ii ein WiniMniS v»n Kl in'.^ek, sn wiitl die lebendige Kraft M .

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Die aufwärts Lieriehleli Krall betraft

Ii, (.10' - 21»-') r ~>IH) l<»

Seite 4.1

Nu. 3

und der Widerstand

Ks . M1 = . 30- = !)() K,

Der Auftrieb von 500 Ry ist bedeutend größer als der Widerstand HO K, Der Cileiter wird also an Höhen bedeutend mehr gewinnen, als er Geschwindigkeit relativ zum Boden verliert. Die Kelativgeschwindigkeit /.itr Luft wird sieh verringern auf ungefähr '20 ni/sek.

Nehmen wir an, dali der Windstoß aufhört, wenn die Kelativgeschwindigkeit zur Luft bis auf 25 ni sek. herabgegangen ist, so wird die lebendige Kraft inbezug

zur Luft ein wenig vor Aufhören des Windstoßes bis: auf M 25» gesunken sein

1 ^75

Der Verlust an lebendiger Kraft sei - M (30' — 25') = " * M.

Infolgedessen hat sich das Flugzeug

1. verlangsamt

2. hat es an Höhe gewonnen.

<H)

Die Verzögerung betrug bei Eingang des Windstoßes der Antriebs-

b'2 5

kraft. Beim Hude des Windstoßes betrug sie noch -~r- Die der Luft ent-

500

nominellen Energien sind demnach am Anfang 0,0325 und am Ende 0,0735. 95

Mithin werden ^ der lebendigen Kraft in I löhengewinn Ii umgewandelt derart 0 »5 275 " = 2 " I..S = Ui'C' '"■ Nach vollendetem Windstoß wird die kelativgeschwindigkeit zur Luft nur noch 15 ni/sek sein und das Flugzeug wird abwärts gleiten, um die nötige Geschwindigkeit von 20 sek/ui wieder zu erreichen, wobei es die Höhe Ii' verliert Die hierzu nötige Energie Mgh', welche diesem Höhenverlust Ii' entspricht, muß

M

den Widerstand überwinden, dem Flugzeug die lebendige Kraft 20' wiedergeben.

Der entsprechende Höhenverlust betragt demnach

h" = (20' - 15') T.-ni 2 M-

Die durch den Widerstand der Luft verbrauchte Energie war so klein, dal! wir sie nicht abgerechnet haben. Wir haben daher durch den Windstoß 13,5 m gewonnen und 8,0 in wieder verbraucht. Der Höhengewinn betrug 4,5 m.

Klein-Verkehrsflugzeug Goubert.

Louis Goubert, ein französischer junger Konstrukteur, hat im. stillen ein kleines Verkehrsflugzeug oder Tourenflugzeug, wie er es nennt, nach dem Ententyp gebaut. Der Konstrukteur behauptet, daß der Ententyp das Zukunftsflugzeug ist. Je mehr zerbrechbares Holz sich vor den Insassen befindet, um so größer ist das Sicherheitsgefühl. Ferner müsse der Motor vor dem Führer angeordnet sein. In dem Versüchstyp ist ein 35 PS Anzani eingebaut. Dahinter nach unten liegt der Führer- und Passagiersitz, beide vollkommen verkleidet. Das Flugzeug hat bei '.) m Spannweite 22 m- Fläche, Gesamtlänge 6,15 m. Gewicht des Motors 80 kg, das des Flugwerkes 17.r> kg, Gewicht belastet 465 kg, Geschwindigkeit 120 km, in 4000 m Höhe 100 km. Mit einem Passagier kann das Flugzeug sieben Stunden in der Luft bleiben. Aktionsradius 800 km.

Das Rumpfwerk ist aus Sperrholz. Der Aufbau in seiner Form erinnert an das Zeppelin-Wasserflugzeug, mit hinten liegenden Steuerorganen. Goubert will den Ententyp auch als Wassertyp bauen.

Die Flügel sind freitragend und nach deutschen Vorbildern

No. 3 _ „ F L U GS PORT".

Fr;mz. Klriiivri-kcliislliigzciitf (Joulteit.

profiliert. Um einen Transport auf der Straße zu ermöglichen, können die Flügel durch Lösen von Holmverbindungen am Rumpf beigeklappt werden.

In einer Unterredung mit dem Konstrukteur Goubert, die l'Air wiedergibt, kann man sich eine Vorstellung davon machen, was der

Konstrukteur alles erhofft. Der Motor 35 PS Anzani ist sehr robust.--

Auf einer Reise von Paris nach Bordeaux (500 km, welche der Anzani

durchhalten muß--) verbraucht dieser 55 1, das sind 110 frcs. und

10 frcs. für Oel, das macht pro Person 60 frcs., wenn man den Führer mit einrechnet. Der Schnellzug von Paris nach Bordeaux kostet 75 frcs. erster Klasse, mithin ist das Flugzeug erheblich billiger. —

Berline Spad-Herbemont.

Das Spad Reiseflugzeug- S 48 mit 270 PS Lorraine Dietrich Motor ist hervorgegangen aus der Militär-Maschine S 30, welche bei Friedensschluß in Serien von i?00 Stück monatlich hergestellt wurde. Im Flugsport No. 24 vorigen Jahres hatten wir bereits eine Abbildung der Type S 33 mit 250 PS Salmson veröffentlicht. Die S 48 ist für 5 Passagiere bestimmt. Geschwindigkeit 180 km. Aktionsradius 7 Std.

Das Unterdeck von Rechtecksform besteht bei der neuen Spad-Maschine aus einem Stück. An den Enden befinden sich die Ver-windungsklappen, welche starr mit einem Rohr, das nach dem Rumpf zum Steuerhebel führt, verbunden sind. Der Oberflügel ist gegenüber

dem Unterflügel etwas gestaffelt und besitzt im Grundriß Pfeilform. Er besteht gleichfalls aus einem Stück. Durch die Pfeilform soll die Stabilität erhöht und die Sicht für den Führer verbessert werden. Auf jeder Seite befindet sich eine 1-Strebe, von deren Enden je zwei Kabel nach dem vorderen Teil des Rumpfes führen. Von weiterer Verspannung ist abgesehen.

Der Rumpf ist in üblicher Weise in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Die Betriebsstoffbehälter befinden sieh auf dem Oberflügel, die Lamblin-Kühler sind in üblicher Weise zwischen den Fahr-

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„FLUGSPORT".

No. 3

gestellstreben untergebracht. In der nebenstehenden Abbildung sind die Kühler nicht gezeichnet.

Der Passagierraum ist im Auftriebsmittelpunkt angeordnet, sodaß die Anzahl der Passagiere keinerlei Einfluß auf die Flugeigenschaften hat. Die Einsteigtür liegt auf der rechten Seite; zwischen den Sitzen führt ein Gang nach hinten, sodaß ein Passagier in der Lage sein kann, während des Fluges sich auf den freien Sitz neben dem Führersitz zu begeben. Die Steuerorgane zeigen gegenüber den früheren Typen keine bemerkenswerten Aenderungen. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite Oberflügel 11,64 m, Unterflügel 10 m. Flügelabstand 2,1m Flügeltiefe 2,1m Länge der Verwindungs-klappen 3,45 m, Gesamt-Tragfläche 43 m2, Gesamtlänge 9,08 m, Leergewicht 1100 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 5,80 kg, voll belastet 2000 kg, Belastung pro PS 4 kg, Belastung pro m2 46,5 kg.

Handley Page W. 8 B.

Handley Page hat seinen Verkehrstyp, indem er mit Rücksioht auf die erforderte größere Geschwindigkeit und ökonomisches Arbeiten der Motore einen passenden Motqrentyp wählte, verbessert. Die verschiedentlich geforderte Vorbedingung, daß die Motore eine ziemliche Kraftreserve besitzen sollen, führt oft dazu, daß die Motoren wohl nur mit einem Teil ihrer Volleistung arbeiten, wobei jedoch der Benzinverbrauch pro PS-Std. nicht gerade seinen kleinsten Wert besitzt. Dazu kommt das erheblich größere Gewicht der schwereren Motoren, welches bei der Gesamtleistung erheblich mitwirkt. Anstelle der großen Napier Lion Motore wurden in dem W 8 B 360 PS Rolls Royce Eagle Motore eingesetzt. Vor diesem Einbau wurden Versuche gemacht mit den alten großen Motoren und den neuen Rolls Royce-Propellern.

Die Maschine war belastet mit dem vcrschriftsmäßigen Betriebsstoff und trug außer dem Führer und Mechaniker 16 Passagiere. Gesamtgewicht 5500 kg. Bei den auf 360 PS gedrosselten Motoren ergab sich eine Belastung pro PS von 7,5 kg. Unter diesen Verhältnissen wurden erzielt:

1

Min.

130

m

Höhe

1510 Umdrehungen

118 km/Std

2

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320

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1525

 

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120,5 „

Bei 1675 Umdrehungen' bei voller Ausnutzung der alten Motore ergaben sich 166 km/Std., die Durchschnittsgeschwindigkeit hierbei bei 1500 Umdrehungen betrug 144 km.

Die nebenstehende Abb. zeigt den "W. 8 B mit den 360 PS Rolls Soyce. Als Hauptunterscheidungsmerkmal gegenüber der früheren Bauart ist die Verlegung der Benzinbehälter in den vorderen Teil der oberen Fläche anzusehen.

Der Gepäckunterbrihgungsraum ist geteilt. Ungefähr die Hälfte ist hinter den Führersitzen und die andere Hälfte hinter der Kabine.

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i „FLUGSPORT".

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Die Abmessungen sind: Spannweite 23 m, Länge 18 m, Tragdecktiefe 3,1 m.

Maximalgeschwindigkeit in Bodennähe 166 km, in 1500 m Höhe 162 km, Steigfähigkeit 170 m pro Min., Gipfelhöhe 300 m, Landungsgeschwindigkeit 87 km.

Diese Maschinen sollen auf dem London-Paris-Dienst im Frühjahr eingestellt werden.

Flugplatz-Totalisator.

Von Willy Meyer, Hauptmann a. D.

Durch die Einwirkung des Friedensvertrages ist von unserem Flugwesen kaum noch etwas übrig geblieben. Die für das Flugwesen begeisterte Wissenschaft und Technik bemühen" sich aufopferungsvoll, ein Flugwesen in Deutschland am Leben zu erhalten. Leider sind im Lande Kräfte am Werk, welche sich bemühen, neue Hindernisse zu schaffen und jedwede Lebensmöglichkeit zu unterbinden. Es liegt in der Hand der Mitglieder der das Gesetz bearbeitenden Kommission bezw. dem Plenum des Reichstages zu entscheiden, ob der luftsportlichen Betätigung eine Stütze genommen und dem deutschen Flugwesen wiederum eine empfindliche Schädigung zugefügt wird. Herr Hpttn. a. D. Willy Meyer bespricht in sehr treffender Weise in der „Tägl. Rundschau" die Nachteile der Sperrung des Totalisatorbetriebes für luftsportliche Veranstaltung. Möge man im Reichstag vor der Entscheidung diese Mahnungen beherzigen. Die Red. Dem Reichstag liegt der Entwurf eines Rennwett- und Lotteriegesetzes vor (Reichstagdrucksache Nr. 2870). Im § 3 dieses Entwurfes schlägt sowohl die Reichsregierung als auch der Reichsrat vor, daß der Reichsfinanzminister mit Zustim-

Verkehrsfliigzeng Hamlley Page W8B.

Seite -I/'

No. .5

iiituig des Reichsrates Totalisatoren auch für andere Veranstaltiingeii als die der öffentlichen Leistungspriiluiig für Pferde zulassen kann. Dem vorläufigen Reichs-wirtschaflsrat hat der Gesetzentwurf ebenfalls vorgelegen. Er hat sich einstimmig für den § 3 ausgesprochen mit dem Zusätze, dal! ein „überwiegendes, öffentliches Interesse" dort vorliegen müsse, wo der Totalisator für andere als Pferde-sportvei anstaltungen genehmigt werden solle. Aus der Begründung des § 3 geht hervor, daß man bei einer evtl. Ausdehnung des Totobetriebes auf andere Sportzweige nur an Ruderregatten und Radfahren gedacht hat. Merkwürdigerweise hat mau nicht au autosportliche, geschweige denn au flugsportliche Veranstaltungen gedacht, obwohl die Einführung eines Flugplatz-Totalisators von allergrößter volkswirtschaftlicher Bedeutung sein würde.

Die Luftfahrt steckt zurzeit noch in den Kinderschuhen (trotz der bisherigen, von vielen für völlig unmöglich gehaltenen, staunenswerten F.rfolge). Ks kann nicht zweifelhaft sein, daß in ihr Futwiiklungsmöglichkeiten liegen, die gewaltiger, ja phantastischer sind, als unsere Einbildungskraft sich vorstellen kann. Noch ein paar Jahrzehnte Inn — und die Luftfahrt wird menschlichen Erwartens nach ein Wirtschaltsfaktor geworden sein, der an Bedeutung dem der Eisenbahn und Schiffahi l nicht nachsteht. Ich glaube, daß uns schon 1950 (wenn nicht schon früher) der fliegende Schlafwagen zwischen Mondaufgang und Monduntergang von Hamburg nach Neu-York tragen wird mit ähnlicher Sicherheit, als es jetzt der Schnelldampfer in sechs bis sieben Tagen tut.

Es liegt daher in wohlverstandenem Volksintcresse, dali alles geschieht, was zur Forderung der Luftfahrt dienlich und notwendig ist. Unter den Beteiligten (Industrie, Luftverkehrs-! iesellschalteu, Flugplatzverwaltiingen, Facli-verbäude, Fachpresse) herrscht Fälligkeit darüber, daß der Totalisator die Luftfahrt in stärkstem Malle fördern würde, so daß er das wirksamste Mittel sei, um unserer Luftfahrt über die kritische Zeit hinweghelfen, die infolge des verlorenen Krieges eingetreten ist. Würde der Totalisator auf dem Flugplätze eingeführt, dann würde sicher mit einer enormen Besucherzahl zu rechnen sein, während hingegen die beträchtliche Menge der Zaungäste, die bisher bei fast allen großen flugsportliehen Veranstaltungen zu beobachten war, und die dem Kassenerfolg stets starken Abbruch tat, auf ein kleines Häuflein zusammenschmelzen würde. Der Toto wird zahlreichen Männern Lohn und Brot geben. F.r wird zur wirksamsten Propaganda für den Lullsport werden und diesen wahrlialt volkstümlich machen. Daraus wieder wird der Luftverkehr großen Nutzen ziehen. Ohne Totalisator aber werden in Zukunft bedeutungsvolle flugsportliche Veranstaltungen infolge der enormen Kosten, die sie verursachen, kaum mehr möglieh sein. Rentieren sich doch schon Pferderennen ohne Wettbetrieb nicht, obwohl bei ihnen die Veranstalüuigskosten zweifellos bedeutend geringer sind. Der Beweis für diese Behauptung ist leicht zu bringen: In den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts kamen die öffentlichen Pferderennen in Deutschland auf. Aber es dauerte, fast ein Menscbenalter, bis sie erst lebensfähig wurden. F.s mußten sich erst gewerbsmäßige Wettvermittler an die Arbeit machen und „Wetlsalons" einrichten. Gleich nach tiein 70er Krieg wurde bei uns die mechanische Weltmaschine. der Totalisator, der seit mehreren Jahren schon in Frankreich in Gebrauch war, eingeführt.

Aehnlich liegen die Verhältnisse: auf dem Gebiete de» Luftsportes, t )bue Totalisator kein I.uftsport! Ohne Luftsport keine starke Beschäftigung der Industrie1 Hierbei muß hervorgehoben werden, daß der deutschen Industrie militärische Aufträge zurzeit ganz fehlen. Es muß auch damit gerechnet werden, daß die Entente, obwohl sie in. F.. durch den Versailler Vertrag nicht dazu berechtigt ist," kraft ihrer Macht es auch späterhin nicht zulassen wird, daß in Deutschland für andere Mächte Auftrüge von Militärflugzeugen ausgeführt werden Des weiteren muß berücksichtigt werden, daß auch die Bauaufträge, die von deutschen 1 .uftvcrUebrsfirmen in den nächsten Jahren zu erwarten sind, sich nur in bescheidenem Kähmen halten dürften. (Dabei ist die stillschweigende Voraussetzung gemacht, daß die l.iiteute das zur Zeit bestehende Bauverbot demnächst aufhebt und daß sie die konstruktiven Bauvorschriften, die sie dann für uns erlassen will, vernünftig gestaltet.) Es müssen also von anderer Seite noch Aufträge kommen, damit diu Liiftfalir/.cugindustrie finanziell in die Lage versetz) wird, das außerordentlich große Risiko der Herstellung neuer Versiichsflugzeiige zu übernehmen und damit die ganze Entwicklung der Luftlabri vorwärts zu ireiheu. Die F.iuliihrung des Flugplatz-Totalisators würde dies, ineusrhürheni Ermessen nach, ennöglirlien.

Schon vor tltili Kriege traten kräftige Bestrebungen, den Totalisator im Luftsportbetriebc einzuführen, zutage. Unter dein Protektorat des Herzogs Karl Eduard von Sacltsen-Koburg-Gotha setzten der Lnftfnhrtverein Gotha und der Kaiserliche Aeroklub Berlin durch, dal.» der Totalisator zugelassen wurde anlaßlich des Aeroplauturniers, das vom 1(1 bis IS. August 1913 in Gotha sich abspielte.

In Dresden tiatte ich, als ich dort in den Jahren 1 Hl3 bis 1914 Direktor des städtischen Flugplatzes war, eine Art von Flugplatz-Totalisator mit Genehmigung des Polizeipräsidiums auf folgender Basis eingerichtet: Ein Flugzeug, das durch Wimpel an den Flügelspitzen besonders kenntlich gemacht war, stieg zum Höhenschätzwettbewerb auf. Der Führer hatte den Auftrag erhalten, zu einer bestimmten Zeit — sagen wir von 4.10 bis 4.20 — in derjenigen Höhe, in der er sieb gerade befand, über dem Flugplatz zu kreisen. Um 4.10 krachte ein Böllerschuß und ein Signalball ging hoch zum Zeichen, dat.! jetzt die Schätzungs-zeit begann. Jeder trug nun innerhalb der nächsten zehn Minuten die geschätzte Höhe in die numerierte Höheuschätzkarte, die er für 50 Pfg. erworben hatte, ein. Die Karten mußten, nachdem von ihnen der Abschnitt, der die gleiche Nummer trug, losgetrennt war, in Kästen gesteckt werden. Im Augenblick der Landung des Flugzeuges wurden alle Kästen eingezogen und keine Karte mehr angenommen. Der Flugzeugführer führte drei plombierte Höhenmesser (Barographen) mit sich. Der Durchschnitt der Höhen, die sie anzeigten, war maßgebend. Etwa eine Viertelstunde später begann die Bekanntgabe der Höhe und die Auszahlung der Gewinne gegen Vorzeigung der Abschnitte der betreffenden Höhenschütz-karten. Fs wurde in einem Großpreis und mehreren Trostpreisen der volle Betrag der eingelieferten Karten abzüglich 15 v. H. ausgezahlt. Das Publikum hatte an diesen sonntäglichen Veranstaltungen großes Gefallen gefunden. Die Teilnahme an den Wettbewerben vergrößerte sich zusehends. Da kam der Krieg und machte dem ein Fnde.

Es gibt eine lange Reihe von Flugwettbewcrben, die sich für einen Totobetrieb eignen. Man stelle sich beispielsweise vor. von welch packendem Interesse ein Ltiftrenneu von 15 bis 20 Apparaten sein dürfte! Auch kann man die Landungsgeschicklichkeit sehr gitl zu einem interessanten Gegenstand des Toto-woltbewerbes machen.

Wenn man den sehr verständigen Wünschen des Reichswirtschaftsrates Folge geben will, die dahin gehen, den Totalisator dort zuzulassen, wo ein überwiegend öffentliches Interesse vorliegt, dann wird man den Flugplatztotalisator unbedingt gestatten müssen. Denn die (Öffentlichkeit hat das allergrößte Interesse daran, daß die Luftfahrt, in der unendliche F.utukklungsmüglichkeireii für den Verkehr, wie ich schon ausführte, liegen, kräftig vorwärts getrieben wird. Ohne Tutalisator ist dies kaum möglich, hingegen wird die Einführung des J'otobelriebes die Industrie stark befruchten und flugtechnische Kenntnisse in allerweiteste Kreise zum Segen der mir auf friedliche Ziele gerichteten deutschen Luftfahrt tragen.

t Fs gibt bereits in Deutschland infolge des Krieges einige Hunderttausende,

die als Flugzeugführer, Beobachter, Monteure. Bedienuiigsmunschaften oder Fhigzeugindiistriearbeitcr sich einige flugtechnische Vorkenntnisse, vor allem aber ein sehr starkes, oft an Begeisterung grenzendes flugtechnisches Interesse erworben haben. Die Zahl derer wird sich bald vergrößern. Die Kenntnisse werden sich erweitern und vertiefen. Bald wird bei Totohclrieb auf dem Flugplätze der blinde Zufall keine; beherrschende Rolle mehr spielen. Die Verhältnisse liegen hier gesünder als beim Pferdesport.

Bedauerlich ist, daß im keiehstagsauHsrliul.i. soweit mir bekannt, starke Krälte am Werke sind, die den § ,? des Gesetzentwurfes zu Fall bringen und den Totalisator lediglich für Pferderennen und Reitturniere gestatten wollen. Die Landespferdezucht hat zweifellos mit unserer militärischen Entwaffnung und mit: der allgemeinen Verdrängung der animalischen Kräfte durch motorische stark an Bedeutung verloren. I-^s ist meines Frachtens gut möglich, daß in einem Menschen-alter das Pferd als Arbeitstier kaum noch in Gebrauch sein wird. Um so weniger läßt es sich heutzutage rechtfertigen, wenn man auch für die Zukunft den Totalisator inonopolartig nur dem Pferdesport zugute kommen lassen wollte. Will mein ein Anwachsen des Totobetriebes verhüten, so ließe es sich eher noch rechtfertigen, ihn vom Pferdesport wegzunehmen und ihn auf den Motorsport (Flugzeug, Auto) zu übertrugen. Aber ich schlage dies nicht vor. Man soll die alten Gewohnheitsrechte des Pferdesportes ruhig weiter berücksichtigen und ihm den Wettbewerb lassen ■- aber dem Motorsport den Toto nicht mehr länger vorenthalten. Mau .braucht kaum zu fürchU-n. daß dann summa -umniuriim'noch mehr

No. .1

Geld in Wetten riskiert würde. Wiilirsrlifmlicli wird der Gesamtwettbetrag etwa derselbe bleiben, allerdings sieh min auf mehrere Gebiete verteilen. Die Angelegenheit ist natürlich von grundsätzlicher Bedeutung. Will man das Glücksspiel aus ethischen und volkswirtschaftlichen Gründen ausrotten, so muß man vor allen Dingen bei der Lotterie anlangen, denn dort regiert der blinde Zufall in reinster Form.

Hhe der Reichstag den Stimmen Gehör schenkt, die andere Sportveranstaltungen als Pferderennen und Reitturniere vom Totobetriebe ausschließen wollen, sollte er erst die Fachverbände der Flugzeug- und Aatomobilindustrie hören. ICs handelt sich hier um eine große Sache. Es geht hier in derTat um die Zukunft der Lufllahrt, die durch Gewährung des Totobetriebes starker und gesünder gefördert werden kann als durch staatliche und private Subventionen.

Hohle Holzschraube von Levasseur.

Konstruktions-Einzelheiten.

Hohle Holzschrauben von Levasseur.

Auf dem letzten Pariser Salon zeigte Levasseur eine Luftschraube, die zur Gewichtserleichterung ausgefräst worden war. Die Schraube "wird dann vermutlich mit einer Sperrholzschicbt überzogen. Levasseur hat die vorliegende Schraube für den^Helicopteren-konstrukteur Lau»"' gebaut, H&*v"

Befestigungl derj. Zünd-Kabelenden durch Ringöse

Die untensteh. Abb. 1—4 zeigen den Werdegang der Herstellung einer Kabelöse vermittelst Bosch-Kabelröhrchen.

Die Kabelseele wird zunächst genau auf eine Länge von 22 mm freigelegt.

Abb. 1. Das Kabelröhrchen am angeschärften Ende mit Talk eingefettet. Weiter das Kabelröhrchen mit dem angeschärften Ende voraus über die Kabelseele so weit unter die Isolation geschoben, bis das Röhrchen gerade noch 22 mm hervorsteht.

Abb. 3. Hiernach wird die Oese wie in Abb. 4 wiedergegeben gebogen.

Bosch liefert hierzu besondere Oesenbiegungs-vorrichtungen.

^FLUGSPORT-. seile r,r,

9lugtecf)nifd)e (Rmdfdjau.

Inland.

Aufruf zur Errichtung einer deutschen Flieger-Uede/ilistätle.

Den Toten zur Ehre! Den Lebenden zur .Mahnung!

im deutschen Harzwald, auf lichter Bergeshöhe, uinrnu-,rh! von Fachen Buchen und Tannen, soll ein Denkmal sich erheben, schlichl und reckenhaft, wie es unseren Helden geziemt

Ihnen allen sei es geweiht, die im Frieden und an Kriege im Kampf mn die Eroberung der Luft ihr Leben gewagt und eingesetzt, mit ihrem Tode ihr Streben besiegelt haben, das Gedächtnis leiere i.-s der Helden, die im Weltkrieg ihr Herzblut freudig für das Vaterland hingaben, der deutschen M.inner, die wie im Felde so in der Heimat in stiller eiilsageuder Arbeit in Werkstatt, Fabrik und Studierstube Gesundheit und Leben opferten.

Eine deutsche Flieger-Gedenkstätte möge erstehen, in welcher die Erinnerung und die Dankbarkeit für die Voi-kämptcr und Helden der Lull eine würdige Stalte finden!

Ein Wallfahrtsort für Alle, die in deutscher Treue der gefallenen Kameraden ihres Fliegerverbaiides, ihres Horstes, ihrer Fabrik und Arbeitsstätte gedenken, che in Liebe und Bewunderung dem Genossen des Kumpfes und der Arbeit ihre Huldigung darbringen wollen; für die deutsche Jugend, die dein Heldenbeispiel der Sieger der Lüfte nacheifern soll! Steuert Euren Beitrag für die

FI i ege r - G cd e u k s i a i t e ! Sammelt in Eurem Freundeskreise, an Eurer Arbeitsstelle, in Eurem Verband, in Haus und Familie für die

Fl iege r-G ede uk sl ä I te1 „Flieger-Gedenkstätte" sei der Sammelnd' für Eure Gaben, das Mnlniwuri /um Xusammenschlufi aller Angehörigen der Fliegerverbiinde des Weltkrieges' FI i e g e r - G e d e u k s t ii 11 e ! Das Bindeglied /wischen den Herzen aller deutschen Männer und Frauen die im Frieden und Krieg lür Deutschlands Geltung in der Luft gearbeitet, geschaffen und geblutet hatten und am Wiederaufbau unseres Vaterlandes, an der Wiedergewinnung unserer hervorragenden Stellung in der Bezwingung der Lull mit Wort und Tat mitarbeiten wollen !

Der Ehrenvorsitzende: von Hindenburg. Geueralfeldmarschall. Postscheckkonto: „Flieger-Gedenkstätte" Berlin II?.31)0. Bankkonto: Diskonto-Gesellschaft Depositenkasse Berlin W30, Motzstr. äT Konto : Flieger-Gedenkstätte. Schriftführer: Generalleutnant a. D. von Eherhardt. l'liarlottcuburg. Giese-brechlstral.ie II. (Amt Steuiplat/ I-I30H.)

No. i

Flugzeugführer-Unterricht. In Berlin findet / Zt. ein Unterrichts-Kursu-ltir die Flugzeugführer der Handels-Luttverkebrsgesellschal ich, die der Konvention der Luftverkelirs-Gesellschaflen angehören, .statt. Der Unterricht soll insbesondere dazu dienen, um die Flugzeugführer und Fluglciter tür ihren Beruf auch theoretisch weiter durchzubilden und dadurch die allgemeine Sicherheit des Luftverkehrs zu erhalten und weiter zu heben.

Der Unterricht erstreckt sich auf folgende Gegenstände :

1. Kartenkunde und Lichtbildwesen (Herr Baumker)

2. Versicherungswesen unter Berücksichtigung

der gemachten Erfahrungen (Dr. Döring!

F. T.-Dienst mit praktischen Hebungen im

Geben und Nehmen. (Dr. Kluges)

T Flugzeugbau und Aerodynamik (Dr. Joachime/\U)

5. Molorengetnebe und die dazugehörigen

Instrumente (Dipl. lag. Schwager)

Ii. Navigation und lustrumonlenlehrc, Wetterkunde und Lehre der dazu gehörigen Instrumente (Pml. Wcg'euer)

An dem l 'nlei tu Iii neliineii teil:

15 Flugzeugführer der Deutschen Luft-Reederei (i „ .. Lloyd Luftverkehr Snblntuig (i. in. b. 11.

2 .. ., ,. Llo'yd-OstFlug (i. m. h. H.

3 .. ., ,. K'unipler Luftverkehr (i. m.b.H.

Die Heranziehung geeigneter Lehrkräfte ist durch die Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, welche die Geschäftsführung der Unterrichtsknrse übernommen hat. möglich gewesen.

Arbeiten zur Förderung des Plugwesens in Hamburg. Um das

Interesse für das Flugwesen in der jetzigen schweren Zeit nicht erlahmen zu lassen, haben in Hamburg für das Flugwesen begeisterte Kreise 7 Vortragsabende sowie eine kleine Ausstellung veranstaltet.

Von den Vortragen haben bereits stattgefunden: LS. I. 1922. Das Flugzeug in Vergangenheit und Gegenwart von Mariiie-Baural a. D Couhnanu

25. I. 11)22. Motorflug. Segelflug und Flugzeugbau von Marine-Baurat a. I>

Coulmauii

1. 2. 1922. Die Masebnienanlage des Flugzeuges von Prof. Dr.-lug. WeiLihaar.

Ferner finden statt: am 8. 2. 1922. Die Führung des Flugzeuges v. Marine-Baumeister von den Steinen. 15. 2. 1922. Flugzeug und Wetterkunde von Dr. Bongards.

22. 2. 1922. Die Flugz.eugpholographie von Regierungsbaumeister Ewald. I. 3. 1922. Der Luftverkehr und seine Zukunft von Major von Schröder.

Anfragen über die Sonderführungeii an die Kanzlei des Technischen V'or-lesungswesens, Lüheckerthor 24, Nordsee .TOD bis 3332 erbeten.

Vorführung des Rhön-Filmes. Von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges ist für die Vorführung des Filmes ein Laufplan aufgestellt worden. Seit 17. Januar ist der Film in Süddeutschland gelaufen. Die Vorführungen haben überall grolle Begeisterung hervorgerufen. In nächster Zeit wird der Film an folgenden Stellen vorgeführt:

6. Februar Mitlelrheiii. Ver.f. Luftlahrt, Bau rat Berlit, Wiesbaden, Guteubergplat/3.

13. ., Bund Deutscher Flieger Essen, Vortrag in Magen, Hermann Steile.

Hagen i. Weslf. Grünstr. 9.

14. .. Flugtechnisch. Verein Münster i. Westf. Fisenbalinstr. K. 16.-18. ., Nordbayr. Luftfahrerverband Nürnberg, Hotel Wittenbach.

21. ., Frankfurter Verein für Luftfahrt, Frankfurt u.M., Robert Mayerstr. 2. 24. ., Braunschweigischer Landesverband, Vortr. Franke, Braunschweig. Dörnhergstr. 5.

26. ,, Hannoverscher Verein I. Flugwesen, Hannover, Rundeste. 16. 1.

27. „ Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Bahnhofstraße 35, Zimmer 28. 1. März Techn. Vorlcsungswesen zu Hamburg. Marinc-Baurat Coulmann,

Hamburg, Lübeckerthor 24. 4. ., Sachs. Thür. Verein für Luftfahrt, Halle a. S. Mühlwcg 10.

8. ,, Leipziger Modellflugverein, Leipzig. Fanilienstr. 2.

9. oder 10. Flugtcclm. Verein Dresden. Dresden A.. Pragerstr. 32.

13. Bund Deutscher Flieger Breslau, Fritz Heine," Breslau 18, Ebcreschen-

allee 17 und

Schles. Verein f. Luftfahrt Breslau, Breslau 13, Goethesir. 58. 17. Danziger Verein für Luftfahrt, Herrn Schäfer, Danz.ig - Langfulir.

Hemuanushöferwcg ä. 20. ,. Ostpr. Verein f. Luftfahrt. Königsberg i. Pr., Mitteltragheim '2,i.

23. ., Mühlig-Hofman, Stettin, Linsingeustr. 61.

Interessenten wollen sich in ihren Städten an die betteffondon Vereine wegen Einladung zu diesen Vorführungsabenden wenden. Der Film darf in jeder Stadt, um die vielen Läufe aushalten zu können, nur einmal vorgeführt werden

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelf lug Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Nc .5

Seite 5'2

Ausland.

Vom Dauerrekord mit dem Junkers-Flugzeug.

Die amerikanischen Fachzeitschriften Aorial Age sowie Aviation berichten in ihren Januarnummern über den Dauer-Weltrekord mit J.L.6 von 26 Std. Ii) Min. und 'ib Sok. Die zurückgelegto Entfernung entspricht einer Strecke von Long Island bis London. Bei der Landung hatten die Flieger noch Betriebsstoff für sieben Stunden im Behälter. Den Flug von 'Jti Std. hätten, ohne Verminderung der Flugeigenschaften noch zwei Passagiere mitmachen können. Das verwendete Flugzeug (in Amerika genannt Larsen nach dem früheren Vertreter von Junkers) war ein älterer Junkers-Eindecker, wie er vor Jahren konstruiert worden war, mit 185 PS BMW-Motor. Die nebenstehende Abb. zeigt die Rekordmaschine J.L. 6, auf welcher Eddie Stinson und Lloyd Bertaud den Dauerflug ausführten.

Ueber den Flug werden noch folgende interessante Einzelheiten berichtet: Die Flieger starteten 4 Uhr nachm. am 29. Dez. und landeten am nächsten Tage nachm. nach Angaben amerikanischer Zeitungen um (i Uhr 20 Min. Sie hatten ursprünglich die Absicht, sich während des Fluges abzulösen und wechselweise zu schlafen. Der Flug während der ersten Nacht stellte bereits an die Flieger erhebliche Anforderungen. Schneegestöber, die tiefen Kältegrade, veranlaßten die Flieger von ihrem ursprünglichen Plane sich abzulösen, um nicht zu erfrieren, abzukommen. Die Maschine hatte beim Start mit 1400 Touren eine Geschwindigkeit von 105 km. Sie kam übrigens beim Start, trotz der großen Benzinlast, spielend vom Boden weg. Während des Flages lief der Motor abgedrosselt mit 107fi Touren, die Geschwindigkeit betrug hierbei 142 km. Zur Orientierung waren in der Nacht Lichtzeichen, einen Pfeil markierend, gesetzt. Der nordwestlichste Punkt war durch ein rotes, der südöstlichste durch ein weißes Licht gekennzeichnet. Zu beiden Seiten dieser markierten Richtung waren rote Lichter gesetzt. Die Flieger waren durch diese Markierung während der ganzen Nacht in der Lage, ihre Orientierung festzuhalten. Die

Srilc fvi_______ „FLUGSPOR T". Nr. 3

Flieger hatten sieh zu ihrer Beköstigung heißen Kaffee in Thermosflaschen und Sandwichs mitgenommen. Von den letzteren wurde kein Gebrauch gemacht. Die Thermosflaschen waren jedoch bei der Landung leer.

JBertaud erzählt über den Flug noch folgendes: Während der ersten vier Stunden flogen wir 15—10 m über dem Boden. Der Schneesturm zwang uns, um die Orientierung nicht zu verlieren, nicht höher zu gehen. Es verursachte uns viel Mühe, Schornsteinen und Kirchtürmen auszuweichen. Einmal wären wir beinahe mit dem Schornstein von Camp Mills Hospital zusammengestoßen. Stinson und ich redeten nicht viel miteinander, erst nachdem wir schon 25 Stunden geflogen hatten und wußten, daß wir den Weltrekord geschlagen hatten.

Unsere erste Schwierigkeit begegnete uns gegen zwei Uhr morgens, als das Oel des Hilfstanks sich durch die Kälte verdickte und nicht mehr lief. Wir berieten ob wir landen sollten. Wir fassten den Entschluß nicht zu landen, solange wir uns in der Luft halten könnten. Es verursachte uns viel Mühe aus den mitgenommenen Kanistern das Oel in den Tank nachzufüllen. Durch die angestrengte Arbeit wurden unsere lahmgewordenen Hände wieder gelenkig. Wir lösten uns dabei mit dem Steuern immer ab.

Das Fliegen während der Nacht war furchtbar langweilig und wir litten empfindlich unter der Kälte sowie unter der Angst einzuschlafen, um ganz zu erfrieren. Unser Bestreben, das Flugzeug in der Höhe des geringsten Betriebsstoffverbrauchs zu halten, erforderte ausserordentliche Aufmerksamkeit.

Stinson sagt nach der amerikanischen Fachzeitung „Aviation' wörtlich folgendes:

„And the motor never skipped once. in the whole flight. lt wonld have gone badly with us if sho had failed when we were just skimming the ground during that snowstorm." (Und der Motor setzte nicht einmal aus, während des ganzen Fluges. Es wäre uns schlecht ergangen, wenn er ausgesetzt hätten, gerade als wir beinahe den Boden, streiften bei jenem Schneesturm )

Es war ein 185 PS BMW. Die Bayrischen Motorenwerke können stolz sein auf ihren Erfolg.

Die führenden Personen in der franz. Luftfahrt. Bei dem in

Frankreich stattgefundenen Ministerwechsel ist eine Veränderung in der Besetzung des Unterstaatssekretärpostens für Luftfahrt nicht eingetreten. Der bisherige Unterstaats-Sekretär Laurent Eynac ist nunmehr auch wieder für das neue Ministerium gewählt worden.

Als nachfolgender Präsident von Michelin im Aero Club de France ist der ehemalige Unterstaatssekretär Etienne Flandin getreten.

Der Nachfolger des verstorbenen Leblanc, Präsident der Chamtnv Syndicale des Industries Aoronautiques, ist Louis Breguet, bisheriger zweiter Vorsitzender in dieser Gemeinschaft der französischen Flugzeug-Industriellen.

Welt-Dauer-Rekord 26 Stunden, 19 Min. 35 Sek.. welcher \uii den amerikanischen Fliegern, Stinson und Lloyd Borland, am 29. und 30. Dezember }»>} auf dem Roosevelt Fiele! Long Island aufgestellt wurde, ist von der i'ederation Aeronautiqtie Internationale als Weltrekord anerkannt worden. Die bisherigen Inhaber des Weltrekords waren Bossoutrot um! Hernurd Das verwendete Flugzeug war ein Fiudocker ,|. L. t! Typ Junkers Der l-rl.ily ist für die deutsche

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Technik hesorulei >- be/eiehneiui. d;i die.-ei 1 \ p luri eleuIscheu Konstniklehren ^eh;iut wurde.

■ In eleu Jahren von

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Verkeil i-slhie/,ni^' f-lnstel. 1" M|jr,.| IlKl l'S ,lii|Mtcr. II Zyl. Stein lall!

Malm elia nla^e mir /atlM-tiiir kilnn itinvli 1 < ■ It i :l i! IM ■ M anseru erliselt werden.

i>l« (VJess;if>i;rie Aerieune wird gestül/.f, von den Blugzeugfirnieti Bivgitet. Bleiiol. Cuudrou, Moräne Seiilnicr und seil dem I. Inn. ID'J'J veu den (}ebr. Farman.

iiaa Kureau der Föderation i -t, Aeriiiiautique liiteniaiionale gibt

.,./y :'| •' ; Uil^eudes bekauui : Die Coup

"ffi f, ^. Si linndi i wird /u denselben Be-

..^ -, ^ dmeiiiie:eu wie vergangenes Jahr ' l-.ude Amnisl in Xeapel .-,|u 11 finden I Irr Si'hv, ei/- ' Ai-i '• ( lu'n w dl am 5. Si jil'Uli!. -f Iii / um h i Ml) '1 l'' i'h 1 . inlel nalionulea I ■ i ng . ;\\|\ny abhüben.

hei iier lial die l'\ A. I. die- Ii an -/üsis, he Sport-Vertretung betrug!, wie sie sich zur Schaltung eine.-internationalen Luft-Trypliks sie Ihn würde. Die Aiilwort soll befriedi geiid ausgefallen sein, (l'nd die . aikleren I .üniler, welelie auch noih tVii F.uropa gehören .J 1 )ie Redlfl jj Die nächste Haiiptkontei en/ Sder A. 1. findet in der ersten

jjdei-

__"iOkloberhälfte in Rom statt, kenn-

: ........... Ii. Mai, Aer/tlieh-

laecn folgende Kommissionen : Kartographie in Brüssel ai Finde \piil. I .eflrerhl in Kiil'/.e.

F-'iir den französischen Sesjelfiuij-Wedbewern sind Iiis heute ((in'iiin an ki' Isen bereitgestellt

Modelle.

Der Nationale Flugmodell-Wettbewerb 1922 ist nunmehr go .sichert und soll alljährlich stattfinde-ti, Veranstalter ist, der „Deutsohe Modell- und SegeJllug-Verband. Mit der t/urehfuhnuig; wurde für V.Yti der Frarikf. Modell- nud Segel fing-Vet eiu betraut.

An der Ausarbeitung sind die Herren Dr. Sultan (Berlin), Lohrer (Mannheim), Pocher, Möbius und Sehaal (Frankfurt) beteiligt.

Die Ausschreibung wird rechtzeitig im „Kingston" veröffentlicht,. I. A. : Möbius, Obmann der .hTug Kommission,

Verschiedenes.

Der Segelflus und verwandte Kewejrunjj in l.ntt und Wasser, i

Aua [Ir.'mnl. Wilhelm 1 - i.. 111 i. -11 ,lt„!,r......k I.. NoM.fr.; > Kr/.<;i-l..

Vieli.linck wähnten.

Der Segclflng der Vögel, insbesondere da.s lorlgesel/le Schweben und Dlciten der Seevögel über dein Meere mit seine', scheinbaren I nabbüngigkeit von aller und jeder Kraftquelle ist Jahrhunderte hindurch i ieiieiistuml des Staunens und Nachilenkens der Menschen gewesen Dio mechanische iJeuVuliing. die fei diesem Segeln dem Kleingeiiedcr der A'ögel. den I >ecl< ledern und Daunen, /.ti-Isiiiiinil. ist aber hei Frkläiuiig.sver.siirlien am Ii \ e[-!ialtnismälug wenig gewürdigt

') M ll. I. enelnui^llliu 'ies A eil a:;s ttiel l'iseli,n .Im i leleh der \ .1 (III u i.'-senseli.l 1 tlieil»!' Wurliensi-hrirt i'.i-.'.l . \r r.

worden, ick habe gerade auch von wissenschaftlicher Seite die Ansicht gehört, daß dns Kleingefieder /.war möglicherweise die Stabilität beim Fluge verbessert, daß über seine wichtigste Funktion im übrigen nur darin zu suchen sei, daß es dem Vogel einen Wärineschutz bietet. Die wärmeökonomisehe Bedeutung des Kleingefieders wird niemand leugnen Wer aber eine Reihe aufstellen wollte, in der die verschiedenen Vogelartcn nach Umfang und Reichtum ihres Kjfcinge-heders geordnet sind, der würde bald inne werden, daß diese Ordnung nicht zugleich eine Ordnung nach WännescbutzbedürftigUeit ist, daß gerade, auch Vögel, die in heißen liegenden und womöglich noch da/u in einem Seeklima leben, ein sehr reichliches Gefieder haben können, ■-- besonders wenn sie gute Segler sind. So umfangreich kann das Kleingeiieder sein, daß man meinen sollte, es sei gar nicht auf Vermeidung, sondern im Gegenteil eher auf Erzeugung eines i echt großen Luftwiderstandes abgesehen, z.unial doch den vva'rmeOkononiischru Bedingungen auch schon durch ein dirlitauliegeudes, pelzartiges Gefieder ähnlich wie bei Säugt (irren genügt werden kennte. Lud dieser so bedeutende l'mfang des Gefieders ist es denn ;iih"!i. der w«»|il zuerst den Dedauken hat aufkommen liisseii. daß das Kleingel'ieder nm.li beim Lliegen niclil ganz ohne mechanische Bedeutung sein kann. Insofern iM aber auch die Qualität des Kleiugeficdcrs keineswegs gleichgültig. Oas se umfangreiche Geiieder der Knie hat gewiß nicht die I iei.ieiilung. das Tiet /n einein hervorragenden Lhigkniistler zu machen. Wir werden in dem weichen, i en -blichen Lulengefieder eine Anpassung an das Nachtleben .sehen; e.-> ernn iglicht einen sehr leisen klug. Fun Kleingeiieder von der Qualität des Straußeugefiedei s isl für fing) ah ige Vögel gewiß ungeeignet. LS erinnert nach Anordnung und Beschaffenheit entfern! an Kamelhaar und bedeutet" wold auch wie dieses eine Anpassung au das Klima Soll ein Kleingefieder ■ ine sehr wesentliche mechanische Bedeutung für den Klug liabi n und zugleich eine /\\ erkinäbige Anpassung an dc-n Flug darstellen, so muß i's umfangreich und w ulei standst,itiig sein und gleich/eilig eine glatte Oberfläche haben. Auf den Liiilluß, den Haul-Luflsäcke, wie -sie z. B. der l'elikan hui. an! die uiechunibche Wirksamkeit des Kleingofieders haben können, soll im folgenden nicht eingegangen werden. Daß das Kleingeiieder eine mechanische Bedeutung lür den Bing hak. geht vor allem auch daraus mit hervor, daß uu/weileihaUe Beziehungen /wischen d< r Art des Kluges und der Qualität des Gefieders bestehen. Vögel, die im wesentlichen ein /.erschliesseiies Gefieder haben, sind entweder ) lugaui'ahig wie der Kiwi-Kiwi oder sie haben einen kurz-phasigeu, seh w in enden Flug, weil das Gefieder, wie ich unten zeigen werde:, zu einem laugpliasigeu Flug oder /ami Segeln einer noch zu erläuternden Spariiumgs-i:iliigkeit bedarf, weicht* sich mit der Zcrschlisseulieit des ganzen Gefieders oder des bei weitem gröl.iten Teiles de,-, Getieders nicht verträgt. Im Gegensat/, z. B. /um Albatros, dei beilfudig ein sehr reiches;, uudaugi eiches Gefieder hat. bat der schwirrende Kund (Fralerrula nretica. Lina.) ein zerschlissenes Gefieder, ebenso wie auch Uer schwirrende Lisvegrl. Bin Gefieder ist in dem hier von mir angewendeten Sinne spannuugslnhig, wenn es nicht zerschlissen ist, wenn die Federbälle der DeekJcderu ein steil elastisches, l'lächenhaft ausgebreitetes, an der Oberfläche glattes Gerüst darstellen, dessen feinste Rippen systematisch geordnete, kapillare Lücken zwischen sich lassen, derart, daß die gegenseitige Orientierung der Lücken des Svslenis durch den Luftslroni nicht gestört, und daß keine der Lücken durch den Lul'lslroni zugedrückt wird. Rückt nun der fliegende Vogelkörper gegen die Lall an, si> übt er eine Art Bernwirkung aus: er drückt uirhl nur gegen die unmittelbar vor dun liegenden Luftteilchou. sondern auch schon auf weite) vorn befindliche, die er noch nicht erreicht hat. so daß sich die Luft sehen im voraus auf eine 1 imflief.jung des Vogelkörpers einstellt: die Luft prallt also', nicht eiwa wie eine Billardkugel gegen das Gefieder, sondern sie schmiegt sich'ciig au dir Kunlnivii des Vogelkörpers au. fließt soweit sie den Vogel -kerper Hinail ieibar berüHrt dicht au demselben entlang.*) Der eng und .streng paiak'll am (ielieder entlang fließende Luftstroin übt aber nun eine Saugwirkung aus, die \ rrmöge der kapillaren Lücken durch die Lederbartflüchen hindurchgeht, sn daß Hilter den I »ecUfederhartcn ein Vakuum entsteht. Der Luftstrom kann sich ja Iii*. Iii in das Gefieder einwühlen, dazu sind die kapillaren Lücken zu eng. Inde'U er nun sireng paraleli am Gefieder entlang laiilt. Glicht er sich gegen die Hanl des V<-gelleiües hin/usaugeii. wahrend umgekehrt die Deckfederti. unter elastische Dunen, dm Luftstnun vom Vogellejb weg/upressen suchen ■ i ie-i hwiiuiigkeit. im! der der Lultstrom am Gefieder entlanglauft, um

I-". W . i ,a ie.tie.^1, r AcimuA naniil-. üciUm'Ii \ ■.m C. mnt A . limine, i aafni^fn.

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so größer dieLuftverdliuuung, um so starker die Gefiederspaunung. Dit.se Gefieder--spannung bedeutet aber einen Energieaufwand, kostet eine Energieausgabe : und der Vogel würde in der gegebenen Form wohl hingst im Kampfe ums Dasein verschwunden oder vielmehr gar nichl erst entstanden sein, wenn sich diese Euergicaiisgabe nicht lohnte, wenn der Vogel die Spaiuiungseucrgic seines (tefieders nicht gelegentlich wieder nutzbringend zu seinem Vorteil verwenden könnte, dann nämlich, wenn sich das Gefieder wieder teilweise oder vollständig entspannt, d. h. wenn tue Ahfluß-geschwindigkcit der am Gefieder entlang fließenden Luft ubiimiuit. Wenn der Vogel mit Beschleunigung nach abwärts fliegt, ward sein Lall dadurch verzögert daß ein Teil der Falleuergie infolge der zunehmenden Abflußgoschwindigkeit clei Luft in Gefiederspannung übergellt. Schließt sich aber nun diesem Abwärisflug unmittelbar ein Wiederaufstieg mit abnehmender Geschwindigkeit an, so wiril das zunächst stark gespannte Gelieder durch seine Entspannung und die damit verbundene Vohimeusvermehrung eine Proßwirkung auf die abfließende Luft ausüben der sich die Luft, weil sie nach allen Seiten gleichzeitig erfolgt, nicht entziehen kann. Daher wird das Gefieder durch Abgabe seiner Spainiuiigsenergic an die abfließende Luft diese Luft zwingen, mit verhältnismässig gröberer Geschwindigkeit in der jeweiligen Abflnßrichtung. d. h. in der Richtung des geringsten Wn-derstandes nach hinten abzufließen. Je geschwinder aber die Luft nach hinten abfließt, um so schneller fliegt der Vogel. Heim Aufwäi Isfiegen mit abnehmender Geschwindig keit nimmt also die Geschwindigkeit des Vogels nicht so rasch ab, als wenn ihm die Spannungseuergie seines Gefieders nicht dabei zur Verfügung stünde.

IFortsetzung folgt)

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München. Am II. Jan fand der I. interne Vortragsabend der F. V. M. stall. Cand lug. Kninl'. sprach iiher das Thenn ■ „Ist mit starrer Tragfläche ein reiner Segeltlug möglich'-1" Kr gab eine Heber-sieht übel' die möglichen Arten des motorlosen länge-:, ging sodann auf die Entstehung der Böen ein und wies an I laud der I lelz^chen i hroi'i.ii nach, daß es auch mit starren Flügeln (gegenüber dn Steuerung iml di ebban-n |ic/\v. verwind-baren Flachen) eine Ausnutzung der Turbulenz für die l.rziclung eines Segel-effektes (mittels dicker Profile, freitragender Bauart und geringer Längsstubiliiai i sehr wohl möglich ist. An den interessanten Vortrag .schloß sich eine lebhafte Diskussion. —

Am IS. hielt die [-'.V.M. in den Räumen der Gescludtsstelle Leopoldstr. -IN I. ihre 1. Hauptversammlung ab. Der 1. Vorsitzende I. Kraul.') erstattete den Bericht über die bisherige Tätigkeit der ehemaligen Fänzelvereine, die sich am 7. Dezember 1921 zur F. V. M. zusammengeschlossen haben und einwickelte dann das Arbeitsprogramm für das laufende Jahr. Mit dem vorhandenen Eindecker werden demnächst Schulflüge in der Hingebung Münchens aufgenommen. Bis spätestens April sollen zwei weitere Maschinen fertiggestellt werden, von welchen die eine, ein Sitzeiudecker bereits im Bau ist. Auch haben die Vorarbeiten zu der. fi'tr die Rhön bestimmten Maschienen begonnen. Der Zusammenhalt und die Anregung zu eigener konstruktiver Betätigung der Mitglieder ward, wie bisher durch die „Flugtechnischen Abende", die wöchentlich stattfinden, gefördert werden. In nächster Zeit sind öffentliche Vorträge in Aussicht genommen. Der 2. Vorsit/eudc H. Petzl erstattete den Kassenbericht, anschließend daran Herr Ebenböck und Fürth, die als Vertreter der Vereinigung an der Tagung des Modell- und Segel-flugverbancles in Frankfurt teilnahmen, den Bericht über diese Sitzung. — Die Aufstellung einer technischen Kommission bildete den Abschluß der gut besuchten Versammlung._ I A. P e i z 1.

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