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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1922

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1922 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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4 laimar technische Zeitschrift und Anzeiger Zoü"™™

4- JaDUar ... , 65 pr.Quarl.M.».-

1922.Jahrg.XIV. fur d™ Resamte Einzelpr.M.4.-

Telef. Hansa 4557. rHh<n>nracafl" Posischeck-Conio'

Tel.-Adr.: Urslnus. ^l^lLlj^ WCÄC1I Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Januar.

Luftverkehrs-Gedanken 1922.

1918, als die erste Luftlinie von Paris nach London eingerichtet werden sollte, verweigerte England die Landungserlaubni?. Es bedurfte gewaltiger Anstrengungen wirtschaftlich weitsichtiger Kreise, bis diese Schwierigkeit beseitigt wurde und die französischen und englischen Kräfte gemeinsam am Strang der Luftverkehrssache zogen. Auch in rein flugtechnischer Hinsicht, gilt dasselbe. — Bevor wir nicht international ohne jede Vorurteile und Hintergedanken an die LösuDg des technischen Luftverkehrsproblems herantreten können, werden wir diese gewaltige Aufgabe nicht lösen. Es kann unter Umständen der Fall eintreten, wenn in der bisherigen Weise mit unausgebildoton und angenügend erforschten Mitteln weiter gearbeitet wird, daß der zu er wartende praktische Luftverkehr auf Jahrzehnto hinausgeschoben wird.

In Europa wären die technischen Mittel, wenn sie sich vereinigen könnten, sehr wohl vorhanden. Die Schwierigkeit, sio zu vereinigen, liegt in der Unkenntnis ihrer Widerstände, die ohnehin zu beseitigen, erheblicho Anstrengungen verlangen.

Vielfach sieht man auch Widerstände, die gar nicht vorhanden sind. Wenn Minister immer das sagen dürften, was sie für richtig halten, so würde manche Sache schneller aus der Welt geschafft. Ein Musterbeispiel hierfür sind die Ausführungen des Unterstaatssokretärs Eynac anlässig dos internationalen Kongresses der Navigation Aorienne. Laurent Eynac, weicher die Bedeutung dos Luftverkehrs erkannt hat sagte folgondos '

„Erlauben Sie mir, Ihnen zu sagen, daß os sich, wenn unsere Feindo von gestern gewisse Fortschritte in dem-Flugwesen in die "Welt

Seite^__ „ F l, Uü SPOR r._______________No. 1

ausposaunen, nicht um Dinge handelt, die uns nicht bekannt sind. Gewiss, ich sage nicht, daß wir allem genügen. Jedoch habe ich — weil es wahr ist — die Pflicht zu bestätigen, daß in Frankreich die aeronautische Konstruktion dazu gelangt ist, einen eigenen Organismus zu besitzen. Nachdem sie auch schwere Stunden gekannt hat, hat sie sich mutig zu den modernen Formeln des Fortschritts und zwar zu den Metallflugzeugen bekannt.

Es ist nicht der Ausdruck eines offiziellen Optimismus. Es ist eine Bestätigung, die ich den Ingenieuren meines Dienstes, den französischen Konstrukteuren schulde. Frankreich und die verbündeten Länder können der Zukunft mit Vertrauen entgegensehen und jeden Vergleich aushalten.

Mr. Micholin hat unterstrichen, welches die wichtige militärische Bolle des Flugwesens in der Zukunft sein könnte; ieh habe Dichts hinzuzufügen, um den Ausdruck eines vollkommenen Gedankens zu vervollständigen. Sie wissen, woran sie sich zu halten haben. Sie wissen, was häufig mit verzehnfachten Mitteln möglich wäre. Jedoch ist es an mir, die große Rolle zu betonen, die das Flugwesen im Frieden zu spielen bestimmt ist in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausdehnung aller Länder. Seine Rolle ist noch schlecht definiert. Es muß noch wachsen bis ins Unendliche. Erlauben Sie mir, gewisse Legenden, welche zuweilen durch die Welt gehen und von unseron Feinden aufrecht erhalten werden, wachzurufen. Man hat versucht, uns hier und da als Menschen darzustellen, die von den Erfolgen betrunken sind, reif für den Imperialismus. —

Gehen Sie! Wenn man dieses große Land betritt, fühlt man den französischen Willen. Der französische Gedanke ist ein Gedanke des Friedens, der Arbeit. Frankreich will in der Einhaltung der Verträge arbeiten, es braucht diese zum Leben, und es hat doch das Recht zu leben. Nachdem die Zurüokforderungen bestätigt sind, will Frankreich an seinem Wiederaufbau im Frieden arbeiten. Unsere großen Arbeitervorstädte, unsere' großen Städte, unser Land, das alles ist ein Hymnus auf den Frieden, für die wiederaufbauende Arbeit.

Für diese große Aufgabe ist das Flugwesen in Frankreich bereit. Nein, meine Herren, Sie sind nicht zu große Optimisten, In allen Ihren Ländern sind Sie bereit an der großen internationalen Arbeit des Friedens teilzunehmen !"

Die Ausführungen, welche nach der militärischen Seite (Michelin) hin spielen, interessieren den internationalen Luftverkehr nicht. Dann kommt der Vorwurf, Deutschland hätte gewisse Fortschritte in die Welt hinausposaunt. — — Nein! Nicht Deutschland hat es getan, sondern die-gesamte internationale Fachwelt, welche die deutschen Flugzeuge öffentlich ausstellt und die deutschen Konstruktionen an Hand des in Deutsehland vorgefundenen Materials bis auf jedes Schräubchen genau beschrieb. Wir können es doch nicht verhindern, wenn selbst französische Fachzeitschriften deutsche Profilkonstruktionen, Forschungsarbeiten, Erfolge über den Rhön-Segelflug und anderes mehr in geradezu mustergültiger Weise wiedergeben.

Unterstaatssekretär Lauront Eynac gibt den franz. Industriellen lobend tadelnd die entsprechenden Winke. — —Die Geste, wo er von einer gewissen Legende spricht, ist eingegeben von einer wirklichen Begeisterung für einen praktischen Luftverkehr. Er will das Beste. —

Wenn auch deutsche Delegierte in der Sitzung nicht zugegen waren, so darf man doch Laurents Schlussatz nicht pessimistisch beurteilen, denn Frankreich grenzt an Deutschland.

Frankreichs Luftverkehr.

Die Anfänge des französchon Luftverkehrs reichen in die Kriegszeit zurück und zwar war es im Sommer 1918, wo ein regelmäßiger Flugdienst zwischen dem jetzigen Pariser Lufthafen Le Bourget und Saint Nazaire über Chartres und Le Mans eingeführt wurde. Nach dem Waffenstillstand wollte man in Frankreich sofort mit der Errichtung der internationalen Linien, wie Paris—London und Paris— Brüssel beginnen. Die ersten Flüge auf diesen Strecken wurden jedoch erst im Februar 1919 ausgeführt, ein Farmau Goliath mit Bossoutrot am Steuer und ein Caudron C 22. England erhob in dieser Zeit zuerst Einspruch und wollte nicht die Erlaubnis zur Landung von Luft-reisenden auf seinem Gebiet erteilen. Erst die im Sommer 1918 gegründete französisch-englische Luftfahrt-Convention beseitigte die Schwierigkeiten, bald darauf entwickelte sich denn auch der Luftverkehr zwischen der französischen und englischen Hauptstadt. Am 25. August 1919 landeten die ersten englischen Handels-Verkehrsflugzeuge in Le Bourget und man kann wohl sagen, daß die Linie Paris—London die erste große internationale Flugverbindung darstellt. Die Strecke Paris—Lille, welche seit Frühjahr 1919 bestand, wurde im August bis Brüssel verlängert. In diese Zeit fallen auch die Gründungen der ersten Luftverkehrs-Gesellschaften: Compagnic Generale Transaerienne.

I .urtrnutcnnut/. n:nli fvnnzösisiher Auffassung.

Name der Luftverkehr; Gesellschaft

Berlogene Strecke

Fabrikmarke!

Tvi

Motor PS

Nutzlast

Pari

! Compagnie Franco-Bilbaine i in Bayonne I

Aero Transports Ernoul I in Toulouse !

Compaenie Aerienne Francaise I Paris-Nimes Compagnie des Transports i

Aeriens in Paris «.'»nipagnie des Message; ies

Aeriennes in Paris S. N\ E. I. A.

Syndicat National pourl'Etudc de.- Transports Aeriens in Brüssel K. L. M. \

Koninkliie Luchn/aarr Maai- ■ shappn voor Nederlanden Ko- |

l o n i e u .-' - (a r a v e n h a g e Compagnie des Messagcrie,--Aerienne- in Paris

'■' Compagnie des Messageries Aeriennes in Paris

11 Compagnie des Grand.-. Expres

in Paris 1 Im-tune Air Line in London

S-2 Handley Page Transport Ltd.

in London I

131 Compagnie Franco-Roamaine . Pari in Paris

Bayonne—Bilbao— Santander Bordeaux—Toulouse— Montpellier Nimes—Nizza

h'.-iri- — Le

Le Havro

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220! ■150)

Paris—Amsterdam

—Brüssel—Rotter-im —Amsterdam

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Strasburg—Prag 1560 9 Warschau

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ignes Aeriennes Latecoere IToulouse-Barcelona - Main Paris und Toulouse I lasa - Rabat - Casahlanca

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1 200 PS

 

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Farman

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2 Stück 260 PS

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Limousine

300 PS Renault,'

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Breguet

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Breguet Spad Spad

Farman

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de Havilland D. H. IS de Havilland D. H. 4 Handlei Page ->mnt D.-Deck

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Spad i Limousine Salmson ' Limousine Breguet | Limousine

300 PS Renault 260 PS Salm.-on '2 Stück 260 PS

Salmson 300 PS Renault 260 PS Salmson 230 PS Salmson 2 Stück '260 PS

Salmson 2 Stück 350 PS Rolls Royce 450 PS ! 350 PS 700 PS 900 PS 370 PS 370 PS '260 PS i260 PS Salmson ' 300 PS Renault

1

1.50h

800

1800 '200 460 500 5ß( i

No. I

Compagnie des Messageries At-rietmes, Airco (Aircraft Transport and Travel Company), Compagnie Handley-Page Transport Ltd.

Für Paris-Brüssel waren es die Compagnie des Messageries-Aeriennes uud die Firmen ßreguet und Farman. Im Herbst des ..Jahres 1919 wurde ferner noch die Compagnie Lafecoere gegründet, die den Luftdienst zwischen Toulouse und Rabat einrichtete. Durch Erlal.! des Präsidenten vom 7. September 1919 enstand dann dor Service de la Navigation A'rienne (S. N. Ae.), der ungefähr unsorem Reichsluftamt entspricht und seit der Gründung von Oberst Sacconey geleitet wird.

Die Hauptaufgabe des S. N. Ae. bestand zunächst in der Absteckung und Organisation der Hauptstrecken und mit großer Energie hat es die Lösung der gestellten Aufgaben übernommen. Die Sicherheit des Luftverkehrs in jeder Weise zu fördern, bedingte die Schaffung einer glänzenden Erdorganisation des überflogenen Geländes. Das französische Luftverkehrsnetz schließt sich daher im Wesentlichen den bestehenden Eisenbahnlinien und Wasserläufen an. Man errichtete Haltestellen, Stationen, Luftbahnhöfe, Lufthäfen und Hilfslandeplätze. Paris wurde als Centrum für den Luftverkehr gewählt und von hier aus gehen die Linien nach England, Holland (über Brüssel) Mitteleuropa (über Straßburg), Italien (über Lyon und Marseille,) Spanien, (über Bordeaux). Im Juni 1919 existierte noch nichts, aber bald hatte der S. N. Ae. die Streckenorganisation für die Linien Paris-London, Paris-Brüssel, Paris-Straßburg, Prag und Toulouse- Rabat geschaffen und bleibt für die Ausgestaltung weiterhin bemüht. Der Verkehr nahm einen derartigen Aufschwung, daß die Gesellschaften den Betrieb bereits vor endgültiger Streckenorganisation aufnehmen mußten.

Große Sorgen bereitet der Erwerb von Gelände. Speziell die Schaffung der Hilfslandeplätze ist mit großen Kosten verknüpft, da man sie alle käuflich erwerben muß und dies bei den Besitzern oft auf die denkbar größten Schwierigkeiten stößt. Man war manchmal gezwungen, das gewünschte Gelände einfach zu enteignen. Der S. N. Ae. ist hier nach einer ganz bestimmten Methode vorgegangen und hat gewöhnlich zuerst durch seine inkognito reisenden Vertreter den Wert des Platzes abschätzen lassen und dann wurde einige Tage später das Gelände vom Staat beschlagnahmt. Es kommt aber auch oft vor, daß Städte Landungsplätze anbieten, um auf diese Weise an den Luftverkehr

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angeschlossen zu werden. Sehr entgegenkommend zeigt sich die Militärverwaltung, welche ehemalige Exerzierplätze zur Verfügung stellt. Nach den bisherigen Erfahrungen sollen alle 80 km einer Strecke Landungsplätze vorhanden sein. Wie sich die einzelnen Terains verteilen, zeigt z. B. die Linie Paris-Italien über Marseille:

Romilly (Militärgeländo) Chatillon-sur-Seine (erworbenes Terrain) Dijon-Longvic (Militärgelände) Ohalon-sur-Saouo (enteignet) Mäcon (angekauftes Gelände) Lyon-Bron (Militärgelände) Albon (enteignet) Montelimar (zur Verfügung gestellt) Avignon (zur Verfügung gestellt) Marseille (wird enteignet).

Diese letztgenannte Stadt soll einen großen Luithafen mit einer Basis für Lenkbare erhalten und das Terrain, was zu erwerben ist, gehört 300 Besitzern. Die Schwierigkeiten, welche im Wege stehen, sind wohl leicht zu begreifen.

Nu. 1

Eine Luftlinie ist in erster Linie nur dann sicher, wenn die Erdorganisation nach den modernsten Prinzipien durchgeführt ist. Die ankommenden Flugzeuge müssen einen guten Landeplatz, beste Ver-proviantierungsmöglichkeit und Reparaturwerkstätten, Untcrstellungs-hallen etc. vorfinden. Für die Luftreisenden ist für jeden Comfort zu sorgen, den man als moderner Weltenbummler verlangt. Bestens eingerichtete Anlagen geben auch dem Passagier das Gefühl der Sicher- 1 heit, die immer noch mehr erhöht werden muß.

Bau, Betrieb und Unterhaltung der Flugplätze sollen nach den Gesichtspunkten erfolgen: Schnelligkeit, Anpassungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit.

Bei Vornahme der ersten Arbeiten zur Anlage eines Flugplatzes müssen diese in dor kürzesten Frist durchgeführt sein, damit der Flugbetrieb sofort einsetzen kann. Andererseits muß bei der Ausrüstung des Platzes Rücksicht auf Anpassungsfähigkeit genommen werden. Die vom Staat bewilligten Mittel bedingen allergrößte Wirtschaftlichkeit.

Von diesen drei Gesichtspunkten ausgehend werden die Flugplätze in fünf Klassen eingeteilt:

Hilfslandeplatz (Beauvais), Halteplatz (Nimes, Dijon), Station (Calais), Luftbahnhof (Marseille), Lufthafen (Le Bourget, Orly).

Die Schaffung der Flugplätze geschieht nach einheitlichen Plänen. Gewöhnlich sind große Erdarbeiten erforderlich, dazu kommen Entwässerungsanlagen und sonstige Maßnahmen. Die Arbeiter werden gewöhnlich in transportablen Baracken untergebracht und für den ersten Flugbetrieb stehen ebenfalls provisorische Baulichkeiten zur Verfügung (Zelte System ßessonneaux, amerikanische Hallen etc.), die nach und nach durch feste Gebäude ersetzt und wiederum au anderen Stellen verwandt werden, wo es sich um Errichtung von Neuanlagen handelt.

Jede „Flugplatz-Klasse" wird nach einem ganz bestimmten System eingerichtet. So sind z. B. alle Gebäude normalisiert, was in Anbetracht der späteren Ausdehnung von größter Wichtigkeit ist, da man dann in der Lage ist, durch Vergrößerung der Einheiten eutprechende Veränderungen in den Klassen vorzunehmon. Die Aufstellung der Baulichkeiten richtet sich nach der Zufahrtsstraße und der auf dem Platz herrschenden mittleren Windrichtung.

Der „Hilfslandeplatz" besitzt keine Flugzeughalle, sondern nur

No. I

.FLUGSPORT".

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einen Wachtposten mit Telefonanschluß, eine rrankste]lo und manchmal noch einen meteorologischen Posten.

Der „Halteplatz" besitzt eine „Normal-Halle" in der Grüße von 34X30X8,5 m, eme Werkstatt, einen meteorologischen Posten, eine F.T.Station, ein Portiergebäude, eia Bürohaus für die Platzleitung und eine unterirdische Tankstelle.

Die „Station" besitzt zwei Normal-Hallen, sowie eine große Halle in der Große 50X3GX15 m mit anschließenden Räumen, ein Zollbüro etc.

Der „Luftbahnhof" und der „Lufthafen" sind in Wirklichkeit nur erweiterte Anlagen durch Hinzufügung mehrerer Einheiten, wie Hallen, Werkstätten etc.

Die Gehäude werden rechts und links gleichmäßig vorteilt, damit eine gewisse Symetrie beibehalten wird. Es ist für alles Vorsorge getroffen, von der gewöhnlichen Kantine bis zum elegantesten Hotel für die Unterbringung der Passagiere.

Die großen Hallen aus Eisenbeton 50x15 können durch Herausnehmen einer Wand sehr leicht auf 3<:> m Tiefe erweitert werden. Die Dachfläche beträgt ca. 1800m2 und das bei Regen aufgefangene Wasser dient zur E'üllung der Cisternen. Außerdem sind aber noch Brunnen vorhanden. Alle Flugplätze besitzen Tankstellen, auf verschiedenen Plätzen hat man auch schon begonnen unterirdische Betriebsstoff-Anlagen mit automatischen Meßeinrichtungen zu bauen. Diese verschiedenen Flugplätze sind öffentliche Anlagen und stehen unter Staats-kontrolle. Die Kosten für Landung, Unterstellung und Reparatur eines Flugzeuges werden nach dem vom Staat festgesetzten Tarif berechnet. Jeder Flugplatz ist mit dem nächsten Ort durch eine Straße verbunden, sowie durch Telefon, das Tag und Nacht im Betrieb ist. Außerdem besitzen verschiedene noch Spezialeiu-richtungen, die noch näher beschrieben werden sollen.

Für den modernen Luftverkehr ist es unbedingt erforderlich, daß die einzelnen Flugplätze untereinander in stetiger Verbindung sind. Hierfür dienen in erster Linie radiotelegraphischo Anlagen, die in den Lufthäfen,

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Luftbahnhöfen, Stationen und manchmal auch in den Halteplätzen errichtet werden. Ihr Zweck ist ein doppelter: Die Ankündigung des Startes bezw. der Landung von Luftfahrzeugen und die Vermittlung der Wetterberichte.

Das französische Luftnetz hat gegenwärtig 15 F. T. Stationen, besonders in Metz, Straßburg, Saint-Inglevert, Le Bourget, Nancy etc.

Sobald ein Flugzeug den Flugplatz verläßt, sendet, die F. T.-Station sofort einen Funkspruch an die nächste Landestelle und meldet: 1. die Nummer des Flugzeuges, 2. Name des Führers, ;l. die Anzahl der Passagiere.

Die meteorologischen Hauptstationen benachrichtigen die einzelnen Unterstationen über die jeweilige Wetterlage.

Auch die drahtlose Telefonie scheint sich allmählich im Luftverkehr einzuführen. Am 4. März 1920 wurde zum ersten Mal mit Erfolg drahtlos telefoniert und zwar von einem Handley Page Doppeldecker aus, der mit einem Marconi-Apparat ausgerüstet war und die Strecke London—Paris flog. Mittlerweile sind verschiedene drahtlose Telefon-Stationen auf obiger Linie eingerichtet worden z, B. in Lympne. So konnte letzthin die Besetzung eines Farman-Goliath, der sich gerade über dem Kanal befand, mit dem Pariser Lufthafen Le Bourget drahtlos telefonieren.

Große Beachtung wendet man jetzt in Frankreich der Nachtfliegerei zu, da es sich gezeigt hat, daß bei richtiger Erdorganisation ganz gute Resultate erzielt werden können. Zu diesem Zweck muß man nämlich die gesamte Strecke entsprechend mit Lichtstationen versehen, damit sich der Nacht-Luftverkehr sicher abwickeln kann.

Jeder Flugplatz hat ein besonderes Blinkzeichen, das starke Scheinwerfer in den Luftraum werfen. Man hat festgestellt, daß die Leuchtweite der elektrischen 4f) km und der Acetylen-Sehoinworfer "25 km beträgt. Sie leuchten gewöhnlich noch 3 Stunden nach Tagesanbruch. Verschiedene Strecken sind bereits mit Scheinwerfern versehen worden, so auf der Linie Paris—London, auf französischer Seite in Beauvaix, Poix, Berck und Saint-Inglevert, auf der Strecke Paris— Brüssel in Saint-Quentin und Valenciennes. Die Einrichtung auf der Strecke Paris — Straßburg ist im Bau. Weiterhin sind noch in Marseille und Bordeaux Scheinwerfer aufgestellt.

Es hat sich aber herausgestellt, daß für die Zukunft die bisherigen von der Marine bezogenen Scheinwerfer für den Luftverkehr infolge verschiedener technischer Mängel nicht weiter benutzt werden können und man unbedingt Spezialkonstruktionen schaffen muß.

So hat' man jetzt einen Scheinwerfer von eminenter Lichtstärke gebaut, der auf der zukünftigen Strecke Paris-Algier aufgestellt werden soll. Die Anlage wurde von der Firma Anciens Etablissements Barbier-Benard und Turenne konstruiert und ist für den S. N. Ae. bestimmt. Der Apparat, der bisher größte in seiner Art hat eine Lichtstärke von einer Milliarde Kerzen. Er besteht aus 8 um ISO" versetzte Linsen, in deren jede eine Bogenlampe von 120 Ampere sieh befindet.

Der Durchmesser der Anlage beträgt 5,5 m. Der Scheinwerfer soll auf dem Mont Afriipie 10 km von Dijon entfernt, aufgestellt werden, sodaß sein Lichtkegel von den auf der Strecke Paris-Algier befind-

Nii. i ____„FLUGSPORT". _________^ÜIÜ.

liehen Flugzeugen sehr gut gesehen werden kann. Die Leuchtweite soll bei klarem Wetter 300 km und bei mittlerem 150 km betragen. Wenn also ein Flugzeug Nachts von Le ßourget abfliegt, so kann es schon nach ganz kurzer Zeit den Leuchtturm auf dem Mont-Afrique erkennen und seinen Kurs entsprechend einstellen.

Die Herstellung dieser Anlage hat annähernd 2 Jahre gedauert.

Große Schwierigkeiten bereitet beim Nachtflug das Landen und auch hier sind die Erfahrungen des Krieges verwertet und besondere Einrichtungen geschaffen worden.

Landungslichter, gegen und mit dem Wind orientieren den Flugzeugführer über die vorzunehmende Nachtlandung. Große Buchstaben in I-Form, die die ganze Nacht beleuchtet sind, dienen für die gleichen Zwecke. Tn der Mitte jedes Flugplatzes befindet sich ein großer weißer Kranz von 50 m Durchmesser und 5 m Strichstärke. Der Name des Ortes ist in dem Kranz einschrieben und zwar in der Richtung West-Ost, sodaß der Flugzeugführer sich mit seinem Flugzeug in die Nordrichtung einstellen muß, um den Namen lesen zu können. Der Kreis ist grün und rot beleuchtet, damit der Flugzeugführer sieht, wie er zu landen hat. Alle Hindernisse und Ecken des Flugplatzes sind mit roten Lampen versehen.

Es bedarf aber noch einer Reihe anderer Einrichtungen, .um die Nachtfliegerei auf den Sicherheitsgrad zu bringen, wie man es beabsichtigt.

*

Der französische Luftverkehr ist durch Gesetz vom S. Juli 1920 und durch die Erlasse vom 26. August 1020 (offiziell vom 29.) geregelt. Das Gesetz vom 12. Januar 1921 bestimmt die Zollvorschriften. Die Verwendung von fotographischen Apparaten ist im Flugzeug untersagt, sofern keine besondere Erlaubnis vorliegt. Das Ueberfliegen von Städten von 10000 bis 100 000 Einwohnern muß mit einmotorigen Flugzeugen in Minimum 1000 m, mit mehrmotorigen in Minimum 500 m erfolgen. Städte von mehr als 100000 Einwohner dürfen von einmotorigen Flugzeugen in 2000 und mehrmotorigen in Minimum 1000 m überflogen werden. (Erlaß vom 12. 1. 21.) Die Flugzeuge müssen ihre Hoheitsabzeichen und die behördliche Kennzeichnung tragen, außerdem ist an ßord immer mitzuführen:

a) die Ausweise für das Personal, b) die Passagierliste, c) die Frachtbriefe der beförderten Lasten, d) die Bordbücher. Ferner für Postflugzeuge die behördliche Erlaubnis zur Mitnahme von Post und die F. T.-Genehmigung.

Bei Flugzeugen, die ins Ausland fliegen, haben die Besatzung und Passagiere ordnungsgemäße Pässo vorzuzeigen und müssen sich einer Zollrevision in dem zuständigen Lufthafen unterziehen (Le Bourget. Saint-Inglevert. Bayonne. (Forts, folgt.)

N». 1

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen.

Die der „I. Ä. T. A." (International Air-Traffic-Association) angeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften haben sich auf ihrer letzten Konferenz in Stockholm u. a. über einige technische Fragen verständigt, (vorl. Vorschläge) welche für die Zukunft eine Vereinheitlichung der auf ihren gemeinsam betriebenen Linien einzusetzenden Verkehrs-Flugzeuge zum Ziele haben. Hierdurch sollen starke Ungleichheiten der fliegerischen Leistung, der Laderaumgrößen und aller Einrichtungen für Besatzung, Fluggäste und Flugpost vermieden werden, so daß Flugzeugwechsel und Umladungen ohne Schwierigkeiten möglich sind.

Alle rein konstruktiven Anforderungen sollen den Zulassungsbedingungen der betreffenden Heimatländer hinsichtlich Bauausführung und -Sicherheit entsprechen. Verkehrstechnisch wird folgendes angestrebt:

Klasseneinteilung der Ver keh rs - F 1 u g z e ug e. Landflugzeuge :

Klasse ]: Flugzeuge für Nutzlast bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für Flüge einzelnor .Reisender — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 600 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von ti bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse H: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten,

Seeflugzeuge:

Klasse 1: Flugzeuge für Nutzlasten bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 400 km, benötigt für Flüge einzelner Reiseuder — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 500 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von 5 bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse 3: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten.

Nachtflugzeugo

erfordern eine besondere Klasseneinteilung. Da die Erfahrungen auf diesem Gebiete noch gering sind, sollen sie vorläufig unerläutert bleiben.

Für den I. A. T. A.-Gemeinschaftsdienst — im wesentlichen auch für den übrigen Flugdienst der Einzelgesellschaften — kommon zunächst nur

zwei Landflugzeugarten (Klasse 1 und 2) und

zwei Seeflugzeugarten (Klasse 1 und 2) in Frage. Die nachfolgenden Anregungen befassen sich doshalb lediglich mit diesen vier Flugzeugarten.

Flugeigenschaften:

Das Flugzeug darf beim Fluge keine Eigentümlichkeiten zeigen

No. l „ FL U US PORT". t>eile II

und in keiner Weise Launen haben. Es muß möglich sein, bei ruhigem Wetter mindestens zwei Minuten ohne Anfassen der Steuerung zu fliegen,

Reisegeschwindigkeit:

Landflugzeug (Klasse 1).......1W — 180 Std.,km \ j

Land-Postflugzeug (Klasse 2)..... 180 n | 1000 m

Seeflugzeug (Klasse I) ...... 150 „ | jjgne

See-Postflugzeug (Klasse '2) .... . ltiti J

Ueberschuß an Kraft: Es ist nicht zulässig, daß die geforderte Reisegeschwindigkeit und die guten Plugeigenschaften nur unter Aufwendung der gesamten Motorkraft erreicht werden. Zur Erfüllung dieser Bedingungen müssen im Geradeausflug za. -i. der PS-Gesamtstärke ausreichend sein, so daß das letzte PS-ürittel der Steigfähigkeit, der üeberwindung sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse und dor allgemeinen Betriebssicherheit zugute kommt. Bei zweimotorigen Plugzeugen muß die Hälfte, bei mehrmotorigen die der Hälfto am nächsten liegende Motorenzahl (z. B. bei 5 = 2) ausgeschaltet werden können, ohne daß an Flughöhe verloren wird.

Steigfähigkeit mit Vollast:

(1—1000 m 1- 2OU0 m Land- und See-Klasse I (i Min. 12 Min.

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Anlauf der Landfingzeuge nicht über 2C0 m, Auslauf nicht über 150 m Starlfähigkeit der Seoflngzeuge : See-Klasse 1 nicht über 20 Sek. ) bei ruhiger See ,, 2 ,, „. 30 ,, I ohne Wind

Seefähigkeit: Seegang Windstärke

See-Klasse 1 2-3 (1 —!) in .'Sek.

2 3-4 ü-12 „

Sicheres Manövrieren bei den oben an geliehenen Wind. u. See Verhältnissen.

Seile 12 ____„F I. !.• (1 S I' l) R T". ______N«. I

Betriebssicherheit. Yerkehrsteehmsch worden als Grundbedingungen hierfür angesehen : '/, Ueberschuß an Kraft (siehe dieses). Uebersichtlicher Motoreneinbau.

Schnelle Auswechslungsmöglichkeit der Kraftanlagen.

Kurze und klare Führung von Kabeln und Köhren sowie aller

Kraftübertragungen. Verwendung metallbeschlagener oder ganz metallischer Propeller. Größtmöglichste Einschränkung der Fouersgefahr durch : Verwendung von Motoren, bei welchen die Zeitperioden der

Ventilöffnung für Ein- und Auslaß nicht ineinandergreifen. Günstige Lage der Tanks.

Feuersichere Schotts zwischen Kraftanlage und Fluggästeraum

bezw. den Sitzon der Besatzung. Bei See-Flugzeugen sollen Schwimmer und Boote mit der erforderliehen Anzahl wasserdichter Schotten versehen soin. Die Gesamttragfähigkeit der Schwimmer oder des Bootes soll mindestens 30 "/„ größer sein als das doppelte Gewicht des Flugzeuges mit voller Last. Weiche Abfederung des Flugzeuges mit langem Federweg und großer Federungsarbeit.

Anordnungen für den Flugzeugführer. Der Flugzeugfülirer muß eine gute Sicht nach vorn und beiden Seiten sowie in der Flugrichtung nach unten haben. Der Sitz muß bequem ausgestattet sein.

Der Führer muß durch die konstruktive Anordnung des Flugzeuges beim Ueberschlag geschützt sein.

Die Fußhebol müssen den verschiedenen Körpergrößen und Beinlängen angepaßt werden können.

Bei mehr als sechs Fluggastsitzplätzen ist Doppolsteuerung und ein Zugang vom Führersitz zu dem Fluggästeraum vorzusehen. Anordnungen für die Fluggäste. Der Fluggastraum soll gediegen und mit allen für die Reise erforderlichen, praktischen Bequemlichkeiten ausgestattet sein. Die Erfahrungen des modernen Karosseriebaues sollen hierbei Anwendung finden.

Für die Person ist eine Sitzbreite von 55—1>0 cm, Sitztiefe von 55 cm, Mindesthöhe über den Sitz von 95 cm und ein freier Knieraum von mindestens 30 cm zu '•echneü. Das Ausstrecken der Beine muß auf allen Plätzen möglich sein.

Alle Türen müssen von innen geöffnet werden können.

Durch Verminderung des Motorgeräusches und durch die Bauart muß bei Kabinenflugzeugen eine Unterhaltung im Innenraum ohne lautes Sprechen möglich sein.

Eine Verständigung mit dem Führer des Flugzeuges ist vorzusehen.

Für sämtliche Fluggäste sind Anschnallgurte und Halteriemen bezw. Griffe anzubringen.

Fenster müssen so angeordnet sein, daß ein freier Ausblick aus sitzender Stellung möglich ist. Die Große der Hauptfenster muß es zulassen, sie als Notausgang zu benutzen.

Für Ventilations- und Hoizungsmögiichkeiten ist Sorge zu tragen. Die Passagiere müssen das Flugzeug in jeder Lage, auch nach einem Ueberschlag, schnellstens verlassen können,

Instrumentierung. Beim Führersitz müssen übersichtlich angebracht sein :

ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsanzeiger, ein Tourenzähler, eine Benzinuhr oder dergl,, ein Kompaß, eine Uhr, sowie die erforderlichen Anzeiger und Hebel entsprechend der Maschinenanlage.

(Kühlwasser-Thermometer, Richtungsweiser. Anzeiger für Horizontallage sind erwünschte

Die Stellung des Kompasses muß zwischen dem Flugzeugführer und der Flugrichtung ohne Drohung des Kopfes abzulesen sein.

Drahtlose Telegraj>Iiie.

Für die Flugzeugtypen 2 ist der Einbau von drahtloser Tele-graphie für Empfang und Senden vorzusehen.

Die Antenne darf nicht von der Maschine herunterhängen.

Die Taste und der Hörer für die Gebe- bezw. Empfangsstation ist in dem für den Flugmonteur vorgesehenen Sitzraum anzubringen. Bei akkustischen Empfangszeichen muß ein Abhören bei voll laufendem Motor möglich sein.

Tankgröße.

Unter „Startfähigkeit mit Vollast" (siehe oben) wird verstanden-daß das Flugzeug außer der zur Klasse gehörigen Nutzlast mit Betriebsstoffen für 600 km (bei Seeklasse 1 für 400 km) versehen sein soll, doch müssen die Betriebsstoffbehälter

bei der Landklasse 1 . . . . für 800 km „ „ „ ■>.... „ 1000 „

Seekiasso 1 . . , . ,, 600 ,, „ „ „ 2 . „ 800 „

Betriebsstoff fassen können.

Anordnungen für das Gepäck.

In dem Fluggastraum muß genügend Platz für kleineres Handgepäck vorhanden sein. Besonderer Raum für Gepäck muß

bei den Land- und Seeflugzeugen (I) für zwei Koffer ä 80 X 50 X 25 cm,

bei den Land- und Seepostflugzeugen (2)

für mindestens sechs Koffer a 80 X 50 X 25 cm ausreichen. Diese Kofferräume müssen abschließbar sein.

Bei den Flugzeugen der Klasse 2 wird außerdem ein besonderes, abschließbares Fach von etwa 50 X 50 X 50 cm für Postsendungen verlangt,

Trans portmögllchkeit. Das Flugzeug soll mit abgenommenen Tragflächen leicht transportabel sein und muß ohne umständliche Demontage auf normalen, offenen Eisenbahnwagen unter Einhaltung des vorgeschriebenen Ladeprofils befördert werden können. Die Seeflugzeuge müssen mit einer Heißvorrichtung (Liftstropp) versehen sein. Bei den Landflugzeugen ist dies wünschenswert.

SeitcH „FLUGSPORT". _ Nu. I

Unter der Voraussetzung gleichwertiger Bauausführung und guter allgemeiner Flugeigenschafte (bei Seeflugzeugen einschließlich Seefähigkeit) werden Unterschiede innerhalb einer Flugzeugklasse in nachfolgender Rangordnung bewertet: Technische Hauptforderungen:

1. Differenz der höchsten und niedrigsten Geschwindigkeit,

'2. niedrigste Landegeschwindigkeit,

3. höchste Reisegeschwindigkeit,

3 a. Starteigeiischfte.n, Seefähigkeit und Manövriermöglichkeil, bei Seeflugzeugen,

4. Sicht des Führers. Oekouomische Hauptforderungen:

1. Geringster Betriebsstoffverbrauch pro kg/km,

2. Anschaffungspreis,

3. Wetterbeständigkeit und Reparaturmöglichkeit (Lebensdauer),

4. Geringste Wartnngsfot'derungen. Sonstige technische und ökonomische Forderungen:

1. Ueberschuß an Kraft,

2. Bauliche Vorzüge der Kraftanlage,

3. Flugeigenschaften des Flugzeuges bei PS-Ausfall und großen Gewichtsunterschieden der Zuladung,

i. Unempfindlichkeit der Motoren für verschiedene Betriebsstoffe, und gegen Temperaturunterschiode,

Allgemeine Bauweise bezüglich Sicherheitsmaßnahmen für Besatzung, Fluggäste und Ladung, Doppelsteuerung, konstruktive Durchbildung der Personenräume, Räumungsmöglichkeit der Kabine bei Unfällen oder Ueberschlag,

6. Günstige Schwerpunktlage veränderlicher Gewichte (Betriebsstoffe, Zuladungen), einfache Trimmöglichkeit,

7. Bequemlichkeiten und Annehmlichkeiten der Fluggäste sowie praktische Anordnung der Laderäume,

8. Auswechselbarkeiten des Fahrgestelles für Land- und See oder Schneelandungen, sowie allgemeine Montage-, Demontage- und Transportmögliohkeiten,

I). Leicht zu bewerkstelligende Abänderung der Karosserie zum Personen- oder Gütertransport, für gutes oder schlechtes Wetter, für Sommer- oder Winterdienst.

Verehrt Leser, welche die unter dieser Rubrik aus^etiilirten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. (Die Ueilnkl.ion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verbeten.)

Gedrücktes Uewinde. Ii» [-'IngyiMigbmi, wo die (it-wiclitst-rsparnis eine Hauptrolle spielt, ist bisher das gedrückte Gewinde noch nicht in Anwendung trekonnueu. In hrcileren Ki eisen waren bisher hauptsächlich nur die iiedrürktei]

No. I „FLUGSPORT"

Gewinde, wie sie in UHihliiiiipi-iilussung zur Verwendung kommen, bekannt. Es isl nun sehr wohl möglich, '.venu da* Gewindedruckverfahren vervollkommnet wird, dieses auch auf dünnwandige Läsen- und Stahlbleche auszudehnen. Neuerdings kommt, nachdem gceignelc Werkzeugmaschinen, Gewiudedrückbänke von der Firma Gareis in Aue i. Sa. geschaffen sind, das Gewindedruckverfahren immer mehr in Anwendung. Die Herstellung der Gewinde geschieht folgendermaßen: Die gezogene, mit einem Gewinde zu versehene Hülse wird auf einen Dorn mit Gewinde aufgesteckt; über dem Dorn befindet sich eine Druckrolle, die ebenfalls mit Gewinde versehen isl. Dorn und Druckrolle laufen in entgegengesetztem Drehsinn um. Wird das Getriebe eingeschaltel, das die Rolle senkt, so preßt das Rollengewinde die Hülse in die t jewindegünge des Denis hinein und prügl dadurch fortschreitend den Gewindegang. Nach Beendigung des Arbeitsvorganges hebt sich die Rolle selbsttätig von der Hülse ab, die durch Herunterschrauben vom Dorn gelost wird. Zur Erzeugung von Muttergewinden lallt sich das gleiche Verfahren anwenden, nur muß das Dorn- und Rollenpi'ofil hierbei anders gestaltet sein als bei der Herstellung von Schrauben.

Das Verfahren ist so weit entwickelt, dal! auch Gewinde von geringer Steigung angefertigt werden können, Z. Ii. ist das Einschneiden von Mutfergewinden in dünnwandige Rohre mit Schwierigkeiten verknüpft und auch sehr teuer. Weiter wird durch das umschneiden des Gewindes ein dünnwandiges Stahlrohr erheblich geschwächt.

Teer-Papier. In Amerika stellt man jetzt eine Papierpackung her, die sowohl gegen Feuchtigkeit als auch gegen Insekten grollen Widerstand bietet. Es werden dazu zwei Lagen Papier benutzt, von denen die eine einseitig mit Teer imprägniert isl. Das Papier wird über Walzen geleitel, die in heißem Asphalt laufen und dann noch einmal zwischen zwei Walzen gepreßt. Alsdann ward es mit Naphtalinöl getränkt.

Seite 15

Inland.

Die Deutsche-Luft-Keederei hat 1021 folgende Strecken regelmäßig beflogen :

a) Berhn-Brnunschweig-Dortmimd

b) Berlin-Dresden

c) Travemünde-Warnemünde-Saßnitz-Swineinünde (vom 15. Juni-23. Sept.)

d) Hamburg-Westerland (vom 1. Juli—30. September)

e) Berlin-Leipzig (Dienst zur Frühjahrs- und Herbstmesse)

f) I Inmburg-Lübeck-Trnveiniindc (Dienst zur Nordischen Woche)

g) Hamburg-ßremen-Amslerdam-Rolterdam (mit Anschluß nach London)

(In Betriebsgeniemschaft mit der Koninklijken Luchlvaart Mantschappij voor Nederland en Kolonien) Ii) Danzig-Königsbcrg-Memel-Riga (in Betriehsgeineinschaft mit der Danzigei" I.nft-Reederei). ZurücUgelcgle km und Flüge:' 1920 1921 Seit Betriehseröffn. Febr. IUI!-)

Zurückgelegte „ .Ml ■MS rmJUti l .üö-WI

Zurückgelegte Flüge 2WS« -IKMl lKff.s

Arl der Flüge:

Subventionierte Luftpost in km 188 971) 435 065 (i'_'4ü3ä

Sonderfluge in km 15!) 11)9 (10500 1 ...

Rund- und Probeflüge in km 35 170 70 703 I .«>*.uo

Ein Schmugglerflugzeug abgestürzt. Bei Laulerburg im Elsaß ist ein von Mannhcim-Ludwigshafen kommendes Sclunugglerflugzeug abgestürzt. Der Führer wurde lebensgefährlich verletzt. Es handeil sich um ein französisches Militärflugzeug, das Schmugglerwaren im Werte von 12000 Franken mit sich führte.

Dr. ingr. Edmund Kumpler feiert heute seinen 50. Geburtstag:. Außer seiner Tätigkeit auf dem Gebiete des Autoiuobilhaues bat er sich selbst in den Analen der Entwicklung des Flugzeugbaues ein Denkmal gesclzl. In Wien geboren, studierte er dorlselbst an der Technischen Hochschule Maschinenbau und legte seine Staatsprüfung ab.

Seine praktische Laufbahn begann in österreichischen Fabriken für Fasen-bah n wagen, 1 lampfmaschinen und Aulomobilen Inder Nesselsdoi Ter Waggon fabrik

Seile ib

,F1, IG SPUKT".

Nu. 1

konsiniierle er bereits im Jahre ISO? einen Zwei-Zylinder Motor liegender Bunan, der sich bestens bewährte. Als Automobil-Konstrukteur war er bei der Allgemeinen Motorwagen-Gesellschaft-Berlin, der Dahnler-Moloreu-Gescllschafl Berlin-Marien-leide und den Adlerwerken-Fruiikfurt a. M., lälig. Bei den letzteren legte er den Grundstein zu der Block-Konslruklion. bei der Motor und Gelriebe zu einem starren Ganzen vereinigt sind und die an dem neuen Kumpler-Tropfen-Auto an) der Deutschen Automobil-Ausstellung 1021 grol.Scs Aufsehen erregte. Die Tatigkeif Kiimplcrs im Fingwesen ist mit der Futwickhutg desselben engverkniipfl und den Lesern des Flugsport von den ersten Anfangen an bekannt.

Seffelflugschule Wasserkuppe. Die Weltensegler Gesellschaft, B.-Baden hall ihre Antagen auch den Winter über geöffnet und vergrößert diese um weitere 1500 (|in überdeckter Baraekeubatiten. Iis liegen ihr zahlreiche Anmeldungen für den kommenden Rhöu-Schnlbetrieb vor und hunderte ihrer preisgekrönten Modelte sind bereits mit zahlreicher. Nachbestellungen verkauft.

Ausland.

Der französische Wettbewerb i'iir motorlosen Flug soll nunmehr bestimm! am Puy de ('ombegrasse IS km südwestlich von Clermont-Ferrand stattfinden. Der Puy de Combogrnsse ist IIIS m lioch und erhebt sich 150 m übei das umliegende Gelände.

Verbandswesen in der Luftfahrt Der Aero Club de France beim deutscheu Luftfahrerverbaud liest dasselbe. Die Ked. hat seinen Vorsitzenden, Mirheliii. verloren. Die ewigen Anfeindungen und anderes mein _ t:iiKns& A'AVV KA<it.> haben ihm nach und nach seine Arbeitsfreudigkeit genommen. Flaudin der einmal zu sekundieren versuchte, behauptete, dal! der Aero Club de France keine alte Frau sei. Fr sei vielmehr eine Mutter für alles das, was mit der Luftfahrt zu tun bat. Der Aero Club de France ist Vertreter in der F. A. I. und soll nach französischer Ansicht einen glücklich oder glücklichem Finfluß auf die Fiitwicklung der Luftfahrt ausgeübt haben. Fine selbstlose energische arbettslreu-clige Persönlichkeit als Präsident des Aero Clubs konnte diesem viel nutzen. Gerüchte nennen Handln und Blenot lUud bei uns in DeuschlandJ)

HiigzeugmodcHaus-stellung in Uotcnburg 1021.

Als Vorläufern! und Werbu-nüüel für die,in Gntenhurg inCjahre 1023 geplante Luff-falirtaussiellung veranstaltete die Gotenburger Abteilung des Königlich Schwedischen Aero-Chibs in der Zeit vom 12......IS. Dezember 1921 dortselbs! eine Flugzeugniodell-ausslellung, die, einem Berich i ,le.s Ausstellung^- und Messe-AmucsderDeutschenlndustric

zufolge, einen guten Ueber- ■^T'

blick über die F.utwicldung , ■ -

and den augenblicklichen U""' " "d, „ «1. ,u, Hit« |{,,

EZ/U.ULA _scuur

No. I

Stand iler l.uilschilfahr! hol. Deutschland wnr reich vertreten: neben dein -1 in langen Modell des Luf (Schills „Nordstern", das über dein plastischen Gipsmodell drs zukünftigen Gotcnburgcr Fiuglialetis einen sehr günstigen Platz gefunden halle, fielen die Modelle der Fokkcr-, Dornier- und Jiiukers-Ma.ichüieu auf. Ans dem übrigen Auslände sind Modelle von Vickc-rs, Weslland und Bleriot zu erwähnen Hie Arniee-Fltigstälteii in Malmsliitl waren mit einem Flugzeug in natürlicher Größe vortreten und zeigten daneben einige Modelle von Sehnt- und Beohnchtungs-iiiasdünen sowie von I'ropellern in verschiedenen Studien der HersteUnng. Die Aus-slellung wurde durch reichhaltiges statistisches und luftpholographisehes Material, das überwiegend den deutschen und französischen Luftverkehr betraf, ergänzt.

von der Lebensdauer des (iiiiiiinis iniili man hei Kckurdflügeii absehen.) Nun der Flug selbst: Das Modell erreicht mil drei grollen Kreisen gleicli eine flöhe von 50 m über den angrenzenden Häusern. (Diese Höhe ist mit einem 25 m hohen Hause als Maßstab, übereinstimmend geschätzt.) Das Modell fliegt dann in weiteren 17 Kurven über die Bregnitz nach dem anderen Ufer und verschwindet nach 5 Min. 10 Sek. hinter den Häusern den Blicken der begeisterten Zuschauer. Nach Absuchen aller Dächer, Straßen und Gärten wurde das Modell nach ein-stiindigem Suchen, durch Unwissende leicht beschädigt, gefunden. Der Landepunkt lag 15 in höher und wurde mit Hilfe des Stadtplanes eine gerade Flugstrecke von 410 tu Luftlinie geinessen. Die wirkliche Flugstrecke wird nach Ausrechnung der Kurven ~- 1400 in betragen. Wind '2 m/Sek. Das übrigens langsame Fliegen des sehr leichten Modelles in der Höhe schliel.it das Vorhandensein eines stärkeren Windesaus. Bei dem Fluge waren S Mitglieder des Nürnberger Vereins zugegen.

Während des Wcttfliegens am anderen Tage erreichte das Modell außer Konkarrenz (Herr Pelzner war leider wegen zu grollen Fortschrittes von dem Wettbewerb ausgeschlossen) bei Bodenstart ohne Anstoß 25 m Hohe in 48 Sek, 150 m, ,5 Kurven. Bei Handstarl: 210 in, 55 Sek. '25 in Höhe. Das.Wetter beeinträchtigte die Flüge sehr und wurden diesselben am 27. Dez. fortgesetzt. So kamen auch die Wettbewerbsmodelle. Stab- wie Rumpfmaschinen nicht recht zur Geltung. Am 27. erreichte das Modell in Gegenwart des Herrn A. Maul vom Fränkischen Verein für Luftfahrt aus Würzburg folgende Leistungen:

2 Fdüge mit 70 Sek. 45 m Höhe, 150 m und 180 in

'> Flüge mit 55 und 60 Sek, 5 und (i Kurven.

I Flug mit 73 Sek. -30 m Höhe. 180 m 7 Kreise. Zufolge Bruch des Motorstabes mußten die Fitige eingestellt werden.

Der Ententyp wird in Nürnberg mit großen Krfolgen gebaut und hat man da die Grenze lies geringsten Gewichtes und der Matetialsstärke erreicht. So haben E. Schalk und \V. Pelzner bei einem 1 lobungsfliegeu schon ansehnliche Flugzeiten erzielt. So erreichte Schalk (Inhalier des Dauerrekords) 220 Sek.. 40 ni Flöhe, 12'/» Kreise, iUO Touren Eiiisrhr. Eule I I gr schwer. (Der Motorslock besteht ans I nun b'nndholz, die Pronellcrwelle aus Smiiklralit O.S nun). Gleitflug l1 . .Mm.

Pelzner führte eine große Doppelschrauben-F.nte vor: Spannw. 130 cm, Länge 12.0 cm, Gewicht nur 78 gr. Jeder einzelne Gummis trnng hatte hei dem Rekordflug 1200 Touren. (Was noch nicht die Grenze darstellte,

Während der WeihnacMs-feiertage hatte ich Gelegenheit, mir denFlugbetrieb der Nürnberger Modellbauer anzusehen. Arn 1. Feiertag flogen einige Herren ihre Modelle für das Wettfliegeu am 2. Feiertag ein.

Willi Pelzner Doppel-s c Ii r a u be u - F, n t e fliegt am 25. Dez.. über 5 Min.

Ein neuer Weltrekord'.

Seite LS „FLUGSPUKT". Nu. I

Dieser Bericht wird zweifellos in Kreisen der Modellbauer ein begreifliches Achselzucken hervorrufen und die Frage der einheitlichen Modellbewertung aufs Neue aufrollen. Wie ich aber in Nürnberg gesehen habe, gehört zum Erzielen groLSer Flugdauer und Strecke gerade so viel Geschick, wie zum Erzielen groLier Punktzahlen. Es sind schon viele Bewertungsvorschläge gemacht und bekämpft worden. Eine allseitig gerechte Losung der Bewertungsfrage wird sich wohl nie erzielen lassen, da die Ansichten über Zweck und Ziel des Modellbaues noch weit auseinander gehen.

Frankfurt a. M. 30. 12. \±U\. Willi Keitmann.

Das Zeise-Modell No. 2. Trotzdem das Zei.se Modell beim letzten Wettbewerb in der Rhön überraschende, einzig dastehende „Segelflüge" vollbrachte, ist idavon wenig in die üeffenllichkeit gedrungen. Die Ausführungen des Herrn Dr. ng. Eisenlohr im „Flugweg" über die Konstruktion des Zeise-Seglers zwingen mich, aus meiner Reserve herauszukommen, um die Haltlosigkeit seiner Ausführungen nachzuweisen.

Das Modell ist die genaue Copie des Original Zeise-Segellhigzeuges No. Li. Der Rumpf zeigt die Form eines Vogelkörpers, ist innen hohl, um die Aufnahme von Zusatzgewichteii zu ermöglichen.

Die Flügel, welche der Form und Wirkung der Müweflügel nachgeahmt sind, haben als solche auch nur einen Fitigelträger und sind, um einen bestimmten Anstellwinkel zu ermöglichen, drehbar am Rumpf gelagert.

Die Steuerung erfolgt ausschließlich durch die Einstellung der Flügelltand, welche durch einen Mechanismus einen beliebigen Anstellwinkel gegenüber der Armschwinge gestattet.

Die Flügelträger und Kippen sind aus Bambus gearbeitet, deren Hinterkante sehr elastisch ist. Die Flügelwülbung beträgt '/,, und verläuft in der Handschwinge auf '/-in der Flügelbreite.

Der Schwanz steht fest und dient nur als Uümpfuiigsflache. Die ganze Bauart ist äußerst präzise den Naturfliegern angepaßt.

Die Flugerfolge dieses Modells waren überraschend; es vollbrachte mit einer Belastung von 60 gr pro qdem Dauerfluge bis zu 96 Sek.

Ferner ist festgestellt, daß es mit dieser Belastung wiederholt über dem Abflugsplatz landete, unter anderem nach einer Flugdauer von 30 Sek. ca. 10 m. Die Flüge erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von 2—4 Sek./m von einem Hangwind kann hier nicht die Rede sein, weil das Modell teils hunderte von Metern vom Hang entfernt, gegen den Wind gerichtet, in steigender Richtung segelte. Es steht zweifellos fest, daß diese Flüge als Rekorde einzig dastehen und als reine „Segelfliige" anzusprechen sind. Außerdem wurde die interessante Beobachtung gemacht, daß das Modell bei einer geringeren Belastung z. B. von 30 gr pro qdem bedeutend an Flugdauer in Steigvermögen einbüßte und bei einer Belastung von 20 gr pro qdem nur noch unstabile, steile Gleitflüge vollbrachte. So unglaublich letzteres für den Nichteingeweihten auch erscheint, so sind es doch unumstößliche Tatsachen, denn die Flüge haben vor einwandfreien Zeugen stattgefunden. Hier bewahrheiten sich die Worte des genialen Forschers „Badenstedt", der da sagt: „Schwerkraft ist Flugkraft."

Die Erklärung obiger Modellerfolge werde ich in nachstehenden Sätzen gemeinverständlich begründen.

1. Die Schwerkraft war die Ursache des Fluges.

2. Der Flug ist mechanischer Natur.

3. Das elastische, federnde Tragdeck vermittelt infolge seiner mechanischen Funktion die Umänderung der Kraftrichtting.

4. Elastische Flügel sind nicht nur als tragende Flächen, sondern als mechanische Fortbewegungsapparate zu betrachten.

5. Das Fallgesetz wird durch Modifikation in Verbindung mit elastischen Flügelmechanismen zum Fluggesetz.

Das sind die Fundanientalsätze, die die Modellerfolge erklären, ohne deren Beachtung eine Lösung des Segelfltigproblents nicht'denkbar ist. Daß se sehr schwer ist, ein elastisches Flugzeug, welches den Bedingungen des natürlichen Vogelfluges entspricht, zu bauen, kann nur der erkennen, welcher sich mit dem Bau eines solchen Flugzeuges belaßt hat. Au dieser Stelle sei erwähnt, daß Herr Senator Zeise in I2jähriger rastloser Forschungsarbeit in dieser Richtung einen bedeutsamen Schritt vorwärts getan hat, der zu den schönsten Hoffnungen berechtigt. Der Gedanke war dabei initiier leitend, daß die Lösung des natürlichen Segelfluges nur dann gelingt, wenn die Gesetze, auf denen der Natiirfllig beruht, richtig erkannt und beim Bau eines Segelthmzetmes zugrunde gelegt werden.

No. 1

„FLUGSPORT".

Zcise-SesrHf I iif - M nilcll.

Leider muLiten die Versuche mit dem Zeise-Segler Nr. 3 beim letzten Wettbewerb abgebrochen werden, weil die Steuerung nicht dem Gefühl des Fliegers entsprach. Doclt hat dieser Flugversuch für den Einsichtigen gezeigt, welch enorme Wirkung durch elastische Flügel erzielt wird. Das Flugzeug erhob sich bei nur 4—5 m/Sek.-Wind am flachen Abhang nach kurzem Start und erhöhte seinen Abflugsort um cu- 10—12 m in den nächsten Sekunden. Ich glaube, an den positiven Ergebnissen der geleisteten mühevollen Arbeit kann auch Herr lng, Eisenlohr nicht mit einer Handbewegung vorbeigehen, zumal Herr Baurat Kuhl-iii;mti eine sechsfache Sicherheit der Zoise-Segler statisch ermittelt hat.

Pinneberg, Dez. 1921. A. Nesemann, Bautechniker.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb Frankfurt a. M. Der Frankfurter

Modell- und Segelflug Verein veranstaltet erstmalig nach dem Kriege einen Nationalen Flugmodell Wettbewerb.

Der Bewerb ist eingeteilt in Klassen und zwar: Rekordntodelle, Ruiiipfmodelle, Noriualmodelle, usw. (Klasse für Anfänger besonders). Näheres wird noch bekannt gegeben und ist zu hoffen, da Ii die Beteiligung eine sehr rege wird.

Die Modelle der Vereine oder Modellbauer welche selbst zu dem Bewerb nicht erscheinen können, werden von eigens dazu bestimmten Unparteiischen gestartet. Die ITugtechn. Kommission.

i. A. M ö b i ii s.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Die Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine findet Sonntag, den Iii. Januar 1922 vormittags Kl Uhr in Frankfurt am Main, Schaumainkai 5b statt.

Die Tagesordnung ist durch schriftliche Einladung bekanntgegeben wordeii-Die Anmeldung der Delegierten hat bei der Geschäftsstelle bis 10. Januar zu erfolgen.

Die für die Verbandsvereine angefertigte Lichtbildcrserie für Vorträge ist noch einige Wochen frei. Die Vurbaiidsvereiiic werden gebeten, den Zeitpunkt ihres beabsichtigten Vortrages der Geschäftsstelle anzuzeigen. Die Lichtbilder dürfen von den einzelnen Vereinen von der Absendung bis zur Rücksendung gerechnet, nicht länger als eine Woche beansprucht werden. Für jeden weiteren Tag wird eine Zuschlagsgebühr von 5(1 Mit- berechnet. Versand geht zu Lasten des jeweiligen Vereins-

Der Film vom Rhön-Flug 1921 ist bis heute der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges noch nicht zugänglich gewesen. Um weitere Porfokosten durch die vielen Anfragen zu sparen, wird gebeten von weiteren Anfragen Abstand zu nehmen, bis au dieser Stelle eine Mitteilung erfolgt, daLi der Fihii für die Verbandsvereine durch die Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges greifbar ist. Die Geschäftsstelle hat nichts unversucht gelassen, in den Besitz des Filmes zu gelangen. Leider ist derselbe durch Unberufene in dem letzten Monat vergangenen Jahres in unrechtmäßiger Weise mit Beschlag belegt und in Lichtspieltheatern aufgeführt worden.

Herr Fokker hat inzwischen der Geschäftsstelle mitgeteilt, daLi er für die Verhnmlsveroine in Aussicht genommen hat, einen besonderen Film anzufertigen.

I- Ii r Ii :\ dl 1.

Seile 'JO _ F L U (; S |'() RT ". Nr. I

Literatur.

(Dir :liigezeif;ti'ii Jiiii'her können vom Yerhin „ Kliiyspurt" bezogen ivcnliiii.)

Deutschlands Krieff in der Luft von Hoeppner. Verlag IC F. Koehlcr. Leipzig. Preis gcheflel Ml<. '-'5. Halbleinenbäüd Mk. 40.

Der kommandierende Gcnerul der Luftstreitkräfte wudmel dieses Fluch dem i ii ilürhlnis der Luftstreitkräfte,

ihnen, die im grollen Kriege wurden, wuchsen und zu wunderbarer Wuchl gediehen,

ihnen, die bis zum lelzlen läge des gewaltigen Ringens, uiibcsiegl, vom Feinde gefürchtet und bewundert wirkten: weit über entfcruleii feindlichen [.ariden eine dräuende Wolke, an allen Fronten ein scharfes Auge und ein sichernder Schild,

ihnen, die einsl waren und heule nichl mehr sind.

Das Buch isl weniger für den Fliigtechnikiuteiessierten geschrieben. Iis bielel indessen, wenn mau die Bilder seit 1914 im üeiste vorüber ziehen sieht, (ielegenheil, sich an manches zu erinnern, was in technischer Hinsicht unterlassen oder besser gemacht werden konnte. Iis wird die Zeil kommen, wo auch einmal über diese Unterlassungen gesprochen werden niul.!. Verschiedentlich sind mancherlei Vorkommnisse mit einem Gedankenstrich wie / B. nul Seile 177, wo von den Fliegerhorsten und Frsatzateiluugcu die Rede ist, ersetzt.

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