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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No 20 Jllustrierte

28. Sepjfinber technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

!921. Jahrg.XIII.

Telef. Hansa 4557 Tel.-Adr.: Ursinus. tt

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag

Bezugsprell für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18-Elnzelpr.M.3 —

Postscheck-Conto Frankfurt (Main) 7701,

Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Flugwesen"

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, aoweiT. nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit Ken an er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Oktober.

Wie das Ausland den Rhön-Segelflug beurteilt.

Das franz. Fachblatt ,.Les Alles" schreibt folgendes:

„Der Rhön-Wettbewerb ist beendet. Es ist unleugbar, daß die erhaltenen Resultate, was Gleit- sowie Segelflüge anbetrifft, sehr schön sind. Das Zieh welches sich die Organisatoren gestellt hatten, ist erreicht und zwar haben sie erstens erreicht, in Deutschland eine sehr wichtige Bewegung zugunsten des Segelfhiges zu schaffen, zweitens trotz den .Klauseln des Friedensvertiages neue Untersuchungen vorzunehmen, die auch für das Motorflugwesen nicht ohne Interesse sind, und endlich drittens in der deutschen Jugend eine außerordentlich lebhafte Strömung für das Flugwesen entwickelt und dessen sportlichen Anreiz bewiesen zu habec

Alle jene, die nach der Rhön gegangen sind, betrachten die Erfahrungen des Wettbewerbs durchaus nicht als eine „Rückkehr nach rückwärts". HandleyPage ist mit der Ueberzeugung zurückgekommen, daß der Segelflug möglich ist, und daß die Deutschen einen unbestreitbaren Fortschritt in dieser Richtung zu verzeichnen haben. Es genügt, einen Blick in die letzten Nummern von „Flight" und „Flugsport" zu werfen, um die Weite der Bewegung zu verstehen, die die Initiative von Oskar Ursinus ausgelöst hat.

Wenn auch einige Apparate nur Kopien von Motorflugzeugen sind, so zeigen doch auch gewisse Gleiter durchaus neue Charakteristiken.

Die schönste Leistung wurde, wie man weiß, von Klemperer vollbracht nach Schluß des Wettbewerbes. Von der Wasserkuppe ausgehend, landete er nach 13 Minuten vor den Toren von Gersfeld, nach einem Rundflug, bei dem er sich als Meister seines Flugzeuges

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bewies. Die Maximal-Hohe wurde (J Minuten nach dorn Start erreicht. Zuerst flog er gegen und später mit dem Wind, was erklärt, daß er die erste Hälfte- des Fluges in 10 und die zweite Hälfte in 3 Minuten zurücklegte.

Bei diesem Fluge kehrte Klemperer. wie man zuerst sagte, nicht zu seinem Startpmikt zurück, Jedoch bei früheren Flügen gelang ihm diese Leistung, wobei er beträchtlich an Höhe gewann.

Die RhÖn-FlUgZeUgC (Fortsetzung)

Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Stuttgart.

In der Erkenntnis, daß der Segelflug hohe fliegerische Anforderungen stellt, schritt der Flugtechnische Verein Stuttgart, bevor man sich mit der Konstruktion neuartiger Segelflugzeuge befaßte, zum Bau eines für die Ausbildung von Segelfliegern geeigneten Schul-Flugzeugs, das im nachfolgenden beschrieben werden soll.

Der Entwurf entstand aus folgenden Forderungen :

1. größte Baufestigkeit bei geringem Gewicht,

2. einfache Ausführung,

3. Zerlegbarkeit in gut transportable Stücke,

4. leichtes Auswechseln Beschädigungen ausgesetzter Teile. Durch entsprechende Formgebung des Rumpfes, Anordnung der

Tragflächen, Auswahl des Flügelprofils und möglichste Vermeidung Widerstand erzeugender Verspannungen, wurde ein guter aerodynamischer Wirkungsgrad des Flugzeuges" angestrebt. Um diesen Wirkungsgrad nicht zu beeinträchtigen und dem Flieger die Möglichkeit zu geben, die für den Segelflug in Betracht kommenden Manöver auszuführen und zu üben, wurde auf automatische Stabilisierungsmittel verzichtet und eine kräftige und wirksame Steuerung angeordnet.

Man gelangte somit zur Konstruktion des in Tafel IV dargestellten Flugzeugs. Beim Bau wurde begonnen mit dem Rumpf, der eine außerordentlich feste Rahmenkonstruktion verkörpert. Die Holme und Spanten aus Kiefer besitzen in der Längsrichtung Nuten, in die an den Knotenpunkten in allen drei Rahmenebenen Winkel aus 3 mm starkem Nußbaumsperrholz eingeleimt sind. 'Abb. 1). An den hinteren Teil des Rumpfes schließen sich mit sanften Uebergängen Höhen- und Seitenflossen an. Sie sind mit je zwei Holmen in solider Weise mit den hinteren Rumpfspanten verbunden. An der Stelle des Rumpfes, wo die Tragflächen befestigt sind, weisen die in den Ebenen der Flächonholme Hegenden Hauptspanten starke Strebenauskreuz-ungen auf. Der Rumpf ist nach vorne durch zwei kräftige, im Grundriß parabelförmige Eschenbögen abgeschlossen, die mit Sperrholz beplankt sind. Im öeb-rigen ist der Rumpf mit Stoff bespannt. Der Führer sitzt sehr

riugspo rt", Organ d. Flugzeug!., Flugzeug!, u. cl. Modellflugv. 1921. Tafel IV

Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Stuttgart.

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tief im Rumpf unmittelbar vor dem vorderen llauptspant und bedient eine Militärsteuerung, deren Ausführung aus Abb. 2 und 3 hervorgeht. Die vier kräftigen Stützen des Kufengestells übertragerl die Landungsstöße auf die Hauptspanten. Die beiden Eschenkufen sind derart am Gestell befestigt, daß sie beim Federn ungehindert

Längenänderungen ausführen können. (Abb. 4.) Die abgerundete Unterseite der Kufen vermeidet ein „Spuren". Das ganze Gestell ist mit 3 mm starkem Stahldrahtseil verspannt. Die einzelnen Stützen und Streben sind hohl und mit ihren Enden Stahlblechschuhe gesteckt, sodaß bei Bruch ein rasches Auswechseln möglich ist. Der Schwanzsporn ist im Rumpfende kardaniscb aufgehängt und mit Gummi abgefedert.

Die Tragflächen haben

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trapezförmigen Umriß und ca. 13 qm Inhalt. Die Holme sind als Kastenholme durchgebildet und bestehen aus Ober- und Untergurt und Seitenwänden aus Nußbaumsperrholz. Während die Holmbreite durchweg dieselbe ist, nimmt die Holmhöhe entsprechend der Druckverteilung nach außen ab. Vorder- und Hinterholm haben dieselben Abmessungen. Die Rippen wurden nach dem in den Göttioger Versuchsberichten angegebenen Profil Nr. 426, das bei guten Ca-Werten sehr wenig Widerstand aufweist, hergestellt. Die Flügeldicke vermindert sich nach außen mit abnehmender Flügeltiefe. Die Aufhängung der Tragflächen erfolgt einerseits am Rumpf und andererseits am Fahrgestell durch schräg nach außen gerichtete Stiele. Jeder Holm ist nur mit einem Bolzen innerhalb des Rumpfes mittels Duraluminbeschlägen an den Hauptspanten befestigt. Die Flächenstiele sind an ihren Enden in Stahlblechschuhe eingepaßt und mit diesen verschraubt. Zur Sicherung gegen ein Herausziehen der Schuhe während des Fluges laufen entlang der Stiele Stahldrähte, die die oberen und unteren Schuhe mit einander verbinden. Während die unteren Stielschuhe mit Bolzen an den Knotenpunkten des Kufengestells anfassen, sind in die oberen Schuhe Spannschlösser eingenietet und schweißt. Die Bolzen der Spann-schlösser sind an Stahlblechmanchetten an den Flächenholmen befestigt. Durch Drehen der Flächenstiele um ihre Längsachse läßt sich daher Anstellwinkel und V-Form der Flügel beliebig verstellen. (Abb. 5.) Die Steuerruder bestehen wie yi_

bei den Motorflugzeugen aus bespannten Stahlrohrrahmen.

Das Flugzeug hat während des Rhönwettbewerbs mehrfach eine außerordentliche Festigkeit gezeigt. So wurde die Maschine in einem unbe-

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wachten Augenblick von vorne von einem Windstoß erfaßt, bäumte sich auf und überschlug sich über Schwanzfläche und rechte Flügelspitze, sodaß sie mit großer Wucht auf den Rücken geworfen wurde. Daß durch diesen vollständigen Ueberschlag die Maschine keinerlei Beschädigungen davontrug, war geradezu erstaunlich.

Um das Flugzeug auch in bedeckten Eisenbahnwagen als Frachtgut transportieren zu können (was bei größeren Strecken eine Ersparnis von einigen Tausend Mark bedeutet; kann außer den Tragflächen auch der hintere Teil des Rumpfes mit Höhen- und Seitenflosse abgenommen werden.

Bemerkenswert ist schließlich noch, daß die Maschine, die nicht als Wettbewerbs!lugzeug, sondern lediglich als Uebungsflugzeug gedacht war, auf Grund ihrer guten Flugleistungen als eines der besten Segelflugzeuge, die in der Rhön erschienen waren, angesprochen werden kann. (Forts, folgt.)

Einfluß der Flugtechnik auf den Automobilbau.

Das Rumpier-Tropfen-Auto.

Wer die Entwicklung der Flugtechnik nur einigermaßen verfolgt hat, man braucht noch nicht einmal Konstrukteur zu sein, muß bei der Betrachtung unserer jetzigen Automobilformen sich über die Rückständigkeit wundern. Jeder Leser des „Flugsport" weiß doch nun heute, daß die Tropfenform den Luftwiderstand ganz erheblieh herabmindert. Er weiß auch, daß die Tropfenform in umgekehrter Richtung mit der Spitze vorraus dem Luftstroai zugekehrt einen erheblich höheren Widerstand entgegensetzt. Und doch sieht man auf den Rennbahnen oft Karosserien, welche dieser bereits alten Erkenntnis Hohn sprechen. Noch heute kostet es bei manchem Karosserie- oder Automobil-Konstrukteur eine Ueberradungskünst, diesen von der Rückständigkeit seines Tuns zu überzeugen. Es bedeutet nicht nur Stillstand sondern Rückschritt, wenn man sich von Althergebrachtem nicht losreißen kann. Unser Motorwagen zeigt in den letzten 10 Jahren, abgesehen von der Verfeinerung der Konstruktion und Veredelung des Motors, unmerkliche Verbesserungen. Im Flugzeugbau war man daran gewöhnt, Althergebrachte? abzuschütteln und kühn neue Richtlinien einzuschlagen Schablonenkonstrukteure konnte man da nicht gebrauchen. Sie wären von selbst ausgefallen. Es ist daher nicht verwunderlich, wenn jetzt plötzlich auf der Automobil-Ausstellung in Berlin ein Tropfenauto, konstruiert und gebaut von Dr. lng. Rumpier, bei dem die Erfahrung des Flugzeugbaues in grundlegender Weise auf dem Automobilbau zur Verwendung gelangt ist, als Attraktion erscheint. Manche werden die Köpfe schütteln Nun diese gehören zu den Rückständigen.

Bisher hatte man dem Gesichtspunkt des geringsten Luftwiderstandes fast nur bei Renn-Wagen Beobachtung geschenkt und auch dort in einer nicht konsequent durchgeführten Weise. Dies muß wundernehmen; denn schon bei Geschwindigkeiten, wie sie durchaus normal sind, z. B. bei üO km Std. wird ein beträchtlicher Teil der Motor-Leistung durch die Ueberwindung des Luftwiderstandes aufgezehrt.

Die Vernachlässigung der Luftwiderstandsfrage bei dem Kraftwagen von heute konnte einer Kritik nicht mehr länger standhalten. Der Flugzeugbau mußte Pate stehen

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Bisher hatte man nur gelegentlich, und auch dann nur bei der Formgebung der Karosserie, die Verminderung des Luftwiderstandes im Automobilbau angestrebt. Bei dem Kampier-Tropfen-Auto (Abb. 1 bis 3) ist dies jedoch bei allen Organen in durchgreifender Weise geschehen.

Ganz neu ist es, die Tropfen-Form auch auf den Bau des Chassis (Abb. i) zu übertragen. Das Untergestell zeigt im Grundriß sorgfältigste Tropfen-Form, was gänzlich neuartig ist.

Die Karosserie ist mit möglichst glatten Außenwänden ausgerüstet. Alle vorstehenden Teile sind nach Möglichkeit vermieden. Wo sich vorstehende Teile nicht ausschalten las-en. ist beim Rumpier Tropfen-

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Auto eine Ausbildung gewählt, die äußerst geringen Luftwiderstand gewährleistet.

Sowohl bei offenen wie bei geschlossenen Wagen ist die (Abb. 5 bis 7) Tropfen-Form streng durchgeführt. Bei der Limousine liegt eine ebenso interessante

wio formenschöne Kombination von zwei Tropfen vor. Das Dach der Limousine bildet im Querschnitt die obere Seite einer Tragfläche, welche durch die darüber enstehende Luftverdünnung einen Auftrieb erfährt.

Wenn man das Rumpier Tropfen-Auto mit einem Wagen alter Bauart von gleichgroßem größtem Querschnitt vergleicht, so ergibt sich beim Rumpier Tropfen-Auto nur ein kleiner Bruchteil des Luftwiderstandes, wie beim alten Wagen. Es ist nicht nur auf den Lnftwidc: stand des Hauptkörpers Rücksieht genommen, sondern auch die vielen Nebenteile sind in die konstruktive Hanptidee einbezogen. So z. B.

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boten bei dem alten Wagen die Ersatzreifen stets einen großen Luftwiderstand, ganz abgesehen von der unschönen Unterbringung.

Die Ersatzreifen sind in das Innere des Wagens verlegt. Abb. 5 und 6). Durch seitliche Oeffnungen im Träger werden die Ersatzräder in das Innere des Wagens ein und ausgeführt, wozu besondere kleine Reifenträger auf Rollen dienen. Die Oeffnungen werden durch leicht abnehmbare Klappdeckel glatt verschlossen.

Auf diese Weise ist jeglicher Luftwiderstand durch die Ersatzreifen beim Rumpier Tropfen-Auto vollkommen beseitigt.

Beim alten Wagen ist die Vorderachse unterhalb des Fahrgestelles durchgeführt. Beim Rumpier Tropfen-Auto tritt die Achse durch den Kähmen hindurch. Auf diese Weise bietet auch die Achse beim Eumpler Tropfen-Auto keinen Luftwiderstand mehr.

Auch die Vorderfedern und der größte Teil des Langgestänges sind in das Innere des Wagens verlegt, sodaß sie gleichfalls keinen Luftwiderstand mehr bieten.

Dasselbe ist bei den Hinterfedern der Fall, wenn auch nicht in so ausgeprägtem Maße.

Die untere Seile des Rumpier Tropfen-Auto ist vollkommen glatt. Zur Verminderung des Luftwiderstandes ist ein Schutzblech auf die ganze Länge des Rahmen unten entlang geführt.

Die hintere Spitze des Rahmens ist zugleich als Auspuff-Topf (vergl. Abb. 4) ausgebildet, der das Tropfen-Chassis nach hinten harmonisch abschließt.

Schalt- und Bremshebel sind innerhalb der Karosserie angeordnet.

Eine weitere interessante Einzelheit besteht darin, daß aufklappbare Auftritte Verwendung finden, die während der Fahrt unsichtbar sind.

Den Flugtechniker interessiert die neuartige Ausbildung der Kotflügel ganz besonders. Diese sind besonders sorgfältig nach dem Gesetz des geringsten Luftwiderstandes ausgebildet. (Vergl. Abb. 7.)

Die bisher gebräuchlichen gewölbten Bleche als Kotflügel bildeten geradezu ungeheuerliche Windsäcke. Luftbremsen hätte man nicht besser konstruieren können. Die Kotflügel sind von Rumpier als dünne Hohlkörper, horizontal in der Fahrtrichtung verlaufend, aus leichtem Blech hergestellt. Der am unteren Kotflügel etwa vorbeigeschleuderte Schmutz wird von dem mittleren Kotflügel aufgefangen, und der am mittleren Kotflügel etwa vorbeigeschleuderte Schmutz bleibt am oberen Kotflügel hängen. Vorn sind die Kotflügel leicht abgerundet, während sie nach hinten spitz auslaufen.

Die Scheinwerfer sind ganz vorn in die Karosserie eingebaut, also an der Stelle, an der sie den Stromlinienverlauf nach den Erfahrungen der Flugtechnik am wenigsten stören.

Die ßositionslampen wachsen in allmähligen Uebergängen tropfenförmig nach vorn aus den obersten Kotflügeln heraus.

Die Verminderung des Luftwiderstandes sichert dem Rumpler Tropfenwagen einen größeren äußeren Wirkungsgrad und somit Wirtschaftlichkeit des Betriebes als ihn der Wagen alter Bauart aufzuweisen vermag.

Ein ganz besonders grundlegender Vorteil des Rumplerwagens besteht ferner darin, daß die Staubbildung auf ein Minimum gebracht ist. Das Auto alter Bauart scheint förmlich als Staubaufwirbelungs-

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Alib. 7. KT. \. uffoii. Man Ix-arbte die Form (Irr Kotllii^rl. maschine gebaut zu sein. Der glatte, ungestörte Stromlinienverlauf beim Rumplerwagen^ verhindert jegliches Emporwirbeln des Staubes.

Der alte Wagen benutzt den Kühler, das empfindlichste Organ, geradezu als Prellbock. Ein ungestörter Stromlinienverlauf ist bei der alten Anordnung des Kühlers nicht zu erreichen. Beim Rumpier Tropfen-Auto liegt der Kühler im Innern des Wagens über der Hinterachse. Durch zweckmäßige Ventilator-Anordnung und Luft-Zu- und Abführung ist für ausreichende Kühlung gesorgt.

Während die Personen beim alten Auto vornehmlich über der Hinterachse sitzen, wo sie den Stößen am meisten ausgesetzt sind, befi^Jen sich die Insassen beim Rumpier in unmittelbarer Nähe des Schwerpunktes im Knotenpunkt der Schwingungen. Dadurch sind sie den Erschütterungen außerordentlich wenig ausgesetzt.

Große ungefederte Massonkenn-zeichnenden alten Wagen; größter Reifen - Verschleiß waT damit bisher ebenfalls verbunden . Bei dem Rumpier-Tropfen-Auto sind die

beschleunigten Massen erstaunlich klein. Nur die Wagenräder und dieunmittelbarda-zu gehörigen Teile des Hinterachsrohres sind als ungefederte Massen verblieben. Die Räder haften fest am Boden; glei-

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Räder kann also infolgedessen nicht, stattfinden. Ebenso bringt das Haften der Räder am Boden mit sich, daß der Wagen selbst auf feuchter Straße niemals gleitet.

Die Hinterachskonstruktion ist derart, daß jedes Rad auf einer besonderen Halbachse sitzt, die um die Mitte des Wagens schwingt, Durch das nicht mitschwingen des Cardans sind die bewegten Massen bedeutent kleiner wie beim alten Wagen Beim Schwingen der beiden Halbachsen bhibt der Eingriff der Zahnräder immer gewahrt.

Ganz unorganisch wirkt beim alten W agen die räumliche Trennung von Hinterachse, Getriebe nnd Motor. Beim Rumpier Tropfen-Auto sind Getriebe, Hinterachse und Motor zu einem einzigen Block zusammengefaßt. (Abb. 8.)

Der mechanische Wirkungsgrad wird erhöht; die Betriebssicherheit wird vollkommener.

Der Maschinenblock mit 10 PSti Cylinder-Motor in Fächerform (Abb. 4}ist im hinteren Teil des Wagens angeordnet. Damit hängt zugleich die Unterbringung der Personen in der Mitte des Wagens zusammen, die schon erwähnt wurde.

Der Führer sitzt im vordersten Teil des Wagens und hat freieste Sicht; er braucht nicht wie beim alten Wagen die seitliche Entfernung der Gegenstände abzuschätzen, sondern kann die seitlichen Entfernungen unmittelbar überblicken.

Neue Gedanken zum Thema „Leichtmotor."

N..rh.:rm-l. verboten )

Manches ist in dieser Zeitschrift über Leiclumotor-Fragen erschienen, leider nur das Meiste von der Redaktion selbst. Ist das Thema erschöpft, das Problem gelöst'/ Vielleicht ist es für Autoritäten gefährlich, über dergl. zu schreibend!

Um unseren Gedanken Ausdruck zu geben, betrachten wir uns einmal die gesamte Kraftanlage der heutigen kleineu Maschinen, Motor, Propeller, Benzintank, Oeltanb. Läßt sich davon etwas streichen? — Schwerlich'?! — Oh doch, wenn man will, Stücke davon. Wenn ich so einen Motor mit gegenüberliegenden Zylindern sehe, so denke ich immer und immer wieder: Warum setzt man nicht die Propellerendeu auf die Zylinder drauf und läßt die ganze Kiste rotieren ?! oder andersrum: Warum macht man nicht die Propellernabe hohl und setzt den Motor rein ?! Schaurig. Aber macht ja nichts, probieren wir es einmal. Was werden die Folgen unseres Experimentes sein? Zylinder und Gehäuse werden infolge der Fliehkraft auf Zug, die Zylinderfüße infolge Zugkraft der Luftschraube senkrecht zur Zylindermittellinie auf Biegung beansprucht. Eine geringe Abscheerkraft in der Ebene des Zylinderfußes ist ganz zu vernachlässigen. Und die beiden ersten Beanspruchungen sind, selbst höchstmöglichste Umdrehzahlen vorausgesetzt, bei 10—12 pferdigen Motoren längst nicht danach, die Konstruktion ins Reich der Unmöglichkeiten zu verschieben. Ließe sich vielleicht noch etwas streichen von unserer Kraftanlage? Mir scheint augenblicklich der Oeltank überflüssig. Gießen wir doch das Oel direkt in die hohle, in unserem Falle feststehende Kurbelwelle hinein. Wir machen dieses Ding ja sowieso mit Rücksicht auf möglichst große Widerstandsmomente und möglichst geringen Flächendruck bei großer Aus-

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uohrung sehr stark, so daß es uns nicht allzuschwer fallen dürfte, diesen Liter Oel, den wir zu einem 3 Std-Flug brauchen, unterzubringen. Die rotierenden Massen sind bei zweckentsprechender Konstruktion vielleicht schon Oelpumpe genug, und wir brauchen zu alledem nichts als ein bischen Erfahrung. Auf alle Fälle ist die Kurbelwelle bedeutend sicherer als der „instrumentenblecherne" Oeltank, der samt Leitungen und Verschraubungen so gerne undicht wild.

Bei Motoren mit gegenüberliegenden Zylindern wird sich, eine .! irbelkröpfung vorausgesetzt, ein Kolben in der inneren, der andere isi der äußeren Totlage befinden. Daraus folgt für den 4-Takt-Motor ein ungleichförmiges Drehmoment, den 2 Krafthüben folgen 2 Leerhübe. Stoßweises Arbeiten ist uns aber weniger erwünscht; also greifen wir zum Zweitakt. Das bringt uns bessere Gleichförmigkeit, eine sehr erwünschte Verdoppelung der Krafthübe, vorteilhaftere Kühlverhältnisse und die Möglichkeit, ohne Ventile auszukommen; den letzten Punkt schenken wir uns zur Hälfte, Wir lieben saubere Zylinderfüllungen selbst bei hohen Drehzahlen und werden uns deshalb neben den üblichen Schlitzen ein Kopfventil leisten. Ueber dieses werden wir dann das hohle, aus Blech gepreßte Propellerende stülpen, werden dieses am äußeren Ende der Hinterkante mit kleinen Löchern versehen und ein feiner, wunderbar gekühlter Auspufftopf ist fertig. Infolge der Luftverdünnung unmittelbar hinter dem Propeller werden während der Rotation die Gase innerhalb des Luftschraubenflügels, die schon infolge der Zentrifugalkraft nach Außen drängen, durch die kleinen Löcher das Weite suchen. Das ist uns gerade recht. Wir werden also ein gutes Stück vor dem inneren Totpunkt das Kopfventil zwangsweise öffnen, die Abgase werden durch den „Propeller-Auspufftopf" abgesaugt und durch die reichlich großen, nunmehr freigelegten Schlitz in der Zylinderwand wird sich die Füllung ergänzen. Sobald die Schlitze durch den Kolben verdeckt werden, beginnt die Kompression.

Nun ist der Zweitakt-Motor nicht gerade angesehen, bei Fliegern schon gar nicht. Er knallt zu gerne. Wird das der vorliegende auch machen ? Die verbrannten heißen Gase werden bei uns abgesaugt; die dadurch bewirkte weitgehende Expansion der Gase bedingt eine starke Abkühlung, so daß die Möglichkeit einer Entzündung des frischen Gemisches an den Abgasen nicht mehr sehr groß ist. Wir wollen aber ganz sichergehen und im Interesse einer noch besseren Kühlung, sowie eines höheren wirtschaftlichen Wirkungsgrades u. a. m. nicht Benzin-Luft-Gemisch, sondern reine Luft aus der Atmosphäre nachsaugen lassen. Wir werden dieses Nachsaugen soweit verlängern, daß ein Teil der Luft durch den Zylinder durchgesaugt wird und uns dabei das Auslaßventil kühlt. Wir werden die angesaugte Luft auf 8 At., ja bei Anwendung eines kleinen Konstruktionskniffes, der außerdem eine weitere Vereinfachung des Motors bedeutet, und das Anwerfen ermöglichen soll, auf 14-16 At. verdichten. In diese hoch komprimierte Luft werden wir den Brennstoff fein zerstäubt oder als überreiches ßrennstoff-Luft-Gemisch hineindrücken. Wir sparen dafür Magnet, Kabel und Zündkerzen mit samt den dazu gehörigen Paraden, die so oft zum genußreichen Zeitvertreib des Fliegers beitragen. Gleichzeitig erreichen wir damit eine gewisse Unabhängigkeit von einer bestimmten Brennstoffart, können mit allem möglichen Zeug fliegen und haben

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dabei immer den weichen, elastischen Gang, der dem verwandten Dieselmotor so gut steht. Damit wäre unser Motor im Prinzip gegeben.

Nun wollen wir uns noch über die ungefähren Ausmaße, das Gewicht und einige Kleinigkeiten klar werden. Zum ersten: Bei 1800 Touren bekommt unser Motor von ungefähr 10 PS eine Bohrung von 60 mm und ein Hub von ungefähr 74 mm. Die Länge des Motors über beide Zylinder gemessen betrüge dann ungefähr 500 mm, sodaß bei einem Propeller von 2 m Durchmesser 75 cm auf das draufzusetzende Propellerende entfielen.

Das Gewicht des Motors werden wir bei Verwendung nur hochwertiger Materialien sehr niedrig halten können. So werden wir z. B. Gehäuse und Zylinder in einem Stück aus Silumin herstellen, werden die Zylinder mit stählernen oder gußeisernen Buchsen ausfüllen. Die Kolben werden wir statt mit Dichtungsringen mit '/a mm tiefen Ausdrehungen, die dichtend wirken, versehen und sie dafür etwas länger machen ; Propeller- und Auslaßventilbefestigungen werden wir in zweckmäßiger Weise mit einander vereinen. Die kleine Hochdruckpumpe werden wir zusammen mit dem Einspritzventil durch einen auf der Kurbelwelle verschiebbaren Nocken betätigen und damit eine Aenderung des Einspritzzeitpunktes erreichen. Wenn wir zum Schluß den 10 PS Motor mit Propeller nachwiegen, wird er 12 kg wiegen.

Saebisch.

Von dem kommenden Segelflug-Wettbewerb in Frankreich.

Die Erfolge der deutschen Plugzeugkonstrukteure in der Rhön insbesondere die letzten Leistungen, haben im Lager des französischen Flugwesens alamierend gewirkt. Die Deutschen befanden sich in der glücklichen Lage, vielleicht allein in der Welt, von der Fessel der militärischen Richtlinien befreit zu sein. Die Orientierung in der flug-wissenschaftlischen Forschung nach der neuen Richtung mußte daher von Deutschland aus erfolgen. Die mühselige Pionierarbeit in den Jahren 1920 und 21 ist, wie die letzten Nummern des Flugsport beweisen, nicht ohne Erfolg geblieben. Die Nachrichten aus der Rhön wurden wie überall so auch in der ersten Zeit mit Achselzucken, später sehr vorsichtig und in letzter Zeit aufmerksamer mit zunehmenden Interesse verfolgt und aufgenommen. Es ist ein Glück, daß in der Frage des Segelfluges das militärische Moment ausgeschaltet und daß bei der Beurteilung dieser Frage lediglich das flugwissenschaftliche und technische Moment in Erscheinung tritt. Wir begrüssen es mit Freude, wenn jetzt in Frankreich die flugtechnischen Kräfte sich frei machen, um an der Lösung des Segelflugproblems mitzuarbeiten. Das sehr orientierte französische blaue Blatt „Les Ailes" berichtet unter dem 22. 9., daß im nächsten Jahre in Frankreich ein Wettbewerb stattfinden soll. „Les Ailes" schreibt:

Die glückliche Initiative der Association Franeaise A<srienne, welche in diesem Jahr einen Kongreß für Flugwesen ohne Motor und im nächsten Jahr einen wirklichen Segelflug-Wettbewerb organisiert, hat überall die wärmste Aufnahme gefunden. Obgleich diese doppelte Veranstaltung erst seit einigen Tagen offiziell angekündigt worden ist, ist der Erfolg schon jetzt gesichert. Die letzte Sitzung des Comittös

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der A. F. A . die am 15. September stattfand, ist lediglich dem Studium dieses Kongresses und des Wettbewerbs gewidmet gewesen und wichtige Bestimmungen sind bereits getroffen worden.

Der Zeitpunkt des Kongresses ist bereits festgelegt und zwar wird derselbe anlässlich des „Congres International de la Navigation Aerienne unter Leitung von Andre Granet und L. Marchis Samstag den 26. November, nachmittags 8 Uhr und Sonntag den 27. November am ganzen Tag abgehalten werden. Der Direktor des Comites beschäftigt sich bereits damit, ein Programm für den Wettbewerb aufzustellen, um es dem Kongroß vorlegen zu können.

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Inland.

Was den Flieger auf der Automobil-Ausstellung interessiert.

Der hochentwickelte Stand unserer Flugtechnik kommt in erhöhtem Maße auf der diesjährigen deutschen Automobil-Austeilung in Berlin zum Ausdruck. Bet-onders interes-siert hier das Kumpler-Tropfen-Auto, welches an anderer Stelle ausführlich beschrieben ist.

Weiter sehen wir auf Stand 242 einen Luftschrauben wagen der Rivo-Gesellschaft für Verkehrsmittel G. m. b. H., Schwäbisch Gmünd. Dieser Wagen besitzt einen hinten liegenden 10/30 PS Haackemotor, der eine vierflügeligo verstellbare Luftschraube antreibt. Der von Vogt konstruierte Wagen wiegt nur 325 Kilo. Im Winter werden die Räder mit Schneekufen versehen. Die Bedeutung dieses Verkehrsmittel bei stark verschneiten Straßen ist noch viel zu wenig gewürdigt worden. Wir besitzen in Deutsehland verschiedene Gebirgsgegenden, in denen oft wochenlang jeglicher Verkehr unterbunden ist und es z. B. Aerzten nur mittels Schneeschuhen möglich ist, in dringenden Fällen ihre Praxis auszuüben.

Eine weitere Originalität ist der Einzylinderwagen des Flugzeugkonstrukteurs Grade. Das Chassis wird aus einer tropfenförmigen Blechwanne, die direkt auf Federn liegt gebildet. Dieses Kleinauto besitzt ein 4/12 PS luftgekühlten Grade-Zweitaktmotor, welcher unter Verwendung von Scheibenfriktionsrädern auf die Hinterradachse arbeitet. Brennstoffverbrauch für 150 km 5 kg. Gewicht leer 350 kg. Geschwindigkeit 70 km. Der Führersitz, von dem der Motor angekurbelt werden kann befindet sich links. Eigenartig ist das Verdeck, das während der Fahrt mit einer Handbewegung aufgespannt und geschlossen werden kann.

Auch im Motorenbau sind die Erfahrungen aus dem Flugwesen übernommen worden. Man sieht nicht nur, daß reguläre Flugmotoren 75 PS Mercedes eingebaut sind, man sieht auch vielfach Details, die vom Flugmotorenban übernommen sind.

Vor allem ist die Verwendung von Aluminiumkolben nach den Erfahrungen im Flugmotorenbau fast allgemein geworden. Hel'mut Hirth hat sich besonders diesem letzten Gegenstand gewidmet und liefert einbaufertige Aluminiumkolben, durch welche eine erhebliche Leistungssteigerung bis zu 30 "/„ erzielt werden kann.

Die Schaffung einer veredelten Aluminium-Silicium-Legierung genannt Silumin von der Metallbank uud Metallurgische Aktien-Gesell-

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sehaft Frankfurt a. M., ermöglicht ganz neuartige Zylinderkoiistruktionen hei luftgekühlten Motoren. Das Zylindergehäuse ist mit den Kühlrippen und Flanschen ganz in Silumin gegossen und für die Lauffläche eine dünne Zylinderbuchse, sowie für die Ventile Stahlsitze eingepreßt.

Die Vorteile ausgezeichneter Wärmeleitfähigkeit und Gewichtsverminderung sind außerordentlich.

Es wurde zu weit führen, die Einzelheiten auch Zubehörteile, wie leichtlösbare Kabelschuhe. Funkenstrecker, Vergaser u. a. m. aufzuführen. Wer die Augen offen hält sieht auf der Ausstellung mancherlei Interessantes, aber auch mancherlei, was auf Grund der Erfahrungen im Flugwesen noch besser gemacht werden könnte.

*

Richtlinien über Lichterführung und Signalgebung.

Der Kcichs verkehr sminisl er. Berlin W.K, .50. August l'.tli

Nr. I. 81 (141 '21 J. Wilhelmslr. 72.

Solange besondere Verordnungen übe,- Licblerführung und Sigunlgobuug umü iiie'ht erlassen sind, gellen bis aul weitere^ im Verkehr /wisrhen Luflfahr-zeugcn niul dem [Erdboden folgende Rirhllinien :

I. Jedes von einem Luftfahrzeug abgegebene Liehlsignnl isl als Nollandungs-sigual anzuseilen.

Auf siinitliclieu Lufthäfeu, von denen ein solches Signal beobachtet wird, sind hiernach unverzüglich alle. Maßnahmen zu ergreifen, die zur Frleichtci'ung der Landung im gegebenen Augenblk k zweckmäßig erscheinen (z. B. Kennzeichnung der zum Aufsetzen des Plug/euges i^vx^u^ttii Steile und Angabe der Windrichtung durch ausgelegte Landiiugszeicheii oder Ahse hieben weißer Leuchtzeichen auf die Prde).

'2. Vinn Krtlbodeii (Luf(tmteu) ans gegebene role I.icldsignale bedeuten: „Warnung" oder „Vorsicht bei der Landung'1.

.5. Vom Knlbodou aus gegebene weihe oder grüne Lichtsignele bedeuten: „Kenu/eicluiung des Flughafens, des geeigneten Latulungspunktes" (wie nnter I, 2. Abs. angegeben). Auslühnuigsbeslmuiiungon folgen. Im Auftrage: gez. Fisch.

15. ordentlicher Lufflahrertae am 22. und 23. Oktober 1921 in Königsberg.

Freitag, den 21 10. 21. Abends 8 Uhr, zwanglose Zusammenkunft der bei eits anwesenden Teilnehmer der Tagung in der Königshulle.

Sonnabend, den 22. ID. 21. Vormittags !) Uhr Vorstandssiizung in der Sladlhulle (Körlesaal). Anschließend daran um 11 Uhr Beginn des Luftfalirerlages ebenfall., im Kbrtosnal, 1 -2' . Uhr Frühstückspause im Weinkeller „Blnlgericbt" (Frühstück vom Ostprcuß. Verein für Luftfahrt gegeben.) 3 Uhr Fortsetzung der Tagung. Abends / Uhr gemeinsames Kssen im Tiergarten (mit Damen.)

Sonntag, den 2,1. 10. 21. Ausflug nach Cranz, daran anschliessend Dampferfahrt nach Kositlen, Künsche Nehrung, daselbst Besichtigung der Vogelwarte: oder Fisenbahnfahrl nach der Sanilandkiiste. Für die zurückbleibenden Teilnehmer Besichtigung von Königsberger Sehenswürdigkeiten und Rundflüge über Königsberg und Umgegend. Um 1 Uhr mittags evtl. gesellige Zusammenkunft im Berliner Hof (Marniorsaal.)

Die Deutsche Luft-Reederei lud auf ihren Posllinieu im Monat April 90,2. Mai 101), Juni 9r,8, Juli 98,0 und August »!>";'„ Regelmäßigkeit in der Durchführung der planmäßigen Postflüge zu verzeichnen. In diesen f> Monaten wurden 05b Postflüge ausgeführt, mit denen i)(il Passagiere und !4,.iil kg Post und Guter be-lördert wurden.

Von dem Werte des Flugzeuges als modernem Verkehrsmittel konnte sich kürzlich wieder eine junge Dame ans Hannover überzeugen. Vergangenen Freiing erhielt Fraulein B. F. ein Kaheltclegrauun aus Amerika, welches sie dringend über den großen Teich rief. Sie fuhr nach Bremen, kam Freitag Mittag dort an und erfuhr, daß der Dampfer „George Washington" am Sonnabend von Bremerhaven nach New-Vork auslaute. Da ihr Pass jedoch wegen Pehlens dc-amerikanischen Visums niclil in Ordnung war, halte sie auf normalem Wege, d. h. mittelst der Fisenbalui sich unmöglich mehr das Visum beim amerikanischen Ken.siihil in Berlin verschallen können. Beim Norddeutschen Lloyd gab man ihr

den tlocli das Postflugzeug, welches tun IS"'Uhr naeli Berlin abging, zu benutzen. Rusch entschlossen wählte sie dieses Flugzeug, kam Nachmittags in Berlin an, ließ sich noch photographieren und ärztlich untersuchen und hatte am nächsten Morgen das amerikanische Visum in Händen allerdings in Berlin! Da sie nun trotzdem per Bahn den Dampfer nicht mehr erreicht hätte, benutzte sie neuer dings den ihr nun schon vertrauten Luftweg, kam in Bremen 10 Minuten voi Abang des Fxtrazuges nach Brerueuhaven an. Auf der Fahrt dorthin ließ sie sich das Scliiffsbillel um Ii Ncw-York ausstellen und erreichte den Dampfer noch recht zeitig. Da sie sonst his zum Atigang des nächsten Dampfers halte waiten müssen, hatte sie nun also, durch Benutzung des Flugzeuges, einen Zeitgewinn von mindestens 8 Tagen.

Fallsch'rmbenutzung durch Passagiere. Anläßlich der „Fern Audra Film Veranstaltung" im Stadion zu Ficrlin am II. dieses Monats erbrachten zum Schluße der Vorstellung 3 Absprünge, welche mit dem bekannten „Heinecke-Fallschirin" von einem O-Flugzeug aus vorgenommen wurden, einen Beweis von dem großen Vertrauen, welches heute schon das Publikum diesem Bewährten Rettuugsgerät entgegenbringt. Der eine der Abspringenden war der Erfinder, lug. Otto Heinecke, selbst Fr sprang jedoch zuletzt ab und vor ihm sprangen zwei Passagiere ab, darunter eine Dame, welche sich einem Flugzeug zum ersten Male auvertruul halte. Es war besonders interessant festzustellen, daß diese Dame, ein Fräulein Elise Schneider aus Berlin, den Absprung derarl angenehm fand, daß sie den auf die einstürmenden Reportern und dem Publikum, welches ihr stürmische Ovationen brachte, freudestrahlend erklärte, daß dies ihr erster keineswegs aber ihr letzter Absprung gewesen sei. Fs ist kaum nötig hinzuzufügen, daß die anwesende große Menschenmenge diese Freude teilte, da dieser Fallschirmabsprung in Deuts 1 land der erste war, welche eine Dame vom Flugzeug aus vornahm. Es erübrig, sich zu hetonen, daß auch die anderen Absprünge gut von statten gingen und daß diese Veranstaltung sehr zur Erhöhung des Vertrauens zum „Heinecke-Fallschirin" als Rettungsgerät und damit auch zur Hebung des Luftverkehrs beitrug. Liste der vom Reichsverkehrsministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, zum Luftverkehr zugelassenen deutschen Flugzeuge nach dem Stande vom 8. 9. 1921.

Lfd.

Nr.

1 'nternehmeu

Anzahl

Bezeichnung der Flugzeuge

1

Deutsche Luft -Reederei,

47

1)

o,

10, 12, 14, 15. Iii, 17. 18. 19,

24.

 

Berlin, Sommerstr 4.

   

05, (1,

20, 27, 28, 34, 35. 30, 37, 38, 41, 45, 40, 47, 48, 49. 58, 59.

40, 0l7

       

02,

01, 05, ÖÖ, 72, 73, 74, 70, 82, 123,

       

121

140, 147, 148, 149, 150, 151.

 

o

Lloyd-Luftverkehr Sab-

1;

l)

3,

4, 5, 0, 50, 70, 77, 78, 85, 80,

03.

 

latnig ü. m. b. H., Berlin,

   

94,

120, 121. 143, 104. 17 1, ~*

 
 

Bellevuestraße 5 a.

       

.!

Bayerische Rumplerwerke

10

1)

97, 08, 99, 100, 101, 102, 103, 104.

105,

 

Augsburg.

   

100

107, 108, 109. 31, 32 , 30,

 

-1

Luftbild G. in. b. H., Berlin,

o

1)

75.

118.

 
 

Unter den Linden 50.

         

r,

Paul Strähle, Schorndorf'Wtthg.

3

0

71,

1 II, 144.

 

1,

Luftbild Vermessungstrupp

Ii

1)

51.

32, 53. 51 55 51;

 
 

der Landesaufnahme

         
 

Adlershof.

         

7

Bayerischer Luft - Lloyd

3

1)

125

120. 153

 
 

G. m. b. H.. München.

         

S

Deutscher Luft-Lloyd, Berlin-Johannisthal, Slernplatz 4.

S

1)

89.

112, 113, III 115, 110. 117.

29

!)

I.lovd-Ostflug 0. m. in. II.,

II

D

130

137. 138, 139, 141, 142

 
 

Berlin,

         
 

Schöneberger Sir. 11

         

No. 20

FLUGSPORT

Seite 4.W

Ausland.

Vom französischen Luftverkehr. Nach Mitteilungen des französischen Liittimnisters .Mr. Fvnach hui der Luftverkehr in den letzten Jahren stetig zu genommeli. Ks wurden zurürkgelegl IHH) 20 I 900 000 km Auf je 1700011 km kam cm Todesfall und ein Verletztfall.

Während dem .Inlir 1010 wurden i-X-Kl Personen durch die Luit betordert . während dem Jahr 1920 stieg die Zahl auf W50. hu März 1021 wurden allein 665 Passagiere befördert. Der Warenverkehr stieg von 13000 kg im Jahr 1010 auf lO.^.T) kg im Jahr 1020

Das Rennen um die Fulitzer Trophäe soll, nachdem es vor einem Monat abgesagt war. auf Betreiben des Aero-Clnbs von Omaha doch noch am V Nu veniber 1021 stattfinden.

Prüfung für Flujrplatz-Ingenieure in England. Nach eine.i Mitteilung des Air Miuistry findet am 28. September die Prüfung von Kandidaten für Flugplatz-Ingenieure statt. Die Prüfungen, welche sich über das Flugwesen und Molore'erstrecken, sollen demnächst wöchentlich stattfinden.

Der geheimnisvolle Weltreisende. In Le Bourget ist am 15. 9. wie Tageszeitungen berichten ein Flugzeug mit einem Führer und zwei Fluggästen, darunter einem amerikanischen ürolikapitalisren, gelandet, das soeben, wie Havas mitteilt, einen Riindfhig durch Europa beendet hal. Das Flugzeug ist am 24. August von London abgefahren und hat die Strecke Paris—Brüssel—Amsterdam—Bremen-Hamburg- Kopenhagen— Stockholm—Christiana—Berlin—Warschau— Prag—Wien —Venedig—Mailand — Genna—Marseille—Lyon—Paris in der Zwischenzeit zurückgelegt. Wie „Petit Journal" schreibt, soll es sich bei dem amerikanischen Passagier uni Morgan handeln.

Flug um die Welt. Der Luftfahrer-Kongreß, der anläßlich des kommenden Salon für Aeronautique in Paris stattfindet, wird sich mit einem Projekt befassen, die Welt in 17 Tagen zu umfliegen. Die Strecke soll folgende sein: San Francisco— New York, .i000 Meilen, in 30 Stunden, New York'—London, 4000 Meilen, in 60 Stunde«, London -Constantinopcl. 1800 Meilen, in 18 Stunden, CoustantinopcT-Cuiro. ,8<X) Meilen, in 8 Stunden, Cairo—Bombay—Sydney, 10000 Meilen, in 66 Stunden, Sydney—San Francisco, 7600 Meilen, in 1'20 Stunden. Zusammen 27200 Meilen in 408 Stunden oder 17 Tagen.

Fokker-Flugzeuge in Columbien. Zahlreichen Zeitungsberichten aus Columbien zufolge ist die Einweihung der beiden von der N. V. Nederlandschen Vliegtuigenfabrik. Amsterdam, durch "Vermittlung des columbianisehen Handelshauses (iieseken & Co. nach Barramiuilla eingeführten Fokker Cll Flugzeuge glänzend verlaufen. Südamerikanischer Sitte gemäß wurden die beiden Flugzeuge vor Inbetriebnahme von einem Priester eingesegnet. Eine ganz außerordentlich große Menschenmenge, die sich aus allen Schichten der Bevölkerung zusammensetzte, folgte interessiert den Feierlichkeiten und brachte dem von der holländischen Fabrik entsandten Flieger Rothen der im Anschluß daran einige wohl-gelungene Flüge allein und mit Passagieren ausführte, begeisterte Ovationen. Die allgemeine Ansicht gehl dahin, daß die Flugzeuge ausgezeichnet sind und eine große Zukunft in Columbien haben.

Fliegergruppe Mannheim E. V. Donnerstag den 6 Okt.. abends S Uhr im Pergola wichtige Vereinsversyimnluug. (Auch Nicht-Mitglieder sind eingeladen.) Besprechung des am 6. Oktober stattfindenden ..Wettbewerb im ModellTliegen".

Berliner Modell- und Segelflugverein. (Früher Modellflugverein Berlin). I )ie Zusammenkünfte und Bauubpnde finden jetzt jeden Mittwoch und Sonnabend 6' , Uhr in unserer Vereinswerkstnil. in der Schule Annenstr. 1 h vorn .Vir. statt.

Augenblicklich ist der V'ereiusgleiter und die Ausbesserung des Dnide-lileilcrs in Arbeit. Die (ieschiiftsslelle befindet sich ab 1. Oktober Pappelallee 15.

Vereinsnachrichten.

Schlak.