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Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Bezugspreis für Deutschland

No. 17 illustrierte

17. August technische Zeitschrift und Anzeiger oVs'tär"^

J92l.Jahrg.XIII. für das gesamte pr. uar.

„Flugwesen"

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus,

Elnzalpr. M. 3. -

Postscheck-Conto Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. August.

Rhön-Segelflug.

Anfang August. Drunten im Unterland unerträgliche Hitze. Auf der Wasseerkuppe erfrisohender Wind. Weiße, gelbe, in allen Farben schillernde Vögel mit noch hängenden Flügeln streben nach der Kuppe.

Das Lager gleicht einem Ameisenhaufen. Ueberau wird emsig gearbeitet. In den Zelten beginnen sich die Vögel zu drängen. Ein fieberhaftes Treiben an allen Ecken. Die Schlafbaracke mit ihren wohnlichen Abteilen ist bald besetzt. Der Herr von Nr. 24, der Unersetzliche, muß täglich neue Ußterkunftsmöglichkeiten erfinden. Alles will im Lager an Cht und Stelle sein. Das Lager wächst — wird ein Dorf, eine kleine Stadt, abgelegen von der Großstadt und douh in ständiger Verbindung mit dem Weltgetriebe, wie die riesigen Antennenanlagen vermuten lassen. Eino Musteranlage von Huth, Berlin. Je nach Bedürfnis kann sogar drahtlos telefoniert werden. — Es ist für alles gesorgt. Die Kantine, ein kleines Warenhaus, Sonnen- und Luftbäder, wenn der Himmel nichts anderes bestimmt. Der arbeitsfreudige Lagerkoch mit seinen Gehilfen bemüht sich unverdroßen, die 200 Mann zu beköstigen und auch zu befriedigen. Der Wirtschaftsausschuß hat trotz der bescheidenen verfügbaren Mittel vorzüglich gearbeitet.

Unaufhörlich treffen neue Wettbewerber mit ihren Maschinen im Fliegerlager ein. Vielfach haben sie, um die teueren Eisenbahntransporte zu vermeiden, das Flugzeug mit besonders dafür konstruierten Spezialwagen mit Automobilen-Cyklonetten als Vorspann in die Rhön gebracht. In einem Falle ist sogar ein Flugzeug über 150 km unter riesigen Mühen mit Menschenkratt teilweise an Gespanne, wie sie sich gerade auf der Landstraße vorfanden, nach der Rhön geschleppt worden.

Dieser Fall möge fernstehenden Kreisen ein Bild geben von der Begeisterung unserer Jugend, die sieh nicht scheut, zur Erreichung ihres Zieles, die schwersten Mühen auf sich zu nehmen. (Eine Erleichterung durch Erlaß der Eisenbahntransportkosten ist bekanntlich seitens des Eisenbahnministers abgelehnt worden.)

Zu den 45 Meldevorgängen ist noch eine Nachmeldung von den Stuttgartern eingegangen. Diese 46 Flugzeuge sind beinahe alle erschienen. Die Veranstaltungsleitung hatte im stillen, nach den Erfahrungen im letzten Jahre, damit gerechnet, daß ein gutes Drittel nicht erscheinen würde. Dieser Vorgang zeigt wiederum, mit welcher Hartnäckigkeit und Energie die Wettbewerber suchen, ihr Ziel zu erreichen. Ein gutes Zeichen! Den Zweiflern, welche glauben, daß die Segelflugfrage nur eine vorübergehende sei, möge es zu denken geben. Pessimisten und energieloseu Menschen ist nur zu empfehlen, einige Tage das frische, arbeitsfreudige Treiben im Fliegerlager auf sich wirken zu lassen. Die Erfahrung hat gelehrt, daß alle Zweifler mit ganz anderen Ansichten die Rhön verlassen haben.

Und nun die Flpgzeuge selbst! Es ist unmöglich, mit ein paar Worten die erkennbaren vielseitigen Fortschritte in der neuen Richtung zu skizzieren. Noch viel weniger Einzelheiten zu beschreiben. Wir werden später ausführlich darauf zurückkommen.

Vom Wettbewerb.

Mit dem ersten Tage des Wettbewerbes am 10. 8. setzte morgens reger Flugbetrieb ein. Um die drei von der Nordwestgruppe des D. L. V. gestifteten Frühpreise starteten 8 Uhr vorra. Pelzner, Klemperer, Pelzner. Bienen und Fromm erledigten die Leistungsprüfung für Führer mit 30 Sek. Dauer und 290 m Länge.

Es herrschten im allgemeinen südsüdöstliche und südöstliche Winde, die von morgens bis mittags von 4 bis 10 m pro Sek. auffrischten. Nachmittags flaute der Wind ab, so daß er 4 Uhr nachm. nur noch etwa 4 m betrug. Insgesamt fanden nachfolgende 15 Flüge statt

 

Flugstrecke:

Flugdauer

1.

8,00 Pelzner

160 m

19,0 Sek.

2.

8,15 Klemperer

295 „

30,0 „

3.

8,30 Pelzner

165 „

23,0 „

4.

9,00 do.

240 „

25,5 „

5.

9,25 do.

255 „

27,0 „

6.

9,50 do.

150 „

20,5 ,

7.

10,00 Bienen, Aachen

290 „

30,0 „

8.

10,C0 Pelzner

146 „

19,0 „

9.

10,12 do.

160 „

19,0 „

10.

10,25 do.

105 „

19,0 „

11.

10,40 Fromm, Aachen

290 „

30,0 ,

12.

12,00 Bienen

260 .

32,5 ,

13.

12,15 Fromm

255 „

30,0 „

14.

12,35 Klemperer

210 „

34,0 „

15.

3,24 Drude, Berlin

260 „

24,0 ,.

Das Flugzeug von Drude überschlug sich bei der Laudung, Rumpfvorderteil eingedrückt. Außeidem machten Startversuch ohne Erfolg: Scharfbier auf Zeiseeindecker, Schulz auf Schulzeindecker.

1 I

Oic üittliacr mit ihrem Fühn-r Ilaciilcin :uil ilcm \\ cge zur Khon.

Sämtliche Flüge fanden von demPlateau der Wasserkuppe nach Süden statt.

Nachzutragen ist: 10 Aug. 11,35 vorm. .Klemperer 240 m, 35,5 Sek. Kurz nach dem Start erhob sich das Flugzeug bis schätzungsweise 5 m über die Abflugstelle.

Im Laufe des Nachmittags drehte der Wind nach SO. Es flog mit dem Eindecker des Bay. Aeroklubs am SO-Hang der Kuppe:

17. 4,20 nachm. Koller, 130 m Flugstrecke, 20 Sek. Flugdauer,

11. August. Der Wind war vorwiegend SSW bis SW, 5—6 m/sek., zeitweise in Böen bis 11 m/sek. Im Laufe des Vormittags (logen :

18. 10,15 vorm. Koller 320 m Flugstrecke, 32 Sek. Dauer 10,50 „ „ 330 „ „ 34 ,

20. 11,33 „ „ 550 „ „ 50 „

Bei der Landung streifte das Flugzeug mit der Flügelspitze den Bönen und wurde leicht beschädigt. Ohne Erfolg machten Startversuche;

i

Kindeckcr d. fhignissviiKfliaftliirlitMi Vereinigung Aachen-

„FLUGSPORT^

Nu. 17

Links die Niirnbcr^ri. rechts Aacliener. unten rei'llts Pelzner in uvi Kurve.

Frh. v. Lüttwitz auf seinem Eindecker und Hackmack auf Darmstadt Eindecker.

11. Aug. nachm. Südwestl. Winde von etwa 5 m pro Sek., zeitweise in Böen bis 10 m. Später setzte Regen und mit Eintritt der Dunkelheit schwacher Nebel ein. Es flog übungsweise:

21. 3,55 nachm. Schulz (No. 4) 11 Sek. und 22. derselbe 10 Sek. Außerdem machten erfolglose Startversuche: Frh. v. Lüttwitz, Zeise(Scharfbier) Flugt. Verein Darmstadt (Hackmack).

12. August. Nebel und starke Regengüsse. Vorwiegend nördliche Winde bis 8 m pro Sek. In der Nacht drehte der Wind langsam nach NW. Keine Flugtätigkeit.

13. August vorm. Dir Nebel hielt vorm. bis 10,30 an. Im allgemeinen westliche Winde, die allmählich auffrischten und in Böen bis zu 14 m pro Sek. Stärke erreichten. Die Windstärke betrug im Mittel 10 m. Keine Flugtätigkeit.

13. August.nachm. Das Wetter klärte sich auf. Es herrschten westliche Winde in Stärke von 5—7 m, die gegen Abend allmählich

Koller auf Kintleekcr ti. IJay- Aeru-Club. abflauten. 9,30 nachm. setzte Gewitterregen ein, der in anhaltenden Regen überging. Folgende Wettbewerbsflüge fanden statt:

Flugdauer: Flugstrecke:

'23. ö.OOnachm.

Klemperer 02,5 sek.

384 m

24. 5,35

||

Bienen

40,0 „

370 „

25. 0,05

1}

Fromm

24,5 „

160 „

26. 7,45

}1

Pelzuer

35,U „

370 „

27. 8,00

>)

 

40,0 „

370 „

28. 8.10

11

n

41,0 „

420 „

] J ■ j i > p 11 - ] finl Kii»li't'k«r des linth.ii-r i.lcit- nml Setfoli';-^verein.

Schulz machte auf seinem Doppeldecker in der Zeit von 5,00 bis 5,40 Nachm. mit drei Flügen von 15.5, 15 und 15,5 sek. Dauer die Führerprüfung; zwei weitere Flüge von 14und 13sek. konnten nicht gewertet werden. Ferner erledigte er mit einem 6. Flug die Flugzeugprüfung mit 46 sek. Flugdauer und 365 m Flugstrecke.

14. August dichter Nebel und Gewitterregen. Wolkenfetzen lösten sich mittags zeitweise von der Kuppe. Willy Leusch, ein alter Flugzeugführer, startet bei 8 — 9m Wind auf Weltensegler-Eindecker. Der weiße Eindecker geht spielend leicht ab und steigt schnell den Abflugsort um ca. 50 bis 100 m überhöhend. Nach 1 min. 45 sek. geht die Maschine in eine Rechtskurve, neigt sieh stark nach vorn und stürzt ab. Leider mußte der Flieger diesen wundervoll begonnenen Flug mit dem Leben bezahlen.

Bis zum 12. 8. waren folgende Flugzeuge geprüft und zugelassen:

Kennzeichen

Bewerber

Flugzeug-Art

No.

A B

C D E

Das Erge

Flug Wissenschaft liehe Vereini-

Aerodyuamisches Institut und Flugwissenschaftliche Vereinigung, Aachen ....

Nordbayr.Luftfahrtverb.,E. V.,

Nordbayr. Luftfahrtverb. E. V., ßayr. Aeroklub, München . .

bnis des Wettbewerbs

Eindecker

Eindecker

Doppeldecker

Doppeldecker Eindecker

zur Hebung

29

30

39

40 25

der

Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten. (40000 Mark Preis).

Der Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten (40000 Mark Preis) ist ausgetragen. Die Beteiligung an demselben war nicht groß. Das Preisgericht hatte zwischen zwei Bewerbern

Ii-.-.il = I>..].|u-|iIi-i-m:.

und vier gemeldeten Vorrichtungen zu entscheiden. Keine der vorgeführten Vorrichtungen konnte als so überragend angesehen werden, daß die volle Preiszuerkennung am Platze gewesen wäre. Der zur Verfügung stehende Betrag wurde geteilt.

Die Wirkungsweise und Vorzüge der gemeldeten Geräte sind hierunter beschrieben, wenn auch der Wettbewerb die weitere Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten nur um ein kleines Stück gefördert hat, so ist dieser Fortschritt dennoch zu verzeichnen.

Die Werturteile über den Fallschirm für das Verkehrsflugzeug gehen weit auseinander. Am häufigsten trifft man auf extreme Ansichten, die entweder den Fallschirm als gänzlich zwecklose, wenn nicht gefährliche Belastung verdammen oder ihn schon heute für ein unentbehrliches Sicherheitsmittel der Luftfahrt halten. Die Wahrheit scheint auch wie so oft in der Mitte zu liegen. Zunächst hat der Fallschirm eine Aehnlichkeit mit seinem Bruder, dem Regenschirm; er stört, so lange man ihn nicht braucht. Da der Flieger gottlob erheblich seltener in die Lage kommt, seinen Fallschirm zu benutzen als der Erdenbewohner seinen Regenschirm, so ist es dem Fallschirm verhältnismäßig schwer gemacht, seine Existensberechtigung zu beweisen. Im Luftschiff und noch vorher im Ballon ist er schnell zum ständigen Inventar geworden, schwieriger wurde ihm die erst teilweise gelungene Eroberung des Flugzenges. Immerhin ist erwiesen, daß auch vom Flugzeug aus der Fallschirm mit einwandfreiem Erfolg vielfach benutzt

a) Reibungsbremse für Fallschirme.

Willy I.muHi auf WcttciKegk'r am II. s

wurde. Hierbei interessieren weniger die freiwilligen Absprünge, die zu Untersuchungs- oder Vorführungszwecken ausgeführt wurden, als die vom Notfall erzwungenen Absprünge. Beim freiwilligen Absprung wird man naturgemäß in günstiger Fluglage abspringen, die dagegen keineswegs immer beim Notabsprung gegeben ist. So ist es auch zu. erklären, daß beim Notabsprung Versagen des Schirmes beobachtet wurden. Im wesentlichen treten beim Absprung drei voneinander zeitlich getrennte Gefahrmomente auf. Zunächst das Freikommen des Abspringenden vom Flugkörper. Dieser Umstand verdient bei der Bauart des Flugzeuges selbst, bei der Anordnung der Sitze für Besatzung und Reisende, der Schrauben, der Leitwerke besondere Berücksichtigung. Es ist hierbei nicht zu übersehen, daß die geschlossene Kabine die Erfüllung der hier zu stellenden Forderungen erschwert, aber keinesfalls unmöglich macht. Für die Fallschirmkonstruktion muß es hier maßgebend sein, im Augenblick des Absprunges eine sofortige und vollständige Lösung des Fallschirmes vom Flugkörper zu erreichen. Es scheinen infolgedessen Konstruktionen, die keine Verbindungsleute zwischen Schirm und Flugzeug (nicht zu verwechseln mit der selbstverständlichen Verbindung von Schirmpackung und Flugzeug) aufweisen, den Vorzug zu verdienen. Derartige Zerreißleineu, die den Schirm in eine für die Entfaltung günstige Stellung bringen sollen, sind überflüssig, weil der Luftwiderstand allein diese Stellung bewirkt, sie können aber gefährlich bei stürzendem Flugzeug dadurch werden, daß die Leine nicht schnell genug zerreißt und der Schirm nicht frei kommt vom Flugzeug.

Das zweite und bedeutsamste Gefahrmoment tritt bei der Oeffnung des Schirmes, d. h. bei der Verzögerung des Abspringenden von der Eigengeschwindigkeit zur Landegeschwindigkeit auf. Die Landegeschwindigkeit ist eine durch die Widerstandsfähigkeit des menschlichen Körpers begrenzte Größe, die nach den vorliegenden Erfahrungen mit etwa 4 m/s angenommen werden kann. Die Eigengeschwindigkeit des Abspringenden ist abhängig von der Geschwindigkeit des Flugkörpers, aus dem der Absprung erfolgt und von der Fallgeschwindigkeit. Der freie Fallweg — vom Absprung bis zur Entfaltung des Schirmes — muß nur solange sein, daß der Abspringende möglichst schnell aus der Gefahrzone (vergl. Gefahrmoment: 1) hinaus kommt und ist damit praktisch so kurz, daß die Fallgeschwindigkeit hinter der Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges weit zurück bleibt. Von praktischer Bedeutung ist daher für uns nur die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges, die die Basis der Eigengeschwindigkeit des Abspringenden darstellt. Diese Eigengeschwindigkeit ist nun verschieden je nach Fluglage und Flugzeugart. In normalen Fluglagen, wie wir sie bei einem Notabsprung im Allgemeinen haben werden, kann die Eigengeschwindigkeit wesentlich höher sein als im Normalfluge Die Entwicklung der Flugzeugarten zeigt fast ausnahmslos die Neigung zur starken Geschwindigkeitssteigerung. Unsere modernen Verkehrsflugzeuge weisen heute schon Geschwindigkeit von über 50 m/s in normaler Fluglage auf. Eine plötzliche Abbremsung von 50 m/s auf 4 m/s halten nur besonders starke Fallschirme, der menschliche Körper ganz bestimmt nicht aus. Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß — wie bereits erwähnt — bei normalen Fluglagen mit einer weiteren Erhöhung der Geschwindigkeit gerechnet werden muß. Es muß also unbedingt ein

   

PI

     
 

Jvteuiju'ier auf Aachen Eimlecker.

bei Ist diese Stoß bei

Weg gefunden werden, die Gewalt des Stoßes bei der Entfaltung des Schirmes abzuschwächen. Diese Notwen digkeit bleibt auch bestehen, wenn Männer der Praxis behaupten, die bisherigen Schirme hätten sich einwandfrei bewährt. Demgegenüber ist festzustellen, daß doch in der Tat Fallschirmunfälle vorgekommen sind denen eine Beschädigung des Schirmes selbst erwiesen ist. Beschädigung, wie angenommen werden darf, durch den der Oeffnung entstanden, so eiseheint es sicher/ daß der abspringende Mensch bereits hierbei wesentliche, wenn nicht tötliche Verletzungen davon getragen hat. Selbst wenn derartige Vorgänge nicht bekannt wären, so würde das ebenfalls ein lückenhafter Beweis dafür sein, daß die bisherigen Fallschirme für Flugzeuge mit einer Eigengeschwindigkeit bis zu etwa 40 m/s genügten; nicht aber dafür, daß sie den heute zu stellenden Forderungen entsprechen. "'jSSsk^-Siia

Das dritte und harmloseste Gefahrmoment tritt uns bei der Landung entgegen. Je geringer die Landegeschwindigkeit, desto angenehmer, stoßfreier die Landung. Trotzdem empfiehlt es sich nicht, hier über das unbedingt notwendige Maß hinauszugehen, weil dies einerseits^zu einer Erhöhung des Gefahrmoments 2 führen würde und außerdem eine Vergrößerung und Erschwerung des Schirmes zu bewirken hätte. Unangenehmer ist die Gefahr, nicht rechtzeitig vom Schirm freizukommen und dann mit dem vom Winde getriebenen Schirm über den Boden geschleift zu werden. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn der Mensch nicht zu dicht unter dem Schirm hängt und damit die nötige Zeit zur Loslösung von demselben hat.

Mag man zur Fallschirmfrage stehen wie man will; darüber wird Einigkeit herrschen, daß er unzweifelhaft ein Mittel zur Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr darstellt und daß er ebenfalls unzweifelhaft in seiner heutigen Form noch nicht vollendet ist und sich vornehmlich der fortschreitenden Entwicklung im Flugzeugbau selbst an-

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, F L UGSPORT '

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passen muß. Es ist deshalb zu begrüßen, wenn die Arbeit auch auf diesem Gebiet nicht ruht, sondern Fortschritte erstrebt, wie wir sie in zwei Neukonstruktionen der Ballonhüllen-Gesellschaft Tempelhof sehen. Beide Konstruktionen haben vornehmlich das Ziel, das Gefahrmoment 2 zu beseitigen oder doch zu mindern durch eine Abdämpfung des bei der Entfaltung des Schirmes auftretenden Stoßes. Die eine Konstruktion besteht in einem sogenannten Stufenfallschirm, der aus einem äußeren ringförmigen Schirm und einem inneren in der Ringöffnung angeordneten kleineren Schirm besteht. Es kommt hier bei der Oeffnung nicht der Anfangsstoß auf den Gesamtschirm zur Geltung, sondern in zwei verschiedenen auf einander folgenden Bremsvorgängen. Zunächt öffnet sich der Ringfallschirm und bremst die Fallgeschwindigkeit auf etwa 10 m/s und dann tritt der mittlere Schirm in Tätigkeit, der bis zur Landegeschwindigkeit bremst. Sehr viel einfacher, billiger und in keiner Weise nachteiliger erscheint die zweite Konstruktion, die zwischen einem gewöhnlichen Fallschirm und der Belastung eine Bremse einschaltet, die eine annähernd konstante Bremskraft und dadurch die Gewalt des Stoßes abfängt. Die Länge des Bremsweges, die aus gegebener Anfangsgeschwindigkeit und Endgeschwindigkeit zu verrechnen ist, beträgt bei einer Verzögerung von 50 m/s Eigengeschwindigkeit auf 4 m/s Landegeschwindigkeit bei einer Bremsbeanspruchung von rd. 300 kg. (die der menschliche Körper sicher erträgt) etwa 30 m. Die Bremse besteht aus einer beweglichen Rolle, auf der das Seil aufgerollt ist. Das Seil läuft zwischen zwei Lagern auf einem konisch geformten Bremskörper. An den beiden Lagern ist die Bremse mit den Außenleinen des Fallschirmes verbunden. Am Ende des aufgerollten Seiles befindet sich die Vorrichtung, mit der sich der Abspringende mit dem Gerät verbindet. Das Gewicht der ersten groben Konstruktion beträgt 5,9 kg. Die praktischen Versuche mit dem Gerät haben voll befriedigt. Der Fallschirm-Konstrukteur hat hier der wachsenden Geschwindigkeit unsererFlugzeuge Rechnung getragen. Damit ist das Fallschirmproblem der Lösung einen bedeutenden Schritt näher gebracht.

Das Preisgericht für den Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten (40000 Mark Preis) hat sich entschlossen, der Reibungsbremse für Fallschirme einen Preis von Mark 25000.— zuzuerkennen.

b) Vorrichtung zur Messung des luftelektrischen Spannungsgefälles. Der Luftfahrer ist auf ständige Beobachtung des Wetters angewiesen, wenn er seine Reise sicher vollenden will. Als Hilfsmittel zur Wetterbeobachtung können gelten Barometer, Thermometer und Hygrometer. Diese Geräte können an Bord eines Luftfahrzeuges untergebracht und beobachtet werden. Die funkentelegraphische Verbindung mit Erdstationen gewährleistet ferner Mitteilungen über Veränderungen im Ge-• samtbild der Wetterlage.

Prof. Dr. A. Wigand, Halle hat im Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrslnftfahrten neue Vorrichtungen vorgeführt, welche als wertvolle Ergänzung des Bestandes der Bordgeräte angesehen werden können.

Die Vorrichtung besteht aus einem im Flugzeug und im Luftschiff erprobten Zweifaden-Elektrometer nach Wulf, dessen

Kindei-ker il. Klii^tedinisrhen Vereins Stuttgart. Meßernpfindlichkeit und ßoeinflußbarkeit durch Erschütterungen für den beabsichtigten Zweck geeignet abgeglichen ist, und aus zwei kräftigen radioktiven Kollektoren. Der eine dieser Kollektoren hat günstige Luftwiderstandsform und wird in meßbarer Entfernung unter dem Luftfahrzeug freischwehend aufgehängt, der andere wird außen am Luftfahrzeug befestigt und ist bestimmt zum Ausgleich etwaiger Eigenladungen. Das mit beiden Kollektoren verbundene Elektrometer gibt dann den gesuchten elektrischen Spannungsunterschied zwischen dem Luftfahrzeug und einem bestimmten Luftpunkt unter ihn an.

Dieser Spannungsunterschied kann bequem laufend kontrolliert werden. Die Erkennung von Störungen des luftelektrischen Gleichgewichts bei Ge w i 11 e r 1 a ge, wie bei schönem Wetter und damit die Auswahl elektrisch wie auch dynamisch unbedenklicher Luftschichten wird für den Führer des Luftfahrzeuges ermöglicht. Hierin muß ein großer Vorzug erblickt werden, denn die Begleitumstände eines Gewitters gehören nicht zu den Annehmlichkeiten einer Luftreise. Das Gerät ermöglicht aber auch die Beseitigung etwa auftretender gefährlicher Eigenladungen der Luttfahrzeuge. Es sei noch bemerkt, daß in dieser Vorrichtung ein Gerät vorliegt, daß auch für die rein wissenschaftliche Erforschung des elektrischen Zu-standes der Atmosphäre und seine Veränderungen unmittelbar verwendbar ist.

Das Preisgericht für den Di,, i.n^.rkiu'hu.

Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten (40000 Mark Preis) erachtete diese Vorrichtung zur Messung des luftelektrischen Spannungsgefälles der Zuerkennung eines Preises von Mark 15000.— für würdig.

Ingenieur-Besichtigungs-Flugreise nach den Wasserkraftbauten in Bayern.

Dr. Ing, Osk, v. Miller schreibt u. 9. 8. an die Bayer. Rumpier-Werke A. G. Augsburg folgendes:

„Ihrem Wunsche entsprechend sende ich Ihnen gerne eine kurze Schilderung der Eindrücke, welche ich bei der ersten Fahrt mit Ihrem Flugzeug am 6. Juli 1921 gehabt habe. Der Plug galt der Besichtigung der Walchensee-Bauten durch Ministerpräsident von Kahr, dessen Arbeitsüberhäufung hierzu nicht die übliche Verwendung eines ganzen Tages, sondern nur die Ausnützung der Morgenstunden vor dem Beginn der ßureauzeit gestattete.

Wie verabredet kamen wir um 5 Uhr morgens am Plugplatz an, wo uns in liebenswürdigster Weise Herr Direktor Mayer der Bayer. Rumpler-Werke mit einigen Herren erwartete und wo zur gleichen Zeit das Sonderflugzeug von Augsburg eintraf.

Trotz der damaligen Tageshitze von nahezu 40° erhielten^wir mit der Fliegerhaube auch Pelzmäntel und Pelzhandschuhe, denn unsere Fahrt sollte uns in die hohen Regionen des ewigen Eises führen. Wir sassen zu zweien nebeneinander hinter dem bewährten Flugzeugführer Doldi, der mit ruhigem Blick und sicherer Hand unsere Fahrt nach dem Walchensee-Werk lenkte. Wir fuhren zwischen dem Isartal und dem Starnberger See direkt nach Kochel, erreichten dort eine Höhe von etwa 2600 m über dem Meere, überflogen den Herzogstand und und den Walchensee, erreichten um 6 Uhr den Wehrbau bei JSrünn und begannen in der Nähe von Mittenwald die Rückfahrt um, der Loisach folgend, nach etwa 1 '/„ stündiger Fahrt München wieder^ zu erreichen.

Von den auf dieser Fahrt gewonnenen Eindrücken möchte (ich zunächst das Gefühl der Sicherheit, das viele Menschen in erster Linie interessiert, näher schildern.

Ich hatte schon vor etwa 10 Jahren mit Graf Zeppelin und Prinz Heinrich eine Luftfahrt über dem ßodenseegebiet unternommen, sodaß mir das Schweben in der Luft nicht vollkommen neu war, nichs desto-weniger hatte ich bei der ersten Fahrt mit einem Flugzeug ein eigenartiges Gefühl, als sich dasselbe nach kurzem Anlauf rasch von der Erde entfernte und die Landschaft in immer größere Tiefen versank. Bald gewinnt man in dem ruhig dahineilenden Flugzeug das Gefühl einer Sicherheit, das uns die Gefahr anderer Sport-Arten weit größer erscheinen läßt, als die des Fliegens.

Die Nervenerregung des Automobilfahrers, daß er bei jeder Ecke mit einem anderem Fuhrwerk zusammenstoßen könnte, entfällt, die gelinden Hebungen und Senkungen, denen bei wechselnden Luftströmungen das Flugzeug ausgesetzt war, sind kaum bemerkbar gegenüber den Schwankungen eines Segelbootes,^das sich bei starkem Seegang mit Wasser füllt und die Insassen an^die Möglichkeit des Versinkens

mahnt und wenn der Blick an die Felsenwände trifft, die von Bergsteigern auf steilen und schwindeligen Wegen erklommen werden, so fühlte man sich im Flugzeug so sicher wie ein Vogel, der über tiefe Schluchten hinweg dem Gipfel der Berge zustrebt.

Die Flügel des Flugzeugs werden nicht versagen, aber wenn der Motor defekt wird, was wird dann geschehen, daran wird mancher Fluggast mit einem Gefühl des Unbehagens denken. — Dann wird das Flugzeug im Gleitflug zur Erde gehen und in einem Umkreis von etwa 3—4 Kilometer sich einen geeigneten Landungsplatz aussuchen, wo es sicher, wenn auch etwas unsanft landet, so wurde mir von erfahrenen Luftpiloten erklärt und so glaube ich es auch, ohne an Gefahren zu denken, die bei einem plötzlichen Bruch von Maschinen-und Wagenteilen für Automobile noch viel schrecklicher wären als für^ Flugzeuge.

Der Eindruck der landschaftlichen Größe und Schönheit überwiegt sehr bald das Gefühl für persönliche Sicherheit. — Es war herrlich, als ich die Stadt München unter mir sah, das Haus am Ferdinand-Millerplatz, in dem meine Frau ohne eine Ahnung von der Luftreise ihres Mannes zu haben, noch ruhig im Schlummer lag, das Deutsche Museum, mit seinem Turm und seinen Kuppeln ein neues Wahrzeichen der Stadt, wieder ein nervöses Hasten und Streiten beginnen, und wie ruhig ist es hier oben in den Lüften.

Wenn ich manchmal von einem Berggipfel aus die Felder und Dörfer mit ihrem ameisenartigen Leben sah, dann fühlte ich mich erhaben über das kleinliche Menschengetriebe, als ich aber von 200 m Höhe hinab sah über ein ganzes Land, das sich unter mir ruhig und friedlich fortbewegte, da erfüllte mich so ganz der Gedanke, wie schön wäre doch die Welt, wenn nicht Menschenhaß und Eifersucht, wenn nicht Zank und Streit das wahre Glück zerstören würden.

Links war die Isar mit der Großhesseleher Brücke und den Schlössern von Grünwald und Schwaneck, rechts lag der Starnberger See in seiner ganzen Ausdehnung vor unseren Augen. — Die Gegend von Tegernsee und Tölz, der Staffelsee mit seinen Inseln, derAmersee und der Kochelsee lagen auf beiden Seiten des Flugzeuges und vor uns erhob sich in prächtiger Morgenbeleuchtung die Gebirgskette von Salzburg bis Lindau, der Watzmann, der wilde Kaiser, das Karwendel, die Zugspitze und die Allgäuer Alpen. Und dahinter standen die Eisfelder der Tauern, der Oetztäler- und Stubeior. Ferner bis zurück zu den höchsten Schweizer Bergen.

Ich habe oft die Fernsicht, von unseren Bayer. Bergen oder von den Tiroler- und Schweizer Gipfeln aus bewundert, aber noch viel genußreicher ist der Anblick, den uns das Flugzeug zu bieten vermag.

Ohne Erschöpfung gelangt man zu einer Höhe, wie man sie nur nach langem ermüdenden Wege bei der Besteigung der Zugspitze erreicht und nicht nur von einem Punkt aus überblickt man unter sich die Gipfel der Benodikten-Wand und des Heimgartens, sowie die Felsen des Karwendeis, sondern in immer wechselndem Blick ziehen während der Fahrt alle die Berge und Täler an uns vorüber, um einen Eindruck zu hinterlassen, der zu den schönsten Erinnerungen meines Lebens gohört.

Doch die Fahrt galt nicht nur der himmlischen Freude an der schönen Natur, sondern sie sollte in erster Linie eine Studienfahrt zum

Seile 3S7

„FLLGSPORT"

No. 1?

Ueberblick über Werke der Ingenieurkunst sein. Es war möglich die Kanal- u. Korrectionsbauten an der Loisach zwischen Bauerberg und Puppling mit den rauschenden Bagger-Maschinen zu beobachten, man sah das im Ausbau begriffene Maschinenhaus und das Wasserschloß am Kochelsee, man konnte die Stelle am Urfeld erblicken von der aus das Wasser des Walchensees durch einen Tunell nach dem Wasserschloß geleitet wird. Sehr klar lag zu unsern Füssen der Wehrbau bei Krünn und der Isarkanal bis Wallgau, vor allem aber gewährte die hohe Fahrt einen lehrreichen Gesamtüberblick über die Wasserführung vom Isartal zum Walchenseegebiet und von da zum Kochelsee, von dem aus die Rückleitung zur Isar durch das Loisachtal erfolgt.

Für eine generelle Projektierung von Wasserkraftanlagen wäre eine Flugzeugfahrt von größtem Wert, man sieht vor sich alle Täler, die sich zur Aufspeicherung von Wasser eignen, man überblickt die Punkte, an denen sich Talsperren besonders günstig ausführen ließen, man erkennt mit einem Blick die Flußschleifen, die sich durch Tunells der Kanäle abkürzen lassen und man kann auch die Plätze aussuchen, die für die Errichtung der Turbinenanlagen in Betracht kommen könnten.

Photografische Lufbildaufnahmen können die persönliche Beobachtung von einem Flugzeug aus nicht ersetzen, denn sie geben immer nur einen Einblick in eine seitlich beschränkte Strecke, nicht aber die allgemeine Uebersicht, die dem Ingenieur die Wahl zwischen verschiedenen Baugebieten ermöglicht.

Der Vorteil einer weiten allgemeinen Uebersicht tritt ganz besonders hervor, wenn es sich darum handelt, Fernleitungsnetze für eine elektrische Landes-Strom-Versorgung zu trassieren. Mit einem Katasterplan in der Hand kann der Ingenieur vom Flugzeug aus die Leitungsführung fast direkt einzeichnen, da er sofort übersieht, welche Schwierigkeit der einen Linie durch Wälder, Sümpfe, Häuser usw. gegenüberstehen und welche Erleichterungen eine andere Linienführung bieten würde. Gewiß wären die generellen Trassierungsarbeiten des Bayernwerkes ganz wesentlich erleichtert und beschleunigt worden, wenn zu deren Durchführung ein Flugzeug zur Verfügung gestanden hätte.

Selbstverständlich würden die Beobachtungen von der Luft aus nicht nur für Wasserkraft-Projekte und für Fernleitungsanlagen von Vorteil sein, sondern auch für das Entwerfen von Eisenbahnen-, Land-und Wasserstraßen, die uns heute noch viele Arbeit und Kosten verursachen, bis einmal die Luft der einfachste und sicherste Weg für die Verbindung der Länder und Völker wird.

Aviette Poulaän.

Wie wir bereits in der letzten Nummer des Flugsport berichteten, hat Poulain den Peugeot-Preis in Höhe von 10000 Mk., bei welchem die Strecke von 10 m durchflogen werden mußte, an sich gebracht.

Bei dem ersten Flug am 9. Juli nachmittags wurden von den Prüfern 11,98m und bei dem zweitenFlug 11,53m gemessen. Bei einem weiteren Flug, welcher für die Bewertung in Frage kam, wurden 11,46 m von der Startlinie aus gemessen. Da er schon vorher vom Boden ab war, betrug die Gesamtstrecke, nicht gewertet, 12,30 in.

Die Aviette bestand aus einem Fahrrad mit Luftreifen und hat ein Gesamtgewicht von 17 kg. Das Gewicht des Führers =-74 kg.

Die Spannweite des oberen Flügels betrug 6 m, Flügeltiefe 1,2 m, der Unterflügel 4 m, Flügeltiefe 1,22 m, Flügelabstand 1,2 m, Gesamttragfläche 12,08 qm.

Die Flügel können vom Führer aus durch Bowdenzug plötzlich auf 6U anges^IU werden.

Die geschätzte Fluggeschwindigkeit betrug 40 km, die Tragflächenbelastung 7 qm.

I'onlain gewinnt den I'eugeot-Prehi mit 11,16 m am '■>. 7. 21.

Wügtedjniföe %undf$au.

Inland.

Erfassung des abzuliefernden Luftfahrtgeräts.

Der Reich sschst zm in ist er.

Tgh. III 5 B (Luit) Berlin W 9, den »i. Juli 1921.

9909.21. Leipziger Platz 13.

Der von der Deutschen Regierung mit der Annahme des Ultimatums der Kntcntc übernommenen Verpflichtung entsprechend sind:

1. das (iesetz über Anmeldung des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedensvertrages beschlagnahmten l.uftfahrzeuggerät.s vom U. Juli 1921,

2. die Bekanntmachung, betreffend Erfassung di/s auszuliefernden Luft-fahrzeuggeräts vom 9. Juli 1921,

3. die Verordnung über Beschlagnahme von Luftfahrzetiggerät vom 9. Juli 1921, erlassen Würden. (R'Ci.BI. S. 850ff.) (N. f. L. 21 29. 1—1)

Die tatkräftige Durchführung des Gesetzes usw. liegt nicht nur im außenpolitischen Interesse, sondern es stehen die Lebensinteressen der deutschen Zivil-iiiftfalirtindustrie auf dem Spiele, da erst dann Aussicht bestellt, daß das unter dem Druck der Verhältnisse von der deutschen Regierung anerkannte Bnnverbot aufgehoben wird, wenn das unter Artikel 202 des Friedensvertrages fallende und durch das Ultimatum ergriffene l.uftfahrtgerät nach Ansicht der Interalliierten I.uftfalirt-Ueberwacliungs-Kommissiou restlos erfal.lt worden isi.

Dieses doppelte Interesse und die in dem Gesetz und der Verordnung vom 9. Juli 1921 gesetzte, mit dem 15. August 15121 endigende Frist macht eine tatkräftige und beschleunigt!' Durchführung diT in Frage kommenden Bestimmungen und Malhialmieii notwendig.

Seite .SSO__„FLUGSPORT'

Es Llaii daher ergebenst gebeten werden, die nachgeordneten Dienststellen mit den entsprechenden Anweisungen zu versehen. Insbesondere muß durch Veröffentlichung des Gesetzes, der Ljekanutmnchung und der Verordnung in den jeweiligen Amtsblättern und in sonst geeignet erscheinender Weise, im Rahmen der zur Verfügung stellenden Mittel die Kenntnis der Bestimmungen vermittelt werden. Weiler darf ich Hillen, (Inrauf hinzuwirken, daß den mil der Durchführung betrauten Organen des Reichsscliatzminisleriums, dessen Erfnssiingsabteilungen und hauptsächlich den Zweigstellen der Reichstreuhnndgescllschnt't, ilie tatkräftigste Unterstützung der örtlichen Dienststellen zuteil wird.

Nu. \(

Flugverbot im bcselzten und neutralen Gebiet

Der R e i c h s v e r k e h r s m i u i s t e r.

L III 380. '21. ü. Berlin, den ,5. August 15)21.

Der von der Deutschen Regierung eingelegte Protest gegen das vom Bot-scliafterrat ausgesprochene Verbot des Fliegens im besetzten Gebiet und der 50 km-Zone (21 "27. 1.) (neutrale Zone) ist vom Botsc.hafterat zurückgewiesen worden.

Das Ueberfliegcn des besetzten Gebietes und der 50 km-Zone wird dementsprechend untersagt. Im Auftrage:

gez.. Bredow.

Flugverbindung Danzig Riga. Die Deutsche Luft-Reederei eröffnete in Betriebsgemeinschaft mit der Danziger Luft-Reederei am 29. Juli d. Js. eine neue Luftverkehrslinie Danzig—Riga laut folgendem Flugplan:

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ab

   

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ab (12"' lettische Zeit) II"

Von Danzig erfolgt der Abflug Montags, Mittwochs und Freitags, iter Rückflug Dienstags, Donnerstags und Sonnabends.

10D"/„ Zuverlässigkeit des Rumplei Luftverkehr im Monat Juli 1921.

Der Luftverkehr auf der Strecke Augsburg—Berlin und zurück konnte im Juli 21 ohne Störung durchgeführt werden, sodaß die Zuverlässigkeit 1000/„ beträgt. Erschwert war der Luftverkehr durch ilie große Hitze, die sich in heftigen Böen bemerkbar machte und die an die Leistungsfähigkeit der Motoren ganz besondere Anforderungen stellte. Die Frequenz des Passagier- und Postdienstes hat gegen die Vormonate wiederum ganz bedeutend zugenommen, was in der Hauptsache bezügl. des Passagierverkehrs auf die bedeutende Ermäßigung der Flugpreise zurückzuführen sein dürfte.

Flugstrecke

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Ausbildung von Ingenieuren für das Kraft und Luitfahrwesen. Im

Programm der Technischen Hochschule Aachen erscheint vorn Winter-Semester 192022 an das Kraft- und Luftfahrwesen als besondere Wnhlfachgrnppe mit einem

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Seite M)

(lescIiIoSKcnen Lehrgang in üii-M-m Fiich. An Vorlesungen iihor Ltil'll'ahrwesen werden gehalten: Aerodynamik null I~ 111 Li 1 c-]iit- (lJrol. v. Kanaan und Dr. Hopf), Liuführung in den Flugzeugbau mit Koitslruktionsühungen (Dipl.-!ng. Klemperer). Flugzeugslatik (Di. lug. kat/crsdorler), Aeronautische Meteorologie (Prof. Polis). Aul.ierdcni sind ein aerodynamisches 1 'rnU 1 ilvnm nn aerodynamischen Institut und Anleitung /Ii selbständiger Arbeit ani dein (iebiele der Fhigteeluiik vorgesehen.

Luftverkehr während der Herbstmesse. Der Luftverkehr wird wahrend der nächsten Leipziger Herbstmesse (2S. August bis 3. September) sowohl für die rersoneu-, als aneli für die Postheförderuug eine besondere Frweileruug erfahren. Das k'eiehsposlniinisleriiiin vemlfentlichl soeben naelisleliciiden Fhigpluu :

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Eine deutsche Flugverbindung Reval Riga. Der Sablalni hat im Anschluü an den Luftverkehr Stockholm — L'evul einen rege posl- und Personenverkehr mit Sablatuig-Limousiueu zwischen L't eröffnet, der vorlaufig jeden Dienstag und Freitag gellogi hin und zurück.

I'liigplau : Ii"" ah Riga an (>' ()"" au K'e'val ab I"

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wird.

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Ausland.

Interalliierte Konferenz für Zivilluftfahrt. Line engiisrh-frniizösiscli-belgische Zivillufischiffahrlskonferenz, die dieser Tage in I'aussei tagte, hat die hiutührung von roleu Sigualbchtern zur Kennzeichnung der t Iindernisse aul den Landungsplätzen und der Liiischreibepflichl ausländischer Flugzeuge beschlossen. Die Konferenz beriet über die Zollfrageti, die arzlliche Prüfung in Verbindung uui der DnLillv.t ■ u hei nng. die l''iiil'iihnaig eine-- Apparates für mVsiIiIIiim- Tele-

graphic auf Transportflugzeugen. Sie traf Vorbereitungen zur Bildung einer iiiler-nntionalen Luft.schiffahrt.skominissiou, die im I'"nedeiisvertrag~vorgesehen ist.

Club-Flugzeuge des englischen Royal Aero-Club. Der englische Aero-Club gibt folgendos bekannt: bau B. I'„ 2a, Zweisitzer, Ol) PS R. A. I'. mul drei Avros, Zweisitzer, 1 10 PS bc Rhone sind für iiiisuri: Mitglieder bereit jjeslcllt. Diese Flugzeuge, auf dem Flugplatz Croydim, werden von Cnpt. Muir an Mitglieder, welche Flugzeuge lülucn Wullen uiul tlie Air Ministry-Lizcnz haben, leihweise abgegeben. Mitgliedern, die iiirbt se bsl b'iihrer sind, können Flugzeug-fiihrer mitgegeben werden. Keinerlei pjnsrhrüukung für Weitfliige. Preis pro Stunde inklusive ()el und Ben/in .4' .1

Ein Kongreß für das internationale Luftfahrweseu soll nnlässig des Pariser Salon in der Zeit vom lf>.-- 2(>. November '2t unter Führung des französischen Unlerstnatssckretars I-'kmdiu und der Chanibrc Synibcale der franziisiselien Luftfahrt-Industrie abgehalten werden. Wie es scheint, soll dieser Kongrel.1 die (iründungsversammlung einer (frganisalion werden, in der sich die bedeiiteiulslen Luftverkehrsgesellschaften zusaiiimeuschlieucu sollen.

Das Kennen für Seeflugzeuge in Cowes verschoben. Infolge geringer Beteiligung bestimmte General Brancker im F.inverslündnis mit der bidusirie, da LI der Wettbewerb HfcKi verschoben wird, und zwar soll der Wettbewerb, tiir den die Bedingungen mindestens neun Monate vorher bekannt gegeben werden sollen, international ausgeschrieben werden.

Was wird aus dem Coup Schneider? In der ausländischen Fachpresse hegt man große Bedenken, dalJ Italien nunmehr den Coup Schneider, wenn er von Italien in diesem Jahr zum drittenmal gewonnen wird, endgültig an sich bringt. Man kritisiert die Ausschreibung, wonach Finsitzerrcnncn keinerlei praktische Bedeutung hatten. Jedenfalls scheint mau die Renntypen von Macchi und Savoia sehr zu fürchten und bat vorgezogen, um nicht abzufallen, für den Wettbewerb gar nicht zu melden.

Probeflug Paris Bukarest. Kapitän Pelletier d'Oisy ist auf einem F.in-decker in Bukarest angekommen, Fr hat als erster den [-'lug Paris —Bukarest in 19 Stunden zurückgelegt. Der Flug ist als Probe für den im kommenden Frühjahr beabsichtigten Flugdienst Paris Bukarest unternommen worden.

Eine Internationale Luflverkehrskonferenz wurde am 10.,'H. in Stockholm, an der Vertreter einer schwedischen unil sechs ausländischer Luftverkehrsgesellschaften teilnahmen, eröffnet.

Vereinsnachrichten.

Der Hannoversche Verein für Flugwesen veranstaltete am .1. ?. ein Schau- und Passagierfliegen auf der Vahreuwalder Fleide bei Hannover, b.twu 10 000 Personen waren erschienen, um den Vorführungen beizuwohnen. Die Deutsche Luftreederei hatte 3 Flugzeuge zur Verfügung gestellt, die über I. o Passagiere bis zum F.iiibruch der Dunkelheit bei herrlichem Wetter beförderten. Finen besonderen Reiz erhielt die wohlgelungene Veranstaltung durch zwei Fallschirmabsprünge des berühmten Oberlt. a. D. Triebner (der 3!). und 10. Absprung). Militürmusik und Restanratiousbelrieb sorgten für das Wohlbefinden der Zuschauer.

Flugtechnischer Verein Dresden. Tätigkeitsbericht aus dem ersten Halbjahr 1921. In der ordentlichen Hauptversammlung am IL 2. 2\ winden als Vereinsvorstand gewählt: 1. Vors. lug. Andersen, 2.. Vors. Meyer, I. Schriftführer stud. ing. Zinner, 2. Schriftführer sind. ing. Spiel.!, I. Schatzm. Kaufmann B. A. Müller, 2. Schatzm. cand. ing. II. Muttray, I. Flugvvart fand. ing. Pobel, 2. Flugwart Hr. Leipnitz, Beisitzer ()ber-Slud.-Dir. Dr. Besser, Oberstll, a. I). v. Funke und die Herren Poliorille, Schmiedel, Schütze, Wolf. Zufolge Uebersiedlung von Meyer nach Berlin wurde am I. I. das Amt des 2. Vorsitzenden H. Muttray übertragen.

Für die Vorbesprechungen zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1))'_M waren nach Berlin und Frankfurt a. M. abgeordnet Oberstlt. von Funke, Meyer und H. Muttray. Zur Teilnahme am Bewerb wurde der Bau eines eigenen Flugzeug,-, beschlossen, in Angriff genommen und durch erfreuliche Spenden des Sächsisch. Vereins für Luftfahrt, von behördlicher Seite und allerlei sonstige Zuwendungen

Nu. 17________________„laUGSl'OltT".____________ _____Seite 392

in dankenswerter Weise getönter!. Aul' Fürsprache des Prot'. Dr. Pöppl, Dozent für spezielle technische Mechanik und Aero- und Hydrodynamik, stellte die technische Hochschule Dresden dem Verein Arheitsrüuine und Werkstätten für den Bau zur Verfügung, um die wissenschaftlichen und praktischen Bestrebungen des Vereins zu unterstützen.

Pur Beratungen und Vorträge lud schon seit einiger Zeit die Leitung der städtischen Realschule in der Vilztiiinstrasso Räume zur Verfügung gestellt, in denen regelmäßige Zusammenkünfte, hauptsächlich zur fhirchbcralung von Bauart und Anordnung des Segelflugzeugs stattfanden, welches nach Fertigstellung und Teilnahme am Wettbewerb für wissenschaftliche Zwecke und als Schulflugzeug weitere Verwendung finden soll.

kau Modellweltfliegen fand am M. 2. stall auf dein städtischen Flugplatz Kaditz. Das für den 0. und III. I. angesetzte Wettfliegen mnl.ite ungünstigen Wetters wegen -- auf den 1/. I. verschoben werden. Dafür waren ausgesetzt:

1. Riuupftnodclle. Bodeustart - .! Preise 50 In, 15 Mk.

2. Riunpfiuodelle, llandslarl I Preis 25 Mk.

3. Ruinpfniudelle, Zielflug 2 Preise 20 und III Mk. -I. Formelflug ausgefallen.

Ferner für Stabinodelle , llandslarl .! Preise 10 Iiis 15 Mk.

Mit Slnbniodellen wurden erreich! 109 m Strecke und 9,34 Secin Durchschnittsgeschwindigkeit.

An sonstigen von anderer Seile gebotenen flugtechnischen Veranstaltungen nahm der Verein mit regem Eifer (eil.

Allen freundlichen Spendern und F'urderoru unseres Ströhens sagen wir auch an dieser Stelle unseren herzlichen Dank.

Dresden, Juli 1021. Der erste St hrift führet': Der erste Vorsitzende:

gez. Zinner gez. Andersen

Der „Flugtechnische Verein Dresden" veranstaltet am I». Sept. d. Js. früh Ii Uhr beginnend einen Mndell-Weltflug über die bähe. Treffpunkt Dampf-schiff-LandesIclle Kemnitz. Ausgesetzt sind ein I.Preis von 100 Mk. (F. V. D.), ein 2. Preis von 50 Mk. (Bund deutsch. Flieger), zwei Trostpreise von je 20 Mk., ein solcher von 10 Mk. Vorbedingungen sind: (iule Bauart des vom Bewerber selbst gefertigten Modells, läng über die F.ibc an festgesetzter Stelle und Landung auf jenseitigem Ufer ohne Beschädigung des Modells. Bei mehreren gelungenen Flügen Ansscheidinigsflug zwischen den siegreichen Modellen. Nenngeld je Modell 3 Mk., wovon die Hälfte bei Fänlreffen am Start zurückerstattet wird. Anmeldungen schriftlich erbeten nebst Bauangaben und Zeichnung des Modells bis zum 15. Sept. d. Js. mittags 12 Uhr in der Geschäftsstelle Dresden 3, Pragerstr. 32.

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