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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. !4 6. Juli 5921. Jahrg.XIII

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger ^ "ZiZ'Zl

pr. Quart. M. 18-

fur das gesamte

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

„Flugwesen"

Elnzalpr. M. 3.-

Postscheck-Conto Frankfurt (Main) 7701

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juli.

Stillstand im Ausland.

Die Entwicklung des Flugwesens in Frankreich und England steht still. Die Kriegsgewohnheiten vermochte man noch nicht abzuschütteln. Leider! In Frankreich zeigten es die Tage von ßuc. Jetzt in England das kommende Aeroplanturnier in Hendon. Um das Publikum für den Flugverkehr zu begeistern, organisiert und zeigt man Bombenflüge, Luftkämpfe, Erkundungsflüge und läßt die Musik spielen.

Sind wir denn nur in Deutschland allein in der Lage, diesen krankhaften Zustand als solchen zu erkennen ? Allerdings, wir sind mit Maschinengewehren dazu gezwungen worden. Ueberall findet man untrügliche Anzeichen, daß die Entwicklung des Flugwesens im Ausland vollständig still steht.

Ein zuverlässiger Maßstab in allen Gebieten war immer die Fachpresse. Man vergleiche nur den Zustand beispielsweise der führenden englischen Fachzeitschriften ,,Aeroplane" und ,,Flight". Der redaktionelle Inhalt wird ausgefüllt von Berichten über deutsche Flugtechnik, von Mitteilungen sportlicher Natur auf anderen Gebieten, Automobil, Fußball und Dinners. Zu dem gleichen betrübenden Ergebnis kommt man, wenn man z. B. die letzte Juninummer der französischen Zeitschrift „L'Aeronautique" durchstudiert. Man liest Artikel, Statut über LuftpersoDal (Kriegszweck), Beschreibung der Fabrikanlagen von Curtiss, nachträgliche Betrachtungen zum Meeting von Monaco (Marineinteresse), über Wasserstoffabrikation (beschrieben sind Fabrikationsmethoden der badischen Anilin- und Sodafabriken). Unter der Ueberschrift „Vergleich zwischen Ein- und Doppeldecker" berichtet Colonel Dorand über seinen Aufenthalt in Deutschland. Dorand beginnt seinen Artikel

,,Les resultats obtenus on Allemagne — — — — - - —

Seite 306

„FLUGSPORT".

No. H

Es folgen Artikel über Navigation, Meteorologie und dann ein sehr ausführlicher Artikel über die Metall-Avions in Deutschland. Die einzelnen Typen von Zeppelin-Staaken und Zeppelin - Dornier sind ausführlich beschrieben uud bilden die Attraktion der vorliegenden Nummer. Wir unterstreichen dies als deutsche Zeitschrift nicht etwa ans Eitelkeitsgefühlen, sondern aus Betrübnis zu sehen und festzustellen, daß das Flugwesen in der Welt in seiner Entwicklung still steht.

Ein fortschrittlicher Impuls wird nach Lage der Verhältnisse von Frankreich und England kaum zu erwarten sein. Eine fortschrittliche gesunde Entwicklung scheint nur von Deutschland, wenn es auch jetzt unter der Fessel des Flugzeugbauverbots röchelt, ausgehen zu können. Die englischen nnd französischen Fachgenossen, welche diesem Ideengang nicht folgen konnten oder wollten, brauchen sich nur die Frage vorzulegen: „ist es möglich, daß sie den militärischen hindernden Einfluß abschütteln können?" Wenn sie ehrlich sein wollen, niemals! —

Es ist schade! —

Der Dayton-Wright Flügel.

Die Resultate mit neuen Flügeln in Europa hat die Amerikaner nicht ruhen lassen, in dieser Richtung auch tätig zu sein. Von dem Information Departement der Manufacturers Aircraft Association erhalten wir eine Zuschrift, wonach es der Dayton-Wright Co. gelungen sei, eine Flügelkonstruktion herauszubringen, der hervorragende Eigenschaften hinsichtlich der Geschwindigkeit und Tragfähigkeit nachgerühmt werden. Aus militärischen Gründen hat man die Erfindung geheim gehalten.

Die Flügelkonstruktion gestattet die Geschwindigkeit von 125 Meilen auf 150 Meilen und die Tragfähigkeit von 450 Pfund auf über 2500 Pfund zu erhöheD. Die Landungsgeschwindigkeit bleibt die gleiche. Einzelheiten über die Konstruktion des Flügels wurden nicht mitgeteilt.

Das 1000 PS-Verkehrsilugzeug der Zeppelinwerke in Staaken.')

Von Dr.-lng. Ad. K. Rohrbach.

Der ganz aus Duraluminium hergestellte F.imlecker hat bei den Probeflügen mit etwas gedrosselten Motoren Uli km/h Geschwindigkeit erreicht. Die vier Motoren sitzen nebeneinander auf dein Flügel.

Um die während der letzten Jahre durch den Bau der bekannten Staakener Riesenflugzeuge erfolgreich begonnene Entwicklung weiterzuführen und die Eignung des großen Mehrmotoren-Flugzeuges für den Personenverkehr praktisch zu erproben, haben die Zeppelinwerke G. m. b. H.. Staaken, in der Zeit vom Mai 19H> bis September 1920 ein von mir entworfenes Schnellverkehrs-Flugzeug mit vier 260 PS-Maybach-Motoren, Abb. 1 bis 3, erbaut. Das Leergewicht beträgt 6072 kg. Es würde bei einer zweiten Ausführung auf grund der nun vorliegenden Erfahrungen wesentlich herabgedrückt werden können. Bei 8500 kg Vollgewicht hat das Flugzeug mit 106 m- Flügelfläche die ungewöhnlich hohe Flügelbelastung von SO kg/m-', während die Leistungsbelastvng 8,5 kg PS beträgt. Die Eigengeschwindigkeit wurde bei Betrieb mit gedrosselten (100 Uml.;min unter Volldrehzakr; Motoren

') Aus der Zeitschr. des Vereins deutscher lug. mit Genehmigung der Red. Vcrgl. die Besthreilning und Abbildungen im Flugsport Nr. 22 u. 23 üfJO.

No. 1 -4 „FLUGSPORT". Seite 30?

Der umo PS-Zeppelin-Staakon. zu 211 km/h ermittelt.1) Die vier völlig von einander unabhängigen, genau gleichen Motoranlagen sind von dem Mittelrumpf, der die * Reisenden und die Führung aufnimmt, vollständig getrennt. Die Motoren ruhen auf kräftigen Konsolen aus Duraluminiumprofilen, Abb. 4 bis 6. am Vörderrand des Flügels und treiben je eine Zugschraube unmittelbar an, wobei die hohe Fluggeschwindigkeit einen guten Wirkungsgrad sichert. Auf der Vergaserseite jedes Motors ist in der Motorgondel ein Raum ausgespart, von dem aus ein Wärter, gegen den Flugwind völlig geschützt, den Motor beobachten und kleinere Störungen beheben kann. Durch einen innerhalb des Flügels entlang laufenden Gang, s. Abb. 5, kommt man auch während des Fluges an die Motoren heran. In diesem Gang sind auch die Querruder- und Vorgaserzüge sowie die ßenzinloitungen vorlegt. Er wird ausreichend belüftet und durch die Abwärme der Motoren erwärmt und ermöglicht eine sehr gute Verständigung zwischen den einzelnen Personen der Besatzung, da man das Motorengeräusch darin nur stark gedämpft hört. Die Betriebstoffbehalter, die für rd. tj Stunden Vollbetrieb ausreichen, sind im Flüeel in völlig abgeschotteten und gut belüfteten Räumen, Abb. 7 bis 10, auf kräftigen biegungssteifen Hohlträgern mit Filzzwischenlagen und Bändern befestigt. Die Behälter werden durch Rohre nach der Unterseite des Flügels hin entlüftet. Das Benzin fließt aus den Behältern mit natürlichem Gefälle in kleine Vorratgefäße, die sogenannten Rücklaufgeschirre, die neben den Kurbelwannen an den Motorträgern befestigt sind, und wird von dort durch die Bronnstoffpumpen der Motoren in die Ueberlanfvergaser gefördert.

Für Flügel, Rumpf, Leitwerk und Motorträger dient Duraluminium als Baustoff. Die von diesen Bauteilen aufzunehmenden Kräfte werden durch die Außenhaut übertragen, die mit aufgenieteten Versteifungen versehen ist. Es ergeben sich hieraus für die Außenhaut überall so große Blechstärken, daß bei Uoberholarbeiten am Flugzeug wichtige

') beider hiiheii ilii l:lii<iiTpri>biiiig(.-ii mit iiiilieMmiinle Zeit unterbrochen weiilen müssen. Jiulic niifaiigs leihweise zur VerfiiguuK gestellten Motoren zum Zweck ihr Zerstörung auf (irund iles FriedensvertrKjces brscliliurnulnui wuruVn siml.

Seil*- .«s

.FLUGSPORT".

Nu.

ßauglieder nicht leicht örtlich beschädigt werden können. Den Haupttoil des Flügels bildet ein starker, über die ganze Spannweite durchlaufender Hohlkaston-träger a, Abb. 2. Zur Innenversteilung dieses Trägers dienen drei Vollwand-längsstege />, und eine größere Anzahl dazu senkrechter Querwandbleche c. Diese Quer- und Längsstege sind an der Flügel-Ober- und Unterseite auf der ganzen Länge durch teils angebogene, teils angenietete Winkel mit den Außenhautblechen vernietet, s. Abb 5. An die Vorder- und Hinterseite des Hohlkastenträgors

No. 14 _ ,,FLUÜSI'0_RT'\__ Seile 31)1)

sind Fachwerkrippen angesetzt und teils mit dünnen Hautblechen, teils mit Leinenstoff überspannt. Die Stärken der Hautbleche des Hohlkastenträgers sind entsprechend den verschiedenen Beanspruchungen ähnlich den Abmessungen der Verbindungswinkel und der Niete zwischen 0,6 mm und 3 mm abgestuft. Damit die Außenhaut zwischen den Stegen nicht ausknickt, sind daran von innen Hohlträger d, Abb. 5, angenietet, die sich über die ganze Spannweite erstrecken.

Im Gegensatz zu den heutigen Erfahrungen bestand bei Beginn des Baues eine gewisse Unsicherheit bezüglich der zuverlässigen Beanspruchungen der Bauglieder des hohlen Kastenträgers, der den Flügel versteift. Um trotzdem schon beim ersten Flugzeug mit vernünftigem Gewichtaufwand im Fluge ausreichende Bausicherheit zu erreichen, habe ich auf jeder Seite zwei Abfangkabel unterhalb des Flügels angeordnet, deren Vorspannung so ermittelt ist, daß sich die Biegungsmomente im Flügelträger, die von den Luftkräften und der Kabelvorspannung herrühren, möglichst ausgleichen und der Flügelträger während des Fluges nur sehr geringe Beanspruchungen erfährt. Der größte Teil seiner Gurtfestigkeit kann daher die Drehmomente aufnehmen, die durch den gegen die Trägerlängsachse einseitigen Angriff der Gewichte und der Luftkräfte erzeugt werden. Der Flügel hat somit während des Fluges eine ungewöhnlich große Bausicherheit. Auch auf dem Boden und beim Landen wirkt die Vorspannung der Kabel insofern günstig, als die den Flügel abwärts biegenden Massenkräfte ihn zunächst von der Beanspruchung durch die Vorspannung entlasten. Bei keiner der bisher ausgeführten Landungen hat man ein Schlaffwerden der Kabel beobachtet.

Bei 106 m2 Flächeninhalt hat der Flügel 31 m Spannweite und nur 0,6 m größte Dicke. Der Eindecker hat also, auf die mittlere Flügeltiefe bezogen, ein Seitenverhältnis von 1 : 9,1, während bisher 1 : 5 bis 1 : 6.5 üblich war. Das günstige Seitenverhältnis vermindert den induzierten Widerstand des Flügels so weit, daß sein Gesamtwiderstand trotz der Widerstände der Abfangkabel noch geringer als bei den neute bekannten völlig freitragenden Flügeln ist. Daher hat das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand des ganzen Flugzeuges mit 11,5 einen heute wohl sonst noch nicht erreichten Wert.

Zur Innenversteifung dos ßumpfes dienen Querwände t>, Abb. 2, deren außenliegende Flansche auf ihrer ganzen Längo unmittelbar mit der Außenhaut vernietet sind. Die beiden Querwände, die Kumpf und Flügel verbinden, sind besonders stark ausgeführt und — damit ein

Seile .11(1

„FLUGS P OR T ".

No. 14

freier Aufenthaltraum geschaffen wird — als Rahmenträger ausgebildet. In den Rumpfecken laufen kräftige, ebenfalls auf der ganzen Länge mit der Außenhaut vernietete und in der Stärke abgestufte Hohlträger als Gurte entlang. Jede Rumpfaußenwand bildet so gewissermaßen ein Fachwerk mit den Rumpfecken als Gurten, dessen Pfosten die senkrechten Stäbe der Querwände sind, und dessen Diagonalkräfte durch die Außenhautbleche übertragen werden. Schwingungen der Außenhautbleche verhindern die in größeren Abständen innen aufgenieteten leichten Hohlträger von großer Bauhöhe.

Die beiden Führer sitzen nebeneinander im vorderen Teil des Rumpfes über den Fahrgästen. Die für beide Führer vorgesehenen Steuerhebel sind mit einander gekuppelt. Vergaserhebel und Zündschalter sind nur einmal vorhanden. Der Raum für Fahrgäste ist für 12, bei kürzeren Flügen für 18 Personen bemessen. Nach hinten schließen sich hieran die Toiletten sowie die Räume für Post, für Gepäck und für die Funkanlage. Da der Vorderteil des Rumpfes allenfalls bei schlechten Landungen auf ungünstigem Gelände als Schutzraum wirken soll, darf er bei Abflug und Landung nicht betreten werden und wird den Reisenden nur während des Fluges zur Verfügung stehen.

Das Leitwerk baut sich auf der mit dem Rumpf verbundenen Höhenflosse auf. Diese wird, ähnlich wie der Flügel, durch einen Hohlkastenträger mit tragender Haut versteift. Dagegen sind innerhalb der Kielflosse drei senkrechte Gitierholme angeordnet. Höhen-und Seitenruder sind mit Ausgleichflächen versehen. Die Stabilitäts-eigenschafton sind so gewählt, daß — übrigens in genauer Ueberein-stimmung mit den Ergebnissen des Modellversuches — zur Führung des Flugzeuges nur sehr kleine Ruderausschläge und Steuerkräfte nötig sind. Beim Entwurf des Leitwerkes war noch zu beachten, daß infolge der hohen Flügelbelastung auch die Leitwerklasten um mehr als 100 v. H. von den bisher gebräuchlichen abweichen. Denn da die Anströmwinkel der Leitwerkflächen von der Größe der Flügelbelastung unabhängig sind, die Geschwindigkeit aber wesentlich größer ist, hat das Leitwerk bei hoher Flügelbelastung ebenfalls größere Kräfte auf die Flächeneinheit aufzunehmen.

Besondere Sorgfalt ist auf das Fahrgestell verwendet, da sich das Flugzeug infolge der hohen Flügelbelastung mit 110 km/h vom Boden erhebt nnd mit 130 km/h beim Landen ausschwebt. Abweichend von den vielrädrigen Fahrgestellen der meisten großen Flugzeuge ist das Fahrgestell hier mit möglichst kleiner Zahl von Bauteilen ausgeführt. Es hat nur zwei Räder, jedes mit Doppelbereifung 1500x200 mm. Jedes Rad wird durch drei tropfenförmig verkleidete Stahlrohrstreben in seiner Lage gehalten, Abb. 1 und 3. Auf jeder Seite des Rumpfes bilden zwei von diesen Streben, von denen die hintere als Radachse dient, eine annähernd wagrechte, an der Rumpfunterkante drehbare Ebene. Teleskopartig ineinander verschiebliche Rohre, die die Federung enthalten, stützen die beiden äußeren Enden der Radachsen gegen verstärkte Stellen des Flügels ab. Die Lage dieser beiden Stützpunkte ist so gewählt, daß beim Landen die Verzögerung der sich abwärts bewegenden Massen möglichst geringe Beanspruchungen und Formänderungen des Flügels erzeugt. Die Einfachheit dieses in allen Teilen statisch bestimmten Fahrgestelles verleiht ihm bei geringem Gewicht ausreichende Bausicherheit und große Betriebsicherheit. Zur Abfederung

Abb. 7-9. Binbau der„M<jti>ren und Beuziiibehältcr.

dienen starke, vollkommen staubdicht in Fett gelagerte Kruppsche Schraubendruckfedern. Die Abfederung hat, entgegen dem bisherigen Gebrauch, keine Vorspannung, damit bei nicht ganz tangentialen Landungen das sonst durch die Vorspannung der Fahrgestellfedern erzeugte unangenehme und gefährliche Springen des Flugzeuges vermieden wird. Ein mit Vorspannung abgefedertes Flugzeug, das auf einer geneigten Flugbahn herabschwebt, erfährt beim Berühren des Bodens einen nach oben gerichteten Stoß von der Größenordnung des Flugzeuggewichtes. Da in diesem Augenblick die Flügel noch einen erheblichen Auftrieb haben, beschleunigt dieser Stoß das ganze Flugzeug nach aufwärts, so daß sich der Vorgang mit mehr oder weniger langen Sprüngen wiederholt. Diese Sprünge verlängern den Auslauf, da während der Sprünge die Bremsung durch den Boden fehlt. Für die Spornabfederung gilt das Gleiche wie für die der Anlaufräder.

Wie zu erwarten war, gehen die Landungen mit der hier wohl zum orstenmal ausgeführten Abfederung ohne Vorspannung bei Feder-

wegen von 300 mm (bisher mit Vorspannung 100 bis 150 mm) trotz der hohen Geschwindigkeit weich und ganz ohne Sprünge vor sich. Kader und Fahrgestell landen gewissermaßen erst für sich und rollen leicht über den Eoden, während das übrige Flugzeug noch darüber schwebt. In dem Maße, wie die Geschwindigkeit abnimmt, geht die

Last ohne wesentliche Stoße von der Luft auf Eäder und Boden über. Die Folge davon ist der gemessene geringe Auslauf von 150 bis 200 m.

Bei Flugzeugen gleicher Größe dürften die Gefahren einer Landung mit 110 bis 130 km/h bei Anwendung dieses neuen Fahrgestelles etwa denen einer Landegeschwindigkeit von 70 bis 80 km/h bei kurzem Federweg und Vorspannung entsprechen. Sollte sich diese aus Versuchsflügen gewonnene Erfahrung im Dauerbetrieb bestätigen, so könnte man die Flügelbelastung von den bisherigen rd. 35 bis 50 kg/m3 auf rd. 80 kg/m2 heraufsetzen. Die Fluggeschwindigkeiten werden dann wesentlich gesteigert werden können.

Die Fortschritte der deutschen Flugzeugtechnik.

Das „Mülhauser Tageblatt", eine unter Iran/. Kinflnß stellende Zeitung, bringt am 17. (i. unter obiger Ueberschril't einen Artikel, den wir nachstehend wörtlich wiedergeben.

„Rene FoucU, unser erfolgreichster Militärflieger im let/.ten Kriege, jetzt Abgeordneter der Vosges, hat eine F.rkiindigungsreise durch Deutschland unternommen, uiu sich über den derzeitigen Stand des deutschen Flugzeiigwesen.s zu orientieren. Was Fonrk als fachkundiger Mann daselbst gesellen und gebort trat, gibt uns Franz-osen in hohem Matie zu denken und bestätigt die neuerlichen Warnungen des Generali. Hirschuuer im Senat. Depute Fonck berichtet folgendes über seine Reise :

Der Vertrag von Versailles hat Deutschland das Recht gelassen, eine Handelslufiflotte zu besitzen. Wir wissen alle, daß es gegenwärtig keinen Unterschied gibt zwischen einem maskierten Haudelsfhigzciig und einem Militär-llugzeug. Das Boinbenwerfen ist eine hervorragende Augril fswaffe, und es ist nicht schwieriger, Bomben zu transportieren als Passagiere /u befördern.

Wenn wir Deutschlands Entwaffnung auf dein Lande ebenso durchgeführt hätten, wie England sie zur See erreicht iiat, dann konnten wir uns in aller Rulle den Friedonsarbeiten hingeben. Dem ist nun aber nicht so, und die gröhte Gefahr, welche für uns bestehen bleibt, ist diejenige, welche uns auf dein Luftwege droht, eine Gefahr, die um so mehr zu liefürrhton isl. weil wir sie immer verkennen werden.

So wie die deutsche Industrie augenblicklich eingericlitei ist, wäre es ein leichtes für sie, monatlich eine Serie von 3......-1000 Flugzeugen nach einem bestimmten Typ herzustellen. Dieses nach einem bestimmten Typ hergestellte Flugzeug ist für uns von sehr großer Wichtigkeit, und es stellt sich diesbezüglich die Frage, ob das Flugwesen in f>eiitsclilcnicl mehr entwickelt isl und mehr Unterstützung findet, als bei aus.

Beim Waffenstillstand hallen die Deutschen auf technischem Gebiete schon einen groben Vorsprung vor uns voraus, den sie der Erfahrung ihrer Techniker, den systematischen Arbeiten ihrer Laboratorien und den zahlreichen Flugversuchen zu verdanken hatten, welche sie auf (irund neuer I'rinzipieu austeilten. Damals haben sie die Apparate zerstören and ausliefern müssen, die schon überholt waren, seitdem arbeiten sie nun sehen drei Jahre lang mit grobem Eifer an der Vervollkommnung des Elugnppatuh-s aal technischem Gebiete (aero-dyuamischeu Untersuchungen, Untersuchungen über das zu verwendende Meiail (Ba uversuche).

Seit dem Waffenstillstand haben die Deutschen seilen mindestens 100 neue Flugmodelle geschaffen, welche ganz bemerkenswerte Neuerungen aufweisen: Flugzeuge, welche ganz in Metall gebaut sind, Verwendung leichter Legierungen, Verbindung mehrerer Motore, Zellen ohne Verstrebungen, verstärkte Tragflächen, Luftkompressoren für Flüge in höheren Luftregioneu, Propeller mit verstellbarer Gradierung. Wir verstehen es nicht genug, uns die deutschen Versuche zu Nutze zu machen.

Alle diese Apparate waren dazu bestimmt, neue Prinzipien unter speziellen Gesichtspunkten auszuprobieren. Sie waren dazu bestimmt neue Probleme zu lösen, um durch sie die Grundlage zu einem neuen Flugzeugmaterial zu legen, das eine furchtbare Waffe für den Fall eines neuen Konfliktes werden sollte.

Bis jetzt haben die Deutschen dieses Programm gänzlich verwirklicht und sie stehen auch nicht an, ein Hehl aus dieser Tatsache zu machen.

Da nun der Friedensvertrag diese Versuche mit großen F"lugzeugtypen nicht untersagte, wäre es wünschenswert gewesen, daß man unsere technischen Dienststellen wenigstens beauftragt hätte, die Versuche mit den in Deutschland hergestellten Apparaten zu überwachen, ihre charakteristischen Merkmale und Formveränderungen nachzuprüfen und den französischen Flugzeugingenieuren alle Auskünfte zukommen zu lassen, welche von Wichtigkeit sein konnten.

Es ist unzulässig, daß den „Zeppelinwerken" gestattet wurde, Riesenflugzeuge zu bauen unter dem Vorwande, daß es sich um neue Versuche handle, aus denen wir ebenfalls Nutzen ziehen sollten, und daß unsere Flugzeugwerke bis heute gar keine Nachricht über die Ergebnisse dieser Versuche erhalten haben.

Die einzigen Auskünfte, welche wir über das deutsche Flugwesen haben, rühren aus Uebersetzungen englischer Zeitschriften her und bestehen im übrigen aus einigen philosophischen Betrachtungen, die absolut keinen Wert für uns haben. Nun aber macht das Flugzeugwesen bekanntlich rasche Fortschritte und ein Rückstand von einigen Monaten kann lür uns schon einen beträchtlichen Schaden darstellen.

Augenblicklich ist die Zahl der Flugzeuge nicht weniger beunruhigend als die Arbeiten der Laboratorien, denn es sind Laboratorien in Tätigkeit, welche dauernd an der Verbesserung der Apparate arbeiten. Wir wissen, daß heute die Laboratorien Deutschlands, speziell die von Göttingen und die des Professor Junkers, die besten der ganzen Welt sind. Die Arbeit des deutschen Flugzeugwesens wird außerdem dauernd industriell unterstützt durch das Zutrauen, welches die Kapitalisten in es setzen.

Die großen Unternehmen haben heule außer den Produkten, welche sie herstellen, für den täglichen Gebrauch und für die Ausfuhr, ihr Versuchsbureau für das Flugwesen. Man kann sogar in manchen Fachzeitschriften wie die Flugpost, Nachfragen nach Flugzeugingenieuren sehen, welche von Kochtopffabriken inseriert sind.

Flugzeuge in Metall, Riesenflugzeuge.

Deutschland hat besonders Fortschritte gemacht im Bau von Flugzeugen in Metall. F~s gibt Apparate, z. B. die von Dornier, welche ganz aus hochwider-standsfähigem Stahl gebaut sind.

Das harte Alumni, über dessen 1 lerstellung und Zusammensetzung wir uns heule den Kopf noch zerbrechen, wird in Deutschland heute tagtäglich verwandt. Die Dokumente über die diesbezüglichen Versuche wären für uns von größtem Werte.

Die Deutschen haben vor einigen Jahren ein neues nltraleichtes Metall, das sogenannte Klektron, erfunden, das in den Fabriken von Bitterfeld hergestellt wird. Sie wollen dieses Molall an Frankreich verkaufen, aber es ist uns nicht möglich, dasselbe für den Bau unserer Flugzeuge zu verwerten, denn im Falle eines Krieges könnte die französische Metallindustrie nicht das geringste Atom dieses Metall.:s liefern.

Ich weise abermals auf die Tatsache hin, daß die Verwendung dieses Metall-zum Bau von Flugzeugen ein sofortiges Sieigen der Rentabilität des Flugzeugwesens bedenleu würde eine Steigerung, wie man sie vielleicht erst nach Versuchen von mehreren Jahren auf flugtechnischem Gebiete erreichen würde.

Für die Frage der Vergrößerung der Flugzeuge haben sieh die deutschen Techniker schon lange mit großem Fifer ins Mittel gelegt, und während wir heule noch in l7rankreich an der Unfähigkeit unserer Laboratorien, uns zum Bau größerer Flugzeuge praktisch verwendbare Ziffern zu geben, leiden, müssen wir Feststellen, daß die Deutschen schon seit Jahren eingesehen haben, daß die Entwicklung der Filmwissenschaft längst den Kähmen der Experimente der Laboratorien auf aem technischem Gebiete überschritten hatte, Sie haben sich also auf den tatsächlichen

Bau großer Flugzeuge verlegt, um mit ihnen Versuche anzustellen. Darin liegt dies ganze Geheimnis der Fortschritte, die sie seit dem Waffenstillstand erreicht haben, sowie auch des Vorteiles, den sie über uns errungen haben, obschon unsere Kontrollkommissionen in Deutschland sitzen. Deshalb auch ist es ihnen gelungen. Riesenflugzeuge mit mehr als 12 Tonnen Tragfähigkeit herzustellen, wahrend war in Frankreich kaum 4-Tonnenflugzeuge haben, welche richtig fliegen.

Dem Höhenflugzeug entgegen.

Nach den Erkundigungen, welche ich eingezogen habe ist es klar, da Ii Deutschland eingesehen hat, daß das Flugwesen in der Frist von einigen Jahren einen Riesenfortschritt machen muß, indem man Apparate baut, welche in der Lage sind, in höheren Luftschichten eine Geschwindigkeit zu erreichen, welche doppelt so groß ist als die, welche wir auf dem Boden erreichen können. Auf diese Weise wird es möglich werden, in dünneren Luftschichten Geschwindigkeiten zu erreichen, welche an 5—(iOOO km Stundengeschwindigkeit herankommen.

Wenn man das Problem dieses ultraschnellen Flugzeugs für die Zukunft im Auge fassen will, so kann man schon heute verschiedene diesbezügliche Voraussetzungen aufstellen, von denen man ausgehen muß: Verwendung eines besonderen Metalles, Verwendung dicker Tragflächen, Einbau von Kompressionsturbinen, Verwendung von Propellern mit verstellbarer Gradierung.

Für einige dieser Voraussetzungen haben die Deutschen schon Apparate hergestellt, welche eine nennenswerte Größe erreichen und obschon sie unvollkommen sind, geben sie ihnen doch jetzt schon Anhaltspunkte und Ziffern, welche ihnen die Laboratorien nicht liefern konnten.

Eine erste Tatsache, die uns über das Bestreben, diesen Höhenapparat herzustellen, Aufschluß gibt, ist eine Beschreibung, welche in einigen deutschen Zeitschriften über das neue 4000 Pferdekräfte-Flugzeug erschienen ist, welches Professor Junkers entworfen hat. Dieser Apparat würde vielleicht den Deutschen den Vorsprung geben, den sie schon auf dem Gebiete der Ballistik erreicht hatten als sie zum großen Erstaunen unserer Artilleristen ein weittragendes Geschütz gebaut haben," das über 120 km trug.

Darin liegt in Wirklichkeit die Gefahr, welche uns von deutscher Seite droht. Wir wissen, was sie schon erreicht haben. Wir wissen, was sie erreichen wollen. Es gibt für unsere Nation augenblicklich keine größere Gefahr.

RENE FONCK, Depute des Vosges, Mitglied der Heereskornmissiou.

Wie im Kriege auf dem Luftwege Spionage betrieben wurde.

Ueber die Abwehr der feindlichen Spionage wurde während des Krieges strenges Stillschweigen bewahrt. Nur wenige an der Sache selbst beteiligten Flieger haben Kenntnis von dieser interessanten Tätigkeit erhalten.

Anläßlich Abwicklung der Kriegsbeschuldigten Prozesse gibt ein informierter Mitarbeiter der Leipz. N. N. eine Schilderung über die Absetzung von Spionen aus Flugzeugen u. a. m., zunächst wie die Spionage betrieben wurde?

Im Anfang des Krieges mit sehr einfachen Mitteln, indem beim Rückzüge feindliche Soldaten zurückgelassen wurden, um hinter unserer Front zu spionieren. Einer strengen Verkehrsüberwachung gelang es indes, bald ihrer habhaft zu werden. Späterhin wurden feindliche Späher über Holland in das Operations- und Etappengebiet der deutschen Armee eingeschmuggelt, sei es, um dort selbst Nachrichten zu sammeln, sei es, um bereits bestehende Spionagenetze auszubauen oder neue zu gründen. Die ergiebigste Quelle für die Agenten des feindlichen Nachrichtendienstes waren leider, wie sich bald herausstellte, unbedachte Aeußerungen von Heeresangehörigen, die sich, allen Warnungen der Geheimen Feldpolizei zum Trotz, immer wieder leichtfertigerweise aushorchen und ausfragen ließen. Erst nach dem überall

das bekannte rote Plakat „Vorsicht bei Gesprächen! Spionengefahr! warnend auftauchte wurde diesem Uebelstande abgeholfen.

Am meisten wurde die sogenannte Eisenbahnspionage (Beobachtung des Bahnverkehrs) getrieben, für die vom feindlichen Nachrichtendienst besondere Instruktionen erlassen waren. Die Nachrichten (Angaben über Truppenstärke und -Verschiebungen, Eisenbahntransporte, Befestigungen, Depots, Quartiere höherer Stäbe usw. usw.) wurden vielfach in Form harmloser Mitteilungen (Familienbriefe, Lohnlisten, Rechnungen) oder mit unsichtbarer Schrift zwischen unverfängliche Mitteilungen geschrieben. Sie wurden in der Kleidung, in mitgeführten Gegenständen, auch im Körper (!) des Trägers selbst verborgen und so über die holländische Grenze gebracht.

Der unermüdlichen, findischen Tätigkoit der Feldpolizeibeamten gelang es aber bald, den feindlichen Spähern den Weg über Holland mehr und mehr zu verschließen. Der Feind versuchte deshalb späterhin, über die deutsche Front hinweg Nachrichten zu bekommen. Zu diesem Zwecke wurden Spione hinter der deutschen Front abgesetzt, sowie Brieftauben und Meldeballons abgeworfen.

Die Absetzung von Spionen

geschah meist in eigens hierzu gebauten Flugzeugen, seltener mittels Ballons. Das Flugzeug landete bisweilen (oftmals zur Täuschung ein erbeutetes deutsches Flugzeug mit den Eisernen Kreuzen, Spion in deutscher Uniform, auch Offiziersuniform!!) oder es setzte den Spion mittels Fallschirms aus dem Fluge ab. Der Spion trug dann Zivilkleidung und führte Brieftauben, kleine Meldeballons, Taschenlampe, gemahlenen Pfeffer (Schutz gegen Polizeihunde), Rucksack mit Lebensmitteln, Dolch, Giftkügelcben, gefälschte Ausweispapiere und einen größeren Geldbetrag bei sich. Manchmal auch Sprengstoffe zu Eisenbahnanschlägen. Verschiedentlich sind die SpioDe auch mit Funkspruchapparat (Blechtornister 40 : 20: 19 cm) mit kakif arbiger Segeltuch -hülle ausgerüstet gewesen. Abgesetzt wurde der Spion in der Regel zwischen Mitternacht und Morgengrauen, besonders in mondhellen Nächten (4 Tage vor bis 6 Tage nach Vollmond). Die Verständigung zwischen Flugzeug und abgesetztem Spion erfolgte gewöhnlich durch Lichtsignale, ungeladene Bomben, durch das Auslegen von weißer Wäsche an verabredeten Stellen und dergleichen.

Der Abwurf von Brieftauben erfolgte mittels kleiner Fallschirme aus gelblich-weißem Leinenstoff, etwa 1,40 Zentimeter Durchmesser mit acht dreifach gedrehten, festen Schnüren von je etwa eineinhalb Meter Länge. Eine weitere Schnur mit Mcssingring ging von der Mitte des Fallschirmes aus. An dem Fallschirm war ein Brieftaubonbörbchen befestigt, meist "27 :15 :13 Zentimeter groß, aus braunem Weidengeflecht, mit Sackleinvfand gefüttert nnd zum Schutz gegen Raubtiere mit engmaschigem Drahtgeflecht umgeben. Länge des Drahtgeflechts etwa 1 Meter, Breite 45 Zentimeter; die einzelnen Maschen sechseckig mit einer Seitenlänge von etwa 1,5 Zentimeter. Meist wurden vier Körbchen zusammen abgeworfen. Dem Körbehen waren beigefügt: eine Papiertasche mit der Aufschrift „Friere d'ouvrir" und manchmal auch eine französische Zeitung. In der Papiertasche befand sich ein Bleistift mit Blechhalse, englischen Ursprungs (meist von der Firma G. Rowney, London), zwei

Blatt dünnes Japanpapier, die Meldehülse lür die Taube, eine gedruckte Gebrauchsanweisung „A tout bon Frangais (ou Beige)" und meist eine Pause, die einen Taubenfuß mit daran befestigter Meldehülse darstellte. Die gedruckte Anweisung lautet in derUebersetzung wie folgt: An jeden guten Franzosen! 1. Der vor kurzem stattgehabte Rückzug der „Boches" in Euerer Gegend zeigt, daß ihre Moral nicht stark ist, um der erwarteten Offensive der Verbündeten zu widerstehen. Damit nun die Verbündeten so rasch wie möglich aus diesem Rückzüge Nutzen ziehen könnten, ist es für sie von größter Wichtigkeit, möglichst viel Nachrichten über die Bewegungen und Absichten des Feindes zu erhalten. Durch die Uebermittelung dieser Nachrichten werden Sie Ihrem Lande unschätzbare Dienste leisten und zur raschen Beendigung des Krieges beitragen. Wenn Sie uns in dieser Aufgabe unterstützen wollen, beherzigen Sie mit der größten Aufmerksamkeit die unten angegebenen Anweisungen. Die Personen, die nützliche Nachrichten übermitteln. Werden nach dem Kriege belohnt; doch für einen guten Patrioten ist es die größte Auszeichnung, zu wissen, daß er seinem Vaterlande gedient hat.

2. Verbrennen Sie den Fallschirm, schreiben Sie Ihre Mitteilungen mit Bleistift auf das Papier, welches an der Brieftaube befestigt ist. Stecken Sie das Schriftstück in die Aluminiumkapsol und befestigen Sie dieselbe sorgfälltig hinten am Fuße der Brieftaube. Die Kapsel darf nicht zu fest befestigt werden, da sonst die Taube, weil die Befestigung sie schmerzt, nicht abfliegt, sondern versucht die Kapsel abzustreifen. Wenn dagegen andererseits die Kapsel nicht stark genug befestigt ist, kann sie sich leicht lockern und beim Flug verloren gehen.

3. Vor dem Absenden ihrer Mitteilungen sammeln Sie möglichst viel Nachrichten über nachstehende Punkte, wobei Sie sich klar vor Augen halten müssen, daß es besser ist, wichtige Mitteilungen sofort zu machen, anstatt mit der Absendung zu warten, in der Hoffnung, sie noch vervollständigen zu können.

4. Die erwünschten Mitteilungen sind wie folgt:

a) welche wichtigen Bewegungen deutscher Truppen wurden in letzter Zeit festgestellt und in welchen Richtungen: womöglich unter Angabe der Nummer der Brigade, Division oder wichtiger Formationen und der Anzahl der Geschütze ?

b) hat der Feind kürzlich in Ihrer Gegend vorbereitete Stellungen geräumt oder Anstaltungen gemacht, dies zu tun ?

c) hat der Feind Anstaltungen getroffen, sich in andere Stellungen zurückzuziehen r1 Wenn ja, sind diese neuen Stellungen befestigt, stark oder nicht, und wo tiefinden sie sich ?

Donken Sie daran, daß jede Mitteilung über den Feind von Nutzen ist!

5. Um Ihre Identität und die Glaubwürdigkeit Huer Mitteilungen zu beweisen, genügt, derselben die Namen und Adressen von zwei Personen Ihrer Bekanntschaft im nicht besetzten Frankreich beizufügen, welche Ihre Handschrift kennen.

6. Geben Sie. nachdem Ihre Nachrichten geschrieben sind, der Taube zu essen und zu trinken und losen Sie, nachdem die Kapsel befestigt ist, die Fesseln und werfen Sie die Taube in die Luft. Nach

1—'2 Stunden wird die befreite Taube hinter den Linien der Verbündeten ankommen."

Abgeworfen wurden die Tauben in der Regel durch besondere Abwurfballons. Diese hatten 2—4 Meter Durchmesser; Netzwerk, Reißbahn und Korb fehlten. Die Ballons trugen oftmals zur Täuschung der deutschen Abwehrorgane die Aufschrift „Deutscher Ballon! Kann vernichtet werden!" An dem Ballon waren befestigt: ein Wasserbeutel, (Ballast), eine Weckuhr und ein Kreuz aus Bambusstäben. (Abwurf-einrichtung).

Meldeballons wurden in der Regel ähnlich wie Brieftauben abgeworfen, Es waren blau-weiß-rote oder weiß-rote Papierballons, Höhe 80—100 Zentimeter. Durchmesser 60—80 Zentimeter. Bei den Papierballons befand sich ebenfalls eine gedruckte Gebrauchsanweisung „A tout bon Frangais Beige" (oft auch ins flämische übersetzt), nach welcher der Ballon mit Leuchtgas gefüllt und nach Anbringen der Meldung bei Ostwind aufgelassen werden sollte. Oft wurden auch Häutchenballons zur Nachrichtenübermittelung an den Feind verwendet.

Durchführungsbestimmungen

I. Oberleitung und Ausschüsse.

/. OlwrlnUtinij. Die Veranstalter des Wettbewerbs übertrafen ihre Befugnisse während der Veranstaltung an die Oberleitung. Diese übt in dieser Zeit die Rechte und Pflichten der Veranstalter ans, regelt die Besetzung oder I'.r-gänzung der Ausschüsse, vermittelt zwischen diesen und steht überhaupt an der Spitze der Veranstaltung.

'i. S/>or//rf/tfiu/. Oer Sportlcitung ist von den Veranstaltern die sportliche Durchführung des Wettbewerbes, insbesondere die- Fdugprüfnug gemüb § H der Ausschreibung, übertragen. Der jeweilige „Sportleiler vom Diensr1' trägt die Verantwortung ,ur d<?n sportlichen Verlauf des Wettbewerbes. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dein Sportleiler stellen Sportgehilfen zur Seite. Die Sportleilung erfüllt eine b'Iugordnung durch Aushang im Fliegerlager.

,V. T<Jrhins<'h<: Hornmis.sioit. Die Technische Kommission ist von den Veranstaltern mit der Durchführung der leiliuisi-licn Aufgabe der Ausschreibung (vergl. § d, 2, vorletzter und letzer Absatz und § M, letzter Absatz) beauftragt. Sic laut durch ihre Beamten während des Weltbewerbes die zur Bewertung der Leistungen nötigen Beobachtungen besrlmSVcn »ml sieht die Hrgebnisso mit Protokollen und Akten nach Beendigung des Wettbewerbes dem Preisgericht zur Verfügung.

-/-. U'rrkstHtliiHssrlHiji. Dem Werkstuttnussclmb unterstellt die Werkstnlte, die Verwaltung des Materials und in Gemciuschnlt mii dem Wirtschaftsausschuß die Instandhaltung der Lagerbaufcii. Eine Werkslaflordnung wird durch Aushang im Fliegerlngcr bekanntgegeben.

.5. Ifrr \l'ij/s</nif/s(iii.ix</i<i/l. Dem Wirtschnftsausschulj ist von den Veranstaltern die Sorge für das Wold der Teilnehmer und Plugzeuge übertragen worden. Dr hui dementsprechend lue den Aulbuu des Lager- zu sorgen und eine

Lagerordnung herauszugehen, der peinlichst Folge zu leisten ist; ferner das Transportwesen zu überwachen, die Verpflegung zu regeln, für Unterhaltung und Zerstreuung der Teilnehmer bei schlechter Witterung zu sorgen und die Unterkunft in Gersfeld und der Umgegend zu regeln.

(i. Dein l'reistjericlit erteilen die Veranstalter Vollmacht, die von ihnen ausgesetzten Preise nach eigenem Ermessen unter zu Gruiide-Legung der Ausschreibung und der von der Technischen Kommission erstatteten Gutachten zu verteilen.

/. Der Silz tler 1 >berte.i,tti>><J, lies Preisr/eeicttts /tut/ fies IVirtseltufts-ItisseJuisses ist Gersfeld. Hotel Adler; Silz iter S/ttn'lteitiftti/ uiul der Techu/selten Kommission ist das Fliegerlager.

Die Zusammensetzung der Behörden und Ausschüsse wird später bekannt gegeben. Sämtliche Protokolle, Akten und Aufzeichnungen bleiben Eigentum der Veranstalter und müssen sofort nach Schluß der Veranstaltungen an die von den Veranstaltern beauftragte Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges abgeliefert werden.

II. Das Fliegerlager

/. I ebuiitjxjiiitßi: Vor dem eigentlichen Wettbewerb und zwar ab 1. August können am Ort der Veranstaltung 1 'chutigsflüge vorgenommen werden. Hierdurch soll den Teilnehmern Gelegenheit gegeben werden, sich und ihre Flugzeuge in geeignetem Gelände einzufliegen und ferner die Möglichkeit, die in der Ausschreibung (§ 3d und § 4) geforderte l.eistungsprüfung für Flugzeuge und Führer an Ort und Stelle zu erledigen. Beauftragte der Veranstalter werden vom 30. Juli ab anwesend sein.

In dieser Zeit soll aber auch denjenigen Gelegenheit zum Fliegen gegeben werden, die am Wettbewerb selbst sich nicht beteiligen wollen oder können. Diese, ebenso wie diejenigen, die die Leistiuigsprüfung nicht erfüllen, müssen jedoch spätestens am 6. August abends die Flugzeiigbehausungeri räumen und dürfen während der Zeit des Wettbewerbs bis einschl. 25. bezw. 31. August keinen Flug ausführen.

Fittgzeug-UtUerbriniju)!!/ iittil Tra/nspitrl. Die Einrichtung des Fliegerlagers erfolgt hart südlich der Wasserkuppe. Das Enger bietet Uuterstell-uiöglichkeit für die bis spätestens 7. August 12 Uhr Mittags hier eingetroffenen bezw. bei der Geschäftsstelle nachgemeldeten Flugzeuge. Bei Versäumnis dieser Frist kann nicht mehr mit Sicherheit auf sachgemässe Unterbringung gerechnet werden.

Mittel für den Flugzeugtransport von Bahnstation Gersfeld zum Lager werden von den Veranstaltern bereitgehalten und gegen Zahlung der Selbskosten zur Verfügung gestellt. Der Abtransport muß sofort nach Eintreffen der Flugzeuge erfolgen. Verantwortlich ist dafür der Eigentümer. Vor dein .30. Juli sollte kein für den Wettbewerb gemeldetes Flugzeug in der Rhön sein.

Die Unterbringung der Flugzeuge erfolgt auf Kosten und Gefahr des Eigentümers (vergl. Ausschreibung § 6 und fc; 5, Absatz '>). Sollte ein Führer länger als 3 Tage und ohne zwingenden Grund von seinem Flugzeug unentschuldigt abwesend sein, so wird angenommen, daß er auf eine weitere Teilnahme am Wettbewerb verzichtet.

•'{. Unterkunft nntl Veriifl-rymig. Das Fliegcrlager bietet ferner ab I. August bis einschl. 31. August der Bemannung und Bedienung der Flugzeuge sowie den dienstlich tätigen Organen der Veranstalter gegen Kostenberechnung und soweit Platz vorhanden eine den Verhältnissen einsprechende Unterkunft und Verpflegung. Das Entgelt hierfür beträgt für Engerbewohner pro Person und Tag o Mk; für jedes untergestellte Flugzeug wird eine Tagesmiete von '2 Mk erhoben. Anträge, die sich auf den Entgelt beziehen, sind unter Angabe der Teil -iietnnerzahl und Aufenthaltsdauer gleichzeitig mit der Meldung, also spätestens zum 15. Juli, bei Naclnneldiingen bis 7. August, bei der Geschäftsstelle einzureichen.

I. II eihsiutl. Sämtliche Teilnehmer müssen gleichzeitig mit ihren Flugzeugen tue notwendigen Werkzeuge und Werkstoffe mitbringen. Für größere liislandsetzungsarbeiteu steht eine kleine Werkstatt zur Verfügung, die dem Werkstattsauschuli unterstellt (vergl. 1, 4) und von einem durch die Veranstalter eingesetzten Werkstaltleiler beaufsichtigt wird.

Der WerksloM isl in bescheidenem Rahmen ein Lager mit Vorralsloflen augegliedert.

s.-iie .m> _ „FLUGSPORT".________________Ne_n

Haftpflicht-Versicherung

lliij'lpjlirh.i. |-;K besteht eine Versicherung gegen die Haftpflicht der Veranstalter, der beteiligten Flugzeugführer und Besitzer. Die Veranstalter lehnen deshalb für sich und' ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld dritter oder höherer Ciewalt widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich.

Die Veranstalter übernehmen für in Verlust geratenes Privateigentum der Lagerbewohuer keine Haftung.

IV. Verschiedenes.

1. l.ichtbiklaufnahmen innerhalb des Fliegerlagers dürfen nur mit Genehmigung der Veranstalter gemacht werden.

2. Aenderungen und Ergänzungen dieser Durchführungsbestimmungen behalten sich die Veranstalter vor.

Südwestgruppe des Verband Deutscher

Deutschen LufHahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

Dr. h, r. K o 1 ze u b e r g. 1- A.: Ehrhardt.

Weitere Preise für den Rhön Segelflug.

Sonderpreis „Agis", der Akademischen Gesellschaft für Flugwesen, Zürich, Sektion des Schweizerischen Aeroklub.

Derjenige Gleitflieger, welcher ohne Hilfsmannschaft startet, und anschließend daran einen Flug von 15 Sekunden Mindestdauer ausführt, erhält die Summe von Mk. 1000.— Bei mehreren Anwärtern auf den Preis würde der Führer des Apparates mit der kleinsten Fallgeschwindigkeit siegen. Sollte der Preis nicht ausgetragen werden, so soll er auf dem nächsten Rhön-Segelflug-Wettbewerb ausgeschrieben werden

Schlaf Ii au« im IPMegerlayer, Am 21. Juli wird von der Veranstaltungsleitung auf der Wasserkuppe eine Schlafbaracke, enthaltend 40 Zimmer aufgestellt.

In dem Einzelraum, in Größe eines" Schlafwagencoupes 2 m tief, 2 m hoch, und 1,4 m breit können bequem 2 Schlaf stätten untergebracht werden. In dor abschließbaren Türe befindet sich ein einstellbares Fenster, welches nur von innen geöffnet werden kann. Die Schlafstätte, eine straffgospannte Hängematte wird an je 2 bereits vorgesehenen Haken eingehängt und ist von den Bewohnern mitzubringen. Die Hängematto muß 1,9 m lang und 0,7 m breit sein. An den Enden ist die Matte vorteilhaft mit 2 Holzleisten zu fassen, an denen sich 2 kräftige Strippen oder Ringe befinden, welche in die in der Wand befindlicben Haken eingehängt werden können. Der Hakenabstand beträgt 63 cm.

Stoff für eine solche Hängematte, eine alte kräftige Decke, eine Zeltbahn, ein Teppich, ein Fenstervorhang findet sich in jedem Haushalt. Selbstverständlich kann man die Hängematte polstern und sie mit Seitenteilen versehen und diese oben zuknöpfen. Die Ausstattung bleibt jedem Einzelnen überlassen. „Wie man sich bettet, so schläft man". Diese Hängematte läßt sich sehr leicht rollen und transportieren. Forner werden die Lagerbewohner dringend gebeten, sich ein kleines Waschgefäß, Eßbesteck, einen Teller, Trinkgefäß und elektrische Taschenlampe mitzubringen. Diese Geräte können nicht wie im Vorjahre von den Veranstaltern gestellt werden, da jeder Einzelne gezwungen werden muß, seine Sachen zusammen zu halten.

F L U G S P 0 R T

Dieso Schlafbaraeko dient in erster Linie zur Unterkunft der aktiven Teilnehmer, der diensttuenden Sporleitung, dem technischen Personal sowie Hilfspersonal, welches von der Geschäftsstelle besonders genehmigt sein muß. Für jede abgenommene Maschine dürfen nicht, mehr wie 1? Zimmer belegt werden.

I ltfft//-l crsichr.rtiiKj. Die fieschaflsstelle hat .sich beinnlu, günstige Uiifall-Vet'siclieriingsniö^ljfhkeiten ausfindig zu machen. Herren, welche eine solche Versicherung abschließen wollen, werden gebeten, sich an die Geschäftsstelle des Rbrm-ScgfKlugv». AbicilimsJ VersiclicruiiK zu wenden.

t'rtiiri/lUjr llilfrr für den Kliöii-Segelflits; möglichst nichl über 20 Jahre alt, für das Aufbau- und Abbau-Kommando, l'iii die Werkstatt, den I.ageiclienst und den Sportgeliilfcndieust sofort gesucht. Preie Unterkunft, Beköstigung

f.! n Anteil im k h ii i! - S e h i a t Ii a n s. IV H.tHi.'i-iwul>- t-t ■ •> i:> lau-.' und (1.7 in breit

pro lag o M Junge Herreu. welche Modellvereineu angehören, werden bevor-/.ugl. Anträge sind stdorl diu' (ieschiil tsslcllo, Bahuholspla/ S, unter Darlegung der Verhältnisse einzureichen.

Studierenden wird ein Zeugnis, welches als praktische Voloutärtätigkeit gellen kann, ausgestellt.

Am Iii. -/uli Meldeschluß.

flugtefinifcbe (Rmdföau.

Inland.

Verbot der Herstellung von Luftfahrtmaterial.

Entscheidung der Botschai'terkonferenz am 18. Juni 1921, deren Durchführung sie der Interalliierten Luftfahrt-Uoberwachungskommission

übertragen hat.

„Die Deutsche Regierung muß in kürzester Frist das gesamte Luftfahrtmaterial, das im Widerspruch mit den Beschlüssen von Boulogne hergestellt worden ist, beschlagnahmen und der Interalliierten Luftfahrtüberwachungskommission ausliefern. Es wird Aufgabe der Kommission sein, dieses Material in zwei Gruppen zu teilen. Das als „Militärisch" charakterisierte Gerät wird endgültig den alliierten und assoziierten Hauptmächten und Belgien überantwortet werden, da Artikel 198 des Friedensvertrages Deutschland die Unterhaltung einer militärischen Luftfahrt untersagt. Was das als „Zivil" charakterisierte Gerät anbetrifft, so sind gleichzeitig 25 vH davon den alliierten und assoziierten Hauptmächten und Belgien zu überantworten. Der Rest des zivilen Luftfahrtgeräts wird an Deutschland zu vollem Eigentum zurückfallen, sobald der deutschen Regierung die Ermächtigung erteilt, sein wird, den Bau von Luftfahrtgerät wieder aufzunehmen."

Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaus.

Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird.

§ 1. Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher, von Luftfahrzeugmotoren und Teilen solcher ist bis auf weiters verboten.

Die Aufhebung dieses Verbots erfolgt durch Verordnung der Reichsregierung.

i; 2. Die Reichsregierung wird ermächtigt, auf dem Gebiete des Luftfahrwesens diejenigen weiteren Maßnahmen zu treffen, die zur Erfüllung der in der Erklärung der alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reich auferlegten Verpflichtungen erforderlich werden.

§ 3. Für die Schädigungen, die den Beteiligten aus diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reich Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen über die Entschädiguagsberechtigten, sowie über Art, Umfang und Geltendmachung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsrogierung mit Zustimmung des Reichsrates und eines vom Reichstag zu bestimmenden Ausschusses.

§ 4. Wer den Vorschriften des § 1 Abs. 1 dieses Gesetzes zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen

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werden, ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

Die Reichsregierung kann Zuwiderhandlungen gegen die von ihr auf Grund des Sj 2 getroffenen Bestimmungen mit Strafen der in Abs. i bezeichneten Art bis zu den dort vorgesehenen Höchstgrenzen bedrohen, auch die Einziehung von Gegenständen nach Maßgabe des Abs. 1 Satz 2 und 3 zugelassen.

§ 5. Das Gesetz tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft. Berlin, den !><). .Juni

Der Reichspräsident:

gez. Ebert. gez. Groener.

*

Das erste „Deutsche Luftkursbuch" ist soeben von der Deutschen Luft-Reederei herausgegeben worden. Dieses Kursbuch gibt erstmalig in einer geschlossenen Form Auskunft über alle im täglichen Dienst beflogenen Verkehrs-streckeu der verschiedeneu Gesellschaften und enthält alle dies Gebiet betreffenden Bekanntmachungen über Flugpreise für l'etsonen, Posttarife, Gebühren für Zei-ttmgeu, Gepäck-, Zoll- und Faßfragen und dergl., sowie für kombinierte Reisen die wichtigsten Eisenbahnverbindungen Deutschlands.

In kollegialer Weise —- wie es international die Fliegerei und der Luftverkehr stets gelullten haben — sind auch die ausländischen Anschlnßslrecken und Gesellschaften aufgenommen. In ihrer Gesamtheit geben die Flugpläne schon heute einen Begriff von den Vorteilen des Luftverkehrs und einen Vorgeschmack von den Reisezeiten, wie sie gewiß in einigen Jahren zwischen den Hauptstädten Furopas zu erwarten sind.

Flüpe am Kyffhäuser. Tauscndc und Abertausende von Menschen waren am IS. und 19. Juni auf dem Kyffhäuser versammelt, tun das '2r> jährige Jubiläum des Kyffhüu.ser-Denkmals zu feiern.

Fs lag der Gedanke nahe, das Volk hier an die deutsche Verkehrs-Fliegerei zu erinnern, die seit dem schmachvollen F.ude des Krieges durch das Ultimatum der Entente fast ganz eingestellt werden mußte.

Nur wenigen Luftverkehrs-Gcsellschafteu ist es gelungen, eine geringe Anzahl von Flugzeugen von der Fnteute frei zu bekommen und einen bescheidenen Luftverkehr zu organisieren. Der Rumpler-Lnftverkehr unterhält seit 2t), März 1VV21 den regelmäßigen Luft-Postdienst auf der Strecke Augsburg—München -Fürth Nürnberg—Leipzig---Berlin und hat au den Tagen des Kyffhäuser-Fhiges eine

K\z. v. I bmlt-iibur^ ;uiI' ili-m Wej/r nacli licui f^hiiriilatz :uti K vi'flinuser

"I, LG SP ORT". N». 11

Kln^vmm.staltnng de* r.rnnev Vereins für Luftverkehr ;nu 12. ('.. Links: Kokker ; rechts: SalihiIlm^ Verkrlirsrindi'cker.

SoiHlerPugd änir Leipzig - Frankenhausen eingerichtet. I >er erste Flug wurde plann'äi.'ig ;i 111 IS. Juni trotz ungünstiger Witterung, unter der bewühl teil Führung dr<* Fh g/ongführers Spiel 1 durchgeführt und pünktlich auf dem Rathsfeld Vi Lr nikenhausen gelandet. Am Nachmittag landen auf dem idyllisch gelegenen Flu. ;\ az zahlreiche Pa-ssagier-Riuidflüge um das KyffhausoiM lehirge stall. Am daran:.olgendeu Tage startete das Rumpler-Verkchrsflugzeug abormnls /.u Ehrenrunden über das Kvffhüuser Denkmal und abends (i Uhr wurde der Rückfluß nach Leipzig angetreten.

GenernHeMmurschull v. H i ude u h u rg war auf das Rathsfelder Schiel.) gekommen, utn dem Abflug des Rumpler-Doppeldeckers beizuwohnen. Kapitän Znck-Mlnvcnlt, der Feiler der Filmveranstaltung, erstattete Bericht über den Zweck des Kvffhnuser-Fluges und Ing. v. Römer, der Vertreter der Bayerischen Rmupler-VVerke, berichtete eingehend iiber die Tätigkeit dc> Rumpler Luftverkehrs.

Flugposlpakete nach Holland, dem Danzigrer und dem Memelgebiet, Flugzeitungen nach dem Memelgebiet. Vom I. Juli an werden im Flugpostverkehr mit Holland, dem Danziger und dem Memelgebiet auch Pakete ausgetauscht. Gleichzeitig wird mit dein Memelgebiet der Flug/.eituugsverkehr. der niit Danzig bereits seit dem 10. Juni besteht, aufgenommen. Als Fhigpostpnkete Mud nur dringende Pakete zulässig. Im Verkehr mit Holland dürfen sie in keiner Richtung langer als 40 cm sein und nicht mehr als 5 kg wiegen. Gebühr 25 Mk. Flügelschlag für jedes angefangene kg neben der Gebühr für ein dringendes Paket. Flugpostpakete nach dein Danziger und dem Memelgebiet dürfen in keiner Ausdehnung fiO cm überschreiten und kosten 10 Mk. Flngv.iisehkig für jedes angefangene kg neben der Gebühr für ein dringendes Paket. Zur Beförderimg nach Holland dienen die Strecken Hnmburg --- Bremen Amsterdam — Rotterdam nebst den AiisehluListreeken Berlin—Bremen und Münster (Westf.)—Bremen. Den Verkehr mit Dan/ig und Meine 1 vermitteln die Linien Berlin -Stettin—Dauzig-Königsberg (Pr.) und Danzig—Königsberg (Pr.)—.Hemel. Die Zollabfertigung der Pakete wird besonders beschleunigt und, soweit es die Zollvorschriften zulassen, noch am Flugtag zu Ende geführt, sodnli die Sendungen in den meisten Füllen noch an diesem Tage in die Hände der Empfänger gelangen. Im FlugposLzeitnugs-verkehr mit dem Meineigebiel werden dieselheu niedrigen Gebühren wie im Inland-verkehr und im Verkehr mit dem Danziger Gebiet erhoben. Nähere Auskunft erteilen die Postanstalten.

Fluspostvcrbindungen bestehen von Berlin aus nach Leipzig Nürnberg— Fürth—München--Augsburg (Abflug <S Vormittags), nach Stettin --Duu/ig--Königs-V-rg (Abflug S,45 Vormittags), nach Brnuusehwoig— Dortmund (Abflug 10 Vormittags), nach Bremen mit Ausclilnii nach Münster. iWesrf.). Amsterdam und Rotterdam-(Abflug 11 Vormittags), nach Dresden (Abfing I Nr.chmiHagM. Da -amtliche in Berlin durch die Briefkasten oder am Schalter aufgelieferten Flug-postsendungen zunächst dem Flugpostamt Berlin C. '2, Königslrai.ie, zugelührt ■-verden, empfiehlt sich wegen des Zeitgewinns im allgeaieiunen eine unmittelbare r.mliefenuig beim Flugpostamt selbst. Hier müssen die Sendungen gut eine Stunde . or der oben angegebenen Abflugszeit vorliegen. In besonders eiligen Lallen können gewöhnliche (nicht eingeschriebene) Flugpostseiidungen auch bei den aul Jen Flugplätzen Johannisthal und Staaken bestehenden Poslhilfstelleu aufgeliefert vct.-rclen. Eingeschriebene Flugpostseiidungen nach dein Auslände werden von doi

No. M

Seile 325

AufgEibepostanstall zunächst der deai Reichsfinauzitiinisteriinn unterstehenden Ueberwachiingsstelle zur Kunlrolle zugeführt. Der damit verknüpfte Zeitaufwand beträgt etwa fünf Stunden. Der in jedem Schaltervorrauui angebrachte Aushang „Flugpost1" enthält auller den einzelnen Flugplänen eine Zusammenstellung über die Vei'seiidimgsbedinguugcu und die (iebühreu Diese Flugzuschlnge sind nur gering; sie betragen /.. B. für Briefe bis 20 g und für Postkarten nur 20 PFg. Fhigpostsendungcn werdrm noch ihrer Ankunft am Bestimmungsorte tlnnn sogleich abgetragen, wenn der Absender die Bestellung durch „Eilboten" verlangt hat. Werden gewöhnliche Flugpostbi iefsenduugcn im Rohrpost bezirk Berlin als Rohr-postsendungen aufgeliefert, so werden sie ohne weiteres als Eilsendungen befördert und am Besliinmiingsorle bestellt.

Ausland.

Ein Aeroplantumier in Hendon fand am 2. Juli statt. Veranstalter war das Royal Air Force. Man zeigte Endkämpfe, Bombenflüge und Attraktionen bei ErkundungsflIlgen.

Einstellung von 5U0 Knabenmechanikern in das englische Air Force.

Wie in der Marine Schiffsjungen eingestellt wurden, werden nach dem gleichen Prinzip bei den englischen Fliegertruppen Elugzeugjuiigeu eingestellt

Es isl in Aussicht genommen für Tischler 15'.), für Kupferschmiede 30, für Zeichner 10, für Monteure 300 und für Beschlagschlosscr 10. Wünsche der einzelnen Elugzcugjungen mit Räcle-ichl auf ihre Befähigung hinsichtlich der Ausbildung auf einem besonderen Spezialgebier werden Rechnung getragen.

Vicker* Maschine für den Erdenrundflug. Vickers hat neben einer 24 Passagierniasr.hine für die Iiistone Air Eine ein Spezialflugzeug für den Flug um die E>de im Bau. Zum Betriebe sollen Napier-Motore verwendet werden.

Französische Senatsmitgiieder llogcn nach England, um den l.iifuliensl über den Kanal zu studieren. Auf der Rückreise waren leider einige Maschinen nicht betriebsfähig, social.! verschiedene sich ein Eisenbtihubillei kauften. Der Vorgang ist ein Zeichen, für die Anstrengungen in Eranhreich, um den Luftverkehr volkstümlich zu machen.

Luftrennen in Kalifornien. Der Aero-Cluh von Sncl-Kalitomieu veranstaltet am 10. und 17. Juli ein Luft-Meeting in Los Angeles. Die Dauer, Geschwindigkeits-iiud Belastungsprüfungen sind hauptsächlich für Cm li.-s-Maschinen zugeschnitten.

Vom Pariser Salon 1921. Die Platzmieten für dieses Jahr sind herabgesetzt. Sie betragen für erste Plätze (140 qm) 12000 fres, für zweite Plätze 9OÖ0 Ircs und für dritte Plätze 4000 Ins.

Coup Deutsch. Die Vorprüfungen für die Iranzösisclien Teilnehmer finden am 28. September über 100 km der Rennstrecke statt.

Belgischer Höhenrekord. 7907 tu wurde für einen von Lovadina am 0. Juni ausgeführten Fing auf 220 PS Ansaldo Maschine anerkannt.

Französischer Höhenrekord. Der französische Flieger Georges Kirsel] hat mit einem Nieuport-Hispano-Zweidecker mit 9800 in einen neuen französischen Rekord aufgestellt. Die von Cnsalc am 14. Juli 1919 aufgestellte Höchstleistung betrug 9520 m und die von Schroeder aufgestellte Welthöchstleistung 10 093 in.

Verschiedenes.

Anläßlich der Leipziger Universitätswoche sprach Prof. Wiener auch über Aerodynamik. Zunächst wurde den Teilnehmern eine Reihe von Experimenten gezeigt, die für das Verständnis der Aerodynamik und die Luftfahrt von Wichtigkeil sind. Die merkwürdigen Druckuntersclueile, die bei der Ausbreitung einer bewegten Luftniasse eintreten, wurden gezeigt durch die Saugwirkuugen eines austretenden Lnftslrahles, der Wasser unil eine Flamme ansog. Ferner wurde das aerodynamische Paradoxon vorgeführt, bei dem eine schwere Lüsen platte samt dem Vortragenden selbst durch einen Luftslrahl angesogen werden. Genaueren. Einblick in die Wirkungsweise des austretenden Luftstrahles zeigten Versuche mit einem Ball, der im Luftstrahle im Gleichgewichte und in Schwingungen um die Gleichgewichlsluge, sowie an ihm aufgehängt vorgeführt wurde. Diese Versuche dienten dann zur Erklärung des merkwürdigen Verhaltens eines fallenden Pnpierblältrhens. das sich iibersi hliigl, und daran anschlielJentl das Verfahrin.

Seit.- jai „PLUGSPORT". No. 14

Firraennachrichten.

Haw Propeller Company m. b. H.. Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist: Der Alleinvertrieb des Haw Propellers für alle Länder. Stammkapital: 100000 M. Geschäftsführer: Dir. Ernst W. M. Hammel in Berlin-Schöneberg, Dir. Rudolph Littmann in Berlin. Die Ges. ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. Mai und am 24. Mai 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

„Zeppelin Werk Lindau, Q. m. b. H.," in Reutin hei Lindau. Max Roser, Kaufm. in Friedrichshafen, ist Gesamtprokura erteilt, derart, daß er gemeinschaftlich mit einem weiteren Prokuristen zur Vertretung berechtigt ist.

Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Sitz in Mittelbiberach, Zweigniederlassung in Friedrichshafen.

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen, sonstigen Erzeugnissen, zu welchen vorzugsweise die gleichen Rohstoffe wie für Flugzeuge verwendet werden und aller hierfür in Betracht kommenden Geschäfte.

Die Gesellschaft ist berechtigt, sich zur Erreichung dieses Zweckes an anderen Unternehmungen in jeder Form zu beteiligen und Zweigniederlassungen zu errichten.

Des Stammkapital beträgt eine Million Mark. Die Dauer der Gesellschaft ist auf eine bestimmte Zeit nicht beschränkt.

Gesellschaftsvertrag vom 17. Juni 1912 und Abänderungen hierzu vom 28. Juli 1917, 17. Juni 1918, 1. April 1919, 11. Dezember 1919, 21. Dezember 1920 und II. Mai 1921.

Geschäftsführer sind : 1. Direktor Enal Heidorn, Kaufmann in Manzell, 2. Graf Alexander von Brandensteiu-Zeppelin, Gutsbesitzer in Mittelbiberach.

Jeder der beiden Geschäftsführer ist selbständig zur Vertretung der Gesellschaft befugt.

Prokura ist erteilt dem Kaufm. Josef Arnold und dem Ing. Herrnann Messer-schmid, beide in Friedrichshafen, mit der Maßgabe, daß beide Prokuristen gemeinsam oder ein Prokurist mit einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Firma befugt sind.

Die Gesellschaft hat ihren Sitz von Friedrichshafen nach Mittelbiberach verlegt und in Friedrichshafen eine Zweigniederlassung errichtet.

Den 17. Juni 1921. Amtsgericht Biberach, Riß.

Vereinsnachrichten.

Vom Flugtechnischen Verein Stuttgart wurde am 18. 6. 21 eine besondere Modellbau-Abt. gegründet. Zweck und Ziel derselben soll Förderung des Modell-flugbaues sein. Es soll durch Vorträge und Preiswettfliegen das Interesse zum Modellflugzeugbauen gefördert und zu neuem Bauen angespornt werden. Als erster hielt Schinzinger einen Vortrag über die Grundzüge zum Bau von Modellen. Ulbert sprach dann noch über verschiedene Vorteile bei der Verarbeitung der Materialien. Die Vereinigung zählt bis jetzt 27 Mitglieder. An Spenden zum Materialkauf sind Mk. 200. — eingegangen.

„Agis", Akademische Gesellschaft für Flugwesen. Sektion des Schweizerischen Aero-Club. Im Wintersernester 1920/21 galt es, die im Sommersemester erreichte Position zu behaupten und weiter auszubauen. Unsere Gesellschaft will hauptsachlich wissenschaftlichen Zwecken dienen ; während dem Sommersemester waren wir aber so sehr von organisatorischen Arbeiten in Anspruch genommen, daß wir im Gebiete der Wissenschaft nicht über die Vorarbeiten hinauskamen. Im Wintersemester dagegen haben wir mit der Veranstaltung von Vorträgen eingesetzt, denn es hat sich als dringendes Bedürfnis gezeigt, unsern Mitgliedern durch geeignete Vorträge die nötigen Grundlagen zu schaffen, ohne die die irn wissenschaftlichen Programm aufgestellten Punkte nicht ausgeführt werden können. Jede Woche wurde darum auf der Zimmerleuten oder im Physikgebäude ein größerer Vortrag organisiert, bei welchem alle Studierenden freien Zutritt hatten. Die Vortragsserie wurde von unserm Mitglied Prof. A. l'iccnrd mit dem Thema

„FLUGSPORT".

„Theorie über Höhenflüge und maximale Flugzeuggeschwindigkeiten" eröffnet. Gemeinsam mit dem ostschweizerischen Verein für Luftschiffahrt und der Physikalischen Gesellschaft Zürich gelang es, Prof. Wigand ans Halle a/S. zu einem Vortrag Uber die Erforschung der Atmosphäre im Flugzeuge zu gewinnen. Assistent ,|. Ackeret, Mitglied der „Agis", führte uns in die „Wichtigsten Gesetze der Flugtechnik" ein, Carl Steiger (Kilchberg) und Hugo Schmie! (Assistent und Mitglied der „Agis") referierten über Schwebe- und Segelflug der Vögel und Segelflugapparate. Grünstem (Dipl. Ing., Mitglied der „Agis") machte uns in einein Lichtbildervortrag mit dem Aufbau des Flugmotors vertraut; anschließend folgte eine Demonstration im Hangar Spreitenbacli. Hochinteressante Fliegeraufnahmen von der österreichisch-italienischen Front wurden von unserm Piloten Ph. Vacano vorgeführt. In einer wiederum gemeinsam mit dem O. V. L. abgehaltenen Sitzung sprach Major Isler, Direktor des Eidg. Luftamtes, über „Luftverkehrspolitik'r. Zum Demonstrationsvortrag von Rob. Gsell, Dipl. Ing., Experte des Liiftamtes, über „Die Bedeutung der Instrumente für das Flugwesen" (mit Kinoaufnaltmen) wurde die Physikalische Gesellschaft Zürich eingeladen. Zusammen mit den beiden andern Zürcher Sektionen des S. Ae. C. wurde Oberst Siegert aus Berlin zu einem Lichtbildervortrag mit Kinoaufnahmen gewonnen; der Referent wählte das Thema „Gedankenflüge und Flugge'danken". Dipl. Ing. Noack behandelte in unserer Schlußsitzung „Die Entwicklung des Riesenflugzeuges". — Diese Vorträge wurden durchschnittlich je von 100 Personen besucht und finden im Sommersemester an der Volkshochschule Zürich ihre Fortsetzung. Die Tatsache, daß sich heute schon über 200 Hörer eingeschrieben haben, beweist, daß das Interesse an solchen Fragen groß ist, und daß die „Agis" hier eine dankbare Aufgabe gefunden hat.

Zur Ausführung unseres Programms waren wir dank der freundlichen Unterstützung seitens unseres Mitgliedes Dr. Arnold Heim und Generaldir. Schindler in die Lage versetzt, unsern Flugzeugpark um zwei weitere Flugzeuge zu erweitern, (ein Brandenburger Flugzeug mit '220 PS Benz, und einer Schulmaschine, Albatros 100 PS Mercedes). Alle unsere Flugzeuge waren stets startbereit, auch eine durch das Luftamt unternommene Stichkontrolle ergab keine Mängel. Die Schwanzflächen der „Hero" und der „Delta" erhielten einen neuen Sloffüberzug.

Die Tätigkeit im Hangar bestand in der Hauptsache im Bau des Kleinflugzeuges und in einer Revision des 30 PS Wrigtit-Motors, welcher in nächster Zeit in dieses selbstkonstruierte Flugzeug eingebaut wird. Das Flugzeug Albatros und sein 100 PS Motor Mercedes wurden vollständig von uns revidiert.

Trotz ungünstiger Jahreszeit war der Flugbetrieb in Spreitenbacli ein reger, es verging kein schöner Tag, ohne daß geflogen wurde. In 2,36 Flügen wurden 300 Passagiere, zum größten Teil Mitglieder der „Agis" befördert; zehn Mitglieder benutzten unser Schulflugzeug „Minimax" und führten mit Vacano 1'25 Doppelsteuerflüge aus. Erfreulicherweise ist auch in diesem Semester im Flugbetrieb kein Zwischenfall zu verzeichnen. Am 22. Januar wurde mit dem Flugzeug „Delta" ein l1/, stündiger Rundflug Zürich-Solothurn-Sempach-Spreitcnbnch, mit Zwischenlandung in Solothurn, ausgeführt. Beim größten Teil der Photo- und Passagierflüge wurde wiederum mit dem Flugzeug „Hero" gestartet. Im Februar führte Vacano drei Nachtflüge bei Vollmond aus, die alle gut gelungen sind.

An schönen Sonntagen wurden jeweils Gesellschaften auf den Flugplatz Spreitenbacli eingeladen. Bei diesen Anlässen hielten unsere Mitglieder Demon-slrationsvorträge und zum Schluß wurden einige Gratisfinge verlost, um die Theorie mit der Praxis zu verbinden. Verschiedene studentische Verbindungen, Pfadfinder, der Züricher Artillerieverein, die Unteroffiziere, des Glatt- und Wehntales, und andere, mehr besuchten uns in Spreitenbacli.

Die Mitgliederzahl stieg auf 75. Auch in den verschiedenen Kommissionen wurde flott gearbeitet. Die wissenschaftliche Kommission änderte einen Barographen der meteorologischen Zentralanstalt nach den Angaben von Prof. Wiegand um, Pietz, Rikli und Bernardi führten einige Photoflüge aus und brachten jeweils gutes Demonstrationsmaterial nach Hause, welches insbesondere für die Vorlesungen an der Volkshochschule verwendet wird.

Dank hochherziger Unterstützung der Conservenfabrik Lenzburg, der Firmen Delta (Solothurn) und Minimax (Zürich) gelang es bei einem Umsatz von über 30,000 Fr. den Betrieb im Wintersemester zu decken.

Der Präsident: M. Rikjli, Brandsclienkcstcig 12, Zürich II,