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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 11 25. Mai

1921. Jahrg. XIII

Bezugspreis für Deutschland

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oesterreich

... . pr. Quart. M. 18.-

fur das gesamte Elnz.ipr.M.3.-

Telef. Hansa 4557. Ctlirviiracan" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinns. ,»I WCÖCU Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Dicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni.

Gegenwart.

Wir haben unterschrieben. Es ist müßig, jetzt darüber nachzudenken. — „Der Mensch kann, was er will, wenn er weiß, was er soll!"

Und trotzdem sind wir nicht zur Untätigkeit verdammt, es gibt genügend vorzubereiten !

In England sagt man, die Gegenwart sei wichtiger als die Zukunft.

Handley Page ist nach Amerika gereist, um seine neuesten Erzeugnisse anzupreisen. Unter Churchills Direktorium soll eine große Luftfahrtslinie von Europa über Mesopotamien-Indien nach Australien organisiert werden. Reisezeit 8 Tage.

In Frankreich ist ein Teil der Fachpresse für die Luftverkehrspropaganda aufgezogen. Man liest Zwiegespräche im Plauderton, Beschwerden der Midinettes, warum die neuesten Damenhüte nicht auf dem Luftverkehrswege nach London befördert werden können. — — Es erscheinen Aero-Indicateurs und man sieht allerorts Plakate über Luftverkehrslinien Paris-London, Paris-Warschau, Toulouse-Oasablanca Lyon-Santander.

In Amerika ist man nicht untätig. Vor allem ist es die „Manufac-turers Aircraft Association", welche in allen Ländern eine rührige Tätigkeit entfaltet. Indessen sind bemerkenswerte Fortschritte im Bau von Verkehrsmaschinen nirgends merklich hervorgetreten. In der Hauptsache konstruiert und baut man mit dem vorhandenen Motorenmaterial mit dem Bestreben, dem Flugzeug äusserlich die Formen eines Passagierverkehrsmittels zu geben.

Die neue Fokker-Limousine F III.

Auf Grund der bisher mit den F Typen gemachten Erfahrungen hat für 1921 die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in Amsterdam, ein neues Verkehrsflugzeug herausgebracht.

Der Erbauer, A. H. G. Fokker, hatte schon zu Kriegsende die absolute Unmöglichkeit erkannt, die bestehenden Kriegsmaschinen mit Erfolg in Verkehrsflugzeuge umzubauen. Er erkannte die unbedingte Notwendigkeit, vollständige Neukonstruktionen zu schaffen, um den Anforderungen des Civilflugwesens zu genügen. Die dafür in Betracht kommenden hauptsächlichsten Erfordernisse sind :

Einfachheit der Konstruktion, Zuverlässigkeit, Dauerhaftigkeit, Sparsamkeit im Gebrauch, gute Reparaturmöglichkeit, verbunden mit der größtmöglichsten Bequemlichkeit für das reisende Publikum.

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Unter Berücksichtigung dieser Erfordernisse sind die F-Typen konstruiert und dauernd verbessert worden.

Die F III (Siehe die nebenstehende Skizze und Abbildung) ist ein einmotoriger Parasol-Eindecker mit freitragendem Flügel. Das Flugzeug ist für 5 Passagiere, 1 Piloten und Betriebsstoff für 5 Stunden gebaut, was einer Ladefähigkeit von 800 kg entspricht. Die Kraftanlage befindet sich im Vorderteil des Apparates; links daneben ist der Führersitz eingebaut. Die Kabine, deren Einrichtung den verwöhntesten Ansprüchen des modernen Komforts entspricht, befindet sich direkt unter dem Flügel, an dessen Hauptholmen sie befestigt ist. Dahinter verjüngt sich der Rumpf und läuft schließlich in eine Messerschneide aus, an der die Dämpfungsfläche, das Höhen- und Seitensteuer angebracht sind.

Außer für den Flügel gelangte durchweg Metallkonstruktion zur Anwendung. Das Gerüst, der Motoreinbau, die Steuerungsanlage die Verwindungsklappen und die Dämpfungsfläche sind aus ge-schweissten Stahlrohren. Die Haube ist aus Aluminium. Der hintere Teil des Rumpfes ist mit imprägniertem Segeltuch überspannt.

Vollständig neu ist die Anordnung des Führersitzes seitlieh vom Motor, welche von den bisherigen Konstruktionen abweicht. Viele Flieger haben bei oberflächlicher Betrachtung eine gewiße Abneigung gegen diese Anordnung, so weit vorn in der Maschine zu sitzen. Die Festigkeit des ganzen Einbau's schaltet die Gefahr aus, daß der Motor bei einem Sturz nach hinten eingedrückt wird. Die Möglichkeit eines seitlichen Verrückens des Motors ist eine derart geringe, daß sie für den Flieger absolut keine Gefahr verursachen kann. Die Richtigkeit des Vorstehenden ist bereits in der Praxis bestätigt. Die Sichtverhältnisse für den Führer sind nach jeder Richtung hin ausgezeichnet und tatsächlich besser als in anderen Flugzeugen. Die neue Anordnung des Führersitzes bietet noch folgende Vorteile: Direkte und dau-erndeUeberwachung des Motors, dessen Gestänge so einfach und kurz ist, daß Störungen nahezu ausgeschlossen sind.

Schutz gegen Kälte bei Flügen von langer Dauer. Ventilationsmöglichkeit ist vorgesehen und geschieht durch Öffnen bezw. Schließen der Ventilationsklappen. Iniii'nuiisttattung iIit Kokkei I.imuiiMiiC' F III.

Vollständige Freiheit von Zugluft durch die vor dem Pilotensitz angebrachte Windschutzscheibe durch deren Formgebung der Luft-.ström über die Oberkante des Flügels abgeleitet wird.

Um eine bessere Sicht nach oben zu erhalten, ist der Flügel über dem 'Pilotensitz an seiner Vorderkante ausgeschnitten ; in diesem Ausschnitt sind die Instrumente angebracht.

Die Steueranlage besteht aus einem Knüppel mit Handrad, an welchem auch die Höhensteuerzüge und Verwindungsklappengabel angeschlossen sind, während das Seitensteuer durch zwei Pedale betätigt wird. Die Steuorkabeln sind im Innern des Rumpfes bezw. innerhalb des Flügels geführt und laufen über ausreichend groß dimensionierte Rollen.

Der freitragende Flügel ist besonders durch das Fehlen jeder inneren oder äußeren Verspannung gekennzeichnet Der Flügel bildet den einzigen ganz aus Holz hergestellten Teil der Maschine. Die tiefen Kastenholme bestehen aus Esche mit Sperrholz-Seitenteilen ähnlich wie die Rippen.

Auch die Beplankung des Flügels ist ganz aus Sperrholz hergestellt, wodurch der Flügel eine große Festigkeit und Steifheit erhält. Durch die große Dicke des Flügels ist ein Verziehen ausgeschlossen und jede Vorspannung oder Einregulierung überflüssig. Die Flügeloberfläche ist lackiert und vollständig wetterfest. Für Gebrauch in den Tropen wird das Holz einem speziellen Imprägnierungsverfahren unterworfen, wodurch es gegen die Einflüsse des tropischen Klimas entsprechend widerstandsfähig gemacht wird.

Der Rumpf ist mit dem Flügel durch nur vier sehr starke Bolzen verbunden, sodaß das Montieren wie das Demontieren desselben sehr einfach ist und auch durch Nicht-Fachleute ausgeführt werden kann, was Zeit und Kostenersparnis bedeutet. Die Motorhaube ist in wenigen Minuten abnehmbar, wodurch die ganze Kraftanlage für Kontrolle und Reparaturzwecke in kürzester Zeit freigelegt werden kann.

Die Brennstoffanlage wurde so konstruiert, daß die größtmöglichste Sicherheit gegen Brandgefahr geboten ist. Drucktanks und Pumpen mit mechan. Antrieb sind wegen der damit verbundenen Defektmöglichkeiten vermieden worden durch Anordnung eines einzelnen Benzin Falltanks. Der äußerst stark gebaute Tank ist zwischen den beiden Hauptholmen angebracht, welche diesen von beiden Seiten schützen. Die Zuführungsleitung zum Vergaser ist kurz und besitzt nur einen Hahn, welcher sich im Handbereich des Piloten befindet, sodaß dieser den Benzinzufluß jeder Zeit durch Schließen des Hahnes absperren kann.

In der Leitung zwischen Benzinpumpe und Kessel ist ein großer Filter eingeschaltet. Außerdem läuft das Benzin zwischen Kessel und Vergaser durch zwei weitere Filter, sodaß alle Verunreinigungen und Wasser ausgeschaltet werden, ehe der Betriebsstoff in den Vergaser gelangt. Zwischem dem Tank und der Kabine ist eine Scheidewand aus Aluminiumblech, sodaß selbst bei einem Leckwerden kein Brennstoff in die Kabine gelangen kann; durch die vorhandene Ventilation ist ein Ansammeln von Gasen zwischen dem Tank und der Kabine unmöglich gemacht. Das Luftansaugrohr ist ins Freie geführt, ebenso sind Ueberlaufsrohre vorgesehen, durch welche überlaufendes Benzin nach außerhalb geleitet wird. Durch das, an der dem Piloten ent-

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gegengesetzten Seite am Vorderteil der Maschine angebrachte Auspuffrohr werden die Auspuffgase direkt ins Freie geleitet.

Einfach und billig geschieht das Einfüllen des Benzins. Mittels einer an der Maschine angebrachten und mit einem Gummischlauch versehenen Pumpe, kann das Benzin ohne Verlust oder Explosionsgefahr direkt vom Faß in den Tank gefüllt werden; diese Arbeit kann ein Mann mit Leichtigkeit ausführen.

In der Kabine sitzen die Fluggäste ebenso bequem wie in einem Automobil, sind vor Witterungseinflüssen geschützt, während reichliche Ventilationsmöglichkeit vorgesehen ist. Der Raum hinter den rückwärtigen Sitzen dient zur Unterbringung des Handgepäcks.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind durch deren leichte und weiche Steuerbarkeit gekennzeichnet, die demjenigen eines kleinen Jagdflugzeuges gleichkommen und bei einer so großen Maschine wie der F III äußerst bemerkenswert ist. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt ungefähr 160 km pro Stunde.

Ein anderer großer Vorteil dieser Flugmaschine ist die Tatsache, daß sie bei Notlandungen auf einem verhältnismäßig kleinem Feld hingesetzt werden kann. In Anbetracht der geringen Motorstärke ist die Leistung dsr Maschine hervorragend.

Der derzeit verwendete Motor ist der 230 HP Siddley-Puma, doch kann in diesem Flugzeug jeder 6 Cylinder Standmotor von normalem UmfaDg eingebaut werden, der von einem Gewicht bis zu 350 kg, eine Pferdestärke von 1S5-230 besitzt.

Eine nach ähnlichem Prinzip wie die F III konstruierte Maschine, die F IV, ist im Stande außer dem Piloten 8-10 Passagiere zu tragen;

Kxkki-r Li in ons i ni' F III. In flt-r uUrruii A'iMl'lmur urkminl i(i:ni ilii1 n.icli Kucklioril vcrsi-huhfiic V»;rl;i(f«riii|ft 'W$ M"turs*.

dieselbe wird ausgerüstet mit Motoren, welche zwischen 360-500 HP variieren z. B.: dem 360 HP Rolls Royce, dem 400 HP Liberty oder dem 450 HP Napier-Lion Motor, und hat eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km pro Stunde. Falls eine noch größere Geschwindigkeit gewünscht wird, oder eine noch größere Anzahl Passagiere zu transportieren sind, kann die Maschine mit einem 500 HP Packard Motor ausgerüstet werden.

Die wichtigsten Abmessungen und Gewichte sind folgende: Länge: 10,3 m, Höhe: 3,2 m, Spannweite: 16 m, Tragende Fläche: 42 m-. Leergewicht: 1200 kg. Belastet: 1900 kg. Benzintank: 350 1. Oeltank: 30 1. Geschwindigkeit: 175 km.

Zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug.

Von N. Schumacher.

Zahlreich und im einzelnen erheblich von einander abweichend sind die in letzter Zeit veröffentlichten Darlegungen über den Segelflug als technisches Problem. Es kann dies bei der heterogenen Zusammensetzung der Förderer des Segelfluges auch nicht wundernehmen. Aber welchen Standpunkt der Leser den folgenden Betrachtungen gegenüber auch einnehmen möge, wegen der großen Dunkelheiten und Schwierigkeiten, die das im engeren Sinne unter dem Namen „Segelflug" zusammengefaßte Problem der technischen Ausnützung der kinetischen Energie der Luft noch in sich schließt, und wegen der Wichtigkeit dieser technischen Aufgabe besonders für uns Deutsche muß sich die Frage nach dem richtigen Weg zum Ziel zu einer großen Arbeit auswachsen, die den praktischen Segelfliegern als zuverlässige Richtschnur dienen kann und sie vor wertlosen oder verfrühten Spekulationen und Enttäuschungen bewahrt. Da dies unmöglich von einem einzigen und innerhalb der diesem Aufsatz gesteckten Grenzen geleistet werden kann, so gab ich ihm einen einschränkenden Titel, der besagt, daß er „zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug" führen soll. Um nun meine eigenen Ausführungen nicht zu zersplittern, und damit ein jeder ohne Unterbrechung den einzelnen Erörterungen folgen und sie mit Ruhe prüfen könne, hielt ich es für ratsam, auf die Menge der einschlägigen Arbeiten möglichst wenig einzugehen, und für nötig, den Gedankengang meiner Arbeit „Ein neuer Weg zum Ziel" (Flugsport 1920, Nr. 24) kurz voranzustellen, im übrigen aber dem ganzen Aufsatz einen vollständig selbständigen Charakter zu bewahren.

Es lagen zwei Vorschläge in meiner Absicht. Zuerst leitete ich aus dem von der Naturphilosophie allgemein anerkannten Oekonomie-gesetz ab, daß der menschliehe Geist durch die Technik, als jüngstes Naturerzeugnis, mehr zu leisten imstande sein muß, als die ihm vorangegangene vernunftlose Natur. Nicht jedem kann dieser Schluß als schlagende Logik erscheinen. Ob man meiner vielleicht kühnen Folgerung bei- oder entgegenstimmt, hängt von der persönlichen Weltauffassung ab. Wer die Anschauung vertritt, die Welt sei so dumm geschaffen wie nur möglich — auch eine keineswegs unkühne Behauptung —, der wird selbstverständlich niemals das Öekonomie-gesetz anerkennen können. Aber inzwischen hat Wolfmüller durch

seine Kritik der Goedeekerschen Vorschläge (Flugsp. 1920, Nr. 21) meine einer reinen Philosophie entsprungene Behauptung praktisch bewiesen. Ich hatte, als ich meinen Artikel schrieb, die Wolfmüllersche Arbeit noch nicht gelesen. Wolfmüller kommt nun in seiner Kritik ohne zn philosophieren rein durch seine mißlungenen Versuche mit einem Segler nach Vogelart zu derselben Ansicht, nämlich daß blinde Nachahmung aussichtslos und nur ein selbständiges Ueberlegen am Platze sei.

Dann stellte ich die Behauptung auf, daß die Benutzung des reinen Gefühls niemals eine Lösung des Segelfluges bringen könne. Am Beispiel des Radfahrers wurde es erklärt. Man muß nicht biologisch gebildet sein, um zu wissen, daß das Ohrlabyrinth das Gleichgewichtsorgan der Säugetiere ist, und dieses Organ nur auf Beschleunigungen reagiert. Jeder Militärflieger weiß, wie eingehend auch jeder Flieger auf den Gesundheitszustand seines Ohrlabyrinthes hin untersucht werden mußte. Ich kenne einen tauben Mann, der selbst an sich den unangenehmen Einfluß seines fehlerhaften Ohres auf sein Gleichgewichtsgefühl festgestellt hat. Es wäre aber ein Trugschluß, wenn man verallgemeinern wollte, mit einem fehlerhaften Trommelfell müsse auch notwendig ein mehr oder weniger großes Verschwinden des Gleichgewichtsgefühls verbunden sein. Ohrlabyrinth und Trommelfell sind zwei Organe. Mehrfach sagte man auch ungefähr wörtlich: Mir können sie die Augen zubinden, ich stürze nicht vom Rad. Das wollte ich nicht behaupten. Ich schrieb in meinem

liliuk in die Werk stiltteil des Verk'ehrsNivBSSCuebau Sablatnlg. (Ruropfmoütase )

Artikel, daß ein Radler, der mit zugebundenen Augen über ein möglichst holperiges und geröllreiches Landstüek fährt, bald den "Wert seiner Augen und sich selbst als Augentier erkennen werde. Wenn der Glaube, das Gefühl gewähre schon eine unbedingte Sicherheit, eine adäquate Erkenntnis wäre, so müßte es jedem geübten Radfahrer doch ein Kinderspiel sein, mit verschlossenen Augen beispielsweise über eine mit Schutt und Steinhaufen belegte Landstraße zu fahren, ohne durch das dauernde plötzliche Anprallen die Sicherheit zu verlieren und unverhofft vom Rad zu fallen. Aber das ist unmöglich, denn die Natur wollte es nun einmal, daß alle Gefühlsnerven und die den Gleichgewichtszustand anzeigenden Organe erst dann reagieren, wenn der Anprall und die Störung des Gleichgewichtes schon begonnen hat. In der Tat, das Auge teilt die Gefahr schon mit, wenn sie droht, das Gefühl erst, wenn sie da ist. Alle diese Betrachtungen haben mit Segelflug nichts zu tun. Es sind rein naturwissenschaftliche Plaudereien. Sie wurden lediglich angestellt, um die Bedeutung des Gefühls- und Gesichtssinnes streng festzustellen. Nachdem ich an dem praktischen Beispiel vom Radfahrer in klarster Weise die beschränkte Sicherheit des Gefühls und die große Wichtigkeit des Gesichtssinnes und die unbedingte Sicherheit der Kombination „Auge-Verstand — Gefühl-Muskel" bewiesen hatte, kam ich mit Recht zu dem Schluß, daß nur die weitere zweckmäßige Verfeinerung des Gesichtssinnes eine befriedigende Lösung des Segelfluges bringen könne.

Ich halte es aber für angebracht zur entgöltigen Erledigung dieser überaus wichtigen Frage auf eine andere und weitere ausholende Weise die Notwendigkeit des Windsehers zu beweisen. Die Sache ist es wert. Dann glaube ich aber auch dadurch alle Mißverständnisse vollständig zu beseitigen.

Es handelt sich beim Segelflug nicht nur um Gleichgewichtserhaltung, sondern vor allem um gleichzeitige Ausnützung der Energie der ungleichförmigen Luft. Derselben Energie, die das Flugzeug aus dem Gleichgewicht zu bringen droht, muß so begegnet werden, daß die Maschine nicht nur nicht kippt, sondern so»ar steigt, oder wenigstens nicht sinkt.

Wenn man Energie verwerten soll, so interessiert mich als Techniker dreierlei. Erstens, welche Form hat die Energie, zweitens, wie groß ist diese Energie und drittens, wie kann man diese Energie am wirtschaftlichsten verwerten? Die zwei ersten Fragen müssen unbedingt klar gelöst sein, wenn man die dritte Frage befriedigend lösen können soll. Es genügt nicht, wenn man bloß weiß, daß Energie zur Verfügung steht, sondern vor allem muß man auch die Menge und Art der Energie, beim Segelflug also die Größe und Richtung der Bewegung der energieabgabefähigen Luftteilchen kennen. Das bloße Vorhandensein von Energie kann man mit dem Gefühl feststellen, was aber von der Energie erwartet werden darf, das kann man nur mit zweckmäßig konstruierten Meßinstrumenten bestimmen. Keinem Elektriker fällt es ein, das Vorhandensein und die Stärke eines auch noch so schwachen Stromes mit dem Gefühl festzustellen. Er greift instinktiv zum Ampere- oder Voltameter, denn diese Apparate trügen nicht und geben schnell die gewünschte Antwort. Mit dem Gefühl kann der Segelflieger in der bewegten Luft nur so steuern, daß seine Maschine nicht umschlägt und auch etwas getragen wird,

aber niemals so, daß ihm dabei auch die ökonomischst mögliche Ausnützung garantiert ist. Die Herren von der Rhön sind ohne diese Einsicht nach Hause gegangen. Unsere Segelflugforscher setzen sich zum größten Teil aus Motorfliegern zusammen zum Schaden der Segelfingtechnik. Selbst in wissenschaftlichen Vereinigungen schenkt man Leuten wenig Gehör, welche neue Wege zeigen wollen. Warum? Man will erst einmal fliegen lernen. Man kann es den altgedienten Kanonen nicht für Uebel nehmen, denn es ist verständlich, daß sie beim Ruf: hier gibt es wieder Fliegergelegenheit, die Ruhe des ernsten Forschers verlieren und schnell mehrere Kähne in Bau nehmen, um ihre Sehnsucht nach Höhenluft zu stillen. Den meisten Segelfliegern fehlt leider der Grundstock des Gelehrtencharakters: ernste und leidenschaftslose Betrachtung aller Dinge, welche allein einen Willen zur absoluten Objektivität und zur Ehrlichkeit erziehen kann. Ein Segelflugzeug ist „ein Flugzeug ohne Motor", aber kein Motorflugzeug, aus dem der Motor herausgerissen ist. Ich habe Mitleid mit dem arbeitsfreudigen Michel, so oft ich mit Motorfliegern spreche, und kommt mir stets unwillkürlich das Wort von Wolfmüller in den Sinn (Flugsport 1920, Nr. 21): „Möge Deutschland glücklicher sein als in der Vergangenheit es ihm bei ähnlichen Gelegenheiten beschieden war". Wenn wir wieder bei Lilienthal beginnen, so tun wir das doch nur, um nicht bei ihm stehen zu bleiben. Nicht die bloße Gleichgewiehts-erhaltung und Ausnutzung, sondern die vollkommene Verwertung der Luftstrume vor dem Flugzeug macht den Segelflug zum Problem. Der Wind hat in jedem Zeitabschnitt eine gewisse gerichtete Geschwindigkeit und daher auch ein bestimmtes verwertbares Arbeitsvermögen. Ueberau, wo Energie verwertet werden soll, da interessiert der Wirkungsgrad. Um den Wirkungsgrad eines Segelflugzeuges festzustellen, muß man mathematisch genau die Struktur und Geschwindigkeit der vor dem Apparat bewegten Luft kennen.

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Man betrachtet allgemein das rechte Profil und die anpassungsfähigste Fläche als die erste Aufgabe. Aber noch so richtige Profile und noch so anpassungsfähige Flächen bleiben immer nur Elemente eines Flugzeuges. Diese Elemente in allen ihren Teilen der jeweiligen Luftströmung richtig entgegenzustellen, das ist die wichtigste und schwierigste Aufgabe. Was nützen die bestgeformten Laufradschaufeln einer Wasser- oder Dampfturbine, wenn dio Leitschaufeln eine falsche Krümmung haben. Analogieschluß: Was nützen die bestgeformten und anpassungsfähigsten Tragdeckon, wenn meine Hand vom tastenden Gefühl unterstützt durch unsichere Verstellungen der Flächenelemente die Luft den Tragdecken nicht unter dem günstigsten Winkel zuleitet. Wohl mag, wenn gewisse gute Bedingungen im Bewegungszustand der Luft erfüllt sind, ein schöner und vielleicht auch staunener-wockender Flug zustande kommen, aber wer garantiert die üekonomie und den Ueberlandflug ? Nur derjenige, der nicht fühlt, daß an seiner Maschine Energie angreift, sondern mathematisch genau weiß, daß ein bestimmtes Qnantum Energie in einer bestimmten Form und Richtung mit einer bestimmten Geschwindigkeit sich seinen Tragflächen nähert. Und dieso Anzeige der ankommenden Energie muß, um Zeit zu sparen und rechtzeitige Meldung zu bekommen und den Segelflugapparat nicht durch weitausgelogto Enorgiespürer in eine Spinne zu verwandeln, mit dem in der Natur schnellsten Boten erfolgen, mit Lichtgeschwindigkeit. Und diesen schnellen Boten besitzen wir in den Licht- und elektrischen Wellen und dem elektrischen Strom, welche alle auf die manigfaltigste Weise unserem zuverlässigsten Sinn, unserem Auge, erkennbar gemacht worden können. Die drei oben gestellten Fragen führen also unwillkürlich zu der Einsicht, daß man sich nicht mehr blind in die Luft hängen darf, sondern endlich mit offenen Augen, mit einem Windseher die Windenergie bewußt ausnützen muß. Nicht die Tragfläche, sondern der Windseher ist dio erste und wichtigste Aufgabe, denn nur der Windseher kann die exakten Grundlagen zur Konstruktion and Berechnung segelfähiger Tragflächen liefern und die richtige Einstellung und Steuerung von Segelflugzeugen ermöglichen.

Mit dieser Ueberzeugung stehe ich keineswegs mehr allein. Auch Generaldirektor Dr. Ing. Rumpier sagte in seinem Vortrag im Augsburger Verein für Luftfahrt, der mir erst durch die Veröffentlichungen in dieser Zeitschrift und der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt bekannt wurde, „ . . . daß es notwendig ist, den Wind-ftihler durch den Windsichter zu ersetzen, .... daß der Wind gesichtet werden muß, d. h. dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht werden muß, noch lange bevor er gefühlt wird". Auch Prof. Dr. Grosse hält einen Windseher, „. . . . ein Instrument, das Momentanworte und ein zuverlässiges Strukturbild der Luft liefert" für notwendig. (Segelflugfragen Nr. 5 d. Jahrg.)

Um die große Lichtgeschwindigkeit und die schnelle, der Luftgeschwindigkeit nahekommende Bewegung elektrischer Fluida praktisch ausnützen zu können, ist an die Konstruktion des Windsehers als erste und wichtigste die Forderung zu stellen, daß alle beweglichen Teile einer solchen Apparatur von höchst kleiner Massenträgheit sein müssen, denn bekanntlich erfolgt jede Inbewegungsetzung einer Masse, auch der kleinsten, auf Kosten der Zeit. Daß ein solch

vollkommener Apparat technisch möglich ist, dürfen wir heute nicht mehr verneinen. Besitzen wir doch beispielsweise im Telephon ein Instrument, das trotz der komplizierten Zusammensetzung zahlreicher Massenteilchen die Anzeige von Schallbewegungen fast mit Lichtgeschwindigkeit besorgt. Natürlich kann das Telephon, für das Ohr bestimmt, kein „Seher" sein. Ich wollte durch dieses Beispiel nur sagen, daß es durchaus technisch möglich ist, die Störungen und Bewegungen in der atmosphärischen Luft — der Schall ist physikalisch nichts anderes als eine Störung und Bewegung der Luftteilchen — in unfaßbar kurzer Zeit anzumelden. Aus konstruktiven und ökonomischen Gründen halte ich die Anzeige auf elektrischem bezw. elektro-mag-netischem Wege für die praktisch einzig wertvolle. Eine drahtlose Anzeige hat etwas mehr Bestechendes an sich und dürfte auch nach dem heutigen Stand der Elektrizitätslehre prinzipiell nicht mehr unmöglich sein, ob sie aber technisch einfacher und vollkommener ist, möchte ich sehr bezweifeln. Dieser meiner letzten Ansicht braucht der Leser jedoch nicht den Wert einer Erkenntnis beizulegen, denn die Geschichte der Technik beweißt, daß es keine technischen Unmöglichkeiten gibt, und bringt viele Beispiele technischer Wunder.

Man könnte einwerfen, all diese Apparate werden dem Segelflieger nie viel nützen können, denn er wird ermüden und schließlich nicht mehr wissen wohin und woher, wenn da dauernd vor seinen Augen ein Meßinstrument Befehle erteilt. Ich habe schon überlegt, wie eine Anzeige der ankommenden Luftenergie erfolgen könne und kam zu der Erkenntnis, daß es Mittel gibt, welche das Auge und den Verstand lange nicht so in Anspruch nehmen werden, als etwa die Noten beim Spiel eines noch nie geübten Klavierstückes. Vielleicht erscheint auch manchem die Forderung des Windsehers als zu viel verlangt. Für mich war der vorjährige Rhönsegelflug ein Experi-mentum crucis — man vergleiche nur die überraschend geringen Gewichte und Flächenbelastungen der Maschinen mit den erzielten Leistungen, — das entscheidend bewies, daß zum Ueberlandflug und zum Tragen brauchbarer Last-Segelflugzeuge die Luftenergie restlos erfaßt werden können muß, und falls dies nicht gelingt, man den reinen Segelflug als unlösbar aufgeben kann. Um etwas restlos er-

l'.lick in die Werkstätten ilrx Verkelirsflitirzriiglian .Salilatniff. CMoturrneiuliau.)

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fassen zu können, muß man aber dieses „Etwas" restlos kennen. Die Forderung der restlosen Erfassungsmöglichkeit der Luft steht keineswegs im Widerspruch mit der Forderung von Klemperer (Flugsport 1921, Nr: !.)), daß eine gute Segelfläche mit einem möglichst geringen Luftenergieverbrauch die Maschine noch zu tragen im Stande sein muß.

Ich erblicke in dem Windseher, der die geforderten Bedingungen erfüllt, ein wissenschaftliches Meßinstrument, das nicht nur für die Weiterentwicklung der Segelflugzeuge selbst, sondern auch für die Aufstellung für den praktischen Konstrukteur brauchbaren mathematischen Fassung der physikalischen Vorgänge der Luft an einer Segelfläche von größter Bedeutung werden wird. Die freie Atmosphäre ist der Windkanal zur Bestimmung der Eigenschaften von Segelflächen und der Windseher das Meßinstrument zur Bestimmung der Struktur und Geschwindigkeit des die Versuchsfläche beeinflussenden Windes. Daß nur die freie Atmosphäre zur exakten Untersuchung von Segel-flugflachen in Frage kommen kann, dürfte man sich heute wohl einig sein. Im Windkanal wird die Luft gepreßt und ihr künstlich jene Eigenschaft in ihrer Struktur genommen, welche gerade für den Segelflug wichtig ist und diesen überhaupt erst ermöglicht. Beim übernächsten „Segelflugwettbewerb 1922" muß unbedingt auf dem Uebungsgelände frei im Wind ohne Dach und Fach eine technisch vollkommene Versuchsanstalt aufgeschlagen sein, um sowohl die verschiedenartigsten Flächen als auch fertige Maschinen exakt untersuchen zu können. (Diesem Erfordernis hat man bereits beim vergangenen Wettbewerb begonnen Rechnung zu tragen. Die Red.) Hoffentlich haben wir bis dahin einen Windseher. Die Versuchsanlage muß nicht bloß die Bestimmung des Auf- und Rücktriebes, sondern auch die Messung etwa in Erscheinung tretender Vortriebe gestatten, dann besonders aber alle Bewegungen und Schwingungen der Versuchsflächen genau registrieren, um aus all den Angaben der

Versuchsanlage und der Anzeige des Windsehers Schlüsse ziehen zu können zur Vervollkommnung und Berechnung segel-fähigerFlächen. Wenn wir einen Windseher und ein speziell zur Untersuchung von Segelflugzeugen gebautes offen im Wind stehendes Laboratorium besitzen,dannsind wir endlich auf

Mit.fclciivopäisi-lier I .nttvc. ki-lir narli italieni.wliei- [larsMlüii^, der ersten Stufe

der langen Treppe angelangt, die hinaufführt zum wirtschaftlichsten und schnellsten Verkehrsmittel der Zukunft. Ueber den Windseher führt der Weg zum automatischen Flugmittel. Hat man mit einem Windseher die Luft genau studiert und die technischen Mittel zur Verwertung der Windenergie gefunden, dann kann er als Relais eines Servomotors zur automatischen Betätigung aller tragenden Teile des Flugzeuges in Dienst gestellt werden

Diese Zeilen habe ich keineswegs zur Begeisterung aller Segelflieger für die Erfindung eines Windsehers geschrieben. Um viele Unberufene vor dem Erfinderschicksal zu bewahren, möchte ich nur kurz sagen, daß der Windseher viele technischen und die größten prinzipiellen Schwierigkeiten bietet. Er ist mehr eine Aufgabe für den Meteorologen und Physiker als den Ingenieur. Wer wird der Auserwählte sein ? Einem jedem von uns sei das Wort des amerikanischen Astronomen See (,,Astronomische Nachrichten', 1920, Seite 139) eine ernste Mahnung: „Die Geschichte der Naturwissenschaften zeigt, daß die Wahrheit nicht von Volkstümlichkeit abhängt, und Entdeckungen nicht durch Majoritätsbeschlüsse zustande kommen, sondern von den wenigen Persönlichkeiten gemacht werden, die einsam in der Stille nachdenken und arbeiten und dabei einen tieferen Einblick in die verborgenen Geheimnisse der Natur erlangen.

Vom italienischen Luftverkehr.

Die Vorbereitungen für den Luftverkehr sind in Italien theoretisch sehr weit gediehen. Selbst für den Fachmann, wenn er die Einzel-

heiten genau verfolgt, ist es nicht leicht, sich unter den vielen Firmen zurecht zu finden. In Italien hat der Berliner Bazillus, die Firmen mit den Anfangsbuchstaben zubezeichnen, günstige Aufnahme gefunden.

SAIAM bedeutet Societa Anonima Imprese Aero, MILANO, Via Carlo Alberto 2. (Diese Gesollschaft beabsichtigt, wie wir bereits in der letzten Nummer richteten, eine internationale Linie von Deutschland über Rom—Brindisi—Athen einzurichten.)

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NGI Navigazione Generale Italiana (SchiffaLrtsgesellsohaft), Büro Born CorsoUmberto 1. S I. A.C. Societä. Italiana Aviazione Civile, MILANO 28 Via Montenapoleone.

Die Bedeutung der Landflugstrecke von Mailand nach Brindisi mit ihrer Anpassung an die internationale Luftlinie nach Paris— London und nach Südosten nach Cairo und Konstantinopel ist in dem Givilluftfahrts-departement des italienischen Verkehrsministeriums sehr gehend studiert den. Die geleistete Vorarbeit hinsichtlich der Bodenorganisation ist von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Die meisten Luftlinien kranken daran, daß sie nicht genügend vorbereitet sind. Ing. V. Balsamo gibt in Eivista Mensile einen kurzen Ueber-blick über die Organisation dieser Luftlinien. Die Wegführung ist aus den nebenstehend. Kartenskizzen ersichtlich. Interessant sind die chematischen

^Darstellungen der Flugstrecke Turin— Mailand — Angora — Brindisi. In dieser Darstellung sind die Hauptlandeplätze sowie die Station für drahtlose Telegraphie mit den Wegstrecken und zu überwindenden Höhendifferenzen dargestellt.

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Inland.

Richtlinien für die Gewährung der Luftverkehrsbeihilfe.

D e r R e i c h s v e r k e h r s m i n i s t e r. Nr. L 80507/21 II |.

Berlin, den 'JSi. April 1921. Auf Grund der im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen mit Vertretern der Luftverkehrsunternehmtmgeu stattgehabten Besprechung treten ab 1. Mai 1021 nachstehende Richtlinien für die Gewährung der Subvention in Kraft:

1. Aus den für die Gewährung einer Beihilfe für den regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr zur Verfügung gestellten Mitteln wird den zivilen vom Reichsamt für Luft- und Kraftfuhrwesen zum Luftverkehr zugelassenen Luftvcrkchrs-luiterneliniungen nach Maßgabe der verfügbaren Mittel eine Beihilfe gezahlt werden. Diese Beihilfe betragt bei Strecken bis zu 301)km 10 Mark, über ,'TO km 11 Mark. Aenderungen in den Sätzen können monatlich vorgenommen werden;

2. Bedingung für die Gewährung der Beihille ist ilie Verpflichtung der Lilltverkehrsuiiternehmuiigen, einen regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr, der den postalischen Zielen für einen Luftverkehr auf große Strecken angepaßt ist, zu unterhaben, sowie die llehernahme der l'ostbetörderutig auf diesen Flügen nach folgenden Bedingungen :

a) Die Luftverkehrsgesellschaft übernimmt die Verpflichtung, die gesamte für einen Flug vorliegende Lost ohne Vergütung zu beiordern, und zwar bis zum Höchstgewicht von 100 kg;

b) Uebersleigt die Postindung das Gewicht von 100 kg, so steht es dem Unternehmer frei, unter den gleichen Voraussetzungen wie zu a) !ür je 100 kg des überschießenden Gewichts ein weiteres Flugzeug einzustellen, in dem ebenfalls Post bis zu 100 kg einschließlich frei zu befördern ist. Wenn von dieser Befugnis kein Gebrauch gemuchl wird, sondern in

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einem IMiiji.viiix nl- Um K;.t M.ird.Tl werden, mi erliiilt der Unter-

nehmer ;\u> der ! 'o.sl t.f.v l'iir dieses (Jchergewicht eine YVrgiitiiiij< vimi 10 Mk für jede* lie. Kriefsemlimjjcii, l'ückchcn und 1'nkcle, und vi») 2 Mark liir jedes kg Zeitungen und iiiiUergewöliuliYlie Zeitungsbcilagcu. Gewichtsteile linier ' ku; bleiben hei der Berechnung uuberiicksichtigL Teile von 1 , kl; und darüber werden nls volle kg berechnet. In erster Linie werden Briefposi (Bnefsendniigen, Päckchen), in /weiter Linie Pakete im Vorrang vor den Zeitungen auf da*. Kreisjowiclit augerechnet ;

C) Die Vert£i'iti«t»si fl'ir die Brief p»sl wird nacli dein Kohgcwiclil der Kurten-schlüge abzüglich In "„ fiir die Verpackung berechnet Bei der Ermittlung, oh die Ladung HK) k<i itberrtteigt, ist das (ies-.imlge>virlit einschließlich der Verpackung maßgebend:

'dl Die Luftverkehrsgesellschaft liaflel der Postvcrwalfiuig für die dir anvertrauten Sendungen in dem Umlaufe, in dem die Postverwaltuug dem Absender gegenüber liaftpflirhlig ist;

e) Die Abrechnung über die Postvcrgütuug erfolgt monatlich dnreli Voi-

mittlung der Oborpostdirektion ; I) l'iir Sendungen, die auf zwei oder mehreren aneinander anschließenden Strecken befördert werden, erliSII nur der Unternehmer die Vergütung, der die Sendung zuerst befördert, während sie anf anschließenden Strecken, ausgenommen solche, die ins Ausland führen, ohne Vergütung zu befördern sind,{unabhängig davon, ob der Betrieb auf der anschließenden Streeke von demselben oder einem anderen Unternehmen ausgeübt wird;

■gl Die Lntfeniuug wird vom Reiclispostminislerim von Orlsmitie zu Ort-mitle in der Luflinie gemessen ; dazu werden 20 kui ohne Rücksicht auf die größere oder geringere Gesamten tfcrming zugeschlagen. Außerdem werden für jede planmäßige Zwischenlandung 10 km besonders vergütet ;

h) Kündigung stellt beiden Teilen mit Htägiger Frist zu; doch isl die Luftverkehrsgesellschaft fiir ein vorzeitiges Einstellen des Flugbetriebes uiclu verantwortlich zu machen, wenn die Einstellung des Betriebes uns Gründen erfolgt, die der Unternehmer nicht zu vertreten hat ;

i) Wenn während der Wintermonate der Flugpostverkehr vorübergehend im allgemeinen eingestellt wird, so treten die mit den Luftverkehrsgesellschaften getroffenen Vereinbarungen für die Zeit der Verkehrs-cinstellung nulJer Kraft, ohne daß es der unter Ii) vorgesehenen Kündigung seitens der Postverwaltung bedarf.

3. Ein Unternehmen kann erst dann Anspruch auf Beihilfe erheben, nachdem es nachgewiesen hat, daß es im ganzen 2000t) Klugkilometer innerhalb der letzten 12 Monate regelmäßig geflogen hat. Für die davon im Postdienst zurückgelegten Kilometer wird die Beihilfe rückwirkend gezahlt;

4 Voraussetzung für die volle Auszahlung der Beihilfe ist, daß bei den Postfliigen im monatlichen Durchschnitt eine Regelmäßigkeit von 80 ']„ erreicht isl; die Beihilfe verringert sich um je 10"/„ für eine um je 5 geringere Regel-müßigkeit.

Mit Rücksicht darauf, daß die Mittel der Reichsbeihilfe begrenzt sind, soll der regelmäßige Luftverkehr in der Zeit vom 1. November bis 31. Marz nach Ermessen des Reiclisverkehrsinüiisterüims eingestellt bezw. eingeschränkt werden.

Ich weise jedoch jetzt schon darauf hin, daß, wenn nicht weitere Mittel als die jetzt zur Verfügung stehenden bereitgestellt werden, bei Zugrundelegung der der zurzeit beflogenen Lnftpoststrecken mit der Einstellung der Subventionier-ung gegen Ende Juli zu rechnen ist. Sollten jedoch weitere Mittel zur Verfügung gestellt werden, so behalte ich mir vor, diese nach noch näher festzulegenden Grundsätzen zu verwenden.

Hierbei ist in Aussicht genommen, daß vom 1.4.22 ab nur solche Verkehrs-unternehniiinge.il mit Reiehsmitteln unterslützt werden, die den Nachweis erbringen, daß sie für je drei zum Verkehr zugelassene ehemalige Heeresthigzeuge mindestens ein modernes Verkehrsflugzeug beschafft und in den Verkehr eingestellt haben. Ich behalte mir vor, nach Anhörung der beim Reichsverkehrsiiiiiiisterium (Ahteiluug fiir Luft- und Kraftfahrwesen) für die Verwendung der Reichsbeschaffungsbei-hilfe eingesetzten Kommission zu entscheiden, ob die in Franc kommenden Flugzeuge unter den Begriff „moderne Verkehrsflugzeuge" fallen oder nicht.

Mit der Bewilligung einer Bescliaffungsbeiliilfe, wie sie im vergangenen Jahre gezahlt ist, kann vorläufig in diesem jähre nicht gerechnet werden.

gez. Green er. 211S. 1

No._H_ __^ V U!(;S1'0 ^eite 245

Noten.

Die Bedingungen der Entente sind vorbehaltlos angenommen worden. Die Abrüstung zu Lande, Wasser und in der Luft, wie wir sie unter Ziffer 3 der in London überreichten Note zugesagt haben, wird im einzelnen festgelegt in der Note, die vom '29. Januar 1921 datiert ist, in der die Entente uns genau die Bedingungen vorschreibt, nach denen eine völlige Entwaffnung vorzunehmen ist.

Die Bestimmungen über Luftschiffahrt lauten: Verstöße.

1. Deutschland hat nicht alle Flugzeuge, Wasserflugzeuge, Moloren, Luftschiffe, Hallen, (abzubrechende, zu zerstörende oder zu versendende), nicht alle Zubehörteile von Luftschiffe», Apparate für drahtlose Tolographic und für Photographie, Wusserstoffgasl'ahriken und Behälter und nicht alles andere Luftl'ahrl-geriit (Art. 2(12) abgeliefert. (Bemerkung: Von den wichtigsten dieser Gegenstände sollen nach gewissen Schätzungen 1400 Flugzeuge und 5000 Motoren noch rückständig seiu.l — 2. Deutschland hat seit dem 10. Juni 1020 die Herstellung von Luftlahrtgcrüt entgegen der Entscheidung, die die alliierten Regierungen am 22. Juni in Boulogne getroffen haben, wieder aufgenommen und bat versucht, trotz der förmlichen Befehle der Kontrollkommission (Art. 201), das so hergestellte Gerät auszuführen. — .V Deutschland hat sich geweigert, die Entschädigung zu leisten, die von den Alliierten für die im Jahre 1019 zerstörten Zeppeline verlangt werden. (Art. 202.) — 4. Deutschland hat die Summe von 25 Millionen Marie nicht bezahlt, die noch als Entschädigung für das urizulässigerweise ausgeführte Malerial geschuldet werden. — 5. Deutschland beansprucht das Kechl, Flugzeuge bei seinen Polizeiformationen zu verwenden.

Entscheidungen der alliierten Regierungen.

1. Die Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen Regierung zu erleichtern und alle im Artikel 202 vorgesehenen Ablieferungen müssen vor dem 15. Mai 1921 beendet sein. — 2. Deutschland muß die Ausführung der F.ntscheidung von Boulognc sicherstellen, wonach die Fabrikation und Ausfuhr von Lnflfahrtmaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden darf, an dem die interalliierte Luftfahrtkontrollkommission anerkannt haben wird, daß der Artikel 202 (Ablieferung des Heeresluftgerätes) vollständig ausgeführt ist. — 3. Deutschland muß die für die Zerstörung von Zeppelinen verlangte Entschädigung leisten. Die Einzelheiten dieser Entschädigung werden durch einen besonderen Vertrag bestimmt. — 4. Deutschland muß vor .dem 31. März 1921 die obenerwähnten 25 Mill. Mark zahlen. — 5. Deutschland muß die Entscheidung der Botschafterkonferenz vom 8. November 1920 befolgen, wonach die Verwendung von Flugzeugen bei seinen Polizeiformationen untersagt wird. Um die Anwendung des Artikels 198 des Vertrages, der ihm den Besitz aller Luftstreitkräfte für Heer und Marine untersagt, sicherzustellen, muß Deutschland außerdem diejenigen Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten Regierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 verbotenen militärischen Luftschiffahrt zu unterscheiden. Die alliierten Regierungen werden sich durch ständige Ueberwachung versichern, daß Deutschland diese Verpflichtungen erfüllt.

*

Alle Berichte über die bisherigen Verhandlungen sind unklar. Authentische Berichte waren vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen nicht zu erhalten. In der letzten Antwort des Auswärtigen Amtes an die Entente wird folgendes bemerkt:

1. Die deutsche Regierung wird bemüht sein, das in Deutschland noch versteckte Luftfahrgerät mit größter Beschleunigung zu erfassen, und wird die Nachforschungen der Kontrollkommission nach solchem Gerät jeder Weise erleichtern und ist bereit, deren etwaige Wünsche in jeder Hinsicht zu berücksichtigen.

2. Werden in kürzester Zeil die gesetzlichen Maßnahmen getroffen werden, .um die Ausführung der Entscheidung von Boulogne Uber die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrgerät sicherzustellen.

3. Die deutsche Regierung wird die für die Zerstörung von Zeppelinen geforderte Entschädigung leisten und sieht der 1 leberseiidung eines entsprechenden Vertragsentwurfes entgegen.

5. Die deutschen Polizciforinutionen sind nicht im Besitze von Flugzeugen und werden auch in Zukunft nicht mit solchen ausgestattet. Die deutsche Regierung wird die Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten Regierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden.

Flugpostverkehr mit Stettin. Seit 15. Mai wird die Fhigpostihne Berlin--Danzig—Königsberg (Pr.) nicht mehr Uber Schneidemühl, sondern über Stettin geführt. Hierdurch hat Stettin mit Berlin und den Ostseehafen Danzig und Königsberg tägliche Plugpostverbindung mit folgendem Flugplan erhalten: ab Berlin K.45 l'hr, an Stettin 9,45 Uhr, an Danzig 1,50 Uhr, an Königsberg 3,15 Uhr, zurück ab Königsberg 9,45 Uhr, an Danzig 10,35 Ohr, an Stettin 3,05 Uhr, an "Berlin -4,15 Uhr. — In Köslin und Stolp (Pommern) finden nach Bedarf Landungen ohne Postaustausch statt. Um die Abtragung der Flugpostbriefsetidungeu in Berlin und Königsberg auch bei Verspätung der Fhi^/euge am Flugtage zu sichern, empfiehlt es sich, die Kinbestcllnng unter Vorausbezahlung des Eilbeslellgeldes (1,50 M.) zu verlangen,

Fliegerleichtsinn. Zwei englische am Stadtwald in Köln wohnende Fliegeroffiziere flogen am Anfang dieses Monats über ihrem Quartier in Dachhöhe, wahrscheinlich für schöne Augen, Parade. Sie stießen an eine Telephonleituug und stürzten beide tödlich ab.

Nach einer anderen Darstellung sollen die Flieger versucht haben, etwas abzuwerfen, wobei der Führer zu lange nach unten gesteuert hat, so daß er den Apparat nicht rechtzeitig genug wieder aufrichten konnte.

Zwei französische Militärflugzeuge, die schon mehrere Stunden über Mannheim und Ludwigshalen gekreuzt halten, mußten wegen Motorschäden notlanden und machten auf dem Sportplatz restlos Bruch. An Bord befanden sich Maschinengewehre, Bombenabwerfvorrichtuugen, aber auch Weinvorräte. Die Insassen kamen nicht zu Schaden.

Ein Flugtag in Braunschweig, schon der dritte in diesem .Jahre, wurde am Pfingstmontag, den Mai, vom Braunschweigischen Landesverein für Luftfahrt (F.. V.) veranstaltet. Teilnehmer waren die Deutsche Luft-Reederei mit einem Groß-Flugzeug und vier Verkehrs- bezw. Posttlugzeugeii sowie die Junkers Flugzeugwerke Dessau mit ihrem sechssitzigen Verkelirs-F.indecker. Wieder wurden vor etwa 800t) Zuschauern zahlreiche Kundflüge gemacht, bei denen über 200 Personen flogen.

Eine Neuerung stellten drei Postflugzeug-Wettbewerbe dar, zu welchen das Braunschw. Staatsmijüsterium, sowie führende Firmen der Braunschw. Metallindustrie wertvolle Ehrenpreise gestiftet hatten. Es wurden ausgetragen: Je ein Wettbewerb für Ziellandungen, für Postaufnaluue im Fluge, sowie für Postabwurf im Fluge. Zum Schluß sprang der bekannte F'allschirm-Abspringer Oberl. Triebner aus etwa SQ0 tu Flöhe ab. Die Veranstaltung verlief glatt und ohne Störung.

Eine Fliegerbombe. Den „Bad. Nachr." zufolge fiel am 10. Mai nachmittags aus einem Flugzeug, dessen Nationalität nicht bekannt ist, eine Fliegerbombe kleinen Kalibers auf Faulenbach bei Achern (im Schwarzwald) nieder und durchschlug das Dach eines Hauses in der Nahe der Kirche.

Ein neuer deutscher Fltigzeugerfoig im Auslande. Fin an die Schweiz gelieferter Sablatnig-Verkehrs-Eindecker hat seine ersten Probeflüge auf dem Flugplatz Dabendorf bei Zürich zur größten Zufriedenheit absolviert und werden auf der in Kürze zu eröffnenden Lnttstrecke Zürich—München nur Verkehrsflugzeuge der Bauart Sablatnig eingestellt.

Die „Zur. Ztg." schreibt dazu u. a.:........Die Slrecke soll voraussichtlich zweimal wöchentlich zurückgelegt werden. Als Verkehrsmittel sind einige s.echsplätzige Sablatuig-Flugzeuge vorgesehen, die in Deutschland, wo sie gebaut sind, seit längerer Zeit mit gutem Erfolg den gleichen Dienst versehen. So werden sie beispielsweise auf der Poststrecke Berlin-Bremen seit 1'/» Jahren täglich verwandt, ohne auch nur eleu kleinsten Unfall verzeichnen zu müssen. Auch die vom eidgenössischen Luftamt in Dabendorf durchgeführten Abnahmeflüge haben gezeigt, daß die Maschine über außergewöhnlich gute Flugeigenschaften "verfügt.

Obers«, a. D. Siegerl, der ehemalige Inspekteur der Fliegertruppen, hat • eine Arbeitskraft in den Dienst der Firmu Sablatnig Flugzeugbau gestellt.

Ober-Ing. Sollnitz ist als Leiter der technischen Abteilung in den Dienst der Deutschen Luft-Reederei getreten. Sollnitz war einer der ersten in der Fliegergruppe tütig. Fr gehörte dieser von 1911--1913 am-

Ausland.

Breguet über Luftverkehr. In einer Sitzung im Aero Club von Frankreich sprach Breguet über die Luftverkehrslinien vom Handels-Gesichtspunkt. Er stützte sich auf Erfahrungen, die mit Flugzeugen seines Systems bei der Linie London-Paris gemacht wurden. Diese Plugzeuge, die mit einem Motor von 300 PS versehen sind, können 500 kg Lasten bei einer Handelsgeschwindigkeit von 150 km in der Stunde tragen. Der Betriebsstoff reicht für einen ununterbrochenen Flug von 500 km bei Gegenwind von 10 m in der Sek. Die Flugzeuge haben bis jetzt eine Kilometerzahl zurückgelegt, die dreizehn mal um die Erde reicht.

Die Kosten für einen durchflogenen Kilometer betragen:

Benzin (12,60 Fr pro km) ..........Fr. 1.55

Oel...................... . „ 0.25

Preis für den Piloten .... ........ „ 0 40

Kassenrisiko und diverses........... ,, 2.00

laufendes Unterhalten............ . „ 1.80

Kosten für Flughafen, Garage Verbindungsauto „ 0.50 Allgemeine Kosten, Direktion, Administration „ 2 50 Gesamtpreis pro durchflogenen km.......Fr. 9.—

Da das Flugzeug 500 kg Lasten trägt, ermittelt sich der Preis pro km Tonne =.- 9X2 = 18 Fr.

Da die Flugzeuge in dar Anfangsperiode selten mit voller Belastung flogen (200 kg anstatt 500 kg) war der Preis, der pro km Tonne 5X9 = 45 Fr; Daraus ist leicht zu ersehen, daß durch weitere Verbesserungen man in zwei bis drei Jahren dahin gelangen kann, Flugzeuge für Passagiere zu schaffen. Sie hätten dabei eine Ersparnis an Benzin, an den Amortisationskosten und der Unterhaltung der Flugzeuge. Nach Breguets Schätzung könnte dann der Preis von 9 Fr. auf 6.25 Fr. herabgesetat werden. Bei diesen Bedingungen wird der Umsatz auf der Linie Paris-London 335 Fr. betragen. Durch die vom Staat noch bewilligende Beiträge, könnten diese Preise soweit herabgesetzt werden, daß sie dann den Eisenbahn- und Schiffspreisen gleichkommen.

Die wirkliche Zukunft des Flugwesens besteht darin, die großen .Routen des Globus, wobei 4 und 5000 m zurückgelegt werden, in 24 Stunden auszuführen. Breguet präzisiert diese Zukunft indem er ein Flugzeug nach folgendem Programm aufstellt:

Motorkraft 2000 PS, Tragfläche 250 m2, Gesamtgewicht beim Start 12 500 kg, Gewicht pro m2 50 kg, Gewicht pro PS 6.25 kg, 8 PS auf 1 m-'.

Diese Zahlen haben nichts außergewöhnliches. Das Flugzeug nach iliesem Programm muß augenscheinlich ganz aus Metall sein, ansieichten Legierungen mit hoher Festigkoit wie sie aus Aluminium oder Magnesium »ich ergeben. Das Leergewicht soll 5500 kg sein, acht Motore von 250 PS mit zwei Schrauben. Die Abmessungen des Passagier-raums korrespondieren ungefähr mit jenen der Schlafwagen, Der Komfort wird nötig sein, da 10—12 Stunden ohne Pause zurückgelegt werden sollen. Die Bemannung bestellt aus 7 Personen. Das Gesamtgewicht setzt sich folgendermaßen zusammen:

Leergewicht 55(10 kg, Bemannung 550 kg, Drahtlose Teleg.

f i, u <.; ;s Co irr ■•. __ __no- m _

und Instrumente 1ÜÜ kg, Diverses 50 kg Bagage, Eßwaren ca. 1G0Ö kg Passagiere (20x80) 1(100 kg, Benzin 3750 kg. Gesamtgewicht 12500 kg.

Dieses Flugzeug würde Motoro mit hoher Kompression (Diesel Art) benutzen, bei welchen der spezifische Verbrauch 240 gr„ pro PS herabgesetzt werden kann. Verglichen mit deutschen Riesenflugzeugen beträgt das Verhältnis des Leergewichtes zum Gesamtgewicht 0,44 anstatt 0,4.

Solche Flugzeuge können in 1O0O Stunden amortisiett sein. Da ihre Stundengeschwindigkeit 200 km und ihr Preis eine Million beträgt sind die Amortisationkoston 5 Fr. pr km. Der Preis pro km Tonne: Amortisation Fr. 5.—- Unterhaltung 5.— , Benzin 1.50, Bemannung 1.50, allgemeine Kosten 3.—, Gesamtpreis pro km Fr. 16.— Die Lasten bestehen aus JOOOplus 1600-2600 kg. Darausfolgt der Preis prokm Tonne= Fr. 7.50.

Die Linie Paris-Buenos Aires über Casablanca, Dakar, Pernam-buoo, Rio de Janeiro, Buenos Aires schätzt Breguet in zwei und einhalben Tagen zurückzulegen, zu einem Preis von 9000 Fr. Luxuskabine beim jetzigen Verkehr kostet die Reise 15200 Fr. bei einer Reisedauer von 20 Tagen.

Ebenso bei der Linie Paris Konstantinopel, Bagdad, Bombay, Kalkutta, Hanoi, Shanghai, Yokohama (14850 km) im Luftweg in vier Tagen zu einem Preis von 11050 Fr. statt 42 Tage und 12000 Fr. jetzigen Preises.

Breguet sehließt daraus, daß dieser Luftverkehr rentabel sei und Frankreich an erster Stelle diese neue Ideenordnungen ausfuhren wird.

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Schweizerischer Luftverkehr

Z n s a in ru e Ii s l e 11 ii n g der für den L u f t v e r k ehr in d e r S c Ii w e i / g ii 11 i g e n B e s t i m in u n g e n. Bearbeite! von der eidgenössischen Oberzolldirektion, Bern, Ii). 3. Hol.

Es hat sich notwendig erwiesen, die zahlreichen Vorschriften über die Regelung des Luftverkehrs zum Zwecke der bessern Handhabung durch die kontrollierenden Zollorgane zusammenzufassen. Die Zollstellen erhalten daher nachstehend eine Zusammenstellung der für diesen Verkehr gültigen Bestimmungen .

I. Allgemeine Vorschriften.

Gestützt auf Art. 7 des Bundesratsbesclilusses vom 27. Januar 1920 betr. Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz sind zum Verkehr im Schweiz. Luftraum ermächtigt:

a) Schweizerische Luftfahrzeuge, die mit schweizerischer Verkehrsbewilligung versehen sind,

b) Zivilluflfahrzeuge eines Konventionsstaates (Deutschland, England, Frankreich), die mit Verkehrsbewilligung ihres eigenen Landes versehen sind,

c) Luftfahrzeuge irgend weicher Nalioualität, die eine besondere schriftliche Bewilligung des eidgenössischen Luftamtes für die Benützung des Schweiz, Luftraums besitzen.

In Betracht kommen ferner folgende Bestimmungen des erwähnten ßundes-ratsbeschlusses:

Art. 12. Luftfahrzeuge, welche auf dem Luftwege in die Schweiz gelangen, ohne die Ermächtigung zum Verkehr im Schweiz. Luftraum bereits zu besitzen, sind verpflichtet, an einer der von der Aufsichtsbehörde zu bezeichnenden Stelle zu landen und sich der amtlichen Kontrolle zu unterziehen. Sie bleiben beschlagnahmt, bis ihnen die Verkehrsbewilligung erteilt ist.

Findet die Landung eines solchen Luftfahrzeuges außerhalb der vorgeschriebenen Landungsplätze statt, so gehen die Bestimmungen der Art. 20 und 21.

Art. 18. Jedes im Schweiz. Luftraum verkehrende Luftfahrzeug lud ein deutlich sichtbares Abzeichen seiner Nalienalilät und seiner Eintragung (Inimatri-kulation) sowie den Namen und den Wohnort des Eigentümers zu tragen.

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Die ausländischen Fahrzeuge tragen die in ihrem Heimalsstaate vorgeschriebenen Abzeichen.

Als Ergänzung von Art. KS wird folgendes bemerkt:

Die offiziellen Abzeichen für schweizerische Zivilflugzeuge sind die Buchstaben CH mit Regislernnininern in weilier Farbe auf rotem Grunde.

Die Zivilluflfahrzeuge der beiden Konventionsstaaten England und Frankreich |ragen fünf Buchstaben schwarz auf hellem Grunde, deren erster für England G und für Frankreich F ist, während die übrigen vier Buchsabcu je nach dem Eigentümer des Fahrzeugs wechseln.

Die deutschen Zivilflugzeuge; führen den Buchstaben D und die Register-niuumer.

Militärluftfaiirzeuge führen in der Regel ein Abzeichen, das die Landesfarben wiedergibt. (Schweiz: weißes Kreuz im roten Feld).

Arl. 19. Jedes im Schweiz. Luftraum verkehrende Luftlahrzeug soll folgende Ausweise mitführen:

1. ein Zeugnis, welches seine Eintragung in seinem Heimatsstaate bescheinigt,

2. einen Ausweis über seine Tauglichkeit zum Luftverkehr, welcher von der zuständigen Behörde des Heiinatsstaates ausgestellt ist,

o. die Befähigungsausweise (Brevets) und l'ahrbewilligungen (Licences) des Kommandanten, des Führers und der übrigen Bemannung,

4. das Verzeichnis anfälliger Passagiere,

5. das Ausrüstungsinventar,

(i. ein Inventar (Manifest) über die nhlgeführten Waren und Vorräte, sowie die vorn Versender auszustellenden detaillierten Warendeklarationen, 7. die E^ordbücher,

S. die besondere, in Art.'13 vorgesehene Bewilligung, sofern das Fahrzeug eine Einrichtung für drahtlose Telegraphie mitführt.

Art. 20. Lenkbare Luftfahrzeuge dürfen nur an den von der Aufsichtsbehörde bewilligten Landungsplätzen landen.

Falls ein Luftfahrzeug außerhalb der bewilligten Landungsplätze landet, hat der Führer die Weisungen des Luftamts durch Vermittlung der Ortsbehörden einzuholen. Bis zum Eintreffen dieser Weisungen bleibt das Fahrzeug nebst Insassen und Inhalt unter Aufsicht der Ortsbehörden.

Absatz 2 dieses Artikels gilt auch für nicht lenkbare Luftfahrzeuge.

Art. 21. Die Zollabfertigung geschieht unter der Verantwortlichkeit des Führers an den vorgesehenen Landungsplätzen. Bei Landungen außerhalb dieser Landungsplätze sorgen die Ortsbehörden dafür, daß das Fahrzeug nebst Insassen und Inhalt unter ihrer Aufsicht bleibt, bis der Entscheid der Zollbehörde vorliegt.

Luftfahrzeuge, welche das Gebiet der Schweiz ohne Landung auf Schweizer Boden überfliegen, sind von der zollamtlichen Behandlung befreit.

II. Konventionen zur Regelung des Luftverkehrs.

England, Frankreich und Deutschland haben mit der Schweiz provisorische Abkommen zur Regelung des Luftverkehrs abgeschlosssn, die in Kraft getreten sind. Diese Konventionen, die im Bundesblatt und in der amtlichen Sammlung veröffentlicht wurden, enthalten im wesentlichen gleichartige Bestimmungen.

In der zwischen Frankreich und der Schweiz getroffenen Vereinbarung ist festgesetzt, daß die aus dem Norden und Osten Frankreichs einfliegenden Flugzeuge die Grenze auf den Sektoren zwischen Delle-Pfirt und zwischen Verrieres uud Mouthe zu Uberschreiten haben. Als Flugplätze, wo die in den genannten Richtungen nach Frankreich ausfliegenden Flugzeuge zu landen und die Zollformalitäten zu erfüllen haben, sind Beifort, Dijon und Mülhausen bezeichnet worden.

Für den Ein- und Ausflug durch das Rhonethal ist eine Zone von 3 km um Bellegarde festgesetzt. Der entsprechende französische Flughafen befindet sich in Amberieux.

Mit England sind keine Grenz.abschuitte festgesetzt, auf denen die Grenze überschritten werden muß. Immerhin haben sich englische Luftfahrzeuge, die über Frankreich in die Schweiz einfliegen, oder aus der Schweiz über Frankreich nach England zurückkehren, an die in der französisch-schweizerischen Konvention festgesetzten Passierstellen zu halten.

In der Konvention mit Deutschland sind ebenfalls keine Grerizabsrhnitte festgesetzt, auf denen die Grenze überschritten werden muß. Im Luftverkehr mit Deutschland kann die Grenze daher auf jedem beliebigen Punkt der schweizerisch-deutschen Grenzlinie überschritten werden. Immerhin wird den

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Zollorgaucu empfohlen, den festgestellten Eiuflug von Flugzeugen der zuständigen Kreisdirektion zu melden, damit sich diese Uber die erfolgte Zollbehandlung Rechenschaft ablegen kann.

In diesen Konventionen sind folgende obligatorische Landungsplätze für die Aus- und Einreise nach und von der Schweiz bezeichnet worden:

In Frankreich: Amberieux, Beifort, Dijon und Mülhausen für Landflugzeuge; Lac d'Annecy, Tlionon und Evian (die beiden letzten für den Grenzkonfrollver-verkehr) für Wasserflugzeuge.

In England: Lympne (Grafschaft Kcnt) und Crydon (bei London) ffir Lantl-flugzeuge und Felixtowe für Wasserflugzeuge.

In Deutschland : Für Landflugzeuge : Friedrichshafen, Konstanz, Freiburg i. B. (für Nahverkehr), ferner München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M. (für Fernverkehr); für Wasserflugzeuge: Lindau, Friedrichshafen, Meersburg, Konstanz, Insel Reichenau. (In Deutschland stehen im übrigen alle für deutsche Luftfahrzeuge zugelassenen Plätze auch den fremden Luftfahrzeugen zur Renutzimg offen. Der. Ber.)

Schweizerischerseits sind folgende Landungsplätze bestimmt:

Für Wasserflugzeuge: Zürich, Luzern, Rorsehach, Romanshorn, Kreuzungen. F.rniaiingen, Lugano, Lorarno, I.ausanne-Ouchy, Geneve-B.aux Vives; fiir Land-flugzeuge: Dübeudorf, Lausanne-Blecherette, Geneve-Gointrin.

Mit Ausnahme der vereinbarten Eiuflugstelleu an der französisch-schweizerischen Grenze und der ganzen deutsch-schweizerischen Grenzlinie, ist die übrige Grenze für alle Luftfahrzeuge gesperrt. Wenn durch Zollorgaue Einflüge an nicht erlaubten Stellen festgestellt werden, so ist hiervon der Kreisdirektion zu Händen der Oberzolldirektion Bericht zu erstatten.

Immerhin kann das Ueberfliegen det Grenzen an andern als den erlaubten Stellen sowie das Passieren der österreichischen und italienischen Grenze mit Zustimmung des eidgenössischen Luftamts und der kompetenten Behörden des betreffenden Nac-hbar.staates bewilligt werden,

III. Allgemeine Vorschriften für die Zoll- und Fremdenpolizeikontrolle an den Zollandungsplätzen uud Zollhäfen für den internationalen Luftverkehr.

1. Jedes auf einem Zollflugplatz landende oder startende (auffliegende) Luitfahrzeug muß versehen sein mit einem Bordbuch, einem oder mehreren Manifesten und einer oder mehreren Passagierlisten. Manifest uud Passagierliste sind nur notwendig, wenn das Luftfahrzeug Personen oder Waren transportiert.

2. Die Grundlage für die Zoll- und Fremdenpolizeikontrolle ist das Bordbuch. Es ist das Reisekontrollbuch, das allen Zollorganen auf in- und ausländischen Zollflugplätzen in gleicher Weise als Kontroljmittel dient.

3. Das Manifest ist im Luftverkehr was der Frachtbrief im Bahnverkehr. Die Passagierliste dient den Zwecken der Zoll- und Frerndenkontrolle. Beide werden am Abflugplatz (Zollflugplatz) auf ihre Richtigkeit geprüft und dann zollamtlich visiert. Sie sind mehrheitlich vorhanden, wenn es sich um ein Luftfahrzeug handelt, das Waren oder Passagiere über verschiedene Länder transportiert; z. B- wird ein Luftfahrzeug, das in London aufgestiegen ist, mit Bestimmung nach Zürich und von da nach Marseille, in der Kegel 'J. Manifeste und 2 Passagierlisten mit sich führen, wenn es in London Personen und Waren fiir die Schweiz und Frankreich aufgenommen hat.

Beispiele: a) Ein schweizerisches Luftfahrzeug fliegt in Dabendorf ab mit einem Passagier und einer Handtasche, enthaltend diplomatische Geschäftspapiere.

Bei der Erledigung der üblichen Zollbehandlung und Frerndenkontrolle ist dem Zollamt in Dübendorf vollständig ausgefüllt und unterschrieben vorzulegen das Bordbuch, ein Manifest und eine Passagierliste. Alle drei werden auf richtige Ausfüllung geprüft und sodann ungestempelt. Im Bordbuch wird ein Manifest und eine Passagierliste vom Zollamt vermerkt und ersteres, wenn auch alle übrigen Rubriken vollständig leserlich uud ohne Korrekturen ausgefüllt sind, zollamtlich abgestempelt und unterschrieben. Alle drei Ausweise erhält der Führer kurz vor dem Abflug zurück.

b) Eiin französisches Luftfahrzeug landet in Dübendorf mit zwei Passagieren und zwei Handtaschen.

Der Führer übergibt dem Zollamt sofort nach der Landung das Bordbuch, das Manifest uud die Passagierliste. An Hand des Bordbuches wird festgestellt. dal.i das Luftfahrzeug am 20. 3. 10. h. in Amberieux (französischer obligatorischer Zollplatz für die Ausreise nach der Schweiz) über Genf aufgestiegen ist. E.s ist 13 Ii. in Dabendorf eingetroffen. Die benötigte- Zeit kann damit als zutreffend

angenommen werden. Kino Zwischenlandung scheint ausgeschlossen zu sein. Das Bordbuch tragt den in Amberieux zollamtlich angebrachten Vermerk über eine Passagierliste und ein Manifest. Kann letzleres nicht vorgelegt werden, so ist das Luftfahrzeug des Schmuggels verdächtig und es ist eine Untersuchung einzuleiten. Analog verhalt es sicli mit der Passagierliste, die eventuell fehlt oder zollamtlich in Amberieux nicht visiert wurde.

IV. Zollamtliche Kontrolle an den Flugplätzen.

1, Jedes in die Schweiz entfliegende und jedes die Schweiz auf dein Luftweg verlassende Luftfahrzeug ist gehalten, nur au den bestimmten Flugplätzen zu landen und von denselben aus abzureisen.

Die Landflugzeuge dürfen nur an den oben bezeichneten Landflugplatzen landen und von denselben ausfliegen. Die Wasserflugzeuge haben die vorstehend erwähnten Hafenplätze für den Ein- und Ausflug zu benutzen.

Für die Abfertigung in Dübendorf, Lausanne-Blecherette und Cieneve-Cointrin sind die nötigen Anordnungen getroffen. An den genannten Hafen-plätzen befinden sich Zollamter. Die betreffenden Polizei- und Hafenbehördeii sind daher ersucht worden, jede Landung und jede Ausreise eines Luftfahrzeugs dem betreffenden Zollamt zur Vornahme der zollamtlichen Kontrolle zu melden. An diesen Flug- und Hafetiplätzen erfolgt dann die amtliche Kontrolle für die Zollhebandluug, die ürcnzsanitätspolizei und betr. die Vorschriften der Fremden-polizei.

2. Die Luftfahrzeuge, im internationalen Verkehr zwischen zwei Staaten können Personen und Waren von einem Land ins andere transportieren. Sie müssen zu diesem Behufe mit einem Verzeichnis der mitreisenden Passagiere sowie mit einem Inventar (Manifest) der mitgeführten Waren und Vorrate und den vom Versender auszustellenden detaillierten Wareudcklaratiouen versehen sein.

.3. Bei der Landung und beim Abflug haben die Zollorgane die Befugnis, das Flugzeug samt Inhalt zu revidieren und die Dokumente zu prüfen, mit denen das Flugzeug versehen ist. Nach der Landung wird die Zollabfertigung nach den allgemeinen Vorschriften vorgenommen. Das Warenverzeichnis (Manifest) und die Deklarationen werden vom Zollamt zurückbehalten.

Vor dem Abflug wird die Ausfuhrnbfertigung in der üblichen Weise vorgenommen. Wenn es sich um ein Flugzeug handelt, das Waren transportiert, so wird das Warenverzeichnis (Manifest nach durchgeführter Revision mit dem Stempel des Zollamts versehen.

Der an Bord vorhandene Betriebsstoff ist nicht zollpflichtig, Sötern das zur Durchführung der Reise nötige Quantum nicht überschritten wird.

4. Ausländische Flugzeuge, die in der Schweiz landen, sind zollpflichtig. Wenn sie zur Wiederausfuhr bestimmt sind, so können sie unter Hinterlegung oder Verbürgung des Zollbetreffnisses mit Freipaß abgefertigt werden.

Einbiegende Flugzeuge, die in einem Konventionsstaat registriert sind, und innerhalb 48 Stunden über das Eintrittszollamt wieder austreten, können unter bloßer Vormerknahme ohne Hinterlegung der Eingangsgebühren abgefertigt werden.

Schweizerische Flugzeuge, die auf dem Luftwege austreten, um wieder eingeführt zu werden, können nach dem Ermessen des abfertigenden Beamten mit Freipaß oder Zollvermerk, gegebenenfalls unter Verbleiung, abgefertigt werden.

Die Zollabfertigung geschieht unter Verantwortlichkeif des Flugzeugführers an den vorgesehenen Flughäfen und -platzen ; die diensttuenden Zollorgane haben freien Zutritt zu denselben behufs Ausübung der Kontrolle.

V. Zollamtliche Kontrolle von aus dem Ausland eintretenden, an nicht erlaubten Platzen niedergehenden Luftfahrzeugen.

Mit Ausnahme der in einzelnen wenigen Städten befindlichen Zollämter stehen der schweizerischen Zollverwaltung zurzeit im Innern des Landes keine weiteren eigenen Organe zur Verfügung, weshalb sich der Bundesrat genötigt gesehen hat, für diese Kontrolle die Mitwirkung der Kantons- und Ortshehördeu in Anspruch zu nehmen.

Die Mitwirkung kann in der Weise stattfinden, dal.) die Polizei- oder Gemeindebehörden bei allfälliger Landung eines ausländischen Luftfahrzeugs in ihrem Gemeindebezirk durch eine Amtsperson an Ort und Stelle nähere Erhebungen über Herkunlt, Art, Gewicht und besondere Erkennungszeichen des Fahrzeugs, ferner über Eigentümer, Führer und Inhalt veranlassen und alsbald und direkt das eidgenössische Luftamt in Bern und die zustandige schweizerische Zollkreis-direktioil benachrichtigen, mit gleichzeitiger Meldung, ob das betreffende Fahr-

zeug dauernd oder nur vorübergehend in der Schweiz verbleiben, oder aber sofort wieder ausgeführt werden soll.

Ks ist insbesondere darüber zu wachen, daß mit dem Luftfahrzeug nicht zollpflichtige Handelswaren unverzollt in die Schweiz eingebracht werden. Sollten sich solche vorfinden, so sind sie vorläidig in Gewärtigung der weiteren Verfügung der zuständigen Zolldirektiou mit Beschlag zu legen.

Sind der Führer oder alle oder ein Teil der Reisenden des fremden Luftfahrzeuges Militärpersonen in Uniform, so ist auch dem schweizerischen Militärdepartement telegrapliiscli Meldung zu machen und die Weiterreise der Militärpersonen, sowie die Abfuhr des Luftfabrzeuges erst nach Ermächtigung durch das schweizerische Militärdeparteuient zu gestatten. Von der beteiligten Polizeibehörde ist ein Protokoll aufzunehmen, welches die Personalien der fremden Militärpersonen, wie die Angaben Uber den Aufstiegort und den Grund des Ueberfliegens der Grenze enthalten soll. Das Protokoll ist dem schweizerischen Militärdeparteuient einzusenden.

Aus dem Ausland kommende schweizerische Luftfahrzeuge haben sich als solche an Hand des Bordbuches oder eines Zollscheins auszuweisen. Bei Außenlandungen von schweizerischen Zivil Flugzeugen ist in erster Linie festzustellen, ob sie aus dem Ausland kommen, in welchem Falle die oben erwähnten Maßnahmen, soweit zutreffend, ebenfalls Anwendung zu finden haben.

Zur sofortigen Wiederausfuhr gelangende ausländische Freiballons sind daraufhin zu Uberwachen, daß sie an der nächsten Eisenbahnstation mit direktem Frachtbrief nach einer ausländischen Station aufgegeben werden. Gleichzeitig ist der betreffende Bahnhofsvorstand zu veranlassen, der zuständigen Krcis-direktion unverzüglich ein Doppel des Frachtbriefes einzusenden. Für allfällig entstehende Kosten hat der Führer des Flugzeuges aufzukommen.

E'ür fremde Flugzeuge, welche nicht sofort wieder ausgeführt werden, wird die Zollverwaltung nach erhaltener Mitteilung über deren Landung das weiter Erforderliche anordnen und zu dem Zwecke unter Umständen wiederum die Mitwirkung der Polizei- oder Ortsbehörde in Anspruch zu nehmen im Falle sein.

Wenn außerhalb von Zollflugplätzen oder auf denselben gelandete Flugzeuge, die keine Verkehrsbewilligung besitzen, bei der Landung namhaften Schaden am Eigentum des Staates oder von Drittpersonen angerichtet haben, oder wenn die Landung mit einem Unfall verbunden war, ist dem eidgenössischen Luftamt Bern (Diensttelephon Nr. 6949) telephonisch oder telegraphisch Meldung zu machen. VI. Vorschriften für die Fremdenpolizeikontrolle.

Aul Ansuchen der Zentralstelle für Frenulenpolizei sind die Zollorgane, denen die zollamtliche Abfertigung auf den erlaubten Landungsplätzen und bei Außenlandungen übertragen wird, angewiesen, auch die Fremdenpolizeiliche Kontrolle vorzunehmen. Zu diesem Behufe hat der kontrollierende Zollbeamte den Paß des Reisenden nachzusehen und folgende Punkte zu prüfen: A) Bei der Einreise.

1. die Gültigkeit des Passes für den ausstellenden Staat, d. h. ob er noch nicht abgelaufen ist,

2. ob der Paß von einer schweizerischen Amtsstelle, d. Ii. einer schweizerischen Vertretung im Ausland, einer kantonalen oder eidgenössischen Amtsstelle im Inland (Spezialvisum oder Rückreisevisum) zur Einreise nach der Schweiz visiert ist,

3. ob die zur Meldung der Ein- und Ausreise von der das Visum erteilenden Behörde im Paß einzuheftenden Ficlien A. V.. oder J. vorhanden sind (Fiche A. E. bei Visum einer schweizerischen Vertretung im Ausland, E'iche J. bei Visum einer inländischen Amtsstelle).

Diese beiden Eichen können bei Vorliegen eines Visums, das zum mehrmaligen ürenzübertritt berechtigt, (Spezialvisum, Dauervisum, Dauerriickreise-visum), ersetzt werden durch die grüne Grenzfiche ü. F., welche dem Ausländer je bei Abnahme der letzten im Paß verbleibenden Fiche beim Grenzübertritt zum Ausfüllen abgegeben wird.

Wenn die Ausweisschriften (Paß, Heimatschein, für schweizerische Staatsangehörige) in Ordnung sind, so ist der Pal.l sowie die beiden eventuell vorhandenen Eichen an der besonders bezeichneten Stelle abzustempeln und die unter Ziffer 3 erwähnte E'iche aus dem Paß herausziitrenneu (Fiche A. E. oder J.), oder dem Einreisenden abzunehmen (Fiche G. F.) Bei Fehlen der Eichen sind dieselben ohne weiteres von den Zollorganen auszufüllen und zwar ist zu verwenden

a) die Fiche A. K., wenn das Visum von einer schweizerischen Vertretung im Ausland ausgestellt ist,

b) die Helte J., wenn das Visum von einer inländischen Amtsstelle ausgestellt wurde,

c) die Fiche (i. F., wenn es sich um die zweite1 oder eine folgende Einreise mit Dauervisum, Dauerrückreisevisum oder Spezialvisum handelt. Das Erfordernis der Verwendung dieser Eiche- liegt vor, wenn das Visum bereits mit einer Spezial-marke eines Grenzpostens, enthaltend Name des Grenzpostens und fortlaufende Nummer, versehen ist. hu andern Fall ist die entsprechende Fiche A. E-. oder J. (vgl. Lit. a und b) zu verwenden und Ficlien wie auch das Visum mit einer besonderen Marke zu versehen. Die abgenommenen oder von den Zollorganeu ausgestellten Ficlien sind der Zentralstelle für Frerudenpolizei direkt zuzustellen.

Die nötigen Eichen sind den Zolldirektionen von der Zentralstelle für Eremdenpolizei bereits übermittelt worden. Fan weiterer Bedarf kann von dieser ^' Amtsstelle nachbezogen werden.

Bei Fehlen des schweizerischen Visums oder bei fcnnreise mit ungültigen (benutztem) Visum, ist der Meldung an die Zentralstelle der Paß sowie Frs. 5.— für umgangene Visumsgebühr, welche dem Einreisenden abzunehmen sind, einzusenden. Zur eventuellen Verfolgung des Eingereisten, sowie zur Zustellung des Passes ist ein kurzer Kapporl mit Angabe der genauen Adresse des Ausländers in der Schweiz erforderlich.

Für den Fall, daß der revidierende Zollbeamte in den Pässen der einreisenden Ausländer noch andere Unstimmigkeiten vorfindet, hat er über dieselben der Zentralstelle für Fremdenpolizei unter Angahe der Adresse des Ausländers in der Schweiz direkt einen Bericht zuzustellen.

B) A u s r e i s e.

Die mit Luftfahrzeugen die Schweiz verlassenden Ausländer sind wie die Einreisenden der Zentralstelle für Fremdenpolizei direkt zu melden. Zu diesem Zwecke werden außer der Kontrolle des Passes, bei welcher die Einhaltung der fremdenpolizeilichen Vorschriften (Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden und Einhaltimg der bewilligten Frist) kontrolliert wird, Paß und eventuell vorhandene Fache abgestempelt und die bei der Einreise im Paß verbliebenen Aus-» reisefiche abgetrennt. Bei Fehlen derselben ist sie von den Grenzposten zu er-

stellen und zwar wie bei der Einreise bei Konsulatsvisum die weiße Ausreise-fiche A. E,, bei Visum einer inländischen Amtsstelle die rote Ausreisel'iche J. (im Durchschlag mit der Einreisefiche zu erstellen), bei Ausreise mit Visum, das zum mehrmaligen Grenzübertritt berechtigt, und mit der Marke einer Grenzübergangsstelle versehen ist, die grüne Fiche G. F.

Bei Feststellung von Uebertretungen der fremdenpolizeilichen Vorschriften, d. h. wenn die Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden nicht vorgenommen wurde, oder wenn die Ausreise nicht innert der bewilligten Frist erfolgte, ist dem Ausländer eine Kaution für eine eventuelle Buße abzunehmen.

Ueber die Höhe der abzunehmenden Bußen und Kautionen sind zurzeit folgende Richtlinien zu beachten :

a) bei Unterlassen der Anmeldepflicht Frs. '20.— pro Person,

b) bei Verspätung der Ausreise bis zu zehn Tagen soll in der Regel keine Kaution abgenommen werden,

c) bei einer Verspätung von zehn Tagen bis zu einem Monat ein Depositum bis zu Frs. 20.— und über einen Monat bis zu Frs. 50.■ —.

Die Festsetzung der Höhe der Hinterlage wird in das F.rmessen des 1 revidierenden Zollbeamten gestellt.

Die Verfolgung und Beurteilung der Straffälle ist Sache der kantonalen Gerichte. Es ist daher der Zentralstelle für Fremdenpolizei zuhanden der Gerichte neben der Bußhiriterlage ein nusführlicher Rapport über den Tatbestand der Verfehlung und die Adresse des Straffälligen im Ausland zuzustellen.

Die Führung der alphabetischen und chronologischen Kartotheken, sowie die Kontrolle über die Ausreise innert der bewilligten Frist für die mit Luftfahrzeugen einreisenden Ausländer ist Sache der Zentralstelle für Fremdenpolizei.

VII. Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien.

Da die exotischen Seuchen wie Cholera, Pest und Flecktyphus in gewissen europäischen Staaten eine große Verbreitung angenommen haben, so erweist es sich als notwendig, gegen die Fänschleppung derselben vermittelst Luftfahrzeugen Maßnahmen zu ergreifen. Die für den Luftverkehr geöffneten Zollämter erhalten demgemäß folgende Weisungen:

Wenn aus den Pässen von Reisenden, die mit Luftfahrzeugen eingetroffen sind, ersichtlich ist, daß jene aus einem mit Pest oder Cholera verseuchten Ge-

biet konuni'ii, si> ist die. Polizeibehörde des Bestimmungsorles in der Schweiz telegraphisch vom Eintreffen dieser Reisenden zu avisieren, damit letztere einer fünftägigen ärztlichen Ueberwachung am Bestimmungsort unterstellt werden können (Vorschriften der internationalen Sanitätskonvention vom 17. Januar 1912).

Kommt der Reisende aus einer mit Flecktyphus verseuchten Gegend, so muß ein von der Polizei- oder Sanitätsbehörde bestimmter Arzt beigezogen werden, der den Reisenden zu untersuchen und wenn nötig, die Entlausung vorzunehmen hat (Bundesratsbeschlulj vom 30. Januar 1Ü20).

Ueber die gegen andere Infektionskrankheiten zu treffenden Maßnahmen wird das Gesundheitsamt jeweilen Instruktionen erteilen.

Es ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß künftig die Vorschriften über Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien auch den für den Luftverkehr geöffneten Zollämtern zugestellt werden.

Vorstehende Vorschriften sind auch bei der Kontrolle von aus dem Ausland eintretenden, an nicht erlaubten Plätzen niedergehenden Luftfahrzeugen zu beobachten.

Eine Internationale Flugschau in Wien, hu Rahmen grosser motorsportlicher Veranstaltungen wird bei genügend zahlreichen Anmeldungen anfangs Jtdi (3.-10.) in Wien-Aspern eine in ihrer Art bisher vielleicht allein dastehenden „Flugschau" vom Oesterreichischen Flugtechnischen Verein (Wien I. Friedrich-strasse 4) abgehalten werden. Diese, ein Mittelding zwischen Ausstellung und Fl iiginee 11 ng darstellende Veranstaltung, soll den lärmen des In- und Auslandes willkommene Gelegenheit geben, ihre Erzeugnisse für Luftsport und Luftverkehr einem internationalen Kätiferpuhlikuni vorzuführen.

Dank seiner bekannt günstigen Lage im Herzen Europas beherbergt die Stadt Wien schon gegenwärtig Abertausende von ausländischen Kaufleuten uud Unternehmern und es braucht nicht erst betont zu werden, daß speziell Interessenten aus dem fernen Osten uud den Nachfolgestaaten der Einladung zur Flugschau nach Wien gerne folgten, weil sie sich derart außer sehr großen Unkosten noch umständliche Reisen nach den zumeist örtlich weitauseinanderliegenden Erzeugungs-stätten für Flugzeuge in Italien, Deutschland, Frankreich, England etc. ersparen.

Die Internationale Flugschau wird, wie oben angeführt bei hinreichenden Anmeldungen in der Zeil zwischen 3. und lü. Juli auf dem Asperner Flugfeld abgehalten werden. F.iner der Sonntage (3. oder 10.) ist als Hauptflugtag in Aussicht genommen, an welchem dem Puplikum in Form eines großangelegten Flugtages besonders Sehenswertes geboten werden soll. (Kunstfliige mit Sportflugzeugen, Spazierflüge, Fluglotterie, Flugpost usw.) Die dazwischen liegenden Tage sind der Abwicklung der geschäftlichen Angelegenheiten (Vorführung vor Interessenten etc.) gewidmet.

Die Wiener Flugschau findet im Anschluß an die vom Oesterr. Automobilklub veranstaltete QuaIitätsfahrt (20. Juni I. Juli und wahrscheinlich im Zusammenhang mit einem von der Motorsportlichen Herrenfahrervereinigung und dem Allgemeinen Motorfahrerverein veranstalteten Kobenzrenneu Für Kleinauto und Motorräder, ferner voraussichtlich in Verbindung mit einer vom Motor-Yacht-Klub von Oesterreich veranstalteten M ot o rbo o ta u ff a Ii r t im Donaukanal statt.

In Wiener Fachkreisen neigt mau zu der Ansicht, daß. falls seitens des Auslandes für die Flugschau entsprechendes Interesse bekundet werden sollte, auch die bekannten Entente-Hindernisse, wie Plug; Bau; Einfuhrverbot, von der Pariser Botschalterkonferenz nicht weiter aufrechterhalten bleiben dürften, umso-mehr als Oesterreich seinen aus dem Friedensvertrag resultierenden Verpflichtungen schon längst entsprochen hat. Ferner glaubt man, daß sich in Hinblick auf den rnesseähnlichen Charakter der Veranstaltung auch Kreise beteiligen werden, die sonst der F'lugsache ferne stehen. Die Organisation der vom Oesterreich-ischen Flugtechnischen Verein geplanten Veranstaltung liegt in den Händen des Chefredakteurs v. Orelli, dem auch der große Erfolg der ersten Flugtage in Wien nach dem Kriege (Juli und September 1920) zu danken ist.

Die Anmeldefrist für die Teilnehmer lauf t am 4. Juni 1921, 12 Uhr mittags, ab.

An dem /.weiten Teil des Grand Prix des Aero-Clubs von Frankreich werden der Goliath F. (iO, gesteuert von Bossoulrot, und der Farman F. 70, gesteuert von Bernnrd, teilnehmen. Der Grand Prix ist mit lOOOOl) Er. dadiert und zwar müssen die Teilnehmer die Strecken Paris Le Bourget, Lille—Paris, Paris—Pau, Pau Paris und Paris—Metz Paris unter bestimmten Bedingungen, die das Hande'sflugzeng züchten sollen, ausgeführt werden. (V'ergl. Elugsp. No. 2, S. 45.)

Firmennachrichten.

„Bayerische Rumpler-Werke A.-G. Sitz Augsburg: Dem Kaufmann Franz Woll in Augsburg ist Gesamtprokura derart erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem weiteren Prokuristen zu vertreten.

Bayerische Luftbildg. tu. b. H. Sitz München. Die Gesellschafterversammlung vom 3 März 1921 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 100 000 Mk. auf 300 000 Mk. und die entsprechende Aenderung des Gesellschaftsvertrages beschlossen.

.Luftflug" Ges. zur Versorgung der Luftschiff- und Flugzeug-Industrie

m. b. H. Kaufm. Hans Milbradt und Kaufm. Gustav Pähl sind nicht mehr Geschäftsführer. Fräulein Marie Louise Mai in Berlin-Südende ist zum Geschäftsführer bestellt.

„Societe anonyme beige de constructlons aeronautiq ues." Unter dieser Firma ist in Brüssel eine Flugzeugfabrik gegründet worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und Betrieb von Flugzeugen. Die Gründung ist unter finanzieller Beteiligung des „Societe Nationale pour l'etude des trans-ports aeriens" erfolgt.

Atos Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Lichtenberg

ist in die Nahag Akt.-Ges. aufgegangen. Paul Dahl ist aus dieser Fa. ausgeschieden.

Lichtbild-Ah-, der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, Sommerstr. 4*

Anstelle des Flerrn Dr. Meissner, der aus dem Verbände der Deutschen Luft-Reederei ausgeschieden ist, hat Herr Wilh. Gessner die Leitung der Lichtbild-Abt, der genannten Gesellschaft übernommen. Der Lichtbild-Abt. ist neben dem Luftbild- und Vermessungswesen auch die Auswertungastelle des Reichsplattenarchivs in Potsdam angegliedert worden. Die Auswertung dieser Platten erfolgt in Gemeinschaft mit der „Urania", Institut für volkstümliche Naturkunde, Berlin,

Sablatnig Flugzeugbau G. m. b. H. Diese mit dem Sitz in Berlin bestehende Gesellschaft mit beschränkter Haftung hat eine Zweigniederlassung zu Frankfurt a. M. errichtet. Der Gesellschaftsvertrag ist am 5. Oktober 1916 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und die Verwertung von Flugzeugen sowie der Abschluß aller damit zusammenhängenden Geschäfte. Das Stammkapital beträgt jetzt 500000 Mk. Geschäftsführer sind Kaufm. Molling in Charlottenburg-Westend, Ingenieur Dr. Sablatnig in Berlin-Friedenau.DemSeehase. Berlin-Treptow, Kahn Charlottenburg, und Mayer, Charlottenbtirg .ist derart Prokura erteilt, daß ein jeder von ihnen gemeinschaftlich mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß vom 18. März 1921 ist die Satzung geändert Sind mehrere Geschäftsführer be stellt, so erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Geschäftsführer Molling ist allein vertretungsberechtigt.

Automobil • und Flugzeugfabrik P. Czarnecki, Posen. Das seit acht Jahren in Posen bestehende Unternehmen erweitert, wie die Ind.- und Flandels-Ztg. berichtet, jetzt seinen Fabrikbetrieb ganz bedeutend und wandelt sich in eine Aktiengesellschaft mit einem großen Aktienkapital um, das durch Posener Banken finanziert wird. Die Firma beginnt auf ihren Grundstücken an der Schwersenzer Straße den Neubau, ein Riesen-Etablissement, bestehend aus 250 Garagen nebst 250 Chauffeurwohnungen und ein mit allem Konifort ausgestatetes Hotel ersten Ranges mit 100 Zimmern, sowie anschließend eine große Karosserie- und Automobilfabrik.

Zeppelin-Werke Q. m. b. H. Staaken. Der Diploming. Graf Ferdinand von Zeppelin in Berlin-Westend ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Der Diploming. Alfred Herrmann in Charlottenburg ist zum Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Alfred Herrmann ist erloschen. Dem Kaufm. Adolf Pfau in Staaken ist Prokura in der Weise erteilt, daß er die Firma mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen gemeinschaftlich verlritt.

Vereinsnachrichten.

Die akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule

Darm Stadl hol als Ziel die Forderung des Flugwesens in praktischem und

wissenschaftlichem Sinne. Zu diesem Zweck erstrebt sie die Zusammenfassung aller Studiereuden des Flugwesens und dadurch den Ausbau des bestehenden selbständigen Lehrstuhls, der in dieser Richtung der umfangreichste aller deutscheu Technischen Hochschulen ist. Die Gruppe ist bereils im Besitze eines Segelflugzeuges mit dem im Mai d. Js. geübt wurde. F.iue eigne Werkstätte und Halle sieht der Fliegergruppe zur Verfügung und bietet die Möglichkeit, einen weiteren Segler zur Beteiligung am diesjährigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb fertigzustellen. Nähere Auskunft, besonders über die neue Prüfungsordnung und über Diplom-Examen in Flugtechnik oder Luftschiffbau erteilt der Vorstand bereitwilligst.

Flugtechnischer Verein Darmstadt. Am Sonntag den 8. 5. veranstaltete der F. V. D. einen großen „Frühjahrs-Modellflugtag 1921". Die Veranstaltung war für Darmstadt ein Ereignis. Morgens um 10 Uhr eröffnete unser Vorsitzender Zernin die reichbeschickte Modellausstellung im „Rummelbräu". Frankfurt hatte drei Modelle mit Gunnniantrieb geliefert. Eine leichte Etile aus Stahldraht, einen freitragenden sehr solide gebauten Parasol von Specht und eine neuartige Fute aus Bambus von Pocher. Darmstadt hatte vier freifliegende Modelle ausgestellt. Zwei Junkers-Eindecker von Schweinzberger und Ruckelshausen, einen normalen Fandecker von Fleck sowie einen Aluininiumröhren-Eiudecker von Wolf. Die ganz nach dem modernen Flugzeugbau geschweißten üleiterbeschläge von Wolf fanden allgemeine Anerkennung. Schweinsberger stellte noch einen selbst berechneten und gebauten 'I* PS Benzinmodellmotor, der noch an dieser Stelle eingehender besprochen werden wird, einen Biitgpreßluftmotor und eine ganze Gruppe interessanter Einzelteile ans, welche dem Laien den Werdegang eines Flugmodells von Rohmaterial bis zur fertigen Maschine zeigten. Ein von Schumacher ausgestelltes Anschauüngs-Doppeldeckermodell zeigte schöne Linienführung. Der auch von Schuhmacher ausgestellte l|> PS Kohlensäuremotor konnte wegen Mangel an Belriebsgas leider nicht im Lauf vorgeführt werden. Mit einer gänzlichen Neuerung war Herr Burkardt vertreten. Seine vollständig hohlen und mit dünnen Eurriierleistchen verstärkten l'apicrrüitipfe und seine freitragenden Flächen fanden allgemeine Bewunderung. Braun hatte die Ausstellung mit einem sehr sauber ausgeführten Schnittmodell eines Zeuithvergasers und einer einfachen aber doch originellen Radkonstruktion für schwere Modelle geziert.

Um 1 Uhr wurde die zahlreich besuchte Ausstellung geschlossen und die Maschinen nach dem Kav.-Exerzierpl. gebracht, wo das Wettfliegen mit Frankfurt stattfinden sollte; Es sollte zum ersten Mal das Leipziger und Klemperersche Bewertungsverfahren geprüft werden. Es standen zwei I., zwei II. und zwei III. Preise zur Verfügung vorn V. V. D. und zwar I. Preis: 30 Mk., II. Preis: '20 Mit. und III. Preis: 10 Mk. Als Startprüfer waren die Herren Arndt, Braun und Schumacher bestimmt. Leider war der Wettergott schlecht gelaunt. Der Himmel war bewölkt und der Wrind sehr böig. Schon vor Beginn der Konkurrenz wurde die schöne Maschine von Wolf, auf die man große Hoffnungen gesetzt hatte, vom Sturm erfaßt und in Trümmer geschlagen. 3 Uhr wurde gestartet. Gleich nach dem Höhenflug mußte die Maschine von Fleck ausscheiden, so daß Darmstadt schließlich nur mehr mit zwei Modellen die Konkurrenz hielt. Durch den bald eintretenden Regen konnte leider nur in fünf Klassen gestartet und nach den Formeln von Klemperer nicht mehr geprüft werden. Mau war allgemein tnit dem Leipziger Verfahren sehr zufrieden. Es verlangt die größte Anpassungsfähigkeit des Modells und die innige Vertrautheit des Konstrukteurs mit seiner Maschine. Die FJugleistiuigen sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

Frankfurt Specht: Ente . . . Specht: Parasol . . Pocher: Ente . .

Darmstadt Schweinsberger . . Ruckelshausen

Strecke

Höhe

Dauer

Belastung

Kreis

10/ m

7 m

15sec.

10 7„, 4 in

 

9f>,5 in

(im

5% sec.

IOO'7o,4m

 
 

-Im

i )' ... c.

 

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Sin

2-1 sec.

45°/,, 10 in

■ -, ■)

io tu

5 in

11' ,sec.

 

Preise erhielten :

I. Preis: Scliweinsbcrger. Darmstadt . . 1090 Punkte

II. ., Specht, Frankfurt .....1078

III. „ Specht, Frankfurt ..... »SO

Um 6 Uhr wurde der Modellflugtag geschlossen. Danach fand gemütliches Zusammensein statt.

Eine Einladung der Frankfurter Herren zu einem großen „Sommer-Wett-fliegen'' in Frankfurt wurde von allen mit Freude und Dank angenommen. Zur Vorbereitung auf die neuen Aufgaben hatte sich die technische Kommission bereits am Freitag zu einer Besprechung zusammengefunden und wichtige Beschlüsse gefaßt. Die VVeiterführung eines zweiten praktischen Modellbaukurses ist nun gesichert und wird mit den Kursen und Vorträgen unter der Leitung von Schumacher nach den Hochschulferien begonnen werden.

I. A. des F.V. D.: „Die technische Kommission."

Hamburger VereinfiirLuftfahrt, e. V., Abtljf. lür Sejrelflug vi. Modellbau.

Das Uebungsfliegen am 8. Mai, welches zum ersten Mal auf dein Flugplatz. Fuhlsbüttel ausgetragen wurde, brachte uns zwei neue Vereinsrekorde. Den Streckenrekord, den Wagner bisher mit 99 m inne hatte, brachte Ewald mit einem neuen Entenmodell an sich und zwar durchflog das Modell eine geradlinige Strecke von 130 in. Die tatsächlich zurückgelegte Strecke betrug über 201) m, doch wurde nur die gerade Linie zwischen Start- und Laudepunkt gewertet. Den Dauerrekord, den Ewald selbst mit 13'/s Sek hielt, konnte er auf 2b"1/ä Sek erhöhen. Erwähnenswert ist besonders die gute Steigfähigkeit dieses Modells; es stieg fast senkrecht auf 10—12 m, nahm dann die normale Lage ein und flog ausserordentlich stabil. Alle übrigen Leistungen blieben merkwürdiger Weise unter dem Durchschnitt.

Das Uebungsfliegen am Pfingstmontag, zeigte wiederum gute Leistungen. Das Entenmodell von H. Wagener Flog ca 100 m im Geradeausflug bei einer Dauer von 17'/s Sek. Die Nächstgrößte Flugdauer erreichte Gymnich mit seinem Zugschrauben-Eindeekerniodell mit 11'/, Sek. Die Flüge des Modells von Hasenfuß zeigten wiederum die außerordentliche Stabilität die alle Modelle, dieses Erbauers zur Eigenschaft haben.

Die Uebungsfliegen linden jetzt jeden Sonntag auf dem Fuhlsbüttelner Flugplatz statt. Treffpunkt 3'/, Uhr auf dem Ohlsdorfer Eiahnhof, linker Ausgang.

Die Vereinsversammlungen werden jetzt regelmäßig jeden Dienstag 8 Uhr in den Räumen des Vereins, Colonaden 17/19 abgehalten. Interessenten sind jederzeit gern gesehen.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag ..Flugsport" bezogen werden.)

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen, unter Mitwirkung von Dr.-Ing. Wieselsberger und Dipl -Ing. Dr. netz herausgegeben von Prof. Dr. L. Prandtl. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin, 1921. 1. Lieferung. Mit einer Beschreibung der Anstalt und ihrer Einrichtungen und einer Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand. VI u. 140 S. Mit 91 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. 4" Geh Mk. 40. -.

I. Beschreibung der Anlage der Versuchseinrichtungen. II. Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand. III Versuchstechnik. IV. Versuchsergebnisse, wie 1. Experimentelle Prüfung der Umrechnungsformeln. 2. Der Einfluß des Kennwertes auf die Luftkräfte von Tragflügeln. 3 Untersuchungen über den Einfluss des Flügelumrisses, sowie einige Messungen mit verwundenen Flügeln. 4. Flügel mit rauher Druckseite. 5. Flügelproiiluntersuchungen 6. Gegenseitige Beeinflussung von Tragfläche und Schraube. 7 Messungen bei verschiedener gegenseitiger Anordnung von Flügel und Rumpf. 8. Untersuchungen über den Reibungswiderstand von stoftbespannten Flächen. 9. Widerstandsmessungen an symmetrischen Profilen. 10. Untersuchung von 5 Flugzeugschwimmern.

Praktische Wetterregeln lür den Unterricht und Selbstunterricht im Wetterdienst. Zusammengestellt von Prof. Dr. R. Hennig. Verlagsbuchhandlung von Franz Den ticke, Wien und Leipzig. Preis: K. 48— M. 6. ■-

Die in diesem Buche zusammengestellten praktischen Wetterregeln entstammen in ihrem Hauptteil der wetterkundlichen Unterrichtspiaxis des Verfassers während seiner Tätigkeit in Libati.

Der Mensch als Kraftmaschine von Prof. Dr. Carl Oppenheiiner. Verlag Georg Tlüeme, Leipzig. Preis : Geheftet M. 15.—

Verfasser behandelt ein Grenzgebiet zwischen Riologie, Chemie, Physik und Technik. Das Kapitel Aufnahme und Umsatz der Energie, der Mensch ah Kraftwerk, der Wirkungsgrad der lebenden Maschine sind für den Techniker lesenswert.

Prüfung:, Wertung und Weiterentwicklung von Flugmotoren von

Dipl.-Ing. H. Deschamps, Bremen und Prof. K. Kutzbach, Dresden; mit 30/" Abbildungen. Preis: M. 80. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62.

Behandelt die Prufeinrichtungen, Prüfverfahren, Ergebnisse der allgemeinen Motorenprüfung, Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Verbrauch, Beiträge über Brennstoff-Förderung und VergaserausbilJung sowie Molorenkonstruktion.

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Die zvrel|>espa.Itene Millimeter-Zelle kostet 10O Pfg. Gesuche SO 1*1 g.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 40 Pf. in Briefmarken beizulegen.