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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Bezugspreis für Deutschland d Oesterreich pr. Quart. M. 18.-Eltizelpr. M. 3.—

No. 10 JHustrierte

ii. Mai technische Zeitschrift und Anzeiger Z

f921.lahrg.XIII. für das gesamte

Telef. Hansa 4557. „

Flugwesen" Tel.-Adr.: ürsinus.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit (je n a u e r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai.

Rennen in der Sackgasse.

Das Hauptereignis im internationalen Flugwesen soll gegen Ende des Jahres ein Flug um die Erde (Strecke 30000 km ca. 100 Tage) werden. Als Preise sind 2 Millionen Dollars ausgesetzt.

Es fragt sich nur, ob ein solcher Wettbewerb wirklich geeignet erscheint, das Verkehrsflugzeug, wi3 es dringend gebraucht wird, zu züchten. Man sehe sich nur die beim Australienflug, Capflug und anderen Fernflügen verwendeten Maschinen an. Meistenteils waren es normale Kriegsmaschinen, in einem Falle sogar ein Flugzeug aus der Vorkriegszeit.

Wenn auch die Preissumme ziemlich hoch erscheint, so darf doch nicht übersehen werden, daß die Unkosten für den einzelnen Wettbewerber, meistenteils eine Flugzeugfirma, ganz gewaltig sind. Jedenfalls brauchen wir in Deutschland nicht zu sehr zu trauern, wenn man uns ängstlich, um ja nicht den deutschen Fortschritt erkennen zu lassen, an diesem Wettbewerb nicht teilnehmen läßt.

Die wichtigste zu lösende Aufgabe ist die Beschaffung eines ökonomisch arbeitenden sicherfliegenden Verkehrsflugzeuges.

Wenn man, wie es bei einem solchen Erdenrundflug erforderlich sein wird, ein Flugzeug mit ßiesenmotor in hundert Tagen mit allen möglichen Hilfskräften und Transportmitteln um die Erde schiebt, wird nichts erreicht. Für einen ökonomischen Flugverkehr wird etwas anderes verlangt; praktisch wird der Erfolg größer sein, wenn ein deutsches Flugzeug — — — mit bescheidenem 100 PS-Motor vier Passagiere mit 150 km Reisegeschwindigkeit über eine Strecke von 500 km befördert.

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Hochschulfragen im Luftfahrtwesen.

Wo und wie kann ich mich zum Flugzeug-Ingenieur, zum Flugzeug-Techniker ausbilden? Wo wird Luftfahrtunterricht erteilt? Diese Fragen wurden fast täglich an uns gerichtet und beantwortet. Der Gedankengang der soebon erschienenen Denkschrift über Hocii-schulfragen im Luftfahrtwesen interessiert uns besonders. Allerdings treten verschiedene ungelöste Fragen, welche uns am meisten in Verlegenheit setzen, in der Denkschrift weniger in den Vordergrund. Diu Hauptsache ist, der Stein befindet sich im Rollen. Eines möchten wir von vornherein dick unterstreichen. Der Aufbau des zukünftigen Luftfahrtunterrichts darf nicht nach etwaigen vorhandenen Richtlinien des Hochschulunterrichts aufgezogen, sondern muß den Bedürfnissen der Praxis, der Luftfahrtzeugindustrie, dem Verkehr anpassend entwickelt werden. Wir halten es für wichtig genug, zunächst einmal die Denkschrift wörtlich nachstellenden Wortlautes wiederzugeben.

Berlin, im April 11)21.

Denkschrift

über Hochsc Ii ul fragen im Luftfahriwcsen

Ausgearbeitet von der „Kommission Für Hochschulreform" der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt F.. V.", Berlin. (Referent: Prof. Dr.' Prüll, Hannover.)

Der große Andrang zum technischen Studium einerseits und die schwierige Lage der deutschen Industrie andererseits führt auf die Notwendigkeit, den Wirkungsbereich der Technischen Hochschulen zu erweitern durch Hinzunahme neuer Gebiete, in denen auch, wie zu hoffen steht, in der Zukunft aussichtsreiche Betätigung möglich ist.

Trotz der augenblicklichen Knebelung infolge der Bestimmungen des Versailler Briedens scheint in dieser Beziehung das Gebiet der Luftfahrt ganz besonderes Interesse zu beanspruchen und auch für die kommenden Jahre viele Aussichten zu bieten. Denn in absehbarer Zeit ist jedenfalls mit der Aufhebung des Bauverbotes für Flugzeuge zu rechnen, und dann sollte unsere Industrie gerüstet dastehen, um die zu erwartenden Anforderungen an den Luftverkehr zu erfüllen. Neue Bauarten werden erforderlich sein, für welche vielfach erst neue Grundlagen geschaffen werden müssen. Vor allem aber ist eine großzügige Organisation des Luftfahrtwesens mit den vielerlei dazu gehörigen Nebeneinrichtungen durchzuführen, und bei alledem muß die deutsche Industrie durch Qualitätsarbeit sich wieder einen Platz auf dem internationalen Weltmarkt erobern.

Daß unsere Industrie dazu tatsächlich in der Lage ist, zeigen in neuester Zeit die Erfolge von Junkers in Amerika und die außerordentliche auch durch die Leistungen des Auslandes nicht erreichte Zuverlässigkeit der letzten deutschen Luftpostlitiien.

Andererseits zwingt gerade die Knebelung und ungünstige Wirtschaftslage die Luftfahrttechnik dazu, sie in Forschung und Lehre zu konservieren.

Wenn somit neue Aufgaben besonderer Art an den flugtechnischen Ingenieur herantreten werden, so ist dazu zweifellos eine besonders sorgfältige und ins Rinzelne gehende Unterweisung der Studierenden erforderlich. Diesem Umstand ist bisher eigentlich nur an zwei süddeutschen Hochschulen (Stuttgart und Darmstadt) in ausreichendem Maße Rechnung getragen, wo tatsächlich Unterricht und Besetzung der Lehrstühle ziemlich genau dem weiter unten ausgeführten Programm dieser Denkschrift entsprechen. Dagegen sind unsere norddeutschen Hochschulen vielfach überhaupt nicht, in den meisten Fällen aber nur im geringen Maße in der Lage, diesen Forderungen zu genügen. F.ntweder sind überhaupt keine entsprechenden Fachvorlesuugeii und Uebungen vorgesehen, oder sie werden nur uebeuamllich und daher notgedrungen in unzureichender Weise von Lehrkräften versehen, welche aus persönlichem Interesse und Liebe zur Sache auch ohne l.ehrauftrag die Vorträge halten. Zudem sind die bisher vorhandenen Mittel beinahe in allen Fällen so gering, daß nur ausnahmsweise die gerade hier so wichtigen Laboratoriumsülumgeii durchgeführt werden können.

Aus diesen F.rwügungen heraus hat der von der „Wissenschaftlichen Gesell-M-liaft für Luftfahrt" eingesetzte „Ausschuß für Hochschuliragen" in Verfolg von

Besprechungen mit führenden Fachleuten sowie Lehrern an deutschen Technischen Hochschulen auf dem Gebiete der Luftfahrt

Richtlinien

aufgestellt, nach denen eine zweckmäßige Ausbildung für hiftfahrtlechnisclte Ingenieure wohl erreicht werden könnte.

I. Die weitere Kntwicklung der deutschen Luftfahrt-Induslrie erfordert es, daß auch in Zukunft ein Stab von Ingenieuren im Luftfahrzeugbau ausgebildet wird, für den nicht bloß in den Flugzeugwerken, sondern schon au den Technischen Hochschulen ausreichende Bildungsmöglichkeiten vorhanden sein müssen.

y. Die Erfahrungen des Krieges auf dem Gebiete der Luftfahrt, und zwar sowohl die konstruktiven wie auch die betriebstechnischen sind für die Zukunft nutzbringend zu verwerten durch Sammlung, Sichtung des Materials und dessen sinngemäße Ausgestaltung und Uebertragung, Die Technischen Hochschulen erscheinen in hervorragendem Maße berufen, an dieser Arbeit kritisch mitzuwirken.

Da zur Zeit die Friedcnsflugzeuge noch in Entwicklung begriffen sind, so kann es zunächst nicht die Aufgabe der Technischen Hochschulen sein, abschließende neue Konstruktionen oder gar Erfindungen herauszubringen. Es ist dagegen unbedingt erforderlich, daß der Studierende die Fähigkeil erhalt, gegebene Entwürfe zu bewerten oder abzuändern und gewisse häufig vorkommende allgemeine Einzelheiten und einfache Entwürfe auszuführen. Sache der Industrie ist es dagegen (zum mindesten vorläufig), den jungen Ingenieur in die besondere Konstruktionspraxis des betreffenden Werkes einzuführen.

Das Hauptgewicht für das Studium des Luftfahrzeugbaues ist dabei nicht so sehr auf spezielle Vorlesungen, sondern auf geschickt ausgewählte Hebungen zu legen. Die Vorlesungen sollten sich auf verhältnismäßig wenige grundsätzliche Erörterungen beschränken; als Grundlage für die Hebungen sollen auch weniger vollständige neue Entwürfe bearbeitet werden als vielmehr Konstruktionen bezw. Abänderungen ausgeführter Flugzeuge Hauptsache bleibt dabei, daß der Studierende mit den besonderen Erfordernissen aerodynamischer Konstruktionen (geringes Gewicht, Rücksicht auf kleinste Widerstände, günstige l-'estigkeitsbedinguugen) mehr und mehr vertraut gemacht wird.

-1. Sehr wichtig ist es weiter, daß der Ingenieur auf der Hochschule theoretisch und so weit als möglich auch praktiscli vorgebildet wird, daß er verschiedene häufig vorkommende „Anfängerfehler" aus der Konstruktionspraxis vermeidet. Er muß daher eine gute Anschauung über bisher ausgeführte brauchbare Typen besitzen und außerdem eingehend Bescheid wissen über die mechanischen, aerodynamischen, statischen, stoifkuudlichen, wirtschaftlichen und fabrikatorischeu Grundlagen der Luftfahrt.

5. Der Hochschulflugtechniker hat somit auch alle diejenigen theoretischen Kenntnisse sieb anzueignen, welche Flugschülern während der theoretischen Ausbildung beigebracht wird, selbstverständlich aber in erweitertem und insbesondere wesentlich vertieftem Maße.

In diesem Sinne ist es erforderlich, daß den Studierenden Gelegenheit geboten würde, außer den gewöhnlichen Vorlesungen zur Vorbereitung auf den Maschinenbau noch zu hören: Vorlesungen über Aeromechunik (liydromechanische Grundlagen des Fluges), Fluglehre (Berechnung und Konstruktion der Flugzeuge), Statik und Dynamik der Flugzeuge, Theorie und Bau von Propellern, Grundlagen der Motorkunde. Außerdem sollten fallweise auch entsprechende Vorlesungen über Theorie, Berechnung und Bau von Motorluftscliiffen nicht fehlen, und endlich sind auf jeden Fall Vorträge über Wetterkunde, Navigation und Instrumente, für die Luftfahrt an den Hochschulen für den künftigen Flugingenietir dringend, ei forderlich.

fi. Es kann bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen werden, daß umgekehrt Li Li cli gerade die allgemeinen Fächer, wie Mechanik und Mathematik, durch die flugtechnischen Anwendungen eine hervorragende Stütze und Ansciian-. hclikeit erhalten. ICs gibt in der Tat kaum irgend ein Gebiet der technischen .Mechanik, welches sich nicht durch flugtechnische Beispiele in besonders lehr-, reicher und anregender Weise ausgestallen ließe. Aus diesem Gnuide sollte auch an allen Hochschulen in den üblichen Vorlesungen mehr als bisher auf die Luftfahrt Bezug genommen werden. , ..

7. Außerdem sollten besondere aerodynamische Hebungen: einfache Berechnungen, sowie auch Messungen mit den am meisten vorkommenden ln-rlrumenten vorgenommen werden. Zu letzterem Zwecke ist ein kleiner Lnltkanal oder ein anderer geeigneter Demoustrationsapparat für Slröiiiiiiigserscheuiungen

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sehr wünschenswert. Wenn es irgend angeht, soll aber auch den Studierenden Gelegenheit gegeben werden, die experimentelle Flugtechnik ans eigener Anschauung und Erfahrung kennen zu lernen. Iis könnte daher versucht werden, mit eigenen Hochschtilmaschinen einfache. Versiichsflüge unter (Mitnahme solbst-aufzeichnender Apparate auszuführen, deren Einstellung, Eichung und Auswertung von den Studierenden durchgeführt werden uüißie, nachdem die vorziuH:lunenden möglichst einlachen und klar zu bezeichnenden Probleme vorher ausführlich erörtert wurden. Voraussetzung dabei ist allerdings, daß die Versiichsflüge durch geschulte Fachleute, die auch wissen, worauf es ankommt, ausgeführt werden, und dies dürfte vorläufig wohl noch au den sehr erheblichen Kosten scheitern. Immerhin bieten Messungen der genannten Art und andere einfach auszuführende Untersuchungen am Flugzeug (Schwcrpunktsbestimmung, Trägheitsmomenlcii-messung, Uebungcn im Verspannen, Messen der Einstellwinkel usw.) allerlei Möglichkeiten zum Hinarbeiten iu das Gebiet. Auch könnte daran gedacht werden, Forschungsmittel für Doktoranden bereitzustellen, welche praktische Versuche zu wissenschaftlichen Zwecken im Flugzeug auszuführen beabsichtigen.

8. Aus dem Gesagten ist ersichtlich, dal! die umfangreichen Lehrerfordernisse kaum durch eine einzige auf allen diesen Gebieten gleich tüchtige Kraft geleistet werden könnten. Es null) sowohl die Theorie als auch eine gute praktische' konstruktive Ausbildung gegeben werden, und dies ist selten durch einen einzigen Duzenten möglich. Die Erfahrung auf anderen Lehrgebieten, insbesondere im Schiffbau, weisen deutlich darauf hin, daß eine Trennung der Lehrkräfte durchaus günstig und notwendig ist. (Theoretischer und praktischer Liiflfahrzeugbaii.) Es ist dabei durchaus nicht etwa erforderlich, daß zwei „volle" Dozenten (Professor oder Honorar-Dozent) das Gebiet behandeln. Es ließe sich sehr wohl der Fall denken, daß der eine Teil durch einen Dozenten behandelt wird, während ein Privatdozent als Hauptfach das, andere Teilgebiet behandelt. Aber auch in diesem Falle ist der Unterricht (z. B. durch Lehrauftrag') durchaus so zu gestaltest, daß er hauptamtlichen Charakter beibehält und durchaus vollwertig erteilt wird.

9. Bei der Eigenart des Gebietes genügt es nicht, daß die Lehrer etwa bloß ans theoretischem Studium heraus das Gebiet kennen gelernt haben, bis muß vielmehr verlangt werden, daß sie in irgend einer Weise praktisch mit der Materie verwachsen gewesen sind, sei es als Flugzeugführer oder als Beobachter oder al.s Flugzeugbauer mit konstruktiver oder Betriehserfahrung. Für den Dozenten des Luftfahrzeugbaues ist insbesondere vorhergegangene konstruktive Tätigkeit unerläßliche Voraussetzung für eine ersprießliche Lehrtätigkeit.

10. Bisher ist von Flugmotoren noch nicht die Rede gewesen. Deren richtiges Arbeiten ist wesentlich für die Möglichkeit wirtschaftlicher Ausnutzung der Luftfahrzeuge. Sie sollten im Rahmen des Maschinenbaues (Leichtbau, Kral't-fahrzeugmotoren) gebührend berücksichtigt werden.

11. Der vorauszusehenden Weiterentwicklung des Luftfahrtwesens wird auch die Hochschule Rechnung tragen müssen, nicht etwa durch Schaffung einer eigenen Fachabteilung für Luftfahrt, sondern viel eher durch Hinzunahme einer neuen Fachrichtung innerhalb tles Maschinenbaues, wie solches schon für verschiedene Sondergebiete (Verkehrswesen, allgemeiner Maschinenbau, Laboraioriums-lnge-nieur) an verschiedeneu Hochschulen bestehen.

12. Der hohe Kulturwert der Luftfahrt verlangt auch im Interesse der Luftfahrt selbst, dall jedem Studierenden von Technischen Hochschulen und Universitäten, nach Möglichkeit auch ehemaligen Studierenden, Ingenieuren, Lehrern usu., etwa nach Art der Reformpläne von Aumund (Außenabteilungen), Gelegenheit geboten wird, sich mit ihren Grundlagen bekannt zu machen. Dies ist zur Zeil beinahe ebenso wichtig wie die Ausbildung von Sonderfachleuteii.

Da das Flugzeug außerdem das lebhafte Interesse der Jugend jeden Alters besitzt, ist es'als Schulbeispiel weit über dem Bereich der Technischen Hochschulen hinaus wertvoll. Andererseits sollten alle, die Physik- oder Mechanik Unterricht erteilen, aus diesem Grunde mit der Fluglehre vertraut sein.

Die vorstehenden Grundlagen für den Hochschulunterricht auf dem Gebiete, der Luftfahrt passen sich auch den

fl ochse hu I-R e form -Bestrebungen aufs beste an, nach welchen Luftfahrtvorlesinigeii- und Hebungen als Wahlfächer zugelassen werden sollen. Desgleichen liegt auch der Iiier anempfohlene mehr seminaristische Unterrichtsbelrieb (Abhaltung von flugtechnischen C o 11 e q Ii i e n) durchaus im Rahmen der neuzeitlichen Hochschulreform.

Wenn mm auch anzunehmen war, daß die vorstellend entwickelten Richtlinien, welche aus Beratungen mit fühlenden Fachleuten entstanden, wohl allge-

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meine Zustimmung linden würden, so schien es doeh geboten, eine besondere Stellungnahme der einzelnen in Bedacht kommenden Uiilerrichtsstätteu zu erreichen.

Uni in dieser Beziehung eine Utbersicht zu gewinnen, hat die „Wissenschaftliche (icsellschafl für Luftfahrt" au die deutschen Technischen Hochschulen, sowie an einige Universüteu eine Umfrage gerichtel im Rahmen des besprochenen l iedankeukreises (ohne dal) dieser selbst zuvor mitgeteilt worden ist.) Der Wortlaut der Umfrage ist beigefügt. Es sind darauf Antworten von II Technischen Hochschulen, -I Universitäten und dem Technikum Erankcnlintiseri eingelaufen.

Das Ergebnis dieser Umfrage bestätigt im vollen Umfange die oben aufgestellten Gedankengänge und läßt dazu im wesentlichen die folgenden Punkte erkennen ;

a| Lehrstühle für Elugiechnik bezw. Flugzeugbau bestehen nur in Süd deutschend (Stuttgart und Darmstadt). Das Bedürfnis nach solchen wird aber insbesondere auch für Nor d tl eil 1 sc Ii I a n cl anerkannt. Dort bestehen nur in Aachen (Mechaniklehrstuhl), Berlin, Hannover (Mechaniklehrstuhl) Lehrauf trüge, ferner eine Dozentur in Berlin sowie ein Lehrauftrag in Brnunsrhweig. Einige wenige Vorlesungen über Flugniotore sind au der einen oder anderen Hochschule im Rahmen des Automnbil-und Benziiimotorciibaues von verschiedenen Dozenten vorgesehen

b) Zahlreiche Professoren und Privatduzenten widmen sich aus Interesse an der Sache dem flugtechnischen Gebiet, so dal.! schon eine Reihe von grundlegenden Vorlesungen regelmäßig stattfindet.

c) Die Beteiligung der Studierenden ist sehr rege, besonders wenn man deren wirtschaftliche Notlage und Arbeitslast mit in Betracht zieht.

d) Eine Trennung der Lehraufträge ist zweifellos erforderlich in die Gebiete: Luftfahrtwissenschaft und L u f t f a h r z e ug b a n.

e) Wenn irgend möglich sollten beide Lehraufträge hauptamtlichen Charakter haben, da eine bloß nebenamtliche Beschäftigung auf den Gebieten der Luftfahrt (insbesondere Luftfahrzeugball) bei dessen stets

Minitturinl Dir. Httiluw auf der !''hi^-lii«]n'ktiuiisri'is(! in liiemcn

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wachsender Bedeutung last ausgeschlossen ist. Sollte trotzdem aus irgendwelchen Ciriinden die Besetzung eines der beiden Lehrstühle verläufig oder vorübergehend nur nebenamtlich möglich sein, so müßte dafür gesorgt werden, daß trotzdem die zugewendeten Mittel,Sammlungsgelder etc. wie für ein hauptamtliches Lehrfach bereit gestellt werden.

f) Im Rahmen der Hochschulreform soll die Luftfahrt als Wahlfach zugelassen werden, und es soll beim Hauptexamen die Diplomarbeit aus diesem Gebiet entnommen werden können; wie auch den mündlichen Prüfungen aus diesem Gebiet dieselbe Berichtigung zukommen sollte, wie denen aus anderen Fächern.

Auch an Universitäten soll angestrebt werden, daß die Vorlesungen für Physik, angewandte Mathematik, Meteorologie und angewandte Physik die Luftfahrt soweit berücksichtigen als erforderlich ist, um den Lehramtskandidaten richtige Grundunsrhaiuuigen beizubringen

g) Ks müssen auch Sammlungen von Unterrichtsmaterial (Flugzeugbestanil-teile, Instrumente usw.) vorhanden sein, sowie auch Institute und Hinrichtungen zur Vornahme von einfachen aerodynamischeil Versuchen, welche Hebungen auch in praktischer Hinsicht (wenigstens in einem gewissen Grade) ermöglichen. Derartige Hinrichtungen sind an verschiedenen Hochschulen vorhanden, wenn auch meist nur private Mittel dafür zur Vertilgung stehen. Die sonst vorhandenen Institute, Geldmittel usw. lassen zu wünschen übrig, werden teilweise aus privaten Mitteln unterhalten. Vielerorts ist Erweiterung der Lehrmittel angestrengt, beantragt usw.

h) Die bisher durch staatliche Mittel aufgebrachten Gelder für diese Institute sind viel zu gering für die Lösung der von ihnen zu erwartenden Aufgaben. Zudem ist ihre Zukunft in Frage gestellt, weil, wie schon erwähnt, bisher fast nur private Mittel zu ihrer Erhaltung verfügbar waren und diese in veränderten Verhältnissen entsprechend kaum mehr weiter zur Verfügung stehen dürfen.

i) Sämtliche Beantworter des Fragebogens sind sich darüber einig, daß eine Konzentration der beiden hauptamtlichen Lehraufträge auf eine oder zwei technische Hochschulen stattfinden müsse. Auf welche, darüber gehen die Meinungen begreiflicherweise auseinander, und deshalb muß auch die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt auf positive Vorschläge zu diesem Punkte verzichten.

Das Ergebnis der Umfrage bestätigt somit im wesentlichen die oben mitgeteilten Richtlinien für den Unterricht auf luftfahrtechnischem Gebiet; es ergänzt sie aber auch durch den Hinweis auf die Notwendigkeit hauptamtlicher l.ehreiu-rirhtuugen auf diesem (iebiete.

Zusammenfassend möchte daher die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" auf Grund der oben mitgeteilten Umfrage und der vorerwähnten Richtlinien den Antrag stellen,

1. daß baldmöglichst je ein hauptamtlicher Lehrstuhl für Luftfahrt-wissenschaft und für Lnftfahrzeugbau an mindestens einer Technischen Hochschule Preußens eingeführt werde;

2. daß diesen Lehrstühlen Laboratorien und 1,'ebuiigseiiirrichluugcn beigegeben werden, welche durch genügende staatliche Unterstützung in den Stand gesetzt sein sollen, eine tunlichst gründliche veisiichstecluiische und evtl. am Ii praktische Ausbildung der künftigen lul'tfahrtechllischen Ingenieure zu ermöglichen:

.1 daß auch die schon vorhandenen Ansätze von l'nteriirhtsgelegenheiti u und Forschungsinstituten nach Möglichkeil ausgebaut werden und für den Fall, daß sie mit einem Lehrstuhl vereinigt werden, besondere laufende Zusrhii--. • erhalten;

■4. daß Beziehungen zu Forschungs- und Prüfansialten außerhalb der Hochschule, wie der Deutschen Versuchsansialt für Luftfahrt und der Acrodyiüun. Versuchsanstalt Güttingen durch Rciscstipendieu usw. gefördert werden, soduß deren Museen und Hinrichtungen auch dem I locii-cliuluutei rieht dienstbar ge macht werden:

5. daß darüber hinaus auch auf Universitäten und Furihildiuigskur.seu für Ingenieure oder Lehrer die Luftfahrt die ihr gebührliche Stelle erhält, und

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mehr als es bisher geschehen, auch in den üblichen Vorlesungen (angewandte Physik etc.) zur Unterweisung herangezogen wird.

*

Saweit die Denkschrift. Nachstehend einige Gedanken zur Denkschrift.

1. Der Luftfahrzeugbau nimmt heute in der Technik bereits ein so umfangreiches Spezialgebiet ein, daß es notwendig erscheint, den Luftfahrzeugbau für Studenten des Maschinenbaus nicht als „Wahlfach" einzuführen, sondern als „Pflichtfach". Genau, wie der Bau von Hebezeugen, Dampfmaschinen, Verbrennungskraftmaschinen, Kraftwagen etc. unbedingt zur Maschinen - Ingenieur-Ausbildung gehört, so muß jeder Maschineningenieur auch über die wissenschaftlichen und konstruktiven Grundlagen des Luftfahrzeugbaues Bescheid wissen. Die Behandlung als „Wahlfach" weist dem Luftf ahrzeug bau unberechtigterweise eine untergeordnete Stellung zu.

Gerade dadurch, daß man jedem Ingenieur ein gewisses Maß an flugtechnischem Wissen mitgibt, regt man zur Arbeit auf diesem Gebiet an und schafft eine große Zahl Köpfe, die sich eventuell mit den laufenden Problemen beschäftigen. Das ist. dio (Trundlage zu schnellen Fortschritten auf diesem Gebiet.

2. Die Hochschule ist nur in gewisser Beschränkung die Stätte zur Pflege praktischer Flugversuche am großen Flugzeug. Letzteres erscheint mehr als Aufgabe von Instituten wie es die Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof ist. Die Hochschule mag sich dabei allerdings anregend betätigen. Die Autobauor fahren auch nicht auf Hochschnl-autos herum, die Schiffbauer nicht auf Hochschul-Schiffen. Der praktische Flugbetrieb, bezw. der Besuch derartiger Veranstaltungen mag als Anschauungsmittel dienen.

3. Ausgedehnte Vorlesungen können nicht entbehrt werden und sind die Grundlage für erfolgreiche Uebungen. Die Konstruktions-elemente, Arbeitsverfahren, Werkstoffe und deren Verarbeitung weichen iu vielem vom Maschinenbau ab und gehen in vielen Punkten erheblich weiter als der Maschinenbau. Darum ist eingehende

Deutsche Luftverkehrsunternehmen.

Uober deutsche Luftverkehrsunternehmen berichtet, "lAeronauti-i[ue" in seiner No. 23 vom April unter andern folgendes:

Nachdem die Einigkeit im Innern und die Konzentration erreicht ist, haben die beiden deutschen grossen Luftorganisationen versucht durch Seeunternehmungen mit den ausländischen Organisationen einzuarbeiten herbei zu führen. Auf diese Weise haben die Deutschon mit Zähigkeit vorwärtsstrebend nach und nach immer die Vorherrschaft erlangt

Behandlung in Vorträgen unbedingt nötig, und das um so mehr, als die Literatur diesbezüglich z. Zt. noch recht arm ist.

4. Für den Unterricht in konstruktiven Fächern sind keine reinen Wissenschaftler, sondern vor allem Praktiker heranzuziehen, die auf diesem Gebiete schon etwas goleistet haben.

5. Eingehende Behandlung der Grundlagen des praktischen Fluges unbedingt notwendig. Auch die Grundlagen der Navigation sind in spezieller Anwendung auf die Luftfahrt nicht zu vergessen.

6. Flugmotoran, entweder als selbständiges Fach, oder im unbedingt erweiterten Rahmen des Verbrennungskraftmaschinenbaues als „Leichtmotorenbau" (Flug-, Luftschiff-, Fahrradhilfs-, Roller-, Kleinwagen- und Boots-Motore müssen in Zukunft besonders gezüchtet werden. Vielseitige Betätigungsmöglichkeit für den Spezialist werdenden Ingenieur.) auch für alle Maschineningenieure verlangen!

7. Das Reich muß sich der Sache energisch annehmen und alle bestehenden Einrichtungen prüfen. Die Vorgeschrittensten sind mit Tatkraft zu unterstützen, ihre Arbeiten weitgehendst zu fördern.

8. Wir brauchen nicht nur Hochschulingenieure sondern auch speziell vorgebildete mittlere Ingenieure und Techniker. Man soll neben leitenden Organen auch die Organe zur Au s f ü h r u n g nicht vergessen! — —

9. Man denke rechtzeitig daran, die Ausbildung des Flug- und Luftschiffspersonals analog dem Seeschiffspersonal aufzubauen. Das verlangen die Interessen der Verkehrssicherheit und des schnellen Fortschritts bei der Einbürgerung der Luftfahrt. Das Luftfahrzeugpersonal kommt mit der lückenhaften und dürftigen technischen Ausbildung eines .KraftWagenführers keinesfalls aus. Die technische Ausbildung muß viel tiefer und gründlicher sein. Das hebt zugleich Stand und Ansehen der Besatzung.

10. Man soll bei allem Beginnen sich nur vom guten Willen allein nicht leiten lassen, sondern erfahrene Fachleute aus der Praxis zur Beratung heranziehen !!! —

Nur Erfahrung in der Praxis gewonnen, kann den rechten Weg angeben um wirklichen positiven Nutzen zu gewährleisten. Der Ingenieur soll nicht nur in der Wissenschaft allein unterwiesen werden, sondern deren Erkenntnisse auf die Praxis anzuwenden lernen, sonst ist Geld und Arbeit vergeblich aufgewendet.

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Seit dem Kongreß von Haag, 1920, schloß die Deutsche Luitreederei Verträge mit folgenden Gesellschaften, der Svenska Luft Trafik Aktiebolaget von Stockholm, der Dank Luftfahrt Lehshab von Kopenhagen und der Königlichen Luftfahrt Maatschappij von Haag. So entsteht ein Luftverkehrsnetz, welches sich von Rußland über die skandinavischen Länder,' quer durch Deutschland nach den Niederlanden und dem abendländischen Europa ausdehnt.

Italien sind Vertragsvorschläge von der anderen Gruppe, dem Lloyd-Laftdienst, unter Vermittlung von Sablatnig gemacht worden. Sablatnig steht im Begriff mit der italienischen Gesellschaft S. A. I. A. M. einen Vertrag abzuschliessen. Die S. A. I. A. M., welche die Luftlinien Berlin, Rom, Brindisi, Athen betreiben, wird finanziert von der ßanco Commerciale Italiana. Es wird ausdrücklich gesagt, daß die Bank die bemerkenswerteste deutsche Bankorganisation im Ausland darstoilt. Die französische Zeitschrift bemerkt, daß die Bank im Jahr 1894 unter der Patronage Crispi's mit deutschem Kapital von den Banken Deutsche, Disconto, Dresdner, Berliner, Schaffhauser mit 5 Millionen gegründet wurde. 1914 arbeitete die Bank bereits mit 800 Millionen.

Wenn oben erwähnte Verbindung gelingt, so wird es die Verwirklichung des Strebens eines wichtigen deutschen Unternehmens sein eine Verbindung über Italien, Griechenland in Richtung nach dem Orient zu gewinnen; und so den Weg den französichen Unternehmungen versperren, welcher von dem südlichen Frankreich aus nach Konstantinopel und Indien gesucht wurde.*)

Nach dem Orient durch Mitteleuropa ist die deutsche Durchdringung nicht weniger tätig.

(Die Compagnie franco-roumaine de Navigation aerienne betreibt eine Luftlinie nach Rumänien. Sie wurde gegründet unter Anlehnung an eine rumänische Bank. Die Gesellschaft unterhält Bureaus in Paris, Strasburg, Prag und Warschau. D, Red.)

Die deutsche Luftreederei ist an der Strecke nach Konstanti-uopel über Wien und Belgrad nicht uninteressiert. Ihr Arbeiten wird sehr erleichtert durch zahllose Banken, welche auf dem Wege liegen und die Verbindungen der Deutschen Bank vor dem Kriege mit diesen unterstützt. Genannt werden folgende Banken : Banque Bulgare de Credit, Banquo Generale de Bulgarie, Banque Generale Roumaine, Banque d' Orient, dazu kommen zahllose Organisationen der Hamburg-Amerika Linie.

4000 PS Junkers Eindecker.

In der ausländischen Fachwelt wird ein Projekt von Junkers besprochen, welches verhältnismäßig selbst in Deutschland noch wenig be-

*) Interessant ist eine F ußnotenniitteilung in dieser Zeitschrift, wonach die Htlii nach allen Ländern entsandten Kommissionen, um den Luftverkehr zu studieren und die französische Vorherrschalt zusichern, ihren Zweck zum großen Teil verfehlt hat, weil sie vorzugsweise von Militärs, denen der wirtschaftliche Blick fehlte, durchgeführt wairde.

kannt geworden ist. Es handelt sich um einen Eindecker von 110 m Spannweite und 15 m größter Tragdecktiefe. Die größte Dicke des Flügels ist in der Mitte 2,30 m. DerTragfläehen-mhalt beträgt 1400 <im. Bei oinem Gesamtgewicht von 60 Tonnen entfällt pro (pai eine Belastung von 43kg. Die 12 Motore, wolche 2 Zug und vier Druckschrauben antreiben, entwickeln insgesamt 4000 PS. Die beiden vorderen Zugschrauben von 6 m Durchmesser

absorbieren je 1060 PS. Nach hinten führen zwei große Rumpfe, die am hinteren Ende das Höhensteuer von 15 m Breite tragen. 'filf/'Das Fahrgestell besteht aus 32 Rädern von 2 m Durchmesser in vier Gruppen zu je 8.

Dornier Metallflugzeuge.

2 Motoren Typ Do. G. I. 1920.

Anschließend an unsere Veröffentlichungen über die Maschine der Zeppelinwerke Lindau in Nr. 8 Seite 169, 1921 sowie Nr. 16, 17 1920 sei in. Nachstehendem die als verspannungsloser Eindecker ausgebidete 2 Motoren Dornier Luitverkehrsmaschine besprochen.

Alle vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf mit den Seitenstummeln sowie die geringer beanspruchten Teile bestehen aus Duralumininm. Die Trag- und Steuerflächen sind mit loicht auswechselbaren Duraluminiumplatten belegt. Besonderer Wert wurde darauf gelegt, den ganzen Antrieb, Motore und Leitungen, leicht zugänglich zu machen. Durch die Anwendung des gesetzlich geschützten T-förmigen Rumpffjuersehnittes ist es gelungen, Besatzung und Antrieb so nahe als denkbar zusammen zu bringen. Hierdurch ist eine gute Wartung sowie die Vornahme von Reparaturen im Fluge gewährleistet. Die Propeller sind weit nach vorne geschoben und außerdem gegen-

einander versetzt, so daß bei einem etwaigen Propellerbruch Beschädigungen der Tragfläche, des Rumpfes oder des anderen Propellers nicht eintreten können. Das Fahrgestell ist als Steifrahmen ausgebildet. Die Massenkräfte aus den Motoren werden bei der Landung sofort abgeleitet. Die ganze Maschine ist so nieder als denkbar gebaut, so daß ein Uebersehlagen ausgeschlossen erscheint. Sollte bei einer Notlandung in ganz schlechtem Gelände ein Kopfstand oder Uebersehlagen eintreten, so sind sowohl die Besatzung als die Fluggäste, wie man aus der Seitenansicht ersehen kann, soweit es überhaupt möglich ist, geschüzt. Zuerst berühren in derartigen Fällen die Motore den Boden. Die Hauptmassen sind also schon unschädlich gemacht bis, was überhaupt nur bei einer sehr schweren Notlandung eintreten kann, die Spitze des Rumpfes den Boden berührt. Die durch den Gepäekraum vom Führerraum getrennte Kabine befindet sich an der Stelle des Flugzeuges, die erfahrungsgemäß den sichersten Aufenthalt bietet. Die vornehm ausgestattete Kabine bietet Raum für 8 Personen. Außerdem sind für kürzere Flüge noch 2 Notsitze vorgesehen. Die Kabine kann von ebener Erde ohne Zuhülfenahme einer Leiter betreten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten, welche man von Luxusautomobilen fordert. Die Aussicht ist nach allen Seiten frei und unbehindert. An der Kabine hinten anschließend ist ein Waschraum mit Klosett eingebaut.

Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage ausgeführt. Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr außerhalb des Rumpfes untergebracht. Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist ausgeschlosssen. Ebenso ist es unmöglich, daß bei harten Landungen Benzin aus lecken Behältern sich über die Motore ergießen kann.

Der statische Aufbau des Flugzeuges ist klar und einfach.

Irgendwelche außenliegende Verspannungen sind nicht vorhanden. Die Bausieherheit ist sehr groß.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge der sehr nahe zusammen geriiekten Motore und der großen Steuerflächen auch bei Versagen eines Motors einwandfrei.

Die vom Konstrukteur angestrebte und erreichte Betriebssicherheit und Bausicherheit ist beim Vergleiche der Leistungen dieses Flugzeuges mit anderen Flugzeugtypen natürlich in Rechnung zu stellen. Auch bei der Wahl des Motors wurde nicht danach getrachtet, den leichtesten, sondern einen nach menschlichem Ermessen betriebssichereren Motor einzubauen.

Länge über alles: . . 12,20 ni Spannweite: .... 21,00m Flächentiefe: ... 4,00 m Größte Höhe: . . . 3,33 m Tragende Fläche : . . 80,00m2 Antrieb: . . 2BMW-Motore von je 185 PS mit Zugschrauben.

Betriebsmittelverbrauch:

Vollgas: 78kg Benzin u.4 kg Oel Reiseflug: 60 kg Benzin u. 4 kg Oel Leergewicht: 2350 kg mit Kühlwasser u. Oel i. d. Motoren Dienstgewieht: . . . 3450 kg Maxim.Geschwindigk. 180km/Std. Reisegeschwindigkeit 150km/Std. Gipfelhöhe: 0000 m bei Vollast.

Die neuesten französischen Verkehrsflugzeuge.

Der Spad-Herbemont 33 und der Potez IX sind nach dem Urteil des Direktors der Compagnie Franco-Roumaine P. Hermant die besten französischen Verkehrs-Flugzeuge des Jahres 1921. Der

Spad-Herbemont 33 besitzt einen 250 PS Salmson Z.-9 Motor. Maximal-Geschwindigkeit

Ko. lü

Seile 220

180 km, Reisegeschwindigkeit 160 km, Belastung pro qm 48 kg, pro PS 8,25 kg, Handels-Nutzgewicht 660 kg. Bei 230 PS soll der Benzinverbrauch 65 1 betragen. In der sehr geräumigen Kabine sind vier Passagiere und neben dem Führer ein weiterer Passagier oder Beobachter untergebracht. Reisegepäck 60 kg, 6 Std. Betriebsstoff. Die Benzintanks liegen auf dem oberen Tragdeck. Der Aufbau der Zelle mit dem I-Stiel erinnert an bekaunte deutsche Konstruktionen.

Der Potez IX

besitzt einen Lorraine-Dietrich von 370 PS, Flächenbelastung pro qm 42 kg, Belastung pro PS 5,2 kg, Reise-Nutzlast 420 kg, Maxitnal-Ge-schwindigkeit 200 km, Reise-Geschwindigkeit 180 km. Benzinverbrauch 901 pro Std. In dem Passagierraum ist Platz für vier Iusassen, hinter denen der Führersitz liegt. Reisegepäckgewicht 60 kg, 5 Std. Betriebsstoff.

Dir. Hermant verlangt für das Jahr 1922 unbedingt mehrmotorige Maschinen mit 200 km Reisegeschwindigkeit, eingerichtet für Nachtflüge, mit einem Aktionsradius von 1000 km, einen Führer, einen Wegführor oder Funkengast und acht Passagiere. Außerdem muß das Flugzeug noch den wünschenswerten Komfort besitzen, Wasser-Closet. Waschtisch usw. für lange Flüge.

&lugted)nifä)e {Rundfifyau.

Inland.

Der Leiter des Luftwesens in Bremen. Aul 3. flog der Ministerial-Dir. Bredow in Begleitung des Geh. Regierungsrats Dr. Müller von Berlin nach Bremen und landete auf dem Plughafen im Neuenland. Zur Reise wurde ein [•Vistflugzeug der Lloyd Luftvcrkehrs-Sablatnig G. in. b. H. die bekannte Eindecker-Limousine verwendet. Oer Leiter des Luftunit.es besichtigte die Fluganlagen und brachte zum Ausdruck, daß es der Hansestadt Bremen vergönnt sein möge, obenso wie in der Schiffahrt auch im Luftverkehr eine besondere Stellung einzunehmen.

Die Vorbereitungen zur VII. Ordentlichen Mitglieder-Versammlung der WüL, die vom -). bis S, Sept. d. Js. in München stattfinden soll, sind bereits im (lange. Anregungen etc. nimmt die Geschäftsstelle der WGL, Berlin W. 35, Schöneberger Ufer pt., gern entgegen.

Die Luftpost München—Konstanz, Bayrischer Luft-Lloyd, München, mit täglich einmaliger Verbindung, ist am 11. -1. eröffnet worden.

I" I u g p I a n : 7.:;"Uhr ab | München a, an 11 .'•.'» Uhr }>.-■"■ ., an Y Konstanz i ab 10."" „

Die Luftpost London Amsterdam über Rotterdam ist am 14.4.21 seitens der Küuigl. niederländ. Luftfahrtges. mit Fokkor-Kindeckern eröffnet worden.

I- I u g p I a ii:

y.'" IMir [ ab Amsterdam au ^ Uhr

2.:" ., | an Rotterdam ab j I.,

2.., | ab Rotterdam an | 1."-'" ..

o--' ., Y all London ab | Ii)."" „ Das von London startende Morgcuflugzeiig hat Anschluß an den Zug nach Deutschland und der Nachizug ans Deutschland hat Anschluß an das Nachmittags flugzeug nach London.

Figge-Sportllugzeusr. Am I. 5. ist in Hasloh bei Hamburg infolge Versagens der Steuerung ein Flugzeug aus NO;) in I lohe abgestürzt. F.s handelt sich um eine neue Maschine von Hans l-'igge, die mit einem 25 PS-Motor und I5'i kg Belastung sechs Stunden fahren sollte.

Ith ön-Seyelflug.

Hrsitttumtnt/sxtofl'. Leinen, weib, 1)0 cm breit liegend, Preis M. 10.75 pro Meter Rohfarbig (gelblich) SX) nn breit, M. S.75 pro Meter (ca. HSgrl ab Frankfurt a. M., kann, so lange Vorrat reicht, geliefert werden. Das Angebot ist freibleibend. Lieferlins; erfolgt nur gegen vorherige Einsendung des Betrages von Civ.-lng. O. Ursiiins, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, Postscheckkonto 77111. Der Versand geschieht auf Gefahr des fimpfflngers, auf Verlangen als Wertpaket.

* '»terknuft. Uni eine Uebersifht der Beteiligung am diesjährigen Rhiin-Segel-flug zu gewinnen und geeignete Vorbereitungen in der Quarlierbeschaffung zu Heften, werden die aktiven und passiven Teilnehmei ersucht, umgehend Herrn Postmeister Roder, Uersfeld a. d. Fulda (Rhein) mitzuteilen, für welche Zeit sie sich in der Rhön aufhalten wollen und ob Quartier in (iersfeld oder Unterbringung im Lager gewünscht wird. Im Lager können in erster Linie nur die aktiven Teilnehmer, das sportliche und technische Personal und die Hilfskräfte untergebracht werden.

Der Wirtschafts-A usschuli des Rhön-Segelf I ug-We'tlbewerhes KMI.

Segelflngzeiif: Ksppiilanb- Spannweite 10,5 m, Läiiüu '*, m, Flüche 17 inn, Gewicht 4u kg.

lilcit- und K«*flelflug-Wettbewerb in ihr rtkuizemvelt- (Nach einer jaiiuitisclii'ii Zriehniin,'

No. lü

.FLUGSPORT".

Seite 222

Ausland.

„Weltderby". Der B'ederation Aeronautique Internationale sind die vom amerikanischen Aero-Club in Gemeinschaft mit dem Aero-Club von Frankreich als Veranstalter aufgestellten Bedingungen für das internationale „Weltderby" unterbreitet worden. Der Wettbewerb ist offen vom 1. September 1921 bis 1. März 1923 für alle Inhaber des internationalen Flugzeugführerpatentes. Die Flugstrecke, welche sich auf der nördlichen Halbkugel zwischen 35 und 50 Breitegrad um die Erde zieht, beträgt nach einer Messung auf einem guten Globus Luftlinie 30000 km.

Die offiziellen Kontrollen sind: New York nach Westen quer durch die Vereinigten Staaten Seattle 428 km, Yokohama 8900 km, Saloniki 11000 km, Saloniki-Paris 2200 km, Paris-New York 6600 km.

Für eventl. Notlandungen sind weitere 20 Kontrollstationen vorgesehen. Zugelassen sind neben Flugzeugen auch Luftschiffe. Jeder Luftfahrzeugwechsel ist gestattet. Bei ausgeführten Notlandungen muß mit dem Ersatzluftfahrzeug von der am nächsten gelegenen Notlandungskontrollstelle zum Weiterflug gestartet werden. Die Flugstrecke mit den Notlandungsstationen ist erheblich länger und führt über folgende Punkte: New York, Chicago, Omaha, Seattle, Alaska, Aleuten-Gruppe, Kamtschatka, Kurilen-Gruppe, Insel Jesso (Nordecke Japans) Yokohama, Shanghai, Rangoon, Kalkutta, Kurachee (Indusmünden) Bagdad, Saloniki, Brindisi, Rom, Paris, London, St. Johns(Neufundland) New York.

Als erster Preis sind 1 Million Dollars ausgesetzt. Er kann nur gewonnen werden, wenn die Gesamtflugzeit vom Start zum Ziel 100 Tage nicht überschreitet. Weiter sind 6 Preise in Höhe von 1 Millionen Dollars ausgesetzt. Diese können jedoch auch nur zuerkannt werden, wenn die Wesaintflugzeit 200 Tage nicht überschreitet. Nenngeld pro Meldung 3000Dollars. Das Nenngeld wird im Verhältnis zur zurückgelegten Km zahl auf die Teilnehmer, welche mehr als -;3 der Gesamtstrecke hinter sich gebracht haben, verteilt. Wir werden auf die Ausschreibungen noch zurückkommen.

Vom Flugwesen in Argentinien. Das Zivilflugwesen in Argentinien hat sich in den letzten Jahren unter der Präsidentschaft von Gustav Geröek bedeutend entwickelt. Im Jahre 1920 wurde z.B. von 5 Abteilungen von 33 Flugzeugen folgende Leistungen vollbracht. (Hierbei sind die kleineren Unternehmen und Flüge von Einzelflugzeugbesitzer nicht mit berücksichtigt.!

Firma

Cia. El Condor Curtiss Corp. River Plate Aviation Virgilio Mira Fran co-Argentina

Zeit

Juni-Okt. 1920 Januar-Okt. 1920 Jan-Dez. 1920 Febr.-Okt. 1920 Jan .-Dez. 1920

Flugzeit

109 Stund. 1023 . 2050 „

174 ,

900 „

Kilometer 16050 km.

150000 „

224000 „ 19391 „

120000 „

4256 Stund. 529441 km.

An Personen wurden 13627 befördert (hierbei sind auch 15 Min. Probeflüge eingerechnet.)

Die Curtiss Corperation erledigte im Jan. u. Febr. 1921 33 Reisen mit 24 Passagieren und legten 10100 km zurück. Auf dem Flugplatz selbst wurden außerdem 626 Jnstruktionsflüge und 32 Platzflüge

No. 10

gemacht. Im März wurden von der selben Firma 311 lustruktions-flüge und 42 Platzflüge mit jo einem Passagier gemacht bei 6640 Km Flugstrecke. Im Monat März betrug die Einfuhr von Flugzeugen 155 Stück.

Dine in Japan, Lunch in China. Mit dieser Ueberschrift macht Japan für die Einrichtung einer Luftverkehrslinie nach China Propaganda. Um die Ausführbarkeit dieses Projektes ohne Zwischenlandung von Japan nach China zu fliegen, zu zeigen, weilt zur Zeit Major Winder von der bekannten englischen Flugzeugfirma Vickers in Japan. Derselbe sei der festen Meinung, daß eine Luftverbindung zwischen Japan und China, d. h. zwischen Tokyo und Peking, ebenso leicht und bequem ausgeführt werde könne, wie die täglichen Luftreisen zwischen London und Paris, die jetzt so häufig stattfinden, daß sie ganz an der Tagesordnung sind. Major Winder ist der Meinung, daß ein Handelsluftdienst zwischen Japan und China gut unterhalten werden kann. Briefpost, wichtige Pakete, Passagiere können innerhalb 18 Stunden von einem Land in's andere transportiert werden. Flugzeuge, die 12 —15 Personen fasson, sind praktisch ausführbar und es wird möglich sein Tokyo mittags zu verlassen, um abends in Peking zu sein. Die ungeheure Ersparnis die damit an Zeit und Geld for time is money (sei nicht zu berechnen) erzielt wird, sei nicht zu berechnen. Um dies festzustellen und solch einen Luftdienst einzurichten und vorteilhaft zu leiten, ist Major W. in Japan. Ob es im gelingen wird die nötigen praktischen Beweise zu liefern hängt hauptsächlich von dem Interesse und der Begeisterung ab, die das japanische Volk diesem Flugprojekt gegenüber zeigen wird. Major Winder ist nicht zu selbstlosem Zweck hier. Er ist bei uns um die Handelsinteressen der Vickers Firma für ditse Linie zu vertreten. Ein Probeflug von Peking nach Tokio ohne Zwischenlandung wird so ungefähr 200,000 Y kosten. Da Flugzeug und Zubehör per Schiff nach Peking gebracht werden müssen, wird dieser sehr teure Weg hinzuzurechnen sein. Wenn in Japan Garantien vorhanden sind, daß Japan. Firmen es unternehmen würden Vickers Flugzeuge zu fabrizieren oder zu kaufen, dann wird die Vickers Firma bereit sein alle Kosten zu tragen und den positiven Beweis zu liefern für die Möglichkeit der Einrichtung eines Passagiers- und Handelsluftdienstes zwischen diesem Land und dem asiatischen Continent.

Die aus den Vickers Werken in Barrow, England, stammenden Flugzeuge haben ihre Güte im Krieg und im Frieden bewiesen und in demselben Maße auf den Schlachtfeldern in Frankreich und Flandern wie nach dem Waffenstillstand sich bewährt. Einige der bekanntesten Beispiele sollen dies bestätigen. Das Flugzeug, das sicher den Flug über den Atlantik ausführte, war ein Vickers, desgleichen die Maschine, die den längsten Rekordflug aufstellte, nämlich von England nach Australien. Herr Arthur Vickers Vimy ist zur Zeit in China. Man hoffte, daß es ihm möglich sein würde, an dem ersten China-Japan-Flug teilzunehmen, er ist indessen krank geworden und wird nach England zurückkehren müssen. Ob der China-.) apan-Flugverkehr eingerichtet werden wird, hängt hauptsächlich von der Haltung Japans ab. Der Angelegenheit wird von Vickers große Bedeutung zugemessen und etwas Einführung und Interesse hier in Japan würden

^ LAGÖMAN Y2^LÜCNAFEN • BREMEN

No. 10

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Vickers veranlassen, in nächster Zukunft den ersten Luftverkehr zwischen China und Japan einzurichten.

Vom amerik. Kriegsflugzeugbau. Der allgemein verbreiteten Meinung, wonach in Amerika während des Krieges eine Billion Dollars für das Flugwesen ausgegeben und das Produktionsprogramm fehlerhaft gewesen sei und nicht ein einziges amerikanisches Flugzeug die Front erreicht habe, wird als Irrtum bezeichnet. Wir sind in der Lage, aus dem soeben erschienenen offiziellen Bericht der Liquidations-Abteilung des Amerikanischen Air Service folgendes mitzuteilen:

Für amerikanische Armee-Flugzeuge während des Krieges wurden « 113 721 043,39 oder Li "/„ der Gesamtausgabe gebucht. Für dieses Geld erhielt der amerik. Flug-Dienst 13 894 in Amerika hergestellte Flugzeuge. $ 139 000000 wurden für ausländische Flugzeuge, Motoren, Bau von Booten nsw. ausgegeben. Dadurch bekam die amerik. Armee noch 5198 vollständige Flugzeuge, sodaß zusammen 19092 Flugzeuge für Amerika in einer Zeit von 21 Monaten hergestellt wurden. Bei der Unterzeichnung des Waffenstillstandes waren 2091 amerikanische Flugzeuge nach Frankreich verschifft und 1040 waren noch bei der Verschiffung. 1440 amerikanische Flugzeuge waren schon in Frankreich und 667 schon in Frontdienst.

Als Amerika in den Krieg eintrat, bestand noch kein Armee-Flugdienst. Am 11. Nox*. 1918 bestand derselbe aus 20568 Offizieren, und 174456 Mannschaften und 48 Flugplätzen. Für Motorbeschaffung wurden $ 244 838162,30 ausgegeben und 41 953 Motore produziert und abgeliefert.

The „Manufacturers Aircraft Association" (FTugzeuglabrlkaiiten-Vereinigung), New-York scheint sehr regsam zu sein. Die Vereinigung unterhält eine besondere Informationsabteilung, welche die1 Internationale Presse bearbeitet. In einem neuerlichen Bericht teilt das Bureau z. B. folgendes mit : Die Firma Flias & Bro. Buflalo, New-York, ist als '21. Firma in die ()rganisation eingetreten. Von diesen 21 Firmen sind noch 16 Firmen aktiv.

Elias & Bro. wurde im Jahr 1881 als Handelsgesellschaft gegründet und so bis 1914 fortgeführt. Im Jahre 1919 wurde eine Flugzeugabteilung eingerichtet, und nach zwei Jahren Vorarbeiten begann der Bau von Flugzeugen auf Vertrügen mit Marine und Armee.

Bei dem ersten Armee-Wettbewerb für Zeichnungen am 24. Mai 1920 wurden ihnen zwei Preise in Höhe von £ 3000 für die best konstruierte Schulmaschine gewährt, bei dem zweiten Armee-Wettbewerb für Konstruktionen sieben verschiedener Typen, wurde ihnen für eine dieser Konstruktionen ein Preis von £ 45(X) zugesprochen.

Bei dein Marine-Wettbewerb vom 15. Februar 1921, wobei einige 4f> Zeichnungen eingereicht waren, wurde eine von fünf Konstruktionen zur Endprüfung zugelassen.

Sie bauen letzt sieben „F.xpeditionary Type XIV" Land- und Seeflugzeuge für die Marine und drei Schulmaschinen für die Armee. Die Fabrik in Buflalo bedeckt 800 qkm, davon das Fabrikgebäude 270 qkm.

Die Beamten der Gesellschaft sind: Präsident A. J. Flias, Vizepräsident A. A. Ncssler, Schatzmeister 1. A. Kremser, Sekretär L. .]. Koch, Direktor für Konstruktion Max Stupar, Konstniktions-lugenieur Earl Dunhip, beratender Ingenieur Alexander Klemin.

Die Lage der österreichischen Luftfahrt. Die Faitente hat im Januar nach langen Verhandlungen sich zu einem Vorschlage: bereit gefunden, wonach Oesterreich vier Flugplätze mit je einigen Flugzeughallen und einer Werkstätte und sonstigen Hinrichtungen behalten darf. Die Verwalltungskonlrolle hat sich die Kntente vorbehalten.

In der Hauptversammlung des OesteiTeichische.il Flugtechnischen Vereins erstattete Dr. Held ein Referat, in welchem er folgemies ausführte. „Jede Vor-

_Seite ___„FLU G S PO Ii T u

großei NHL'; unel N<mischaffiins^ sollte1 der Zustimmung der Latente beeliü fen, welcher mich zwei Drittel des Belegraiuue's reservuul bleiben sollten. Aul dein Flugplätze in Aspern,wo die Belassung von tüuf Flugzeughallen zugestanden wurde, wären iilso für österreichische* Flugzeuge nicht einmal zwei Hullen zur Verfügung gestanden. Allerdings sollten die erwähnten Beschränkungen heim Lau tritte ()eslen'eiclis in die Internationale Luflfnhrkoiiveaition wegfallen, jedoch nur um einer anderen Beschränkung Platz zu machen, da (Oesterreich dann ohne Zustimmung der Kiilente mit Deulschlnnd und der Schweiz keinen La 1 (verkehr unterhalten dürfte. Unter dem Deckmantel des Wohlwollens für )esterreich wurde die österreichische Luftfahrt erslickl, zugleich aher für den Luftverkehr der Alliierten die erforderlichen Stützpunkte gesichert. Und darum schien es notwendig, da Li alle Interessenten der Luftfahrt gegen diesen Vorschlag der Fnteule Stellung nehmen. Inzwischen sind aher einige Wochen ins Land gegangen, und es ist dem Bureau für Luftfahrwesen gelungen, die wesentlichen Härten des Vorschlages zu beseitigen. Die Kontrolle der Fntemle soll sich danach auf die der Regiciuug über lasse neu Laurich hingen beschränken, die Zustimmung zur Vergrößerung bestehender oder Frrichtung neuer Flugplätze dürfte entfallen und das Benutzungsrecht der i lallen für Osten eiclüsche Lul Ilalirzeuge erweitert werden. Lür den Lall des Fiulriltes Oesterreichs in die Internationale Lul 1 fahrtkouvenhon ist die Zulassung des ungehinderten Luft Verkehres mit Deuilschlanel und der Schweiz in Aussicht gestellt. Ls besteht also die berechtigte' llolluung, du f.) in kürzester Zeit auch in Oesterreich wieder ein Luftverkehr einsetzen werde".

Beirai für Luftfahrwesen im österreichischen Bundesministerium für Verkehrswesen. Im österreichischen Nalioualrat ist kürzlich eine Vorlage übermittelt worden, in welcher der Bundesminister für Verkehrswesen ermächtig! wird, einen Interessenten bei ral zu gründen.

Diesem hegt die Aulgabe ob. über die Wirkungen von geplanten Verkehrs maLinalunen auf die' verschiedenem Zweige der Volkswirtschalt auf (innul der Frlahningen unel Keiinlnisse eler mitten im Leben stehenden praktischen Volkswirte ei ein BundesnünisleTium für Verkehrswesen Gutachtern zu erslallen. Da eler zu schaffende1 Beirat des Biindesmiuisieriums für Verkehrswesen (Ve'rkehrsbeirat) eine InlenessemverlTctuug darstellt, sollen zur Wahl seiner Mitglieder eine antlere' Berufungsart soll künftighin nicht medir Platz greifen -- nur solche Kör-peeschafUai beraten werde1!), die als Vertreter ele'r durch die MaLinalunen der Verkchrsmillelverwnlhnig unmittelbar berührten Wirtschaftszweige anzusehen siuel. I )ean Wirkungskreise des Bunde'smiuisteruuns l'üi Verkehrswesen entsprechend, wird sieh das Tätigkeitsgebiet eles neuen Beirates auf alle Zweige de's Verkehrs-wesens (Fisenbahu, Schiffahrt, Post-, Telegraphen-, Fcruspiech-, Kraft wagenver-kehr, Fremdenverkehr unel Luftfahrwesen) zu erstrecken haben. Im Hinblick auf dieses ansgedehnle Tätigkeitsgebiet wird der Pleural in mehrere Abteilungen gegliedert werden, elie^ in den ihnen zufallendem Angelegenheiten in eler Regel endgültige Beschlüsse1 zu fassen haben, so elaß die Vollversammlung aller Mitglieder des Verkehrsbeirates nur zur Beschlußfassung in solchen Angelegenheiten berufen sein wird, die ihr vorbehalten wurden oder elie mehr als eint1 Abteilung berühren. Die Mitgliedschaft im Verkehrsbeirate ist ein Khrennmt, mit dem keine Bntlohnung und kein Anspruch auf eine Tilelführung oder auf e'iue Fahrtbegiüisliguiig verbuueteu ist.

Itoh Flugzeugwerke, Japan bauen ein Zweisit/.er-PIngy.eug, Typ Fuji-i-(.io11 nach eleu Plänen des M. T. Inga Ki. (Vergl. „Flugsport" Nr. 7. V.Y21, S. Kil und Nr. I. S. '>(), I9'2U.) (iesteiiert von M. Y. (iotoh hat es sich während der Meetings von \\Y*i) hervorgetan und einem Höllenrekord von 5001) m aufgestellt. Motor 120 (.'le'i'ge't oder Le Rhone, Spannweite 9,3 I m. Tiefe 1,37 m, Länge 0,05 in, Höhe 2,50 ih, Üesehwaiidigkoil 150 km, Tragfläche 23epn, Leergewicht 7do'kg, Nutzlast '^50 kg:

Holland, das Eldorado für Luftverkehr. Holland scheint am Vorschrift-liebsten zu denken, es bestimmt und verbietet fast überhaupt nichts. Line Regle1-mentatiou besteht nicht. Das lieberflie'gen holländischen Territoriums durch ein ausländisches Flugzeug muh nur von der Regierung genehmigt sein. Die1 genehmigten Flugplätze sind Schiphol für Landf lugzeuge und S c h e 11 i n g w o u d e für Wasserflugzeuge1. Bealle haben Zollstalioneii.

Die LuftverkehrsiinieMuelunuugen der Linien Amsterelam-Louelon, und Amsterdam-Kopenhagen hüben eins Recht, in Hengeloo bei Rotterdam zu landen, jedoch nur für Postzwecke.

I I leeresflugplatze sind : Soesterberg hei Utrechl, sehr gutes Laiidungstorraiu

No. 10

F L IJ G S 1' 0 Ii T

Seite 221 i

von 12110 «KD; 21 ITugzongschuppcu aus I lo!/ 22 ,!(); grosse Flugzcugschuppoli aus MaucruTik 40 (in sind un Bau. Schiphol hei Anislcrdain, gutes I'crruin von 800/800, sechs Flugzeugschuppcn aus 1 iolz von 22/30 und ein grosser Schuppen von 10/00 im Bau. Gilze-kizen bei Breda, initlehiiüssige- Terrain von 70/70, zwei Schuppen, Eldebrach bei Zwelle kleine- feir.iin von 0 13 10), zwei Schuppen.

3 Marine-Flugplätze : Mnk nul Bassin 1 iir Wasserthigzeuge. zwei Si huppen Von 20 30, ein grosser Schuppen von 52; 32. eine kleine Keparatiir-Werkslatl lind eine meteorologische Station. Koov bei Hehler, Flugplal/ mit Schule für AAarineschüler, sechs Schuppen von 23 33. Sclielliiigwomle hi'i Amsterdam.

Als Liiftverkchrs-Terrain lic.-lcht aufier Schiphol, das schon oben erwähul ist, lülo bei Nimegue mit einem sehr guten Flugplatz, der Eigentum einer l'rivul-Gesellschaft ist. Untergeordnetere Terrains sind: Sombnrg bei Messingne, schlecht unterhallener Flugplatz, Oldenznal hei Hcngeloo, IVwiib-r Im■ Aussiollnngsflüge. I leerlen, Maa/drift bei Haag, hei weitem uirlu •>-<,i>,')v.,ih\v * Venaiu mit Landitngs-gelegeuheit nur in einer kichluiig. Egimuul hei Alhmaar. - ■ ir -clilcchtes rerraiu. Zwei drahtlose Stationen in Soeslerberg und Schiphn!, ein Vi >leorologisches Institut befinde! sich in Bild hei Utrechl mit UnlersLilioii.'ii in Elessingue. Anislcrdain, Schewenigen und Helden.

Firmennachrichten.

Badische Luftverkehrs-G. m. b. H. in Baden Baden. Durch Gesellschafterbeschuß vom 18. März 1921 wurde der Sitz der Gesellschaft von Baden-Baden nach Lörrach verleg! und dementsprechend § 2 des üesellschaftsver-trages geändert.

Luilreederei Magdeburg, ü in. b. H., Magdeburg. Der Geschäftsführer, Flugzeugführer Paul Schwandt ist verstorben. Kaufmann Paul Schwandt in Magdeburg ist zum Geschäftsführer bestellt.

Halberstädter Militär-Fliegerschule, G. in b. H. in Halberstadt. Die

Firma der Gesellschaft ist umgeändert in Wannseer Gartenbau G m. b. H. Der Sitz ist von Halberstadt nach Berlin verlegt. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb von Gärtnereien, insbesondere Handelsgärtnereien, und die Ausführung von Gartenarbeiten aller Art für eigene und fremde Rechnung. Der Geschäfts!., Wilhelm Hiller ist abberufen und an seine Stelle ist der Dir. Karl Hiller zu Berlin, Unter den Linden 47, als Geschäftsführer der Gesellschaft bestellt.

Verschiedenes.

Die Protokolle der vom 2a. bis zum 30 Jauuar 18, der in zwischenverbandlichen Tagung zur Vorbereitung eines einheitlichen Luftverkehrsrechtes sind in einer umfangreichen Druck-schrill von 335 Seiten niedergelegt. Interessenten können die Prospekte beim Aeroklub Berlin einsehen.

SaMnlnig Flugzeuge und Luftverkehr. Die Snblnlnig-Gos. hat einen nul vielen Bildern ausgestalteten Pro.-pekl. hauptsächlich über ihre Yorkohrs-haiideckcr, welche den Lesern dieser Zeitschrift bekannt sind, herausgebracht. Sablatnig zählt zu den welligen Firmen, welche irolz der schwierigen Lage in der Entwicklung des Verkehrs-Elugzen ^es unermüdlich weiterarbeitel.

Geschw indigkeil de- Verkehr-.

Fußgänger.........5 km.Ski.

Pferdeiiroschke.......10 „

Slraßeiihalui.......15

D-Zug..........Oll

Verkehrsflugzeug ... . 150

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Qleilflugvereine.

Der Verein Für Luftfahrt und Flugfechuik Nürnberg--Fürth, E. V ,

ersucht um Aufnahme in (Ich Verbund. Etwaige Anschriften drr Vereine liier/u sind bis zuin 30. Mai hei der (leschäftsslelU' einzureichen. I, A. K Ii r Ii a rd t.

Hamburirer Verein für Luftfahrt E. V., Abtlg. für Segelflug n. Modellbau, lu dci Hauptversammlung des Hamburger Vereins für Luftfahrt e. V. am Mittwoch, ih'ii 27. April wurden die schon lange schwebenden Verhandlungen betreffs des Anschlusses des Vereins für Segelflug und Modellbau e. V. /um Abschluß gebracht. Nunmehr haben wir auch in I Limburg eine geschlossene Front, die ein gedeihliches Zusaininenarbcih'n im Interesse des (iaii/.eu gewährleistet. Die Anschrift lautet iel/t also: Haniburger Verein für Luftfahrt, Abteil, für Segelflug und Modellbau Die Iii •M-htift.s-lelle befindet sich imvei ändert \Vandsbecl(erslieg 50. Für die selbständige Leitung dei Abteilung w urde Alfried Gymnich als ersier Vorsitzender wiedergewählt. Scliritlführcr wurde Hans Wagener, während Beiulix Kwnld nucli weilcrlnii Schatzmeister der Abteilung bleibt. Die Mitgliederversammlungen linden jetzt jeden Dienstag in den Räumen des Vereins Colonadeii 17 l() statt. Die entsprechend abgeänderten Staluten

gehen allen Mitgliedei n de.....ächsi zu Der Jnhresbeilrag Weiht unverändert aul

M. Iii). bestellen

\)fi Termin für die FlugZ'Mtgmodell-Ausstellung ist nun endgültig auf die Zeit vom 2(1. bis 30. Juni festgelegt. Das Wetttliegen wird am Sonntag, den 10, Juli, nachmittags 21/., Uhr auf dem Jubiläunissporiplat/ au der Allee in Altona ausgetragen werden, während das Vergleichsfliegon unserer Gleitflugzeuge am Sonntag, den I?. Juli ab 10 Uhr morgens in der Fischbekerbeide stattfindet Ncnnungsrhlnß ist am 1. Juni. Nachmehluugen können nichl berücksichtigt werden. Auswärtigen Teilnehmern kann auf Antrag die Teilnahme an der Ausstellung erlassen werden.

Bisher sind folgende Preise ausgesetzt: Ausslellungspreise : I. Preis Silb. Plakette, 2. Preis Bron/.. Medaille, 3. Preis Diplom. Die vorstehenden Preise gelangen an diejenigen Modellbauer zur Verteilung, welche die hestausgefiihr-iesien Modelle ausgestellt haben; es ist dabei einerlei, ob die Modelle flugfähig sind oder nicht.

Preise für das Wetttliegen: Klasse A. Slabniodelle mit (iummiantrieb: I. Preis Ring-Prel.üuftniotor, 2. Preis Brenz. Plakette, 3. I'reis Bron/. Medaille, 1. ['reis Diplom. Klasse P,. RuiupfmodeNe mil Gummiantrieb: 1. Preis Bmg-Preß-luftmolor, 2. Preis GoJd. Plakelte, 3. Preis Bron/. Medaille, -t. Preis Diplom Klasse <.'. Modelle mit Preljluft-, Kohlensäure-, Ben/in- oder sonstigem Antrieb: I. Preis Silb. Pokal, 2. Preis Gold. Plakette, 3. Preis Bron/. Medaille. 4. Preis Diplom.

Vorstehende Preise unterliegen den Punkibewertungsiabcllen der Abteilung lür Segelflug und Modellbau. Für größte Flugdaiier und -Strecke sind ferner für jede Klasse Medaillen ausgesetzt. Außerdem wird der Vereins-Wanderpreis für Rumpfmodelle und der Biedermann-Wanderpreis für Stuhiuorielle ausgeflogen werden. Zur Verfügung des Preisgerichts stehen lerner verschiedene Medaillen, Diplome, flugtechnische Bücher usw.

Für das Vergleichsfliegen der Gleitflug/enge sj]1(l folgende Preise vorgesehen : M. 200.— für den ersten Gleitflug über <**) in, M. 100.— für jede weiteren 100 m. Ein Flug/eiighöheumes.ser für den ersten Diirchschnittsgleitflug, sowie verschiedene Ehrenpreise.

Das I Jobungsflicgen am 2T April wurde durch den stürmischen Wind leider stark-'heeinträcldigi. Die Aprilpriinüe für die größte Flugdnner wurde von Ewald gewonnen.

Das Uebungsfliegen am I. Mai konnte wegen /u großen Menschenansammlungen tiicltl geregelt abgewickelt werden, weshalb die Flüge nicht ordnungsgemäß gebucht werden konnten. In Zukunft wird das UcbiuigsfliegeH auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel abgehalten werden um unnötiges Kleinholz /u vermeiden.

Modellflug-Verein Berlin 8. U. Prin/eusir. öf). Das für den 1. Mai an-

gesel/le \ lebiuigslliegen mußte infolge Verkehrsruhe auf Sonnabend, den 31). Apr. nachmittags '/..II (Ihr verleg! werden. Bemerkenswerte Fhigleistungen erzielte llaugwil/ mit seinem neuen DoppelschraiiheuT'nten-Mndell inil 21)3 in Strecke. Ferch.lila c i reichIe mit .seinem Modell Geschwindigkeiten von 13 15 m sek. Das Modell luille eine Flüchoiilvlasbuig von (>5 gr per i|d/iu. Fs hat sich ergebe».

dal) der Sonnabend nachnuttae; für di( die Mitglieder am günstigsten ist und abend festgelegt worden. Treffpunkt Neuteinpeliiof. I lohenzollornkorso ■(.

Uebinigsfliegeii an sich, sowohl auch für sind dieselben regelmäßig auf jeden Sonn-l/z(i Uhr Parade-Pappel, ''/„Kühr hei Arndt

Schlak.

Literatur.

(Die angezeigten tüirlier können vom Verlag ,.l('lil£.si>urt1' bezogen werden.'

Die Stereoskopie und ihre Anwendung- auf der Untersuchung des Fliegerbildes von Erich Ewald. Mit einer Tafel. Verlag R. Oldenbourg, München, Gluckstrasse 8. (Berichte und Abhandlungen derW. G. L) Geheftet Mk. 18.—

Technischer Seibatunterricht für das deutsche Volk. Briefliche Anleitung zur Selbstausbildung in allen Fächern und Hilfswissenschaften der Technik. Unter Mitarbeit von Johann Kleiber, Professor in München, herausgegeben von Karl Barth. Verlag R. Oldenbourg in München und Berlin. Vorstufe 1. Brief. 04 Seiten. 4". 1921. Geheftet Mk. 0. -

Das Werk erscheint in 4 Bänden von insgesamt 18 Briefen zu je Mk. 0. — Gliederung des Werkes: I Technische Hilfswissenschaften (Vorstufe); II. Naturkräfte und Baustoffe; III. Balltechnik: IV. Elektrotechnik.

Flugzeugstatik von Dipl.-Ing. Aloys van Gries mit 200 Textfiguren. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M. 80. Gebunden Mk. 86.—-

Diese Abhandlung Uber Flugzeugstatik ist zunächst für den Flugzeugbauer bestimmt. Sie soll erst in zweiter Linie den Statiker, der sich hauptsächlich mit Berechnungen des Hoch- und Brückenbaues beschäftigt hat, auf Teile eines neuen weiten Feldes seiner Tätigkeit aufmerksam machen. Sie ist kein Lehrbuch in strengem Sinne, sondern mehr eine systematische und kritische, aber zwanglose Zusammenstellung der verschiedenen für die Flugzeugstatik vorgeschlagenen und ihr angepaßten Rechnungsarten.

Versicherung und Luftverkehr. Dr. Hermann Döring, Syndikus der Deutschen Luft-Reederei. Veröffentlichungen des Deutschen Vereins für Versicherungs-Wissenschaft. Heft 29, Preis M. 24. — Verlag E. S. Mittler & Sohn, Kochstraße 68-71.

Berichtigungen.

In dein Aufsalz: „Ein Vortrag von Handlcy-Page über das unterteilte Profil" in Nr. 6 hat .sich auf Seite \'27 bei Erwähnung der Göttinger Me.ssung.sergebnis.se eines Lachmann-Elügels ein Druckfehler eingeschlichen. Es muß dort heilien :

„.....wobei ein Anwachsen des Auftriebsbeiwertes von ungefähr 00"/n bei

offenen Schlitzen errcichl wurde" (stall 90",/,,). Der Fehler ergibt sich so offensichtlich bei Brlrarhtiing des Diagramms, daß die Redaktion glaubte, von einer nachträglichen Berichtigung absehen zu köniinn. Da die englische Zeitschrift „Elight" dieses Versehen jedoch für beabsii htigte Uebertreibung hält und hieran eine etwas naiv anmutende Polemik über die Deluiharkeil de> Wortes „ungefähr" knüpft, sei das Versehen hierdurch ausdrücklich klargestellt.

In dein Bericht des Vereins für Segelflug and Modellbau Mamburg ist am Schluß des drittletztem Absatzes in dem eingeklammerten Satz noch hinzuzufügen: Anmerkung der Redaktion

Erste Flugzeugfabrik :.Ä™«i."'lX™clSi..S

mit abgeschlossener Hochschulbildung, dci mit den neue-leii Berecliuungs-uiethodeu statisch iinbe-tiinuiler Systeme völlig Verlraul sein muß. Ali geböte mit (iehalKair.prnelieu erhelen uulei I9M ;m dio I'vpcdilou de:. .Flugsport". Erankfui I a. M.. ISalmhof.spIal/ S.