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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 8 13. April 1921. Jahrg. XIII.

Telef. Hansa 4557.

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger ürDDo««™*"h

pr. Quart. M. 18.-Elnzelpr.M.3.—

für das gesamte

„Flugwesen"

Tel.-Adr.: Ursinns.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^=

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April.

Nach drei Jahren.

Stunde auf Stunde, Jahr auf Jahr verrinnt und noch immer wartet zunächst alles auf den Moment, wo die Betätigung im Flugwesen wieder einsetzen soll. Selbst wenn die Entente morgen befehlen würde, mit dem Luftverkehr zu beginnen, so würden die Luftverkehrsexperimente beweisen, daß wir unvorbereitet waren und die drei Jahre der Untätigkeit nicht richtig ausgenützt haben. Wenn im Ausland eine Erfolg versprechende Vorwärtsentwicklung nicht zu verspüren ist, so darf das für uns in Deutschland keine Beruhigung sein. Im Gegenteil, der Stillstand auch in der technischen Entwicklung in diesen Ländern ist entschuldbar. Wir müssen unseren technisch tätigen Kräften Arbeitsgelegenheit schaffen. Nicht etwa, um nun mit Serienfabrikation zu beginnen, sondern die Studien und Versuchsarbeit intensiv zu gestalten. Das ist Sache der Industrie, wird man sehr oft sagen. Die Industrie zehrt bereits seit drei Jahren aus ihrer Tasche, — wenn sie überhaupt noch zehren kann! — —

Die Industrie lebensfähig zu erhalten, ist eine der weiteren wichtigsten Aufgaben, denn ohne Industrie ist unser deutsches Flugwesen begraben. Die sich mit dem Flugwesen beschäftigenden Vereine würden gut daran tun, die bisher geübte Praxis ins Gegenteil umzustellen, und so wird es auch wohl kommen müssen. Warum diese Gegensätze geschaffen wurden und bestehen konnten, wird dem Beteiligten später einmal selbst eigentümlich vorkommen. Ein inniges Zusammenarbeiten und Sammeln von Kräften und Mitteln ist umsomehr nötig, da eine staatliche Unterstützung, wie wir sie haben müßten, zur Zeit, allerdings mit Rücksicht auch auf unsere Lage, vorsagt. Die Zeitverhältnisse gestatten es nicht, auf den Kornpunkt der Frage, die wir ansteuern möchten, jetzt einzugehen. — — — Wir haben ein Reichsamt für

Luftwesen —----mit Beamten, sogar einer Zeitschrift u. a. m., aber

kein Luftwesen! —

Dornier- Metall-Flugzeuge.

Type Do. C. II. und Do. Cs. lt.

Die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues gegenüber den ausländischen sind trotz der schwierigen Lage unserer Flugzeugindustrie hervortretend.

Die leichteren deutschen Verkehrsflugzeuge beginnen immer mehr, sich nach einer bestimmten Form zu entwickeln. Die zunehmenden Verwendungen von Metallkonstruktionen haben auch die Gesamtform stai k beeinflusst. Eine spezielle Entwicklung sekeinendie neueren Konstruktionen von Dornier zu nehmen.

Die als verspannungsloser Eindecker ausgebildete Maschine Do. C. III.

1920 ist wie alle Dornierflugzeuge vollständig aus Metall gebaut. Alle vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf sowie sonstige geringer beanspruchte Teile bestehen aus Duraluminium. Die Flächen sind nach einem patentierten Verfahren mit leicht auswechselbaren Duralumininmplatten belegt. Sie können auf Wunsch auch mit Stoffbespannung geliefert werden, wodurch sich die Nutzlast um etwa SO kg erhöht.

Die langen schmalen Verwindungsklappen mit oben liegenden Druekausgleichflächen werden durch im Innern der Flügel geführte Seile betätigt. Von dem im Schwänze liegenden S'.euerorgan ist nur das Seitensteuor ausgeglichen.

Der Motor ist leicht zugänglich eingebaut. An den Motorraum anschliessend, jedoch durch eine Schottwand vom ihm getrennt, ist die für 6 Personen berechnete Kabine eingebaut. Dieselbe kann von ebener Erde ohne Zuhilfenahme einer Leiter betroten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten, welche man bei Luxasautomobilen zu fordern gewohnt ist. Die Aussicht ist nacli beiden Seiten vollkommen frei und unbehindert Reichlicher Raum zur Unterbringung von Gepäckstücken ist vorgesehen.

Der Führer sitzt hinter der Kabine. Er übersieht von hier das ganze Flugzeug. Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage ausgeführt. Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr ausserhalb des Rumpfes untergebracht.

Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist unmöglich. Bei Vergaserbränden ist die Entzündung des Tanks ausgeschlossen.

Der statische Aufbau der Maschine ist einfach; irgendwelche außonliegende Vorspannungen sind nicht vorhanden; die ßausicherheit ist sehr groß. Die Maschine ist so gedrungen und nieder als irgend möglich gebaut. Die Tragflächenbelastung ist im Gegensatz zu anderen Maschinen ähnlicher Leistung sehr gering gehalten. Sie beträgt bei Vollast nur ca. 39 kg/m-. Man hat demnach einen sehr kurzen Aus-und Anlauf, sowie geringe Landegeschwindigkeit.

Besonders sei auch auf das überaus einfaeho und robuste Fahrgestell hingewiesen, das den Luftwiderstand auf ein Minimum verringert und gleichzeitig sehr große Festigkeit gewährleistet.

Das Flugzeug hat bei 6 Fluggästen Betriebsmittel für 4 Stunden (Vollgas) an Bord, was einer Strecke von etwa 000 km entspricht.

Die Lebensdauer des Flugzeuges ist unverhältnismäßig größer als diejenigen einer aus Holz gebauten Maschine. Da keinerlei Vorspannungen da sind, ist ein Verziehen im Gebrauche ausgeschlossen. Sämtliche Teile des Flugzeuges sind leicht zugänglich. Der Blechbelag der Flügel kann auf einfachste Weise an jeder beliebigen Stelle abgenommen werden.

Länge über alles 9,100 m

Spannweite . . 17,00 „

Flächentiefe . . 3,00 „

Größte Höhe . 2,50 „

Tragende Fläche 47,0 „

Antrieb: 1 BMW-Motor 185 PS m Zugsehraube.

Das neue

Verkehrsflugboot Do. Cs. II

unterscheidet sich wesentlich von dem in Nr. Ki/17, 1920 beschriebenen R.- und G.-Booten. Der leicht zugängliche angebaute Motor befindet sich im Gegensatze zu der sonst üblichen Bauweise im Bug des Bootes. Durch diese Anordnung ist eine geschlossene Linienführung unter Vermeidung jeglicher Stiele oder Verspannung erreicht. Bei Notlandungen ist die Gefahr für die Fluggäste auf ein Minimum verringert. Der Luftwiderstand wird dadurch erheblich verringert.

Der Führer sitzt vorne zwischen Motor und Vorderholm. Er hat vollständig freie Aussicht nach vorne und ist trotzdem in der Lage, die Tragflächen stets zu übersehen. An den Führersitz anschließend ist ein Gepäckraum vorgesehen. An diesen schließt die für 6 Reisende berechnete Kabine an. Dieselbe kann von der Seite direkt betreten werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten. Große Spiegelscheiben gestatten eine freie Aussicht.

Die Querstabilität des Bootes wird durch die gesetzlich geschützten Seitenflossen aufrecht erhalten. Sie gestattet, das Boot bei jedem Wetter an der Boje liegen zu lassen. Die Manövrierfähigkeit auf dem Wasser ist ausgezeichnet.

Der statische Aufbau des Flugzeuges ist ähnlich wie bei dem LaDdflugzeuge Do. C. III 1920. Irgendwelche Vorspannungen sind nicht vorhanden. Die Maschine ist so gedrungen und nieder wie nur möglich gebaut. Die Tragflächenbelastung ist sehr gering. Sie beträgt bei 2000 kg Abfluggewicht nur 42,9 kg'm-.

Mit 6 Fluggästen hat das Flugzeug Betriebsmittel für 3 Stunden Vollgas an Bord. Wie die Erfahrungen mit ähnlichen Maschinen zeigten, ist die Lebensdauer eines derartigen Flugzeuges sehr hoch und kann mit derjenigen einer Zweischwimmer-Maschine gar nicht verglichen werden. Noch größer ist die Ueberlegenheit gegenüber aus Holz gebauten Flugzeugen.

Dieser Typ ist besonders geeignet für kürzere Strecken, die ausschließlich über Wasser führen. Insbesondere zum Verkehr auf Flüssen. Binnenseen und an Küsten.

Betriebsmittel verbrauch: Vollgas . . 39 kg Benzin u. 2 kg Oel Reiseflug . 30 „ „ „ 2 „ „ Leergewicht 1250 „ (mit Kühlwasser u.

Oel im Motor.)

Dienstgewicht 1850 „ Maximale Geschwindigkeit 170 km/Std. Reisegeschwindigkeit . . 130 km/Std. Gipfelhöhe . . ca. 5000 m bei Vollast.

No. 8

„FLUGSPORT'

Seite 172

Länge über alles 10,25 m

Spannweite . 17,00 „

Flächentiefe . . 3,00 „

Größte Höhe . . 2,75 „

Tragende Fläche 47,0 m-

Antrieb: 1 BMW. 185 PS mit Zugschraube.

Betriebsmittelverbrauch: Vollgas . . 39 kg Benzin n. 2 kg Oel Reiseflug . 30 „ „ „2 „ „ Leergewicht 1450 ,, (mit Kühlwasser u.

Oel im Motor.)

Dienstgewicht 2050 „ Maximale Geschwindigkeit 150 km/Std. Reisegeschwindigkeit . 120 km/Std. Gipfelhöhe .... ca. 4000 m.

Moräne Saulnier R mit freitragenden Flügeln,

Saulnier hat nach deutschem bewährten Muster einen Verkehrseindecker mit freitragenden Flügeln entworfen, der für 16 Passagiere eingerichtet ist. Das Flugzeug ist bis auf die Bespannung der Flügel und des Rumpfes ganz aus Metall. Der statische Aufbau ist nach Staakener Muster durchgeführt. Die Flügelholme haben infolge des hohen Profils günstige Querschnitte erhalten. Sie sind in Gitterträgerkonstruktion in Duralumin hergestellt. Die in den Flügeln verlagerten Motore werden wie bei Staaken durch eine Haupt fahrgestellstrebe abgefangen. Die seitlichen Motore liegen vor dem Vorderholm, die Benzingefäße hinter den Motoren angeordnet. Die Behälter haben ein Fassungsvermögen von 7 Betriebsstunden. Sie können bei Feuersgefahr durch eiDe besondere Vorrichtung schnell entleert werden.

r-R-

j

Der Kompressor ist aiitierhalh der Karosserie des Flugzeuges oderMotonvageiH angeordnet, so daß er durch die heim Fahren entstellende l;iit'tMtröuiuii{< gekühlt wird.

Pal. 310110, vom 19. 10. 16 ab, veröl'f. ... 7. 2ii K. k. Kriegsministerimn, BUriue-Sektion in Wien. ISi-ciiiiKtorr- und Druck iiiftvi-iU-ilnii«sanl.iice teil- Flugzeuge mit in

der Niihe der Pn'enustoffbehalter angeordneten, zur Regelung der Prennstoffiailnhr dienenden Mitteln, die von einer beliebigen Stelle im Flugzeug aus gesteuert werden können, gekennzeichnet durch einen als Mehr-weghahn ausgebildeten Lufthahn und einen gleichartigen Brennstoi'fhahn, die mittels ge~ sonderter Steuer wellen unter Zuhilfenahme von Schaltknrbeln mit Ueberserzungsgotrie.be: vom Schaltbrett aus xwiingtäutig steuerbar sind.

Pat. 307750, vom 10. 3 IG ah, veröff. ■jl. H. 20. Ungarische Lloyd Fingzeug- und Iflotorenfatirik A.-G. in Aszrjd und Budapest.

Antrieb für Fahrzeuge, insbesondere Flug zeuge, mit mehreren Motoren, welche auf ein gemeinsames Uehertragungsorgan arbeiten, das Fortbewegimg'sor[,rane, z. K. Propeller, bewegt, die dadurch von einem oiler allen Motoren getrieben werden können. Gemäß der ICi'ft'ncIimg ist die W eehsel-gotriobekiipplung eine mehrfache, nämlich eine Mittelknpplung mit einer testen losen Trommel, die zwischen beiderseits liegenden, aehsial unverstellbarenWcchselgetvieberädei'u angeordnet sind, welch letztere die «weiten Kupplungen oder Endkupplungen tragen. Ferner erfolgt das Losen der Weehselgetriebe-kuppbmg sowie das Einschalten der (Jeher setzung und das Wiedennzieheu der Kupp hing von einer .Stelle aus und in einer .selbst tiiti^ bestimmten Reihenfolge. Die Anordnung ist derart gel r offen, da Ii von einem einzelnen Yerstellorgan aus, z. Ii. von einem Hebel lM, die Lös mg der Kupplung lfl:i, 10b, amd 1 la, IIb,) 12, T.'l imd II, ferner die Aemlerung des [felieisetzungs Verhältnisses (5a, Da and 5b, Üb', sowie die Wiederein , scbaltung der Kupplung erfolgt. Hierzu wer "den die Muffe ]t> und der Keil 20 mit. der Wüchse 19 von einer Stelle aus verschoben, obwohl deren ßewegungeu nicht gleichzeitig stattzufinden haben, denn es muß beim Ans schalten zuerst die Fedei'bandkupplmig 14 gelost und dann müssen die Kupplungstrom mein 12,13 verschollen werden, während umgekehrt beim Linschalteu zuerst die Klauen kupplung 10a, 10h, durch Verschiebung der Trommeln 12, 1M einzuschalten und dann erst, das Kedcrb.'iud 14 anzuspannen ist. Um dem nach eine Verstellung der Muffe lo" und der l'üehse 19 in Abhängigkeit von einander 711 sichern, haben beide ein gemeinsames Ver stellorgan, und es ist weiter eine zwange läufige Steuerung der Tromm elversehnb bitchse ld vorgesehen, um letzterer eine Simdei'hewegung zu erteilen.

Pat. 3342S6 vom 6. :-l. 17 ab. verdff. Ii1. ;:. -Ii. Dr. Rudolf Wagner in Hamborg

Anordnung des Wasserröhrkessels bei dampf betriebenen schnellen leichten Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, dessen zylindrischer Oherkessel mit seiner Achse quer zur

Kalirtnehtuug liegt und »las K'ohrbiiudel, vom (Uicrke.ssel ausgehend, schräg naeli hinten unten sich erstreckt Die verlängerten seitlichen (Jehüuse wände des Kessels dienen gleichzeitig zur l^unikiment.iening der Turbine neh-d. tles Kädergetriehe*.

Pat-. 334287 vom 17. I. i'.> ab, veröff. 1J. :i. -Jl. Dr. Rudolf Wagner in Hauinnrg.

dampf betriebener Luftfahrzeuge- Als Ver-hreumingsluft wird einerseits der Fahrtwind unmittelbar zur Lufdüse des Kessels geführt, während anderseits zur Erhöhung der Leistung durch ein besonders angetriebenes fieblase Zusatzluft in die Verbrennungs-kammer eingeführt werde)) kann- Die Zusatz-luft wir dnreh eine einzige Düse oder eine Reihe Einzeklüsen ejek torartig der übrigen Verbrcimungsluft entweder in der Hauptluft-diise des Kessels oder bereits in deren Zn-stroinungskanal zwecks Beschleunigung zugeführt. Die Zusatzlnft kann durch eine einzige oder mehrere Oet'fnungen unmittelbar in die Vevbreminng^kammer des Kessels geleitet werden. In Ab)). 1 nnil 2 ist ein Ans führungsbeispiel dargestellt, wobei ;i den im Vorderteil eines * ingzeuigriiuinfes g angeordneten Kessel mit der Verbrennungs-kammer b, dem l'eberhitzer e, Speisewasservorwärmer d und einem etwaigen Luftvorwärmer e bezeichnet. Durch die OefEuung f des Flugy.engntmpfes g tritt von \ uru der gegebenenfalls von einem da vorliegenden Propeller beschleunigte Fahrtwind ein, durchströmt die Lnftkanäle i und gelangt dann iu die Oauptluftdüse k- liier mischt sich die Verbreimungsluft mit dem (lelstrahl des Zerstäubers 1- F>ie Abgase treten bei in ins Kreie, n ist das Zusatzgebläs.' gemäß vorliegender Neuerung, das entweder von einer Dampfturbine o oder einem kleinen llenzin-motor oder in sonstwie geeigneter Weise /.. JJ. als Strahlapparat, betrieben wird. Dessen aus de'ii Kanal p augesaugte Förderin ft

tritt durch den Kanal q muh einer Düse r und st rinnt dann, dis durch k eintretende übrige Vrrbrennungsluft zugleich beschleunigend, mit dieser zusammen in den Feuer ungsraum. Die Düse (es können auch deren mehrere sein' kann natürlich auch bereits vor der JI;iup(.lut'tdüse k in den Liiftzuführ-nngskanal i münden. Von geeigneter Stelle aus kann der Krat'tzut'Ud-i zur Antriebs m:\scliinv o des (iehlüscs u van Hand oder selbsttalig so geregelt werden, da LS gerade llam-hfieiheit, ;\U\* die Verbrennung bei ge ringsteni I .uf liil<ersrhuss sIMüindet.. Abb :'> und 1 zeigen <in weiteres A usfiilirungshei-

(längs liegendem Oberkcssel,) bei dem das Zusaugebla.-^ s seine S.'nigluft nicht aus dem lvuftzuführuugskanal für die übrige Ver brennungsluft, sondern unmittelbar aus dem Freien mittels eines besonderen Kanals t entnimmt. Bei dem abgeänderten weiteren Beispiel nach Abb. 5 tritt die Ziisatzluft nicht durch eine einzige zentrale Düse r wie bei Abb. .2 in die HnnptluftdüMe, sondern entsprechend der Dampfeinströmimg bei den bekannten Dainpfstrahlluftpnmpen dureh eine Anzahl kleinerer Düsen w. Auf diese Weise tritt eine grössere Ejektorwirkung ein. Nach Abb. (J wird die Zusatzlnft ganz getrennt von der übrigen Vei-l>rennuna:sUift ans dein Druckhanal <\ des Hilfsgebläses durch die Rohre \ unmittelbar in den Verbrennugs-ramn geführt,

Einrichtungen Zum Fahren

und Landen.

l'at. 323338. vom 28. 1. IM ab, veröff. 22. 7. 2d. Charles Denniston Bnrney in Alresslord n. The Bntbish and CoUnial Aeroplane Company, Limited in Bristol, Engl. Wasserflugzeug mit, nach imten gehenden, Wasserl rag flachen tragenden Tauch-arnien, bei denen auMer den üblichen, zur ►Steuerung während des Fluges dienenden .Steuer- und Stabilisierungsinittehi au den unteren Enden der Tau oh arme weitere Steuer und StaMlisierungsmiftel angeordnet sind, die gemeinsam mit den Steuer- und Stabiii .sienmgsmiUeJn für den Klug verslellt werden und dazu dienen» die Steuerung and Stabilisierung des Flugzeuges bis zum Verlassen des Wassers zu sichern. An den Tauchannen a sind Ruder b angebracht, die vorzugsweise nach der Art der Balaneeiuder gebaut sind und deren Yerstelleinrichtung mit

A

derjenigen dei Vorwindung so verbunden ist. dal.) sie gleichzeitig und im gleichen Sinne wie diese wirken. Hierdurch wird durch die gleiche Steuerung eine ständige liegehing der Stabilisierung gesichert, in welchem Stadium des Fluges das Wasserflugzeug sich auch befinden mag. Ein weiteres aufrieb tendes Kriiftepaar wird auch hervorgebracht, wenn die Tamharme a nur teilweise, aber verschieden tief eingetaucht sind, infolge des Unterschied« zwischen ihren beider seifigen Normaldrücken. Eine ähnliche Wirkung kann erreicht werden, indem man um einen zw ihrer Drehachse senkrechten Zapfen drehbare l'nmeller anwendet. Auch kann man zu drin gleichen /Averkr den Einfall winkcl oder den Kl;icheniuhalt der Wasser-

geiiintf der Ki'fiuduug. dal.i diese Stritei mittel stets gemeinsam mit den Steuern! ittoln fi'w dfiii Klug vorstellt weriten* An einem dos weitereu noch vorgesehenen seiikrcehl stehen den llrektauchurui e sitzt i-iu im Was** zu benutzendes Srir.ru> in n;r d und eim- zur llnhensteileriiug dienende l'litilic e. Alle

dies«'Teile sind aueli mit dm fiitsprtrclit!Ji«l«Mi zur lienutznng in • k* i* hilft bestimmten Teilen so verbunden. dal< sin gleichzeitig und in ^liiclicin sinne wir die-a: wirken.

Par. 326877, v»i« i'.. II- 19 ab, muff. I. Id. Luft-Verkehrs Gesellschaft,

Kommanditgesellschaft in Chaiiottenburg. Wasser IIii^zeng, mit vorn nissrlartig narli

.iiiwärt

in M-iiinn unteren, ah

gebogcin , Teil den Schwimmkörper unmittelbar aufnehmen*«*« Kumpf. Oer rüssel-artig nach abwärts gebujrmie Kuuiplteil trägt riiieu Nebenrumpf für den Motor und ist als Kabine, ausgebildet. Heren Knssbnden von tlrr Seiiwhutnerdecke gebildet wird, die eine Ausbuchtung zur Aufnahm*? der Risse, des Passagiers besitzt- Oer riKselartig narli abwart-; »rlmgriie, ;i|s Kabine aussei lildtte Kumpfteil nimmt ausser Führersitz auch den ,Motor auf. während ein vom oberen Hnmpfteil etwas entfernt liegender Nebennunpf ungeordnet ist. der die vi.in tiefer Hegenden Motur vermittele eines Zwiseheiigetriebes in llcwcgung gesetzte ("ropcllerwrelle aufnimmt.

Rumpf und Zelle.

J'at. 327797, vom ■">- 1. )2 ab, veröff. 1 ii. 10. lj0, Dr. Fritz Huth in Neukölln

Flugzeugrumpf aus Metall. Die den Iftimpf bildenden ringförmigen Jtlechstm-kc sind dureh Läugsriähte mit Aulienf lauschen geteilt, während die 'Jtiernähte mit Innenversi brau hon» verzollen sind, so dati einzelne Schntf-teile ausgewechselt werden können, ulme

den Zusammenhang des Kumpfi\s aufzuheben. Der äuliere gslhiuseh dient zur Befestigung von flärlienari igen t ■ ■ -I»tbleu i. Da* inpfungs-llossen o. dergl-) des Hugzeuges- Diu If loche auf der Tragfläche sind mit Aussparungen 1.1JiiTL-lilnelinnf_ri"ii n Vertiefungen in! vnsehen, dir auf der AulAenseile durch einen dünnen, glatten l'rbeiKUg verdeckt sind, der den Lnftw idrrstaml verringert-

Pat. 326 801- vom PJ. '.i. is »[,, veröfi. 2. K). -ju, Panl Koeppen in Brehna bei Bitterleid. Vorrichtung zum Zii*ammen-klappen von Tragtläehen an Flugzeugen- Die in der Längsrichtung gelenkig \ crbuudenen, gewölbten Tafeln sind durch Mnlmc (iL dir in bekannter Weise sich gegen den Kuinpf klappen lassen, im Innern versteift. Die einzelnen Tafeln bestehen zwexks Knnng-liehuug des Aneinandorklappeus aus m iler (/uerrtelitung srlinniicnii'tig verbundenen

Teilen (a, b, c). fUiulangreieli. Anspr. und Details vergl. Pal- Schrift.)

Pat. 333664. voin*22. 1t». IS, veröff. 2. . 21, Erich Kitfner in Breslau- Streben hefestigung an Holmen von Flugzeugtrag-fläehen, bei denen das Strebende einen in die IlolniÖse (e) einsteekbarcn Ilaken lnit ange-lenkteiu Hebel if) trägt, weleli letzterer beim Anklappcn an die Strebe den Kingriff des Ilakens in der dose sichert und in dieser Lage durch einen tJeber.streilliiigel (hl in bekannter Weise festgelegt wird.

No. 8 .. F L U G S 1* 0 K T Seile 174

Hochziehbare Fahrgestelle für Flugboote.

Der Möglichkeit mit Flugzeugen gleichzeitig zu landen und zu wassern wird im Ausland immer mehr Bedeutung beigemessen. Diese Frage ist zuerst in Deutschland im Jahre 1912 und zwar 'anlässig des Wettbewerbes in Heiligendamm eingehend studiert worden. Unsere Marinekreise haben jedoch, und das tun sie heute noch, eine Kombination von Land und Wasserflugzeugen abgelehnt. Vor einigen Wochen wurde in Berlin diese Frage in Anschluss an den englischen Ainphibian Wettbewerb diskutiert; man begründete die Ablehnung damit, daß die Entfernung des Schwimmerbodens bez. des Bodens der Flugboote, von Oberkante Terrain bei Landungen zu gering sei. Andere wichtige Gründe wurden nicht angeführt. Man solle die Arbeit mehr auf wirtschaftlicheren Bau der Flugzeuge richten. Wie man das machen soll, wurde jedoch nicht gesagt.

Wir glauben nicht, daß dieses Urteil authoritativ sein kann. Dazu haben wir in Deutschland noch viel zu wenig mit Flugbooten gearbeitet, insbesondere unter den Land und Wasserverhältnissen wie diese bei dem Flugverkehr im Ausland in Frage kommen. Die Bedeutung der Experimente mit kombinierten Landungsmöglichkeiten sollten daher auch bei uns in Deutschland nicht aus dem Auge verloren werden.

Auch in Amerika hört man fortgesetzt von neuen Versuchen in dieser Richtung. Die Hauptaufgabe der Konstrukteure besteht eben darin, die vielgerügten Nachteile, die schweren Gewichte der hochziehbaren Fahrgestelle zu beseitigen. Das Mehrgewicht durch die Hochziehbarkeit ist keineswegs so hoch wie vielfach angenommen wird. Mit 50 kg Konstruktionsgewicht bei einer 300 PS Maschine ist außerordentlich viel zu erreichen. Neuerdings hat Elias & Bro. in Amerika ein hochziehbares Fahrgestell nach System Kiemin gebaut und an einem Curtiss-Flugboot versucht und zwar sind die beiden Laufräder sowie die Schwanzkufe hochziehbar eingerichtet. Die Anbringung des Fahrgestells an dem Curtiss-Flugboot war besonders erschwert, da das Curtiss-Boot zu beiden Seiten mit Trimmertauks versehen ist, wodurch die Verlagerung ziemlich weit nach aussen rückte. nirli.-c-Fli.ai.....tii..)i«.lKitlifcir.-aiFaljrg<isteJI.

Im Innern des Bootes mussten besondere Verstärkungsschotten zur Uebertragung der Kräfte eingebaut werden. Die Räder-Abfederungsgabeln sitzen auf einem durch den Rumpf gehenden Stahlrohr, welches im Innern ein Zahnrad trägt und mit einem durch Handrad betätigten Verstellmtchanismus in Verbindung steht. Die Ausführung der Einrichtung erläutert die nebenstehende Abbildung.

Curtiss N-Pl.

Die im Ausland in letzter Zeit erschienenen Neukonstruktionen lassen immer klarer erkennen, daß man nunmehr fast überall beginnt, sich den Stand der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues zu eigen zu machen und auf dem jetzigen Stand der deutschen Technik weiter fort zu arbeiten. Ein Musterbeispiel ist der neue amerikanische Curtiss N-Pl mit 6 Zylinder Liberty-Motor. Dieses Flugzeug mit freitragenden Flügeln zeigt die in Deutschland übliche Konstruktion. Der Rumpf und die Verlagerung des Motors sowie Verstrebung des Oberflügels ist genau dem Fokker nachgebildet. Diese Maschine ist Anfang dieses Jahres fertig geworden und wird zur Zeit noch versucht. Der N-Pl soll als Nacht-Jagdflugzeug Verwendung finden.

Neue Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten.

In den Vereinigten Staaten sollen folgende Luftverkehrslinien in Betrieb genommen werden.

Von der Regierung betriebene Linien:

1. Washington—New-York, 218 Meilen, täglich außer Sonntags:

2. New-York—Cleveland—Chicago—Omaha — Cheyenne — Salt-Lake—Reno —San Franzisko, 2266 Meilen, täglich außer Sonntags;

3 St. Paul—Chicago—Saint Louis, 610 Meilen.

Zur Verwendung gelangen folgende Flugzeuge: 40 D.H.-4 M. mit 400 PS Liberty, 20 Zwei-Motoren D. H. (etwa 200 PS Liberty), 17 Curtiss R-4 400 PS Liberty. 7 Curtiss-Standard 150 PS Wright, 7 Curtiss-Standard J-S, 150 PS Wright, 5 Junkers, J.L. 240 PS B. M. W.,

Curtiss N-Pl Nacht-Jagdflugzeug mit freitragenden Flügeln.

No. 8

„FLUGSPORT'

Seite 170

3 G.-L. Martin, zwei 400 PS Isotta Fraschini 1 L. W. F. 240 PS Isotta Fraschini.

Privat betriebene Linien:

1. Aeromarine West Indies Airways, New-York. Route: Key West-Havana, 106 Meilen, täglich außer Sonntags, dabei verwendete Maschinen: 6 F.-5 L., Cabinen-Flugboote mit 350 PS Liberty-Motoren.

2. Hubbard Air Transport Co., Seattle, Wash. Route: Seattle— Victoria, 84 Meilen, lOmal monatlich, Maschinen: Boeing-Flugboote.

3. Aero Limited, New-York. Route: Miami—Birmini—Nassau, 200 Meilen unregelmäßig. Maschinen: F.-5 L.-Flugboote mit zwei 350 PS Liberty-Motoren.

4. America Trans-Oceanic-Company, New-York. Route: Miami —Birmini—Nassau, unregelmäßig. Maschinen: Curtiss H-16 mit 350 PS Liberty-Motoren, CurtissSeagull mit 150 PS Curtiss und Curtiss-Flugboote mit 90 PS Curtiss-Motoren.

5. Lawson Airline Co., Chicago. Routen: New-York—Harrisburg—Pittsburg—Fort—Wayne—Chicago, 735 Meilen und Pittsburg— Columbus —Cincinati—Indianopolis—St. Louis 600 Meilen und New-York—Washington—Raleigh—Columbia—Atlanta, 815 Meilen. Eine Flotte von dreimotorigen Cabinen-Flugzeugen haben Raum für 16 Passagiere. Der Flugverkehr auf dieser Linie soll im Frühling eröffnet werden.

6. Mercury Aviation Co., Hollywood, Cal. Diese Gesellschaft hat im vorigen Jahr unregelmäßigen Postdienst in Süd-Californien eingerichtet und will in diesem Frühling einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Los-Angeles und San Francisko einrichten, 340 Meilen.

Der Almen Trommel-Motor.

Die amerikaniseheZeit-schrift Aviation bringt , eine kurze Beschreibung eines Flugmotors mit zur Achse parallelen Zylindern. Der Gesamtdurch- ; messer des Motors beträgt 450 mm, die Gesamtlänge 1100 mm. Eigen- j tümlicherweise sind die > Zylinder mit Wasserkühlung versehen. Die Leistung ist nicht an 1 gegeben. Uer A)men Trommel-Motor.

Seite Mi ,, |.' Mi t; S l'O Ii T ". No. 8

Verehrt. Leser, welche dio unter dieser Uubrik ausgeführten Vorsehlaire verauelieu, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Verdorbener Ka'fleim. Aus unseren Leserkreisen erhalten wir noch fortgesetzt Zuschriften, daß sich der Kallleim, selbst nach einiger Zeit nach dem Anrühren, nicht auflöst und nicht bindet.

Eine Kaltleimfabrik schreibt uns zu diesen Klagen folgendes:

„Aus der Beschreibung Ihres Lesers über den von ihm verwendeten Kalt leim geht hervor, dass es sich dabei um ganz alte Lagerhüter handeln muss. Der Kaltleim ist durch jahrelanges Lagern und dabei erfolgtem Luftzutritt minderwertig geworden, indem diu einzelnen Kaseinkörner fchon im Lagergefüss teilweise gequollen und dadurch unlöslich geworden sind. Ein solcher Leim ist end-giltig verdorben oder doch minderwertig.''

Ein Leser des Flugsport schreibt: Zu dem im „Flugsport" angegebenen Verfahren über Kaltleim-Verarbeitung möchte ich Ihnen mitteilen, daß man nach Vorschrift von Ellhardt, wohl der bekanntesten Kaltleimfabrik, den Leim mit Wasser ca 1 : t anrühren soll, schnell durchrühren bis er nichtmehr körnig ist (Quirlen evtl. mit Pinsel geht sehr gut) und nach '/.• Stunde verarbeiten. Leim wird nach einigen Stunden jedenfalls aber über Nacht schlecht und soll dann nicht mehr verarbeitet werden!

Gebrauchsgegenstände aus Flugzeugteilen. Zur freundlichen, sagen wir mutigen, Erinnerung hängt in mancher Fliegerbude allerhand Kleinholz. Der Besitzer hütet es wie ein Kleinnot, es ist ihm als wenn der tote Gegenstand Leben

Bei e n r I) 11i ußs k ü r |l r r und K lc i d e r a 'i I a <zen ans n n h r a u r h Ii ar c n \. n I' ts i-Ii r :\ u b e u.

No. S .. l'l,l!(.i,SPO R T ". Seit o 1 ? s

hätte und von den kritischen Sekunden erzählen könnte. Der praktische Sinn des Besitzers machte aus dein formlosen Bruch irgend einen praktischen Gebrauchsgegenstand. Aus Propellerstüinpfen entstanden Standuhren, Tintenfässer, Aschenbecher, aus zerbeulten Gnom Motoren Kronleuchter, aus Cylinderkolhen Aschenbecher, Spircn, Streben und Holme wurden zu bilderahniett und anderem möglichen Hausrat,alles natürlich hochfein poliert,verarbeitet Diese Fliegererinnerungszeichen-fabrikation stand besonders während des Krieges in höchster Blüte Im engl. Fliegerkorps hatte sie so überhand genominen, dal.! die englische Flieger-Inspektion ein Verbot erlassen musste. Anstatt in den Werkstätten, in der Etappe und der Front an den Flugzeugen zu arbeiten, wurden überall Fliegerandenken gebastelt. Für den Abteilungsführer. Der Adjudant, die Fliegeroffiz., die Beobachter und alles was nur einigermassen noch befehlen konnte, bestellte nach. Man kann sich vorstellen, was hierdurch für Arbeitskräfte vergeudet wurden. Bei uns — kam jedoch so eiwas, — nicht — ? — vor. Vorbei, daran ist nichts mehr zu ändern.

Jetzt ist wieder angeblich Frieden. Flugzeuge dürfen wir oder sollen wir nicht bauen. Im Ausland darf man bauen, hat jedoch nichts zu bauen, darum macht man wieder gewohnheitsmässig Flieger - Erinuerungs - Gebrauchsgegenstände. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige Muster amerikanischer Kunst-Erzeugnisse wie sie Aerial Agp Weekly seinen Lesern empfiehlt. In Deutschland sind gewaltige Mengen von Propellern vernichtet worden, hier bietet sich eine Gelegenheit zur Verwertung

Nachtrag I. zur

Ausschreibung.

(Flugsport XIII Jahrg. Heft Nr. 3 vom 2. Febr. 1921.) Zusatz zum § 7. Preise:

VI. Preis für die höchste (Heiteahl. llrtratj MI.: 1»(HM. —

Der Bewerber hat folgende Sonderbestimmungen zu erfüllen :

1. Die Meldung zu diesem Preis hat bis 7. August 1921, 12 Uhr mittags bei der Geschäftsstelle zu erfolgen.

Gleichzeitig mit der Meldung ist eine vom Anmelder (§ 5) unterschriebene Erklärung einzureichen, daß er sein Einverständnis dazu erteilt, daß eine Flugzeug-Skizze, welche sich auf Umrisse und Querschnitte erstreckt, sowie die aerodynamischen und sonstigen Versuchsergebnisse veröffentlicht werden.

2. Die technischen Unterlagen sind in drei Ausfertigungen einzuliefern und müssen so beschaffen sein, daß die Herstellung eines genauen Modelles, insbesondere was die vom Wind bestrichenen Teile auch Spanndrähte, angeht, möglich ist.

■j. Mit dem Flugzeug müssen während des Wettbewerbes eine Gesamtflugdauer von mindestens 5 Minuten, eine Wendung von 3(iÜ" und 3 einwandfreie Landungen ohne jode Beschädigung

No. 8

erzielt worden sein. Während dieser Flüge durch Meßgeräte (Höhen-, Steuerdruck-, Beschleunigungsschreiber u. dergl.) gemachte und von der Sportleitung beglaubigte Aufzeichnungen sind beizufügen. Die Technische Kommission hat ihr Urteil abzugeben über:

a) den Wert der unter 3 geforderten Leistungen,

b) den Bau des Flugzeuges, der einen technischen Fortschritt enthalten muß,

c) die Sicht für den Führer,

d) die Stabilität des Flugzeuges, insbesondere bei langsamstem Flug,

e) die Landefähigkeit.

Sie läßt solche Flugzeuge, deren Beurteilung erfolgversprechend ist, auf Kosten der Veranstalter im Modell herstellen und auf aerodynamische Eigenschaften von der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen untersuchen. Das Urteil der Technischen Kommission, etwaige Aufzeichnungen mitgeführter Meßgeräteunddie Meßergebnisseder Aerodynamischen-Versuchs-anstalt werden dem Preisgericht zur Beschlußfassung vorgelegt.

Südwestgruppe des Verband Deutscher

Deutschen Luitfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

Dr. h. c. Kotzen b erg. S. A.: Ehr h ar dt.

SammeltnUykeit. Außer den in Heft 7 1921 genannten Beträgen sind weiter gezeichnet:

Uebertrag........... 28 898.— M.

Schweriner Industriewerke G. m. b. H. 1000.— „ Daimler Motoren Gesellschaft Stuttgart

(Liste Frau Edle von Loessl). . . 1000.— „

0. von Loessl (Liste 3 Frau von Loessl) 1 450.— „ Schlesischer Verein für Luftfahrt . . . 300. — „ Ostpreussischer Verein für Luftfahrt . 500.— „ Braunschweiger Landesverein .... 300.— „ Mindener Verein für Luftfahrt . . . 250.— „

zusammen 33.698.— M.

Helft! Sammelt! Kein Flugbegeisteter, kein Verein darf in der Liste fehlen! Die deutsche Flugwissenschaft darf nicht untergehen! Zeichnet! Beiträge sind auf das „Konto Rhön-Segelflug" Frankfurt a. M , Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Bahn-hofsplatz 10, unter gleichzeitiger Anzeige einzuzahlen.

Die Geschäfts stelle des Rhön-Segelflug 1921. Osliar Ursinus.

Die für die MeUlmuj eori/esch riebe neu Formulare

1. Meldung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,

2. Nachtrag der Meldung 7.11m Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,

3. Baubeschreibungen

werden von der Geschäftsstelle kostenlos abgegeben.

Es wird gebeten Porto für die Rückntwort beizufügen.

Ferner ist der Nachtrag 1 zur Ausschreibung allen diesen Sendungen beigefügt.

No. K „ [>' L U G S 1' 0 Ii T ". Seite Ihu

Die An.ssclifeit>iin<) den Sonderteeltbeicerbs fTir unbemannte Modell- lind Se(jef/Iiitj,:eiitje

wird in aller Kürze veröffentlicht werden.

Diese Ausschreibung wird vom Verbände Deutscher Modell- und Gleitflug-Vcreine sowie von der Südwestgruppe des Deutschen Lultfahrerverbandes erlassen. Der Wettbewerb findet 1">. bis 25. August 1921 anlässig des Rhön-Segelflugwettbewerbs gleichzeitig auf den Höhen und benachbarten Hängen der Wasserkuppe statt.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen Antrieb, welche geeignet sind, neue gangbare Wege zur praktischen Ausübung des Segelfluges von bemannten Flugzeugen experimentell nachzuweisen. Die auschliesslich oder weitaus vorwiegende Deckung des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender Luftströmung kann nicht als neuer Weg angesehen werden.

Diajwsitire r:u IAehtbiI<lerrortrüijen vom, Ithön-Set/e/fliiy M20

können für die nächsten Wochen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges an Vereine verliehen werden. Der Lichtbildersammlung ist ein Verzeichnis beigefügt, so daß, um Kosten zu sparen, Herren in dein Verein ihre Vorträge selbst halten können. Die Vereine werden gebeten, sich mit der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges in Verbindung zu setzen.

9lugted)nifä)e Xundfcfrau.

Inland.

Resultate des Rumpler-I.uftverkchrs während der Leipziger Messe

vom 5. 3.—14. 3. 21. Der Rumpler-Luftverkehr hat im Auftrag des Reichspostministeriums während der Leipziger Messe vom 5. 3.—14. 3. '21 den regelmäßigen täglich hin und zuriickverkehrenden Flugpostdienst auf der Strecke Augsburg München — Fürth-Nürnberg Leipzig—Berlin unterhalten. Es dürfte von allgemeinem Interesse sein, die Resultate dieser Luftlinie, die zum erstenmal den regelmäßigen Verkehr Berlin mit München verband, kennen zu lernen.

Auf der Strecke Leipzig -Berlin waren 9 Flüge vorgesehen. 9 Flüge wurden ausgeführt, einer abgebrochen, IG Passagiere und 174 kg Post befördert. Auf der Strecke Berlin—Leipzig waren 9 Flüge vorgesehen, 9 ausgeführt, einer abgebrochen, 14 Passagiere und 7 kg Post befördert.

Auf der Strecke Leipzig-Fürth—München—Augsburg waren 9 Flüge vorgesehen, 8 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen, 15 Passagiere und

4 kg Post befördert.

Auf der Strecke Augsburg—München Fürth—Leipzig waren 9 Flüge vorgesehen, 9 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen und 12 Passagiere mit

5 kg Post befördert.

Die Statistik zeigt, daß die Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit auf dieser Strecke, begünstigt durch das gute Wetter, sehr gute Resultate zeitigte. Auffallend ist, daß von der Möglichkeit der Postbeförderung, trotz der schnellen Verbindung so wenig Gebrauch gemacht wurde, was vielleicht darauf zurückzuführen ist, daß die Möglichkeit der Postbeförderung mittels Flugzeug zu wenig bekannt war und daß das große Publikum vielleicht auch noch zu wenig Zutrauen hat. Die Zuverlässigkeit der Flugpostbeförderung hierbei ist einwandfrei nachgewiesen.

Es dürfte von allgemeinem Interesse sein, daß der Flugpost- und Passagierverkehr auf der Strecke Augsburg—München Fürth— Nürnberg-Leipzig—Berlin z. Zt. vom Rumpler-Luftverkehr dauernd und regelmäßig im Auftrag des Reichs-postministeriunis aufrecht erhalten bleibt.

Auskunft erteilen die Reisebüros des Norddeutschen Lloyd Bremen.

Bredow, Wirklicher Geheimer Oberregierung§rat Ministerialdirektor im Reichsverkehrsministerium, Leiter des Luft- und Kraftfahrwesens, flog am (i. April von Berlin über Leipzig—Fürth—Nürnberg—München nach Augsburg mit einein Verkehrsflugzeug des Rumpler-Luftverkehrs, das im Dienst der regelmäßigen Verkehrsstrecke Berlin Leipzig —Nürnberg -München—Augsburg stellt. Herr Geheimrat Bredow besichtigte anschließend die Luftverkehrsabteilung der

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Bayrischen Runipler-Werke A.-ü. und begibt sicli im Flugzeug nach München, um mit den dortigen Ministerien im Auftrag des Reichsverkehrsministenums Verhandlungen bezügl. des Ausbaues des deutschen Luftverkehrs aufzunehmen. Geheimrat Bredow war von seinem Flug hochbefriedigt und sprach sich über den Rumpler-Luftverkehr in anerkennenden Worten aus.

Leutnant Suchla f weilt nicht mehr unter den Lebenden. Am Freitag den 1. April ist Suchla in Gröbers bei Halle a. d. Saale mit Hptm. Maas hinterrücks in bestialischer Weise ermordet worden. Von der Polizeischule Potsdam aus hatte er sich freiwillig zur Polizeiaktion in Mitteldeutschland gemeldet. Nachdem er den Krieg und die Märzunruhen 1920 im Ruhrgebiet mitgemacht halle, mußte er durch das Gesindel sein Leben lassen. Seine eifrigen begeisterten Vorbereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug sind jäh unterbrochen worden. Nun ist's aus! Schade um das Leben Suchla's, der einer besseren Sache in unserem Flugwesen zu opfern würdig gewesen wäre.

Alle, die mit Suchla, diesem sturmerprobten, allseitig geliebten Menschen in der Rhön gearbeitet haben, werden seinen Tod schmerzlich empfinden.

Ausland.

Die Versuche mit dem Capronissimo haben leider ein vorzeitiges Ende gefunden. Die Maschine startete auf dem Lago Maggiore, geführt von dem italienischen Flieger Sembrini, und stieg bis auf 30 m Höhe. Sie neigte sich mit der Nase nach unten. Ein Abfangen war infolge der Unwirksamkeit der Steuerorgane nicht mehr möglich, sodaß der Schwimmervorderteil ins Wasser gedrückt wurde und die Flügel unterschnitten. Die Folge war restloser Bruch. - F.s scheint, daß die Steuerorgane im Verhältnis zu dem großen Flächenareal der weit auseinanderliegenden Zellen viel zu klein dimensioniert waren. Aeluilichc Erscheinungen zeigten sich auch bei dem ersten Tandem Oerts-Schooner, der indessen im Gegensatz vom Capronissimo sehr große Schwanzsteuer, mit denen ein verhältnismäßig sehr großes Drehmoment zu erzielen war, besaß. Es wäre interessant zu erfahren, wie sich Caproni, der doch kein Neuling im Flugzeugbau ist, die Ueberwindung dieser Schwierigkeiten gedacht hat.

Die T i' i i in m er ilrs ('a |> i'O n iss i ino.

Französische Flugzeugausstellung „Pariser Salon" 1021. Nachdem im vergangenen Jahre die französische Luftfahrts-Ausstcllung wohl infolge der geringen Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeugbaues in Frankreich ausgefallen war, beabsichtigt das „Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques" dieses Jahr im November wieder eine internationale Ausstellung abzuhalten.

Postverbindung mit der Asiatischen Türkei. Nach einer Mitteilung der türkischen Postverwaltnng sind nach Angora und den übrigen Orten Anatoliens mir Briefsendungen zulässig, deren Inhalt, soweit er aus Mitteilungen besteht, in türkischer oder französischer Sprache abgefaßt ist, Für Einschreibesendungen n;:ch Anatolien wie überhaupt nach der ganzen Türkei mit Ausnahm!.' von Kon-atiiitinopel kann die Postverwaltnng die Haftpficlit noch nicht übernehmen.

No. 8 ________ „ t'MJ i;_KP_01IT'^ ____ Seite I«2

Französische Luftverkehrsgesellschaften. L'Aeronavale, Societe mar it.'iuo de transporls aeriens, 46, nie de Villiers, Levallois-Perret.

Aero-Transports du Midi et du Sud Ouest (M. A. Ernoul), 20 bis, nie Saint-Hüaire, Toulouse. — Tel. 12-70.

Compagnie Aerienne Francaise (VI. Balleyguier), 39, rue Cambon. — Ti'l. Lotivre 30-27; Gut. 78-21; Cent. 54-5(5.

Compagnie des Grands Express Aeriens (M. F. Villiers), 3, rue d'Anjoii. - Tel. Elysee 10-76.

Cie Franco-BilbaTnc, 3, rue Jacques Laffitte, Bayonne; nie Laniartie, BiarriU,

Compagnie Generale Transaerienne (M. Amand), 28, avenue Carnot. — Tel : Wapram 58-28.

Compagnie Transamenne de l'Est, 3, rue de Vienne, Strasbourg.

Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Airienne, 22, nie des Pyramides Tel. Gillenberg 45-09, 45-10.

Compagnie des Messageries Aeriennes (L. Breguet), 2. rue üallilee et Le Bourget. — Tel.: Nord 81 04.

„Ligncs aeriennes Latecofrre" (M. Pierre G. Latecoere), 182, boulevard Haussmann. - Tel.: Elysees 50-71, 52-40.

Societe des Avions H. et M. Farman, 167, rue de Süly, Billancourt. — Tel. Autcuil 00-1)3, 09-99, 17-61, 17-66.

Societe des Transports en Guyane Francaise. Capitaine de Fregatte Du-tertre, 6, nie du Hanovre. — Tel. Gut. 56-27.

Luftlinien Prag-Paris. Die über Straßburg gehende Linie, welche seit

1. Marz in Betrieb sein sollte, wird in franzosischen und tschechischen Zeitungen stark propagiert. Die Flugzeit Prag—Paris soll 71/, Stunden betragen.

Neuerdings ist in Prag eine neue Luftverkehrsgesellschaft „Falco", welche sich gleichzeitig mit dem Bau von Flugzeugen und Unteranleitung einer Fliegerschule beschäftigen soll, gegründet worden.

Man beabsichtigt von Prag eine Luftverkehrslinie nach Berlin, Wien, Preßburg, Kaschau einzurichten.

Um den Markt für Ententeflugzeuge vorzubereiten, soll vom 25. 9. bis

2. 10. wiederum eine Flugzcugaiisstellung in Prag stattfinden.

Verschiedenes.

Die Reihenherstellung der Liberty-Motoren bei Ford. Ein Teil der Detroitschen Werke, in denen die .Ford- viotor Co." bis zu 35ü0 Motoren pro Tag ausbrachte, wurde im Jahre 1917, als der Gesellschalt von der Regierung der Vereinigten Staaten ein Auftrag auf Lieferung von 5000 Liberty-Motoren überschrieben wurde, einer durchgreifenden Aenderung unterzogen.

Diese neue Herstellung bedingte eine ebenso vollständige Umwandlung der ganzen Hilfseinrichtungen, daß von 14000 Werkzeugen, die bei der Herstellung der bisherigen Wagen benutzt wurden, nur noch 987 zur Motorfabrikation herangezogen werden konnten. Die zur Erzeugung von 50 Liberty-Motoren in einer Arbeitsschicht von 8 Stunden erforderliche BodenfläJie war auf 32 000 m2 geschätzt worden; die Erfahrung zeigte jedoch, daß nicht weniger als 49 000 m3 erforderlich wurden, so daß mehrere 1000 Maschinen abmontiert werden mussten. Von Mai 1918 ab setzte die Erzeugung mit 8 Motoren im ersten Monat ein, im Monat Juni wurden 66 Motoren gebaut, 440 im Juli usw., und im Monot Oktober konnte bereits die stattliche Zahl von 1242 herausgebracht werden. Hand in Hand mit dieser Produktionsstcigerung wuchs die Belegschaft: Im Februar 1918 wurden 675 Arbeiter beschäftigt, im November 1918 aber bereits 11 288.

Personalien.

W. Noel, bisher Direktor der Ami G. ni. b. H. Berlin, ist seil kurzer Zeit in Diensten der Motorenfabrik Oberursel A. G. Oberiirsel-Frankfurt a. M. getreten und hat dortselbst das gleiche Tätigkeitsfeld wie bei der Ami-Gesellschaft.

In den Reichsausschuß für Luft-und Kraftfahrwesen wurden weiter berufen : Direktor Macken thun von der Deutschen Ltiftreederei, Berlin. Major a. D. Neumann, Redakteur für Luftfahrt der B. Z., Direktor Niemasin als Sachverständiger (iir Funkentelegrapliie.

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Vereinsnachrichten.

Der Frankfurter Modell und Segelflugverein, hieit am 3. d. M. ein

Uebungsfliegen ab, bei dem die Beteiligung sehr rege war. Besondere Aufmerksamkeit zogen die Modelle von Schaar, auf sich. Weiter verdienen noch die Eindecker von Specht, Zilch und Donalies erwähnt zu werden. Möbius konnte seine Höchstleistung vom 13. Februar erheblich überbieten.

Am 16. April 2' ,, Uhr findet ein Messewettfliegen statt, wozu zahlreiche Anmeldungen bereits vorliegen !

Unter den Mitgliedern der Segelflugabteilung setzt jetzt eine lebhaftere Bautätigkeit ein. Heil baut an einem Anderthalbdeckerhänge-üleiter und Möbius-Rebmann an einem Doppeldeckerhänge - Gleiter. Der Bau des Vereins-Segelflugzeugs wird in Kürze beginnen.

Verein für Segelflug und Modellbau e. V. Silz Hamburg. Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Das Uebungsfliegen am 13. März brachte uns einen neuen Vereinsstreckenrekord, den Hasenfuss mit 77 Metern aufstellte. Wenn man dabei in Betracht zieht, dass das Modell bei einer Spannweite von ca 90 cm. einen Hakenabstand von nur (iS cm. und eine Spezifische Flächenbelastung von 27 g dm'2 hat, so ist die erreichte Leistung anerkennenswert. Nach dem Einfliegen der Modelle versuchten H. Wagener, E. Wagener und Hasenfuss die Bedingungen für den praktischen Teil der Modellfliegerprüfung zu erfüllen, doch gelang es nur H. Wagner sämtliche Flüge glatt zu erledigen. Die Modelle von E. Wagener und Hasenfuss bestanden den praktischen Teil der Prüfung einwandfrei bis auf den Kreisflug. Die Schuld an dem Nichtgelingen dieses Fluges ist zurückzuführen auf vorausgegangene schwere Beschädigung der Modelle wie Tragflächenholm-bruch, Propellerzersplitterung etc. Sehr saubere Flüge zeigte auch eine Hochdecker Limousine von Herker, die bis in alle Hjnzelheiten gut durchkonstruiert war.

In der Mitgliederversammlung am Kl März bestanden H Wagener und Hasenfuss den theoretischen Teil der Modellfliegerprüfung mit „gut." H. Wagener ist somit der erste Modellflieger unseres Vereins. Hasenfuss wird den praktischen Teil der Prüfung demnächst wiederholen. Bei dieser Gelegenheit sei daraufhingewiesen, daß unsere Modellflieger- und Flugmeisterprüfung unabhängig von den Verbandsprüfungen bestehen.

Der Vortrag des Baumeisters Lilienthal am 20. März im Thalia-Theater war bedauerlicher Weise nur spärlich besucht, trotzdem diesbezügliche Notizen in allen Tageszeitungen veröffentlicht waren. Es ist dies ein weiterer Beweis, daß die grosse Masse noch nicht genügend orientiert ist, um der Segelflugfrage das nötige Interesse und Verständnis entgegenbringen zu können. Auf diesem Gebiete aufklärend zu wirken, wird also ebenfalls zu unseren Aufgaben gehören.

Bedauerlicher weise liess Lilienthal sich verleiten, gegen die Abhaltung des Wettbewerbes in der Rhön Propaganda zu machen, und wie wir vom Bremer Verein für Luftfahrt erfahren, hat er auch dort solche Propaganda betrieben. Wir verurteilen dieses Vorgehen auf's Schärfste. Es gilt gemeinsam an einer grossen Sache zu arbeiten und jegliches persönliche Interesse und jeder Hader muss zurückstehen. Unzweifelhaft ist Lilienthals Ansicht, dass ein ebenes Gelände, wo der Wind nur den normalen Auftrieb von 3 1" erfährt, bedeutend günstiger ist, richtig, doch bezieht sich dieses auf den reinen Segelflug, und bis zum reinen Segelflug ist noch ein weiter Schritt. Bis zur Erreichung dieses Zieles dürfte die zentral gelegene Rhön das beste Wetlbewcrbsgeliinde sein, das für alle Verbands-ereine annähernd gleich weit entfernt ist. (Gustav Lilicnthal soll doch erst einmal fliegen und weniger nörgeln ')

Am Dienstag den 22. März gelang es Ewald mit einem neuen Stabeindecker den Vereinsstreckenrekord auf 89 Meter zu erhöhen. Ein zweiter Flug dieses Modells zeigte einen vollkommenen Kreisflug von ca. 10 Meter Durchmesser und dann noch einen Gcradeausflug von 67 Metern. Auch das Uebungsfliegen am Karfreitag zeitigte gute Flüge von 60 — 75 Metern. Insgesamt wurden ca. 120 Flüge ohne irgend welchen Bruch ausgeführt, wodurch die Stabilität und Bruchfestigkeit der Modelle klar erwiesen ist.

Der auf die Woche vom 8. — l.r>. Mai festgesetzte nationale Flugzeugmodell-Wettbewerb, sowie das interne Vergleihsfliegen unserer (ileit- und Segelflugzeuge mussten wegen umfangreicher Vorarbeiten auf Anfang Juli verschoben werden, dessen ungeachtet können die Ausschreibungen schon jetzt durch die Geschäftsstelle bezogen werden. Nähere Einzelheiten werden noch bekannt gegeben.