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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 5 2. März 1921. Jahrj. XIII.

JHustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oesterreich

Bezugspreis für Oeutschland

für das gesamte

Telef. Hansa 4557.

„Flugwesen"

pr. Quart. M. 18 Elnzelpr. M. 3.-

Tel.-Adr.: Ursinns.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fl ugs p o r fJFrankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März.

Nicht streiten! — arbeiten!

Seit Anfang vorigen Jahres haben sich die fliegerischen Betätigungsmöglichkeiten unmerklich geändert. — Luftverkohr zu betreiben war uns versagt. In den Ententeländern hat man desto mehr mit untauglichen Kräften und Mitteln arbeitend — Fiasko gemacht. Die Magazine der Flugzeugfabriken in den Ententeländern sind voll-gepfroptt von vielen tausenden von Kriegsmotoren und allerhand Material aus der Kriegskonkursmasse. Wer empfunden hat, wie schwer es uns wurde, zuzusehen, wie unsere Kriegsmotoren, unser Werk, an welchem wir mit jeder Faser hingen, zerschlagen wurde, wird begreifen, daß die Ententeflugzeugfirmen die Riesenmengen von Motoren niemals zum alten Eisen werfen; ganz abgesehen von den wirtschaftlichen Verlusten, welche der jeweiligen Fabrik entstehen würden. Man wird demnach mit den bisherigen Mitteln niemals zum Ziele kommen.

Wir sagten es unsern Lesern an dieser Stelle bereits vor zwei Jahren, wo wir zur Untätigkeit verurteilt, resigniert, unser Flugwesen in Trümmern liegen sahen, daß es ein Glück für uns sei, ' mit den Kriegsmitteln nicht weiter arbeiten zu müssen. Anfang vorigen Jahres gaben wir die Richtlinien für die Neu-Orientierung: Erforschung des Segelflugproblems, daran anschließend Schaffung eines Klein-Motors und Züchtung des Kleinflugzeuges! Wenn auch die von uns gewaltsam angestrebte Kursänderung uns mancherlei Anfeindungen eintrug, sogar von anonymen Briefen blieben wir nicht verschont, so hat uns doch das vergangene Jahr bestätigt, daß wir auf dem richtigen Wege waren. Der zweite Rhön-Segelflug steht vor der Türe, der Kreis der tätigen Kräfte seit vergangenem Jahr hat sich gewaltig erweitert. Wir werden

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dem Ziele wieder um ein bedeutendes Stück näher kommen und das nur, weil den wirklich tätigen Kräften Muse zum Arbeiten gegeben wurde.

Es ist höchste Zeit, daß endlich einmal an die Lösung der Luftverkehrsfrage systematisch herangegangen wird. Hierzu gehören auch fachmännische Vorerwägungen. Man muß staunen, mit welchen minderwertigen Mitteln oft Flugverkehrsunternehmungen ins Leben gerufen werden. Irgend jemand erschiebt sich ein paar Flugzeuge, schreibt darauf Verkehrsflugzeug, fliegt einigemale, lanziert phantastische Zeitungsartikel, die man liest und nichts mehr hört. —• — — Das Vertrauen zum Luftverkehr kann schnell untergraben sein!

Wenn nicht bald von den in Frage kommenden Stellen Richtlinien für die Vorarbeiten des Luftverkehrs aufgestellt werden, so werden wir gezwungen sein, und das sind wir unsern Lesern als führendes Fachblatt schuldig, genau so wie in den oben erörterten und von uns bereits bearbeiteten Fragen, ohne uns um die maßgebenden Stellen zu kümmern, Richtlinien aufzustellen.

Luftpost und Ausland.

Von Fr. Wm. Seekatz.

Post, Telegraf und Telefon sind Funktionen des täglichen Lebens. Mit dessen Gewohnheiten steht und fällt auch die Luftpost. Sind die Grundregeln des geschäftlichen Lebens . heute in ihren Fundamenten anders als früher? Nein! Am Tage arbeitet der Mensch und nachts schläft er; wenn er allerdings in der Nacht arbeiten und am Tage ausruhen würde, was aber Ausnahmen sind, müßte auch unser gesamtes Vorkehrswesen eine einschneidende Abänderung in der Durchführung seiner Aufgaben erfahren.

Die Luftpost — im Gegensatz zur Erdpost — muß sich daher den derzeitigen Gewohnheiten und Arbeitsmethoden des modernen Menschen anpassen.

Was verlange ich in allererster Linie von der Erdpost ? Sie soll Briefe etc. schnell, sicher und zu einem angemessenen Tarif an den von mir gewünschten Bestimmungsort befördern und die Sendungen persönlich dem Empfänger uberreichen.

Was muß ich von der Luftpost verlangen? Das Gleiche, nur in bedeutend kürzerer Zeit.

Wenn man im Verkehrswesen eine Neuerung einführen will, dann soll dieselbe wirklich erhebliche Vorteile gegenüber der früheren Methode aufweisen, denn sonst wird das große Publikum so schnell nicht von ihr voll und ganz Besitz ergreifen. Teilerfolge haben keine lange Lebensdauer.

Zur Beurteilung der Bedingungen für eine praktisch und zeitgemäß arbeitende Luftpost will ich im folgenden den Geschäftsverkehr etwas näher untersuchen.

Wie spielt sich derselbe z. B. in zwei großen Geschäftshäusern, wovon sich das eine in A und das andere, durch x Kilometer getrennt, in B befindet, ab?

Die Geschäftszeit ist gewöhnlich von 9—4 und um 1/25 gehen die Briefe zur Post, um am nächsten Morgen um 8 Uhr an den gegen-

„FLJJG SPORTE.

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seitigen Bestimmungsorten in den betreffenden Geschäftshäusern zu sein. Die Posterledigung kann dann sofort mit ßürobeginn vorgenommen werden und am Nachmittag wiederholt sich das gleiche Spiol, mit Ausnahme von Telegrammen, Eilbriefen etc., die eine frühere Bestellung erfordern.

Um vier oder fünf Uhr ist Geschäftsschluß, das Personal geht nach Hause, der Betrieb ruht bis zum nächsten Morgen.

Die Zeit, die ein Brief von A nach B benötigt, ist zu messen zwischen Schreibtisch und Schreibtisch, d. h., wann der Brief in A den Tisch des Geschäftsführers verläßt und wann er bei dem anderen Geschäftsfreund auf dessen Pult liegt.

Diesen Maßstab anzulegen, ist für die ganze Entwicklung der Luftpost von allergrößter Wichtigkeit.

Wir haben uns daran gewöhnt, daß die Briefe mit den Nachtschnellzügen von Ort zu Ort befördert werden, damit sie am anderen Morgen rechtzeitig zur Verteilung gelangen. Sie schneller in dieser Zeit zu befördern hat keinen Zweck, denn, wenn sie am gleichen Abend eintreffen, erreichen sie mich infolge Geschäftsschluß doch nicht mehr und an einer Nachtbestellung habe ich doch wohl auch kein Interesse. Es genügt also, wenn ich morgens um 9 Uhr auf meinem Büro im Geschäftshaus die erwartete Postsendung vorfinde.

Von A bis B gehen die Briefe durch alle möglichen Hände und über verschiedene Stellen, die aber für mich nicht hinderlich sind, solange die rechtzeitige Bestellung in B erfolgt.

Das Bild wird aber sofort anders, wenn ich die Luftpost hier mitwirken lasse. Bis jetzt sind die auf der Luftstrecke erzielten + Punkte durch die mit arbeitenden Begleitumstände der Erdpost so sehr herabgedrückt worden, daß der erwünschte Zeitgewinn sehr knapp ist und absolut keinen wesentlichen Vorteil gegenüber der Erdpost darstellt, d. h. mit anderen Worten: die Zutaten der Erdpost bedürfen einer wesentlichen Besserung.

* *

*

Bei der Beförderung eines Briefes von A nach B müssen sämtliche Behandlungen und Wege, vom Abgang der Unterschriftsmappe an das expedierende Organ bis zur Vorlage auf dem Schreibtisch in B gekürzt, bezw. auf ein Zeitminimum gebracht werden, sonst hat die Luftpost in Zukunft nur ein Versuchs-Interesse.

Was ich im folgenden sage, mag wohl für viele Leser etwas übertrieben klingen, aber ich bin der Ansicht, daß das moderne Verkehrswesen uns unbedingt dahin führen muß und auch wird.

I.

Zunächst halte ich die Frankierung der gewöhnlichen Briefe mit Briefmarken für ein vollkommen veraltetes System und ich wundere mich eigentlich, daß man sich immer noch nicht entschließen kann, modernere Zahlungsmittel für die Post anzuwenden.

Mit dem Aufkleben der Briefmarke auf einen Brief und Ueber-gabe desselben in den Briefkasten habe ich gewissermaßen einen Vertrag mit der Post abgeschlossen. Sic hat die Pflicht übernommen, die Sendung eigenhändig an den von mir gewünschten Empfänger zu überbringen.

Durch internationale Vereinbarungen müßte hier unbedingt für

große Geschäftshäuser eine Erleichterung geschaffen werden und zwar durch den vom Absender selbst betätigten, unter Kontrolle der Postverwaltung stehenden Briefstempel.

In dem Geschäftshaus A steht ein mit fortlaufenden Nummern versehener Stempel-Apparat, der jeden Brief — je nach Tarif — ungefähr in folgender maschineller Weise abstempelt:

ABeEriin' Deutsche Luitpost 100

18. 2. 21. 4'r> SNo. 143627 Pfg.

Die Firma zahlt entsprechend der abgelaufenen Nummern. Techniker und Postbehörde würden hier schon etwas Praktisches schaffen können. Auch Mittel gegen Nachahmung lassen sich wohl finden. Eine Briefmarke hat für den modernen Menschen im Großbetrieb doch nur noch Sammelwert und müßte aus demselben vollkommen verschwinden.

II.

Der Sammelbriefkasten in großen Geschäftshäusern mufi mit dem zuständigen Postamt, ohne Zwischenschaltung irgend welcher Glieder direkt verbunden sein, vielleicht pneumatisch oder mechanisch. Das Ausleeren der Briefkasten durch Motorräder und kleine Autos ist längst überholt.

III.

Die Verteilung der Briefe muß direkt im Luftposthafen erfolgen, der sich in der Stadt befinden kann, auf dem Dach des Postamtes. Wir haben heute schon die Vorläufer für derartige zukünftige Einrichtungen bei den von Deck der Kriegsehiffe startenden Flugzeugen. Ich erinnere nur daran, daß derartige Maschinen mit 170 PS Motoren auf Brücken von einigen Metern Länge starten können und auch Landungen sind und werden unter ähnlichen Umständen ausgeführt. Man wird vielleicht wieder zu einer Startmethode kommen, die mit der früheren von Wright Aehnlichkeit hat. Zum Ausbau derartiger Anlagen steht auf dem Lande und speziell für die Luftpost in Großstädten anderes und besseres Terrain zur Verfügung. Der Transport der Post mit besonderen Mitteln aus der Stadt zum außenliegenden Flugplatz, das öftere Auf- und Abladen, müssen vermieden werden, denn gerade diese Operationen verschlingen die größte Zeit.

IV.

Unter Luftpost verstehe ich auch nicht den Begriff, daß man einem x-beliebigen Passagierflugzeug einige Säcke mit Briefpost übergibt und es von A nach B schickt. Gewiß, wir sind jetzt noch darauf angewiesen, zu combinieren, aber auch die Luftpost muß ihren eigenen — im Gegensatz zur Erdpost — unabhängigen, frei beweglichen Postwagen haben. Das Postflugzeug muß die denkbar größte Geschwindigkeit besitzen. Es muß aber auch andererseits wieder mit ganz geringer Landungsgeschwindigkeit auf den Erdboden gelangen können, d. h., ein Flugzeug mit größter Geschwindigkeitsdifferenz, ein Apparat mit verstellbaren Flächen und Propeller.

Ein einmotoriges Flugzeug, der Feuersgefahr wegen vollkommen aus Metall hergestellt, für zwei Personen und mit drahtloser Telefon-

Einrichtung ausgerüstet. Außer dem Betriebsstoff für ca. 4 Stunden hat die Maschine in einem besonders konstruierten Raum Postfracht von ca. 250 kg mitzuführen. Die Geschwindigkeit muß pro Stunde mindestens 200 km betragen. Die Erreichung einer Spitzenleistung von 4500 m hat in angemessener Zeit zu erfolgen.

Das Postflugzeug hat die allgemeinen Luftverkehrs-Strecken einzuhalten. Die größte Konkurrenz der Luftpost ist die Nacht. Die Erdpost nutzt sie aus, dagegen muß der Kollege von der „anderen Facultät" still liegen.

Die Combination zwischen Erd- und Luftpost auf größeren Strecken, wie wir sie zum Teil schon besitzen, wird einerseits weiter ausgebaut, muß aber andererseits mehr und mehr zum Vorteil der letzteren reduziert werden.

Das Nachtfliegen hat für mittlere Strecken auch zur Einführung zu gelangen, denn hier können wir in erster Linie der Erdpost wirksame Konkurrenz und Entlastung bieten.

V.

Solange es noch dem Publikum überlassen bleibt, für die Beförderung seiner Briefe die Erd- oder Luftpost in Anspruch zu nehmen, welches durch den erhöhten Portozuschlag bedingt ist, muß man die Frage aufwerfen, wo hört die Erdpost auf und wo setzt die Luftpost ein? Sobald mehrere Luftpostlinien in einem Land vorhanden sind, die selbstverständlich mit den ausländischen Strecken in Verbindung stehen, hat die Postverwaltung für die Benutzung besondere Zeittafeln auszuarbeiten, die für die verschiedenen Großstädte, je nach ihrer Lage, entsprechend aufzustellen sind.

In dem großen Geschäftshaus muß das expedierende Organ wissen, für welche Briefe die Luftpost in Frage kommt und für welche nicht, bei Berücksichtigung der Abgangszeit. Die Angabe des erzielten Gewinnes in Stunden interessiert einen nicht so sehr bei mittleren Strecken, als vielmehr die Kenntnis, ob die Sendungen noch während der Geschäftszeit zugestellt werden. Sobald natürlich durch Portogleichheit kein Unterschied zwischen Erd- und Luftpost besteht, fällt dieses System fort.

Die allgemeine Einführung der Luftpost eignet sich gegenwärtig besonders für folgende Fälle:

I. Für große Strecken, d. h. für Entfernungen, zu deren Zurücklegung die Erdpost mehrere Tage, auf jeden Fall aber mindestens einen Tag benötigt.

'2. Für Städte und Länder, die durch einen Wasserarm getrennt sind und zu dessen Ueberquerung die übliche Schiffahrt sonst in Anspruch genommen wird.

II. Städte und Länder, die durch ein natürliches Hindernis, wie hohes Gebirge, Wüste, Sümpfe etc. von einander getrennt und nur durch Umgehungswege erreichbar sind.

4. Städte und Länder, deren Erd Verbindungen durch Zoll- und Grenzmaßnahmen erhebliche Verspätungen erfahren.

5. Ueberau da, wo für die Beförderung die Schiffahrt in Betracht kommt.

Die in und über Deutschland hinausführenden Lufpostlinien sind den Lesern des „Flugsport" wohl bekannt und ich will etwas näher auf die bereits im Betrieb befindlichen ausländischen Unternehmen eingehen. Parix—London 375 km.

Die vormittags vor 10 Uhr 30 in Paris aufgegebenen Briefe werden am selben T.ige mit der Abendpost in London ausgetragen, während bei normaler Beförderung durch Eisenbahn und Schiff die gleichen Briefe erst am folgenden Tage nachmittags 4 Uhr London erreichen, was einen Gewinn von 20 Stundon darstellt. Die gegenwärtig starke Ueberlastung des Telegrafenverkehrs zwischen diesen beiden Hauptstädten hat zur Folge, daß ein Flugbrief eher in London ist als ein Telegramm.

Pari.«-Slraßmrg—Prag 410—510= 920 km.

Vor V28 vormittags in Paris aufgegebene Briefe sind mittags in Straßburg und abends in Prag, das ist ein Gewinn gegenüber der normalen Beförderungsart von minimum 19 Stunden für Straßburg und 30 Stunden für Prag.

Toulouse — Perpirjnan — Barcelona — Valencia — Alicante— Malaga — Gibraltar — Tanger — Lurache — Rabat — Casablanca 1845 km.

Hierbei arbeiten die Pariser Schnellzüge gemeinsam mit den Postflugzeugen. Die abends in Paris aufgegebenen Briefe gelangen mit dem Naehtschnellzug nach Toulouse, von wo sie morgens das Flugzeug übernimmt, um sie am nächsten Mittag in Casablanca abzuliefern, nach einem Aufenthalt von einer Nacht in Alicante. Gewöhnlich benötigen sonst die Briefe C—10 Tage. Der Postverkehr hat sich auf dieser Linie sehr gut entwickelt (von 60 kg im November 1919 auf 450 kg im September 1920). Interessant ist es festzustellen, daß auf dieser Linie der Postverkehr Casablanca—Toulouse größer als im entgegengesetzten Sinne ist. Die Marokkaner scheinen also mehr Verständnis als die Franzosen für die Flugpost, die ersteren erhebliche Vorteile bringt, zu besitzen.

Parin—Compiegne—Brüssel 275 km.

London— Amsterdam 400 km. Mit Anschluß nach Deutschland, Dänemark und Schweden.

Der Zeitgewinn auF dieser Strecke beträgt zwischen den beiden Städten gegenüber dem gewöhnlichen Verkehr ca. 48 Stuuden. London—Bransel 320 km.

Hier haben wir einen Gewinn von 24 Stunden.

Was die Sicherheit und Regularität der ausgeführten Postflüge auf den einzelnen Linien anbelangt, so kaun man feststellen, daß dieselbe auf der Strecke Paris—London ungefähr 60—70°,'o beträgt für die Wintermonate und zwischen 85 und 100°/0 schwankt für die übrigen acht Monate. Seit Eröffnung der Linie Toulouse—Rabat im August 1919 ist auf dieser Strecke fast in jedem Monat mit ca. 96°/0 zu rechnen.

Bessere Resultate erzielt man in Nordamerika, wo die Luftpost beginnt, sich langsam zu rentieren. Dort liegen allerdings die Verhältnisse wesentlich anders und bedeutend günstiger für die Entwicklung.

Zunächst darf dort laut Gesetz die Postverwaltung für einen Luftpostbrief nicht mehr an Porto verlangen, wie für die normale Beförderung. Und auf dieser Grundlage basiert eigentlich die gesamte amerikanische Luftpost, die von der Erdpo.st gewissermaßen als eine Entlastung angesehen wird und dementsprechend funktioniert. Amerika ist infolge seiner großen Entfernungen und natürlichen Hindernissen im Inneren des Landes gegenwärtig als das Eldorado für die Luftpost zu bezeichnen. Hier liegen wirkliche Strecken vor.

New-York—Cleneland—Chicago 1175 km.

Diese erste Luftlinie wurde am 15. Mai 191S eröffnet. Vom Eröffnungstag bis 31. Dezember sind auf dieser Linie mehr als 28 Millionen Briefe befördert worden.

New-Yorlc—Pittsburg—Chicago 1200 km.

Als Ergänzung für die erstgenannte Strecke. Im Mai 1920 wurde die Linie erweitert bis nach Omaha.

Gleichzeitig wurde die Linie eröffnet New-York—-Pittsburg—St, Louis 1450 km.

Am 8. September wurde die Strecke New- York—San Francisko 4500 km

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Im Auftrage lies Itrilisrlmu Liiftiiiimstei'ünu hat diu Firma O. X:ipioi" &- Hon i'inen lOOüRS Kliijjriuotnr •.'clcitit- Aul dem l'rüfstatol wnrd'-n 10571'S «elmanst. Der Motor besitzt viermal vier 5Cylimh;r in X-Form, ilie ZylitnleiTßilii'n Ktfiicn, wir die Abi). zeigt, liielit diagonal gegenüber.

dem Verkehr übergeben. Sie geht von Omaha nach Gheyenne, über das Felsengebirge, Salt-Lake, Eeno zum Stillen Ozean.

Bis jetzt ist man gezwungen, bei dieser Linie noch mit der Eisenbahn zu combinieren, da die Postflugzeuge nur Teilstrecken übernehmen und zwar unter Ausnützung der Nachtschnellzüge. Man will jedoch den Nachtflugbetrieb ausbauen und hofft die Strecke New-York—San Francisko in 25 Stunden zurückzulegen, womit man einen Gewinn von 55 Stunden erzielen würde. Das Ueberfliegen der weiten Ebenen während der Nacht scheint keine großen Schwierigkeiten bei bester Erdorganisation zu bereiten und man will in diesem Jahre hiermit schon beginnen. Dagegen kann wohl das Felsengebirge vorläufig nur am Tage überflogen werden.

Amerika verfügt schon über sehr große Luftpostlinien und baut das Netz immer weiter aus.

Die bisher verwandten Flugzeuge sind abgeänderte Kriegsflugzeuge, meistens Curtiss-Doppeldecker mit Liberty-Motor und Do Havi-land mit 400 PS Motor und einem Aktionsradius von ca. 3 Stunden. Im Jahre 1920 eingeführte Junkers-Metallflugzeuge mit bedeutend schwächeren Motoren und dabei größorer Nutzlast von 450 kg Postfracht mit Betriebstoff für 6—7 Stunden, machen den einheimischen Flugzeugen starke Konkurrenz und haben dazu beigetragen, daß sich die Betriebskosten um ca. 60°/,, veringerten.

Trotz der großen Schwierigkeiten und der oft sehr schlechten atmosphärischen Verhältnisse, ist eigentlich eine ziemliche Regelmäßigkeit bei der amerikanischen Luftpost festzustellen. Die schlechtesten Monate Februar und März 1920 ergaben eine Regularität v©n ca. 78°/0 auf der Strecke New-York—Washington und 8B"/„ zwischen New-York und Chicago; in den übrigen Monaten des verlaufenen Jahres ist auf fast allen Linien ca. 93 bis 96°/0 zu konstatieren.

* *

*

Von allergrößter Bedeutung für die Entwicklung ist die Festsetzung des Tarifs. Wenn keine angemessenen Zuschläge von der Postverwaltung verlangt werden, steht das Publikum diesem Unternehmen fern.

Das erste Zuschlagsporto in Frankreich wurde im Juli 1919 aufgestellt und betrug Fr. 3 für einen Brief von Paris nach London. Trotz dieses allzuhohen Portos stieg die Zahl der zu befördernden Briefe und nachdem die Engländer am 20. Juli 1920 den Zuschlag für einen Brief im Gewicht von einer Unce von 2 Shilling auf zwei Pence herabsetzten, folgte auch Frankreich mit einer Reduzierung, aber erst im September 1920 und zwar wurde der Zuschlag für einen Brief von 20 Gramm auf Fr 0,75 ermäßigt.

Dieser Tarif von Fr. 0 75 gilt auf den Strecken Paris—London (375 km), Paris—Brüssel (275 km) und Paris—Straßburg (410 km). Im Durchschnitt wiegt aber ein gewöhnlicher Brief nur 12 Gramm, Somit kostet ein kg Brieffracht Fr. 62. Auf den gleichen Linien schwankt aber der Tarif für 1 kg Warenfracht zwischen 4 und 10 Francs. Der bisherige Tarif ist viel zu hoch und man wird, dem Beispiel der Engländer folgend, bei denen der Briefzuschlag ca. 30 Centimes beträgt, einen wesentlichen Nachlaß eintreten lassen müssen.

Von einem regelrechten Betrieb können wir natürlich noch nicht sprechen, denn bis jetzt sind sämtliche Unternehmen in dieser Rieh-

tung als Versuche anzusehen. Wir müssen Fehler machen, um sie kennen zu lernen, wir müssen laborieren, um Resultate und Erfahrungen zu sammeln.

Zunächst steht einmal fest, daß bedauerlicher Weise die Luftpost auf das große Publikum noch nicht übergegriffen hat und es auch, vorläufig wenigstens, nicht in Europa tun wird.

Die Inanspruchnahme derselben in Frankreich geht z. B. aus folgenden Zahlen hervor; von der Gesamtpost Paris-Brüssel wurden während einer Zeit von fünf Monaten nur 0,05 °/0 per Flugzeug befördert. Auf der Strecke Paris-London participiert die Luftpost, während des Betriebes von ca. 18 Monaten mit 0,20°/0 an der Gesamtpost. Das sind vorläufig verheerende Resultate.

Wie bereits schon erwähnt, existiert in Amerika keinerlei Portozuschlag für Luftpostbriefe und die Poetverwaltung entlastet so gewissermaßen die Erdpost. Interessant ist nun die Mitteilung, daß sich nach den Angaben des Post Office Departement, der Luftpostbetrieb gegenwärtig besser rentieren würde als bei Verwendung der Eisenbahn, bei Beförderung gleicher Mengen. Die jährlichen Selbstkosten betragen für ein Postflugzeug, das täglich mit 750 kg Postfracht zwischen New-York und Chicago einmal hin- und zurückfliegt, 400 000 Dollar, während sich für die Eisenbahnpost unter gleichen Verhältnissen die Unkosten auf 500 000 Dollar stellen, was einen jährlichen Gewinn von 100000 Dollar entspricht. Es würde also durch die Einführung der Luftpost erheblich in Amerika an Unkosten gespart werden.

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Die Entwicklung wird zeigen, daß wir gerade auf diesem Gebiet der Flugtechnik mit den feinsten und besten Mitteln arbeiten müssen, um das zu orreichen, was uns vorschwebt: Ein Instrument von peinlichster Präzision und allergrößter Geschwindigkeit, damit es zu den modernsten Faktoren des Verkehrswesen zählen kann.

Irrwege des Luftverkehrs.

Von einem Flug/.eugfülirer.

Die Tätigkeit der Luftreedereien, des Vereins Flug und Hafen und ähnlicher Interessengemeinschaften, zeigt jedem Fachmann von Tag zu Tag deutlicher, daß der Luftverkehr immer größere Irrwege beschreitet und sich langsam aber sicher das eigene Grab gräbt.

Bei Kriegschluß wurde mit den größten Hoffnungen auf die Zukunft auch in Deutsehland mit frischem Unternehmungsgeist an die praktische Lösung des Luftverkehrs gegangen, war doch ein großer Antrieb der damalige traurige Zustand des Eisenbahnwesens. Die verschiedensten Großstädte wurden durch regelmäßige Luftpost verbunden.

Und was ist übrig geblieben — eigentlich nichts. Ein Projekt nach dem andern wurde wieder aufgegeben, und noch heute ist man am Probieren, nur ist es bisher noch niemand gelungen, eine sich rentierende Luftverbindung herzustellen, ganz abgesehen davon, daß bei der geringen räumlichen Ausdehnung Deutschlands ein Luftverkehr ohne unmittelbaren Anschluß an die angrenzenden Staaten schon an und für sich sinnlos ist. Aber auch das erste größere Unternehmen auf internationaler Grundlage, der Nordwesteuropaflug, hat bitter enttäuscht. Wie ich mich durch meine Tätigkeit auf dieser Strecke als Flugzeugführer persönlich überzeugen konnte, war auch hier von Rentabilität nichts zu spüren. Nur daß eben die Flugzeuge nach einem festen Flugplan die Strecke abflogen, ging doch jeder Flug durch Konzessionierung der Post zu einem Bruchteil zu Lasten der Allgemeinheit. Die wirklich beförderte Nutzlast war im Verhältnis zu den aulgewendeten Kosten lächerlich gering.

Die Konzessionen sind bisher die Haupteinnahmequelle für die immer von neuem in Betrieb gesetzten Luftpostlinien. Und es soll sogar bei den Luftreedereien Leute geben, die sich mit dieser scheinbaren Rentabilität zufrieden geben und darauf auch für die Zukunft aufbauen wollen.

Wollen wir weiterkommen, so müssen wir einsehen, daß wir, was den Luftverkehr anbetrifft, tatsächlich noch vor dem Nichts stehen und völlig von vorne anfangen müssen. Zunächst muß das Problem des Verkehrsflugzeuges durch findige Konstrukteure gelöst werden und nicht, wie es heute geschieht, angenommen werden, vom modernsten Kriegsflugzeug bis zum brauchbaren Verkehrsflugzeug sei nur ein kleiner Sprung in der Entwicklung. Es ist die Hauptaufgabe nicht dadurch gelöst, daß man Polstersessel einbaut, „Blumentöpfe" und ähnliche Scherze anbringt und so für Gemütlichkeit und Bequemlichkeit sorgt. Dann wäre die Flugtechnik für den wirklichen Ingeniour kein würdiges Tätigkeitsfeld, derartige Arbeiten könnte man auch anderen Leuten überlassen.

Man sieht leider vollkommen irrtümlich den Hauptgrund des Stillstandes in der Fliegerei in dem uns durch den unseligen Friedensvertrag auferlegten Bauverbot; könnten wir doch sonst Verkehrsflugzeuge in Gestalt von komfortablen Limousinen bauen und so den Verkehr in den Lüften beginnen.

Daß das Bauverbot und die übrigen von der Entente getroffenen Bestimmungen aber nicht der Hauptgrund sind, beweisen die gleichen bitteren Enttäuschungen in den sogenannten Siegerstaaten, Werden wir den wahren Grund des Stillstandes erkennen, so müßte uns auch klar sein, daß die völlige Zerstörung des Kriegsmaterials uns das größte Hindernis für eine gesunde Entwicklung des Luftverkehrs aus dem Wege geräumt hat; alle jene unzähligen Kriegsflugzeuge waren für sie nur lästiger und gefährlicher Ballast. Würden wir uns auch geistig von jedem derartigen Ballast freimachen und einen scharfen Schlußstrich unter die bisherige Entwicklung setzen, so wäre bei uns der erste richtige Grundstein zum Neubau gelegt.

Mit den bisher verfolgten Wegen verbindet uns eben nur in der Theorie das Prinzip des Drachenfluges und auch dieser mir, solange der menschliche Geist noch zu keiner anderen Lösung des Flugproblems gekommen ist; in der Praxis der bisher schon erreichte Geschwindigkeitsgrad, der den Luftverkehr zum erfolgreichen Konkurrenten aller an die Erde gebundenen Verkehrsmittel macht.

Alles Andere bis zu einem brauchbaren Verkehrsflugzeug sind völlig neue Aufgaben, die dem Erfindungsgeist gestellt werden.

Was wir erreichen, solange wir uns nicht von allem bisher Erreichten freimachen, zeigen die ersten sogenannten Verkehrsflugzeuge. So sehr ihr Aeußeres das Auge des Laien blenden mag, für den Fachmann zeigen sie nicht den geringsten Fortschritt; denn daß ein fähiger Konstruckteur es fertig bringt, mit beliebig hohen Motorenstärken — 1000 PS — entsprechende Lasten zu heben, auch wenn es Passagiere in komfortabel eingerichteten Kabinen sind, wissen wir schon lange. Dies brauchte uns nicht durch kostspielige Konstruktionen bewiesen zu werden. Mit dem richtigenMotor ist jedes Scheunentor in die Luft zu heben.

Wo bleiben aber die Fortsehritte bei den oben angeführten Typen. Sie alle haben verhältnismäßig viel zu starke Motoren, eine Landesgeschwindigkeit, die gefahrloses Niedergehen auf beliebigem Gelände auch für den geschicktesten Führer unmöglich macht; ferner eine Stabilität, die bei normalem Wetter von der Mehrzahl aller Passagiere ein recht unfreiwilliges Opfer fordert, — ich denke an die See, oder besser gesagt, Luftkrankheit. Ich habe auf meinen zahlreichen Flügen im Dienste des Luftverkehrs immer wieder die Erfahrung gemacht, daß durch das Schwanken der heutigen Flugzeuge bei den kleinsten Boen und die so herbeigeführte Luftkrankheit 75°/,, aller Fluggäste ein zweites Mal kaum das Verlangen spüren, das modernste Verkehrsmittel zu benutzen. Die Wenigen, die sich häufiger dem Flugzeug anvertraut haben, waren eingentlich nur diejenigen, die bei ihren ersten Flügen ausnahmsweise ruhiges Wetter hatten.

Aber nicht nur aus diesen Gründen allein haben wir, was Stabilität und Landesgeschwindigkeit anbetrifft, noch viel nachzuholen. Ein wirkliches Verkehrsflugzeug soll und muß ausschließlich für die Nachtverhältnisse gebaut sein, denn solange wir nicht ohne Schwierigkeiten die Nachtzeit ausnutzen können, werden wir den Vorsprung, den wir in der Geschwindigkeit anderen Beförderungsmitteln voraus haben, pracktisch völlig wieder einbüßen. Und jeder Fachmann mrß doch zugeben, daß mit den oben erwähnten neuesten Typen der Nachtflug lediglich durch die Fähigkeiten erfahrener Flugzeugführer ermöglicht wird, im übrigen aber ein lebensgefährliches Experiment ist.

Bisher ist also auf dem eingeschlagenen Wege nichts erreicht und zwar durch unsere Kurzsichtigkeit, es wollen eben die heutigen Verfechter des Luftverkehrs nicht zugeben, daß wir uns in einer Sackgasse völlig festgerannt haben.

Aber trotzalledem wird das heutige ziemlich sinnlose Herumexperimentieren doch über kurz oder lang sein Ende erreichen und der Weg für findige Techniker frei sein, denn wir wollen und müssen in der Fliegerei konstruktiv vorwärts kommen. Nicht Faustregeln dürfen künftig im Flugzeugbau das wichtigste Handwerkszeug sein, sondern die auf mühsame wissenschaftliche Forschung aufgebaute Erfahrung. Erst dann wird man nicht, wie es bisher in der Fliegerei üblich war, über zehn Fehlkonstruktionen zu einer brauchbaren Typ6 gelangen.

Deshalb ist ein Unternehmen wie der Rhönflug garnicht hoch genug einzuschätzen, zeigt er doch, daß es, wenn bisher auch nur wenige, doch noch Leute gibt, die den Mut haben, von vorne anzufangen, die in der Fliegeroi nicht nur ernten wollen, sondern als neue Pioniere sich durch mühsame Arbeit den Fortschritt zu erkämpfen suchen.

Deshalb auch sehe ich alle jetzigen Pläne, auf Grund der Kriegserfahrungen durch großzügige Organisationen und Anlage von Flugplätzen sich mit Gewalt den Luftverkehr zu erzwingen, als für die Zukunft der Fliegerei verhängnisvoll an, zumal man immer mehr bestrebt ist, die ungeheueren Lasten, einmal durch Postkonzessionen, ein anderes Mal durch Anlage von Flugplätzen auf Kosten der Städte, der Allgemeinheit autzubürden: mit anderen Worten, den blinden Optimismus völliger Laien finanziell auszubeuten.

Sollten derartige Bestrebungen Erfolg haben, was leider schon der Fall zu sein scheint, so wird eines Tages ein um so traurigeres Erwachen und eine um so bittere Enttäuschung die unbedingte Folge sein.

Eni;]. Verkehrsflugzeug DH1K für 8 Passagiere.

Jedes derartige finanzielle Opfer, so hoch es an sich einzusehätzen ist, bleibt vergeblich, denn niemals werden wir auf den jetzt eingeschlagenen Wegen den Luftverkehr hochbringen. Wir werden noch einige Jahre die Eröffnung und Wiederaufgabe der verschiedensten Linien mit oder ohne sogenannte Verkehrsflugzeuge erleben, also dann wird die Erkenntnis kommen, daß durch einen derartigen Unternehmungsgeist allein nichts zu erreichen ist.

Die Fliegerei in der heutigen Form kann eben lediglich die eine Aufgabe erfüllen, die Allgemeinheit immer mehr von der Möglichkeit des menschlichen Fluges zu überzeugen und ihr zu beweisen, daß das Fliegen durchaus nicht nur wenigen bevorzugten Sterblichen vergönnt sein braucht, daß es sich auch ganz gut, von der Erdenschwere befreit, leben läßt. Um dies zu erreichen, begnüge man sich aber möglichst mit den vorhandenen Mitteln. Hierfür brauchen wir keine riesigen Organisationen und großzügig angelegte Flugplätze. Wenn jedem, der Verlangen danach spürt, sich die Erde von oben anzusehen, dies unter annehmbaren Bedingungen ermöglicht wird, so hat die heutige Fliegerei ihr Hauptziel erreicht. Daher werden die sogenannten Gelegenheitsflüge, die auch ohne kostspielige Flugplatzanlagen möglieh sind, immer mehr das Abfliegen fester Linien verdrängen.

Sollten wir aber nicht bald zu dieser Erkenntnis kommen, so werden alle gebrachten Opfer umsonst sein, und die Folge wird sein, daß, wenn eines Tages zielbewußte Ingenieure in Erkenntnis des richtigen Weges von der Allgemeinheit, abermals finanzielleOpfer fordern, diese verweigert werden. Deshalb wende man die Mittel, die man jetzt gewillt ist, für die Anlage von Flugplätzen herzugeben, Engl. Hills VerltnhralliiKZcu».

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für die wissenschaftliche Erforschung des menschlichen Fluges auf, damit wir nicht weiter auf blindes Experimentieren angewiesen sind.

Nur so werden wir ein brauchbares Verkehrsflugzeug erhalten.

Und haben wir dieses, dürfte es dem menschlichen Unternehmungsgeist nicht schwer fallen auch in Kürze die Organisation eines brauchbaren Luftverkehrsnetzes erfolgreich durchzuführen.

Zuerst die Flugzeuge und dann die Flugplätze.

Qorrolflurrfraffen Kine Stimme, aus Bremen, OegdUUglldgeil. ilorflugbegoisterteSammol-punkt an der WasHcrkante.

Der letzte Jahrgang (1920) der Zeitschrift „Flugsport" und seine zahlreichen Aufsätze und Anregungen für den Segelflug beweisen unwiderleglich, daß der Wettbewerb auf der Wasserkuppe der Rhön doch ausserordentlich anregend auf dieses wichtige Problem gewirkt hat. Es finden sich die Richtungen : starke Anlehnung an den Vogelflug, völlige Ablehnung desselben, da der Mensch die Technick habe, um den Vogel zu übertreffen. Auch an vermittelnden Vorschlägen fehlt es nicht. In einigen Punkten sind sich aber alle einschliesslich des Herrn Rumpier Augsburg (Heft 1, 1921) einig. Die Kriegsentwicklung des Flugzeuges mit ihren besonderen Aufgaben und Anforderungen und mit ihrer Unbehelligkeit vom Kostenpunkt hat den Motor zur Seele des Flugzeuges gemacht, statt durch Bauverbesserung und tieferschürfende Flugstudien in freier Luft (nicht im Windkanal) den Menschengeist ins Zentrum zu setzen mit seinen Entwicklungsmöglichkeiten und Instinktanlagen den Kräften der Natur gegenüber. Daß der Krieg Ueberstürzungen brachte, dafür müssen wir jetzt büßen, denn eine auf unrechtes Gleis geratene Entwicklung ist schwer wieder zurechtzurücken. Unsere furchtbare Wirtschaftsnot einerseits und andererseits die freudige Bereitschaft kühner und sportfreudiger deutscher Jugend gibt uns aber die Hoffnung, daß wir Deutsche doch als erste den Segelflug zu gutem Ende führen. Mit Lilienthal begann er vor etwa 30 Jahren. Die anderen Kulturnationen haben die Sache dann nach seinem tötlichen Absturz (Aug. 1896) in die Hand genommen und weiter geführt, bis der immer leichter und zuverlässigere Motor die Oberhand bekam und Flugversuche, wie Konstruktionsfragen mehr in den Hintergrund drängte. Inzwischen war ja auch die von den Gebr. Lilienthal (und dem Engländer Phillips) zuerst als bedeutungsvoll bezeichnete Profilfrage gründlich durchgearbeitet. Die in 0. Lilienthals „der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" veröffentlichten Versuchsergebnisse über den Einfluß des Anstellwinkels sind später angefochten und als zu günstig befunden. Besonders die Versuche der Wrights Weichen stark ab. Für Lilienthal spricht aber der Umstand, daß seine Versuche Freiluftversuche sind, während die Wrights im Laboratorium gearbeitet haben. Auch heute sind übrigens wichtige Fragen noch ungeklärt, insbesondere die Wanderung des Druckpunktes, die ausserordentlich durch das Profil boeinflusst wird. Die Lage des Schwerpunktes zum Druckpunkt (er soll etwas vor und über jenem liegen) ist für die Stabilität von grosser Bedeutung. Auch ist es nicht korrekt, wenn in den Rechnungen der Druck senkrecht zur Sehne angesetzt wird. G. Lilienthal, der noch heute an der Ostsee am Haff praktische Versuche macht und dem Vorbild „Vogel" nahe zu kommen

sucht, arbeitet mit seinem neuen Begriff „Widderhornwirbel", der sich unter dem stark vorgewölbten Flügel bilden und Vortrieb geben soll. Wird aber nicht der — vielfach in seinen Bedeutungen unterschätzte — Stirnwiderstand durch die grosse Dicke und stärkere Vorwölbung zu sehr vergrössert? L. will ein geknicktes dreifach gegliedertes Längsprofil, wie es Leonardo da Vinci schon vor mehr als 400 Jahren geschaffen hatte, und will durch Gelenke die Teile, besonders senkrecht zur Flugrichtung, beweglich machen. Leonardo wollte mit den Armen den Flügelaufschlag, mit den Beinen, durch Rollen vermittelt, den Niederschlag seiner Fledermausflügel bewerkstelligen, wobei besonders die Streckmuskeln in Aktion treten sollten. Helmholtz sprach 1872 als Vorsitzer einer staatlichen Flugkommission die Ansicht aus, daß es unwahrscheinlich sei, daß der Mensch auch durch den besten Mechanismus, lediglich durch Muskelkraft bewegt, imstande sei, sein Gewicht zu heben und oben zu halten. Jedenfalls ist er nur dann dazu imstande, wenn er dem Luftmeer Energie ablisten kann. Dazu gehört aber eine ausserordentlich sichere Windfühlung (Windsiebtung) mit sofortiger Reaktion auf Anwachsen der Windstärke. Beim Gleiten wird die Fallenergie ausgenutzt. Der Gegenwind gibt Hubkraft, die Eigengeschwindigkeit Vortrieb. Mit der Fallhöhe gehts aber dann bald zu Ende. Daher muß, um den Flug in die Länge zu ziehen, die aufsteigende Windkomponente ausgenutzt werden, sowie auch die örtliche und zeitliche üngfeichmässigkeit des Windes. Der Segelsport erfordert ein beständiges Manöverieren. Lilienthal kam zum nicht immer zutreffenden, sondern zeitlich und örtlich bedingten Ergebnis, daß stets eine vertikale Aufwärtskomponente vorhanden sei. Das trifft besonders an Hängen, sowie nahe dem Boden in den Tagesstunden wohl zu. Auch in den Tiefdrucklagen der Witterung ist wohl eine solche Komponente theoretisch bis in grössere Höhen hinauf zu erwarten. Leider fehlt es bislang an einem Instrumente, um die Grösse dieser Vertikalkomponente ohne zeitliches Nachhinken jederzeit zuverlässig zu ermitteln. Es würde von grosser Bedeutung für den Segelflug, wie für die Luftforschung überhaupt sein, wenn ein solches Instrument vorhanden wäre. Natürlich müsste es nicht Mittelwerte, sondern Momentanwerte liefern und ebenso wie bei den Staumessern ein zuverlässiges Strukturbild liefern. Die grosse und heute noch nicht spruchreife Frage ist nun die, ob uns der Schwingenflug eines mit Gelenken versehenen der Möwe oder dem Albatros nachgebildeten Fluges oder ein technisch gut durchgearbeitetes Tragegerüst aus Sperrholz oder dünnem Metallblech schneller an das Ziel führt, aus der Luft Energie zu gewinnen. Die Ausführungen Goedecker's (Heft 14, 1920) sind sehr beachtenswert und was er über Reservetragfläche sagt, ist nicht von der Hand zu weisen. Sollte aber die Bewegung und Veränderung der Flügel wirklich schnell und weitgehend genug möglich sein? Ohne Hilfsmotor scheint auch G. die Sache nicht durchführen zu wollen. Auch Lilienthal baute ja einen ä'/g pferdigen Motor, der damals 40 kg (!) wog, ein. Ueber die Stabilitätsfrage, d. h., mit welchen Mitteln sie zu lösen ist, sind sich auch die Freunde des Segelflugs durchaus nicht einig. Den Ausführungen Weyls (Heft 11, 1920) über das Kleinflugzeug stimme ich durchaus bei. Auch den Gewichtsprozente, welche er für Triebwerk, Tragewerk, Fahrgestell und Rumpf (40, 24, 12 und 12 Prozent) kann man zustimmen. Die Bemerkungen von Ursinns (Heft 13, 1920) über den.

„FLUGSPORT'

No. 5

Segelflugzeugbau sollten von allen Konstrukteuren beherzigt werden. Ob sein Vorschlag, den so überaus wünschenswerten Windfühler zu bauen und Druckänderung auf die empfindlichste Stelle der den Knüppel umfassenden Hand zu legen, Erfolg hat, müssen die Versuche lehren. Vielleicht tritt aber trotz schneller Reaktion die dadurch bedingte Maßregel doch zu spät ein, Wer Diagramme von Windböen eingehend studiert hat, wird bezweifeln, ob die Wirkung der Ursache schnell genug folgen kann, um den beabsichtigten Nutzen daran zu haben. Wichtig erscheint mir auch die Tatsache, daß bei starkem Gegenwind manche Flugzeuge gar nicht auf der Wasserkuppe hochkommen, weil sie keinen Vortrieb bekommen. Bei schwachem Wind, wo sie hochkommen, können sie keinen Segelflug machen. G. Lilienthal will den Segelflug grundsätzlich an der See ausgeführt wissen. Er verläßt sich eben auf seinen Widderhornwirbel, der dem Flieger mühelos spenden soll, was er sich sonst durch Instinkt und schnellen Entchluß aus den Böen, die an bergigem Gelände zahlreicher sind als an der See, herausholen muß. Sicher müssen wir soweit kommen, daß wir im frischen Winde nach längerer Uebung von ganz kleinen Erhebungen (Dünen) des Strandes hochkommen und der frische und stetige Wind am Meere bietet gewiß manche Vorteile. Aber heute sind wir noch nicht so weit und müssen die Vorteile des ansteigenden Geländes im Bergesland ausnutzen, um erstmal hochzukommen.

Der Bremer Verein für Luftfahrt will die Bremer Jugend durch Vorträge und durch einen Kursus auf wissenschaftlicher, technischer und praktischer Grundlage anregen, ihre Sportfreude im Segelflug zu betätigen. Als Vorübung für Jüngere, besonders Schüler, halte ich den Bau kleiner Modelle für empfehlenswert, mit denen dann Preisfliegen veranstaltet werden können. Starke Winde können ja diese Modelle nicht vertragen, nur bei schwachen gleichmäßigen Winden soll man mit diesen kleinen Modellen arbeiten. Beim Bau und gelegentlich der Flugproben kann manches gelernt werden, besonders die Einfühlung in die Materie und in das Luftmeer mit seinen Tücken wird gebessert. Dann aber gehts an den Bau von Sportflugzeugen, die eine Person tragen können. Aus dem was bisher geleistet ist, muß gelernt werden. Wie Schumacher (Heft 21, 1920) mit Recht sagt, dürfen nißlungene Versuche und Fehler nicht oft gemacht werden. Durch technische Mittel, die man durch Nachdenken und praktische Arbeit finden muß, müssen wir ersetzen, was der Vogel durch Ent-wickelung und Vererbung voraus hat und mit dem fertigen Apparat muß der Sinn für die in der Luft enthaltenen Kräfte geweckt und ausgebildet werden. Ich bin auch mit Offermann (Heft 22, 1920) für Kompromisse. Federn können wir uns nicht schaffen, noch weniger Nerven in die Tragflügel hinein senden. Wir können aber vom Vogel doch lernen und müssen nach harmonischer Durchbildung des Flugzeuges streben. Prof. Dr. Grosse.

Amerik. Howard R-Flugzeug-Projekt.

Der Bau von Riesenflugzeugen hat in Amerika verhältnismäßig noch wenig Aufnahme gefunden. Im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten hätte man gerade das Gegenteil erwartet. Zur Zeit sucht ein

Konstrukteur Raymond Howard von Detroit, Michigan, für ein R-Flugzeug, das in den amerikanischen Fachzeitschriften beschrieben wird, Interesse zu erwecken. Die Konstruktion dieses R-Verkehrsflugzeuges, welches nur im Projekt vorliegt, ist von manchen Gesichtspunkten aus nicht uninteressant. Der Konstrukteur hat weder den Weg einer zentralen Motoranlage noch den der Verteilung der Motoren auf der Zelle beschritten. Er betrachtet es als einen Vorted seiner Konstruktion, die zwei Kräftezentralen möglichst nahe aneinander gerückt im Widerstandsmittel angreifen zu lassen. Im Bezug auf die Zelle erscheint dieser Bedingung nicht ganz Rechnung getragen.

Dieser Doppeldecker in Metallkonstruktion soll neben vier Bedienungsmannschaften vierzig Passagiere und 1000 kg Frachtlast tragen.

Zum Betriebe dienen zwei Motore von je 12()0 PS, bei denen die Zylinder in Doppel-V-Form angeordnet sind. Auf der untersetzten Schraubenwelle sitzt eine vierflügelige Schraube von 3,7 m Durchmesser. Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 38 m, Flächentiefe 5 m, Flächenabstand 4,25 m, Gesamthöhe 5,8 m, Gesamtlänge 23 m, Betriebstoff für 12 Std. bei 160 km, Maximalgeschwindigkeit 210 km, Belastung pro PS 7 kg, Totalgewicht 18,5 t.

Amerik. Howard„K-Flugzeug Projekt. Uuten: der 1200 PS 24 Cyl. Doppcl-V-Motor.

Amerikanischer Jacuzzi Verkehrseindecker.

Jacuzzi Bros, in Berkeley, Californien, haben einen Verkehrseindecker für sieben Passagiere gebaut. Die Flügel sind durch Y-förmige Streben abgefangen die an dem V-förmigen Fahrgestell, welches hinter der Fahrgestellachse mit einer besonderen Verspannungsachse verbunden ist, angreift. Diese Strebe ist mit der Fahrgestellachse tropfenförmig verkleidet.

Neben dem Führersitz sind sechs Sitze für Passagiere vorgesehen. Der Einstieg befindet sich auf der linken Seite. Der Führer sitzt hinter dem Motor. Sein Gesichtsfeld beschränkt sich auf die beiden seitlichen

Seite Uli „F LI G.SPORT". _ No. 5

7 sitziger •liicuzzi-Vcrfcehrs-KiiifleektT-

Fenster, und je zwei kleine Fenster links und rechts der Zylinder nach vorn. Zum Betriebe dient ein 200 PS Hall Scott. Die Abmessungen sind folgende: Gesamtlänge 8,8 in, Spannweite 16 m, Gesamthöhe inkl. Kühler 3,1 m, Leergewicht 830 kg, Gewicht voll belastet 1540 kg, Aktionsradius 1500 km, die Geschwindigkeit wird bei halb gedrosseltem Motor mit 160 km und Maximalgeschwindigkeit mit 200 km angegeben. Landungsgeschwindigkeit bei voller Belastung 72 km, und bei halber Belastung (50 km.

Amerik. .lanizzi. 7 sitzi<:er Verkehrs Kimlri-JoT,

Nu. S F L 1! G S P 0 K T ". Seite 120

Glenn Martin-Flügel No. 2.

Die Forschungsarbeiten der Deutschen von dicken Flügelquerschnitten mit grobem Auftriebsvermögen und Geschwindigkeitsdifferenzen haben in Amerika Achtung und Nachahmung gefunden. Die verschiedenartigen Versuche nach anderer Richtung, z. ß. mit verstellbaren Flügeln, unterteilten Flügeln wie Lachmann, Handley Page, sind in dieser Zeitschrift bereits besprochen worden.

Glenn .Marlin-Flügel No.

Die Versuche von Glenn Martin haben zu einem Profil geführt, welches in nebenstehender Abbddung wiedergegeben ist. Dieses Profil No. 2 soll bei 49 km Geschwindigkeit 24 kg pro mJ Auftrieb erzeugen. Nach den amerikanischen Berichten soll der Auftrieb doppelt so groß sein, wie beim R. A.F. und 25°/,, mehr wie beim Handley Page.

9lugied)nififye töundfifiau.

Inland.

FIuepostbrief-Beslellung. Meistens glauben die Absender von Flugpostbriefsendungen, daß die Sendungen nach Ankunft des Flugzeugs ohne weiteres durch Eilboien abgetragen würden. Die Flugzuschläge sind aber so niedrig — für-Postpakete und Briefe bis 20 gr außer der gewöhnlichen Gebühr im Inlandsverkehr 20 Pfg., im Auslandsverkehr 40 Pfg —, daß damit nicht auch die Eilbestellung bezahlt sein kann; beträgt doch allein schon die Ellbestellgebühr für Briefsendungen, wenn sie vom Absender vorausbezahlt wird, im Ortsbestellbezirk I Mark, im Landbestellbezirk 2 Mark. Diese Sätze müssen in nächster Zeit zur Deckung der Selbstkosten der Po<t noch erhöht werden. Es ist deshalb notwendig und kann nur dringend empfohlen werden, bei Auflieferung von Flug-postbriefsendungen. deren beschleunigte Uebermittlung an den Empfänger gewünscht wird, die Eilbestellung zu verlangen und die Eilbestellgebühr gleich im voraus zu entrichten. Dann wird erreicht, daß die Sendungen noch am Tage des Abflugs in die Hände der Empfänger gelangen, während bei Abtragung in gewöhnlicher Weise die Vorteile der schnellen Flugpostbeförderung leicht verloren gehen, was z B. regelmäßig eintritt, wenn das Flugzeug den Anschluß an die letzte Briefbestellung des Flugtags nicht mehr erreicht.

Vernichtung deutscher Flugzeuge in Amerika. Nach einer Washingtoner Meldung des „Chicago Tribüne", die von den „Leipz. N. N." wiedergegeben wird, sind von acht deutschen Junckcrs-Acroplanen, die kürzlich an die Vereinigten Staaten geliefert wurden, vier völlig zerstört angekommen. Bei dreien brachen auf noch unaufgeklättc Weise Brände aus. Sieben Flugzeugführer erlitten dadurch den Tod. Acht Offiziere wurden in Untersuchung genommen.

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Ausland.

Französiche Luftattaches wurden ernannt: in London: Ltn. Sable, in Rom: Commandant Reimbert, in Madrid: Ca'pitän Bizarfl, in Peking: Capt. Roques, in Stockholm: Commai.dant de Serre, in Brüssel: Commandant Massol, in Tokio: Commandant Leblanc, in Washington: Capt. de Lavergne.

Paris-Qenf. Für diese Strecke ist eine Luftlinie mit Flugzeugen geplant.

Post Los Angeles nach New-York in zwei Tagen. Der Brief wurde in Los Angeles um 5,30 mittags aufgegeben, mittels Nachtschnellzug nach Salt Lake City gebracht, von hier mit dem Flugzeug nach Omaha befördert, dann mit dem Zug nach Chicago und endlich per Flugzeug nach New-York gebracht.

Japanischer Flugzeugwettbewerb. Ein Geschwindigkeitswettbewerb über 400 Weilen hat in Japan stattgefunden. Die Flugzeuge mttsslen in Japan gebaut sein. Erstur wurde Lhibabi auf einem Spad mit Hispano Suiza Mutor, der die Strecke in drei Stunden 27 Min. hinter sich brachte.

Fokkers nach HoMäiidis.h-lndieii. Die holländische Regierung hat bei Fokker in Amsterdam eine Serie Fokker D VII mit englischen Motoren bestellt.

Italienische Flugzeug-Instrukteure für Spanien. Einem spanischen Antrag Folge gebend, wird der italienische Major Leone als Lehrer iür Militärfliegerschulen nach Spanien gehen.

Die österreichischen Arbeiter verhindern die Zerstörung des Flug-zeugmaterials. Aeronautics berichtet, daß, als englische Soldaten in Witner-Neusiadt mit Beilen die zu Haufen liegenden Propeller vernichten wollten, sich eine Menge österreichischer Aibeiter einfach auf die Propeller legte und diese mit ihrem Körper deckte.

Ftntiennachrichten.

Garuda, G. m. b. H. Hauptniederlassung München (bisher Charlottenburg), Zweigniederlassung Neukölln. Der Gesellschaftsvertrag ist am 13 Dezember 1911 abgeschlossen und zuletzt durch Gesellschafterversammlungsbescfiluß vom 2i. September 19'20 geändert. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Flugmaschinen, Propellern sowie aller sonstigen in das Gebiet der Flugmaschinen einschlagenden Fabrikate, sowie die Anstellung von Flügen und die Beteiligung an Konkurrenzen. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesell* schaft befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen. Ferner Import und Export von Waren und Fabrikaten aller Art sowie Betätigung von Kommissionsgeschäften. Stammkapital: 125 000 Mk. Sind mehrere Geschäftsf. bestellt, wird die Gesellschalt durch zwei Geschäftsf. oder durch einen Geschäftsf. mit einem Prokuristen vertreten. Geschäftsf.: Otto Landgraf, Kaufmann in München. Geschäftsf. Dr. Wolfgang, Felix Ewald gelöscht. Geschäftslokal: Grünwalder Straße 154.

Kondor-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Essen, Zweigniederlassung in Nordhausen. In das Handelsregister Nordhausen ist folgendes eingetragen : Durch Beschluß der Gesellschaflerversammlung vom 28. Oktober 1920 ist die Firma geändert in Kondor-Werke, Ges für Holzbearbeitung m. b. H., und ist die hiesige Zweigniederlassung infolge Verlegung des Sitzes der Gesellschaft von Essen nach Nordliausen zur Hauptniederlassung erhoben. Der Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb von Sägewerken und Holzbearbeitungswerkstätten sowie alle mit diesen Aufgaben zusammenhängenden Geschäfte und Unternehmungen, insbesondere auch solche, die nicht unmittelbar den vorgenannten Zwecken dienen, die sich aber technisch oder geschü'tlich dem Unternehmen angliedern lassen, sowie die Vornahme von Handelsgeschälten aller Art. Der Generaldirektor von Back-Begavar, Essen, ist zum weitereu Geschäftsführer mit der Mafteabe bestellt, daß er zur Alleinvertretung der Gesellschaft befugt ist. Durch Beschluß der Ge-sellschaiterversanim'ung vom 28. Oktober 1920 sind die §§ 1 (Firma, Sitz), 2 (Gegenstand des Unternehmens), 4 (Vertretung der Gesellschaft und der Zweigniederlassungen), 7 (Gewinnverteilung), des Gesellschaftsverlrags geändert, die §§ 5 und (i aufgehoben Der Gesellschaftsverti ag ist durch den vorgenannten Beschluß neu gefaßt und umnummeriert. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen

Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Auch bei Vorhandensein mehrerer Oes. hältsführer kann einem Geschäftsführer das Recht zur Alleinvertretung der Gesellschaft gegeben werden. Der Geschäftsführer von Back-Begavar ist ausgeschieden. Die Prokura des Edmund Winnicki ist erloschen. Dem Friedrich Bröckel-mann in Nordhausen ist Prokura mit der Maßgabe erteilt, daß er gemeinschaftlich mit einem Geschäftsführer zur Vertretung befugt ist.

Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. Sitz München. Prokura des Friedrich Wollenweber und des Haus Hinderer gelöscht.

„Hawae" Auto-Motorboot-Flugzeug-Zubehör u. Werkzeuge G.m.b.H. Nürnberg, Waaggasse II. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Januar 1921 festgestellt. Die Dauer der Gesellschaft ist zunächst auf drei Jahre bestimmt. Nach Ablauf dieser Frist ist jeder Gesellschafter zu einer einhalbjährigen Kündigung auf den Schluß des Geschäftsjahres berechtigt. Sohlen bis zum 1. Nov. 1921 keine passenden Geschäftsräume lür den Betrieb der Gesellschaft gefunden werden, hat jeder Gesellschafter das Recht, die Gesellschaft zum 31. Dez 1921 zu kündigen. Gegenstand des Unternehmens ist die Abwickelung von Geschäften aller Art, der Vertrieb von Handelsware für fremde und eigene Rechnung, insbesondere von Auto-, Flugzeug-, Motorboot-Zuhehör und Werkzeugen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Als Geschäftsführer ist der Architekt Fritz Kreiling in Nürnberg bestellt.

Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig G. m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist: De Errichtung und der Betrieb aller mit der Luftfahrt und seiner Förderung zusammenhängenden Geschäfte sowie die Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen. Stammkapital: 3 000 UOO Mk. Geschäftsführer: 1. Dir. Friedrich Wilhelm Jordan, Bremen, 2. Dr. Alexander Schrüffer, Berlin-Tempelhof, 3. Korvelten Kapitän a. D. Hans-Hermann Beithoid, Berlin-Wilmersdorf. Die Gesellschaft ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvenrag ist am 6. Oktober 1920/26. Januar 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschältsf. bestellt, sc erfolgt die Vertretung durch zwei Gesch. ftsf. oder durch einen Geschäftsf. in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht von dem Gesellschafter Lloyd Luftdienst G. m b. H., in Bremen und der Sablatnig-Flutzeugbau G. m b. H, in Berlin: 1. 26 Verkehrsflugzeuge, Fabrikat Sablatnig, bestehend aus Typen: a) 1 P. III, b) 7 P. II, c) 8 (->. I, d) 2 Kuriermaschinen, e) 8 Seeflugzeuge; 2. 7 Benzmotore, Leistung 220; 3. die Einrichlungen der Flugstationen in Johannisthal, Warnemünde, Bremen, Apuirade und Kopenhagen. Der Wert dieser Sacheinlage ist zur Anrechnung auf die Stammeinlagen eines jeden der vorbezeichneten Gesellschafter auf je 1250 000 Mk. festgesetzt. Oelfeniliche Bekannimachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

rung beträgt die Flächenbelastung nur 7 g pro qclm. Spannweite: 200 cm, Flügeltiefe: 30 cm, größte Flügeldicke: 4 cm. Gesamtlänge: 100 cm, mittlere Sinkgeschwindigkeit: 3 m/'sek.

Gleitmodell V.H. M. 06.

Mit dem Modell wurden Gleitflüge bis zu 20 Sek. Dauer und 60- 65 m Weite erzielt. Der Höhenunterschied zwischen Abflugsund Landungsstelle betrug dabei ca. 5 m. Dies stellt jedoch keine Höchstleistung dar, da die Flüge durch das herrschende Schneetreiben beeinträchtigt wurden. Bei früheren Versuchen während starkem Gegenwind stieg das Modell mit 300 g Belastung über den Abflugspunkt Das Modell zeichnet sich durch ruhigen Flug und gute Stabilität aus.

Trotz der festen Ausfiih-

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No. 5

Die beide« Hälften der Tragfläche bind an einem Mittelstiick in Aluminium-schellen befestigt und nach eim-ni Spannturm verstrebt. Das Flächenprofil ähnelt dem des „Kromer Seglers S. E I." Anstellwinkel: 3°. Die größte Profiklicke befindet sich an der Strebenanschlußstelle und nimmt nach beiden Seiten hin gleichmäßig ab. Zur Bespannung dient einfaches Zeichenpapier ohne Imprägnierung und zwar sind Trag- und Kielfläche doppelseiiig, die horizontale Leitfläche einseitig überholt. Die Rippen aus Pappelholz sind im Dreiecksverband ausgespart. Die Form der Dämpfungsfläche ähnelt der des „Fokk. D.7" und besitzt weder Anstellwinkel noch Wölbung. Die beiden Hallten sind ahnehmbar und zu der aus dem Schwanzträger herauswachsenden Kielfläche nach unten verstrebt. Ein Schwanzsporn ist nicht vorgesehen, da das Bambusgei ippe der Kielllosse genügend federt. Dadurch, daß die Hauptkielfläche unterhalb der Längsdrehachse und ziemlich weit hinten liegt, stellt sich der Apparat bei seitlichen Böen immer selbsttätig in die Windrichtung ein. Die 12 cm großen Pappelholzräder sind durch

Gummizüge abgefedert. Die eigentliche Achse von quadratischem Querschnitt bewegt sich in Fiihrungsschlitzen und liegt im Ruhezustand zwischen zwei Hilfsachsen, die gleichzeitig als Holme für die Achsenverklei.iung dienen Das Profil dieser kleinen Trasfläche ist unten flach und oben stark gewölbt, der Flächeninhalt beträgt 96(1 qcm Profildicke: 3 cm. Die Vorderkante ist mit Furnier verkleidet.

Bei Vergleichsflügen zwischen dem Dreidecker G5 und «fem Eindecker GH zeigte sich der Eindecker weit überlegen, trotz gleichem Flächeninhalt.

V. H.

Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Der Flugtechnische Verein Darmstadt und der Frankfurter Modell- und Segelllusjverein trafen sich am Sonntag, den 20. Februar auf dem Frankfurter Flugplatz zu einem Vergleichsfliegen, zu welchem die Herren Ursinus und Möbius wissenschaftliche Werke und Fotos als Preise zur Verfügung slellten.

Durch die ungünstigen Windverhältnisse konnten zum Bedauern der Frankfurter keine Streckenllüge ausgeführt werden und stellen auch an diesem Tage die Dauerflüge keinerlei besondere Leistung dar. Frankfurt hatte 12 Modelle und Darmstadt 4 an den Slart gebracht, von welchen die besten folgende Zeit flogen:

Frankfurt: Darm Stadt:

Möbius, Ente, 20,6 Sek. (1. Preis) Schweinsberger, E.D., 12,2 Sek. (1. Preis)

Zilch, E.D., 15,8 „ „ ) Braun, ' „ 9,8 „ (2. „ )

Specht, Ente, 15 „ Kuckeishausen ,, 6,4 ,,

Diese Veranstaltung hatte, neben den Erfahrungen, die der Einzelne sammeln konnte, den besonderen Wert, die sportlichen Beziehungen, die zwischen den beiden Vereinen seit 1913 bestehen, nur noch enger zu knüpfen. Die Frankfurter werden sich bei einem im April stattfindenden Wettfliegen des Fl. V. Darmstadt, bei welchem die Leipziger Grund- und Mindestleistungen zur Anwendung kommen, zahlreich beteiligen.

Von dem Uebungstliegen am 13. Febr. ist noch bekanntzugeben, daß Möbius mit seinem Parasolmodell für Frankfurt einen Dauerrekord schuf Die Flugzeit betrug 32 Sek. mit 170 m Länge. Die Frankfurter Rekords für 1921 stehen zurzeit auf:

Patentsammlung

1921

No 2

Iahalt:

Die deutschen Patentschriften: 323821; 33000:!, 001, 773, 774; 331770, 77-2, SK5.

328318. 130: 329225. 405, 701, «23, 041

Steuereinrichtungen.

Pat. 329823, vom 20. 4. 10. ab, veröff. ai). II. 20, Sieniens Schackertwerke G- m. h H-,Sietnensstadt bei Berlin Stabilisierung Vorrichtung für Flugzeuge nach Patent 3f 0483.

Die Dringe lies zur Verbindung der llilf.sklappe mit der Sta.biJisieningstlii.che dienenden Stilbn int vom Führersitz aus veränderbar.

Pat. 33077-5, vom 12. 3. 1<l. ab, veröff. 21. 12 20, Daimler-fflotoren-Gesellschaft, Stuttgart Untertnrkheini. Flugzeug mit aus-«leiehfläehen für die an der Tragfläche angeordneten (Querruder. Die A usgleiehflächen

neiden durch aut der entgegengesetzten Seite der Tragfläche angeordnete Klappen gebildet.

Die Krfmdnng bezwekl nun, einen Aus gleich für die Querruder l> zu schaffen, ohne daW eine Verstärkung der Verdrehung der Tragfläche eintritt, sondern im < Jpgentril, durch die An^gleic.hllächeu <• einer Verdrehung der Tragfläche entgegengearbeitet wird.

l'at. 330773, vom 25. I. I!) a.b. ve.nitT. 22. 12. 21). Friedrich Wilhelm Btirtiij, Grünau

b. Berlin. Verstellbare 1 Uuipfuii^sl lache für Flugzeuge. In den I'chIi'u I Iah i in-n der Däinpfiingsriosse i.st eine u ie ein Kensler

verstellbare Fläche 5 eingebaut, deren Stell achse 2 hinten licet und die unmittelbar an dorn vorderen festen Kahmeuteil I durch eia elastisches Tuch \ erblinden ist.

Das Fenster bildet durch Schräglagen der Schwenkaehse ein mit der einen Spitze nach auüen liegendes Dreieck, wodurch die Verstellung nach dem Rumpf zu stärker und stärker wird.

l'at. 330061, vom 2. 2. 18 ab, veröff. 'i. 12. 20, Allgemeine Efectrizitäts-Gesellschaft, Berlin, llilfssteuerflüehc für Steuer-rüder an Flngzengmi. Die llilfsstencrfläehe ;j ist. entsprechend dem in der Luftströmung sieh bildenden tuten Winke] verdralJt und

zugleich in solcher Nähe des Druekniittel-punktea drehbar befestigt, da.ß die auf wie wirken den Teihl rücke, sich ausgleichen.

Pat. 32831&, vom 1K. 11. (7 ab. veröff. li.i .21. Riimnler-Werke ß. m Ii H. Berlin-Johannisthal. SteuernuleiInger ng für Flugzeuge mich Patent 3i83U. Die Kegelfläclie oder sonstige abwickelbare Fläche wird durch ein lr-l'firiLii^r um ausfüllende Längsstege {{) heruingebogeno Mol/platte (3) gebilder.

Jliiitei-'den Längsstegeu (.1 ist aus Sperrholzplatten 1 U'.j ein Quersteg gebildet, gegen den sich die aus Uippe (7j und (Jurten '.H) zusammengesetzten, zwischen üb erstellen! leu

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Kliu-ken der^Platte (.'V) ^"getauten Uuderspanteu ■stemmen.

tWpPafc. 330002, vom t'2. 2. Iis ab, voröfr. G. 1- 20, Itter cor Flugzeugbau G iu. b. H. Berlin. Steucroinrichtung für 1 ad Ifahr/eui'c mit, verstellbarer Stabilisii'rmiiHläch«'. nach

Patent :V2G87S. Die Verb mimig -/.wischen

mit dem Höhenruder und die Kielflosse mit dein Seitenruder trägt.

Viit. 331772, vom 15. 2- 12 ab, veroff. 1:' i. 21, Emma Wilcke neb. Riep, Berlin-Schöneberg. Hugzeug. hei welchem L-Ieich z-eitisr mit «lern Verstellen des Kiufallwinkeh der Tragflächen die Schwanzfläehe verstellt wird. Hei dem Verringern des Vanl'.'illvvinkclj weiden die Tragflächen nach vorn und die ScliwanzTÜulie. nach oben verstellt-

Dureh diese Verstellung soll ein günstiger Gleitflug unter Beibehaltung der horizontalen Lage des Flugzeuges herbeigeführt werden.

Rumpf.

ES rat. 329165 vom 27. 10. Ki, ab, veröff. 23. M 2(>, Rnmnler Werke G m. b. H., Berlin-Johannisthal. Versteifung für Klug zengriimite au den Stellen wo sich Motor oder [üinstiegot finnigen befinden. Diese Oeff

Steimr- und Stabilisierungsfläehe erfolgt dureh eine lösbare Kupplung zu dem Zwecke, die fttubilisienmgsfUii-.hu mittels eines tn*.si>j»d«r«n Getriebes gegenüber der Steuerfläche ein 7!iifctclle.u.

Durch eine, Hilfswelle ftJ) nml eine an!" ihr angeordnete Kupvilmigsvomclilnng nr>. tJ, 8'S wird durch deren Einstellung vom Führersitz bei Drehung der Uilfswolle die Dampf'iingsl'lÜche entweder mit ihrem besondere.i .Stellzeug oder mit dem llöheusteuer gekuppelt.

Zur LreiTieiii.sanien Verstellung von Hohen steuer untl Dampfiiiigsr'Uu'.hen dureh Drehung der Ililt'sweile vom Kiilirersitz ans wird ein Vevbimlmigsseil ({<}) <|,t Huhensteuer welle mit der llill'swelle ge!;uppelt (S, 11) so daß bei Drehung der Ilotiensteuerw'.-Ue in der üblichen Weise (221 glek'li'/.eitig die Dämpl'nngs-fläche eingestellt wird.

Fat. 331770, vom -22. ;;. 10 ;i.b, verdl'C. 12. i. '21. Daimler Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-DnteriKrdEieim. Fing/eng mit einer sehwenkbaren und um eine Achse in der Fliigricliluug drehbaren Steuerfläche- Der Flugzeugrumpf (a) besitzt ein um eine in der niigrichtung Hegende Aetise drehbares Sc luv ;i uzende \b>. welches die Höhenflosse

pn ja

muigen sind mit lfciiideiidassimge.ii aus me.hi lagigem Spcrrnolz versehen, deren llauptau* detmuiig in einer Khene parallel zum Kanda der citigefasslen Ocl'l'ntuig liegt.

l'at. 331885, vom 17. :i. ili, ab, veriift' )-> i -21, Herbert Kühne, Berlin-Johannis

Üial. An Schienen verstellbarer Sitz für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Die Führungsschienen (2) sind in sehtäger Lage

zum Hoilen des Luftfahrzeuges angeordnet, so daß sieh der Witz beim II u- und 1-1 erbe-wegen auf den Führungsschienen nicht bloß in wagerechter Lage, somLrn gleichzeitig auch in wechselnder Höhe zum Flugzeugboden einstellt.

Pat 328436. vom 17. 2. 18 ab, veröff. 28. 10- 20, Rumpler-Werke A.-G-, Berlin-Johannisthal. Rumplkonstruktion für Flugzeuge- Die als 'Stützen für die Füsse des Führers und des Beobachters dienenden Bodenbretter (11) und (1-0, das Auflngebrett flu.) für den Betriebssloffbehülter und die Silz platten (16 und 17) sind mit einem oder mehreren Stegbvettcrn (10, 18) und der Uiitnpfhaut (12) zu Trägem von 1-formigen Quei'Ht'hniil zusammengefaßt, wodnrchWider* standi-fähigkeit insbesondere gegenüber sol eben Biegungsmomeuten erreicht ist, welche in lotrechten Längsebenen des Flugzeuges wirken.

Die Bodenbretter (11 und 14), das Auf" Jagebrett (13) und die Sitzplatten (16 und 17) längs ihre. Seitenräiuler sind mit der Rumpf-haut (12) zu Triigern von l-fürmigen Quer-s lmitt zusniumengefasst, wodurch Widerstandsfähigkeit ges/enüber solchen Hiegungsmomenten erreicht ist, welche in wageroehten Querebenen des Flugzeuges wirken

Ferner sind die Sitze nach vorn durch

Wände (18a, lila) abgeschlossen und diese Querwände oben mit den Sitzplatten (llibozw. 17,) unten mit den Bodenbrettern (11 und 12) und .seitlich mit der Kinripfhaiit(I2) zu träger oder kastenartigen Gebilden vereinigt, welche Widerstandsfähigkeit insbesondere, gegnüber solchen Bieguiismomeuten- liefern, die ung-geführ in lotrechten Querebenen des Fug-zcugCH wirken.

Verbindungen und Beschläge.

Fat. 323821, vom 2i). 8. 1918 ab, veröff. !.'. 7. 20. Arthur Brehm, Neukölln. Von ich

tung zum Anziehen der Vorspannungen des Innenfachwerks von Flugzeugflügeln. Das innerhalb des Flügels liegende Spannglied ist ober- oder unterhalb einer in dci Flügel

decke befindlichen Oeffimng angeordnet, so dal! es mittels eines Sieeksehlüssels o. dgl. ein Naehs])Miincn der Verspannungen von außen ermöglicht.

Das Spannglied besteht aus einem Ge lenkviereck, an dessen zwei gegenüberliegenden Fcken (g) die zu verspannenden Teile angreifen, während die durch die anderen Ecken hindurchgehende Spannschraube mit Rechts- und mit Linksgewinde (b.i durch die Oeffuung (br Flügelbespaimimg zugänglich ist.

Die Sicherung der Spannschraube (b) gegen Zurückdrehen wird durch ein federndem Blech (a) bewirkt, welches sieh über eine kantig ausgearbeitete Slellc der Spann

schraube legt, bei Aufstecken des Steckschlüssels o. dg), aber xuniekgedriiekl wird und die Spannschraube freigibt.

Paf. 329881, vom 1- 2. 20 ab, voröffeut. l. 12. 20, Giovanni Qnaglia nnfl Arrigo Ca nellO, T«rin. Verfahl en zur Verbindung von Drähten mit Anschlußstücken unter Benutzung der Keil Wirkung in einer Konischen Höhlung des Anschlußslüekes. l>;is F.ude des Drahtes i«t einseitig dach abgeschrägt und um-gebogen, his es gegen den nicht abgeschrägten Teil irifft, mit dem es einen keilförmigen Kopf bildet, der in e;ne entsprechend geformte Höhlung des Arschhißstiiekes eingeführt wird.

Die innere Höhlung der einen Teil des Anschlußstückes bildenden Muffe besitzt eine exzentrische Verbreiterung, um das abgc schrägte, umgebogene Drahtende aufzunehmen.

Das Anschlußstüek kann eine Muffe mit einer konischen Bohrung besitzen, die beiderseits zusammengedrückt wird, um unmittelbar einen Sitz von im Querschnitt dreieckiger Gestalt zur Aufnahme des keilförmigen Draht endes zu gewinnen.

Bat 329225, vom tS. 4. 17 ab, veröff. 15. 11. 2t), Hannoversche Waggonfabrik A-fi., Hannover-Linden. Beschlag für Zug-Verbindungen an Flugzeugen. Das Beschlag-blech ist au der Befesligungsstelle hauben-förinjg nach oben durchgewölbt und inil einem leicht ;ibnistbaren Anschlußbolzen (a)

a

owic einem mittleren Ausschnitt (1)) für die Zugöse versehen-

Fat. 329701, vom \\\. 1. ül) ab, veröff. :U>. n. 20, Jean Jules Marie Autoine Engen? Schneider, Paris. Gelenkverhiiidimg zw'-scheu den Traglläeheu und den StcuerlUiehc11 von Luftfahrzeugen, bei denen eine Mehr

zahl von wagerecht liegenden Zapfen i7 Lagern der Tragfläche drehbar befestigt ist, die mit ihren gegabelten Köpfen .je eine wagerecht, verlautende Achse tragen, auf die mit einer Büchse je eine weitere gewöhnlich senkrecht stehende Achse aufgeschoben ist deren Fudcn in Fasern au der Steuerfläche, drehbar gehalten werden.

Fat, 329941 vom 13. 17 ab, veröff. l. (2, 20. Knlupler-Werbe 0. m- b. H., Benin-Johannisthal Kugelgelenk für die Knotenpunkte von Fachwerker!, insbesondere von Flugzeugen, bestehend aus einem zylindrischen, innen kugeligen Gehäuse (1) mit einer oder zwei in Richtung der Zylinderachse tc— <") angeordneten Ocffnungen (la, Ut) durch welche hindurch mit Kugel Wölbungen versehenen Köpfe (2, ;-») in das Ge-bäuseiimere eingebracht werden, und mit einer oder mehreren in Richtung je eines Kugel lialbmessers angeordneten Oeifuungen (U-, ld), durch welche in Gewinde der Köpfe (2 und :i) einz ischraabeiide^Zug-stangen (4, 5) hmdnrehgreifen.

Die aehsialen Oeffnun^en (la, lb) des Gehäuses (1) sind durch von außen angelegte Deckel (8) abgeschlossen, welche durch eine durchgehende Verbindtingsschraube,j_(9) am Gehäuse 1) festgehalten werden.

Die Kugel köpfe (2, ;j) legen 'sieh 'mit Abmachungen (2a, .'Ja) gegen je einenjdei-

Decket (8) und von der durchgehenden Ver-binduugsseh rauhe ('.)>, so da Ii sie am Ans weichen in das Gchäu-eiiiiiere verliiudert werden, derart, daß die Kugelköpfe sowohl gegen Verdrehung als auch gegen VersehJe bung gesichert sind.

F.s können eine oder mehrere: Druck-stangeu (t>) unmiüe bar im (Jcwiude des Gehäuses (I) gesehraubt werden.

Pat.-Sammlung 2 wurde im ,,Flugsport" Xlll, Heft 5, am 2. 3.1921 veröffentlicht. |

Länge: Specht (Ente) 190 m Dauer: Möbius (Parasol) 32 Sek. jedoch dürften diese Leistungen bald überboten werden.

Der F. M. u S V. wird in Kürze beginnen, seine „Normalien für den Modellflugzeugbau" in der Zeitschrift „Flugsport" zu veröffentlichen, die zur Hebung des Modellbaus wesentlich beitragen werden. Heil.

Flugtechnischer Verein Dresden.

Am Sonntag, den 13. Febr. 10 Uhr vorm. fand in der Städtischen Luftschilfhalle das erste Modellwetttliegen des Flugt. Vereins Dresden in diesem Jahre statt. Eine stattliche Anzahl Zuschauer hatte sich dazu eingefunden. Am Start waren 11 Modelle er-v schienen. Es wurde ein Zielflug und Streckenflüge für Hand- und Bodenstart ausgeflogen. Die sehr sauber ausgeführten Modelle waren alle ver-spannungslose Eindecker, nur der ausser Konkurrenz fliegende Eindecker von Franke war verspannt.

Es gelangten folgende Preise zur Verteilung: 1. Boderistart: Poho-rille 53,20 m (20. - Mk) 2. Handstart: Schütze 61,00 m (15. — Mk.) 3 Zielllug: 1. Lange, 2. Schütze, 3. Pohorille (20, 15, 10 Mk.) 4. Konstruktionspreis: Wunderlich (20.— /wk.) 5. Ermunterungspreise: Schmiedel, Kade (je 10.- Mk.). Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei der Fa. B. A. Müller, Pragerstr. 32.

Verein für Segelflug u. Modellbau e. V. Sitz Hambure.j,Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Der Verein veranstaltet in der Ze t vom 9. — 16 Mai einen Wettbewerb von Flugzeugmoclellen, an welchem Mitglieder von Vereinen, welche dem Verband angeschlossen sind, teilnehmen können. Zugelassen sind Modelle jeder Art und Größe, freifliegende und Anschauungsmodelle. Vom 9. — 14. Mai findet die Ausstellung statt und zwar in einem noch bekannt zu eebenden Gebäude. Am Sonntag den 15. Mai, nachmittags 21/, Uhr, wird das Wetlfliegen der Modelle ausgetragen, auf der Sportwiese des Stadtparkes. Alles Nähere geht aus den Wettbewerbsbedingungen hervor, welche durch die Geschäftsstelle des Vereins zu beziehen sind.

Gleichzeitig mit den Modellen werden die am Rhön-Segelflug teilnehmenden Gleitflugzeuge unserer Mitglieder ausgestellt und einer Prüfung unterzogen. Am Wontag den 16. Mai weiden diese auf unserem Fluggelände in der Fischbekerheide in einen Wettbewerb treten. Ein beabsichtigter nationaler Gleitflugzeug-Wettbewerb musste auf Wunsch des präsidierenden Vereins unterbleiben.

Am 16. Februar war Vereinsabend. Ftn -unser aus der Sportleitung ausscheidendes Mu glied Ruoff wurde Rudolph gewählt, welcher damit auch gleichzeitig VerbandsflugprüFer ist Ferner wurden folgende Prämien vom Verein ausgesetzt: Für jede Ueberbietung des Ve eins Dauer- oder Sireckenrekordes Mk. 10.—'* Für die grösste Anzahl Flüge in einem Monat, Vom Krankt. KIubiimhI. VorKleicksMogeii-ohne nennenswerten Bruch Mk. 10, — . Für I>m-bcr Di'uckKchraulieii-Modell.

Einzelteile vorn (JleHmodell V It M.

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die grösste zurückgelegte Meterzahl in einem Monat, ohne nennenswerten Bruch Mk, 10,-. Hir die Ueherhie'ung des Verbandsrekordes Mk. 100,—. Für den ersten Gleit- resp. Segelflug über 600 Meter Mk 200,-. Für jede weiteren 100 Meter Mk. 100,—. Wenn eine Flugdauer von mindestens 2 Minuten erreicht wird, ist es nicht erforderlich, daß eine Strecke von 600 Meter Geradeausflug erzielt wird.

Nach Schluss der Tagesordnung hielt Ingenieur Kahl einen Vortrag über das Segeliiiegen, welcher viel Interessantes bot und lebhalten Beifall fand.

Die ausgesetzten Prämien zeitigten bereits beim Uebungsfliegen am Sonntag den 20. Februar einen vollen Erfolg. Der Streckenrekord des Vereins, der von Ludolph mit 65 Metern gehalten wurde, fiel an Ewald, welcher mit seinem Fokker-Slabeindecker eine Strecke von 75 Metern hinter sich brachte. Den Dauerrekord, den Ludolph mit b',5 See. hielt, konnte Ewald gleichfalls mit demselben Modell an sich bringen und zwar flog das Modell l.V/6 See. Bei dem Streckenrekord ist noch zu erwähnen, daß die gerade Linie zwischen Abllugs- und Landepunkt gemessen wurde, die tatsächlich geflogene Strecke betrug ca. 100 Meter.

Am 6. März vormittags 10 Uhr wird ein inlerner Modell-Weitbewerb ausgetragen um dm Vereine-Wanderpreis und die Biedermann Wanderpreise.

Flugtechnischer-Verein-Zeitz. (früher Modell Flug-Verein-Zeitz.) Am Sonnabend den 29. Jan. er. hielt der II. Vorsitzende vom Leipziger Flug-Verein, Herr Ing. Heibold im hiesigen Rieh. Naelher-Jugendheim bei gutem Besuch einen Vortrag Uber das D.-F.-W. Riesenflugzeug ab, welcher allseilig mit großer Begeisterung aufgenommen wurde.

Tirol im Lichtbild aus 4500 m Höhe. Unser technischer Ausschuß unternimmt zu Gunsten der „Tiroler Nationalflugspende" ab Mitte März eine Vortragsreihe mit herrlichsten Flugau(nahmen des Tiroler Hochgebirges (ca. 100- 150 Bilder) durch ganz Deutschland. Bisher sind ca. 60 Vorträge in allen Siädten fest abgeschlossen. Jene Vereine, die infolge Adressenmangels nicht direkt eingeladen werden konnten, werden hier über unsere Richtlinien verständigt: Zwei oder drei Heren unternehmen die Reise. Bilder, Apparat, Leinwand und alles Zubehör wird mitgenom tien. Die Einnahmen aus Eintritt, Spenden usw. fallen der „Flugspende" zu und werden hiervon die Reiseauslagen beglichen. Eine finanzielle Belastung der einzelnen Vereinskassen erfolgt keinesfalls, sondern bitten wir nur um eine moralische und personelle Unterstützung. Plakate und Propagandamaterial wird durch uns kostenlos gestellt.

Durch die Mithilfe aller Flugvereine, der AlpenvereinssektionPn und An-dreas-Hoferbundsortsgruppen soll ein großer Erfolg erzielt werden. Die Termineinteilungen erfordern einen baldigen Meldeschluß. Wir ersuchen duner alle Vereine, die sich für die Haltung eines dieser lehrreichen und anschaulichsten Vorträge interessieren, sofort ihre Adresse an „Technischer Ausschuß des Tiroler Fliegerbundes in Innsbruck, Schöpfstrase 21" bekannt zu geben.

Für den Hauptausschuß: Obering. Hummel, erster Vorsitzender.

Expedition der ~WT~V m A m Expedition der

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Die zweigespaltene Millimeter-Zeile kostet 100 Pfg. Gesuch«* 50 Pfg.

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Herzliche Bitte!

Bin 1918 an der Westfront abgestürzt und habe die Wirbelsäule gebrochen. Infolgedessen bin ich gelähmt und ans Bett gefesselt. Meine einzige Zerstreuung bildet das Rriefmarkensammeln. Ich bitte um gütige Ueberlassungsolcher

A. Nemitz, Frankfurt a. M.,

Bornheimer Landwehr 33-