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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1921

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1921 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Bezugspreis für Deutschland

GEGRÜNDET 1908 u. HEI&USGEGEBi VON OSKÄR, URSINUS * CIVIL -ING

lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll No. 4 Jllustrierte

16. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger Z*a*™l™Z>

... . . Vf. Quart. M. *"

1921. Jahrg.XIII. für das gesamte Einz.ipr.M.3

Telef. Hansa 4557. „PlUg"WCSCIl" Tel.-Adr.: Ursin«

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fl ugspo r ^Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März.

Vernunft.

Wer sich im jetzigen Zeitpunkt nicht stützend hinter die Flugzeugindustrie stellt, sabotiert das deutsche Flugwesen!

Eindringlich genug — haben wir dieser Tage versucht, auf die führenden — Persönlichkeiten — einzuwirken.

Wir liegen niedergerungen am Boden und fühlen den Stiefelabsatz unseres Gegners und da beschmeißt man sich noch in den Zeitungen gegenseitig mit Dreck. So darf es nicht weiter gehen!

Es ist falsch, wenn man sagt, wir stehen ja dem Artikelschreiber fern. — Nein, es ist Pflicht dahin zu wirken, den Artikelschreibern ihr gemeingefährliches Handwerk zu legen und nicht, wir wollen nicht sagen, mit Behagen — — zuzusehen. —

Genug des grausamen Spiels!

Die wirklich tätigen Kräfte dürfen in ihren Arbeiten nicht gestört werden. Der Rhön - Segelflug steht vor der Tür. Laßt ab von Eurem Beginnen! Seht auf die Jugend, in die Zukunft! — Der alte Rhön-Geist wird kleinlichen Hader vergessen helfen! —

Helft aber auch — Ihr!

sehr solides Stahlgestell, welches, zugleich die Führer ringsum schützend, ihnen die größtmöglichste persönliche Sicherheit gibt. Tatsächlich hat sich herausgestellt, daß bei einem Sturze aus IS m Höhe, der in fast allen Flugzeugen die schlimmsten Folgen gehabt hätte, die 2 Insassen, nachdem die Stahlrohre beträchtlich verbogen waren, nur leicht verletzt davon kamen. Das Stahlgestell gibt ferner die Grundlage für die Befestigung eines äußerst stabilen Schwanzes von dreieckigem Querschnitt, der durch weitere leichte Holzstreben in 3-Aform fast ohne Drähte die festeste Anordnung gibt, die denkbar ist, da Ae allein statisch bestimmt sind.

An den stärksten Stangen des vorderen Stahlgestelles ist unten die Laufräderanlage aufgehängt, und zwar in der Stellung, daß die Schleifwirkung der Kufe in dem Moment eintritt, wo die Räder und deren Achse gefährdet werden. Die Aufgabe der Federung wird in zwei Arten gelöst. Bei leichteren Maschinen biegt sich eine, durch •1 Stahlfedern vorgespannte Ilolzauhse durch, dabei große Arbeit aufnehmend. Bei schweren Flugzeugen, wo die Stahlfedern ein erhebliches Gewicht haben würden, federn die Räder an einer biegungsfesten Achse, die in 12 Gummizügen aufgehängt ist. Der Schwanz ruht auf einer abgefederten Kufe (Sporn).

Das Tragdeck ist ununterbrochen durchgeführt und garantiert dadurch eine höhere Festigkeit. Das gleichartig durchlaufende Profil und die zugespitzten Enden ergeben größere Oekanomie. Die Haupt-längsträgw sind beiderseits mit Stahlband armierte, eschene Holme, welche größte Festigkeit mit leichter Verwindung vereinigen. — Die Schwanzfläche ist leicht tragend.

Die Luftschraube ist auf halbe Motor-Drehzahl untersetzt.

Dur Holl.

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Damit wird eine außerordentliche Oekonomie erreicht, die das Mehrgewicht einer Uebertragungswelle mit Kette usw. mehr als reichlich wett macht; denn in der Tat ist die relative Tragfähigkeit die höchste bisher überhaupt erreichte. Das Flugzeug trug im ßelastungspreis des Kriegministeriums mit 20 PS (Dorner)-Motor über 180 kg Nutzlast, was bei einem Eigengewichte von etwajJ20jkg 25 kg/PS ergibt.

Die Sitze liegen nebeneinander. Somit ist nicht nur leichte Verständigung und Zusammenarbeiten der Flieger möglich, sondern es ist auch das Lernen des Fliegens durch 2 ganz gleichmäßig arbeitende seitlich angebrachte Hebel für Lehrer und Schüler unter Beachtung und Kontrolle des Lehrers auf die einfachste Art, gelöst.

Die Höhen- und Seitenstouerung wird durch den obenerwähnten Hebel sinngemäß nach den 4 Richtungen bewirkt, die Querstabilisierung durch Verwindung der Tragdecke mittels der Füße. Sämtliche Steuerdrähte sind doppelt angebracht, die der Verwindung über und unter der Tragdecke hinweg, was sogar das Reißen eines Drahtes gestattet, ohne die Verwindung zu gefährden. Aus dem gleichen Grunde besitzt jedes der zwei Höhensteuer gesonderte Leitungen.

Außer dem oben angeführten Belastungspreis wurden auf dem Flugzeug noch andere bemerkenswerte Erfolge erzielt, z. B. wurde der Lanzpreis der Lüfte gewonnen.

Als der Krieg ausbrach, war Dorner Lehrer an der Luftfahrerschule in Adlershof. Er wurde als Spezialingenieur in die damalige Prüfanstalt und Werft übernommen. Während dieser Zeit stellte er auf seinen bisherigen Erfahrungen fußend, die erste Ausgabe der deutschen Bau- und Liei'er Vorschriften für Flugzeuge zusammen. Der

Tr:i<;S<Tiist für den OUiTllflgel it<T Hau 0 I. V-

speziell technische Teil der Bauvorschriften enthielt neben Angaben über zu verwendendes Ein-baumaterial und besonders für Flugzeuge zusammengestellte Materialien, vor allem Vorschriften über die geforderte Festigkeit aller Teile, sowie des ganzen Flugzeuges. Der Gedanke des Rumpfes war besonders hervorgehoben, und es waren Richtlinien zur Erreichung der höchsten Betriebssicherheit gegeben. Entgegen allen bis dahin bestehenden Sicherheitsannahmen von 6 bis 8 schlug er 4'/a vor. Gleichzeitig sollte aber dafür gesorgt sein, daß alle überhaupt denkbaren Maßnahmen für die Garantie dieser Festigkeit bis ins kleinste Stück hinein und für die ganze Lebenszeit des Flugzeugs gegeben waren. Zu diesem Zwecke mußte von jedem Flugzeug, das einer neuen Serie angehörte, der Festigkeitsnachweis durch den Bruch erbracht werden. Zwar gingen so einige Zellen verloren, aber auf der anderen Seite waren Sicherheit und Vertrauen geschaffen, Eigenschaften, die für den deutschen Flugzeugbau sprichwörtlich wurden.

In den Krieg zogen wir mit Flugzeugen, die so ziemlich den Anfang darstellten. Einer ihrer Mängel war, daß sie sich nur umständlich auf- u abrüsten ließen. Zum Aufbau gebrauchte man damals Leute mit Spezialerfah rangen. Daraus ent stand das Verlangen nach leichter u. sicherer Montage. Als dann die Flugzeuge bewaffnet wurden, setzte das Ringen um

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die Gipfelhöhe ein. Man forderte größere Beweglickeit. Damit rückte die Ausnutzung des Materials zum Angelpunkt auf. Richtige Ausnutzung ist aber nur dann möglich, wenn eine genaue Kontrolle der Kräfte bequem durchführbar ist. Deshalb weg mit allen unnötigen Drähten und allen unsicheren Elementen. Das ist der Grundgedanke für einen Entwurf gewesen, den Dorner für die Albatroswerke 1914/15 ausgearbeitet hat. — Ein Doppeldecker für taktische Zwecke. (Tafel II). Als Motor war der 100 PS Oberursel-Gnom vorgesehen, der, wie bei den meisten Rumpfflugzeugen, vorn im Rumpf saß. Die Teilanord-nung war im Interesse besserer Sicht für den Führer nach vorn und unten getroffen, was auf die Lage der Flügel mitbestimmend wirkte.

Die Benzinanlage war der Schußgefahr wegen in einzelne Behälter unterteilt. Die Steuerung war ohne jedes Zugseil ausgeführt. Ihre Bedienung hatte die Endform angenommen. Höhen- und Querruder wurden mit den Händen und die Seitensteuerung mit den Füßen betätigt. Auffällig sind die dicken Profile und der große Abstand zwischen Ober- und Unterflügel. Der gesamte Flügelaufbau tritt vollkommen aus dem Rahmen des in der damaligen Zeit üblichen heraus. Kabel sind überhaupt nicht vorhanden. Der Oberflügel besteht aus einem Stück und ist nur mit vier Streben vom Rumpf aus abgefangen. Im übrigen ist er freitragend. Die Unterflügel sind in ähnlicher kühner Weise befestigt. Dabei war die vorgeschriebene Festigkeit in jeder Weise vorhanden. Nach dem Lösen von wenigen Schrauben konnten die Flügel parallel zum Rumpf gelegt werden, und der ganze Apparat war fertig für Straßenfahrt. Bei der Ausführung des Flugzeuges mußte leider statt des Umlaufmotors, ein 100 PS Mercedes eingebaut werden, was außerdem noch eine Aende-rungder Tragzelle nötig machte, und, wie das vorauszusehen war, ertrug ein so fein abgestimmtes Wesen diese Behandlung nicht. — Schade. — Jedenfalls vergingen fast 3 Jahre bis Junkers und Fokker 1918 mit den ersten Flugzeugen mit freitragenden Flügeln hervortraten.

Beim Entwurf des freitragenden Flügels kam es zum ersten Male auf genaueste Bestimmung des Profils an. 1914 gab es dafür noch keine Unterlagen. Jeder Konstrukteur arbeitete nach Gefühl. Dorner kam zu gute, daß er von vornherein seine Flügel aus einem einfach kontinuierlichen Ober- und Unterzug zusammensetzte. Spätere teure Versuche haben bewiesen, daß günstigste Profile normaler Flügel einfach kontinuierlich sind.

In der zweiten Hälfte des Jahres 191") trat Dorner als technischer Direktor in die Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig ein. Hier baute Dorner unter anderen ein kleines Flugzeug, welches sich mit seiner Form den hübschen Namen „Floh" eintrug. Also, — der Floh, — es wurde damals viel von ihm gehört, war ein Doppeldecker, mit einem 100 PS-Mercedes-Motor ausgerüstet, und sollte 2 starre M.-G. zur Bestückung haben. Projektiert wurde er mit freitragenden Flügeln, ausgeführt aber mit einem Stielpaar. Für freitragende Flügel war die Zeit noch nicht gekommen, man hielt das nicht für sicher, obwohl der ganze Vogel nur wenig über 600 kg Fluggewicht hatte. Vollkommen neuartig war, daß Ober- und Unterflügel durch den Rumpf miteinander in direkter Verbindung standen. Dadurch fielen zunächst alle Spannturmstreben weg, und weiter waren für die auf später verschobenen Ausführungen mit freitragenden Flügeln alle Vor-

bedingungen geschaffen. Der Führer konnte über den Oberflügel hinwegsehen. Er hatte so ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, vor allem nach oben, der Gefahrzone im Kampf. Obwohl das Flugzeug, dem Schein entgegen, durchaus normale Verhältnisse hatte, waren alle Steuerflächen überreichlieh groß gehalten. Somit ist die beste Steuerfähigkeit gewährleistet gewesen. Dennoch überwogen die Bedenken der Zeit, und der Front blieb ein Flugzeug vorenthalten, das außer durch große Kampfkraft vielleicht noch durch sein Aussehen schwer moralisch auf seinen Gegner gewirkt hätte.

Ein weiterer größerer Erfolg war Dorner bei der Hannoverschen Waggonfabrik beschieden. Dorners Konstruktionen in Hawa-Flug-zeugen sind den Lesern des „Flucsport" bereits in den Jahren 1918 und 1919 bekannt geworden. (Vergl. den Artikel „Hannoversche Waggonfabrik Doppeldecker" in Nr. 18, 1918, „Hawa-Flugzeuge" in Nr. 14, 1919, „CLU". in Nr. 25, 1918).

Zur Ergänzung der damaligen Veröffentlichungen geben wir nebenstehend zwei Abbildungen von der Hannover-C L V, welche die „durchaus gesunde Konstruktion mit den vollendeten Formen", wie sich das englische Luftamt seinerzeit bei einer Kritik der deutschen Flugzeuge ausdrückte, so recht erkennen lassen.

Amerikanische verstellbare Luftschraube.

Die technische Abteilung des amerikanischen Militärflugwesens hat in letzter Zeit Versuche mit im Flug verstellbaren Luftschrauben gemacht. Diese Luftschraube wurde auf einem Havilland D 4 versucht. Die Schraubenblätter sind in Stahlschuhen drehbar gelagert. Die Propellernabe mit dem verstellbaren Mechanismus ist in untenstehender Abbildung wiedergegeben.

Bei Verringerung des Steigungswinkels unter den normalen bezugsweise der Belastung des Motors ist auf eine gleichzeitige Abdrosse-lung des Motors Wert zu l°gen, damit die höchst zulässige Tourenzahl nicht überschritten wird.

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Besondere Anwendung werden die Verstellpropeller für Höhenmotoren erhalten. Weiter wird der Verstellpropeller als Bremsmittel zur Verkürzung des Auslaufes bei der Landung, wobei die Blätter im entgegengesetzten Sinne als Druckpropeller arbeiten, Anwendung finden.

Schraubenflieger.

Von Fr. Wm. S e e k a t z. Es gehörte früher, vor ca. 15 Jahren, zum guten Ton, daß jeder Jünger der Aviatik, bevor er sich dem eigentlichen Maschinenflug widmete, einen Schrauben- oder Schwingenflieger gebaut haben mußte. Sehr berühmte Flugzeug-Konstrukteure sind in ihren „jungen Jahren" fast alle überzeugte Anhänger derartiger Flugzeuge gewesen und wenn man die Literatur verfolgt, stößt man auf hunderte von verschiedenen Konstruktionen und praktischen Ausführungen. Interessant wäre es wirklich einmal, sämtliche bisher in der Oeffentlichkeit bekannt gewordenen Schwingen-, Schrauben- und Schlagflieger zu einer großen Sammlung zusammenzustellen. Gerade auf diesem Gebiete sind Jahre an Arbeit und Millionen an Kapital geopfert worden und bis heute sind wir eigentlich nicht viel weiter vorwärts gekommen. In dem Augenblick, wo die Drachenflieger mit motorischer Kraft ihre ersten sichtbaren Erfolge aufwiesen, flaute das Interesse für die übrigen Flugzeugarten merklich ab, bis auf einige Starrköpfe, die unentwegt an ihren Konstruktionen festhielten. Mit den Ereignissen um das Jahr 1909, wo der Drachenflieger immer bessere Resultate erzielte, verschwanden auch allmählich markante Versuche mit Schrauben- und Schwingenfliegern und man kann wohl sagen, daß in den letzten zehn Jahren, die praktischen Arbeiten mit wenigen Ausnahmen, auf diesem Spezialgebiet der Flugtechnik, im allgemeinen geruht haben. Und doch ist die Lösung des Schraubenfliegers eine der interessantesten Aufgaben und das Flugzeug, welches senkrecht aufsteigen, sich in der horizontalen Ebene nach allen Richtungen und mit veränderlicher Geschwindigkeit bawegen, auf einem Punkt stillstehen und trotz Stillsetzung des Motors im Vertikalflug wieder landen kann, als Idealflugzeug anzusprechen. Allerdings entwickelt sich dann aus dem eigentlichen Schraubenflieger der combinierte Orachen-Sehraubenflieger und diese Lösung zu finden wird jetzt wieder von verschiedenen Erfindern angestrebt.

Bevor ich auf die neuesten Konstruktionen auf diesem Gebiete näher eingehe, will ich mich etwas näher mit den Hauptbedingungen eines Schraubentliegers befassen, die zu erfüllen gar nicht so einfach sind und auf große Schwierigkeiten stoßen. Gewöhnlich versucht es der Mensch bei neuen Problemen mit den kompliziertesten Lösungen und erst nach und nach gelangt er zu den richtig erkannten, einfachen Ausführungen. Das beste Beispiel haben wir hier bei der Entwicklung des Drachenfliegers. Aber es ist auf allen Gebieten so und die Natur will es.

Von dem Schraubenflieger verlangt man, daß er sich ohne Vorwärtsgeschwindigkeit erhebt, in der Luft stabil bleibt und bei einer Motorpanne vollkommen normal auf den Erdboden zurückkehrt.

Die Erfüllung des ersten Punktes ist wohl zu erreichen durch die Anordnung von zwei oder mehreren Hubschrauben. die von einem

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Motor angetrieben werden. Gewöhnlieh findet man zwei sich im entgegengesetzten Sinne drehende Propeller, die übereinander angeordnet sind und wobei die Antriebskraft, der Motor, in einer darunter hängenden Gondel untergebracht ist. Diese Ausführung wurde wohl auch von den meisten Konstrukteuren gewählt. Durch die Verbesserung der Hubschrauben hat man es dann auch mit der Zeit erreicht, daß sich derartige Schraubenflieger wirklich vom Erdboden abhoben, aber gewöhnlich nur für kurze Zeit und dann infolge mangelhafter Stabilität auf den Boden zurückfielen.

Die Anordnung von Hubschrauben nach obiger Ausführung wurde z. B. von Perr//, Peseara, Vrocker-Heimtt und Karman gewählt.

Die schwierigste Aufgabe liegt in der Lösung der Stabilität. Gerade dieser Punkt ist von den meisten Erfindern sehr wenig berücksichtigt worden, gewöhnlich überhaupt nicht und es hat sich gezeigt, daß der Schraubenflieger genau so stabil wie der Drachenflieger sein muß. Diese Erkenntnis kam allerdings erst mit den Erfolgen des Letzteren.

Man hat versucht, den Schraubenflieger ähnlich dem Drachenflieger in der Luft stabil zu halten und zu diesem Zweck besondere Hilfssteuer verwandt, die genau wie bei diesem gehandhabt werden und wirken sollen und zwar traf man die Anordnung, daß diese Steuer dem Propellerwind der Hubschrauben ausgesetzt waren. Bei dem amerikanischen Schraubenflieger von Crocker-Hewitt finden wir diese Lösung. Unter den beiden großen Propellern sind rechts und links je zwei Paar Steuerflächen angeordnet, die für die Stabilität des ganzen Systems sorgen sollen. Infolge der ungleichmäßigen Geschwindigkeit dürfte aber wohl eine genügende Wirkung nicht erzielt werden.

Eine andere Lösung besteht darin, die Hubschrauben bezw. Hubflächen für die Erhaltung der Stabilität direkt zu verwenden. Die Schraubenflieger von Damblanc-Lacoin und Peseara zeigen entsprechende Konstruktionen, die aber sehr kompliziert sind, da die Steuerung bekanntlich bei drehenden Propellern vorgenommen werden muß.

Bei dem erstgenannten Schraubenflieger, der einem normalen Drachenflieger gleicht, wobei die rechts und links angesetzten, vier-flügeligen Hubschrauben die Tragflächen ersetzen, sind die einzelnen Schraubenflügel in sich verstellbar. Auf die Ausführung von Pexcara komme ich noch später zu sprechen.

Fast alle Schraubenflieger haben rein praktische Ergebnisse auch nicht erzielt. Es sind wohl verschiedene gelungene Aufstiege zu verzeichnen, jedoch war wohl auch bei allen eine Unstabilität festzustellen.

Die meisten Erfinder gingen von Modellversuchen aus und ein Gegensatz zu den großen Schraubenfliegern zeigten die Modelle gewöhnliche hervorragende Eigenschaften. Leider kann man aber bei einem Modell vorerst nicht alle die Punkte erkennen und eingehend studieren, die bei der Großausführung von allerwichtigster Bedeutung sind.

Die Sicherheit beim Fliegen ist bei den modernen Drachenfliegern mehr oder weniger eine Motorenfrage; in dieser Beziehung hat man eigentlich mit der Zeit schon sehr schöne Resultate erreicht, die aber auch ganz gewaltig verbessert werden müssen. Während der Drachenflieger bei einer Motorpanne im Gleitflug den Boden erreichen kann, sind die hierfür in Frage kommenden Verhältnisse beim Schrauben-

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flieger doch anders. Als einzigen Widerstand bietet er dem Vertikal-l'lug die Schraubenflächen, die aber auf keinen Fall ausreichen, um eine wesentliche Abweichung der hierbei auftretenden Fallgeschwindigkeit zu erreichen. Man muß den Vertikalflug abbremsen und zu diesem Zweck haben verschiedene Konstrukteure mancherlei Lösungen angestrebt.

Der Schraubenflieger von Damblanc-Lacoin soll bei einer eintretenden Motorpanne in den normalen Flug eines Drachenfliegers übergehen und besitzt sogar zu diesem Zweck am Rumpfende ein Höhen- und Seitensteuer. Auf keinen Fall bieten aber die beiden Hubschrauben in Summa der von ihnen dargestellten Fläche so viel Widerstand, daß die Belastung einem Drachenflieger gleichkommt.

Eine ganz neue Lösung finden wir bei dem Drachen- und Schraubenflieger des Franzosen Lunu:, der ein Ballonet mit dem combinierten Flugzeuge kuppelt und hierdurch ein statisches Gleichgewicht zu erreichen hofft. Die Konstruktion ist sehr kompliziert und der Widerstand des ganzen Systems dürfte sehr große Nachteile bezitzen.

Der Gedanke, den Schraubenflieger bei eintretender Motorpanne als Drachenflieger zu benutzen ist ja sehr interessant, aber wenn z. B. der Motor in geringer Höhe schon aussetzt, dürfte eine Landung auch als Drachenflieger mit großen Gefahren verknüpft sein. Die Verwendung von mehreren Motoren würde wohl die Sicherheit erhöhen, verkompliziert jedoch wiederum das ganze System. Andere Konstrukteure greifen zum Fallschirm, der aber doch lediglich ein Notbehelf darstellt und in geringer Höhe auch versagt.

Es sind noch verschiedene sonstige Lösungen vorgeschlagen worden, jedoch fehlen auch hier wirklich praktische Resultate.

Wie ich schon zu Anfamg meiner Ausführungen erwähnte, soll der ideale Schraubenflieger auch im Stande sein, horizontal fliegen zu können.

Am einfachsten wäre es natürlieh, dem eigentlichen Schraubenflieger eine Treibschraube für die Vorwärtsbewegung anzugliedern, was aber wieder den Nachteil hat, daß die Hubschrauben nachteiligen Einfluß haben. Man versuchte es auch, dieselben entsprechend der Flugrichtung so zu neigen, daß der erzeugte Druck eine Horizontalkomponente abgibt, eine Einrichtung, die aber sehr starke Beanspruchungen hervorruft. Der Schraubenflieger Bregnet Nr. -, bei dem die Achsen der Schrauben bis 45° zu einander geneigt waren, konnte in dieser Verfassung bereits im Jahre 1907 mehrere Flüge ausführen.

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Gerade in letzter Zeit hat man wieder viel von Versuchen mit Sohraubenfliegern gehört, speziell in Frankreich scheint mau große Anstrengungen zu machen, um auf diesem Gebiete die führende Rolle an sich zu reißen.

Bevor ich aber auf Grund der französischen Berichte auf die aller-neuesten Erfindungen eingehe, will ich zunächst eine besondere Art Sohraubenflieger erwähnen und zwar den

Vexsc.lflieyef l'etroc-zy-K annuii. dessen Versuche in die Jahre 1917/18 fallen. Auf Veranlassung des damaligen Leiters des k. k. Fliegerarsenals in Wien, Major Potroczy, entwarf Professor Karman verschiedene Fesselflieger, die in erster

Linie als Ersatz für die leicht abschießbaren Fesselballons dienen sollten. Nach sehr guten Modellversuchen wurde der Bau eines großen Fesselfliegers aufgenommen, an dessen Fertigstellung und ersten Standversuchen der Verfasser dieses in Budapest auch teilnahm. Wie gesagt, handelte es sich um einen Fesselflieger, d. heißt um einen am Erdboden gefesselten Schraubenflieger, der lediglich für den Vertikalflug und Stillstand in der Luft in Betracht kam.

Abb. 1. Kesselflicker PetrorzyKarman. Der erste Apparat bestand aus einem schmalen, hohen Stahlrohrgerüst, in dem vier in einer Ebene liegende Hubpropeller angeordnet waren. In der Mitte des Gerüstes befand sich der Raum für den Beobachter. Die vierflügeligen Propeller hatten entgegengesetzten Drehsinn und wurden mittelst Wellen und Kegelrädern von einem ca. 230 PS Elektro-Motor angetrieben. Der Stromerzeuger bestand aus einem Daimler-Agregat mit 300 PS Flugmotor, das auf der Erde stand und durch Kabel mit dem Elektro-Motor verbunden war. Die Fesselung erfolgt an drei Punkten. Mit diesem Modell wurden verschiedene Vorversuche unternommen und es zeigte sich, daß der gewünschte Auftrieb wohl erreicht wurde, dagegen bestanden aber schon damals Bedenken gegen die Stabilität. Jedenfalls wart>n grundlegende Resultate für die Anforderungen an Hubschrauben erzielt worden. Um von der auf dem Erdboden befindlichen Energie-Station unabhängig zu sein, wurden in dem zweiten Apparat die erforderlichen Triebkräfte direkt untergebracht.

Ein Stahlrohrgestell in Form eines liegenden Y trägt drei Rotationsmotoren, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei übereinander liegende, gegenläufige Hubschrauben antreiben. Der Beobachtungsstand befand sich über den Luftschrauben wie aus Abb. 1 hervorgeht. Auch bei diesem Apparat erfolgte die Fesselung an drei Punkten. Die Hubkraft betrug ca 1600 kg. Dieser Fesselflieger hat sich verschiedentlich vom Erdboden erhoben. Bei dem letzten Versuch, wobei der Apparat über 50 Meter hoch war, versagte der eine Motor, die Drehzahl reduzierte sich und die Maschine stürtzte seitlich ab.

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Die Verwendung von Fesself liegern dürfte aber späterhin doch wieder einmal aufkommen und es ist zu hoffen, daß die obigen Versuche zur Weiterentwicklung speziell dieses Flugmittels wesentlich beitragen.

Viel spricht man jetzt in Frankreich von dem Schraubenflieger Pescara, der in allernächster Zeit in Barcelona versucht werden soll. Die französische Heeresverwaltung scheint die Herstellung dieses Apparates mehr oder weniger zu subventionieren.

Wie aus Abb. 2 ersichtlich, besteht der Apparat aus zwei Hauptteilen, der Gondel und dem Triebwerk. In einem Rennwagen ähnlichen Chassis, das auf vier Rädern ruht, befindet sich ein 110 PS Le Rhone-Motor, der unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei gegenläufige Hubschrauben antreibt. Jede besteht aus sechs strahlenförmig augeordneten kleinen Doppeldeckern ohne Rumpf, in der Ausfahrung etwas Aehnlichkeit mit der Spad-Zelle. Zur Erzielung genügender Festigkeit sind die einzelnen Flächen untereinander mit Spanndrähten verbunden. Die Inbetriebsetzung des Motors erfolgt in denkbar einfachster Weise, ähnlich wie bei einem Auto ; der Pilot nimmt Platz und setzt die beiden Ilubsehrauben durch Einstellung einer stoßfrei arbeitenden Kupplung mittels Schalthebels in Bewegung. Die Tourenzahl beträgt ca. 200 Umdrehungen pro Minute, wobei die äußersten Teile der einzelnen Zellen ca. 60 Meter pro Sekunde zurücklegen. Der Durchmesser der beiden Hubschrauben beträgt je 6 Meter.

Und nun soll es Pescara wirklich gelungen sein, die von einem Schraubenflieger verlangten Eigenschaften restlos zu erfüllen. Wie weit es damit ist, können aber nur die praktischen Resultate zeigen.

Um senkrecht aufzusteigen, bewegt der Pilot einen Hebel zu sich, wodurch die einzelnen Flächen durch Herabziehen der hinteren Kanten eine Neigung von ca. 15° erhalten und der Apparat erhebt sich. Will der Führer nun in horizontaler Richtung weiterfliegen, so betätigt der Pilot eine Art Verwindungshebel, ähnlich jenen in den normalen Flugzeugen und verwindet immer den äußeren Teil der Flächen jenen Flügels, der sich nach hinten dreht. Dadurch soll der Druck auf der Rückseite des Apparates vergrößert und vorn vermindert werden. Auf diese Weise würde dann derselbe in den horizontalen Flug eintreten.

Für die Erhaltung der seitlichen Stabilät wird der Verminderungshebel, wie in einem gewöhnlichen Flugzeug, nach links oder rechts bewegt, wodurch die Verminderung der einzelnen Flächen erwirkt wird. Dieser Verwindungshebel soll wie das Steuerrad eines Autos wirken. Sobald er in die gewünschte Richtung eingestellt wird erfolgt das jeweilige „Bremsen" der hierfür in Betracht kommenden Zellen.

Falls es dem Erfinder wirklich gelingen sollte mit diesen Mitteln eine vollkommene Stabilität und einen einwandfreien Horizontalflug zu erreichen, so wäre eigentlich nichts mehr neues zu erfinden! ?

Der Abstieg soll folgendermaßen erfolgen: Der Pilot drückt den Schalthebel von sich ab, verkleinert hierdurch den Neigungswinkel der Flächen und der Apparat wird mit laufendem Motor langsam zu Boden gehen. Pescara hofft eine Fallgeschwindigkeit von 50 cm pro Sekunde aufrecht zu erhalten.

Der kritischste Punkt bei allen Schraubenfliegern bleibt der Fall der eintretenden Motorpanne. In diesem Augenblick, kommt sofort das Gesetz der Schwerkraft in vollem Maße zur Geltung und auch diese Gefahr will Pescara vollkommen beseitigt haben.

Schon bei dem gewöhnlichen Drachenflieger benutzt man oft das Hochreißen des Apparates kurz vor dem Erdboden zur Erzielung besonderer Landungen. Dieses plötzliche Abfangen will auch Pescara zur Anwendung bringen. Sobald der Motor aufhört, nimmt der Apparat die sehr gefährliche Fallgeschwindigkeit an. Dabei drehen sich mehr oder weniger schnell durch den Abstieg die beiden Hubschrauben.

Kurz vor dem Erd-

boden wird der Apparat durch den Piloten „aufgebäumt", d. h. die Flächen erhalten plötzlich vollen Ausschlag und sollen die Geschwindigkeit abdämpfen. Allerdings dürften bei einer derartigen plötzlichen Manipulation riesige Beanspruchungen in dem System auftreten. Theoretisch ist ein derartiges Manöver wohl ausführbar, aber praktisch muß man doch seine Bedenken dagegen haben. Es fragt sich nämlich, in welchem Zeitpunkt das „Aufbäumen" des Apparates zu erfolgen hat und man hat ausgerechnet, daß bei einem Schraubenflieger Typ Pescara die Ab-bremsung theoretisch in 20 Meter Höhe über SchrauuiuifluRzcug Piseara. dem Erdboden zu er-

folgen hat und ca. 2 Sekunden Zeit benötigt.

Ob dies allerdings der neue Sehraubenflieger erfüllt, wird er bei den ersten praktischen Versuchen zeigen. Das Interesse, was man ihm aber entgegenbringt, ist jedenfalls sehr groß und die vor einigen Wochen in Barcelona eingetroffene französische Kommission des Service Teohnique, hat sich sehr anerkennend über die Konstruktion ausgesprochen und die bekannte „Geschwindigkeits-Kanone" de Romanet, welcher ihr auch angehörte, ist dafür bestimmt worden, den Schraubenflieger demnächst zu steuern.

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Ein anderer sehr interessanter Versuch wurde am 15. Januar dieses Jahres in Valentigney (Doubs) mit einem sogenannten

Orttiitiopter Oehmichen angestellt. Der Erfinder dieses neuartigen Flugzeuges Oehmichen hat sich seit Jahren mit dem Fluge der Vögel und besonders der Insekten befaßt und seine Resultate in diesem Apparat verwirklicht. Es ist eigentlich ein Schwingen- oder Schlagflieger. Er besteht aus einem Metallboot, in dessen Innerem sich ein 25 PS Motor von Dutheil und Chalmers befindet, der die vorn und hinten angeordneten Flügel in Tätigkeit setzt. Sie sind besonders geformt, besitzen ihre größte Breite in der Mitte, um nach außen hin wieder schnell zu verlaufen. Die Transmission besteht aus einem einfachen Riemen.

Am 15; Januar hat sich der Apparat längere Zeit in der Luft gehalten, üeber den Versuch ist ein von zehn Zeugen unterfertigtes, schriftliches Protokoll ausgefertigt worden.

■•■ *

Es ist erfreulich, daß man die Studien und Versuche mit Schrauben- und ähnlichen Flugzeugen nicht vollkommen zur Seite gelegt hat. Auf diesem Gebiet wird noch sehr viel zu erforschen sein und es ist Sache der Wissenschaft und Technik auch hierin weiter zu arbeiten und zu versuchen. Die wirkliche „Kunst zu fliegen" ist noch lange nicht mit dem motorischen Drachenflieger in seiner gegenwärtigen Ausführung zu Ende.

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Aus Argentinien.

Buenos Aires, 2. 1. 21.

Als Einleitung zum neuen Jahre kann man hier etwas Erfreuliches erzählen. Der Rioflug, den ich bereits in meinem vorigen Bericht erwähnte, den man offiziell aufgegeben hatte, ist nun endlich, endlich geglückt. Zwei Piloten ist es gelungen, einigermaßen beachtenswerte Leistungen zu erzielen, d. h. man darf nicht europäische Maßstäbe aus den Kriegsjahren anlegen.

Der erste war Argentinier, Hearne. Ein Sportsmann mit Geld, der erst vor ganz kurzer Zeit sein Pilotenexamen gemacht hatte. In aller Stille, ohne den hier sonst üblichen Pomp, hatte er sein Unternehmen vorbereitet, und eines Tages wurde man durch die Nachricht überrascht, daß am ersten Tage seines Fluges der Pilot Hearne 1300 km zurückgelegt habe. Diese Leistung für einen jungen Piloten verdient rückhaltlose Anerkennung.

Hearne benutzte zu seinem Fluge einen englischen Bristol mit 300 PS. 195 km Geschwindigkeit werden der Maschine nachgesagt. Der erste Flug führte den Piloten nach Paso Fundo in Brasilien und zwar mit nur einer Zwischenlandung.

Am nächsten Tage gelang es Hearne San Pablor zu erreichen und man war allgemein überzeugt, daß der Flug glatt gelingen würde, war doch nun nur noch eine ganz kleine Strecke von ungefähr 400 km zu überwinden.

Aber immer noch waltete der Unstern über dem Fluge. Wie immer, wenn etwas nicht so glatt geht, wie es soll, kamen widersprechende Meldungen. Einmal hieß es, der Flieger habe sich nach dem Start verflogen, dann sollte eine kleine Reparatur notwendig sein, dann kamen wieder Meldungen von anderen Landungsorten.

Schließlich erfuhr man bestimmt aus Sorocoba in Brasilien, daß Hearne bei einer dortigen Landung seine Dämpfungsfläche beschädigt hatte, während der Reparatur soll er ins Hotel gefahren sein. Erfolg: Kurzer Start und kurzer Hand — — Apparat „restlos verbraucht". Führer und Mechaniker verwundet. Aber nur leicht, sodaß die Sache nicht so tragisch zu nehmen ist. Und nun kommt der Humor bei der ganzen Geschichte. Der Flieger soll einen Apparat auftreiben, um zurückfliegen zu können; er telegraphiert, daß in Rio eine derartige Maschine nicht vorhanden wäre. Leicht zu erklären, die Brasilianer werden sich hüten, einem Argentinier eine Maschine zu geben, damit dieser ihnen den Ruhm vor der Nase wegholt. Für diesen Flug aber wurde Hearne riesig gefeiert, ist es doch endlich einmal eine hervorstechende Leistung gewesen hier unten in Südamerika. Zweiter Punkt der humoristischen Sonderbeilage: Hearne schenkte der brasilianischen Regierung seine 300 Pferde zum ewigen Angedenken. (So sparte er wenigstens die Transportkosten.)

Aber die Südamerikaner habens schließlich doch noch geschafft. Am selben Tage, als der Argentinier mit der Erde in die bekannte, unsanfte Berührung kam, die einen Weiterflug gemeinhin ziemlich ins Reich der Träume verweist, machte sich der Brasilianer Chaves von Rio aus auf, um sein Heil zu versuchen. Chaves war schon einmal gestartet mit einem doppelmotorigen Caudron — erinnert Ihr Frontflieger Euch noch dieser uralten Heuschrecke — wie ich

Nugsporl", Org, m der Hucj/cugfabrikanlen , Flugzeugführer u cl

Moclcllllugvcreine. 1921

Tafel i!

Nu. l_____ ____„ F_L_U G S V 0 K T •'.______Seite_94

bereits erzählte, war auch er damals nicht weit gekommen. Nun hatte er sich in einen Ourtiss-Oriol 150-pferdig „geklemmt* und langte bereits am ersten Tage in Sao Paolo an. Es war Weihnachten.

Chaves ließ sich Zeit. Am zweiten Tage seiner Luftreise, am 27. Dezember, flog er bis Porto Alegre und langte dann am 28. in Montevideo an. Der Flugweg führte an der Küste entlang. Wie Chaves selbst erzählte, hatte er auf seinem Fluge nur gutes Wetter, sodaß die Sache eigentlich ein Spazierflug war. In Montevideo beschädigte er dann noch schnell seinen Propeller, konnte ihn aber bald reparieren lassen und kam am nächsten Tag „glücklich und wohlbehalten" hier in Buenos Aires an. Der Bioflug war geglückt.

Auf dem hiesigen Flugplatz wurde ihm ein Empfang zuteil, wie wohl selten einem Flieger nach einer größeren Leistung. Frühstücke, nicht nur eins, Bankette, Einladungen jagten einander, sämtliche Ligas und Klubs rissen sich um die Ehre, den Flieger bei sich beherbergen zu dürfen. Und es ist ja auch nicht zu verkennen, diese 2500 km sind tatsächlich eine ganz schöne Leistung, wen man die hiesigen Verhältnisse in Betracht zieht.

Ohavez wollte eigentlich auf dem Luftwege nach Chile und von dort aus nach Brasilien zurück, zog es aber vor, gestern oder heute Abend sich dem immerhin noch „sicherern" Dampfer anzuvertrauen.

Die große Sensation, auf die man so lange gewartet, ist vorbei. Nun muß etwas Neues kommen, um die Fliegerwelt in Aufruhr zu halten. In Brasilien bat man jetzt Mut bekommen. Man will zwei 300 PS ßreguet ausrüsten, die nun die ganze Strecke in zwei Etappen, Bio—Porto Alegre und Porto Alegre—Buenos Aires erledigen sollen. Wie man allerdings die Strecke von 2500 km in höchstens 10 Stunden zurücklegen will, ist mir höchst schleierhaft, da ich mir gestatte, in die Geschwindigkeit eines Breguet von 200 km pro Stunde einige Zweifel zu setzen.

Jedenfalls ist die Geschichte der südamerikanischen Fliegerei um ein bedeutendes Ereignis reicher, allgemein wird die Befriedigung darüber ausgesprochen, daß es doch einem Südamerikaner vorbehalten war, als erster den Flug zu machen.

Auch sonst beginnt es sich wieder etwas zu regen. Mehrere Flieger haben bereits wieder ihre Führerprüfung abgelegt, einer ist „abgeschmiert", was bekanntermaßen immer ein Zeichen von etwas regerem Flugbetrieb ist, eine Französin schaukelt Caudrons hier herum, die Militärschule hat einen weiteren Kursus aufgemacht. Auch das Centro pro Aviaciön civil beginnt sich zu regen, man hat Aussicht, daß die bestellten Maschinen bald ankommen. Interessant ist übrigens, daß der Präsident dieser argentinischen Vereinigung ein guter Deutscher ist. Man hat also alle Hoffnung, daß aus dieser Einrichtung für die hiesige Fliegerei etwas Ersprießliches herauskommt.

Es sei mir noch gestattet, kurz etwas über die hiesigen Manöver nachzutragen, viel erfährt man ja nicht davon. Es waren einige Caudrons und Avros mit 100er Motoren — KRIEGSSTARK! — daran beteiligt, die einigermaßen gut gearbeitet haben sollen. In einem Apparat war eine deutsche Funkenstation Telefunken eingebaut, die während der

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ganzen OPERATIONEN (!) in ständiger guter Verbindung mit der 1. und 2. Division geblieben ist. Ein bescheidener Erfolg, der mal wieder auf deutsches Konto zu buchen ist. Ein Caudron allerdings erinnerte sich seiner französischen Schwester, der uralten Voisin-Ente, er wollte es ihr nachmachen und landete statt auf dem Manöverfelde in einem daneben gelegenen Sumpf — es ist ihm nicht gut bekommen. Aber über solche Sachen sieht man hinweg, wo „Krieg" ist, sind Verluste.

Hoffentlich kommt nun bald etwas mehr Schwung hier in die Sache, damit die Passagiere, die bei der neuen italienischen Gesellschaft für B5 Pesos 7 Minuten geschaukelt werden, auch das Vergnügen haben, oben in der Luft einem andern Kahn mal zu begegnen.

flugtecfjmfibe ftundfdjau.

Inland.

Stellungnahme des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen zu der Entente-Note beir. Luftfahrt. Das Reichsamt fir Luft- und Kraftfahrwesen ist sich der Tragweite der Noten voll bewusst. Es kann aber die bekannte Regierungserklärung nur unterstreichen und kommt zu einer einmütigen Ablehnung. Die Forderungen der Entente gehen über begründete Einwände, die von der deutschen Regierung inzwischen notifiziert waren, hinweg und haben sich noch verschärft.

Zu Punkt 1) (Nichtablieferung von Material, darunter ca. 1400 Flugzeuge und 5000 Motoren.) Die gewisse Schätzung lehnt das Reichsluftamt ab. Es verlangt strikte Nachweise und verweist auf Amnestiegesetz.

Punkt 2) (Bauverbot.) Das Bauverbot widerspricht den klaren Bedingungen des Friedensvertrages und ist daher die Auffassung der Entente juristisch unhaltbar. Satz 2 klingt in einem förmlichen Befehl aus. Die Entente hat jedoch keine rechtlichen Grundlagen, innerhalb Deutschlands Befehle auszusprechen oder Verbote zu erlassen. Das „sogenannte Bauverbot" wird strikt abgelehnt.

Punkt 3) (Entschädigung für zerstörte Luftschifte.) Die Zeppeline wurden vor Inkrafttreten des Friedensvertrages zerstört und fallen daher nicht unler den Vertrag. Sie könnten höchstens unter die „sonstigen Verstösse gegen die Waffenstillstandsbedingungen" fallen, die durch das Protokoll mit den übernommenen Verpflichtungen anlässlich desScapaFlow-Zwischenfalles abgegolten sind. Weitere Ansprüche werden abgelehnt.

Punkt 4) (25 Millionen für unzulässigerweise ausgeführtes Material.) Dem Reichsluftamt ist nichts bekannt darüber, daß ausser den mit 1000 Flugzeugen und 1000 Motoren angenommenen und mit 50 Millionen entschädigten Material noch weiteres unzulässigerweise ausgeführt ist. Falls dieEntente Nachweise über Einzelfälle beibringt, so sollen diese geprüft und evtl. entschädigt werden.

Punkt -r>) (Polizeifliegerformationen.) Im Friedensvertrag ist ein solches Verbot nicht enthalten und es kann daher auch nicht anerkannt werden.

Das Reichsluftamt kann sich auf eine Definition von Zivil- und Militärflugzeugen nicht einlassen. Nach den Friedensbedingungen ist uns lediglich das Halten von militärischen Luftstreitkräften untersagt. Hierunter versteht das Reichsluftamt nur eine militärische Formation, aber nicht die private Herstellung und den Vertrieb von Flugzeugen aller Art. Nach seiner Ansicht können daher auf Bestellung sogar Militärflugzeuge fabriziert und exportiert werden

Die von der Entente vorgesehene Ueberwachung der Ausführung der notifizierten Bestimmungen würde derselben einen unberechtigten Einblick in Fabrikation und Verkehr gewähren, und dadurch einen Hemmschuh für die Industrie bedeuten. Die Entente hat hierzu nach dem Friedensvertrag nicht das geringste Recht und das Reichsluftamt lehnt daher diese Forderung ab.

Zusammenfassend wurde daher vom Reichsluftamt nochmals die eingangs angegebene Stellung bekräftigt mit dem Hinweis, daß die Bedingungen des Friedensvertrages (die allein für uns Geltung haben) der Entente keine Handhabe für ihre Forderungen geben.

Ueber Luitverkehr. Im Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller hielt Dir. Kasi iger vom V. D. F. 1. ein Referat mit folgenden Hauptthemata:

1. Welche Forderung muß an ein Luftverkehrsunternehmen gestellt werden?

2. Ueber die Entschädigungsfrage?

Trotzdem das deutsche Flugwesen vollständig darniederliegt und wohl die schwerste Zeit durchmacht, besitzen wir 40 Luftverkehrsgesellschaften, die mehr oder weniger fundiert, sich gegenseitig beeinträchtigen. Die von dem Referenten aufgestellte Forderung, in Zukunft die Konzession für Post- und Passagierdienst nur unter ganz bestimmten Vorraussetzungen zu gewähren, erscheint daher dringend notwendig.

Die Prüfung eines Verkehrsunternehmens, die im Einvernehmen zwischen Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen und Reichspostministerium erfolgen müßte, muß sich auf folgende Punkte erstrecken:

1. ob die geplante Luftverkehrslinie den verkehrspolitischen Zielen des deutschen Luftverkehrs angepaßt ist,

2. Amtliche Prüfung der vom Unternehmer angewendeten Flugzeuge.

3. Regelmäßige Wiederholung dieser Prüfung.

4. Forderung einer gewissen Regelmäßigkeit: in den Sommermonaten mindestens 90 Prozent, in den ungünstigen Wintermonaten entsprechend weniger.

5. Nachweis eines gewissen wirtschaftlichen Hintergrundes, der die Durchführung der gestellten Aufgabe gewährleistet.

6. Zulassung zur Mitnahme von Post muß abhängig gemacht werden von

a) Nachweis der zufriedenstellenden Zurücklegung einer Strecke von mindestens 10 000 Km. im Sonderflugverkehr.

b) Nachweis des erforderlichen Flugzeugparks, der Reserven und Ersatzteile.

c) Ausstattung der Flugzeuge mit den erforderlichen Navigations-Instrumenten.

cl) Nachweis des erforderlichen Stabes des Flug- und technischen Personals,

deren Zahl der Verkehrsaufgabe entsprechen muß. e) Nachweis einer genügenden zweckentsprechenden Bodenorganisation. Eine Ausarbeitung von Vorschriften im angegebenen Sinne ist dringend zu wünschen.

Bei der Diskussion der 2. Frage kam es zu einer lebhaften, sachlichen Aussprache zwischen der Industrie und der Regierung. — Hoffentlich wird das auf die Wogen gegossene Oel sich recht lange halten und den berechtigten Wünschen der Flugzeugindustrie einigermassen Folge gegeben.

Dr. Ing. Edmund Rumpier. Herr Generaldirektor Edmund Rumpier hat am 5. Febr. an der Hochschule Charlottenburg, bei Prof. Romberg, die Dr.lng.-Prüfung mit Auszeichnung bestanden. Als Arbeit lag zu Grunde die Konstruktion eines 1000 PS-Flugzeugmotors.

Ausland.

Vom Militärflugwesen in Amerika. Im „Aerial Age" werden von privater Seite Wünsche geäußert, wie das Flugwesen ausgebaut werden soll. Hierbei interessiert weniger die Tatsache als vielmehr die Preise, welche für die verschiedenen Maschinen eingesetzt werden. Die Zusammenstellung für die zu schaffenden Flugzeugparks lautet folgendermaßen :

120 Torpedo und Bombenflugzeuge zu X 40000

70 Fernseeflugzeuge 97 Kampfflugzeuge 90 Platzflugzeuge

86 starre Luftschiffe für FernBee-Erkundungs-

fahrten 21 unstarre ■50 Fesselballone

40000 10000 , 12000

2500000 100000 5000

4S00000 2800000 970000 1080000

15000000 2100000 250000

insgesamt £ 27000000

Für Flugzeughallen, Flugplatzeinrichtungen, Versuchsarbeiten sind X 25000000 „ Unterhaltung X 10000000

X 62000000

Um dieses Programm durchzuführen, müßten jährlich zur Erhaltung X 37000000 zur Verfügung stehen.

.FLUGS i' 0 K T

Verschlechterung der Luftverkehrs-Subveutionsaussichten in Amerika.

Nach Zeitungsnachrichten zu urteilen, scheint der Postminister seine Grosszügig-keit in der Bewilligung von Luftverkehrssubventionen einzuschränken. Gerade die amerikanischen Luftpostliriien haben, wie wir aus sicherer Quelle erfahren, begonnen, sich wirklich zu rentieren. Die Maßnahmen des U. S. Postministeriums sind daher im Interesse des amerikanischen Luftverkehrs sehr zu bedauern.

Amerika gehurt der internationalen Luftkonveiition noch nicht an.

Der Vertreter Amerikas hat seinerzeit den Beratungen in Paris beigewohnt und die Beschlüsse linterschriftlich bestätigt. Der amerikanische Senat hat jedoch bis heute zu dieser Frage noch keinerlei Stellung genommen, noch viel weniger den Beitritt der Konvention bestätigt.

Vom englischen Luftverkehr. Der Luftverkehr London-Paris hat in letzter Zeit stark unter dem schlechten Wetter gelitten. Der Betrieb war so unregel-mässig, daß für die letzte Zeit Flüge für die Subvention gar angerechnet werden konnten. Auf dem Flugplatz Croydon ist neuerdings ein Goliath eingetroffen, der als Verkehrsmaschine Verwendung finden soll.

Man tragt sich mit dem Gedanken ab 1. April für die Linie London-Paris den Preis auf 5 £ herabzusetzen. Die holländische Linie soll am ersten April wieder in Betrieb genommen werden. Neben einer Anzahl Fokkers soll auch ein Versuch mit D. H. 9 Flugzeuge gemacht werden.

Luitverkehrssubvention in Spanien. Das spanische Postministerium hat für die Luftlinien Malaga-Melilla und Sevilla-Larache eine Subvention in Aussicht gestellt. Für die Linie Malaga-Mellila gelten folgende Bedingungen: Die den Vertrag eingegangene Firma erhält maximal pro km 5 Pesetas. Für die Unterhaltung der Flugplätze Malaga Meilila wird eine besondere Unterstützung gewährt. Die Subvention wird bis zu sechs Wasserflugzeugen, die mindestens 150 km Geschwindigkeit haben müssen und 300 kg Nutzlast zu tragen vermögen, gewährt. Die Vertrag schliessende Firma muß eine Fabrik sowie mindestens 50 bis 100 Motore besitzen. Dauer des Vertrags vier Jahre.

Für die Linie Sevilla-Larache, welche mit Landflugzeugen betrieben wird, gelten dieselben Bedingungen wie für die Linie Malaga-Mellila. Die Flugplatzunterhaltungskosten werden ganz vom Staat übernommen, der Kilometerpreis erhöht sich auf 6 Pesetas.

Flugboote für Canada. Die Canadische Regierung hat bei der Aeromarine Engineering Co. zehn Flugboote bestellt. Diese Boote sollen zur Waldpatrouille verwendet werden und zwar soll der Dienst gemeinsam mit der Canadischen Luftpolizei ausgeübt werden. Weiter soll die Handelswelt interessiert werden, um eine Luftlinie zwischen Edmonton und dem Great Slave Lake und Fort Normann am Mackemeie Fluss-Bassin einzurichten.

In Berlin wurde vorige "Woche das Gerücht verbreitet, der diesjährige Rhön-Segelflug falle ins Wasser. Die böswillige Absicht des Verbreiters dieser Nachricht ist unverkennbar. Demgegenüber können wir allen begeisterten Segelfreunden mitteilen, daß das Gegenteil der Fall ist.

Die Vorbereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug schreiten

No. 4

Seite 9H

rüstig vorwärts. Die Beteiligung wird die des Jahres 15)20 um ein Vielfaches übertreffen. Daß der alte Rhöngeist erhalten bleibt, dafür wird die Leitung sorgen.

Die Sammlung zur Finanzierung des Unternehmens hat inzwischen eingesetzt. Für die nächsten zwei Monate muß alles, was den „Flugsport11 liest, sich mächtig regen und mitarbeiten.

Helft! Sammelt! Jeder Flugbegeisterter, jeder Verein muß in seinen Bekanntenkreisen sammeln! Wer eine Sammelliste braucht, schreibe sofort an die Geschäftsstelle des „Rhön-Segelflug", Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Außer den in Heft 26 1920 genannten Beträgen sind weitere zugezeichnet'

Uebertrag: M. 6472. -Dr. Kotzenberg: für den Durchführungsfonds M. 5000.— Exc. v. Mohn „ „ „ 1000.—

Hauptm Loerzer „ „ „ „ 100. —

stud. ing. Lampe „ „ „ „ 150.—

Wittich. Essen „ „ „ „ 50.—

Zeise, Hamburg „ „ „ „ 500.—

Fr. Christiansen, Hamburg Preis „ 2000.—

v. Langen : „Eugen v. Loessl Erinnerungspreis „ 500.— Fokker ., 10000.-

zusammen M. 25772. -

Auch ein Flugzeug.

Motto: Man kann auch mit einem Sehciinentor fliegen'

Der vorjährige Rhönwettbewerb hatte begonnen. Durch diese so viel kritisierte kurzentschlossene und kurzfristige Ausschreibung, die die Erfolge glänzend rechtfertigen sollte, kam es, daß zu Beginn die Zahl der startfertigen Flugzeuge gering war. ,

Ich baute mir daher in dieser Zeit im Fliegerlager auf der Wasserkuppe einen Apparat, der eigentlich nur die Karrikatur eines Flugzeuges war (s. Sk.). Die Bauzeit dieses „Monoplans" betrug 4 Tage, in denen ich ihn aus einem Bündel Latten, einer Rolle Packpapier, Eisendraht, Schnur und Nägeln zusammengebaut habe. Die Bespannung aus derbem Packpapier war nur auf den 3 Holmen aufgeleimt und durch darüber gezogene Schnur verstärkt, woraus sich ein dachförmiges Profil ergab.

Wenn ich dies veröffentliche, so geschieht es, weil diese Maschine trotz aller gegenteiligen Prophezeihungen Uberhaupt flog und zwar den ersten Flug (von ~ 65 m, außer Konkurrenz) machte und weil sie zwei aerodynamisch interessante Eigenschaften aufwies, die vielleicht die gleiche Ursache haben.

Allgemein wurde damals angenommen, daß der Fahrtwind die vordere Seite des „Daches" eindrücken würde und so die Tragfläche ein ganz unmögliches Profil annehmen müßte. Meine gegenteiligen Erwartungen bestätigten sich aber, und das Profil zeigte im Wind — von 7—10 m sec bis der Flug ausgeführt wurde — eine gleichmäßige Wölbung, wie in der Skizze angedeutet.

Das zweite war, daß die Druckmittellinie sehr weit vorn lag, was sich dadurch zeigte, das ich mich um ein Aufbäumen des Apparates zu verhindern, trotz der starken Pfeilform ganz nach vorn setzen mußte. Da mein Gewicht und das der Maschine, ebenso wie unsere Schwerpunkte feststanden, ist derGesamt-schwerpunkt leicht zu ermitteln. Wie aus den Skizzen ersichtlich lag er ca. 10 cm hinter der (mittleren) Vorderkante [> 10"/„ der Flächentiefe). Beim Gleitflug muß die Druckmittellinie über bezw. nur wenig hinter dem Schwerpunkt gelegen haben. Ein wesentliches Moment können hierbei die an sich schon zu Kleinen, ebenen Stabilisierungsflächen nicht ergeben haben.

Der Gleitwinkel des Fluges war normal, die Geschwindigkeit trotz des starken Gegenwindes ziemlich groß. Die Landung erfolgte mit leichtem Bruch Jen der Wind bald „restlos" machte.

1- .,, _j

Tragfläche........8 m'2 Einstellwinkel an denFlächenendenru + 5"

Höhenstabilisierungsfläche . 0,98 m Gewicht der Maschine .... 20 kg

Seitenstabilisierungsfläche . 0,55 m Gewicht des Führers.....75 kg

Einstellwinkel am Rumpf . . oj 0" Flächenbelastung . . . . <\i 12 kg/ms

E. Frh. v. L ütt witz.

Einrichtung von Modell-und Gleiterwerkstätten.

Wichtiger als ein Vereinslokal ist eine Vereinswerkstätte. Der Erfolg der deutschen Modellvereine liegt eben darin, daß sie weniger- Vereinsmeierei als praktische Tätigkeit ausüben. —

Zunächst wird bei den meisten Vereinen die Schaffung einer geeigneten, central gelegenen Werkstätte die Hauptschwierigkeit sein Hohe Mieten können dafür nicht angelegt werden, da die Mittel äußerst beschränkt und von den Vereinen selbst aufgebracht werden müssen. — Mit dem Vorhandensein der Vereinswerkstätte ist dann auch~die Cileiter- und Seglerbau-

Patentsam m lu n 6

1921 I des @>v\

No. 1

1921.

Unsere Bemühungen, den Wünsdien der Leser des Flugsports jederzeit nachzukommen, haben dazu geführt, unsere seit 1919 erschienene Patentsammlung zu vervollkommnen. Die bereits Ende vorigen Jahres durchgeführten spezielleren Zusammenfassungen haben die Uebersichtiichkeit beim Nachschlagen wesentlich erhöht. Inhaltsverzeichnisse mit toten Namen und Zahlen machen das Nachschlagen nur komplizierter. Die zu starke KJirzung haben wir hauptsächlich, wo es sich um interessante Gegenstände handelt, vetlassen, und ausführliche, viel-fadi fast wörtliche Wiedergabe des Patentanspruches durchgeführt. Von den gleichen Gesichtspunkten där/te daher die ausführliche Wiedergabe von Patenibesdirei-bungen, insbesondere da, wo es sidi um interessante Erklärungen des Gegenstandes handelt, angenehm empfunden werden.

In letzte)- Zeit sind mehrfach Wünsche an uns herangetreten, für den spezielleren Gebrauch in Kfinstruktionsbureaus und Privatbibliotheken Sonderabzüge unserer Patentsammlung abzugeben, Wir sind diesen Wünschen nachgekommen und liefern diese Abzüge für das Jahr 1921 in einem Sonderabonnement pro Jahr zu Mk. 10,—. Sämtlidie seit 1919 bis 1920 erschienenen Sonderabzüge sind zum Preise von Mk. 15.— zu beziehen.

Redaktion und Verlag Flugspurt

Inhalt: Die deutschen Pateatschritten: 29014'J; 300050: 302510: 320778: 329-'2l. 700; 330M3, OOf., 435, 649, 779: 331 771; 3324211.

Flugzeugtypen.

I'at. 329224, vom 7. 5. IB. ah, verüfl'. 15. II. '-'(>. Hermann von Fremmery Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit zwei in der Ach-srnrirhtiinff hinlereiiuvndcrlictjenden Druck—

.Ii«

und Zugsclurauben autreibemleu Motoren. in einer die Bedienung aufnehmenden Gondel untergebracht sind. Die MotorpngamUsl bildet einen kurzen Mittelnimpl'. Die L'latze für die Fluggäste sind in zwei Keiteiirümpfen untergebracht. Das Fi-gzeng ist hauptsächlich für Verkehrszwecke bestimmt.

rat. 329700, vom Ii. 7. l'.i ;tb. veröff. :'7. 11. -20, Hermann von Fremmery. Berlin

Johannisthal. Flugzeug mit zwei in ilerAch-senrichtung hintereinander!legenden, I)riii'k-und Zugschrauben antreibenden Motoren, die in einer die Hediennng aufnehmenden (;<»ndel untergebracht sind. Die Motorengnndcl bildet einen kurzen Mittelrumpf, der zwecks l Unterbringung von Fluggästen in an sich

bekannter '\Yeise mehrgeschossig ausgebildet ist.

I'at. 330005, vom ii. V>. U- ab. verüft'. ■ ': i-' 2", Siemens - Schuckertwerke G. m-b. H, Siemensstadt bei Berlin. Doppel deckrr mit durch mehrere Hohne versteiften nmi gegeneinander verspannten Tragflächen, die miltels einer (Jch-rik- nmi einer lösbaren

Verbindung am Hmnpl' befestig! und an diesen auklappbar sind. Die Tra flächen .-sind in an sich bekannter Weise diin'h ;im TragfLteheuende zusammenlaufende ILdme versteift und die Verbinduugspunkte der Holme der oberen und der unteren Tragfläche durch einen Stil verbunden, der seinerseits durch riue Kreuzverbindung gegen das obere und uulore Tragfläehengelenk verspannt ist. zum Zweck, ohne Losung der Yersnannung die Tragflächen an die ans (.denken, Stil und Kreils Vorspannung gebildete Lbeue und mit dieser an'den lluinpf anzukluppen-

l'at. 302519, venu '-20. _l 1 1 ab. vevolT. <> i :'!. Robert Woerner, Berlin-Johannis thal. Flugzeug, bei d *iu die Tragflächen

mit dein Yerspaimungsralnnen ein geschlossenes (;au7A's bilden, welches mit dein anderen, uns Kampf und Fahrgestell gebildete» Teil nachgiebig durch Federn verbunden ist.

Lat. 30G050 \ um ;i. LJ 1b ;)b. verofl' -s- ßnstav Otto Münshen. Flugzeug

bei dem sinnt liehe Sfoiierflnehen (Verwin duugsklappen. Weiten- und Ilbhenst.eueit'lä eben) einheitliche Form, < i rotte und Ite-l'estigungsnrt. anl weisen, so da 15 die Steuerflächen, untereinander vertauscht, au den verschiedenen Steuerllactieusitzeu dc^ Flugzeuges in gleicher Weise verwendet werden können.

I'at. 330779, vom Ii'. 14 ab, verüff. X>. 12. 20, Rumpier Werke fl m n H., Berlin-Johannisthal. MeJn-deekerflug/eu^, dadurch gekennzeichnet, dab die Angriff* linien einer die Decke \ erbindendeu ebenen

— H"

Trägerkonstruktion in oder nahezu in die Linien der I>rm'kmittclpunkte der an den Decken wirksamen Luftkrafte fallen und zugleich durch Staffelung der Decke die Kbene der Träger kons f.ruktinn genau uder nahezu mit den Ebenen dieser laiftkräfte zum Xu-sa.nnn(!ufalhJ'ii (''fthraeht is-t.

Dat. 332426, vom <i. IL 17 ab. ve.r.itT. 2<j. l 21, Rumpler Werke G. m b H Berlin- Johannisthal. .Mehvdeekert'lng'/ong

nach Latent ;>,S0771) mit je einem einzigen Stiel beiderseits lies Rumpfes. Die ftliele (10. ■"). 7) sind F-fonnig mit weit ausladenden Schenkeln .mspebilnVl, -o da 15 sie zn-sammen mit. den Tragdecken {-1, l i. den Uuinpf i'l) und dem Spanntumi (o) kasteie artige, '/eilen bilden, und nur ein einzige* NersiiaiimiiiCTskreii/, nötig ist.

Vorfahren zur Herstellung der .Stiele für Mehi'deo.Uerflugzeuge "ach vorstehendem Anspruch. 7j\\x ftililung der Stiulsäule ',5) wird ein im (.-^»»t'i'stjlniitt tropfenförmiges, Ursprung lieh gerades Hohr an den Klinten stärker als itt der Mitte flach gedrückt und beim Flachdrucken iu\ den Kaden mit geraden Ansatz-tliichen versehen, au welehen die aus llleelihitirteii über einer Holzschaldone durch Zusammenbiegen, II enmi biegen und Verschweißen erzeugten Anne du bozw. 11) nugcsehweil.lt werden.

l'.-it. 331771, vom II. 1^. 19 ;vb. verülT. I-1 1 _M. Hermann Döschner. Leipzig-Linden an. Fingzeug mit in V Form ein-

ss teilbare n Tragflächen. Jede der beiden TragfläVhtmhälften eines L>up|k-l- oder Mehr-deckers ist ;in ihren Längsholmen und eh.ein besonderen mutieren, nach nuten sicli er streikenden <»estauge \ erschiebbav angeordnet.

Flügel (veränderliche).

Put. 330 649, vom 7. «>. 1:1 a.b. veröl'f--20. \2. -20, Aeroplanes Moraue-Sanlnier Societe Anonyme de eonstruetions aero-nantiqnes. Paris. Vorrichtung zum \ erstellen des Anstellwinkels von Flugzeugtrag-ach en mit kriinunbareiu II inti Tteil. Die

Iiinleren I äings träger der Tiagdäehen sind durch in Kichtung der Längsachse des Flugzeuges erfolgendes Hin und Ilerhewegen der die Spannseile tragenden Spnnnmaste anf-nnd abbeweghar. Die vorderen Träger der Tragflächen bleiben iu ihrer l .age unverändert.

Die oberhalb und unterhalb des Flugzeug korpers liegenden Spamimaste (4, fit sind scliwiughar gelagert und in bekannter Weise durch Seile (Iii, 1?) mit einem gemeinsamen Stellhebel verbunden.

Tat. 330 003, vmii ].",. 2, -_>0 ab. veröl'!', i, 12 20. Hermauu Panli, Hlünster i. W ,

Tragllächenanordnung an Flugzeugen mit wulstartig veränderlicher IJespannung. Der veränderliche Feil der Traglläehenbespniuiung ist ganz oder teilweise so gedichtet, da Ii er unter Druckluft gesetzt werden kann, um die nir'ehaniselie Finrichtmig zur Wulst bihtmig zu unterstützen oder allein den Wuht zu erzengen.

I Me Druckluft Zuführung erfolgt durch eine oder mehrere Klappen, « eiche sieh bei Niehlgehraneh der Tragflächen wölbrng ,-in-pnssen. rulc.h dem Oel'fnen aber die Dul'i-strümung in den Wulstraum leiten.

Die als Windfänger wirkenden und zur Druck 1 iifteinf uhrung in den Wulsthohlranm dienenden Klappen können in verschiedene Stellungen eingestellt werden, nun je nach Kinstellung eine verschiedenartige Wulstfonu zu erzeugen.

Die Klappen sind zwang läufig- mit der mechanischen Aufriohtevorrichtiiug des Wulstes vorhanden.

hör zur llildung des Wulstes bestimmte Hohlraum der Traglluche ist mit einer oder mehreren 1 »rneklul'ldüseu versehen, die mit Druck Inf tei zeuger u in Verbindung stehen, wobei die Fin- und AuHlassofi'nungen für die Druckluft durch von (.'estäugen bedient«' Ventile vom Führersitz aus regelbar sind.

Die Tragflächen flanken sind mit nachgiebigem Stoff bespannt, der dur> Ii einen oder mehrere biegsame Sparren Ina gewöhnlicher TragriaclienwÖlhuug straft gehalten, hei der va ulsl.hilihing und dabei eintretender Durch biegung der Spurren aber in Kalten gelegt wird.

An den Tragfläehenflanken sind Wände aus einander übergreifenden Platten gebildet, welche die Aeuderuug des zur Wulstaesbil-dung benutzten Tragflächen ho hlraum es in Höhe und 1 »reite ohne Verminderung dei Dichtung gestatten.

Der abgedichtete Hohlraum ist in mehren-Teile durch Zu isehonwnnde geteilt.

Pat. 330778, vom 2. 20, ab. vi-röff in. i:'. jii, Hermann Pauli, Münster i. w. Tragllärbe mit biegsamer Aiissenhaut an der

Vorderkante. iü<: in Wulsiform gebracht werden kann. An bestimmten Stellen «'*"'' Wulsthaut sind llaltevorriehtungen, nie Schnüre, Drähte oilcr Stauchen, vorgesehen, welche einerseits an der Ausseuhani und andererseits an tien Kippen u. dgl. befestigt sind und so die Aufbiegung begrenzen.

Als llaltevorriehtungen können, teils federnde d, teils feste Schnure, e verwendet werden, welche in der gewöhnlichen Lage der Tragnäeheube.spaunung das Anliegen au den Rippen bewirken, während die W'ulst-aushiegung durch die .Streckung der ganz oder znm Teil unelastischen Halter begrenzt, wird.

Die Spaunsehnüre werden heim Niederlegen des Wulstes durch besondere Schnüre nach der Seite gezogen, um ein lankleminen zwischen den Kippen und der Bespannung zu vermeiden.

Pat. 330435, vom -27. 7. 10, ab, vciüft'. i.v 12. 20., Inft Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H, Abteilung Seeilngzengban, Werft Stralsund. Tragfläche, für Flugzeuge mit währeud des Fluges veränderlichem Profil. An den vorderen Tragflnrhenteil ist übe..

eine zweite Bespannung aus Gummi oder einem anderen elastischen Stoff an passenden Teilen der..Tragfläche über die ganze Breite der Tragfläche sich erstreckend so angeordnet, daß sie in nicht .aufgeblasenem Zustande glatt an der Aussenhüllc anliegt und daher die I'i-ofitgo.tiuug nicht stiirt, in aufgeblasenem Zustande das Profil aber in der gewünschten Weise verändert.

l'at. 290149, vom 31. ;>. i:j, ab, veröff. 17. vi. 20, Ludwig Schminl, Wiener-Neil Stadt. Vorrichtung zum selbsttätigen Verwinden der schwenkbaren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Atif

<-' d

seine ganze Breite eine zueile Bespannung b und c ans elastischem Stoff so angebracht! da IS beim Aufblasen ein l.uftsark entsteht, der <lie äussere Trngflnchenform in der ganzen. Breite der Tragfläche ändert.

Dieses Profil soll die I'Jigciisclinft liaben, bei geringen Anstellwinkeln, etwa bis H\ bei ziemlieh hohem Auftriebskoolrizieufeu und andererseits bei hohen Anstellwinkeln, etwa lf>" und höherem Widorstamlskoeffizienteii einen ausserordentlich hohen Auflriebskoef-fizieuteu zu besitzen Zu diesem Zwecke ist

der Uaiipttragllüchc einerseits mul auf der ScbweuUflüge.Itläche anderseits des Flugzeugs sind die Kndou eines Seilzuges (x) tiefestigt, der über in Bezug auf den Schwenkflügel ruhend augeordnete Führnngsorgane (r) geführt ist.

Der auf jeden Schwenkflügel eiuw irkende Seilzug besteht aus mein eren auf den Schwenkflügeln verankerten Spanndrähten oder Kabeln (30), die auf einem exzentrisch zum Drehpunkt der Schwenkflügel liegenden, in IJezug auf iIon Schwenkflügeln rulieml angeordneten Feststellkorper <'3I) verankert sind.

Pat-Sammlung 1 wurde im „Flugsport" XIII, Heft 4, am 16.2.1921 veröffentlicht.

frage gelöst. Die Ausstattung der Werkstätte mit Materialien, Werkzeugen und einfachen Werkzeugmaschinen ergibt sich dann von selbst. Es ist nicht nötig teuere Werkzeugmaschinen zu beschaffen; bei der vorherrschenden praktischen Intelligenz der Mitglieder ist es leicht sich selbst die nötigen Hilfseinrichtungen zu bauen und zu schaffen.

Nachstehend gebe ich ein Beispiel wie eine kleine, horizontale Bohr-, Fraß-, Schleif- und Drehbank auf einfache Weise hergestellt werden kann:

Eine Fahrradnabe wird vermittels der Speichenlöcher an einem senkrechten, gleichzeitig an einem Ständer dienenden zweiteiligen Brett befestigt. Als Antriebsrad dient ein altes Fahrrad, welches wie die beifolgende Skizze zeigt, als Treteinrichtung verlagert ist. Unter der Fahrradnabe wird ein kleiner Arbeitstisch, möglichst verstellbar, angebracht. Es ist nicht schwer diese Einrichtung durch Anordnung eines kleinen Reitstockes weiter auszubauen. U.

(pv£aA<L Qlu&fiL&runtf ulnar cJi^n^antg.t * ifrviä

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Ein erster Versuch den Main mit einem Modell zu überfliegen. Am

Sonntag, 13 Februar startete Th. Specht vom Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein mit seiner erfolgreichen Ente zu dem Uebermainflug. Am Start hatten sich die Flugprüfer Züch und Rebmann eingefunden. Startplatz: Oberhalb des Osthafens linke Mainseite. Zeit: 7,10 vormittags. Wind: Kaum bemerkbarer Südwind. Flug: Das Modell kommt gut unter stetigem Steigen über die Mitte des Flusses, biegt dann rechts ab. Gegen unser Erwarten fliegt die Ente äußerst ruhig stromauf, um nach 18 Seck, sehr glatt auf den Fluten zu landen. 20 Minuten später auf der Deutschherrnbrücke stehend, haben wir dann noch das Vergnügen, dem auf der Strommitte treibender, und erfolgreichsten Modell unseres Vereins Lebewohl zu sagen. Bemerkenswert ist, daß das Modell sich sehr lange

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auf der Strommitte hielt und nach dem Stromauffliegen sehr schnell, aber sehr glatt wasserte. Wir waren wieder um eine Erfahrung reicher.

W. Rebmann, Flugpriifer.

Modellflug-Verein Berlin. Trotz des kalten Wetters waren zu unserem ersten diesjährigen Uebungsfliegen (6.2.21) 3 Modelle am Start.

Drudes Ente etreichte 190 m Flugweite in 45 Sekunden Dauer. Saengers Dreidecker legte 111 m zurück.

Die Uebungsfliegen finden vorläufig regelmäßig an jedem zweiten Sonntag-vormitiag 10 Uhr auf dem Tempelhoferfelde bei der Paradepappel statt. Das nächste Uebungsfliegen ist am 20.2.21. Bei ungünstiger Witterung wird der darauf folgende Sonntag vorgemerkt. Regelmäßige Sitzungen finden nicht statt. Die erforderlichen Besprechungen werden vor oder nach dem Uebungsfliegen erledigt. Schlak.

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Schutz gegen Seewasser von geleimtem Holz. Um geleimte Holzteile, Sperrholz usw., gegen Seewasser unempfindlich zu machen, sind die verschiedensten Mittel, meistenteils mit geringem Erfolg, versucht worden. — Als aussichtsreichstes ist hierbei zu nennen die Behandlung mit Formaldehyddämpfen. Die Holzteile werden, nachdem die Leimung vollständig ausgetrocknet ist, mit Formaldehyd (sehr giftig) bestrichen, welches in die Poren des Holzes eindringen soll.

Das beste Mittel ist immer noch ein guter, heiß aufgetragener Anstrich von feinerem Schiffsteer, welcher gegenüber Lackanstrich weniger spröde und rissig wird.

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