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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Bezugspreis für Deutschland und Oesterreich pr. Quart. M. 18-Elnzelpr.M.3. -

No 24 Jllustrierte

24 November technische Zeitschrift und Anzeiger

1920. Jahrg. XII. für das gesamte

Telef. Hansa 4557. „Flll^W^SCn*' Tei.-Adr.: Ursinus

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Dezember.

Vor - warf s !

Die Flugmotorenindustne liegt still. Einzelne Betriebe sind auf andere Fabrikationszweige umgestellt. Die paar Motoren, die uns von der Entente noch belassen wurden, werden in aller Kürze verbraucht sein. Dieser Mißstand wird sich in all zu kurzer Zeit recht unangenehm bemerkbar machen. — Leider sind die Aussichten, einen wirklich leichten Kleinmotor zu erhalten, sehr gering. Die Kleinmotorenfrage ist eine der brennendsten. Von der Lösung dieser Frage hängt es ab, die durch den Friedensvertrag auf uns lastenden Schwierigkeiten zu überwinden. — —

Die Aussichten zur Lösung der Segelflugfrage scheinen sich, vorwärtsgetrieben durch unsere Kleinarbeit in dieser Richtung, immer erfolgreicher zu gestalten. Die an der Sache arbeitenden Kräfte dürfen nicht erlahmen.

Der Segelflug-Wettbewerb 1921 ist vorgestern in Augsburg bei einer Sitzung der auf diesem Gebiete führenden Persönlichkeiten nunmehr beschlossen worden. Der Wettbewerb wird wieder, und zwar unter zunehmender Beteiligung der Luftfahrt betreibenden Vereine, in der Rhön stattfinden. Die Ausschreibung wird noch in diesem Jahre erscheinen.

„In England", so schreibt ein engl. Fachblatt, „bringen es zwei Aero-Olubs nie fortig, gemeinschaftlich zu arbeiten, im Gegensatz zu Deutschland wo alle Vereine in inniger Gemeinschaft an der großen Sache arbeiten." Wir wünschten es wäre so.— Diese englische Stimme mag denjenigen deutschen Vereinen, die ohne kleinlichen Vereinshader nicht leben können, in den Ohren klingen. —

Seile 544

FLUPSP0K T

No. 24

Fliegen mit Windausnützung.

Von Harth und Mess erschm i 11, Bamberg.

Die von uns in den vergangenen Jahren unternommenen Versuche, den Flug mit Windausnützung zu ermöglichen, konnten dieses Jahr wieder aufgenommen werden, ßesondeiem Wunsche entsprechend gestatten wir uns, hiermit einige Mitteilungen hierüber zu machen.

In wenigen Versuchstagen wurden diesmal etwa 75 Flüge ausgeführt. Es wurde dabei erreicht, das Flugzeug mit spielender Leichtigkeit im Winde zu beherrschen und in allen Fällen mit voller Sicherheit zur Landung zu führen. Die Maschine hat in der ganzen Versuchsperiode keinerlei Defekt erlitten. Im Ganzen hat sie etwa l'/._, Stunden in freiem Fluge zugebracht. Diese Zeit hat genügt, um das Flugzeug in seinem Verhalten im Winde genauestens kennen zu lernen und wichtige Grundlagen für seitliche Ausdehnung der Flüge zu gewinnen. Nur bei den Vorversuchen wurden einige Messungen ausgeführt. Dabei wurde z. B. festgestellt, daß bei einer Flugweite von 220 m die Maschine um 7,7 m tiefer landete. Die Flugdauer betrug dabei 67 sek., die Windstärke 7,8 m/sek. Dies ergibt eine

Wertungsziffer c — ^ ~' ^ = 06,4, das ist etwa 3 mal besser als

die bestbewertete Leistung bei der diesjährigen Konkurrenz auf der Wasserkuppe. Doch kommt einer derartigen Leistung, die als Gleitflug einzuschätzen ist, keine besondere Bedeutung zu. Sie wurde von uns

Segler von Harth u- Mt^sorsrhmitl

'S

selbst schon 1914 und 1916 überboten, indem auf die Dauer von 3'/o min. 'eine Höhe von etwa 15 m über der Abflugstelle gehalten wurde. Bei den diesjährigen Versuchen wurden gelegentlich Höhen von 50 m über der Abflugstelle aufgesucht, dabei ist zu erwähnen, daß das Flugzeug auch bei raschem Steigen sich stets vorwärts bewegte. Das Uebungsgelände hatte im allgemeinen ein Gefälle von 2—5°.

Gegen Ende der Versuchsperiode wurden Versuche mit Richtungsänderung ausgeführt. Sie führten alsbald zum Entfernen des Seitenruders am Rümpfende.

Die Richtungsänderung wurde vielmehr durch kleine Zusatzflächen an den Flügelspitzen bewerkstelligt. Gelegentlich gelang auch eine Wendung um 180". Als halbunfreiwillige Leistung ist sie aber nur von bedingtem Werte, da die Ursache einseitiger Widerstand war, erzeugt durch den schlaffen Stoffbezug eines übermäßig feucht gewordenen Flügels. Bemerkenswert erscheint dabei nur, daß auch in der Richtung mit dem Winde die Maschine vermöge ihrer großen Steuerfähigkeit glatt gelandet werden konnte.

Ziel der Versuche ist der Dauerflug mit Windausnützung. Bei dem Stande der Versuche ist er keine aerodynamische Frage melfr und hoffen wir, daß weitere Uebung uns dem Ziele bald näher bringen wird.

Kern Segelflugerfolge. Mitte Oktober r.120. Kepler voll Hartlt u. Messcrscliniiit.

»tjcn: l>cr Kegler zu Anfang der Versuche mit Keitcnsteuer.

Unten: Das Seireuatener ist weggelassen.

Zur Segelflugentwicklung.

Von AI. Wolfmüller, Ingenieur, München. I. Das Windrad als Flugmotor.

Das Windrad kann unter dem Einfluß einer bestimmten Windart als Motor für ein Flugzeug Verwendung finden; jedoch läßt sich dieses Windradmotorflugzeug praktischer Weise nur in kleiner Modellausführung bauen; es ist in einer einen Menschen tragenden Größe wegen der geringen Flächenbolastungsmöglichkeit aus ökonomischen Gründen kaum herstellbar. Aber die Idee an sich dürfte originell sein.

Das Windrad ist am Flugzeug angebracht, als welches hier ein Drache dient, und die Arbeitsleistung des Windrades wird einem Propeller zugeleitet. Wenn ich dem noch beifüge, daß dieses Windradmotorflugzeug am besten über weiter ebener Landschaft im böenfreien horizontal gerichteten Winde fliegt, so sind für den Flugzeugingenieur alle Kennzeichen gegeben zu vermuten, daß der Konstrukteur desselben von Flugtechnik wenig versteht. Aber man wird gleich verstehen lernen, warum dieses Flugzeug dennoch fliegt.

Wenn nämlich böenfreier Wind weht, dann ist gewöhnlich eine große Zunahme des Windes mit der Höhe gegeben. Und wo ein Unterschied in der Bewegung des Windes vorhanden ist, ist im Winde eine Arbeit gegeben, welche wir zu einem Fliegen, das wir Segelflug nennen, ausreichenden Falls verwenden können.

Wir haben nach dieser Erklärungsweise also ein zu den Segelflugzeugen zählendes Flugzeug vor uns, trotzdem ein Propeller den Vortrieb mittelst eines Motors erzeugt.

Einen Windradbetrieb nennt man auch eine Windmühle und so müssen wir sagen : „An Stelle des Benzinmotors treibt hier eine Windmühle das Flugzeug an."

Es ist dies dadurch ermöglicht, daß der Drache mit dem Windrad hoch oben im guten starken Winde schwebt, während der Propeller in der windstillen oder fast windstillen Luft nicht weit vom Boden an der Leine des Drachens sich befindet, die in diesem Falle eine sogenannte „endlose" ist, da sie zugleich über Rollen laufend die Arbeit vom Windrad zum Propeller herableiten muß. Die Leine berührt nicht den Boden, alles schwebt also frei in der Luft.

Ist die Differenz des Windes zwischen oben und unten größer als es zum freien Getragenwerden nötig ist, so steigt der Apparat empor bis er die Gleichgewichtslage erreicht hat; ist der Unterschied in der Windstärke zwischen oben und unten zu gering, so sinkt der Apparat, wobei der Unterschied im Allgemeinen zunimmt. Reicht der Unterschied dennoch nicht aus, dann sinkt Propeller und Drachenwindmühle tiefer; der Propellerschützer legt sich auf den Boden und der „freie Flug" ist dann beendet, falls der Wind oben nicht wieder zunimmt.

Da ein alter Spruch sagt „Zahlen sind das Wesen aller Dinge" so sei zu einem Beispiel angesetzt:

Der Unterschied in der Windgeschwindigkeit in den Höhen, in denen einerseits das Windrad fliegt und andererseits der Propeller, betrage 7 m/sek. Der senkrechte Abstand zwischen beiden möge 80 Meter sein. Nehmen wir an, wir ließen den Propeller so wirken, daß er in der .ihn umgebenden Luft um einen Meter in der Sekunde, entgegen der Richtung des Windes in der Höhe, vorwärts schreitet, so erhalten wir einen „fühlbaren" Wind von v1 = 7 + 1 = 8 m/sek, gegen den Drachen und sein Windrad. Das Windrad erhalte ein m3 Flügelfläche. Wir stellen die Windmühlflügel so ein, daß der den Windmühlflügeln in ihrem Widerstandspunkt fühlbaren Wind einen Winkel von 45 Grad mit der Windradachse bildet. Den Flügeln geben wir eine effektive Neigung von 5 Grad gegen diesen fühlbaren Wind und nehmen an, daß die Druckrichtung des Windes normal zur Sehne der Flügelprofile gorichtet sei. Dann erhalten wir bei Annahme eines Koefficienten von K = 0,050 das Geschwindigkeit»-)- und Kräftespiel wie

es Abb. 1 veranschaulicht: Die resultierende Windgeschwindigkeit gegen die Windradflügel ist dann v:> = V"88 + 8'-' = V 128 =11,3 m/sek. Der Druck normal gegen die Sehne des Windradflügels ist R, = v3. K.F.^11,32. 0,050. 1=6,4 kg. Hieraus ergibt sich eine Antriebskraft auf die Windradflügel von 4 kg, während das Windrad einen Druck nach rückwärts von 6 kg erhält. Der Rückdruck gegen den Drachen sei angenommen zu 2 kg. Der Propeller hat also einen Vortrieb zu erzeugen von P, =5+2=7 kg. Wir lassen den Propeller mit 12 m/sek. im Widerstandspunkt umlaufen und geben seinen Flügeln einen Winkel von 90°+10°= 100° gegen die Propellerachse. Dann bedarf der Propeller einer Antriebsleistung von L = tg 10°. v, . P3 = 0,176 . 12 . 7 = 14,8 m/kg/sek. Das Geschwindigkeitsund Kräftespiel veranschaulicht Abb. 2. Das Windrad rotiert mit 8 m/sek. im Widerstandspunkt seiner Flügel. Folglich leistet dieses L = 8. 4 = 32 m/kg/sek. Der Nutzeffekt des Propellers beträgt bei 1 m/sek. Vorwärtskommen in der ihn umgebenden Luft und 7 kg entwickelter 7. 1

Zugkraft j^g=rund 50%. Da nun aber 32 m/kg/sek. das Windrad

liefert, so kann der Nutzeffekt der ganzen Anlage, ohne Rücksicht

14,8

auf den schon errechneten Nutzeffekt des Propellers =0,463sein

und das Flugzeug vermag noch zu l'liegon völlig freischwebend in der Luft. Siehe Abb. 3.

Nun fehlt noch die mechanische Riehtunggebung des Propellers. Diese könnte durch klemmbare Magnetnadel, Selen mit Sonnenschatten oder auch „drahtlos" erfolgen.

Je schwerer wir den Propeller und seinen Riehtungsapparat ausführen dürften, (die Grenze gibt uns die Tragfähigkeit des Drachens an) desto steiler würde die Leine zum Drachen emporsteigen und desto kürzer wäre aus diesem Grunde die Leine.

Man sieht: Die Ausführung dieses freifliegenden S gelflugzeug-modelles stellt ein flugtechnisches Uebungsspiel für Flugzeugmodellbauer dar. Das eigentümlichste an diesem nicht ins Große übertragbaren Segelflugzeugmodell ist, daß es für die Bewertungsformel, welche für die Rhönsegelflüge aufgestellt wurde, schon den Wert „unendlich" ergibt, da seine Fallhöhe wegen seines Fluges über der Ebene gleich Null ist.

An Stelle der vorbeschriebenen Segelflugart kann für den gleichen Luftzustand eine andere vorteilhaftere, viel einfachere Ausführung genommen werden, welche ebenfalls selbsttätig arbeitende Modelle gestattet, sowie den Vorzug der praktischen Verwendbarkeit für den Flug des Menschen besitzt, weil sie eine verhältnismäßig hohe Flächenbelastung zuläßt, der Flug ohne nennenswerten Geschicklichkeitsbedarf damit ausgeführt werden kann, und vielfach Zielfahrt nach beliebiger Himmelsrichtung, ohne Rücksicht auf die bestehende Windrichtung ermöglicht. Von dieser Flugart werde ich demnächst berichten.

Die vorstehende Beschreibung eines Windradsegelflugzeugmodells soll überhaupt nur eine Einführung darstellen für das leichtere Verständnis verschiedener Segelflugarten, wie sie der Mensch in kommender Zeit durchführen wird sowohl für selbsttätig fliegende Modellformen als auch als Flugzeug für seine eigene Fortbewegung in der Luft.

Ein neuer Weg zum Ziel.

Von N. Schumacher.

Nachdem der flügelschlaglose Segelflug der Vögel nun einigermaßen geklärt ist, beginnt man an die praktische Lösung der Menschen-Segelmaschine zu gehen. Wenn dabei noch manche Böcke geschossen werden und auch hier wie überall jedem der Mißerfolg der beste Lehrmeister werden muß, so darf uns das nicht verdrießen; es ist natürlich und notwendig, denn wie R. H. France in seinem interessanten Kosmosbändchen „Die Pflanze als Erfinder" richtig sagt: „Es ist noch keiner von ihnen (nähmlich den Erfindern), der es zu nichts brachte, vergeblich gestorben; er hat allen anderen gezeigt, wie man es nicht machen darf. Und das zu wissen ist eigentlich das aller-wichtigste beim Erfinden. Die Erfindung läuft stets zwangläufig, so daß sie sich nach und nach alle Wege versperrt, bis endlich der einzig richtige übrig bleibt."

Nachahmung der Natur ist augenblicklich das Schlagwort. Die Doppelfrage lautet: Wie nimmt der Vogel die Verschiedenheit der Luftströmungen wahr, und wie können wir ihn nachahmen ? Ist diese

No. 24 ___ „FLU Li SP (I K T ". Seite 549

Frage gerechÜ'ertigt ? Um da,s festzustellen, ist die Vorfrage zu beantworten : kann der Mensch überhaupt den Vogel nachahmen oder besser gesagt; ist die Nachahmung der Vogelnatur für die Menschennatur der ökonomischste Weg im biotechnischen Sinne ? Diese Frage ist zu verneinen. Die Biotechnik hat in der Tat etwas Bestschendes an sich und wird zweifellos die Entwicklung der Technik fördern, aber übertriebene Biotechnik ist Rückschritt, und rückwärts schreiten wollen, heißt die Natur versuchen, heißt gegen das für alle Prozesse

Vom Gordon-Bsnnet 1920.

Oben: Nieu|tort ;i00 TS Hispruiu-Suiza, Mitte: S[i:i(i-Uerbeinont. Unten: Horel.

geltendo Oekonomiegesotz handeln, das da sagt: jede Funktion in der Natur ist das Streben nach einem Optimum, und dieses sucht sie selektiv auf dem kürzesten Wege zu erreichen. Die allgemeine Betrachtung alles Geschehens führt zu diesem Gesetz.

Man muß berücksichtigen, daß die Natur ein vernunftloses Lebewesen nur so schaffen kann, daß es alle Energiespürer und -Ausnützer zu ernähren imstande ist, und daher auch der Vogel naturnotwendig nur ein relatives Optimum darstellt. Die Entwicklung des unvernünftigen Tieres zum geistvollen Menschen hatte die Entstehung der Technik zur Folge, und diese muß, wenn nicht das Oekonomiegesetz den Todesstoß erhalten soll, als letztes Kind der Natur mehr vermögen, was denn auch den Tatsachen entspricht. Die Natur soll uns Ideen geben, soll uns als vorzüglich geschaffener Ideenspender erscheinen, aber uns keineswegs für ihre Kopierung begeistern. Fragen wir auf der Suche nach dem empfindlichsten Energiewahrnehmer also nicht: riecht, schmeckt, hört, fühlt oder sieht der Vogel die Windströmungen, überlassen wir das dem Zoologen und Biologen. Wir Techniker fragen, auf unseren Verstand ebenso vertrauend wie der Vogel auf seinen Instinkt: welche Sinne stehen dem Menschen zur Verfügung, um Beschleunigungen bezw. Verzögerungen in der atmosphärischen Luft wahrnehmen zu können, und durch welche technischen Mittel kann er seine Sinne zweckmäßig empfindlicher machen, oder erst dazu befähigen?

Riechen und schmecken möchte wohl keiner die Luftwellen. Auch das Gehör kann nicht in Betracht kommen. Selbst wenn es möglich wäre, einen Apparat zu bauen, der die Windbeschleunigungen in hörbare Schallwellen umsetzt, so würde sich doch jeder bedanken wollen, sich von solchen sicherlich disharmonischen Gesängen durch die Luft begleiten zu lassen. Das Gefühl wird allgemein benutzt. Was veranlaßt uns zu glauben, direkt mit dem reinen Gefühl könne der Mensch sicher segeln lernen? Ich bin der Ansicht, daß die Benutzung des reinen Gefühls eine unsichere Methode zur Lösung des Segelfluges ist und wenn auch einzelne Künstler, so doch die wenigsten Menschen zum Segeln befähigen wird. An das Auge ist noch nicht gedacht worden, obwohl doch der Mensch in der Zoologie zu den Augentieren gezählt wird.

Es soll nun auf einfache Weise an Hand eines praktischen Beispiels gezeigt werden, daß gar keine Veranlassung vorliegt, in dieser wichtigen Frage nach dem zuverlässigsten Energiewahrnehmer der Natur ins Handwerk zu pfuschen und aus dem ,,Augentier'1 Mensch ein „Gefühlstier" zu machen. Dem aufmerksamen Leser wird auch klar werden, wie diese irrige Ansicht entstehen konnte, und wie dazu vor allem die Vernachlässigung der Tatsache beiträgt, daß dort, wo nach menschlichem Glauben direkt das Gefühl tätig ist, in Wirklichkeit meistens das Auge sozusagen als Empfangsheliograph an das Gefühlsnetz Befehle erteilt durch die Fähigkeit des Verstandes, sich blitzschnell an bereits ähnlich erlebte Fälle zu erinnern.

Das Gefühl kann dem Segelflieger nicht mehr nützen als dem Radfahrer. Beim Radeln spielt das Tastgefühl als dynamischer Sinn eine kleine Rolle, vielmehr vermittelt das statische Organ, das Ohrlabyrinth, die feinste Regulierung des Gleichgewichtes. Dieses Organ des Gloichgewichtssinnes reagiert aber nur auf Beschleunigungen, beide Sinne reagieren also erst, wenn der Radler schon ins Fallen gerät

oder schon fast im Loch sitzt. Bezeichnen wir Tast- und Gleichgewichtsgefühl allgemein als Gefühl, so würde dem Radfahrer das Gefühl niemals die unbedingte Sicherheit gewähren können, wenn nicht schon vorher das Auge das drohende Hindernis gesehen hätte. Das Auge muß erst als Camera obscura dem Gehirn ein Bild zeigen, damit es die Gefühlsnerven vorbereiten und den Muskeln mitteilen kann, wie sie zur Gleichgewichtserhaltung sich zu dehnen und zu spannen haben. Das Auge teilt die Gefahr schon mit, wenn sie droht, das Gefühl erst, wenn sie da ist. Man binde sich die Augen zu, besteige ein Rad und fahre über ein möglichst holperiges und geröllreiches Landstück und wird bald den Wert seiner Augen und sich selbst als ,, Augentier" erkannt haben. Was hier dem blinden Radler die unmittelbar vor ihm im Wirrwarr liegenden Erdlöcher sind, das sind dem Segelflieger die unsichtbaren vor ihm regellos strömenden Winde. Der Segelflieger muß seinen von Natur aus schärfsten Sinn, sein Auge noch weiter zweckmäßig verschärfen. Die Luftströmungen vor dem Segelapparat müssen auf irgend eine Weise durch technische Mittel sichtbar gemacht werden, — und das ist möglich. Der Windseher, den ich mit dem Wort Anemorat (aveo-o; : Wind, opazoc, : sichtbar von opäv sehen) bezeichnen möchte, muß nicht nur die relative Richtung und Größe des Windes erkennen lassen, sondern auch anzeigen, wie die Tragdecken- und Schwanzflächenelemente jeweils einzustellen sind, um die größtmögliche Nutzenergie der Luft zu entnehmen. Dann wird Auge, Verstand, Gefühl und Muskel in blitzschneller Folge reagieren, man wird automatisch segeln, wie der sehende Radfahrer gefahrlos über den schlechten Weg fährt.

Weg mit den tastenden Windfühlern jeder Art, her mit dem niemals täuschenden Anemorat. Auch hier gilt das Wort von Ursinus: „Wenn keine Aufgaben gestellt werden, wird man keine lösen."

Nieuport Typ Gordon Bennett.

Das von Sadi Lecointe beim Gordon Bennett gesteuerte Nieuport-Flugzeug hatte bei 5,46 m oberer, 6 m unterer Spannweite und 1,2 m Flächentiefe 12,8 m2 Fläche. Der Flächenabstand betrug 1,35 m, die Gesamtlänge 6,2 m, Höhe 2,5 m; die Dämpfungsfläche besaß 1,25 m-, das Höhensteuer 0,75 m2, Seitendämpfungsfläche 0,44 m2 und das Seitensteuer 0,45 m2. Zum Betriebe diente ein 300 PS 8 Cylinder Hispano-Suiza, welcher bei 1900 Touren 320 PS entwickelte. Die Chauviere-Schraube hat 2,45 m Durchmesser und 2,80 m Steigung. Zwei Lamblinkühler sind unter dem Rumpf in der Nähe der Fahr-gestellstreben angeordnet.

Leergewicht der Maschine 690 kg

Führergewicht 86 „

Betriebstoff 160 „

Gesamtgewicht 936 kg, entsprechend einer

Belastung pro m3 von 7,6 kg und pro PS 2,92 kg.

Der Rumpf von 0,98 m größtem Durchmesser ist über einer Schablone aus krouzweise gelegten Furnieren, verstärkt durch 16 Längsholme und 4 Querschotten, kalt verleimt. Die so gebildete Sperrholz-

wand beträgt vorn 4 mm und verjüngt sich nach hinten auf 12 mm.

Der Oberflügel ist 225 mm gegen den unteren nach vorn gestaffelt. Der Oberflügel besitzt 2 Grad V-Form, der Unterflügel ist horizontal. Lange schmale Verwindungsklappen sind nur am unteren Flügel angeordnet.

Die Fahrgestellstreben sind aus Holz mit Leinewand umwickelt, Sie sind am unteren Ende durch eine profilierte Strebe aus Daraluminium verbunden.

Der 200 1 fassende Betriebsstoff behälter liegt vor dem Führer, der Oelbehälter, 25 1 fassend, unter dem Motor.

Verehrt Leser, welcho die unter dieser Knbrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Neuerungen im Bau von Flugplatzanlasen. Bei der Einrichtung des Friedensluftverkehrs hat man sich auch bei dem Neuaufbau von Flugplätzen bisher gleichfalls von den Kriegserfahrungen leiten lassen. Es bedarf keinerlei Darlegungen, daß der Flugplatzbetrieb für den Handelsluftverkehr sich auf ganz anderen Voraussetzungen aufbaut als ein Flugplatz wie er an der Front, in der Etappe, in der Fliegerschule benötigt wurde. Im Ausland hat man nun die Bedeutung der Anpassung des Flugplatzes für den Luftverkehr erkannt. Hierin sind in der Hauptsache von England und Amerika allerlei Vorschläge für die Ausgestaltung von Flugplätzen gemacht worden. Wenn auch im Ausland, wie

Flugplatz N(-\v Y oi'k eil v. Kin Arehirekten-Tniiiin.

iSeheinatiselie Uebersieht einer modernen Fltiffplatzanlage nach amerik. Darstellung.

bei allem was die Fliegerei angeht, vorherrschend der militärische Gesichtspunkt sich in den Vordergrund drängt, so sind doch verschiedene Ansätze,, hinsichtlich des Flugplatzreformbediirfnisses, festzustellen. Für uns in Deutschland, wo die Flugplatzanlagen zum nicht geringen Teil vernichtet sind und neu aufgebaut werden müssen, ist es wichtig genug, die Verkehrsflugplatzfrage umgehend zu studieren und nicht einfach auf Grund von Kriegs- und Felderfahrungen Altes, Ueberholtes wieder aufzubauen.

Eine Vorbedingung für den Luftverkehr ist die zentrale Lage des Flugplatzes zur Stadt. Bei der Anlage von Militärflugplätzen war das Gegenteil maßgebend. Die Vorteile des Luftverkehrs gehen zum großen Teil verloren wenn die Luftreisenden bis zum Flugplatz eine größere Strecke zurückzulegen haben. In England und Amerika hat man sich mit dieser Frage seit langer Zeit beschäftigt

1 dealf! u !,'|> 1a tz na.e-.li e.uul. Dara te Ii un Um «Ich kreisrunden Flugplatz uTiippieren sich: PliigxrUKbalk'ii. Werkstätten. IletcM. K.nreaiiMi. :i. in.

Kahnad Lichtilvnainu.

und versucht, unter Aufwendung der kompliziertesten Mittel (Anlage von Dachflugplätzen) dieselbe zu lösen. Auch bei uns in Deutschland, wo viele an und für sich sehr schöne Flugplätze sich in dieser Hinsicht ungeeignet erweisen, ist auf die Wahl der Ausdehnungsverhültnisse Rücksicht zu nehmen. (Man vergleiche die beistehende, selbstverständlich erscheinende Musteranlage.) Wir werden in Zukunft in erhöhtem Maße unsere Aufmerksamkeit auf diesen Gegenstand richten und unter dieser Ueberschrift über Neuerungen berichten.

Eine neuartige kleine Lichtmaschine, Fahrradbeleuclitungs-Dynamo. Eine wunderbar konstruktiv durchgebildete kleine Lichtmaschine wird von der Philipps-Akt.- Ges., Frankfurt a/M.-Rödelheim, für Fahrradbeleuchtung gebaut. Diese kleine Dynamo dürfte infolge der geringen Antriebskraft auch für Beleuch-tungszwecke, zwar mit einem kleinen Propellerantrieb, manchen Flieger interessieren. Sie besitzt entgegen den bisher üblichen einen feststehenden Anker und einen umlaufenden, runden, nierenförmig ausgebildeten Magnet 18, der auf einer, vermittels Kugellagern, in einem runden Gehäuse gelagerten Welle 34 rotiert. Auf dem Ende sitzt ein Gummifriktionsmantel 37 der bei der Fahrradbeleuchtung von der Felge, also nicht von der Pneumatik, angetrieben wird. Die Betriebssicherheit wird dadurch bedeutend erhöht, da die Friktionsscheibe durch an Pneumatik haftende Teile nicht beschädigt wird

Infolge der Kreiselwirkung des umlaufenden Magnetes und des Ausgleichs der zwischen Magnet und Anker auftretenden Kräfte, sind die Reibungswiderstände äußerst gering. Schon bei langsamster Fahrt oder beim Gehen neben dem Rad wird bereits Licht erzeugt. Die Lichtmaschine gestattet eine verhältnismäßig größere Aenderung in der Tourenzahl.

Leuchtorientierung für den Flugverkehr. In Amerika ist auf verschiedenen Luftstrecken die Einführung von Luft-Leuchttürmen geplant. Der senkrecht nach oben geworfene Leuchtkegel besteht aus einem breiteren und einem inneren schmäleren Kegel, welch letzterer bis auf 3500 m reichen soll. Die Leuchtkraft muß so groß sein, daß er in W Meilen Entfernung von dem Flieger wahrgenommen werden kann. Um Verwechslungen mit anderen Lichtern zu vermeiden, macht man jetzt Versuche mit verschiedenen Lichtfarben. Zur Beleuchtung des Flugplatzes, bezugsweise der Landungsstelle müssen selbstverständlich besondere Scheinwerfer angeordnet werden. Auf dem Flugplatz Croydon in England ist bereits ein Luftleuchtturm im Betrieb.

flugtedjnifclje (Rmdfcbau.

Inland.

Rhön-Segelf lug 1921. Am 22. Nov. fand unter dem Vorsitz von Ing. Rumpier -in Augsburg, „Hotel drei Mohren," eine Sitzung der auf dem Gebiete des Segelflugwesens führenden Kreise statt. In Gegenwart der Delogierten des Verbandes Deutschor Modell- u. Gleit-

flug-Vereine, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, der Stid-westgruppe des D. L. V. u. a. m., wurden die Richtlinien für die Ausschreibung des nächstjährigen Wettbewerbs festgesetzt. In der Sitzung, welche sich von früh bis in die späten Nachmittagstunden hinzog, gelang es sich über die Fülle der neuartigen Fragen zu einigen und das umfangreiche Arbeitsprogramm für das kommende Jahr aufzustellen.

Die weitere Durcharbeitung, Aufstellung der Ausschreibung, obliegt einer wissenschaftlichen Kommission, unter dem Vorsitz von Dr. Hoff. Die Organisation und Durchführung der Veranstaltung ist einstimmig wieder Ing. Ursinus, Frankfurt a/M., Bahnhofsplatz 8, übertragen worden. — Der Wettbewerb 1921 stellt, entsprechend der fortschrittlichen Entwicklung, bedeutend größere Anforderungen wie im vergangenen Jahr. Zur Bewältigung der nicht unerheblichen Arbeiten im nächsten Jahre hat sich bereits die Südwestgruppe des D. L. V. zur Verfügung gestellt.

Flugpostverbindung Frankfurt a. M. — Lörrach mit Postanschluß nach Basel. Vom 11. November an wird von der Badischen Luftverkehrsgesellschaft, Oos (Baden), eine tägliche Flugpostverbindung Frankfurt (Main)—Lörrach mit Zwischenlandung in Mannheim und Karlsruhe (Baden) hergestellt. Abflug Frankfurt (Main) 7,45, ab Mannheim 8,40, ab Karlsruhe 9,25, an Lörrach 10,30. Zurück ab Lörrach 11,00, ab Karlsruhe 12,20, ab Mannheim 1,5, an Frankfurt (Main) 1,45. Zwischen Lörrach und Basel werden Postanschlußverbindungen eingerichtet. Nach der Schweiz und Italien sind Briefe, Postkarten und Drucksachen als Flugpostsendungen zulässig. Die Flugzuschläge sind dieselben wie im übrigen Auslandsflugverkehr. Eine gewöhnliche Flugpostkarte nach der Schweiz kostet also z. B. 40+40=80 Pfg.

Flugpostverbindung Berlin — Rheinisch-Westfälisches Industriegebiet. Vom 15. November an wird von der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, ein Flugpostdienst zwischen Berlin und Gelsenkirchen (Flugplatz Rotthausen) eingerichtet. Abflug in Berlin und Gelsenkirclien täglich um 11 V. Flugdauer etwa 4 Stunden. Zwischenlandungen finden vorläufig nicht statt. Erster Flug von Berlin am 15, von Gelsenkirchen am 16. November. Unmittelbar im Anschluß an die Flüge beider Richtungen werden in Gelsenkirchen zur Beförderung der Flugpost Motorradfahrten von und nach den Städten Essen (Ruhr), Mülheim (Ruhr', Duisburg, Ruhrort, Meiderich, Oberhausen, Wattenscheid und Bochum hergestellt. Im Anschluß an den Flug Berlin—Gelsenkirchen besteht ferner günstige Eisenbahnverbindung nach Düsseldorf — an 6,10 Nachmittags — Köln 6,40 Nachmittags — Flugpostsendungen mit Eilbestellung einschließlich dringender Pakete gegen Flugzuschlag, die bis 9 '/a Vormittags beim FlUEpostamt in Berlin C. 2 eingeliefert werden, gelangen also in den erwähnten Städten und deren Nachbarorten noch am selben Tage in die Hände der Empfänger.

Die Entente beschlagnahmt unsere neuen Friedensflugzeuge. Im Hamburger Hafen liegen zurzeit elf neue Junkers-Metallflugzeuge zur Verschickung bereit, die von Amerika bestellt worden sind. Die Interalliierte Luftüherwachungs-kommission hat nun gegen die Ausfuhr dieser Flugzeuge Einspruch erhoben, so daß ihre Verschickung bis zur Stunde noch nicht erfolgt ist. Darüber hinaus scheint die Entente, wie weiter mitgeteilt wird, die Absicht zu haben, die Flugzeuge, sobald sie die Hand darauf gelegt hat, unter sich zu verteilen.

Dr. Nimführ „Pneumatisches Segelflugzeug". Die in den verschiedenen Tageszeitungen erschienene Mitteilung, daß Gen.-Dir. Rumpier an dem „Pneumatischen Segelflugzeug" beteiligt sei, ist, wie wir erfahren, nicht zutreffend.

Ausland.

Wie Amerika die Entwicklung des Flugwesens verfolgt.

Die „Manufacturers Aircraft Association" teilt uns folgendes mit :

„Ganz Europa arbeitet im Geheimen daran, die Flugzeuge zu entwickeln, um die Luft zu beherrschen", so sagt C. L. Egtvedt, Chefkonstrukteur der Booing Airplane Company von Seattle, Washington' welcher von einem Besuch der wichtigsten Flugzeugfabrikon Englands,

Frankreichs und Deutschlands zurückgekehrt ist. Nach seiner Meinung gibt es unter den europäischen Flugzeugen keines, welches Amerika nicht auch bauen könnte. „In der Tat", sagt er, „werden einige radikale Formen versucht, welche wir in Amerika ebenfalls schon studiert haben und längst wieder beiseite gelegt haben."

Während die europäischen Regierungen mit den verschiedensten Arten von Flugzeugen experimentieren, scheint England sich dabei besonders hervorzutun, Deutschland scheint experimentell weit vor zu sein, jedoch was den Maschinenbau anbetrifft, ist es durch den "Vertrag mit den Alliierten gehaandicpped. Ueberall wo ich hinkam, fand ich das Flugwesen in Tätigkeit. Das Publikum interessiert sich für das Flugwesen. Trotzdem gibt es jetzt noch viele, die sich scheuen, den Boden zu verlassen. In Deutschland wurde ich gut empfangen, die Flugzeugfirmen drückten mir den Wunsch aus, mit Amerika in geschäftliche Verbindung zu treten.

Das englische Luft-Ministerium fühle, daß das Flugwesen sich einer wundervollen Zukunft schnell nähere.

Englische Konstrukteure und Erfinder, werden von der Regierung unterstützt. Bei der Luft-Konferenz, die gerade in London abgehalten, wurde bewiesen, daß in England die Entwicklung des Handelsflugwesens von regem Interesse begleitet wird. Nicht nur in England, sondern in der ganzen Welt.

Es war interessant zu erfahren, daß in diesem Jahr in England 9 1 000 000 an Waren im Flugzeug transportiert wurden. Diese Lasten wurden in Handelsflugzeugen nach Frankreich, Belgien, Dänemark, Spanien und Holland transportiert. Der auf Flugzeugen getätigte Import betrug $ 2 000 000. Flugzeuge, die während der letzten fünfzehn Monate von und nach England flogen, legten mehr als 1 000 000 Meilen bei 48000 Flügen zurück und beförderten 82 000 (? —) Passagiere und mehr als 200 000 Pfund Lasten. Die Sicherheit ist bereits sehr groß, auf 464 000 Passagiere und 1 500 Flüge, kommt ein Unfall.

Im letzten Jahr haben 1325 Flugzeuge von dem Continent England erreicht. Darunter waren 1079 englische Flugzeuge, 236 französische, 9 belgische und 1 schweizerisches. Indessen bestätigt das englische Luftministerium, daß der Luftverkehr der Vereinigten Staaten am erfolgreichsten auf der ganzen Welt gewesen sei. Alle europäischen Mächte entwickeln ihr Handelsflugwesen. Der Flugverkohr ist in Europa nicht unvernünftig teuer. Man vergleiche den Personenverkehr zwischen London und Paris mit dem Flugzeug und der Eisenbahn und man versteht, warum die Leute lieber hinfliegen wie fahren. Ich flog von London nach Paris in 3 Stunden. Mit dem Dampfer dauert die Reise einen ganzen Tag. Ein Flug London—Paris und zurück kostet mit dem Flugzeug £ 18, mit der Eisenbahn £ 8. Eine einfache Tour £ 10 mit dem Flugzeug und r 4 mit der Eisenbahn. Frachten sind mit dem Flugzeug billiger als auf dem alten Weg. Kleine Pakete kosten Pence das Pfund mit dem Flugzeug und 4 Pence bis l3/,t Pence mit der alten Methode. Diese Zahlen zeigen, daß die Verkehrsgesellschaften mit Nutzen arbeiten oder wenigstens kein Kapital zusetzen.

Das englische Luftministerium ermöglicht der englischen Flugzeugindustrie ihre Betriebe aufrecht zu erhalten, noue Maschinen auszuprobieren, allo Arten Sicherhoitsapparate zu erzeugen und die Flugzeuge so auszustatten, wie es der Luftverkehr gebietet.

Studium der deutschen Flugzeugkonstruküonen in England Die

Kontrollkommission hat aus dem beschlagnahmten deutschen Flugzeugmaterial, von den neuesten und interessantesten Ausführungen ganze Flugzeuge und Einzelteile, Schwimmer, Motore usw. nach England nach der Insel Grain geschafft, wo sie als große Lehrmittelsammlung den englischen Konstrukteuren dazu dienen sollen, den englischen Flugzeugbau auf Grund der deutschen Erfahrungen vorwärts zu bringen.

Unter den Teilen sind hervorzuheben ein Junkers Metall-Doppeldecker und Eindecker. Wie die Kommission in englischen Fachzeitschriften mitteilt, hat man bei Leistungs- und Festigkeitsversuchen wirklich nützliche Daten über diese Metall-Konstruktion gefunden. Der Schwanz und die Flächen des Eindeckers sind leider bei dem Transport nach England stark beschädigt. Eine Maschine Brandenburg See-Eindecker mit 6 Zyl. Benz überkomprimiert ist bereits montiert und versucht worden.

In der Sammlung sieht man auch einen Rumpf des Riesenflugzeugs der Linke-Hofmann Werke, welches als besonders instruktiv geschildert wird, die Hauptteile des fünfmotorigen Staaken-Riesenflugzeuges, ein assortiertes Lager von sämtlichen Motoreneinbauten an Riesenflugzeugen mit den verwendeten Motoren. Die Motorenanlagen der 6 und 5 motorigen Riesenflugzeuge, Siemens-Schuckert-Werke sind komplett und sollen aufgebaut werden.

Außer diesen sieht man noch folgende Flugzeuge: Ein Sablatnig Nacht-boir.benflugzeug, einen Roland Typ D. VIb mit Klinker Rumpf, einen Hansa-Brandenburg Zweisitzer Wasser-Eindecker mit Benz überkomprimiert, sowie einen nahezu vollendeten Fokker D VIII freitragenden Eindecker.

Luftverkehr in Aegypten. Wie uns aus Cairo berichtet wird, hat sich dortselbst eine Privat-Gesellschaft gebildet, welche bei der Regierung um die Konzession für den Luftverkehr zwischen Cairo und Alexandrien nachgesucht hat. Den Dienst sollen zwei Doppeldecker mit einem Fassungsraum für je 10 Passagiere aufnehmen. Die Gesellschaft verlangt von der Regierung die unentgeltliche Beistellung der Flugplätze, verpflichtet sich dagegen Briefpost mitzuführen. Die Regierung studiert z.Z. das Projekt, welches großeAüssichten auf Verwirklichung hat.

Die Ad Astra-Aero, Schweizerische Luftverkehrs A.-G. in Zürich mit Filiale in Genf und weiteren Flugstationen in Lugano, Locarno, Bern, Dübendorf und Rorschach hat trotz des außerordentlich schlechten Wetters (Nebel) im Monat Oktober 1920 mit sechs Flugzeugführern in 241 Flügen 439 Passagiere befördert. Den bemerkenswertesten Flug führte Pillichody am 5. Oktober von Genf aus, indem er mit zwei Passagieren in 1 Std. 25 Min. den Mont Blanc überflog.

Am 17. Oktober 1920 wurde unter Mitwirkung der Eidg. Flugplatzdirektion Dübendorf ein Meeting in Rorschach durchgeführt. Die Tombola, die zum ersten Male bei dieser Gelegenheit vom durchführenden Organisationskomite angewendet wurde, hat sehr großen Anklang gefunden. Jedes hundertste Eintrittsbillet berechtigte zu einem Freiflug. Dadurch sind eine große Anzahl von Personen, die sonst sich einen Flug nicht geleistet hätten, dazu gekommen, ohne große Kosten mitzufliegen. Mehr als 60 Gewinner sind im Laufe der nächsten, dem Meeting folgenden 14 Tage durch den Flieger Koepke in Rorschach befördert worden.

Am 24. Oktober 1920 wurde wiederum unter Mitwirkung der Militärflieger das Meeting in Bellinzona durchgeführt, das ebenfalls einen glänzenden Erfolg zeitigte.

Auch die photographische Abteilung hat eine erfreuliche Entwicklung genommen, indem der Cnefphotograph Mittelholzer seine Sammlung der geologischen und geographischen Aufnahmen vervollständigt hat und erst kürzlich von einem Fluge über den Dammasstock, Sustenhorn, Titlis usw., mehr als 100 Aufnahmen nach Hause brachte.

Modellflugvereine.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Präsidium 1920: Flugtechnisch er Verein Dresden, Dresden-A, Pragerstr. 32.

Die „Flugwisscnschaftliche Vereinigung Aachen" macht als Sportzeugen folgende Herren namhaft:

Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer. Aachen, Preußweg 68,

Cand.-lng. Paul Stock, Aachen, Kapuzinerstraße 42.

Mechaniker Heffels. Aachen, Martinstraße 8.

Im Bedarfsfalle bitten wir, sich unmittelbar mit der „Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen", Aachen, Aerodynamisches Institut, Technische Hochschule, in Verbindung setzen zu wollen.

Am 22. November llJ20 findet in Augsburg eine Sitzung des Ausschusses der W. ü. L. für den Rhön-Segelflug 1921, gemeinsam mit Vertretern des „Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" statt.

Die inzwischen den Vereinen zugegangenen Entwürfe der Verbandssatzungen bitten wir baldmöglichst zurück. Vorschläge und Aenderungen bitten wir nur in dringend notwendig erscheinenden Fällen mitzuteilen.

Alle bisher angeschlossenen Vereine werden zwecks Abschlusses der Verbandsgeschäftsführung des „Flugtechnischen Vereins Dresden" gegen Ende des Jahres gebeten, möglichst bald die Verbandsbeiträge zu begleichen, soweit dies noch nicht erfolgt ist. Meyer.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach schwerer Arbeit ist es gelungen, in Frankfurt a. M., sämtliche Vereine, die den Modellsport betreiben, unter obigem Namen zusammenzuschließen. Schon die ersten Uebungsfliegen zeigten, daß die Frankfurter nicht auf ihren Lorbeeren von 1913 eingeschlafen sind, und die Flugleistungen, die sie vollbrachten, stellen sie mit in die erste Reihe der deutschen Modellvereine. Nachstehend seien einige Flüge der Modellabteilung aufgeführt.

Kempf, Doppelschraubenente 280 m, 175 m und 140 m, größte Dauer 32 Sek.

Specht, Stabeindecker, 155, 143, 132 usw.

Heil, Dto 140, 123, 94 usw.

Köhler, Dreiflächenente, 134, 114, usw.

Müller, Stabeindecker, 122, 103, usw.

Klein, Rumpfeindecker, 63, 55, usw.

Bei dem Uebungsfliegen am 7. 11. waren 14, am 11. 11. 16 und am 14. 11. 13 Modelle am Start. Die durchschnittliche Leistung ist 80—90 m, 95°/„ der Modelle sind verspannungslos und diese sind sämtlich aus Stahldraht von 7,5-1 mm Stärke. Die Flüge wurden von den Verb. Flugprüfern, Rack, Köhler und Bauschmann kontrolliert.

S e g e If 1 u g ab t ei Iu n g. Unserem Mitglied J. Schwiirzel gelang es, mit seinem Doppeldecker tj m über den Abgangspunkt zu steigen und 100 m weit zu fliegen. Die Höhe des Abflughügels ist 9 m.

Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 9 Uhr, Flugplatz Rebstock statt. Die Geschäftstelle ist Hedderichstr. 106. (Heil) Ruf Hansa 686.

Haugwitz- Eindecker -Modell 1920.

Der Flugzeugmodellbau macht sich die Erfahrungen des Großflugzeugbaus noch viel zu wenig zunutze. Wie dort die Entwicklung zu der verspannungs-losen Bauart geführt hatte, so ist auch beim Modellbau derselbe Entwicklungsgang vorgezeichnet. Auch hier muß man bestrebt sein, den grüßten aerodynamischen Wirkungsgrad zu erreichen, der eben nur durch verspannungslose Bauart erzielt werden kann. Im folgenden sei der Apparat von O. Haugwitz, Charlottenburg beschrieben, der recht gute Leistungen aufzuweisen hat. Nicht zuletzt sind die Erfolge der Kenntnis der theoretischen Erforschung des Gummimotors, wie sie Dipl.-lng. W. Kleinperer ausgeführt hat, zu danken, denn nur durch sie war eine so restlose Ausnutzung der Energiequelle möglich.

Bei der Konstruktion war besonderer Wert auf organische Verbindung sämtlicher beanspruchter Teile gelegt worden, daher vereinigen sich Fahrgestellstreben, Flächen-holme an einer Stelle des durchlaufenden Motorlrägers.

Der Rumpf hat 4 Längsholme aus Bambus 1,5 X 1,5 uim 2 und 8 Sperr-holispanten, 6 Spanten sind 1 mm dick, nur Spant 1 und 3, an denen das Fahrgestell angreift, bestellen aus 3 mm Sperrholz. Um den Gummizug aufzunehmen, für den der Rumpf allein zu wenig widerstandsfähig wäre, ist ein besonderer Motorstab, eine Holzleiste von 5X5 mm, eingebaut, der am vorderen Ende das Lager, am hinteren den Endhaken trägt. Sämtliche Spanten sind am Motorstab befestigt, wodurch der ganze Rumpf eine außerordentliche Festigkeit erhäit. Der vordere Teil des Rumpfes ist mit Zeichenpapier verkleidet, weil erfahrungsgemäß schwächeres Papier zu leicht beschädigt wird. Auf der Oberseite ist die Zeichenpapierverkleidung bis zum 4. Spant durchgeführt, da anderes Papier sich bei der starken Wölbung einziehen und dadurch den Luftwiderstand erhöhen würde. Die vordere Kappe ist abnehmbar, sodaß man bequem an das Lager heran kann. Auf der linken Seite des Kumpfes befindet sich am hinteren

Ende eine Klappe wodurch auch der Endhaken gut zugänglich ist. Der Rumpf ist ebenso wie die Flächen mit japanischem Papier bespannt das gegen Witterungseinflüsse durch einen mehrfachen Cellonanstrich geschützt ist.

Die Hache besitzt nur einen eigentlichen Holm, eine Holzleiste 5 X 5 mm, die etwa im ersten Drittel der Fläche angeordnet ist, ferner ist Vorder- und Hinterkante durch eine Bambusleiste 2X3 mm eingefaßt. Holm- nnd Stoßleisten sind bis zum Motorstab durchgeführt und dort befestigt. Die Bespannung der Fläche ist doppelseitig und zwar ist die Unterseite eben mit Anstellwinkel 4", der nach den Enden zu ein wenig abnimmt. Die V-Stellung der Fläche beträgt 6" gegen die Horizontale. Durch die doppelte Bespannung erhält die Fläche eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegen Torsion, sodaß ihre Lage bei den auftretenden Belastungen vollkommen statisch bestimmt ist.

Höhen- und Seitensteuer, die sich am Ende des Rumpfes befinden, sind starr, ebenlalls in Bambus ausgeführt und doppelseitig bespannt. Die horizontale Dämpfungsfläche ist tragend angeordnet.

Das Fahrgestell besteht aus 1,25 mm Stahldraht, der zur Erzielung guter Stromlinienform mit einer keilförmigen Bambusleiste durch Umkleben mit Papier vereinigt ist. Die Radachse besteht ebenfalls aus 1,25 mm Stahldraht und ist auch durch Papier verkleidet.

Die Räder sind aus Sperrholz gefertigt und seitlich mit Stoff verkleidet.

Der Apparat hat ein Gesamtgewicht von 150 g, seine Flächenbelastung ist demnach bei 10 dmz Fläche (Haupttragfläche 8,6, Dämpfungsfläche 1,4 dm") 15 g/dms.

Zum Antrieb des Propellers von 26 cm Durchmesser und 28 cm Steigung dient ein Gummimotor von 44 mm2 Querschnitt und 19 g Gewicht. Hakenabstand ist, da der Gummi mittels eines Hilfshakens (zum Aufziehen mit der Aufziehmaschine) eingehängt wird, 48 cm.

Die Maschine flog mehrfach Strecken von über 120 m mit Handstart und fast völliger Windstille. Durch starkes Ausziehen war es möglich, auf dem Gummimotor 380 Touren unterzubringen. Die Wertziffer nach der Klempererschen Formel I (Flugsport 1920, S. 98 Nr. 4)

Wertziffer — Gesamtgewicht Flugstrecke Gummigewicht ' Spez. Ladung für einen Flug von 125 m bei 380 Touren = 260.

Der Gleitwinkel ist trotz der hohen Flächenbelastung außerordentlich flach.

Bei Bodenstart betrug die Flugweite ca 80 cm. Bockel.

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