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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrierte

23 Jimoillbllb Bezugspreis

10 November technische Zeitschrift und Anzeiger ^oZ*™**

1920. Jahrg. XII. für das gesamte

Elnzelpr. M. 3.—

Telef. Hansa 4557. „Flll|£ WCSCIl" Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, Boweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ge n a u e r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. November.

Gemeingefährlich.

Der im Anfang dieses Jahres von dieser Zeitschrift unternommene Versuch unser zur Untätigkeit verurteiltes Flugwesen zu fördern, insbesondere die in demselben tätigen und schaffenden Kräfte zur nutzbringenden Arbeit zusammenzuführen, ist gelungen. Bei der Aufstellung der Orientierung nach der neuen Richtung waren nicht unerhebliche Gegenströmungen zu beseitigen. Wir hatten damit gerechnet ; denn es gibt wohl kein Gebiet, auf welchem sich so viele Laien versuchen, wie im Plugwesen. Man muß staunen, in welcher leichtfertigen Weise von Laien Zeitschriften geleitet werden und mit welcher Gutgläubigkeit dieses Zeug gelesen wird.

Daß die durch Mangel an Sachkenntnis geleiteten Zeitschriften, z.B. durch die pomphaften Berichte über Luftverkehrsmöglichkeiten u. a. m. unserer Entwicklung empfindlich schaden, sei nur nebenbei bemerkt.

Die Luftfahrt betreibenden Vereine, haben doch die Geschichte der Entwicklung des Flugwesens mitgemacht, sie müssen genügend Erfahrung besitzen, um ihren Mitgliedern irgend eine Lektüre zu empfehlen. Es ist ihre Pflicht zu untersuchen, ob die Redakteure derartiger Zeitschriften die Befähigung besitzen ihre Mitglieder fortzubilden. Die Belehrung des Nachwuchses in den Vereinen, mögen sie heißen wie sie wollen, geschieht in nicht geringem Maße durch die Fachliteratur; nach der Qualität des Lehrmittels wird sich auch der Grad der Fortbildung des Nachwuchses richten. — Es ist nicht nur Aufgabe, sondern Pflicht der führenden Vereine, ernstlich dem für unsere weitere Fortentwicklung geradezu gemeingefährlichen Treiben entgegenzutreten.

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„ F LUGSPOK T "

No. 2:S

Das neue Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke Staaken.

Als Baustoff des Flugzeuges kommt ausschließlich Stahl und Duraluminium zur Anwendung, auch für die Außenhaut der Flügel, so daß dasselbe beliebig lange im Freien dem Wind und Wetter ausgesetzt werden kann, ohne dass die Flügel oder andere Teile sich verziehen oder an Festigkeit verliereD. Besonderes Gewicht ist auf die Betriebssicherheit dieses Flugzeuges gelegt worden, deshalb wurden Motorenanlagen und ßetriebsstofflagerung sowohl voneinander wie von dem die Reisenden aufnehmenden Mittelrumpf völlig getrennt. Vier mit Zugpropellern versehene Maybach-Motoren von je 260 PS, die am Vorderrander des Flügels auf Konsolen so gelagert sind, daß sie während des Fluges zur Beaufsichtigung und zur Vornahme kleinerer Reparaturen baquem zugänglich sind, verleihen dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca 200 km/std. Um nicht für jeden Motor einen besonderen Monteur mitnehmen zu müssen, wurde innerhalb des Flügels ein in Richtung der Flügelspannweite hinter den Motoren entlang laufender Betriebsgang angeordnet. Innerhalb des Flügels sind auch die für B1/., Stuaden ausreichenden Betriebsstoffe gelagert.

Das Flugzeug ist besonders den Bedürfnissen des Personenverkehrs angepaßt. In dem schön ausgestatteten Passagierraum, der aus großen Fenstern eine freie Aussicht gewährt, finden 18 Reisende auf bequemen Sesseln Platz. Nach rückwärts schließen sich an den Sitzraum der Reisenden die Toiletten und Gepäckräume an. Vor dem Passagierraum befindet sich noch ein besonderer Aussichtsraum mit Pantry, der den Reisenden einen freien Ausblick nach vorn gestaltet, und der außerdem bei etwa vorkommenden schlechten Landungen auf ungünstigem Gelände den Passagierraum gegen jede Beschädigung sichert. An sich wird die Gefahr des Notlandens dadurch ganz außer-

Iti'triebsgang hinter den Motoren im Zep|ielin-Verkt'hrstlii<rÄCu<j.

No. 23

, KLUGSi'OUT

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Das neue VerkehrsHugzeus der Zeppelin-Werke Staaken.

oraentlich gering, daß die Motorenanlage während des Fluges von zwei Maschinisten gewartet werden kann und daß das Flugzeug, auch wenn ein oder zwei Motoren stehen geblieben sein sollten, noch bis zu seinem Ziel, oder doch bis zu einem geeigneten Zwischenflughafen, weiterfliegen kann. Außerdem erleichtert ein eigens für diese Flugzeugbauart entwickeltes, und bei den Versuchsflügen sehr bewährtes Fahrgestell mit großen Rädern alle Landungen beträchtlich.

Die beiden Piloten haben ihren Platz im Vorderteil des Rumpfes

Kieselcr „Sportlliiszeuv; l'arasol" mit '2 Cyl. Hnncke.

Seite 51« _ ,, K L U <; S I' 0 ]£ T ''. No. 23

oberhalb dos Passagierraumes. Sie können von ihren Sitzen aus das ganze Flugzeug, vor allem die Motoranlagen, die Steuerflächen und das Fahrgestell überblicken. Die Spannweite beträgt 01,0 m.

Rohrbach.

Rieseler „Sportflugzeug Parasol" mit 2Cyl.Haacke.

Dieses Sportflugzeug hat bei seinen zahlreichen Probeflügen auf dem Flugplatz in Berlin-Johannisthal allgemeines Aufsehen erregt. Besonders hervorzuheben ist die große Wendigkeit der Maschine, ebenso wie die guten Flugeigenschaften beim Landen.

7 m Spannweite, 5 m Länge, 11 qm Tragflächen, Gewicht: flugfertig 170 kg. Stundengeschwindigkeit ca. i)5 km. Die Maschine hat einen schnellen Start, bei ca. 30 m. Die Landungsgeschwindigkeit beträgt 40 km. Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min. Der Rumpf ist Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Tragflächen wie üblich aus Holz mit Stoffbespannung.

Zur Demontage des Flugzeuges genügen 10 Minuten.

Die guten Flugleistungen wurden in der Hauptsache mit dem luftgekühlten 2 Cyl. Haacke-Motor erzielt, welcher bis auf 1000 Touren abgedrosselt, der Maschine noch eine Geschwindigkeit von 75 km verleiht, und bei der Landung sich herunterdrosseln läßt bis auf 200 Umdrehungen. Die Regulierbarkeit des 2 Cyl. Haacke-Motors kommt unseren großen 6 Cyl. wassergekühlten Motoren gleich. Die Maschine wird, sobald das Flugzeugbauverbot für Deutschland aufgehoben wird

Nn. 'a

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in Serien, kurzfristig lieferbar. Der voraussichtliche Preis beträgt für die flugfertige Maschina ca. 30 000 Mk.

Der Haacke-Motor

besitzt zwei wagerecht gegenüberliegende Bippencylinder aus Halbstahlguß. Die Ventile sind aus Spezialstahl im Cylinderboden angeordnet, sie werden vermittelst Schubstangen und Schwinghobel gesteuert. Der Kolben besteht aus Qualitäts-Gußeisen, Pleuelstangen und Kurbelwelle aus hochwertigem Spezialstahl. Das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguß ist herzförmig für die Umlaufschmierung ausgebildet. Am untersten Teil sind zwei Kolbenölpumpen angeordnet, sie arbeiten unabhängig von einander und drücken jeweils Oel bei jeder zweiten Umdrehung auf die umlaufenden Teile des Motors. Der unterste Teil des Gehäuses ist durch eine besondere Zwischenwand mit Ueberlauf-löchern versehen, und hat einen fiaum für '2'A, 1 Oel. Diese Oelmenge reicht für 6—8 ßotriebsstunden aus. Der Steuerkastendeckel des Kurbel-

HaacUe 2 Cyl. luftgekühlt.

gehäuses bildet mit Saugrohrleitung, Vergaseranschluß, Magnettisch und Tachometeranschluß aus einem Aluminiumgußstück. Die ße-festigungsstellen des Motors liegen unmittelbar an den Cylinderflanschen. Benzin- oder Benzolverbrauch ca. 8 1 per Std. bei 1350 Umdrehungen. Oelverbraueh 0,300 kg per Std. Jeder Motor wird auf Wunsch dem Käufer eine Stunde lang im Lauf mit Luftschraube vorgeführt.

Die erste Aeronautische Ausstellung in Prag.

Diese Flupzeugschau, veranstaltet durch den Ceskoslovensky Aviaticky Klub, ist am '23. Oktober in Gegenwart von Entente-Offizieren eröffnet worden. Ausgestellt waren 16 Flugzeuge, deren Konstruktionseinzelheiten den Eingeweihten an die letzte österreichische Flugzeugindustrie bezw. an die deutschen Lizenzfabriken erinnern.

Das Hauptcharakteristikum der Ausstellung, gegenüber aller bisherigen, bilden die tschechischen Inschriften, die gerade dazu beitragen, daß die Ausstellung nicht über den Rahmen der Grenzen der tschechischen Angehörigen populär werden konnte. Vielleicht wäre es praktischer gewesen anstatt der tschechischen Aufschriften und Erläuterungen die Beschriftung in französischer Sprache zu wählen. — (Auch der Katalog war in tschechischer Sprache abgefaßt.)

Die Limousinenflugzeuge erinnern an die Form von LVG und D F W. Interessant in seiner Ausführung ist der Avia-Eindecker mit hohem Flügelprofil und hoch liegendem Rumpf, der nur einen 35 PS wassergekühlten Vier-Zylinder-Motor enthält. Der Eindecker hat 10,6 qm Fläche, entsprechend einer spezifischen Flächenbelastung von 36,3 kg/qm. Die Smolik-Limousine besitzt einen 230 PS-Hiero-Motor und Verstrebung der Zelle im Dreiecks verband. (Vergl. d. Abb.)

. ,;pie deutschen Flugzeugfabriken in der Tschecho-Slowakei sind auf der Ausstellung namentlich, flicht vertreten.

Segelflug.

Von W. Klemperer.

Infolge der Betriebsstoffnot und der Behinderung des Motorflugwesens hat die Frage der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Fliegens sehr an Aktualität gewonnen. In Zusammenhang damit ist auch die Segelflugfrage wieder in den Vordergrund des Interesses getreten. Einen gewaltigen Ansporn in dieser Richtung gab der

Kröffming der AiiMstellniij,' l'injj in (legenwart der Kntcnte. Militiir Kommission.

Limousine Sm (Zeutral-Flugzoiigwerko l'rag)-Aeronautische Austeilung Prag.

Seite 520 __ „ V I. I' (! S IM.) K T ". No. '.M

Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön. Wenn wir beobachten, wie mühelos die Raubvögel ihre Kreise ziehen oder wie die Albatrosse und Möven oft stundenlang ohne Flügelschlag die Schiffe begleiten oder die großen Zugvögel, wie die Störche und andere gleichfalls lange Zeit ohne die Flügel zu bewegen dahin schweben, so drängt sich uns bei einem Vergleich mit dem Motorleistungs-bodarf unserer Kraftflugzeuge die Ueberzeugung auf, daß jene Tiere offenbar weit wirtschaftlichere Methoden kennen und anwenden, um die Schwerkraft zu kompensieren als wir es mit unseren Flugzeugen verstehen. Diese Tatsache durch kleine, unserer Beobachtung vielleicht entgehender Schwirrbewegungen der Federn erklären zu wollen hat etwas Oesuchtes an sich, und eine solche Erklärung hätte auch, wie mir scheint, in Anbetracht des ganzen Muskelbaues des Vogels wenig Wahrscheinlichkeit für sich. Andererseits machen es uns die Beobachtungen an den kloinen Schwalben gewiß, daß diese Flugkünstler über eine überaus feine, erfahrungsmäßige Kenntnis der Struktur der Luft und ihrer Bewegungen verfügen, so daß wohl nichts näher liegt, als die Energiequelle der mühelos segelnden Vögel im Winde selbst zu suchen.

In einer besonderen Flügelform allein den Schlüssel zu dem Geheimnis erblicken zu sollen, sehe ich keine Notwendigkeit. Wenn im Winde Energie in gewinnbarer Form enthalten ist, so sollte es schließlich jedem überhaupt funktionierenden und hinreichend manöve-rierfähigen Flugapparat möglich sein, lediglich durch geeignete Manöver diese Energie zu erfassen.

Eine einfache relativistische Ueberlegung überzeugt, daß einer ganz gleichmäßigen Strömung Energie von einem frei fliegenden Körper aus nicht entzogen werden kann. Ganz gleichmäßige Strömungen sind aber sehr selten.

Gewinnbare Energie ist in der Atmosphäre in der Form örtlicher und zeitlicher Ungleichförmigkeit der Strömung enthalten. Auch der Fall unausnutzbarer Ungleichförmigkeit, welcher vorliegen würde, wenn sich ein stationärer Zustand mit dem durch die Reibung hervorgerufenen Geschwindigkeitsgefälle und dem kleinstmöglichen Euergiegehalt ausgebildet haben würde, wird sich in der Praxis des Windes wohl nur verschwindend selten einstellen, da ja die energiezuführenden meteorologischen Einwirkungen andauernd wieder störend in den natürlichen Ausgleichsprozeß eingreifen.

Der Flieger wird also zu trachten haben, eben gerade derartige Störungsstellen aufzusuchen und mit seinen Flugmanövern in dem Sinne dazwischen zu fahren, daß dadurch die Gleichförmigkeit der Strömung im Sinne des ungestörten Ausgleichs erhöht und die dabei freiwerdende Energie gewonnen wird, um sie in der Form Auftrieb erzeugender Wirbel der Atmosphäre zurückzuerstatten.

Der Ausnutzung durch Apparate mit starren Flügeln zugängliche Energie örtlicher Windverschiedenheiten wohnt offenbar nur din Wirbeln inne, welche groß gegen die Dimensionen des Seglers sind. Einen Teil solcher großer Wirbel, und zwar der vertikalen, bilden die aufsteigenden Luftströmungen, die an angeblasenen Berghängen, über ltifterwärmenden Flächen oder auch infolge Luftreibung am Boden oder an anders bewegten Schichten entstehen. Aus Gründen der Kontinuität muß natürlich einem jeden

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aufsteigenden Zweig irgend wo anders zu gleicher oder mindestens zu anderer Zeit ein eben so viel Luft wieder nach abwärts bringender Strom entsprechen. Sache des Seglers ist es, diese vertikalen Komponenten des Windes zu finden, und sich vorzugsweise dort aufzuhalten, wo die Strömung nach aufwärts gerichtet ist, und die Stellen der Abwärtsströmung zu meiden. Durch ein solches Verhalten wird dann natürlich der ganze Wirbel, wenn auch nur unmerklich, geschwächt. Daß segelnde Geier sich durch lange Zeit über Gebieten, wo aufsteigende Komponente experimentell gemessen wurde, während sie andere Stellen, wo die Messungen eine abwärtsgerichtete Windkomponente ergaben, rasch durcheilten, haben neuerdings französische Untersuchungen in Afrika gezeigt.

In manchen Gegenden, insbesondere in der Nähe einer Küste bilden sich häufig übereinanderliegende Schichten verschiedener Windrichtung aus, welche durch mehr oder minder dünne, wirbeldurchsetzte Grenzschichten getrennt sind. In solchen Gebieten erschließt sich dem Segler eine weitere Energiequelle. Auch die Gesamtheit einer oberen und einer unteren Schicht verschieden gerichteter Windbewegung kann als ein großer Wirbel aufgefaßt werden. Untersuchen wir näher, wie aus solchen Windzuständen Energie gewonnen werden kann.

Wir wollen annehmen, daß beispielsweise über 1000 m Höhe Westwind von 5 m/sek weht und darunter ein ehensostarker Ostwind. Es gleite nun ein Segler, mit vielleicht 15 m/sek Fahrt im gleichmäßigen Gleitfluge in der .Richtung nach Osten (also für einen irdischen Beobachter mit dem oberen Winde mit 20 m/sek Reisegeschwindigkeit) aus der oberen Schicht in die untere hinein. Vermöge seiner Trägheit zunächst bei dieser Absolutgeschwindigkeit verharrend gerät er hier in starken Gegenwind, d. h. er hat jetzt gegen Luft 25 m/sek Fahrt, also 10 m/sek zu viel bezw. in Reserve wenn er den Anstellwinkel einstweilen verkleinert. Benützte er jetzt diese Reserve um zu steigen, so würde er sofort beim Eintreten in die obere Schicht eine Bö von hinten spüren, d. h. durchfallen. Stattdessen macht der gewandte Segler mit seinen 10 m/sek in Reserve eine Kehrtkurve und zieht erst dann in der Richtung nach Westen wieder hinauf, bis er seine Fahrtgeschwindigkeit wieder bis auf 15 m/sek die er zum Gleiten braucht, ermäßigt haben würde. Sowie er aber dann (für den Erdenbeobachter mit dem unteren Winde im Rücken) die obere Schicht erreicht halte, würde er gegen diese, die ja mit relativ 10 m/sek der unteren entgegenkommt, wieder ebensoviel Geschwindigkeitsreserve gratis geliefert erhalten. Jetzt kehrt er oben, mit verringertem Anstellwinkel seine Fahrtreserve behaltend oder sie in weiterem Steigen verbrauchend um; so kann das Spiel von neuem beliebig beginnen.

Es ist auch einleuchtend, wieso ein solches Segelmanöver kein Perpetuum mobile vorstellt. Die während der betreffenden Zeit aufzuwendende Flugarbeit ist in ganz reeller Weise gewonnen worden. Sie ist dem Energiegehalt der beiden gegeneinander gerichteten Strömungen entnommen worden. Es ist die obere gegen die untere und umgekehrt wenn auch nur unmerklich wenig durch die Kehrtkurven und das Aufziehen abgebremst, die Gleichförmigkeit der Gesamt-strömung ein wenig erhöht worden.

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Ich habe selbst während des Krieges als Flieger im Felde Gelegenheit gehabt, bei Flügen über dem Karst die dort im Sommer nicht seltene Konstellation, bei welcher in größeren Höhen Sirocco (heißer Seewind) und darunter Bora (kalter Bergwind) herrscht zu studieren und mich experimentell zu überzeugen, daß sich durch derartige Flugbewegungen ergiebige Energiequellen erschließen lassen.

Es wird nach dem Vorangeschickten nicht zweifelhaft erscheinen, daß es auch nach grundsätzlich ähnlichen Methoden möglich sein muß, wie die örtlichen auch die zeitlichen "Windschwankungen, die Böen hinsichtlich ihres Energiegehaltes auszubeuten. Man muß eben, um es in wenigen Worten zusammenzufassen, so fliegen, daß durch die Flugmanöver die Bö geschwächt, und die übrige Luft der Bö ein klein wenig nachgeführt wird. Dadurch wird die Ungleichförmig-keit der Strömung verringert und damit ihr Energiegehalt, zu Gunsten des Seglers.

Es ist nicht gesagt, daß zur Ausnutzung der inneren Energie des Windes, bezw. der verschieden strömenden Schichten und der Böen unbedingt andauernd volle Wendungen nötig sind. Vielmehr werden in vielen Fällen geringfügige hin- und herkreuzende Bewegungen ausreichen. Vielleicht ist es auch möglich, dieselben Grundgedanken ohne Kursänderungen zu verwirklichen.

Jedenfalls möchte ich auch darauf hinweisen, wie berechtigt der Ausdruck „Segeln" für die beschriebene Art des Fliegens ohne oder wenigstens mit vermindertem eigenen Leistungsbedarf ist. Auch das Segelfahrzeug auf dem Wasser ist in seiner Energiequelle darin gekennzeichnet, daß es die relative Bewegung zweier Medien, in die es beiderseits eintaucht, nämlich der Luft gegen das Wasser, dämpft, aufhält, und den gewonnenen Betrag an Energie der Relativbewegung umsetzt zur Ueberwindung seines Fahrtwiderstandes.

Ein grundlegender Unterschied besteht zwischen dem Parieren und dem Ausnutzen einer Bö. Während sich der Führer bei dem ersteren bemüht, die Bö so passieren zu lassen, daß das Flugzeug möglichst wenig in seiner Bahn beeinflußt wird, gilt es beim Segeln gerade durch die Bö ausgiebige Flugbewegungen, wohlbeherrscht, zu veranlassen. '•-'."^■s^il'%

Versuche in dieser Hinsicht bedürfen, glaube ich, vorerst noch keines, nach ganz neuen Prinzipien zu entwerfenden Flugapparates. Sie ließen sich mit guten, leichten und wendigen Motorflugzeugen oder guten Gleitflugzeugen anstellen. Bei meinem letzten Fluge in der Rhön auf dem Gleiter der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen, welcher für derartige Versuche vermöge seiner außerordentlich günstigen Flugeigenschaften sehr geeignet war, war es mir möglich, durch längere Zeit in der Nähe des Startpunktes, und auch höher als dieser zu kreuzen, indem ich den starken, den Hang heraufstreichenden Wind und die mir begegnenden Böen auszunutzen versuchte. Wenn ich sage „längere Zeit" so ist nicht zu vergessen, daß einem bekanntlich beim Böenfluge die Sekunden zu Minuten werden. Fliegerisch haben wir in dieser Hinsicht noch sehr viel zu lernen. Denn wenn man eine Bö verpatzt, so liegt man eben unten und das ist häufig mit Bruch verbunden. Es ist ja nicht zu vergessen, daß der Gleitflieger bei seinen Segelflugstudien sich eigentlich dauernd in der Situation eines abgeschossenen, notlandenden Fliegers befindet. Er

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für den Erfolg ist, und daß mit großer Wendigkeit und Steuerwirksamkeit hinreichende lEigenstabilität vereint sein muß. Diese Forderungen führten zur Wahl eines freitragenden verspannungslosen Eindeckers, aus dessen Fläche ein Kufengestell und aus dessen Rumpf ein freitragendes Leitwerk herauswachsen! Die Zahl der nicht tragenden, nur Widerstand bietenden Elemente ist auf das allermindeste beschränkt, diese Teile aufs sorgfältigste verkleidet und nach Stromlinienform profiliert, alle Uebergänge sind so sanft wie möglich ausgebildet. Als Baumaterial wurde fast ausschließlich Holz verwendet, und zwar in der Form konsequent durchgeführter Sperrholzfachwerkkonstruktion. Am ganzen Flugzeug kommt kein Spanndraht vor. Ebenso sind ßlechbeschläge vermieden ; nur die Schellen mit welchen der Schwanz vom Tragdeck getrennt werden kann und die Befestigung der Flügelhinterkantenschnur an den Rippenenden ist aus Aluminiumblech. Alle übrigen Verbindungen sind mit Kaltleim, wo notwendig unter Verwendung von Paßleistchen und Paßklötzchen hergestellt. Der Hauptteil, auf dem sich die ganze Maschine aufbaut, ist das Flügelgerüst. Die Tragfläche ist der größeren Festigkeit und des geringeren Gewichtes wegen ungeteilt durchgeführt, weshalb die Rücksichten auf Bahn- und Straßen-Transport zur Trennbarkeit des Schwanzteils vom Vorderteile führten. Um das dicke Profil als Bauhöhe für das freitragende Holmgerüst ausgiebig auszunutzen, wurden 3 Holme angeordnet, ein besonders starker als ausgesparter Sperrholzkastenträger ausgebildeter an der Stelle der größten Profilhöhe, und je ein als Doppel-T-Träger ausgebildeter Vorder- und Hinter-Holm. Der Hauptholm würde noch 5-fache Sicherheit haben, wenn er die ganze Last allein zu tragen hätte. Bei 9,25 m Spannweite wiegt er 7,5 kg. Die Rippen haben nach außen abnehmendes Profil und sind in der Form denen der Junkersflugzeuge ähnlich. Die innerste Rippe hat bei 1,90 m Länge die

Steuerknüppel tlee

Seglers der u^u. Verein. Aaclieu-

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FLIMIKI'OKT

wird in seinen Beobachtungen, zu denen so wenig Zeit zur Verfügung steht, fast dauernd durch tausend andere Kleinigkeiten, Bücksichten auf Umstände, die meist mit der Segelfliegerei nichts zu tun haben, beeinträchtigt. Ein schlechter Start, Bücksichten auf das über kurz oder lang benötigte Landungsterrain, auf unliebsame Nähe des Bodens oder des Hanges und schließlich häufig mangelndes Zutrauen zu den unvermeidlichen Reparaturstellen behindert vielfach die geplante Navigation.

Am schwersten aber fallen alle derartigen Rücksichten ins Gewicht, wenn gleichzeitig mit dem Erlernen des Segeins ein neuer Typ erprobt und unbekannte Flugeigenschaften in Kauf genommen werden müssen. Das ist ja das Unglück, daß bei so vielen Versuchen das mühesame Werk hingebender und zeitraubender Arbeit durch einen banalen Zwischenfall in Trümmer geht, noch ehe eigentlich auch nur die kleinste der beabsichtigten Beobachtungen mit Sicherheit hat angestellt werden können.

Darum müssen wir schrittweise weiter forschen und systematisch, wenn uns an rationeller Verwendung von Zeit, Mühe, Geld und Begeisterung gelegen ist. Die Zustände der nicht stationären Flugbewegungen sind theoretisch noch wenig geklärt und fliegerisch noch nicht systematisch untersucht und beschrieben. Deshalb müssen Theoretiker und Praktiker hier zu gemeinsamer Arbeit zusammengehen, wenn die Saat zu wertvollen Früchten aufgehen soll, für deren Pflanzung sich einer der Besten mit seinem Leben eingesetzt hat.

Freilich ist es unwahrscheinlich, daß die Formen des Segelflugzeuges der Zukunft schon gefunden seien, insbesondere ob zur Erreichung größerer Wendigkeit und Ansohmiegungsfähigkeit für die Launen des Windmeeres noch andere Methoden der Steuerung von nöten sein werden, steht noch keineswegs fest.

Mögen wir auch die stillen Zweifel an der unmittelbaren Auswertbarkeit des Segelfluges mit seiner gleich dem Segler auf den Meeren unvermeidlich vermehrten Abhängigkeit vom Winde, heute nicht zu widerlegen im Stande sein, so ist doch die Gewißheit von dem unbeschreiblichen Genuß, den der Flieger um des Flugsportes willen, mit der Vorstellung von dem mühelosen, lautlosen und vogelgleichen Segelfluge verbindet, gesicherter moralischer Besitz all derer, welche ernsthaft an der Lösung dieser Aufgabe mitarbeiten. Es ist ein bleibendes Verdienst der Veranstalter, Leiter und Förderer des Gleit- und Segelflugwettbewerbs in der Rhön 1920, Gelegenheit zur Sammlung der wertvollsten Erfahrungen gegeben und den Stein des Unternehmungsgeistes ins Rollen gebracht zu haben.

Gleit-u. Segelflugzeugbau. (F„„S.vonSAm

Für den Entwurf des ersten

Seglers der Flugw. Verein. Aachen,

mit welchem beim Rhön-Segelflug die besten Erfolge erzielt wurden, waren im wesentlichen die Ueberlegungen leitend gewesen, daß auch für den motorlosen Flug die möglichste Heraufsetzung des Verhältnisses von Auftrieb zu Gesamtwiderstand mehr noch als die Beschränkung mit der spezifischen Flächenbelastung von grundlegendem Nutzen

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ungewöhnliche Dicke von 42 cm. Sämtliche Bippen wiegen zusammen 3,74 kg. Sie sind in kunstvoller Weise durch die Aussparungen der Holme nindurchgesteckt, und ihre Stege sind mit besonderen Leistchen mit den Holmstegon verleimt. Den Stirndruck nimmt eine Diagonalstrebenkonstruktion auf, und ein besonderes System raumdiagonal gespannter Bänder verleiht dem Gerüst eine ausgezeichnete Steifigkeit gegen Torsion. Anstelle einer Nasenleiste ist der Teil der Flügel vor dem Vorderholm mit Karton umkleidet. Von vorn gesehen zeigen die Flügel V-Form und zwar sind sie nach Art der Vogelflügel etwas durchgebogen. Der Grundriß der Fläche ist trapezförmig. An einem Hilfsholm sind 0,75 qm große Querruder angelenkt, die außen eine leichte Aufbiegung zeigen. Eine Querruderklappe wiegt 870 gr! Dabei ist sie ohne Vorspannung formstarr. Der ganze fertig bespannte Flügel hat mit ca 15 qm Flächeninhalt ein Gewicht von 24 kg. Zur Bespannung diente ein besonders feiner schwarzer Voilestoff, der mit einem besonderen, hier erstmalig verwendeten kollodium-haltigen Mittel imprägniert, bei 6 kg/cm Beißfestigkeit knapp 90 gr/qm wog. Die Imprägnierung hr.t sich bei dem nassen Wetter in der Bhön vorzüglich bewährt. Der Führersitz ist zwischen Haupt- und Vorderholm eingebaut und lastet im wesentlichen auf Letzterem. Der Knüppel aus Duraluminrohr von 130 gr Gewicht ist mit einer hohlen Stahlkugel von 4G gr Gewicht in einem aus Aluminiumlegierung herausgearbeiteten Hohlkugelschalenring von 32 gr allseitig beweglich gelagert. Das Gelenk ist an einem pyramidenartigen Sperrholzträger am Vorderholm befestigt. Der Fußhebel für die Seitensteuerbetätigung ist hohl zusammengebaut und wiegt bei großer Festigkeit 150 gr incl. Aluminiumblechfußrasten. Die Bumpfspitze, welche so stark gebaut war, daß sie auch beim Kopfstand den Führer zu schützen im Stande war, trägt eine verkleidete Karosserie aus Bambusgerippe. Der aus den Flächen herauswachsende ßumpfvorderteil endigt hinter der Flächenhinterkante in dem Sperrholztrennspant. In etwas eigenartiger Weise sind die Landungsgestellkörper, ohne seitliche Verstützung aus den Holmen der Fläche herauswachsend, ausgebildet. Sie haben sich von vorzüglicher Festigkeit gezeigt und gestatteten auf den allseitig gummigefederten eschenen Kufen ein überaus angenehmes Landen. Ihre völlige stromlinienförmige Verkleidung sichert ihnen den denkbar geringsten Luftwiderstand. Ein ungünstiger Einfluß derselben auf die Bichtungsstabilität hat sich nicht gezeigt. Der Schwanz wird von einem aus zusammengebundenen Bohrstöoken gebildeten niedrigen Sporn gestützt. Das durchgehende Höhenruder von 1400 gr Gewicht und das 600 gr schwere Seitenruder sind auf Duraluminbolzen in Duraluminbüchsen gelagert und leicht demontierbar. Die Steuerseile können an eigenartigen, sehr sicheren Karabinerhaken getrennt und mit sicherheitsnadelartigen stählernen Zapfen an den Steuerschwingen gelöst werden, ohne daß die mit Stahldraht ausgeführte Spannschloßsicherung gelöst zu werden braucht. Die Demontage oder Montage des ganzen Schwanzes der übrigens komplett nur 11 kg wiegt, kann in 2 Minuten von drei Männern bewirkt werden. Zum Straßentransport konnte der Hauptteil des Apparates querschiffs auf einem eigens dazu gebauten zweirädrigen Wagen gefahren werden. Der Start erfolgte durch Anziehen an einer Gummischnur, die um Haken an den hinteren Kufenenden geschlungen wurde und die die Hilfs-

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mannschaft nach dem Start in den Händen behielt. Die Maschine startete trotzdem sie mit 62 kg Leergewicht ca 8'/2-9 kg Flächenbelastung mit Führer besitzt bereits glatt bei 4 m/sec. Wind, andererseits hielt sie sich auch in den starken Böen der letzten Rhönflugtage sehr stabil. Die vorzügliche Sicht, die richtige Lage des Schwerpunktes, die gute Steuerempfindlichkeit und Wendigkeit sowie die guten Eigenschaften des dicken Profils beim schnellen und beim langsamen Fluge machen sie zu einem Typ von überaus angenehmen Flugeigenschaften, und zu Segel versuchen durch Ausnutzung von ßöenenergie ebenso geeignet wie zum Schulen.

Die Maschine wurde nach einem ursprünglichen Entwurf von Dipl.-Ing. Klemperer von den Mitgliedern der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen, Herren der Aachener Studentenschaft und einigen Praktikern erbaut. Herr Professor von Karman hatte die Arbeiten in der weitherzigsten Weise durch zur Verfügungstellung von Räumlichkeiten, Werkstatt etc. des aerodynamischen Instituts der Technischen Hochschule für die Montage unterstützt und gefördert.

Der Handley-Page-Flügel.

Der Stromlinienverlauf und die Vermeidung der Wirbelbildung an dem Ilandley-Page-Flügel sind in vergangener Woche in der englischen Fachpresse als hervorragende Neuerung besonders eingehend erörtert worden. Von den mehr oder weniger wissenschaftlich geschriebenen Aufsätzen in der englischen Fachpresse ist der von Kpt. W.H. Sayers im „Aeroplane" besonders hervorzuheben.

Das Problem Stromlinienverlauf und Wirbelbildung ist in Deutschland an verschiedenen Stellen eingehend studiert worden. Um Mißverständnissen vorzubeugen, vermeiden wir es, die im Deutschen Sprachgebrauch gewordenen Fachausdrücke ohne weiteres anzuwenden.

„Es gibt wenige Fluginteressenten", so sagt Kpt. Sayers, „welche noch nichts von dem Wirbelkriterium „burble point" (Wirbelpunkt), der bei verzögerter Graschwindigkeit eines Flugzeuges der Wirk-

Aircci 9 mit. 1 I:\ik11cv-I'asc-Flügcl.

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No. 2.5

samkeit des Flügels eine Grenzo setzt und mit dem Ausdruck „stal-ling point" sich aufbäumend bezeichnet, gehört haben. — Mr. Hand-ley-Page ist es nun bei seinem neuen Flügel gelungen, das Wirbelkriterium zu vormeiden, bezw. demselben zu begegnen. Der Stromlinienverlauf und die auftretende Wirbelbildung bei verschiedenen Anstellwinkeln sind in Abb. 1, 2 und 3 dargestellt. Diese Skizzen sind nach Photographien vom sichtbar gemachten Stromlinienverlauf hergestellt.

Abb. 1 zeigt solch eine Fläche mit gewöhnlichem Flugwinkel und bemerkenswert dabei ist nur, daß der Luftstrom ehe er die Vorderkante der Fläche erreicht nach oben gerichtet ist, darauf der Fläche ziemlich genau folgt und nachdem er die Hinterkante verlassen hat, wieder nach unten gerichtet ist. Diese Vorgänge können ziemlich weit im Bereich nach oben und nach unten verfolgt werden.

Bei Abb. 2 ist der Einfallswinkel größer und die kritische Wirbelbildung setzt gerade ein. Die Ablenkung des Luftstroms nach oben ist größer geworden, der Luftstrom folgt nicht mehr den Formen der Oberseite der Fläche.

Auf den ersten Blick scheint es, als ob eine Druckverminderung auf der Oberseite der Fläche stattfände und daraus folgend der Auftrieb größer würde. Jedoch ist das nicht der Fall. Der Raum zwischen der ersten Stromlinie und der Oberseite der Fläche ist keinesfalls ein Vakuum, es ist ein Eaum gefüllt mit Luft, die in Bewegung ist und zwar in ganz verschiedener Bewegung von der des Hauptluftstroms der die Fläche verlassen hat. Der Wirbel scheint den Luftstrom aufwärts weg von der Fläche zu stoßen. Folglich drücken sie gleichzeitig die Fläche abwärts gegen den Luftstrom und es kann daher nur ein beschränkter Auftrieb stattfinden.

Bei Abb. 3 ist der Einfallswinkel noch größer. Das Aufwärtsströmen des Luftstroms über der Vorderkante ist noch betonter und die Heftigkeit der Wirbel über und unter der Fläche noch intensiver. Der Abfluß der Luft hinter der Fläche wird durch Luftwirbel behindert.

Man erkennt, daß das Streben des Luftstroms die Oberseite der Fläche direkt hinter der Vorderkante zu verlassen und so zwischen sich und der Oberseite der Fläche Wirbeln Baum zu geben, der Hauptgrund des kritischen Punktes ist. Die Wirkung ist das Resultat ■ der Untätigkeit der Luft. Gerade über der Vorderkante der Fläche wird die Luft aufwärts beschleunigt, kurz darauf wird sie abwärts beschleunigt, bis durch die Wirkung der Fläche die Beschleunigung verringert wird. Wenn die nötige Be-

1 Iiis 3.

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schleunignng die Luft zwingt der Form unter der Fläche zu folgen, so folgt sie dor Form, wie in Abb. 1. Bei einer Beschleunigung über der Fläche weicht der Luftstrom von dor Form dor Fläche ab, wie bei Abb. 1 und 2.

Die nötige Beschleunigung, um die Luft zu zwingen der Überseite der Fläche zu folgen, wird sicherlich vermehrt durch die Gegenwart eines aufwärts gerichteten Luftstromes übor der Fläche und dieser Strom wird mehr und mehr markiert, je mehr der Einfallswinkel vergrößert wird. Wenn dieser aufwärts gerichtete Luftstrom reduziert werden kann, so ist schon etwas getan, um den kritischen Punkt zu verringern.

Daher ist es wichtig zu wissen, warum dieser aufwärts gerichtete Luftstrom besteht. Bei Abb. 4 ist die Druckverteilung rund um einen Flügelschnitt gezeigt. Die kleinen sonkrochten Pfeile in den eingeschlossenen Figuren über und unter dem Flügelquorsohnitt selbst stellen den senkrechten Luftdruck dar, dem dor Flügel ausgesetzt ist. Unter dem Flügel ist ein kleiner aufwärts gerichteter Druck und an dor Spitze desselben eine ziemlich große Saugwirkung, die nach oben goriciitet ist.

Stellt man sich nun die Druckverteilung rund um einen feststehenden Flügel in stiller Luft vor, so würde die Luft von unter der Fläche über die Fläche gehen um die Vorder- und Hinterkanten wie es ungofähr durch die kleinen gebogenen Pfeile angegeben wird in dem Raum zwischen dem Flügel und dem Druckdiagramm. Diese Strömung ist sehr ausgeprägt an der Vorderkante durch die sehr große Druckverschiedenheit zwischen Ober- und Unterseite des Flügels an dieser Stelle. Trifft nun ein horizontal gerichteter Luftstrom von A kommend die Vorderkante, so wird diese durch die aufsteigende Strömung rund um die Vorderkante aufgerichtet, wie es durch die Pfeile angegeben ist.

Ist der ganze Flügel einem stetigen Luftstrom ausgesetzt, so bringt er den Druck hervor, von dem man schon annahm, daß er unabhängig von ihm da war; obgleich kein Luitstrom von unter dem Flügel rund um die Vorderkante über ihn da ist, bestehen dennoch Kräfte, die geneigt sind, die Luft in der angegebenen Richtung zu beschleunigen und diese Kräfte sind es auch, welche die aufwärts gerichtete Strömung an der Vorderkante hervorrufen.

An der Hinterkante bestehen ähnliche Erscheinungen jedoch etwas weniger betont, eine Aufwärt.^beschleunigung die hervortritt durch das Nachlassen in dem Abwärts gerichteten Luftstrom, der die Fläche bei jenein Punkt in Abb. 1 verläßt. Es ist sehr warscheinlich, daß die Wirbel über der Hinterkante, die in Abb. 2 und 3 gezeigt sind durch die Luft in Bewegung gehalten werden, welche von der Unterseite über der Hinterkante abfließt.

Unter der großen Zahl von Flügelschnitten welche in Windkanälen versucht wurden, hat die deutsche Anstalt in Göttingen eine Anzahl stark gewölbter Flügel mit hohem Auftrieb versucht, welche bis zu einem gewissen Grad den kritischen Punkt vermeiden. Diese Flügel orreichen ihren maximalen Auftrieb bei einem ungefähr dem gewöhnlichen englischen Flügel ähnlichen Winkel. Jedoch fällt die Auftriebskraft nicht plötzlich nachdem dioser Winkel erreicht wurde, sondern sie sinkt ganz langsam.

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Praktisch sind alle diesa Flügel charakterisiert durch eine stark heruntergezogene Vorderkante, die ungefähr die in Abb. 5 ausgezogen dargestellte Form haben. Hier ist der Wog von zwei sich nähernden Luftteilen angegeben, der eine geht über, der andere unter dem Flügel. Besitzt der Flügel jedoch eine Unterseite wie die gestrichelte Linie, so scheint es möglich, daß der untere Luftstrom aufwärts über die Vorderkante geht, den oberen Luftstrom in eine noch mehr gewölbte Bahn lenkt und so den kritischen Punkt hervorruft. Wahrscheinlich ist die sehr betonte Wölbung der Unterseite angewendet worden, um den unteren Luftstrom glauben zu machen, daß er sich auf dem Weg über der Fläche befinde, während er in der Tat unter der Fläche herstreicht.

Abb. 6 zeigt wieder eine normale Fläche mit einem Einfallswinkel, bei dem der kritische Punkt bereits überschritten ist. Die »Stromlinien sind mit einem sehr steilon Winkel aufwärts gerichtet. Man beobachte die Wirkung, wenn man einen Schlitz durch die Fläche macht, wie die gestrichelte Linie anzeigt. Darauf beobachte man dieses in den Folgerungen von Abb. 4. Unter den Bedingungen stiller Luft, wie bei Abb. 4, wäre für den Luftstrom die Neigung vorhanden, von

unten über den Flügel durch diesen Schlitz hinwegzugehen, und dieser Luftstrom würde beträchtlich die Heftigkeit der aufwärts gerichteten Strömung um die Vorderkante vermindern. Statt den ausgezogenen Linien in Abb. 6 zu folgen, gehen diese beiden Luftströmungen den Weg, den die gestrichelten Linien der Abb. 6 erkennen lasson.

Vergleichen wir den Schlitz, wie er in gestrichelten Linien in der Abb. 6 gezeigt ist mit der Abb. 7, dem Handley Page Flügel in seiner einfachsten Form. Eine Fläche normalen Typs hat einen Schlitz, wie er in Abb. 7 angegeben ist und dieser Schlitz ist so geformt, daß die abgelöste Vorderkante und die Hauptfläche eine gute Flächenform haben, während der Abstand zwischen beiden Teilen die Form eines Düsen-Rohrs besitzt.

Bei einem Versuch im Windkanal hat sich gezeigt, daß sich der Flügel außer

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In zwei Hinsichten gerade so benimmt, als wäre der Schlitz geschlossen. In der veränderten Form mit gutem Einfallswinkel ist der Auftrieb ein wenig geringer und die Neigung zur Auftriebs-Verringerung der Fläche wird etwas größer als wie bei einem normalen Winkel derselben Grundform. Der Auftrieb wird größer bei größer werdendem Winkel. Vielleicht wird ein kritischer Punkt erreicht, jedoch tritt dies erst ein bei einem Auftrieb von ungefähr 10 oder 50 ";'„ größerem Auftrieb als wie bei der unveränderten Fläche.

Was daraus folgt, zeigt der Stromlinien verlauf in Abb. 7 an. Die Stromlinie, die bei der Abb. mit 3 bezeichnet ist, tut, was die obere Stromlinie bei Abb. 6 getan hatte, wenn ein Schlitz vorhanden gewesen wäre. Anstatt heftig nach oben gerichtet zu werden um die Vorderkante passiert sie fast gerade unter der Vorderkante durch den Schlitz. Die Stromlinien 1 und 2, die nur leicht durch die Vorderkante eine Beschleunigung nach oben erhalten, gehen weich über die Oberseite und verbinden sich mit der Stromlinie 3, um einen stetigen Fluß zu bilden, der der Oberseite der Fläche parallel ist. Trotz der Tatsache, daß S:romlinie 3 unter der Vorderkante hindurch geht, ist sie keineswegs dem Einfluß des Flügels entgangen, jedoch ist sie durch die Wirkung der Fläche zusammengedrängt worden zu einem Ganzen, um darauf ein Teil des stetigen Stroms zu werden, dem eine Abwärtsrichtung gegeben ist. Der wirkliche Auftrieb der Fläche wird dadurch hervorgerufen, daß einer gewissen Luftmasse eine Abwärtsbeschleunigung gegeben wird. Die Anhäufung dieser Beschleunigung und der gesamten Luftmasse gibt dieser Beschleunigung den Grad des Auftriebs.

Die abgelöste Vorderkante bei Abb. 7 erhöht den Auftrieb des ganzen Flächensystems bei größeren Winkeln als jene wo schon der kritische Moment eintritt, weil er eiuorsoits als Führung für die ©intretende Luft arbeitet und ihm erlaubt weich um das Flächensystem zu gehen, statt sich aufzubäumen wie bei Abb. 3.

Eventuell wird ein Winkel erreicht, bei welchem die Druckverminderung durch den Schlitz nicht mehr genügt ein heftiges Aufbäumen über die Vorderkante zu verhindern und von neuem tritt der kritische Moment ein. Diese Talsache kann vermieden werden, wenn man noch mehr ähnliche Schlitze anbringt, wie bei Abb. 8 angegegeben ist.

Im ersten Augenblick scheint es, als ob Abb. 8 nur eine Veränderung des alten wohlbekannten Mehrdeckersystems darstelle, das zuerst von Horatio Philipps vor 30 Jahren vorgeschlagen wurde.

Bei dem gewöhnlichen Mehrdeeker ist zwischen den einzelnen Teilen ein Abstand dor mit der Tiefe der Toile verglichen, sehr groß ist, die einzelnen Teilflächen sind fast senkrecht übereinander und arbeiten fast als voneinander unabhängig. Beim kritischen Punkt ist die gegenseitige Wirkung von zwei angrenzenden Flächen wie bei Abb. II gezeigt, wahrscheinlich so, daß ein Aufwirbeln der Strömungen an der Hinterseite der Flächentiefe unter dem oberen Glied wie bei A und eine Abnahme des Raums durch Luftwirbel wie bei B stattfinden. Jedoch irotz dor Tatsache, daß viel-

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leicht die Neigung bestellt, daß die »Stromlinien bei A mehr der Oberseite des unteren Flügels folgen als wie es bei dein oberen Flügel der Fall ist, so würde der Maximal-Auftrieb und dot kritische Winkel nicht vergrößert, ausgeommen natürlich bis zu einem sehr geringen Grade, bei großer Staffelung nach vorn.

Abb. 10 läßt erkennen, warum der Auftrieb des Mehrdeckers trotz der Stromlinien mehr den Konturen Ahl). 'J der Flächen zu folgen,

nicht vergrößert wird. Die Wirkung der Aufwärtsablonkung der Stromlinien vor jeder Vorderkante erschwert die Aufwärtsablonkuiig der Stromlinien die sich der Vorderkante nähern. Daher werden die Stromlinien, welche unter der oberen Fläche des Mehrdeckers vorbeigehen sollten, über diese aus der Richtung abgelenkt.

Durch die Aufwärtsverdrängung des Luftstroms über dem Mehr-decker wird auch ein gewisser Teil der Luft für das Mohrdecker-system entzogen.

Die geririge Verbesserung der aerodynamischen Wirksamkeit bei Doppel- und Dreidecker-Flügeln hervorgerufen durch eine Staffelung, kann vielleicht zu der Tatsache gerechnet werden, daß in gewissem

Maße, die oberen und vor-

deren Flächen als eine Handley Page Vorderkante für die Flügel hinten und unten wirken. Eine solche Wirkung kann natürlich nur gering sein, wenn nicht derStaffelungswinkel außerordentlich groß und das Verhältnis von Abstand zu Fläehentiefe außerordentlich klein ist.

Diese letztere Bedingung ist notwendig für die Wirksamkeit des Mehrdeckers, wenn er nur als eine Reihe von Flächen, die von einander unabhängig sind, betrachtet wird.

Die Verschiedenheit zwischen dem Handley Page — Flügel und dem gewöhnlichen Flügel kann man mit der Dampfturbine verglei-

Alib. 10

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chen. ßoi der Turbine strömt ein Dampfstrahl mit hohem Druck aul' die mit Schaufeln versehenen Räder. Die Schau ■ fein der Kader sind den Tragflächen sehr ähnlich. Der Dampf wird durch diese i Schaufeln aus seiner Richtung abgelenkt.

Die Kraftabgabe an die Schaufeln v^ird — wie boi den Flächen - mit der Stärke dos Strahles und mit dem Winkel, durch don der Strahl abgelenkt wird, vergrößert.

~^of Sayers vergleicht dann den Haudloy Pago-Flügel mit einer Dampfturbine mit Geschwindigkeitsabstufung mit mehreren Laufrädorn und dorn gewöhnlichen Flügel mit einer Dampfturbine mit nur einem Laufrad.

Abb. 11 zeigt die Methode der Anfügung des Flügels bei einem gewöhnlichen D. Tl. !> mit dem Einschlitz Typ des Handley Page-Flügels. Die ursprünglichen Nasenrippen sind durch gekürzte Rippen ergänzt worden und in Abständen sind eine Anzahl verlängerter fester Rippen durch die Leinwandbekloidung hindurch herausgebaut worden.

Diese hervorstehenden Rippen tragen einen rohrartigen Stahlholm, auf welchem die Führungsvordorkante befestigt ist. Diese ist ziemlich

dick, sehr gewölbt mit negativem Winkel relativ zur eigentlichen Fläche angebracht Die hiermit versohene Maschine wurde öffentlich auf dem Flugfeld von Orieklowood am Nachmittag des LÄ1. Okt. vorgeführt. Zum Vergleich flog eine genau ähnliche D. H. {) Maschine, nur ohne die H. P.-Flügel. Besonders für jene, die die Gewohnheiton der D. H. 9 kennen, war es vollkommen ersichtlich, daß der veränderte Flügel ■ eine viel geringere Geschwindigkeit und einen viel kürzeren Auslauf ergab, als mit der gewöhnlichen Maschine. Einmal vom Boden weg stieg die Maschine mit geringer Geschwindigkeit bei gänzlich steilem Winkel. Es zoigte sich auch, daß sie mit geringer Geschwindigkeit und gedrosseltem Motor und einom erschreckend großen Einfallswinkel in der .Luft bleiben konnte.

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Major Foot flog die Maselline das erste Mal und konnte, da ei ■ noch keine Erfahrung besaß, nicht alle Vorteile ausnutzen. Er startete, flog und landete immer mit dem Schwanz nach unten, mit ganz geringer Geschwindigkeit. Die Landung sah au,s, als wenn ein ungeheurer Pfannkuchen herunter käme, es war jedoch ein sehr steiler Gleitflug mit ganz geringer Geschwindigkeit.

flugtedjnijtije (Rundfdjau.

Inland.

14. ordentlicher Luftfahrertag am 27. und 28. November in Bremen.

Freitag, den 26. 11. Abends l h, zwanglose Zusammenkunft der bereits anwesenden Teilnehmer der Tagung im Restaurant „Ratscate", am Markt. Sonnabend, den 27. 11. 9h vorm. Vorstandssitzung im H;iuse „Schütting", am Markt. 11 n vorm. Beginn des Luflfahrertags (Schütting). 1 - 2'/311 Frühstückspause im Ratskeller. (Weine vom Senat gestiftet.) 3h Fortsetzung der Tagung Abends 711 gemeinsames Essen im „Essighaus", Eingang Obernstraße und Langenstraße. (Weine si^d gestiftet von den Firmen Reiderneister & Ullrichs und I. Buxtorf Wichelhausen & Co.) Sonntag, den 28. 11. Vorm ., je nach der Wetterlage, Besichtigung des Bremer Flughafens oder Besichtigung von Bremer Sehenswürdigkeiten. 111 mittags gesellige Zusammenkunft in einem noch bekannt zu gebenden Lokal. Alle diejenigen Teilnehmer am Luftfahrertage, die in Bremen Unterkunft, sei es im Hotel, sei es in Privatquartieren, wünschen, werden gebeten, dies möglichst frühzeitig, spätestens bis zum 20. November, dem Generalsekretär des Bremer Vereins für Luftfahrt e.V., Herrn Rudolf Voss, Bremen, Lloydgebäude Zimmer 38, Telegrammadresse „Luftverkehr", mitzuteilen.

Die von der Lloyd-Luftverkehr Sablatnig G. m. b. H. des Lloyd-Luft-dienstes Bremen seit einigen Monaten mit großem Erfolge betriebene Luftstrecke Berlin-Bremen wird auch, soweit Nebel die Flüge nicht beeinträchtigen, den ganzen Winter hindurch aufrechterhalten. Vom 1. November ab wird diese Strecke von Bremen nach Gelsenkirchen mit Zwischenlandung in Münster verlängert. Es wird hiermit eine direkte Verbindung Berlin—Industrie-Gebiet geschaffen, die sicher von Seiten der interessierten Kreise mit großer Freude hegrüßt werden wird. Abflug von Berlin erfolgt morgens 9M, ab Bremen l:,o, ab Münster 30-"', an Gelsenkirchen 3-J.\ Zurück ab Gelsenkirchen 915, ab Münster 10"', ab Bremen 1200, an Berlin 3so. In Gelsenkichen hat das Flugzeug Anschluß an die Züge von und nach Köln, Düsseldorf und andere Städte des Rheinlandes, in Berlin wird der Anschluß an die letzte Postausgabe erreicht, sodaß morgens mit dem Flugzeug von Köln beförderte Briefe bereits am Nachmittage um 500 in Berlin ausgetragen werden. Da der Aufschlag für Flugpostbriefe nur 20 Pfg. auf das gewöhnliche Briefporto im Gegensatz zu dem Mk. 1.— Aufschlag für Eilbriefe beträgt, wird die Benutzung der Luftpost von erheblichem Nutzen für die Oeffentlichkeit sein.

Die Gefahr einer Stillegung des deutschen Luftverkehrs ist, wie das W. T. B. hört, abgewendet. Nach Aufklärung verschiedener Mißverständniße hat die Interalliierte Luftschiffahrts-Kontrollkommission das über verschiedene große deutsche Luftverkehrsfirmen verhängte Verbot weiterer Flüge in Deutschland zurückgezogen. Sie hat sich weiter bereit erklärt, die in Wien und Königsberg beschlagnahmten deutschen Flugzeuge freizugeben. Auch dagegen, daß mit rein zivilen Luftfahrzeugen weitere Flüge ins Ausland ausgeführt werden, erhebt sie keine Einwendungen. Aufrechterhalten bleibt danach nur das Verbot von Auslandsflügen für Flugzeuge, die früher Militärflugzeuge gewesen sind und deren Verwendung für den zivilen Luftverkehr die Kontrollkommission aus Entgegenkommen gestattet hatte. Für den lnlandsverkehr können auch diese Fahrzeuge ungehindert weiter benutzt werden. Das Reichsluftamt wird der Forderung der Kontrollkommission entsprechen und den Auslandsverkehr der früheren Militär-luftfahrzeuge untersagen. Es hat sich hierzu bereit gefunden, um weitere Schäden von der deutschen Luftfahrzeugindustrie und dem deutschen Flugverkehrsweser: abzuhalten, ohne dabei seinen grundsätzlichen Standpunkt aufzugeben, daß dk Kontrollkommission nicht berechtigt gewesen wäre, die einmal erteilte Konzeßion wieder zurückzuziehen, nachdem sie monatelang die Ausführung von Auslandsflüger. mit den damals freigegebenen Fahrzeugen widerspruchslos geduldet hat.

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Gesetze und Verordnungen.

Provisorisches lieber ein kommen über den Luftverkehr zwischen dem Deutschen Reich und der Schweiz.

Der Präsident des Deutschen Reiches, im Namen des Deutschen Reiches n ml

der Schweizerische Bundesrat in dem Bestreben, den Luftverkehr zwischen ihren Völkern zu fördern, haben sich entschlossen, zu diesem Zwecke ein provisorisches Uebereinkommen abzuschließen und ihre Bevollmächtigten wie folgt bezeichnet:

Der Präsident des Deutschen Reiches S. E. Herrn Dr. Adolf Müller, außerordentlichen Gesandten und bevollmächtigten Minister des deutschen Reiches in der Schweiz

der Schweizerische Bundesrat Herrn Bundespräsident Motta, Chef des eidgenössischen politischen Departements

Diese Bevollmächtigten haben, nach Prüfung und Richtigbefund ihrer Vollmachten, folgende Bestimmungen unter Ratifikationsvorbehalt, vereinbart:

Art. 1. Dieses Uebereinkommen findet nur auf die privaten Luftfahrzeuge Anwendung, welche als solche durch die zuständigen Behörden eines der beiden Vertragsstaaten in die amtlichen Register eingetragen sind.

Art. 2. Jeder der beiden Venragsstaaten räumt den in Art. 1 genannten Luftfahrzeugen des anderen Staates das Recht ein, in Friedenszeiten sein Gebier und seine Territorialgewässer in unschädlicher Weise frei zu überfliegen, sofern dabei die Bedingungen dieses Uebereinkommcns beachtet werden.

Art. 3. Die schweizerische und die deutsche Regierung können aus militärischen oder aus Gründen der öffentlichen Sicherheit das Ueberfliegen gewisser Teile ihres Gebietes verbieten und nach Maßgabe ihrer Gesetzgebung bestrafen, vorausgesetzt, daß in dieser Beziehung kein Unterschied zwischen den privaten Luftfahrzeugen der beiden Vertragsstaaten gemacht werde. Die verbotenen Gebietsteile müssen dem Vertragsgegner mitgeteilt werden.

Art. 4. Jedes Luftfahrzeug, das über ein verbotenes Gebiet gerät, ist verpflichtet, unverzüglich das durch die Luftfahrordnung des überflogenen Staates vorgeschriebene Notsignal zu geben und ungesäumt auf einem außerhalb des-verbotenen Gebietes gelegenen Flugplatze dieses Staates zu landen.

Art. 5. Jedes Luftfahrzeug muß ein Bordbuch und eine von den zuständigen Behörden eines der beiden Vertragsstaaten oder von einer von ihnen ermächtigten Gesellschaft ausgestellte Verkehrsbewilligung, sowie seinen Immatrikulationsausweis mitführen. Es muß deutliche Unterscheidungsmerkmale besitzen, durch welche es in vollem Fluge identifiziert werden kann.

Art. 6. Die Mitglieder der Bemannung müssen alle Ausweise mitführen, welche im Heimatsstaate des Luftfahrzeuges für den Luftverkehr verlangt werden. Die Vertragsstaaten teilen sich gegenseitig die in iurem Gebiete geltenden Ausweise mit.

Die Mitglieder der Bemannung müssen außerdem Ausweise über ihre Heimatszugehörigkeit, ihre Person, ihre militärische Stellung, und wenn nötig, Pässe mitführen.

Die Passagiere müssen mit allen vom geltenden Recht verlangten Ausweisen und Pässen versehen sein.

Art. 7. Die Mitführung von funkcntelegraphischen Geräten in Luftfahrzeugen bleibt besonderer Vereinbarung vorbehalten.

Art. 8. Die zwischen den beiden Vertragsstaaten verkehrenden Luftfahrzeuge dürfen Personen und Waren von einem Land ins andere befördern, unter Ausschluß des internen Verkehrs im Hoheitsgebiete des anderen Kontrahenten,

Sie müssen folgende Ausweise mitführen : Ein Namensverzeichnis der Passagiere, ein Inventar (Manifest) über die mitgeführten Waren und Vorräte, sowie die vom Versender auszustellenden detaillierten Warendeklarationen.

Alle diese Transporte unterstehen den geltenden Vorschriften.

Die Beförderung von Postsendungen unterliegt besonderen Abmachungen zwischen den beidseitigen Postverwaltungen.

Art. 9. Die Landesbehörden haben das Recht, jedes Luftfahrzeug bei Abfahrt und Landung zu untersuchen und die verlangten Ausweise zu kontrollieren.

Art. 10. Die Luftfahrzeuge beider Staaten haben sowohl bei ordentlichen Landungen als bei Notlandungen Anspruch auf gleiche Hülfeleistung wie die einheimischen Flugzeuge.

Art. II. Alle Landungsplätze, welche den einheimischen, privaten Luftfahrzeugen ohne oder gegen Bezahlung zur freien Benützung offenstehen, sollen unter den gleichen Bedingungen den Luftfahrzeugen des anderen Staates offenstehen.

Art. 12. Die Grenze zwischen den Vertragsstaaten darf nur zwischen den im gemeinsamen Einverständis zu bestimmenden Punkten überschritten werden.

Jeder Vertragsstaat bezeichnet auf seinem Gebiete einen oder mehrere Landungsplätze, welche bei Ankunft oder Abfahrt im internationalen Verkehr /.wischen beiden Staaten zu benutzen sind.

Jeder Vertragsstaat teilt dem anderen das Verzeichnis der von ihm hierfür bestimmten Landungsplätze mit. Er kann jederzeit dieses Verzeichnis abändern oder ergänzen, unter vierzehntägiger Voranzeige an den anderen Vertragsstaat.

Art. 13. Jede Landung vor Anlaufen eines der in Art. 12 erwähnten Lau dungsplätze ist verboten.

Bei Notlandungen außerhalb dieser Landungsplätze muß der Führer sofort die nächste Ortsbehörde benachrichtigen und unter seiner persönlichen Verantwortlichkeit bis zur Ankunft der Behörde jede Entfernung der Bemannung, der Passagiere oder des Luftfahrzeuges, seiner Bestandteile, Zubehörden oder seines inhaltes verhindern.

Art. 14. Die Luftfahrzeuge, die Bemannungen, die Passagiere, sowie die Luftfahrtunternehmungen unterstehen allen rechtlichen Verpflichtungen gemäß der Gesetzgebung des Staates, in dem sie sich befinden, namentlich den Vorschriften über Zölle, Steu.rn und Abgaben und über die öffentliche Sicherheit. Sie unterstehen ebenfalls den in diesem Staate gelten Jen Vorschriften über die Luftschiffahrt.

Die Fahrbewilligungen, Flugtüchtigkeits- und Fähigkeitsausweise, welche den Luftfahrzeugen und den Mitgliedern der Bemannung in einem Slaate ausgestellt werden, haben im anderen Staate dieselbe Gültigkeit, wie die zu gleichem Zwecke durch letzteren ausgestellten Ausweise

Jeder Vertragsstaat kann lur den Luftverkehr innerhalb seiner Grenzen den an seine Staatsangehörigen vom anderen Vertragsstaat ausgestellten Luft-tüchtigkeits- und Fähigkeitsausweisen die Anerkennung versagen.

Art. 15. Der Abwurf von anderem Ballast als feinem Sand oder Wasser aus der Luft ist verboten.

Art. 16. Es ist verboten, unterwegs etwas anderes als Ballast auszuladen oder abzuwerfen. Für Ausnahmen bedarf es besonderer Bewilligungen.

Bezüglich der Post bleiben die in Art. S erwähnten besonderen Abmachungen vorbehalten.

Art. 17. Die Vertragsstaaten teilen sich gegenseitig die für den Luftverkehr in ihrem Gebiete geltenden Vorschriften mit.

Art. 18. Kein militärisches Luftfahrzeug eines Staates darf in das Gebiet der anderen eindringen, ohne vorher die Bewilligung des letzteren einzuholen. Soweit eine derartige Bewilligung nichts anderes vorsieht, gelten die Bestini= mungen dieses Uebcreinkommcns.

Art. 19. Dies-es Abkommen soll ratifiziert und die Ratifikationsurkunden sollen baldmöglichst in Bern ausgetauscht werden. F.s tritt mit dem Tage des Austausches der Ratifikationsurkunden in Kraft. Das Abkommen soll solange in Geltung bleiben, als es nicht von einem der beiden Teile mit dreimonatiger Frist gekündigt wird.

Zu Urkund vorstehenden Abkommens haben die Bevollmächtigten diesen Vertrag unterzeichnet nnd mit ihren Siegeln versehen.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in Bern am 14. September 1920 (Vierzehnten September tausendneunhundertundzwanzig).

L S. (gez.) Dr. Adolf Müller. L. S. (gez.) Motta.

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Zusatz-Protokoll.

Gemäß den Bestimmungen des Uebereinkommens vorn gleichen Tage und in Ergänzung derselben haben die Unterzeichneten, versehen mit den Vollmachten ihrer Regierung, unter Ratifikationsvorbehalt, noch folgendem vereinbart r

Hie Kontrahenten sehen bis auf weiteres von einer Festsetzung von Grenzabschnitten im Sinne des Artikels 12 Abs. 1 auf welchen die Grenze zu überschreiten ist, ab, behalten sich aber vor, aus Gründen des öffentlichen Interesses, wie namentlich des Zollschutzes, solche Grenzabschnitte im geineinsamen Einverständnis festzusetzen. In besonderen und dringenden Fällen bleibt es jedem Kontrahenten vorbehalten, unter achitägiger Voranzeige an den Gegenkontrahenten durch einseitige Erklärung vorläulige Grenziibergangstellen zu bezeichnen. In diesem Falle werden sich die Vertragsparteien nachträglich über die weitere Regelung verständigen.

Bern, den 14. September 1920.

(gez.) Dr. Adolf Müller, (gez.) Motta.

Anlage 1.

Schweizererisches politisches Departement Abteilung für Auswärtiges C. 16/21 A-AC.

Bern, den 14. September 1920

Herr Minister!

Wir beehren uns, Ew. Exzellenz zur Kenntnis zu bringen, daß den mündlichen Abmachungen gemäß die am 14. September 1S20 in Bern unterzeichnete Uebereinkunft zur Regelung des Luftschiffahrtverkehrs zwischen dem Deutschen Reiche und der Schweizerischen Eidgenossenschaft am 20. September 1920 auf dem Gebiete der Eidgenossenschaft provisorisch in Kraft treten wird.

Solange jedoch die im Artikel 19 vorgesehenen Ratifikationen nicht ausgetauscht worden sind, behalten sich die Vertragsparteien das Recht vor, die provisorische Anwendung und Uebereinkunft vom 14. September zu suspendieren. Von einer solchen Suspension soll jede Vertragspartei der anderen drei Tage zum Voraus Kenntnis geben.

Die Schweizerische Regierung bezeichnet gemäß Art. 12 der Uebereinkunft folgende Landungsplätze:

1. Für Wasserflugzeuge: Rorschach, Romanshorn. Kreuzungen, Er-matingen, Zürich, Luzern, Lausanne-Quchi, Gen6ve-Eaux-Vices, Lugano undLocarno:

2. Für Lan df I u gze uge: Dübendorf (Zürich), Lausanne, Blecherette, Genäve-Cointrin.

Sobald die Umstände es erlauben, werden Zollplätze für den Luftverkehr in Basel und St. Gallen bezeichnet werden.

Wir waren Ew. Exzellenz zu Dank verpflichtet, wenn Sie Vorstehendes zur Kenntnis Ihrer Regierung bringen wollten.

Ge ehmigen Sie, Herr Minister, die Versicherung unserer ausgezeichneten Hochachtung.

Eidgenössisches Politisches Departement (gez.) Motta. Seine Exzellenz Herrn Dr. Adolf Müller, Außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister Deutschlands, Bern.

Anlage 2.

Bern, den 14. September 1912.

Herr Bundespräsident!

Euerer Ex/ellenz beehrt sich der unterzeichnete Deutsche Gesandte im Auftrage seiner Regierung zur Kenntnis zu bringen, daß den mündlichen Abmachungen gemäß die am 14. September 1920 in Bern unterzeichnete Ueber-einkunlt zur Regelung des Luftschiffahrtverkehrs zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Deutschen Reiche vom 20. September 1920 ab provisorisch in Kraft treten wird.

Solange jedoch die im Art. 19 vorgesehenen Ratifikationen nicht ausgetauscht worden sind, behalten sich die beiden Vertragsparteien das Recht vor. die provisorische Anwendung der Uebereinkunft vom 14. September 1920 zu suspendieren.

Von einer solchen Suspension soll jede Vertragspartei der anderen 3 Tage zum Voraus Kenntnis geben.

Die Deutsche Regierung bezeichnet gemäß Art. 12 der Uebereinkunft folgende Landungsplätze:

1. Wasserflugzeuge: Lindau, Friedrichshafen, Meersburg, Konstanz, änsel Reichenau.

2. Für Landflugzeuge: Friedrichshafen, Konstanz, Freiburg i. B. (für Nahverkehr); ferner: München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M. (für Fernverkehr).

Zugleich benutzt der unterzeichnete Deutsche Gesandte auch diesen Anlaß, um Ihnen, Herr Bundespräsident, die Versicherung seiner ausgezeichneten Hochachtung zu erneuern.

(gez.) Dr. Adolf Müller. Seiner Exzellenz dem Schweizerischen Bundespräsidenten Herrn ü. Motta, Bern. Verordnungen des eidgenössischen Luftamtes.

1. Vorschriftsgeinäße Bezeichnung der in der Schweiz registrierten Flugzeuge.

Gemäß Art. 18 des Bundesratsbeschlusses betreffend die Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz vom 27. Januar 1920 sowie aucli nach Art. 5 der mit England, Frankreich und Deutschland abgeschlossenen Konventionen müssen alle im schweizerischen Lufträume verkehrenden Luftfahrzeuge ein deutlich sichtbares Nationatitäts- und Immatrikulationsabzeichen sowie auch den Namen und Wohnort des Eigentümers tragen.

Für in der Schweiz registrierten zivilen Flugzeuge gelten als Nationalabzeichen die Buchstaben C. H. (Confoederatio Helvetica) weiß auf rotem Grunde.

Die R e gi s t r i er n u m m e r , ebenfalls weiß auf rotem Grunde gilt als Imm a t r i ku 1 a t ion s ab zei c h en.

Das weißeKreuz im rotenFeld gilt als N a t i o n a 1 i tat s a bz e i c h e n für schweizerische Militärflugzeuge.

Bern, den 4. Mai/30. IX; 1920. Eidgenössisches Luftamt.

gez. Isler.

2. Bekanntmachung. Gewisse Fliegerunfälle im In- und Auslande, die geignet waren, die Interessen Dritter zu gefährden und das Flugzeug als Luftverkehrsrniltel zu diskreditieren, veranlassen das eidgenössische Luftamt bezüglich der Akrobatik im schweizerischen Luftraum in Anwendung des Bundesratsbeschlusses vom 27. Januar 1920 zu verfügen:

1. Die Ausführung, akrobatischer Uebungen im schweizerischen Luftraum durch Flugzeuge, die nicht der schweizerischen Militäraviatik angehören, ist ohne besondere Bewilligung seitens des eidgenössischen Luftamts verboten.

2. Solche Ausnahmebewilligungen werden erteilt

a) an Piloten, die einen Ausweis über Eignung zum Akrobatikflieger besitzen. (Das Luftamt behält sich vor, für Anfänger die obliga. torische Verwendung des F 1Uge 1 be a n s prue h u ng s mes ser s vorzuschreiben.

b) für Flugzeuge, für welche ein Lufttüchtigkeitszeugnis lautend auf Eignung für Akrobatik vorliegt und insofern als die Haftpflicht gegenüber Drittpersonen in bezug auf dieses Flugzeug ausdrücklich übernommen und sichergestellt ist.

3. Für Abhaltung akrobatischer Flugleistungen bei öffentlichen Veranstaltungen irgend welcher Art ist im Einzelfalle von der organisierenden Stelle ein besonderes Gesuch an das eidgenössische Luftamt einzureichen, dem außer den in Ziffer 2 genannten Ausweisen eine Empfehlung der betr. kantonalen Polizeibehörde und ein Programm der Veranstaltung mit Organisationsskizze beizulegen sind.

Die Bewilligung für Akrobatikflüge bei öffentlichen Veranstaltungen ist mit der Bezahlung einer Gebühr von Fr. 200,-- an die eidgenössische Staatskasse, Konto Luftamt, verbunden.

4. Für die bewilligten Akrobatikflüge gelten überdies folgende Vorschriften:

a) Die Insassen müssen mit Fallschirmen nach vom Luftamt genehmigten System versehen sein.

b) Für die Belastung des Flugzeuges gelten die im Lufttüchtigkeitszeugnis enthaltenen, für Akrobatik bestimmten Grenzen.

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c) Akrobatische Flugleistungen unter 500 m Hohe Uber dem Boden oder Wasser sind streng verboten.

d) Sie dürfen nur über völlig freiem Felde oder Wasser stattfinden. Bei Meetings ist ein genügend großer freier Raum hierfür abzusperren.

■ >. Flugzeuge, die für akrobatische Uebungen gedient haben, dürfen nicht mehr für Passagierllüge im gewöhnlichen Luftverkehr verwendet werden. Bern, 23. Juli 1920. Eidgenössisches Luftarnt.

gez. Isler.

3. Abwurf von Reklameflugblättern aus Luftfahrzeugen

Durch Bundesratsbeschluß vom 27. Januar 1920, Art. il, ist der Abwurf irgendwelcher Gegenstände aus Luftfahrzeugen im Interesse der öffentlichen Sicherheit grundsätzlich verhoten worden. Immerhin kann das eidgenössische Luftamt auf besonderem Gesuch hin Ausnahmen bewilligen, wenn die abzuwerfenden Gegenstände derart beschaffen sind, daß der Abwurf als ungefährlich betrachtet werden darf. Die Verbreitung von Flugblättern politischen Inhalts bleibt allerdings ausgeschlossen.

Das eidgenössische Luftamt erteilt Ausnahmebewilligungen auch nur auf Grundeiner E m p fe hl u n g seitens der kantonalen Polizeibehörden, in deren Bereich der Abwurf erfolgt. Außerdem wird von der den Abwurf durchführenden Flugunternehmung ein Ve rpf I i ch t un gs s c h ei n verlangt, wodurch dieselbe die Haftung für allfällig entstehenden Schaden ausdrücklich übernimmt.

Gesuche um Bewilligung für den Abwurf voi Reklameflugblättern sind nicht vom Auftraggeher, sondern von der beauftragten Flugunternehmung unter Beilage der erwähnten Dokumente an das eidgenössische Luftamt in Bern zu richten.

Bern, den 30. Juni 1920. Eidgenössisches Luftamt.

gez. Isler.

Verwendung der Gebäude der Fliegerwerft Gotha. Nach langwierigen Verhandlungen genehmigte die Entente, daß die Gebäude der hiesigen Fliegerwerft, welche nach dem Wortlaut des Friedensvertrages abgerissen werden müßten, für industrielle Zwecke erhalten bleiben. Die gesamte Anlage geht mit Ausnahme von zwei Hallen, welche während der Märzkämpfe niederbrannten, in den Besitz der Firma Fritz Bothmann über, welche sie zu einer Waggon- und Maschinenfabrik in Erweiterung ihrer bereits vorhandenen Anlagen verwenden wird. Einige Gebäude sollen auch zu Arbeiterwohnungen umgebaut werden.

Ausland.

Wie das Flugwesen in Argentinien in Wirklichkeit aussieht. Aus Buenos Aires wird uns geschrieben: Wenn man an frühere Meldungen zurückdenkt, die fast jede Woche über hiesige Flugzeugunternehmen in Deutschland einliefen, kann man sich eines leisen Lächelns nicht erwehren. Wenn alle die Projekte in die Tat umgesetzt wären, müßte hier die Sonne verdunkelt sein von der Riesenanzahl der Maschinen.

Was tatsächlich an Luftverkehr hier ist, ist gar nicht der Rede wert. Gewiß, es besteht tatsächlich die früher erwähnte französische Gesellschaft, die Franco Argentina: sie hat die Linie nach Mendoza eingerichtet, d. h. blos eingerichtet, außer dem Fröffnungsflug war später von einem regelmäßigen Verkehr nichts mehr zu merken. Er hat denn auch solch riesige Erfolge erzielt, daß die Gesellschaft z. Zt. in Liquidation begriffen ist und sich bemüht, ihre Farman- und Breguetkähne möglichst schnell loszuwerden.

Die Engländer haben auch eine Gesellschaft, von deren Betrieb man aber auch nichts merkt. Eine Fliegerschule, in denen sie für 1500 pesos jedem, der es wünscht, die schöne Kunst des Fliegens beibringen, besitzen sie allerdings, ebenso wie die Amerikaner in St. Fernando bei Buenos Aires.

Die einzige Fliegerei, die hier tatsächlich einige Erfolge aufzuweisen hat, ist die einheimische Militärfliegerei. Argentinier haben die Anden Uberflogen und einige „Raids" gemacht, alles naturlich auf ausländischen, französischen, englischen oder italienischen Maschinen. Es beginnt sich aber in der Militärfliegerei jetzt zu rühren. Es ist die Anschaffung einer Reihe von Curtissschulmaschinen vorgesehen, die die vorsintflutlichen Caudrons ablösen sollen.

Deutschland ist z. Zt. durch eine einzige Maschine vertreten, die ein hiesiges Haus, die Firma Breuler e hijo hier eingeführt hat. Es ist ein Einsitzer der letzten Periode, eine Pfalz D. 15, die hier wegen ihrer verspannungslosen Bauart

sowie wegen ihres Motors, B.M.W. 1<S5 berechtigtes Aufsehen erregt. Schade, daß. wir nicht mehr einführen können, meines Erachtens würden deutsche Militärflugzeuge hier gerne genommen, wie denn im Heere eine sehr deutschfreundliche Stimmung herrscht. Man kommt nämlich jetzt so langsam dahinter, was Deutschland währendder Kriegszeit auf allen Gebieten, besonders aber dem des Flugwesens, ge-. leistet hat. Es geht übrigens das Gerücht, daß die Franzosen schon irgendweui irgendwelche Schwierigkeiten machen wollen, weil die Maschine ein deutscher Kampfapparat sei. Sie befinden sich mit dieser Annahme aber auf dem Holzwege, da die Maschine erst nach dem Waffenstillstand und zu einer Zeit, als von einer Karrenzzeit noch nicht die Rede war, erbaut ist.

Eine Warnung an ineine deutschen Fliegerkameraden möchte ich aber nicht versäumen. Kommt nicht hierher mit dem Gedanken, man wartete nur auf Euch. Sowohl im Heere als auch in der kläglichen Handelsluftfahrt hier, wenn man übei-liaupt von einer solchen sprechen kann, ist alles überfüllt, es gibt nämlich auch noch Flugzeugführer aus anderen Ländern !!!

Die Stimmung unter den Kapitalisten für einen Luftverkehr ist nach den bösen Erfahrungen der letzten Zeit sehr wenig freundlich; bei den niesigen Verhältnissen ist mit einem regelmäßigen Passagierverkehr augenblicklich noch nicht viel anzufangen Das Einzige wäre vielleicht eine Postveibindung auf einer oder zwei Strecken, sie müßte aber auch erst sehr, sehr vorsichtig auskalkuliert werden. Daß eine deutsche Gesellschaft etwa von drüben aus hier etwas machen sollte. ist m. E. bei dem heutigen Stande der deutschen Mark ausgeschlossen. Mir ist bekannt, daß vor einem halben Jahr ein hiesiger Kaufmann, der sich drüben befand, das Kapital zusammengebracht hatte. Die Sache zerschlug sich dann aber wieder, als ein erneuter Marksturz einsetzte. Sogar für hiesige Verhältnisse ist eine deutsche Maschine zu teuer, wenn man z. B. drüben, wie es geschehen ist, für ein einziges Flugzeug 900000 Mk., das sind fast 50000 Pesos, verlangt, so ist das entschieden „ein bischen viel". Ich bin überzeugt, wenn unsere deutschen Fabrikanten da ein bischen vernünftiger wären, würde schließlich noch etwas zu machen sein.

Eine andere Sache ist es mit dem in dieser Zeitschrift immer wieder geforderten Kleinflugzeug. Eine derartige Maschine mit geringen Unterhaltungskosten könnte hier Anklang finden, z B. bei Estancieros zur Ueberwachung ihrer riesigen Besitze. Allerdings müßte die Maschine sehr leicht zu fliegen sein, außerdem die Einrichtung einer hilligen Fliegerschule vorhergehen. Dies alles aber läßt sich nicht in einem Tage schaffen, es werden noch Monate, vielleicht Jahre darüber hingehen. Und in dieser Zeit heißt es auf dem Posten bleiben, daß uns „die Andern" hier nicht den Rang ablaufen; z. Zt. sind sie voraus, es wird viel, viel Mühe kosten, sie wieder einzuholen. F. M.

309 km Geschwindigkeit. In Buc, Frankieich Uberboten die Ftieger de Romanet und Sadi Lecointe den von Casale (283 km) bisher gehaltenen Welt-schnelhgkeitsrekord, indem sie den Kilometer in 123/, bezw, 125/,0 Sekunden zurücklegten. Das entspricht einer Stundengeschwindigkeit von 292 bezw. 288 km. Vor einigen Tagen hat de Romanet auf Nieuport (13 qm) Motor 300 PS Hispano Suiza H09 km erreicht.

Paris—Konstantinopel. Der französische Unterstaatssekretär hat in den letzten Tagen ein Abkommen mit Rumänien und der Türkei geschlossen, um eine Flugpostverbindung Paris—Konstantinopel herzustellen. Die Vorbedingungen i

zur Eröffnung des Flugverkehrs sind zwar noch nicht ganz abgeschlossen, doch hofft man, binnen kurzem fertig zu werden. Von dieser neuen Verbindung verspricht man -sich in Paris nicht nur technische Vorteile, sondern auch eine gewisse politische Annäherung zu den in Frage kommenden Ländern.

Ein Flugzeug mit veränderbarer Tragfläche, konstruiert von Gastambide und Levavasseur erreichte in Etampes erhe. liehe Geschwindigkeits-Differenzen. Minimalgeschwindigkeit 60 km, Maximalgeschw. 200 km.

Firmennachrichten.

Jnnkers-FlURZeugwerk Akt.-Ges. Dessau ist eingetragen: In der Generalversammlung vom 4 Mai 1920 ist beschloßen, das Grundkapital um 900 000 Mk. auf 3500000 Mk. zu erhöhen durch Ausgabe neuer Aktien im Nennwert von je 1000 Mk. Die beseht ssene Erhöhung des Grundkapitals ist erfolg!. Weiter ist nach Inhalt der Niederschrift die Bestimmung der Satzung über die Höhe des Grundkapitals und die Anzahl der einzelnen Aktien (§ 3) geändert.

No. 23 „ F L U G S P 0 R T ". _Seite 541

„Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft" Brandenburg (Havel). Die Prokura des Felix Kotllechner ist erloschen.

Garuda-Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H: Durch Beschluß vom 21. Mai 1920 ist die Firma abgeändert in: Garuda G. m. b H., und ist der Sitz nach Charlotfenburg verlegt. Zufolge Beschlußes vom 21. Mai 1920 ist Gegenstand des Unternehmens auch: Import und Export von Waren und Fabrikaten aller Art sowie Tätigung von Kommissionsgeschäften.

Auiomobilhaus Max Schreiber, Bodenbach a. Elbe, Böhmen, eröffnet ein Flugunternebnien mit internationalem Flugplatz, Reparaturwerkstätten und Handel mit Flugzeugen. Die Probeflüge werden bereits mit 3 Aviatik Doppeldeckern mit 160 PS 6 cyl. Austro-Daimler Motoren ausgeführt.

— Die Werft Warnemünde des Flugzeugbaues Friedrichshafen G. ni.

b. H., ist mit allen Aktiven und Passiven in den Besitz der Dinos Automobilwerke Akt.-Ges. Charloltenburg übergegangen. Sie wird unter dem Namen Dinos-Automobilwerke Aktiengesellschaft, Zweigniederlaßung Werft Warnemünde weitergeführt werden.

Rhein. Expreö-Flug-Gesellschaft m. b. H., Düsseldorf (D.-Oberkassel,

Kaiser-Wilhelm-Ring 23), vordem in Köln. Der Gesellschaf tsvertrag ist am 6 Oktober und 17. November 1919 festgestellt und durch Beschluß vom 17. August 1920 geändert. Gegenstand des Unternehmens: der Betrieb eines Flugverkehrs für Personen und Lasten sowie aller hiermit mittelbar im Zusammenhange stehenden Hilfs- und Nebengeschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, sich an gleichen oder ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen und deren Betrieb oder Vertretung zu übernehmen. Stammkapital: 21 000 Mk. Geschäftsführer: Dir. Albert Jungeblodl in Stellingen-Langenfelde. Kaufm. Dr. Carl Kraus in Düsseldorf-Oberkassel. ' Jeder Geschäftsführer ist für sich allein vertretungsberechtigt.

Vereinsnachrichten.

Modellflug-Verein Berlin, Geschäftsstelle P. Schlak, S. 14, Prinzen-str 55. Ernst Reimer hat das Zeitliche gesegnet. Einer helmtückischen Krankheit ist er am 31. Oktober erlegen. Seit 1910 hat er sich mit glühendem Eifer in reinem Idealismus für den Modellflugsport eingesetzt. Durch zahlreiche Veröffentlichungen seiner Entenkonstruktionen, Arbeiten über Modellwertung etc. und durch persönliche Fühlungnahme mit vielen interessierten Freunden unseres Sportes, ist Reimer überall bekannt geworden und hat sich einen guten Ruf geschafft und befruchtend auf unsern Sport gewirkt.

Wir werden unserem lieben Freunde, der den Mittelpunkt unseres Kreises bildete, stets ein treues Andenken bewahren.

Die nächste Versammlung findet Ende des Monats statt. Die Einladungen werden direkt versandt. In Anbetracht der Wichtigkeit der Tagesordnung ist zahlreiches Erscheinen notwendig. Sämtliche Anfragen sind unter Beifügung von Rückporto an obige Adresse zu senden.

P. Schlak. Der Verein Süddeutscher Flieger hielt am 3. November in seiner Flieger-

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klansc, welche sich in den Räumen des Rettinahofes, Hohenzollernplntz, Frank-fnrt a. M. befindet, seinen Vereinsabend ab.

Bs waren viele Mitglieder erschienen und alle waren sichtlich erfreut, dait der Verein, ein gemütliches mit vielen Fliegertrophiirn ausgestattetes Vereinslokal besitzt.

Civ.-Ing. Ursinus eröffnete den Vemnsabend. Schriftführer Sofke entwickelte den Arbeitsplan, der von aMen Miitlieileru angenommen wurde.

Der Verein wird in nächster Xril eine iiallr nm Flugplatz mieten, worin die Mitglieder praktisch am Bau f rus K'oh.Ihigzeiiges tälig sein können. Die Pläne und Werkstattstwhnik w--m-u \ n M iaiiwleru entworfen und ist der Verein in der glücklichen Lage v,?;e in dvj- l'.«\.«s erprobte Kräfte als Mitglieder zu haben. Zahlreiche Füeg.-r g.-hen .,".><* f.r,-U-is..hen Krfahrungen der Behandlung von Flugzeugen preis, so cwC t;n f-olier K.-eis von Fachleuten zusammen arbeiten wird. Die Vorbedingungen c'.n witklirti modernes, praktisches Flugzeug heraus zu bekommen sind somit vorhanden. IVse geschilderten Vorteile hatten nur die großen Flugzeiigfabriken, doch niese haben viele nchahlnnen. Muster u. s. w., welche wiederum bei Ncukoristruivtionen Vctwciidung linden müssen, und so der Konstrukteur niemals volle Beweg jngv'ri-iheit besitzt. Auch das kommt bei dem Veiein nicht in Fräse, soilwß as/c E> («finnigen, sobald sie für gut befunden wejden, an dem zu erbauenden F.ugjeiig Anwendung linden können.

Die Motorenfrage ist noch often, jedoch kommen nur Motoren bis 30 PS in Frage. Diesbezgl. Offenen sollen eingeholt werden.

Civ-lng. Ursinus schloß nach II Unr die Versammlung. Jeden Mittwoch

„A Treatise on Airsetews" von WhyriK F.. Park, A. R. C. Sc, Verlag Chapmann & Hall, Ltd., 11. Herrn'. Ita S «W», London W. C. 2. Preis 21 Sh. 308 Seiten mit 8i Abbildungen. Dieses Buch enthält Berechnungen und Konstruktionen der Luftschrauben auf Ciruiid der in England während des Krieges gesammelten Erfahrungen. In einem SchlulJUnpitel sind die Arbeitsmethoden mit den dazu gehörigen Werkzeugmaschinen mit Hilfseinrichtungen beschrieben.

Pülz Kühlung und Kühler für Flugmotoren. Geh. Mk. 50. - Verlag Richard Carl Schmidt u. Co.. b< rlin W. 62, Dieses Buch bildet den VI. Band. 2. Teil des von F. Wagenführ, dem früheren Kommandeur der Flugzeugmeisterei, herausgegebenen Handbuches d.-r t'iug/.eugkunde. Der vorliegende Band enthält alles Wissenswerte über den Kühlvorgang bei Flugmotoren, Konstruktion der Kühler und des dazu gehörigen Zubehörs. In einem Anhang sind die Eleinentar-gesetze des Kühlvorganges von E. Trcfftz und E. Pohlhausen behandelt. Gegenüber allen Sondererscheinungen auf diesem Spezialgebiet ist dieses Buch besonders zu empfehlen.

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Abend findet Diskussion statt.

Julius Hromadnik.

Literatur.*1