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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 22 27. Oktober 1920. Jahrg. XII

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger urdOBsi"™""'

pr. Quart. M. IB..

für das gesamte Elnzelpr. M. 3. —

Telef. Hansa 4557. „Flll^WCSGIl" Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. November.

Fehl-Organisation.

In Kriegsluftfragen hat in Frankreich der Kriegsminister, Leievre, zu bestimmen. Für das Zivilluftwesen wurde Anfang dieses Jahres der Posten eines Unterstaatssekretärs, zur Zeit Flandin, geschaffen. Sämtliche wichtigeren Handlungen des Unter Staatssekretärs müssen zunächst von dem Kriegsminister geprüft werden.

Jetzt klagt man über die ergebnislose Arbeit des Unterstaatssekretärs in der französischen Presse, genau wie bei uns (nur mit dem Unterschied, daß die Klagen in vornehmerem Ton hervorgebracht werden) und schlägt vor, beide zu vereinigen. Ob das Zivilflugwesen dadurch auf soine Kosten kommt, wird man bezweifeln müssen.

Wir haben es an dieser Stelle schon mehrfach ausgesprochen. Solange — und das gilt nicht nur für Frankreich — die militärischen Interessen im Vordergrund stehen und bestimmend sind, wird es niemals möglich sein, den Erfordernissen des Zivilflugwesens ßochnung zu tragen.

Bei der Handels-Flugkonferenz in London ist nicht viel herausgekommen. Sehr treffend sagt Grey im „Aeroplane", daß man den wirklichen Bedürfnissen des Tages ßochnung tragen müßte. Dem Mann auf der Straße habe man den Glauben an den Zukunftsverkehr beigebracht. Es gelte jedoch zu beweison, daß der Luftpostbrief wirklich ein paar Stunden schneller ankommt als der mit der Eisenbahn. — Hier liegt der Kernpunkt, wo eingesetzt werden muß. Es fehlt an der Boden-Organisation, an der sofortigen Woitorloitung der Briefe vom Postamt zum Flugplatz etc.

Gleitflüge aus den Jahren 1908 bis 1912.

Von E. Uffcrmann. (Hierzu Tafel VI.)

Im Jahre 1908 baute ich meinen erst.on Gleitflieger. einen Doppeldecker mit vorderem Höhensteuer und zwei hintonliegerjden vertikalen Leitflächen, Material Bambus, mit Aluminiumschuhen an den Knotenpunkten, Landungsgestell dio Kufen eines sogon. Kennwolfes (s. Abb. 1). Bei einem kleinen Dörfchen an der holländischen Grenze in der Nähe von Aachen errichtete ich am Fuss eines Hügels, der mir geeignet für die Versuche erschien, oinen Schuppen. Auf der Spitze des Hügels wurde eine Startvorrichtung aufgestellt in der Art des Wright'schen Katapult, durch den ich mich fortschleudern ließ. Durch allmähliche Gewichtssteigerung des Fallgewichtes im Katapult brachte ich es bei anfänglich sanfter Noigung des Hügels zu immer weiteren Sprüngon, zuletzt auch Flügen, und bekam Gefühl für die Steuerung. Bruch kam selten vor und verlief dann stets harmlos, doch lernte ich gleich den Mangel der fehlenden Soitenstabilität kennen und hielt es aus dem Grund nicht für goraten den Steilabhang des Hügels zu nehmen.

Die sehr unstete Windrichtung in Verbindung mit der beschränkten Benutzungsmöglichkeit dieses Hügels wegen Bäumen, Hecken etc. gab wenig Gelegenheit zu Versuchen. Als Ideal schwebte mir ein Lilienthal'scher Gloithügol vor, kreisrund und in allen Windrichtungen brauchbar, jedoch wollte ich von der als gut befundenen Startvorrichtung nicht abgehen. Die Lilienthal'sche Technik der Gleitflüge durch Verlegung des Schwerpunktes zur Erhaltung der Längsund Seitenstabilität weicht ja erheblich von der von mir damals geübten Methode und der heute gebräuchlichen ab und hat daher auch für den Start andere Voraussetzungen.

Nach langem Suchen und Planen ließ ich auf dem Venn in der Eifel, einige hundert Meter abseits von der Straße von Eupen nach Montjoie, in der Nähe des Dorfes Mützenich, 1909 und 1910 einen Erdhügel aufwerfon, von dessen Querschnitt und Einrichtung die Zeichnung Abb. 2 ein Bild gibt.

Der Hügel war kreisrund und die Startschiene konnte nach allen Richtungen eingestellt werden. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, befindet sich im Zentrum des Hügels ein aus starken Baumstämmen und

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Verschalung hergestellter Soliacht von ca. 2 m Durchmesser zur Aufnahme des Fallgewichtes. Der Schacht ist mit einer Winde zum Hochziehen des Gewichtes und einer Absteigleiter ausgerüstet. Die roinr Fallhöhe des Gewichtes wurde durch Zwischenschaltung einer losen Rolle auf den für den Anlauf nötigen Hub von 18 m gebracht. Abb. 3 zeigt den Hügel kurz vor der Vollendung; der Gewichtsschacht ist in der Mitte noch sichtbar.

Der Start ging folgendermaßen vor sich: Das Fallgewicht, je nach Windstärke schwerer oder leichter, wird durch die Handwinde hochgezogen, das Flugzeug am Ende der Schiene auf seinem Wagen in Stellung gebracht und blockiert. Dieser Wagen (s. Abb. Iii) besteht beispielsweise für den Eindecker aus einem Vierkantholz, an dem die Lagerungen für zwei Rollen befestigt sind. Die Landungskufe findet in entsprechenden U-förmigen Begrenzungen Platz. Ein kleiner Anschlag hindert den Wagen daran, nach hinten wegzurutschen. Die Schiene besteht aus einem Brett von ca. 1 Zoll Stärke, welches durch entsprechend ausgebildete Füße in kurzen Abständen getragen und Hochkant gehalten wird. Auf dem Bilde Nr. 12 ist sie links sichtbar. Ist das Flugzeug in Stellung gebracht, so wird das zum Fallgewicht gehende Seil, welches am Ende einen Ring trägt, mit diesem Ringe in einen Bolzen eingehängt, der ungefähr senkrecht zur Richtung des Seiles fingerartig am Flugzeug befestigt ist. Beim Abheben des Flugzeuges rutscht der Ring aus dem Bolzen und das Flugzeug hebt sich vom Wagen ab.

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Alili. 4. Doppeldecker Nr. 2 mit im Kluse verstellbarem Allstellwinkel tinrl Verwimlun<j der Tniirlläehen. 11)10.

Bis zur Fertigstellung des Hügels und des sehr geräumigen Schuppens, der Abteilungen zum Wohnen enthielt, baute ich zwei neue Gleitflieger: einen Doppeldecker (s. Abb. -1, 5, 6 und 7) und einen Eindecker (Abb. 8, 9 und 10). Abb. 11 zeigt diesen Eindecker bei seinem ersten Fluge am l(i. August 1910. (Er kam dabei wegen zu geringer Geschwindigkeit schlecht ab; nach Erhöhung des Startgewichtes gelang der Start ausgezeichnet.)

Ueber Einzelheiten der beiden letzten Apparate kann ich leider nur aus dem Gedächtnis einige Angaben machen, da die Unterlagen nach all den Jahren und Umwälzungen vorläufig unauffindbar sind. Die Maße der Detail-Zeichnungen decken sich jedoch im wesentlichen mit der Ausführung.

Dieser zweite Doppeldecker hatte ca. 10 m Spannweite und 1,5 m Flächentiefe, demnach ca. 30 qm. Tragfläche. Das Profil der Tragflächen war dem Wright'schen ähnlich: Größte Dicke an der Stoßkante und allmählicher Ablauf nach hinten bis auf Stoffdicke, dementsprechend doppelte Bespannung (gummierter Aeroplan-Stoff). Die Sehnenhöhe im ersten Drittel betrug ungefähr '/.,„ der Flächentiefe. Die Tragflächen waren im Fluge verwindbar und unabhängig davon im Winkel verstellbar; der Drehpunkt der Tragflächen lag im Vorder-

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Abb. G. Cileiltlie^ur 2 ohne Hesuannung. holm (s. Tafel VI). Der statische Aufbau der Zelle war die übliche Brückenkonstruktion. Im dritten Viertel verband die Tragflächen ein Stab, je hinter einem Stiele liegend, der mit Kugelgelenken an dem Hinterholm der Flächen angriff. Diese Stäbe konnten vermittels des Steuerhebels unter Zwischenschaltung von Kabeln und Leitrollen höher und tiefer gestellt werden. Die gleichmäßige Verstellung ergab eine Aenderung des Anstellwinkels, die einseitig positive und negative Verstellung ergab eine schraubenförmige Verwindung. In der Ruhelage glichen Federn das Eigengewicht der Flächen aus und hielten die Kabel, die zum Steuer führten, unter leichter Spannung. Die Kabelführungen zeigen die Zeichnungen Abb. 13 u. 14 schematisch und in Einzelausführung. Beim Anziehen der Steuersäule wird demnach der Anstellwinkel der Flächen — gemessen zum Höhensteuer in Normallage — vergrößert, beim Nachvornelegen verkleinert. Gleichzeitig konnten die Tragflächen durch Drehung des Handrades schraubenförmig verwunden werden.

Der Zug an der Steuersäule, hervorgerufen durch das Moment Auftrieb (im Druckmittel angreifend) mal dem Hebelarm, gemessen vom Druckmittel bis zum Drehpunkt der Flächen im Vorderholm, reduziert durch die aus der Zeichnung ersichtlichen Hebel Übersetzungen, betrug ca. 30 kg.

Ich hoffte Hurch dieseEinrichtung einen kurzen Start und geringe Landungsgeschwindigkeit zu erreichen, d. h. Regulierung der Geschwindigkeit in weiteren Grenzen. Die Lösung dieses Problems dürfte am». 7. iKi-Stt-iii-rmi-xili* Ityipeklrekcrsui. aiistillb. TnisKärhe.

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wohl in nächster Zeit für Motorflugzeuge im Brennpunkt des Interesses stehen. Das diesjährige Gordon Bennett-Rennen zeigt bereits beim Dayton Wright-Flugzeug eine Konstruktion, die auf die Lösung hinzielt. Die Forderung größerer Geschwindigkeit im Fluge zieht eine größere Landungsgeschwindigkoit nach sich, die höchst unerwünscht ist. Theoretisch beizukommen ist der Aufgabe 1. durch verstellbaren Anstellwinkel der Tragfläche, 2. durch Veränderung der spezifischen Belastung, d. h Vergrößerung und Verkleinerung des Tragflächen-Areals und 3. Veränderung des Profils. Die Schwierigkeiten liegen auf konstruktivem Gebiet. Kombinationen der drei Punkte sind denkbar und erscheinen erfolgversprechend.

Im freien Winde bei stehendem Apparat zeigten die Flächen eine große Fähigkeit, sich den wechselnden Luftströmungen anzuschmiegen. Diese Elastizität der Tragflächen könnte eine Feinfühligkeit hervorrufen, von der ich mir denken kann, daß sie zur Verlängerung eines Gleitfluges unter Ausnutzung von Luftströmungen beitragen würde. Voraussetzung bleibt natürlich, daß der Stirnwiderstand sich durch die Konstruktion nicht vergrößert, wie in vorliegendem Falle.

Die rechte Hand hatte den Hebel für das hinten liegende Höhensteuer zu bedienen. Dieses war zu :'/, verwindbar, das erste Viertel eingespannt (s. Abb. 14). Der Bespannungsstoff lag in der neutralen Faser der gebogenen Stäbe. Es wurde von allen Drahtverspannungen, wie später beim Höhensteuer der Tauben üblich, vielleicht auf Kosten des Gewichtes, gewiß aber zu Gunsten der schädlichen Widerstände, abgesehen.

Die Richtlinien für meine damaligen Versuche waren eigentlich die, eine Zelle zu finden von möglichst gutem Wirkungsgrad, heute sagen wir gutem A durch W, und erst auf Grund dieser Erfahrungen ein Motorflugzeug zu bauen. Es beherrschte mich die Ueberzeugung von der Wichtigkeit der Vermeidung oder Herabsetzung der Stirnwiderstände. Auch über den Wert des richtigen Flächenprofils war ich mir nicht unklar, in beidem beeinflußt durch stetige Fühlung mit Herrn Professor Reißner und Herrn Professor Junkers. Man erkennt das vor allem an dem Eindecker, auf den ich später noch zurückkomme. Nun, der Probleme gab es damals, mehr noch wie heute, unendlich

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viele. Im ganzen waren die Arbeiten mit großen Schwierigkeitenverknüpft. So hauste ich im Winter wochenlang mit zwei tüchtigen Leuten im Schuppen auf dem tief verschneiten rauhen Venn und bereitete alles für dio Versuche vor. In der Schreinerei, wo ich natürlich immer selbst mit tätig war, um die Leute anzulernen, mußten neue Methoden gefunden werden für A1)1'-

die Herstellung der aus dem Rahmen des Ueblichen fallenden Teile. Großen Wert legte ich auf Gewichtserleichterung durch Aussparungen, sowie auf genaue Profilierung zur Vermeidung von Stirnwiderständen. Als Material wurde Weide, bei lokal größeren Beanspruchungen Eschenholz verwandt, was in rohen Maßen mechanischj zugeschnitten wurde. Die Schuhe an den Knotenpunkten waren aus Stahlblech gepreßt. Der Doppeldecker Nr.'^2 war denn auch für die damaligen Verhältnisse ein Musterstück und hätte der IIa zur Zierde gereicht.

Der zuletzt gebaute Eindecker ist mit seinem vor der Tragfläche liegenden Höhensteuer wohl als Ententyp anzusprechen. Seine Spannweite betrug etwa 13 m, die tiefe der Fläche 2 m, was einem Areal von ungefähr 24 qm. entspricht. Hinter der Tragfläche ging der Rumpf in eine horizontale Leitfläche oder Dämpfungsfläche über. Ueber dieser Fläche saß später das vertikale Seitensteuer, was bei den ersten Flügen

fehlte. Die äußeren -/,-, der Tragfläche waren verwindbar, die Steuerung unsere heutige normale Militärradsteuerung. Zur möglichsten Ausschaltung des Wider-

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Standes meines Körpers nahm ich im Rumpf liegende Stellung ein (s. Abb. 10), und zwar auf je einem breiten Gurt unterhalb der Achseln und oberhalb der Knie. Die Füße stemmten sich gegen ein Querholz, später gegen den Seitensteuerhebel. Zum Höhensteuer ging innerhalb des Rumpfes ein Gestänge mit Winkelhebel. Unterhalb meiner Augen war der Rumpf mit Zelluloidfenstern versehen. Die sehr stark ausgebildete Kufe, auf welche durch die Rumpfstreben alle Kräfte unmittelbar übertragen wurden, bewährte sich auch bei harten Landungen glänzend. Die liegende Stellung erscheint durch den langen Vorbau durchaus ungefährlich. Die Beanspruchung der Tragdeckholme auf Knickung machte eine besondere Verspannung der Bogen notwendig. Im übrigen gibt die Zeichnung in Abb. 15 das Verspannungssys-tem des Eindeckers sowie die Kabelführung für die Verwindung klar wieder.

Während mit dem Eindecker zahlreiche Flüge gemacht wurdon, ist es zu eingehenden Versuchen im freien Fluge mit dem zweiten

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1 r " Ahl» 11. htarlsclnene u. Wnjre» für den Eindecker.

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kommen, da er beim ersten Versucko restlos zu Bruch ging. Das hatte mit seinen Grund in der komplizierten Steuerung, die sich vielleicht brauchbarer gestalton läßt. In der Hauptsache war es aber wohl meine persönliche Ungeschicklichkeit und Unerfahrenheit. Auch hätte ich für die ersten Versucho nicht auf das Seitensteuer zur Unterstützung der Seitenstabilität verzichten sollen, wie ich das mit mehr Glück bei dem Eindecker wiederholte. Doch stellte sich auch da bald die Notwendigkeit des Seitensteuers heraus. Ich muß gestehen, daß seinerzeit der Wunsch, nur zwei Steuerbewegungen ausführen zu müssen, (da ich nicht fliegen konnte), mehr der Vater des Gedankens war, das Seitensteuer wegzulassen, als die Ueberzeugung, eine wesentliche Verbesserung des Wirkungsgrades zu erreichen. Doch hatte ich besonders beim Doppeldecker Versuche im Programm vorgesehen, die auf eine, wie ich hoffte verbesserte Lösung anstelle des vertikalen Seitensteuers hinzielten. Ich hatte, wio aus der Zeichnung orsichtlich, die Konstruktion des Höhensteuers so gestaltet, daß es sich durch entsprechende Kabelanordnung windschief verdrehen ließ.

Obgleich ich nicht dazu neige, die Lösung des wirtschaftlichen Fluges resp. des Segelfluges in der getreuen Kopie der Natur zu suchen, welches Verfahren uns auf anderen Gebieten der Verkehrsmittel schmerzlich enttäuscht haben würdo, so bin ich doch in manchen Punkten, was das Flugzeug anbotrifft, zu einem Kompromiß geneigt. Es ist fraglos, daß der Aufbau des Vogelkörpers beim Segelflug aerodynamisch vorbildlich ist. Die Natur hat aber Konstruktionsmaterialien verwendet, wie z. B. die Federn, die wir mit ihren Eigenschaften nachzubilden außer Stande sind, die aber für den Aufbau eine Grundbedingung sind. Es ist uns armen Menschlein mit unseren unzulänglichen Mitteln nicht möglich, getreue Kopien zu schaffen. Wir müssen mit den Materialien rechnen, die uns zur Verfügung stehen, und daraus ergeben sich andere Konstruktionsbedingungen, die aber wohl imstande sein können, der Wirkung nach denselben Zweck zu erfüllen, wie die Natur ihn beim Vogel vorgesehen hat. Es muß eben diese Wirkung der Steuerbewegungon beim Vogel festgestellt und Wege gesucht werden, diese Wirkung ohne Einbuße zu erreichen. Ich könnte mir zum Beispiel denken, daß die früher von Lilienthal, Curtiss und andern geübte Methode der Steuerung von Gleitflugzeugen durch Gewichtsverlegung, d. h. der Verlegung des Schwerpunktes im Prinzip günstige Resultate ergeben könnte, weil stoßfrei und daher verlustlos, wenn der Körper des Piloten einen festen Platz erhält, der günstig verschalt werden kann und die Tragfläche in der Längsrichtung und seitlich verschiebbar gemacht wird. Denn da der Schwerpunkt und seine Verlegung nur in Bezug auf das Druckmittel zu betrachten ist, können die Rollen vertauscht werden. Es kann auch andere Wege geben, immer bietet die" Konstruktion die Schwierigkeit der Aufgabe, mehr wie das Prinzip. Ideen sind billig, aber sie ausführen und zum Erfolg bringen, das ist das Verdienst. Wenigstens in vielen Fällen. Ein Beispiel dafür ist auch das Junkers'sche Tragdeck.

Es ist falsch, die Lösung des Segelflugos in irgend einem geheimnisvollen „jenesaisquoi" zu suchen, wozu der Laie, weil ihm das Handwerkszeug zur richtigen Beurteilung fehlt, erklärlicherweise neigt. Es geht auch in der Fliegeroi alles gesetzmäßig zu und auch

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anfänglich nicht erfaßbare Vorgänge werden schließlich auf einfache Grundgesetze zurückgeführt.

Die Erfolge des Gleitflugzeuges der Flugwissenschaftlichen Vereinigung in Aachen, welches zum ersten Male die Junkers'schen Prinzipien im Gleitflugzeug mit geringer spezifischer Belastung verwendet, sprechen für das oben Gesagte.

Es ist zum Glück noch ein weiter Weg bis zur Lösung des Segelfluges. Wo bliebe sonst der Reiz des Lebens, der nicht in der Erfüllung, sondern im Kampf liegt! Wenn alle Einzelaufgaben: Gewicht resp. spezifische Belastung, Flächenprofil und Widerstand gelöst und klargestellt sind, bleibt als letzter Schliff die gesetzmäßige Harmonie zwischen diesen dreien.

Wenn die in der Rhön wiedergeborene Bewegung für den Segel-flug Wert haben und von Erfolg gekrönt sein soll, ist es angesichts der Größe der Aufgabe, die obon skizziert wurde, notwendig, daß dio Industrie und die Wissenschaft sich mit der Sache bofassen. Die Ausführende soll aber die begeisterungsfähige Jugend sein, vor allem die akademische.

Verkehrsflugzeug Fokker V. 1.

Eine Skizze mit Hauptabmessungen veröffentlichten wir bereits in Nr. 9 des „Flugsport". Inzwischen hat dieses Flugzeug im Flugverkehr außerordentlich gute Eigenschaften gezeigt. Um die Betriebsunkosten dieses Verkehrsflugzeuges auf das heute mögliche Mindestmaß zu beschränken, wurde der am sparsamsten arbeitende 185 B. M. W.Motor als Antriebskraft gewählt. Die Anzahl der Sitze, einschließlich Führer wurden auf sechs festgelegt, um die Geschwindigkeit, den Hauptzweck des Luftverkehrs nicht zu sehr zu vernachlässigen. Außer den sechs Personen kann leichtes Gepäck und Betriebsstoff für 7'/., Stunden mitgeführt werden. Die Maschine hat dann einen Aktionsradius von rund 1100 km. und eine Geschwindigkeit von ca. 150 km. in der Stunde.

Der Motor sitzt vorn im Rumpf und treibt eine Schraube von drei Meter Durchmesser. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen Stirnkühler von schnittiger Form, an welchem sich die Karosserie aus Aluminiumblech anschließt. Durch die vollständige Aluminiumverkleidung des Motors und die Stahlrohrkonstruktion des Motorfundaments ist die größte Sicherheit gegen Brandgefahr gewährleistet.

Hinter dem Motor befindet sich der Führersitz, nebon demselben ein offener Passagiersitz, welcher mit einer kompletten zweiten Steuerung zum Schulen versehen werden kann. Die Betätigung der Höhen- und Seitensteuer erfolgt wie üblich durch Hand- und Fußhebel. Die Verwindung durch Handrad. Die Sicht nach vorn und unten ist die denkbar beste und gestattet gute Orientierung und Landung. Dio Armaturen sind auf die Mindestzahl beschränkt und sehr übersichtlich angeordnet.

Um die größte Sicherheit gegen das Leckwerden der Benzintanks zu erreichen, sind Drucktanks vermieden. Der Falltank, welcher den Vergaser mit Benzin versorgt, befindet sich im Rumpf hinter dem Führersitz und faßt 50 Liter. Das Auffüllen des Falltanks aus dem Haupttank geschieht durch eine zuverlässige „Allweiler" Pumpe, welche

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von beiden Vordersitzen bequem zu handhaben ist. Der Benzinstand des Falltanks wird durch Standglas angezeigt. Der Haupttank befindet sich unten im Rumpf hinter den Vordersitzen und faßt 330 Liter.

Der Rumpf, in bewährter Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, ist hinter dem Führersitz bis zur Tragfläche hochgezogen; er enthält unter der Fläche die Kabine, welche vier Personen gut Platz bietet. Das Einsteigen geschieht durch die an der linken Rumpfscito befindliche Tür. Die bequem gepolsterten Sitze liegen zwei und zwei gegenüber. Sechs große Fenster mit unzerbrechlichem Triplexglas versehen, gestatten eine ganz freie Aussicht auf das überflogone Gelände. Zwei dieser Fenster sind durch Herunterlassen zu öffnen und sorgen für Ventilation, ohne daß lästige Zugluft entsteht. Ein weiteres kleines Fenstergeht nach vorn und gestattet Verständigung mit dem Führer.

Hinter der Kabine verläuft der Rumpf in schlanker Form und endigt mit einer vertikalen Schneide, an welcher sich das ausgeglichene Seitensteuer anschließt. Die Dämpfungsfläche ist an der Oberkante des Rumpfes fest mit demselben verbunden und erhält vorn seine Festigkeit durch einen freitragenden Träger, hinten durch eine Stahlrohrstrebe, welche zur Unterkante des Hecks läuft. An die Dämpfungsfläche schließt sich das ausgeglichene zweiteilige Höhensteuer. Die Schwanzkufe ist aus Eschenholz sehr stark ausgeführt und durch Spiralen abgefedert. Die Abfederung befindet sich im Rumpf.

Das Tragdeck von 10,1 m Spannweite ist freitragend. Die Tiefe des Tragdecks ist am Rumpf 3,15 m, und 2,1 m an den äußeren Enden, an der stärksten Stelle beträgt die Dicke 63 cm. Es besteht aus zwei sehr starken Kastenholmen, auf welche die Sperrholzspieren aufgezogen und durch Eckleisten befestigt sind. Die Außenhaut besteht ebenfalls aus Sperrholz und gibt der Fläche absolute Starrheit. Die rechnerisch bestimmte Festigkeit der Holme ist eine siebenfache.

Durch Belastungsversuche ist nachgewiesen, daß durch die Außenhaut und das darunter befindliche Befestigungsgerippe sich die Sicherheit um das zwei- bis dreifache erhöht, sodaß eine neun- bis zehnfache Bruchsicherheit des Flügels vorhanden ist.

Die Befestigung des ganzen Flügels am Rumpf besteht aus nur vier Schrauben aus allerbestem Material. Diese einfache Aufhängung gewährleistet die beste Kontrolle der Verbiudungsteile des Flügels mit dem Rumpf und ergibt die denkbar einfachste Montage der Fläche. Die Vorderholm beschläge sind an zwei Strebenpyramiden befestigt, welche, um ein bequemes Einsteigen zum Führersitz zu ermöglichen, seitlich aus dem Rumpf herausragen und mit diesem durch zwei Streben nach dem Qbergurt und einer Strebe nach dem Untergurt verbunden sind. Die Beschläge des Hinterholms umfassen die Obergurte des Rumpfes bei der Kabine. Die Verwindungsklappen sind wie die übrigen Steuer ausgeglichen. Die Steuerkabel sind durch die Fläche geleitet und an den Seilrollen durch Klappen gut kontrollierbar.

Das Fahrgestell besteht aus acht Tragstreben, zwei unteren Verbindungsstreben und zwei Verspannungskabeln. Um das Einsinken der Räder in weichem Boden zu verhindern und durch Platzen eines Pneumatiks eine gute Landung nicht zu verschlechtern, sind Doppelräder vorgesehen; diese bestehen aus zwei normalen Felgen, welche mit nur einer Nabe verspannt sind.

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Inland.

Zeppelin-Verkehrs-Riesen-Eindecker. Das Verkehrs-Groß-Flugzeug ist ganz aus Aluminium hergestellt, mit vier 250 PS Maybach-Motoren ausgestattet und hat eine Spannweite von 32 m. Der MiLtelrumpf ist eingerichtet für die Aufnahme von 18 Passagieren, mit Gepäckraurn, Pantry, Waschtoilette usw. Die Benzintanks enthalten Betriebsstoff für 6 Std. Geschwindigkeit 180 km.

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Zum Luftverkehr zugelassene Unternehmungen werden vom Reichs-verkehrsininisterimn (Reichsamt für Luft- und Krafttahrwesen) veröffentlicht: 1. Casparwerke G. m. b. fl., Travemünde-Priwall. — 2. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Zeesen bei Königswusterhausen. — 3. Deutsche Luftreederei G. m. b. H., Berlin NW. 7, Sommerstr. 4. — 4. Kondor-Flugzeugwerke, BerlinCliarlottenburg, Witzlebenstr. 15. — r>. Deutsche Flugzeugwerlte, Leipzig-Großzschocher. — 6. Albatros-Weike, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. — 7. Daimler-Motoren-üesellschaft, Sindelfingen — 8. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin W 9, Bellevueslr. 5a. -— 9. Hannoversche Waggonfabrik, Hannover-Linden. — 10. Rumplerwerke A.-G., Berlin-Johannisthal. — 11. Junkers Flugzeugbau A.-G., Dessau. 12. Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 6V, Kleiststr. 8. -• 13. Bayerische Rumplerwerke, Augsburg. 14. Badische Luftverkehrsgesellschaft, Baden-Baden. — 15. Nordflugwerke, G. m b. H., Teltow. — 16. Luftbild, ü. m. b. H., Kerlin, Unter den Linden 56. — 17. Roland Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Kognitzstr. — IS. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H, Leipzig, Luftschiffhalleri. — 19 Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berlin-Johannisthal, Groß-Berliner Damm 102—101. 20. i einsehe Luftfahrts-A.-G., Frankfurt am Main, Zweigansialt Friedrichshafen. — 21. Automobil- und Avkitik A-G., Leipzig-Heiterblick. — 22. Märkische Luftverkehrs G. in. b. H., Neuruppin. — 23. Paul Strahle, Schorndorf i. Württemberg. — 24. Sächsische Luftreederei, Dresden. — 25 Magdeburger Passagierflug-Gesellschaft Magdeburg, Joh. Eckert. — 26. Siemens & Halske A.-G.. Siemenstadt bei Berlin. — 27. Luftreedeiei Magdeburg, G. m. b. H., Magdeburg. — 8. Luftbildvermessungstrupp der Landesaufnahme, Adlershof. 29. Luftreederei Max Schüler, Berlin NW, lieidestr. 14. — 30. Bayrische Luft-Lloyd, G, m. b. H, München. — 31. Werner v. Heerinecn, Berlin, Dorotheenstr. 68. — 32. Zeppelin-Werke G m. b. H.. Staaken bei Spandau. — 33. Zeppelin-Werk-Lindau, G. m. b. H., Friedrichshafen-Seemoos. — 34. Danziger Luftreederei, Danzig. — 35. Deutscher Luft-Lloyd, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4. — 36. Schweriner Industrievverke G. m. b. Fl., Schwerin in Mecklenburg. — 37. Ostdeutsche Landwerkstätten, Siedlungsgesellschaft, Seerappen ü. m. b. H., Seerappen bei Königsberg.

Königsberg—Riga. Zur Streckenbesichtigung ist am 20. 10. ein Probeflug von Königsberg nach Riga ausgeführt worden. Als erster Passagier nahm der Oberbürgermeister von Riga teil. Der regelmäßige Flugverkehr Königsberg—Riga soll erst im Frühjahr von der D. L. R. nächsten Jahres aufgenommen werden.

Der Luftfahrertag 1920 findet am 27. und 28. November in Bremen statt.

Reichsbeihilfen für den Luftverkehr werden aus dem im Reichshaushalt für 1920 bewilligten 12 Mill. Mk. für die dem öffentlichen Luftverkehr dienenden Unternehmungen vorgesehen. Es wurde jezt bestimmt, daß diese Beihilfen an diejenigen Unternehmen gezahlt werden, die sich zur Mitnahme von je 100 Kg. Post bei regelmäßigem Dienst auf bestimmte Strecken verplichten. An Entschädigungen werden für den Kilometer durchzogener Strecke bei Entfernungen unter 300 Kilometer 10 Mk. und darüber 11 Mk. gewährt.

Beschlagnahme von deutschen Flugzeugen in Wien. Von der Entente-Kommission sind die in Wien aus München angekommenen drei Rumpler-Flugzeuge, mit denen die erste Flugzeugverbindung München—Wien aufgenommen werden sollte, beschlagnahmt worden. Als Grund wird angegeben, daß laut Friedensvertrag, Flüge in Oesterreich von der Genehmigung der Entente-Aufsichtsbehörde abhängig seien und vor allem darauf, daß von der Ententekommission in Deutschland keine Mitteilung des Fluges eingetroffen sei. Der Protest des Generaldirektors Rumpier blieb erfolglos.

Die letzten Marineflieger der II. Seeflugstation Wilhelmshaven. Ende September ist nun die gesamte deutsche Fliegerei zu Ende. Deutschlands stolze Militärfliegerei hat aufgehört. Die Seeflieger Abtlg. wurde uns noch einige Monate Uberlassen, um die gefährlichen Seetahrtstraßen, gemeinsam mit den Minensuchern zu säubern, der Mohr hat seine Schuldigkeit getan, er kann gehen. Aber noch ist die Gefahr auf der See nicht gehoben. Wie oft hört man von Unglücksfällen, daß Schiffe auf Minen gelaufen sind. Die herrlichen Flugzeuge, die so manches Unternehmen gemeinsam mit der stolzen Flotte gemacht haben, werden auf Befehl der Entente zerschlagen und vernichtet. Alles ist zerstört worden. Vom Motor bis zum Tragdeck und Rumpt, jedes kleinste Stück isl in unbrauchbaren Schutt verwandelt worden. Das Herz kann einem bluten,

wenn man als Flieger und Deutscher dieses mit ansehen muß. Die Hauptteile, wie Magnete und Zielfernrohre und sonstige wertvolle Teile, die deutsche Technik und Erfindergeist geschaffen haben, beansprucht die Entente für sich, ein sicheres Zeichen, daß wir mit unserer Industrie und Erfindung unseren Feinden weit überlegen'sind.

Ueber acht Jahre hat nun die deutsche Seeflieger-Abteilung bestanden. Mit großen Schwierigkeiten wurde sie gegründet. Schnell entstanden die Flugstationen, Helgoland, Borkum, Norderney und List auf Sylt. Welch große Arbeit haben alle, die dort gewesen sind, geleistet. Vom jüngsten Matrosen bis zum ältesten Kapitän, allen stand nur Deutschlands Größe und die Verteidigung ihres Vaterlandes vor Augen. Auch wie mancher Flugzeugführer und Beobachter Iii t seinen Tod in den Wellen gefunden, alles haben sie nur für ihr Vaterland hergegeben. Aber sie sind nicht vergessen, diese Helden, denen kein Grabstein gesetzt werden kann, immer werden wir an sie denken und sie in Ehren halten.

M. Stucke, Flugmeister.

Ausland.

Der erste England-Flug des „Fokker"-Verkehrsflugzeug. Das eine der beiden von der Niederlandischen Vliegtuigenfabrik an die Koninklijke Luchtvaart Maatschappy gelieferten Fokker- Parasol-Limousinen hat trotz des ziemlich schlechten Wetters mit Erfolg seinen ersten Flug nach England gemacht.

Das Flugzeug startete schwer belastet am 30.9. nachm. 2 Uhr 45 Min. von dem Amsterdamer Flugfeld Schiphol.

Neben dem Chef-Piloten der Koninklijke Luchtvaart Maatschappy, Hinchliffe, der den Apparat führte, flogen als Passagiere mit: der Holländische Flieger de Waal, der Monteur Ellerman, beide von der Fokker-Fabrik, und ein Berichterstatter. Es war für 10 Stunden Betriebsstoff mitgenommen, eine Quantität, die nur wenig einmotorige Verkehrsflugzeuge mitnehmen können; außerdem führte die Maschine außer dem Gepäck eine Anzahl Ersatzteile und Werkzeuge mit.

Das Flugzeug landete im Londoner Lufthafen Croydon 6 Uhr 2 Min.; die Reise war also in 3 Std. beendet, ungerechnet die 10 Min., welche zum Ausprobieren des Motors über Schiphol nötig waren. Für ein großes schwer beladenes Verkehrsflugzeug ausgerüstet mit einem Motor von nur 180 PS eine hervorragende Leistung! Der Benzinverbrauch betrug nur 118 Liter, da 370 Liter an Bord waren, hätte das Flugzeug ohne zu landen wieder nach Amsterdam zurückkehren können.

Am 2 10. flog die Maschine von Croydon zu dem Flugfeld der Handley Page Fabrik in Cricklewood. Auf dem Handley Page Flugfeld wurde der Apparat von einer großen Anzahl leitender Persönlichkeiten aus dem Englischen Flugwesen besichtigt. Nach Major Wood Humphries, einem der Direktoren der Handley Page Fabrik, ist das Flugzeug „die b e s t e M|a s c h i n e dieses

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„FLUGSPORT"

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Zeitalters". (Of. Aigis Age). Der Vertreter des Englischen Luft-Ministeriums, Chef des technischen Dienstes, des Departements, Major Ledebour, nannte den Apparat einen großen Schritt in der guten Richtung.

Das englische Luft-Ministerium äußerte den Wunsch, der Apparat möchte eine Serie Probeflüge auf der Reichsflugstation zu Mertleshen Heath machen.

Verbesserung des englischen Luttwetterdiens*es. Der 15. Jahresbericht des englischen meteorologischen Comites der soeben erschienen ist, macht die interessante Mitteilung, daß eine Verschmelzung der bisher getrennt arbeitenden Wetterdienste des Meteorologischen Amtes, der Admiralität und des Luftministeriums stattgefunden hat und daß der so vereinigte Wetterdienst in den Räumen des englischen Luftministeriums Canada Kruse Kingsway in London untergebracht ist. Da vorher die ganze Regennachrichten-Organisation mit 5000 Stationen dem Meteorologischen Amt angegliedert war, so ist der ganze englische Wetterdienst, der in erster Linie für Luftverkehrszwecke nutzbar gemacht werden soll, jetzt stark konzentriert und nationalisiert worden. Wie es im Bericht weiter heißt, will man jetzt an einen täglichen Austausch von Wetternachrichten mit dem Auslande mit Hilfe der drahtlosen Telegraphie gehen. Die Anfänge für einen zwei bezw. drei Male täglichen Austausch von Wetternachrichten mit dem Auslande sind bereits von Croydon, Carnarvon und Aberdeen gemacht worden. In Uezug auf die tägliche Erforschung der Flugwetterbedingungen in den oberen Luftschichten wird berichtet, daß in Baldonnel bei Dublin und Upavon täglich vier Flugzeugführer mit Aeroplanen aufsteigen und ganz detaillierte Messungen vornehmen. Auf diese Messungen gehen auch die täglichen Flugwettermeldungen zurück, welche die Londoner Times seit Jahresfrist regelmäßig bringt. Dem Mangel an Ozeanwettermeldungen, die 1909 aufgenommen und von Dampfschiffen drahtlos übermittelt, aber während des Krieges eingestellt wurden, soll durch neue Organisation auf der sicher bewährten Basis bald abgeholfen werden.

Luftphotographische Inserate. Die Londoner „Times" vom 21. September bringt in ihrem Inseratenteil zwei Photographien, die von einem Flugzeug aus aufgenommen sind und verschiedene Ansichten eines Landsitzes enthalten, der zum Verkauf gestellt wurde. Wie die Bilder zeigen, ist das Inserieren auf dieser Grundlage sehr ansprechend und bietet vor allem einen wertvollen Ueberblick über die Lage und Umgebung und die konstruktiven Einzelheiten der Gebäude. Eine gut aufgenommene Luftphotographie im Reklameteil der Tages- und Fachpresse hat nach dem ersten vorliegenden Versuch sicher günstige Aussichten auf allgemeine Verbreitung.

Die erste grosse Lufthandelsverkehrs-Konferenz. Auf der dreitägigen Londoner Luftverkehrs-Konferenz, die in der dritten Oktoberwoche stattfand, wurden von ersten englischen Fachleuten die wichtigsten Probleme des künftigen Handelsluftverkehrs besprochen. In einer Eröffnungsrede schilderte der Generalmajor Sir Frederick Sykes, der Generalkontrolleur des englischen Civilluftverkehrs, die Entwicklung und den gegenwärtigen Stand des Post-, Güter- und Passagierverkehrs mit Flugzeugen in England und im Atislande. Insbesondere ging er auf eine ganze Reihe von Faktoren ein, die ausschlaggebend für die erzielten Fortschritte waren und bestimmend für die Zukunft der Lufttransportentwicklung sein müssen. Er bot eine große Menge neuen instruktiven Materials, das bisher schwer erhältlich war und gab wichtige Richtlinien für die künftige Ausgestaltung des Luftverkehrs. Mr. H. White Smith, der Präsident der Society of British Aircraft Constructors beleuchtete die gleichen Punkte vom Standpunkt des Industriellen und Konstruck-teurs, wobei er insbesondere die geringe Rentabilität der bestehenden Luftverkehrsdienste kritisierte. Der Vizemarschall der Luftkräfte Ellington sprach über den augenblicklichen Stand der Forschung auf dem Gebiete des Luftverkehrswesens und die Ausgestaltung desselben. Der vierte Vortrag des Capitäns F. S. Barnwell behandelte die Probleme der technischen Ausgestaltungsmöglichkeiten für Civil- und Militärflugzeuge, wobei er besonders eine Lanze für einen billigen Luftzeugtyp brach, der den weiteren Kreisen ähnlich wie das Automobil zugänglich gemacht werden müsse. Den Abschluß bildeten die Referate des Luft-inarsclu,.ls Sir Hugh Trenchard über Flugdienste und von Trevor Dawison über Handelsluftschiffe. Das in diesen Referaten zusammengetragene Material ist auch für die deutschen Luftverkehrsinteressenten sehr beachtenswert, denn es handelt sich um die erste große Konferenz von Luftverkehrsinteressenten auf allen Gebieten, auf welchen die brennendsten Gegenwarts- und Zukunftsfragen des Handelsluftverkehrs von anerkannten Spezialisten erörtert wurden. Da

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aus zahlreichen Ländern Vertreter geladen waren, hatte die Veranstaltung ein recht interessantes Gepräge.

1300O Meilen Luftpostrouten in Europa 1921. Nach den Berechnungen des aeronautischen Mitarbeiters der Londoner Times dehnt sich der augenblickliche Luftpostverkehr Europas auf den regelmäßigen und bekannten Routen Uber 6000 Meilen aus. In dieser Berechnung sind nicht nur tägliche, sondern aucli Dienste einbezogen, die 2 bis 3 mal wöchentlich verkehren. Nach den vorliegenden Plänen werden im Frühjahr 1921 weitere 7000 Meilen Luftpostrouten hinzukommen, so daß man dann mit 13000 Meilen Luftpostrouten für den Transport von Passagieren, Post und Gütern rechnen könne.

Mit dem Flugzeug auf den höchsten Berg der Welt. In den Kreisen der Londoner geographischen Gesellschaft wird jetzt das Projekt erwogen, mit Hilfe des Flugzeuges auf den höchsten Gipfel der Welt, den Mount Everest im Himalayagebirge zu gelangen. Bisher sind alle Versuche, den Berg zu besteigen, an Geländeschwierigkeiten und an dem Widerstande der Eingeborenen, die ihn für heilig halten, gescheitert. Der kühne Flieger, der diesen Versuch unternimmt, müßte etwa 30 000 engl. Fuß erklimmen, und, da er voraussichtlich nicht auf der Bergspitze wird landen können, sich damit zufrieden geben, wenn er einige Photographien von diesem unbekannten Punkt der F.rde mitbringt.

Nachklänge vom Gordon-Bennett- Vor einigen Tagen wurde in der amerikanischen Presse geklagt, daß französische Autoritäten bei dem Gordon-Bennett-Rennen „Trick-Regeln" unsportmäßiger Natur angewendet hätten.

Der Aero-Club von Amerika ersucht uns folgendes mitzuteilen:

Das Wettbewerbkomitte des Aero-Club von Amerika, welches die alleinige Rechtsprechung über die amerikanischen Anmeldungen zum Gordon-Bennett-Rennen hat, weist alle unbefugten und beklagenswerten Berichte in der öffentlichen Presse, die Claude Collins, dem Präsidenten des Flug-Clubs von Pensyl-vanien und Anderson Wright, dem Präsidenten des Aero-Clubs von Texas zur Last gelegt werden, zurück, worin gesagt war, daß unfaire Versuche gemacht worden wären, die amerikanischen Flugzeuge vom Rennen auszuscheiden. Es war darin angedeutet, daß die Franzosen unsportmäßige Methoden angewendet hätten

Nur Repräsentanten des Aero-Clubs von Amerika haben die Autorität in Sachen, welche das Gordon-Bennett-Rennen betreffen, zu entscheiden für Amerika.

Die Behauptung, daß „Trick-Regeln" ersonnen worden wären zum Nachteil und zur Ungerechtigkeit gegen die amerikanischen Meldungen beim Gordon-Bennett ist unbegründet soweit der Aero-Club von Amerika darüber informiert ist.

Das Wettbewerbs-Comittee ist mit den Repräsentanten des amerikanischen Aero-Clubs in Paris dauernd in Verbindung gewesen, ebenso mit dem Aero-Club von Frankreich. Die einzige Bedingung, worüber das Wettbewerbs-Komittee Kenntnis erhielt, war die Tatsache, daß die amerikanischen Flieger das Feld von Etampes nicht geeignet fanden. Am 20. September drahtete Mr. Jeferson de Mont Thompson, der Präsident des Aero-Clubs von Amerika in Paris, wie folgt:

Bitte überlegt, dem Aero-Club von Frankreich vorzuschlagen, den Flugplatz von Etampes mit dem Moräne Flugplatz zu vertauschen, da der erstere zu uneben ist, vorausgesetzt, daß alle amerikanischen Flieger damit einverstanden sind."

Am 22. September antwortete Colonel Thompson, daß es unmöglich sei, das Flugfeld zu wechseln, jedoch er habe bei dem französchen Club protestiert und beantragt, .daß der Platz von Etampes sicherer gestaltet werden solle. Einige Tage später sandte ich an das Wettbewerbs-Comittee einen Bericht über die Bedingungen des Platzes worin ich erklärte, daß es ungünstig wäre einen Repräsentanten eines anderen Landes zu handicapen oder man solle das ganze Rennen wegen der Bedingungen des Platzes vereiteln

Nachdem wir protestiert hatten, ließen wir die Sache auf sich beruhen. Angesichts der Tatsache, daß die Presse jetzt berichtet alle amerikanischen Meldungen wären ausgeschaltet worden, ist es besonders unglücklich, daß irgend jemand Anlaß zu unbegründeten Gerüchten gibt, die an unseren Mitbewerbern und Gästen in Frankreich haften bleiben." —

Soweit der Aero-Club von Amerika.

Besonderes Interesse beansprucht die neueste Nachricht aus Amerika, wonach M. Cox, der Präsident des Aero-Clubs von Texas, einen Preis von 10000 Dollar für ein in Amerika stattzufindendes Match über die Strecke von 300 km zwischen

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Lecointe, dem Gewinner des Gordon-Bennett und dem schnellsten amerikanischen Flieger gestiftet hat. Die gesamten Reise- und Transportkosten übernimmt ebenfalls Cox. Wie verlautet, sollen die amerikanischen Rennmaschinen außerordentlich schnell sein. Ueber den Ausgang darf man daher sehr gespannt sein.

Firmennachrichten.

„Vereinigte Künstlerspiele Gesellschaft mit beschränkter Haftung",

Cöln. Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. August 1920 sind § 1 (Firma), § 2 (Sitz und Dauer der Gesellschaft), § 3 (Gegenstand des Unternehmens) des Gesellschaftsvertrages abgeändert, der § 15 aufgehoben und § 16 als § 15 numeriert. Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. August 1920 sind die Firma und Sitz der Gesellschaft geändert in: „Rheln-Expreß-Flug Gesellschaft mit beschränkter Haftung", Düsseldorf. Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. August 1920 ist jetzt Gegenstand des Unternehmens: Betrieb eines Flugverkehrs für Personen und Lasten, sowie aller hiermit mittelbar oder unmittelbar im Zusammenhange stehenden Hiifs- und Nebengeschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, sich an gleichen oder ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen und deren Betrieb oder Vertretung zu übernehmen. Der Geschäftsführer Direktor Robert Ackermann ist abberufen.

Bayerische Rumpler-Werke. A. G. Augsburg: Dem Kaufmann August Hölzle in Augsburg ist Gesamtprokura in der Weise erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft mit einem Vorstandsmitgliede oder in Gemeinschaft mit einem Prokuristen zu vertreten.

Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz mit dem Sitz in Brühl, Zweigniederlassung Zeesen bei Königswusterhausen, ist folgendes eingetragen worden:

1. Die Kaufleute Heinrich Röchling in Mannheim und Wilhelm Schütte in Zeesen sind als persönlich haftende Gesellschafter eingetreten.

2. Die Zweigniederlassung der Firma Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz ist unter Umwandlung in eine Kommanditgesellschaft zur Hauptniederlassung erhoben. Die Zahl der Kommanditisten beträgt 7. Die persönlich haftenden Gesellschafter Frau Geh. Kommerzienrat Julia Lanz, geb. Faul, Kommerzienrat Dr. Karl Lanz, Geheimer Kommerzienrat August Röchling und Geheimer Regierungsrat Profeßor Dr. Johann Schütte sind ausgeschieden. Die Kommanditgesellschaft hat am 1. April 1920 begonnen.

3. Gesamtprokura, und zwar in der Weise, daß jeder der Prokuristen in Gemeinschaft mit einem andern Prokuristen oder einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Firma berechtigt ist, ist dem Kaufmann Richard Osterloh zu Berlin-Schöneberg, Martin Lutherstr., erteilt. Die Einzelprokura des Konteradmirals z. D ErnstStrohmeier und die Gesamtprokura des Dipl.-Ing. Georg Christians und des Dipl.-Ing. Franz Kruckenberg ist erloschen.

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, der 1920 präsidierende Flugtechnische Verein Dresden. Der „Verein tür Modellflugsport Magdeburg", Magdeburg, Br. Hirschsir. 1, hat um Aufnahme in den „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" nachgesucht. Alle bisher angeschlossenen Vereine werden um möglichst baldige Aeußerung über ihr Einverständnis mit der Aufnahme dieses Vereins gebeten. Seitens des derzeit präsidierenden „Flugtechnischen Vereins Dresden" wird die Aufnahme bestens befürwortet.

Nachdem der Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön abgeschlossen ist, und die Abwicklungsgeschäfte ihrem Ende entgegengehen, dankt der „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" allen denen an dieser Stelle nochmals bestens, die in irgend einer Weise den Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön gefördert haben.

Als Ort für den Gleit- und Segelflugwettbewerb 1921 ist wiederum die Wasserkuppe in der Rhön und als Wettbewerbszeit die Zeit vom 15. Juli bis ,15. August in Aussicht genommen.

In Ulm wurde zur Forderung des Modell-Gleit- und Segelflugwesens ein Flugtechnischer Verein durch Herrn Kammermeyer ins Leben gerufen. Wir bitten alle Interessenten sich unmittelbar mit Herrn Kammermeyer, Ulm a. D., Lindenstr. 2, in Verbindung zu setzen.

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Die „Deutsche Lnftsport-Kommission" hat die Zuerkennung des 300.— M.Preises der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" zum Rhün-Wettbewerb 1920 im Einverständnis mit dem Vertreter der W. G. L , Herrn Hauptmann Krupp, dahin entschieden, daß der Preis der „Flugwissenschafthchen Vereinigung Aachen" zugesprochen wird.

Der „Tiroler-Fliegerverband", Sitz Innsbruck, hat um Aufnahme in den „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine- nachgesucht. Die Aufnahme des „Tiroler-Fliegerverbandes" in den „Verband Deutscher Modell-und Gleitflugvereine" wird von dem derzeit präsidierenden „Flugtechnischen Verein Dresden" empfohlen. Wir bitten alle dem Verband angeschlossenen Vereine um baldige Rückäußerung zu dieser Neuanmeldung.

Ebenso hat der „Verein für Segelflug- und Modellbau Hamburg" um seine Aufnahme in den Verband nachgesucht; auch diese wird empfohlen. Baldtnö^-lichste Rückäußerung an die derzeitige Verbandsgeschäftsstelle wird erbeten.

Der „Flugtechnische Verein Halle" hat folgende Herren als Sportzeugen namhaft gemacht: E. Haase, H. Hohl, H. Wegener und Jon. Hohmann.

Det „Leipziger Flugverein" hat als Verbands-Fltigprüfer folgende Herren namhaft gemacht: P. Wagenseil, Fritz Singer und Herbert Schumann.

Es befinden sich noch in den Händen einiger Stellen Zeichnungslisten für Zeichnungen zum Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön J920. Diese Listen müssen an den Verband zurückgelangen. Um einzelnes Zurückfordern im Interesse von Zeit- und Portoersparnis zu vermeiden, bitten wir nochmals alle diejenigen Steilen um baldmöglichste Rücksendung dieser Zeichnungslisten.

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Vortragsabend über Segelflug in Stuttgart.

Daß trotz der Vernichtung unserer Luftwaffe und Lahmlegung unserer Flugzeugindustrie durch den Friedensvertrag das Interesse des deutschen Volkes fürs Flugwesen nicht erloschen ist, bewies der am 8. 10. 20 bis zum letzten Platz besetzte Saal des Landesgewerbemuseums, wo der „Flugtechnische Verein Stuttgart" einen Vortragsabend über Segelflug veranstaltete.

Verschiedene Mitglieder, darunter unser alter Meisterflieger Hellmuth Hirth, nahmen Stellung zu den neuen Fragen im deutschen Flugwesen.

Der erste Redner, Theodor Keidel, gab einen kurzen Rückblick auf die Geschichte des Vereins. Bei den ersten Versuchen mit freifliegenden Modellen beginnend, schilderte er die wachsenden Erfolge auf dem Gebiet des Modell- und Gleitflugwesens, das vor dem Kriege durch die rege Tätigkeit des Vereins in Stuttgart einen großen Aufschwung genommen halte. Der Redner führte ferner aus, wie der Verein nach dem Kriege als einer der ersten seine Tätigkeit wieder aufgenommen und das Präsidium des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine übernommen hatte, und sprach dabei dem Verein das Verdienst zu, die deutschen Modell- und Gleitflugvereine wieder zu gemeinsamer Arbeit vereinigt zu haben. Nach Aufstellung des Vereinsprogramms, das eine großzügige Betätigung auf dem Gebiet des Segelflugs vorsieht, wurde die Jugend aufgefordert, wieder wie früher mitzuarbeiten und sich als Jugendabteilung dem Verein anzuschließen.

Hierauf behandelte Paul Brenner das Problem des Segelflugs. Eine Gegenüberstellung der Einflüsse des Windes beim Maschinen- und Vogelflug zeigte, wie der Wind einerseits die Fortbewegung des Flugzeugs erschwert und andrerseits den mühelosen Segelflug des Vogels ermöglicht. Nach Anführung einiger Naturbeobachtungen ging der Vortragende dazu über, das Zustande kommen des Segelfluges zu erklären, wobei die Lilienthal'schen Untersuchungen und die Ahlborn^sche Theorie eingehend besprochen wurden. Die motorlosen Flugversuche der Brüder Wright, sowie die Segelflugversuche in der Rhön und im Schwarzwald ließen erkennen, daß es bis heute nicht gelang, bei nur horizontal wehendem Wind zu segeln und daß bei den bisherigen Versuchen faßt ausschließlich aufsteigende Luftströmungen benutzt wurden. Die Gründe, warum der eigentliche Segelflug bis jetzt nicht ausgeführt wurde, erblickte der Vortragende sowohl in der Unvollkommenheit der bisherigen Segelflugzeuge, die mehr oder weniger verbesserte Gleitllugzeuge darstellen, als auch in den für den Segelflug ungenügenden Erfahrungen der Flugzeugführer, die das feine Gelühl für die Ausnützung der Luftströmung nicht besitzen.

Der Vortragende gab dann Richtlinien für die Konstruktion von Segelflugzeugen an und setzte die Verminderung des Stirnwidersrunds auf ein Minimum, sowie die Herabsetzung des Gewichts, was eine Verringerung des Tragflächenareals erlaubt und die Erhöhung des Wirkungsgrads der Trugflächen als Grund-

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bedingungen voraus. Große Bedeutung wurde der Frage der Steuerung beigemessen, die nicht mehr durch Klappen, sondern durch Verwindung, Schwerpunktsverlegung oder Tragflächenvergrößerung bezw. Verkleinerung vor sich gehen müsse. Letzteres berge zwar große technische Schwierigkeiten, aber gleichzeitig bedeutende Vorteile in sich. Eine Veränderung des Tragflächenanstellwinkels wurde ebenfalls als notwendig erachtet. Zum Schluß sprach der Vortragende die Ueberzeugung aus, daß das mit geringer motorischer Kraft ausgerüstete Segelflugzeug als ideales Sport- und Verkehrsmittel ausgebaut werden könne.

im Anschluß an diese Ausführungen berichtete Wolf Hirth über den Rhönsegelflug 1920. Die unterhaltenden Schilderungen gaben den Zuhörern einen guten Einblick in das Leben und Treiben im Fliegerlager auf der Wasserkuppe und beleuchteten insbesondere die sportliche Seite der Veranstaltung. Hirth sammelte für seinen Vortrag eine große Anzahl photographischer Aufnahmen, die mittelst eines Epidiaskops projiziert wurden und unter den Zuhörern großes Interesse für den Gleit- und Segelflugsport erweckten. Er drückte am Schlüsse seines Berichts die Hoffnung aus, daß der Segelflugwettbewerb in der Rhön im nächsten Jahre eine erfolgreiche Wiederholung erfahren möge.

Alsdann sprach Fr. Wenk Uber seine Segelflugversuche am Feldberg im Schwarzwald. Der Flugzeugführer Peschkes brachte es zu Wege, mit dem von Wenk konstruierten und von der Badischen Luftverkehrgesellschaft erbauten Segelflugzeug gleich beim ersten Flugversuch eine vollständige Acht über dem Abflugsort zu beschreiben. Das merkwürdigste bei diesem Fluge war, daß in der Kurve ein beträchtliches Steigen des Flugzeugs bemerkt werden konnte. Der Flug, der nur zur Feststellung des Schwerpunkts dienen sollte, endigte leider mit der Zertrümmerung der Maschine, da dieselbe stark kopflastig war. Inzwischen ist das Flugzeug wieder neu aufgebaut worden, sodaß die Versuche in nächster Zeit wieder fortgesetzt werden können. Der Vortragende beschrieb hierauf die Konstruktion seines Segelflugzeuges, bei dem zur Erhöhung der Stabilität und des Wirkungsgrades die Flügelspitzen seitlich schräg nach unten gestellt sind. Das Flugzeug ist von schwanzloser Bauart. Interessant ist die Steuerung, die lediglich durch Verwinden der Flügelenden vorgenommen wird. Der Vortragende brachte dann noch einige Versuche mit Segelflugmodellen, die hervorragende Flugeigenschaften besassen.

Hierauf ergriff Hellmuth Hirth das Wort. Seine von großen Erfolgen begleitete, fast 10jährige Fliegertätigkeit verschaffte ihm einen fachmännischen Einblick in die Entwicklung des Flugwesens vor und nach dem Kriege. Er betonte insbesondere die UnWirtschaftlichkeit der Kriegsflugzeuge, die mit sehr starken Motoren ausgerüstet waren, um die Steige- und Geschwindigkeitsleistungen zu erhöhen. Die während des Krieges gebauten Flugmotore wiesen trotz allen Verbesserungen immer noch ein sehr hohes Gewicht auf. Man müsse darnach streben, möglichst leichte uud dennoch zuverlässige Motoren zu bauen, was mit neuen Leichtmetallen ermöglicht werden könne. Damit kam Hellmuth Hirth auf die zukünftige Entwicklung des Flugwesens zu sprechen. Das Problem des S_chwingenfluges sei technisch sehr schwer lösbar, da in der Technik eine rotierende Bewegung immer leichter auszuführen sei als eine derartige Schlagbewegung, wie sie der Vogel mit seinen Flügeln ausführt. Der Schraubenflug sei vollkommen im Bereich der Möglichkeit, wenn es einen Benzinmotor geben würde, der so zuverlässig arbeite, wie eine Dampfmaschine. Am meisten Hoffnung setzte Hirth auf das Riesenflugzeug, dessen aus mehreren Motoren bestehende Antriebskraft eine große Sicherheit gewährleiste. An Hand einiger Lichtbilder wurden die Riesenflugzeuge des Versuchsbau-Gotha-Ost und des Zeppelinwerks Staaken kurz erklärt. Hirth besprach dann ferner die Entwicklungsmöglichkeiten des Kleinflugzeuges und gab interessante Gewichts- und Stärkeverhältnisse für dasselbe an. Er sagte außerdem, daß der Mensch dieselben Fähigkeiten zum Fliegen besitze wie der Vogel, und daß diese Fähigkeiten, die heute noch im Menschen schlummern, durch Uebung mit Gleit- und Segelflugzeugen allmählich geweckt werden könnten. Einige Beispiele seiner Fliegerlauf-balin deuteten auf die Richtigkeit dieser Vermutung hin. Nach Beendigung seiner Ausführungen gab Hirth noch die Ausmalung einer Idee zum besten, deren Verwirklichung er gerne erleben möchte. Es handelte sich dabei um einen Fluganzug mit angesetzten Flügeln, eine sogenannte Flughaut, deren phantastische Beschreibung unter den Zuhörern große Heiterkeit hervorrief.

Hof mann, Schriftf.

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Literatur.

„Funken aus der Luftwaffenschmiede" von Oberstleutnant a. D. Siegert, dem ehemaligen Inspekteur der Fliegertruppen. Preußische Ve rl agsa n sta 11 G. m. b. H., Berlin SW 68, Ritterstraße 50. Preis 7,50 Mark. Das Buch muß jeder gelesen haben !

Theorie des Helices propulvines von A. Rateau. Verlag Gauthier-Villars und Cie., Paris 55, Quai des Grands-Augustins. 10 Frcs.

Gesetze betr. die Luftfahrt, zusammengestellt vom Aero-Club von Deutschland, Band II, Preis Mark 20,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Branti-beck G. m. b. H., Berlin W 35.

Die Praxis des Fliegens. Anleitung zum Fliegen für Flugschüler und Flugschüler-Anwärter von ü. Hammer. Preis M. 5,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H, Berlin W 35.

Die Bedeutung der verspannungslosen Flugzeuge von Lt. d. Res. E. Meyer. Preis ord. M. 4,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H., Berlin W 35.

Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges von Dr. Ing. H. G. Bader, Preis M. 4,— und Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braun beckG m. b. H. Berlin W 35.

DruckJeWerljerichtignng. In No. 20 des „Flugsports" (29. IX. 20> muß es in dem Artikel „Ein einfaches Windmeßgerät" statt

/ cos 2<P W = A tg T Y i 0>52tg, wobei

A =

G . 1000

a . b (7,07 + (a + b) 0,0225

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heißen : W A tg <t V ~

T^Öfi2 tg <p

G . 1000

A =

a. b [7,07 -ffa-r-b). 0,0225]

Achtung! Flugtechnische Neuigkeiten I

|]l||]l|l|llll|[|)lf|llll|lllll||l„!llllllllllll||M

Ich gebe bekannt, daß von meiner internationalen Warnung, die in Nr. 18 des .,Flugspurt" l'.'l't im Anzeigenteil und auch i» anderen Zeitschriften erschienen ist. die Erfindungen iler Punkte 1, 2 und 5 znm Bau jedermann freistehen.

D;i die Firma Fiat den Hau eines Verkehrsflugzeuges aufgenommen hat, an welchem ein Einstieg Verwendung findet, über den mir die Patentierung patentarutlich in Aussicht! gestellt wurde, halte ich es für notwendig, meine neuesten tauglichen Erfindungen selbst zu \ eniffentlicheu.

1. Rumpf bezw. Gondel mit an dem End gegen Beschädigung geschützt hoch ange-(irdneter Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere oder hintere obere Huttipf

- bezw. Gondelten gegenüber dem unteren und mittleren {zweckdienlich schilfsformigeii oder tropfenförmigen) Kumpf — bezw. Guiulelteil in einen nach seitwärts» und nach vorne oder nach rückwärts oder nur nach vorne oder nach rückwärts vorgestaffelt ist, so daß der Wirkungsgrad der gegen Beschädigung geschützt hoch angeordneten Luftschraube durch Stauung der Strahldrehung nicht beeinträchtigt wird.

2. Rumpf bezw. Gondel mit an dem Knd gegen Beschädigung geschützt hoch angeordneter Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der \ordere oder hintere obere Rumpf — bezw. < iondelteil gegenüber dem unteren und mittleren (zweckdienlich sehifi'st'Örmigeii oder tropfenförmigen) Rumpf- bezw. Gondeltet! beiderseits nach seitwärts flach oder schräg oder gerundet zwecks geräumig praktischer Aufnahme des 1 .nftse hniubenlagernngsgerätes vorgestaffelt, ist und daß in einen die vordere Riinipfabschlußlinie ab unter der beiderseitigen seitwärtigen Vorstaffelung in beliebiger I änienfuhriuig zurückgenommen ist. so daß der Wirkungsgrad der gegen JleseInuligung gesc.hiUzl. hoch angeordneten 1 aiftschranbe. durck Stauung der Strahhtrchnug nicht beeinträchtigt wird.

,, V LUGSPORT"

Motorengruppierung an den übereinanderliegenden Tragflügeln von Wiesenflugzengon, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren rechts und links des Rumpfes '»der der Rümpf*; ln"/w. (Iondeln an '/wei übereinanderliegenden Tragflügeln in gleichseitiger Dreieekfonn in der l ,ängsachse (Flugrichtnng) j&ueiuandor gruppiert sind, wobei sieh die Grundlinie des Dreiecks stets au (lein unteren oder oberen Tragflügel befindet, bezw. dal.! zwei Motoren i Kekpunkte) stets an einem von zwei übereinanderliegenden Tragflügeln befinden und der dritte Moti>r (Scheitel,) sieb jeweilig am oberen oder unteren Tragflügel gegenüber befindet, 1 lifr/.ii ist eine begrenzte gleichschenklige und ungleichseitige Dreieck inotorengruppiernng mit Inbegriffe;1, und dalj die Anzahl ilev Motoren auf der Grundlage dieses i Jreieckmotoren-griippierungs^ysteius beliebig zu einander erhöht werden kann, worüber die erst erscheinende rateutsehrift "Aufschluß gibt.

4. Steuerbares Fahrgestell insbesondere für den Rijmpfhinterteil von Riesenflugzeugen, das an dem drehbaren Metallstutzen, der die Rader trägt, an dem oberen Faidteil eine halbkreisförmige Sehelle oder sonstigen innen ausgenoiunienen Metatlteil mit Innen Verzahnung befestigt trägt, dadurch gekennzeichnet, daß zweckmäßigst, in deren Mitte die Steuerrad-welle mit. einem Zahnrad angeordnet ist, deren Zahnrad (.zw eck madig in gleicher Ebene) mit Zwischenzahnräder &nr Vergrößerung der Zaluiradangrjff.sfla.cJie und zur Krzielung eines radialen Druckausgleiches auf dem drehbaren Metallstutzen und auf dessen feststehenden Lagerungsgerüstes int der hmenverzahnten Sc helle ineinandergreifend steuerbar verbunden ist.

5. M ehrrümpf i^cs Mehnleekerflugzcug gegeheneufalls mit einer oder mehreren niedrigen Zwisehengoiideln, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder noch mehrere in beliebigem Abstand nebeneinander angeordnete Rümpfe (gegebenenfalls mit Aufsatzgondeln> von beliebigem Querschnitt in solcher Hohe ausgeführt sind, daß sie beim Zweidecker die obere und untere Tragfläche und bei den weiteren Mehrdeckeru mindestens zwei übereinander angeordnete Tragflächen unmittelbar verbinden, und da.ll die Längsholme der übereinander angeordnetennimpf verbundenen Tragflächen ununterbrochen oberhalb und unterhalb der Rümpfe oder durch den Rümpfen hindurchgeführt sind, so daß die Rümpfe ein oder ein mehrfach gepaartes wide st.andsfuhiges Versteit'ungsglied der Tragdeekenzelle, gegen Beanspruchungen jeder Art insbesondere jedoch gegen die von Fahr- oder Schwimmer werk bilden. Der gleiche Vurteil bezw. F.rfhidimgsbegriff liegt den Erfindungen der ['unkte ö, Ii und 7 zu Grunde.

<i. Mehrbootiges Seeflugzeug, mit zwei oder noch mehreren in beliebigem Abstand an der Tragzellemmterseite nebeneinander angeordneten Booten, gegebenenfalls mit einer oder mehreren beliebigen Zwischengondeln, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Honten tragdeekverbindeude Gondeln aufgesetzt sind, und daß die Längs träger der übereinander augeordneten boot- bezw. gondelverbutidetien Tragflächen ununterbrochen am oberen Teil der Route oder am unteren Teil der Aufsatzgondeln und oberhalb oder am oberen Teil der Aufsatzgondeln hindurchgeführt sind.

7 Mchrriimpfiges Mehrdeckerllngzeng mit ZwischengondeUn) bei dem mindestens zwei übereinander angeordnete Flügel unmittelbar an den hohen liümpfen und der hohen. Zwise.he.ngondel(u) angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsholme der übereinander angeordneten rümpf- und gondelverbundenen Flügel ununterbrochen oberhalb und unterhalb der Rümpfe, und der ZwischengondeUn) oder dureJi den Rümpfen und der Zwisebengoiidel(ii) hindurchgeführt sind.

S. Kin- odec niehrrümpfiges Melirdeekerflugzeng mit seitlichen Motorongondehi oder sonstigen seitlichen Gondeln, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Motorengoudeln oder sonstigen seitlichen Gondeln von beliebigen Querschnitt in solcher 1 lohe ausgeführt sind, daß sie beim Zweidecker die, obere und untere Tragfläche und bei den weiteren Mehrdeckern, mindestens zwei übereinander angeordnete Tragflächen unmittelbar verbinden, und daß die Längsholme der übercinandor angeordneten gondelveibnndeneii Tragflächen und gegebenenfalls auch ruinpfverbnmieneii Tragflächen oberhalb und unterhalb der Gondeln oder durch, den (iondeln hindurchgeführt. sind.

y. Transporteiiuichtnng zwischen Rümpfen bezw. Gondeln oder Honten von Riesenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß von der Kunipf- bezw. GondelverhindunüstnigfUichc. oder Rontverbindniigstragflache ein llaupthohu und ein gegenüberliegender llilfsholm oder zwei sieh gegenüberliegende llilfsholme als Kollfahrstuhlgeleise oder Sehlittenfahrstuhlgeleise ausgebildet sind, so daß vom Innenraun, der V'erbindiingstragfläche ein Längsabschnitt dureb Ausnutzung der Holme (Längsträger) als Tvanportscliacht für einen oder mehrere flach-gehaltene Fahrstühle bezw- Zugstühle ausgebildet ist.

10. Verfahren bezvv. Anordnung zur sicheren Handhabung der QueWagenste-nenntg von Riesenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Querlagensteuer von seitlchen (iondeln oder Stützsehwimmern oder weitausgeladenen Motorengond^lu erfolgt die in oder auf oder unterhalb oder zwischen den Tragflächen im Bereiche der Queiiage-n-steuer angeordnet sind.

11. Rumpfs teuerseh wanz insbesondere für Kiesenflngzeuge, dadu.'ch gekennzeichnet daß der rückwärtige untere Rumpfteil (mit horizontaler Kndschoibe) gegenüber dem oberen Knmpfte.il (mit, vertikaler Fndsehnoide) nach seitwärts und nach rückwärts vorgestaffelt ist. so daß es ermöglicht ist, Hohen und Seitensteuer am Rmnpfkörper unmittelbar zu lagern.

1*2. Kinstieg lür Luftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine aus der Seiten- oder Roden-wand des Rumpfes bezw. der Gondel herab klappbare als stiege ans^i-bildete Falltür, — l'rioritat ab (>. \2. RH!).

Franz Sommersacher, Graz, Petersgasse 79.