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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrierte

2J jiiucj"»^ii»^ Bezugspreis

13 okfober technische Zeitschrift und Anzeiger ^ oütlSa,

1920. Jahrg. XII. für das gesamte

Telef. Hansa 4557. Fl 11ÖT WCSCI1" Tel.-Adr.: Ursinus.

pr. Quart. M. 18 -Elnzelpr. M. 3 —

Brief-AUr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck uuaerer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erschein! am 27. Okiober.

271,5 St/km.

Das Gordon-Bennett-FIiegen J920 ist beendet. Der Franzose Sadi Lecointe hat die 300 km lange Strecke auf einem 300 PS Nieuport-Doppoldecker in 66 Min. 17"- See., entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von 271,5 km hinter sich gebracht. Do Romanet auf 300 PS Spad-Doppeldecker brauchte 99 Min. 50:i/r, See; Kirsch (Frankreich) gab auf. In der ersten Runde (100 km) fielen bereits aus: Raynham, Martinsyde 300 PS Hispano-Suiza; Rinehardt, Dayton-Wright 260 PS Hull-Scott; Schroeder, Cartiss-Eindecker, 300 PS Curtiss-Motor.

In den bisher stattgefundenen ö Gordon-Bennet.t-Rennen, von 1909 bis 1913, wurden folgende Geschwindigkeiten erzielt:

1909 über 20 km mit 50 PS : 74 km/Std.

1910 „ 100 „ „ 100 „ : 08 „ „

1911 „ 150 „ „ 100 „ : 126 , „

1912 „ 200 „ „ HO „ : 170 „ „ .1913 „ 200 „ „ 100 201 „ „

Die Zunahme der Geschwindigkeit bei dem diesjährigen Gordon-Bennett ist auffallend gering. Man darf nicht vergessen, daß 7 Jahre dazwischenliegen und gerade während dieser Zeit die Kriegsmaschinen, hinsichtlich der Geschwindigkeit, entwickelt wurden. — Die Zukunft des Luftverkehrs liegt in der Geschwindigkeit. Es ist nicht ausgeschlossen, daß Deutschland hahnbrechend dio bisher sich verllachende Kurve der Geschwindigkeitszunahme eines schönen Tages in eine aufsteigende verwandeln wird. Aussichten sind vorhanden.

No. '21

Ausländische Luftverkehrsunternehmen.

Von Fr. W m. Seekatz.

Die Eröffnung der Frankfurter Messe hal. zur Folge gehabt, daß sieh die deutschen Luftreedereien auf eine entsprechende Verbindung mit dieser bedeutenden Handelsstadt eingestellt habeu. Im allgemeinen hört man bei uns in Deutschland noch sehr wenig von dem eigentlichen Luftverkehr und wenn wann und dann in irgend einem Land eine neue Linie eröffnet wird, so kann man doch eigentlich von einer regulären Luftverbindung jedenfalls nicht in dem Maße sprechen, wie wir es eigentlich bei Errichtung der ersten großen Luftreedereien im Auge hatten. Die Verhältnisse, in denen wir nun in Deutschland

gegenwärtig leben, ! bringen es mit sich, daß man diesen Spe-zial - Verkehrsunter -| nehmen noch nicht die Bedeutung beimißt, die sie unbedingt verdienen. In erster Linie müßte der Staat hier den einzelnen Unternehmungen in ganz anderer Weise unter die Arme greifen, denn ohne staatliche gen ügend ausreichende Subvention hat der ganze Luftverkehr absolut keinen Zweck.

Es ist nun interessant, einmal festzustellen, wie es eigentlich in den anderen Ländern, insbesondere bei der Entente, in

Vom Gordon-Bennett.

Daytcm-Wriplit mit lnidigezoKem'Tn Fahrgestell im Flu

...

Cnrtisa Kiiuiüikür liir 'Im Keiini-tt. M.tor VmVm :«»: II» l'S.

No. 21

„FLUGSPORT".

Seite A7^

punkto Luftreedereif aussieht. Besonders in Frankreich sind kolossale Anstrengungen gemacht worden, Luftlinien in großer Anzahl zu errichten. Auch in England und Italien hat sich für die Luftfahrt großes Interesse gezeigt. Wenn man bedenkt, daß der italienische Staat für den Rom-Tokio-Flug allein 10000000 Francs bewilligt hat, so sind das Zahlen, die für unsere Begriffe vollkommen unfaßbar sind.

Es ist bedauerlich, daß wir in Deutschland infolge des Friedensvertrages an der freien Entwicklung behindert werden. Hoffentlich dürfte aber auch in den nächsten Jahren hier eine Besserung eintreten.

Vom Gordor.-Bennett 1920. ..Aeroplar.e'

Olim der von S.uli I.it..inte jjeidouertp." Nieiljiort (Nr. HMra^.'U.l) .'.OlU'S Ilispano Suiza,

I-amoliu-Küliler

Nr.S. Seiten- Ii. Vorderansicht d. Spad :ino l'.S llispann-Snizn, St im kühler. KiihrerdeKomanet. Rechts clarunter inil aufgemaltem Vo^el die amerikanische >l*. Sj. A.) Verville Heeres

mnschine mit f> his IHM) l'ackanl Motor- h'ülirer Schröder. Nr. liuytou-VV rigid 2110 l'S Hall Scott, mit freitragenden Klügeln, ihren WülhiniH ilurch einen im Innern des Kampfes liegenden Mein-! verstellt werden kau«. An der Seite des waltiscIiförmiKi'M Kampfes sieht mau die Löcher, in die sich die Kader lieiin lioch^ez«Irenen Fahrgestell lesen. I>as Hochziehen des Fahrgestells kann in lö Sek.

I.ewirkt werden-I Ilten links eliiiliselter Niciipurt. ^olcuert cm .faiittH.

Seite 471 „FLUGSPORT". No. 21

Im nachfolgenden gebo ich einen Auszug aus der französischen Zeitung „L'Illustration", die in recht anschaulicher Weise uns ein Bild von den bisherigen Luftverkehrsunternehmen besonders in Frankreich und England gibt.

Zunächst wollen wir uns noch einmal die großen Streckenflüge in Erinnerung zurückrufen, die seit der ersten Ueborquerung des Atlantischen Ozoans im Flugzeug 1919 durchgeführt worden sind:

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, Neufundland-Portugal.

(16—27. Mai 1919, Curtiss-Wasserflugzeug NC 4, Pilot: Leutnant Read.)

Das Flugzeug hatte eine Besalzung außer dem Führer mit noch 4 Mann. Es war außerdem ausgerüstet mit drautloser Telegrafie und Telefonie.

Der Start fand am 16. Mai in der Baie von Trepasses (Neufandland) statt und die Landung in Lissabon am 27. Mai. Die erste Etappe Neufundland—Azoren, 1950 km, wurde in einer Zeit von 15 Std. IS Min. zurückgelegt, die zweite Azoren —Lissabon, 1500 km, in 10 Std. 42 Min. Die amerikanische Marine hatte auf der ganzen Strecke Torpedoboote zur Sicherheit stationiert.

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, Neufundland - Irland.

(14. —15. Juni 1919, Flugzeug Vickers-Vimy, Pilot: Alcook). Der Apparat war ein Landflugzeug der Bombenflugzeuggattung. Er trug außer dem Piloten einen Beobachter. Ltn. Brown. Der Start fand am 14. Juni in Saint-Jean (Neufundland) statt und die Landung in Clifden (Irland) am 15, Juni. Die üesamtentfernung betrug 3040 km und wurde in einer ununterbrochenen Flugzeit von 16 Std. 12 Min. durchflogen. Der Wind war dem Unternehmen sehr günstig, sodaß der Apparat bei der Ankunft noch Uber seiner Betriebsstoffmenge verfügte. (Vergl. Flugsport Nr. 14 1919.)

Paris- Casablanca.

(11. August 1919, Flugzeug Farman-üoliath, Pilot: Leutnant Bossautrot.) Die Besatzung bestand aus 8 Personen: 2 Piloten, 3 Mechanikern und 3 Offizieren Die Entfernung Paris—Casablanca von 1860 km wurde in 18 Std. 23 Min. ohne Zwischenlandung durchflogen. Bei diesem Unternehmen hatte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 100 km und war dauernd durch seine F.T.Station mit den Erdstationen vom Augenblick des Startes bis zur Landung in Verbindung.

London-Australien (Port-Darwin) (vom 12. Nov. bis 10. Dez. 1919. Flugzeug Vickers-Vimy, Pilot: Ross Smith.)

An Bord des Apparates befanden sich: der Chefpilot und 3 weitere Personen (1 Hilfspilot und 2 Mechaniker).

Der Start fand am 12. November in London statt und die Landung am 10. Dezember in Port-Darwin.

Infolge schlechten Wetters mußte unterwegs 6 Tage gerastet werden.

Die Gesamt-Entfermmg von 16500 km wurde in 140 Flugstunden zurückgelegt; die Reise war in 23 Etappen eingeteilt, deren längste sich über 1400 km erstreckte. Die mittlere Geschwindigkeit bei dieser Reise betrug 120 km. Es muß hierbei erwähnt werden, daß die Besatzung ohne jeden Wechsel mit ein und derselben Maschine diese großartige Leistung vollbrachte.

Rom-Tokio

(vom 14. Februar bis I. Juni 1920. Flugzeug S.V.A. Pilot: Leutnant Ferrari.)

Für diesen Flug waren in Rom drei S.V.A. und 3 Caproni gestartet, jedoch sind nur zwei Piloten der S. V. A.-Maschinen in Tokio angekommen; wahrend sie gm gleichen Tage in Rom abflogen, haben sie auch zusammen Tokio erreicht, nur hatte der eine von ihnen, Pilot Massiero, den Apparat in Delhi gewechselt. Die Streckentafel des Piloten Ferrari war folgende:

Rom 14 Februar, Saloniki 17. Februar, Adalia 22. Februar, Bagdad 27. Februar, Bender Abbas 1 Marz, Delhi 14. Marz, Bangkok 14, April, Fulschou 28. April, Peking 17. Mai, Söul 25. Mai, Tokio 1. Juni. Die Gesamtentfernung von 17000 km wurde in 109 Tagen zurückgelegt. Es handelte sich hier lediglich um einen Propagandaflug, dessen Organisation die italienische Regierung bei einem Kostenaufwand von ca. 10 Millionen Frank vorgenommen hatte.

No. 21 „FLU GS PORT". _____Seitc_.175

Limousine Hreguet der Messageries Aeriennes.

Die Eröffnung von Luftlinien.

Im Jahre 1919 wurde in Frankreich mit der Einrichtung von Luftverkehrslinien begonnen.

Zwischen Paris und London wird der Flugdienst von 5 Gesellschaften unterhalten; davon 3 französische:

Compugnie des Messageries Acriennes, Compagni e Generale Transaerienne, Compagnie des Grands Express Aeriens,

zwei englische: Transport and Travel Comp. (Aircraft), tlandley-Page Transport Comp. Die Flugzeuge sind Typen der Firmen: Airco, Handley-Page, Bieguet und Farman.

Die Entfernung zwischen den beiden Hauptstädten beträgt 390 km. Zur Zurücklegung werden gewöhnlich 27, Std benötigt. i. ■->*■,.

Die Abfahrten finden täglich um 12.30 Uhr statt. :s>;

Der Preis für einen einfachen Weg beträgt Frs. 550. — Für Warenpakete beträgt die Fracht 10 bis 20 Frs. per Kilo.

Croßp.'issneicr Kliiov.ni^ \ien| ort für dir ('uiiip;l-iiii.' < unrrale TraiNarrirnne

No. '21

Die Luftposttaxe, welche früher Frs. 3. betrug, ist in den letzten Tagen auf Frs. 0.7.r> für 20 Gramm festgesetzt worden

Vom 1. Januar bis 1 September 1020 wurden insgesamt 1587 Reisen ausgeführt. Hierbei wurden befördert '2337 zahlende Passagiere und 5S028 kg Luftfracht (im Januar 35 Passagiere und 1MKI kg Luttfracht, im August98:1 Passagiere und ObliS Kilo Luftfracht).

An Briefpost wurden im August 210 kg befördert (davon 260 kg von London nach Paris).

Zwischen Toulouse und Ralat versieht die Compagnie Tulecoerc mit Flugzeugen eigener Konstruktion den Flugdienst.

Die Reise Toulouse-Rabat erfolgt mü Zwischenlandungen in Barcelona, Alicante, Malaga, Tanger; die Gesauilentfernung betragt 1750 kui, die gewöhnlich in 40 Stunden durchflogen werden, wobei der Aufenthalt auf den einzelnen Etappen mit eingerechnet ist.

Der Preis der Reise Toulouse-Rabat beträgt 1600 Frs., der Postzuschlag für einen Brief von 20 er. Frs. 1.25.

Vom 10. Januar 1920 bis 1. September d. J. wurden insgesamt 124 Reisen ausgeführt. Die Zahl der betörderlen Passagiere betrug 137, die beförderte Fracht insgesamt 4073 kg; im Monat August wurden allein 357 kg Kurierpost auf dieser Strecke durch die Luft befördert.

Mehrere andere Luftlinien wurden vor einiger Zeit noch eröffnet:

Am 1. Juli d. J. wurde der Flugdienst Paris-Brüssel eingerichtet und zwar durch die Soeiete Farman und die (Kompagnie, des Messageries Aerienncs, welche mit dem Syndicat Ae'rien lirige vereinigt ist.

Die auf dieser Strecke verwendeten Apparate werden von der Firma Farman geliefert und sind die bekannten Farman-Goliath. Die Abreisen in Paris und Brüssel finden jeden Tag statt und zwar um 3 Uhr nachmittags.

Der Preis der einfachen Reise beträgt Frs. 300. — , für Hin- und Rückfahrt Frs. 550. — . Für Warentransport beträgt die Fracht bei Paketen bis zu 5 kg Frs. 7.50 pro kg und steigert sich für 20 kg und mehr auf Frs. 4 50 pro Kilo. Im Monat August 1920 wurden auf dieser Strecke 100 Reisen ausgeführt.

Der erste Abschnitt Bayonne-Bilbao, der Strecke Bayonne-Bilbao-Santander ist am 27. Juli 1920 durch die Soeie'.r' T'raneo- ßilbaine de Transports oeronau-tiqaes eröffnet wotden.

Die hierbei verwendeten Apparate sind Wasserflugzeuge der Firmen Tellier und Levy. Die Abreisen finden täglich in Bayonne um 8 Ulir und in Bilbao um 3 Uhr nachmittags statt.

Luftreedereien.

In nachstehendem sollen mit Ausnahme der Deutschen die bisher in Frankreich und anderen Ländern entstandenen Gesellschaften, welche sich mit Luft-reederei befassen, namentlich erwähnt werden.

Aiis:iMn Yn'KHirsilu^/iMi- mit il'") I'S Fiat-Motor

No. 2\ _>( FJj U G S P 0 R T Seite 477_

In Frankreich sind es ungefähr 15 Gesellschaften.

Die Conipagnie Generale Transacrienne, welche sich schon seit 1909 mit dem Luftdienst befaßt. Sie ist beteiligt an den Luftverkehrslinien Paris - London and hat vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 73 Reisen durchgeführt.

Die Compagnie des Messageries Aeriennes ist ein Konsortium von mehreren Flugzeugfirmen und hat im Jahre 1919 den Flugdienst Paris-Lille, Paris-Brüssel, Paris-Cherbourg eingerichtet. Auf der Strecke Paris-London wurden von ihr vom 1. Januar bis 1 Juli 1920 149 Reisen mit 96 Passagieren und 7416 kg Fracht ausgeführt.

Die Compagnie des Grands Express Acriens, welche seit 5. März 1920 die Linie Paris-London mit Flugzeugen Type Farman-Golialh eröffnet hat. Im Monat Juni wurden 17 Reisen, 40 Passagiere (davon 20 zahlende) und 2444 kg Fracht vollzogen.

La Societc' I.atecoere, welche den Flugdienst Toulouse - Rabat organisiert hat, befaßt sich speziell mit der Luftreederei zwischen Frankreich, Spanien und Nord-Afrika.

Die Societc des Transports Acriens Guvanais übernimmt den Transport von kostbaren Waren, wie Gold etc. in Guyana.

Die Ac'ronava/c organisiert gegenwartig einen Flugdienst zwischen Marseille und Allgier über die Balearen.

Die Compagnie AeriennesFraneaise befaßt sich speziell mit der Luftfotografie,

Die Societc Franco-Ronmaine de Navigation Ae'rienne bearbeitet die Eröffnung der Luftlinien Paris-Prag-Warschau mit Apparaten der Firmen Potcz SEA und Salmson. Die Eröffnung der Strecke Straßburg-Pra^ fand am 15. September statt; die Strecken Prag - Warschau und Paris - Straßburg sollten am 20. bezw. 25. September eröffnet werden.

Die Reise Paris-Warschau kann in einem Tage durchgeführt werden und wird Frs. 2000. - kosten.

Die französischen Luftreedereien sind der Kontrolle des Staatsluftdienstes unterstellt, dessen Chef Colonel Saconney ist. Sie erhalten staatliche Subvention und zwar dergestalt, daß mehrere von ihnen, welche die Luftpost übernehmen, einen bestimmten Anteil bekommen, während andere sogenannte Kilometergelder beziehen.

In England bestehen zwei Hauptgesellschaften; Die Transport und Tiavel Comp., kurz Aircraft genannt, welche an dem Luftdienst Paris-London Anteil nimmt. Sie verwendet speziell Apparate System Airco und hat vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 540 Reisen mit 951 Passagieren und 19377 kg Luftfracht ausgeführt.

Die Handle}' - Page Transport Comp, verwendet speziell Handley-Page Flugzeuge und hat auf der Strecke Paris-London vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 153 Reisen mit 483 Passagieren (von denen 63 keine zahlenden waren) und 10765 kg Luftfracht ausgeführt.

SSW - LI.

Ende 1914 setzte in Deutschland die Entwicklung mehrmotoriger Flugzeuge zum Schleppen großer Lasten über große Strecken ein. 1915 wurde das Großflugzeug mit zwei dezentralen Motoren frontbrauchbar. 1916 war dasselbe mit dem Riesenflugzeug der Fall. Das Jahr 1917 brachte das erleichterte Großflugzeug, die GL-Klasse. Eine vierte Klasse mehrmotoriger Lastenflugzeuge war 1918 in Entwicklung. Es handelt sich um ein Versuchsflugzoug der Siemens-Schuckertwerke mit drei im Fluge nicht wartbaren Motoren. Dieses nimmt eine Mittelstellung zwischen Großflugzeug und Riesenflugzeug ein. Die Typenbezeichnung war SSW-LI. Im Jahre 1919 wurde eine fünfte Klasso mehrmotoriger Flugzeuge in den Flugbooten des Zeppelin-Werkes Lindau von Dipl.-Ing. Dornier entwickelt, den Lesern des „Flugsport" aus Heft Iii 17, Jahrg. 1920, S. 372-383 bekannt. Im folgenden sei an Hand der beistehenden Abbildungen kurz auf •die Type SSW-LI eingegangen.

F LUC .SPUKT

Im (jcsam tauf bau stellt .SS VV-Ij I einen Doppeldecker mit verspannter Zelle, drei '240 PS May baeh-Motoren und drei Rümpfen dar. Der mittlere Motor mit hintenlicgendei'2.!* m Schraube ist hu hinteren Teil des kurzen Mittelrumpfes eingebaut. i)ie beiden seitlichen Motoron sind in den vorderen Teil der beiden langen Seitenrümpfe eingebaut. Jeder Scitenmotor wirkt auf eine Zugschraubo von Ü.HI m Durchmesser. Der Inhalt der Benzintanks goniigl für 5'/„ Stunden Flugdauer. Fällt im Fluge ein Motor aus. so liegen die Bedingungen für eine Fortsetzung des Fluges günstiger, als wenn bei einem Großflugzeug mit zwei dezentralen Motoren ein Motor ausfällt. Im Vorgleich zu den deutschen Bauarton von Dornier, Staaken und Linke-Hofmaun kann von oiner Ueborlegenheit der Motorcnanordiinng des SSW-LI nicht gesprochen werden.

Der Mittelminpf nimmt in seinem vordersten Teile einen Maschine ngewehrsehützen auf. Hinter dem Stand des Schlitzen liegt der

Si('|lll-||S ScIlUrkcil. l{M'SI'llllllK-ZI'll!; S S W-1,1

Fühierstaud. Die beiden Seitenrümpi'e verbinden das Leitwerk mit der Zelle. Sie zeigen yiereekigen Querschnitt und Sporrholzkonstruk-tion. Jeder Soitenrumpf trägt dicht hinter der FJächenhinterkante einen Stand für einen Maschinengewehrsehützen. Die Bewaffnung besteht also aus drei Maschinengewehren und die Besatzung aus vier Mann. Jm Flugo sind die Motoren durch die Besatzung nicht zugänglich. Der Abstand der Seitenrumpfmittellinien beträgt 4,80 m. Gesamtlänge der Maschine 13,9 m, Höhe 4,9 m.

Die Zelle zeigt oben und unten dio gleiche Spannweite von 32 m. Dio Flächentiefe des Oberdecks beträgt 2,80 m, die des Unterdecks 2.CO m. Daraus ergibt sich ein Inhalt von ca. 170 rn-' und ein Verhältnis von Tiefe zu Spannweite wie ca. 1:11,4 für das Oberdeck und wio ca. 1 : 12,-3 für das Unterdeck. Das Oberdeck zeigt keine, das Unterdeck geringe V-Form. Pfeilform ist nicht vorhanden. Dio tragenden Verspannungen einschließlich der im Fluge belasteten Anstelldrähte sind doppelt vorhanden. Querruder sind im Ober- und Unterdeck vorhanden. Je zwei übereinander liegende Querruder stehen durch eino Stahlstrebe miteinander in Verbindung. An die Hinterkante jedes Querruders des Oberdecks ist eine dem Ausgleich dienende, kloine Hilfsflächo angeordnet. Diese stellt sich bei Querruderbetätigung in entgegengesetztem Sinne wie das botreffende Querruder ein und vermindert so den Steuerdruck. Die Steuerhebel der Querruder sind an den Querrudern des Unterdecks angeordnet. Während das Oberdeck zweiteilig ist, zeigt das Unterdeck vier Teile. Die beidon mittleren Teile liegen zwischen Mittelrumpf und Seiten-rümpfon, die beiden übrigen Teile außerhalb der Seitenrümpfe.

Das Leergewicht wird mit 4400 kg, die Zuladung mit 2000 kg und das Gesamtgewicht mit (5400 kg angegeben. Daraus ergibt sieh bei ca. 170 qm Fläche eine Flächenbelastung von ca. 37,7 kg je qm und bei 720 PS Vortriebsleistung eine Leistungsbelastung von ca. 9 kg je PS.

Die Geschwindigkeit wird mit 125 km je Std. angegeben. Daraus folgt bei 5'/2 Std. Flugdauer ein Aktionsradius von ca. 700 km. Die Gipfelhöhe wird mit 5000 m angegeben. Die Kennziffer für die Gesamtgewichts-Transportgüte beträgt 1120, diejenige für die Gesamt-zuladungs-Transportgüte ist 340.

Erfahrungen mit dem Goedeckerschen Vogelmechanik-Segelflugzeugprinzip.

Von AI. Wolfinüller, Ingenieur, München.

Durch diö unverkürzte Wiedersähe der Niedert; ln'ii't von Wo'tmid'er wiederholt, siel' ein Teil der D skuss on, anläßlich des Vortrages von (ioedecker ;ud' der Wasserkuppe. Ks ist schade, daß WolfmiilliT nicht in der Hhün w-ir. Die tied.

In der Flugsportnummer 16/17 vom 11. August, ist ein Vortrag wiedergegeben, den Herr Ing. Goedecker gelegentlich des Konstrukteur-tagos am 3. August d. Js. auf der Wasserkuppe in der Rhön gehalten hat.

Da ich im Jahre 1909 im Verein mit Dr. med. Geest ein Segelflugzeug baute, bei welchem dio Ideen Goedeckors in weitestem Umfang in dio Praxis umzusetzen versucht wurden, so ist es mir möglich

mit einigon speziellen Erfahrungen mit dieser Konstruklionsart dienen zu können.

Dieses Segelflugzeug hatte 10'm Spannweite und ist seine Gestalt aus den beistehenden Bildern ersichtlich.

Ich will mich im Folgenden möglichst an die .Reihenfolge der Vortragswiedergabe im Flugsport halten.

Herr Gcedecker spricht vom mühelosen Segelflug, wie wir ihn beim Albatros und fast täglich bei Möven, Störchen, Raubvögeln und Schwalben beobachten können. Es mag sein, daß die vielen Anpassungsbewegungen, welche der Vogel mit Flügeln und Steuer während seines Segeins andauernd auszuführen hat, ihm aus ähnlichem Instinkt wie wir ein Fahrrad meistern, keine besondere Mühe macht. Uns Menschen bereitete die ähnliche Beherrschung eines motorlosen Flugzeuges bis jetzt soviel Schwierigkeilen und Anstrengungen, daß wir zu einem länger als einige Minuten andauernden Segelflug noch nicht zu gelangen vermochten.

Herr Goedecker sieht dio Ursache der kargen Erfolge in oinem fohlenden, genügend guten, ökonomischen Wirkungsgrad des Segelflugzeuges, also in einem ungenügend flachen Gleitflugwinkel, oder geringem sekundlichen Gefällsverbrauch oder was dasselbe ist, in zu großem Vertikalwindbedarf.

Unter Vertikalwind ist hier die senkrechte Komponente eines mehr oder minder schräg aufsteigenden Windes zu verstehen. Wenn wir das Segelflugzeug mit geringer Flächenbelastung bauen, so haben wir geringeren Vertikalwindbedarf, aber das Segelflugzeug ist dann wegen seiner Größe schwer im Winde zu beherrschen. Geben wir ihm jedoch hohe Belastung, dann hätten wir an sich ein leichter beherrschbares Flugzeug. Aber dies erfordert stärkeren Wind, damit es uns tragen kann und stärkerer Wind ist böiger und so kommt es ungefähr auf dasselbe heraus, ob wir große oder kleine Segelflugzeuge benützen, solange wir diese nur ungenügend zu beherrschen vermögen. Bessern wir durch Mehrung des ökonomischen Wirkungsgrades in Gestalt des Erreicheiis eines geringeren Gleitflugwinkels das Segelflugzeug, so würde ein schwächerer Wind genügen, um zu tragen. Aber dies nützt wieder nichts, wenn der geringere Gleitflugwinkel durch erschwertere oder kritischere Beherrschungsfähigkeit des Segelflugzeuges erreicht ist, wie wir dies gewöhnlich ausgeführt sehen. So ist denn doch schließlich die Frage nach der Beherrschbarkeit das zunächst allein Entscheidende und ein geringer Fallarboitsbedarf oder Vertikalwindbedarf hat nur insofern Berechtigung, als er die Beherrschbarkeit uns möglicherweise erleichtern kann, um hauptsächlich Zeitrekorde zu erreichen. Zeit ist aber auch Weg und Zeit gibt auch Gelegenheit zum -Ilöhersteigen, also ist in Zeitrekorden auch Weg-und Höhenrekord in nächster Nähe. Die Wegstrecken, die heute schon mit dem Segelflugzeug zurückgelegt werden, sind ja doch nur Zwang, hervorgerufen durch ungenügende Beherrschbarkeit der derzeitigen Segelflugzeuge und entsprechen absolut nicht unseren Wünschen. Wer wüßte es denn nicht, daß zehn Minuten Segelflugortsstand mehr wert sind, als zehn Minuten Gleitflug ins Tal hinunter?

Heute mogeln wir. indem wir ein Gemisch von Gleitflug und Segelflug als Segelflug prämieren, um überhaupt fördern zu könnan, was ganz am i'latze ist im gegenwärtigen Entwicklungsstadinm.

Nun stellt Goedecker die Behauptung auf, daß der dauernde Segelflug im Winde ohne die Eigenschaft am Segelflugzeug, die er mit dem Wort „ReserVetragflache" bezeichnet, einfach unmöglich sei. Er leitet dies in erster Linie von der Beobachtung am Segelflug des Vogels ab. Aber die verschiedenen Vogelarten machen hiervon während ihres Segeins sehr verschieden abgestuften Gebrauch. Den stärksten Gebrauch machen der Sperber und der kleine Turmfalke, letzterer wohl, weil er seine Flügel überhaupt sehr wenig gewölbt hält auch bei größter Entfaltung derselben. Dann der Bussard, insbesondere bei seinem Schaukelfluge, wenn er sich 20 — 30 m steil sinken läßt und dann steil wieder aufsteigt, während Stoich und Turmschwalbe auch im Sturmsegeln ihre Flügel nur sehr wenig zurücklegen bozw. einziehen und Eulen vermögen im Hangwind sehr schön zu schweben, obwohl von einem Verändorn der Flügelgröße hierbei nichts wahrnehmbar ist. Diese führen auch während ihres Ruderflnges keinen Rückschlag aus, wie es sonst alle anderen Vogelarten halten. So sehtn wir, daß wir, genauer besehen, an der Vogelwelt keineswegs einen so unbestreitbaren Nachweis haben, daß Flügelgrößeänderung ein unbedingtes Erfordernis für dauerndes Segeln darstelle.

Was nun die Bauart des aus beistehenden Bildern ersichtlichen Segelflugzeuges anbelangt, so haben diesem als spezielles Vorbild für die Flügel, Storchflügel, gedient und waren auch verspannungslos gehalten, indem schon damals die entsprechenden Flügeldicken (bis zu 14 cm) in Anwendung gebracht wurden, welche erst in den letzten Jahren für Motorflugzeugbau als zweckmäßig aner- (".. ! kannt und verwendet wurden. Aber als unbedingt nötig zur Erzielung größerer Zeitrekorde, vermag ich die verspannungslose Bauart auch heute noch nicht einzuschätzen.

Wie die photografischen Aufnahmen erkennen lassen, ist oin ganz gewaltiger Rumpf, dem Bussardverhältnis entsprechend, vorhanden, für den ich aber das Urteil hege, daß hier Nachahmung nicht amPtatze ist, sondern ein selbständiges Besinnen auf denkbar günstigste Zweckmäßigkeit und ich würde daher diesen Rumpf heute viel zweckdienlicher zu gestalten wissen. Man sieht auf den Bildern, daß die Äumpflänge dem Vorschlage Goedeckcrs entspricht, indem dessen Länge c . „ ,, ....... „ .. „,

1 ' 6 segle- w »II miiller. l»>.v m Spnimnrnlr, I'.i<>!

wenig über dio Hinterkante der Flügel hinausreicht und hier auch das Gelenk für dio wagrechto Schwanzfläche trägt.

Die Schwanzfläche besteht, wie ersichtlich, der Theorie Goedeckers entsprechend, aus einzelnen Federn und war auch soeingerichtet, daß sie im F'luge hätte fächerförmig zusammengelegt, ausgebreitet und windschief verwunden werden können. Selbst die Größe der gewählten Schwanzfläche kann gewiß für den Anfang, der Sicherheit halber, als nicht zu klein eingeschätzt werden, insbesondere wenn dem noch beizufügen ist, daß die Modelle auch gänzlich ohne Steuer stabil flogen.

Auch von einem Seitensteuer und einer Kielfläche gewahrt man auf den Bildern nichts, genau wie es sich Herr Goedecker denkt.

Was das Flügelprofil anbelangt, war dasselbe mit kleinen Modellen im natürlichen Wind ausprobiert worden, sowohl ohne wie mit Schwanzfläche. Ebenso waren Oberarm, Unterarm und Handholm vorhanden, auch scharnierartig gegliedert und so durch Drahtseile gefaßt, daß sie gleichartige Bewegungen, ganz ähnlich ihrem Vorbild ausführen konnten. Der hintere Teil der Flügel bestand, wie ersichtlich, aus einzelnen Federn, die sich beim Bewegen der Arme ebenso wie beim Vogel übereinander schoben und waren mit wechselnden Schrägachsen gefaßt. Die Elastizität der Federn war dem des natürlichen Flügels genauest nachgemessen und darnach ausgeführt. Beim Strecken der Flügel nahm die Wölbung zu, beim Zurückziehen nahm sie ab, der Flügel wurde flacher, gleichzeitig trat eine bestimmte Verwindung des Flügels ein.

Die Vergrößerung und Verkleinerung der Flügelfläche, wie auch der Dämpfungsfläche war ebenso als Höhen- und Tiefensteuer gedacht, weil nur ein bestimmter Winkel zwischen den Flügeln und der Dämpfungsfläche bekanntlich den besten Gleitflugwinkel ergibt. Auch gibt geringere Wölbung besseren Gleitflugwinkel und größere Fluggeschwindigkeit.

Was die Flügelverwindung anbelangt, so geht Goedecker von seinem sonst so sehr verehrten natürlichen Vorbild ab, indem er diese unbedingt weggelassen wissen will, denn alle natürlichen Vorbilder machen hiervon umfangreichen Gebrauch. Man braucht sich nur an einen kreisenden Bussard zu erinnern, wie ununterbrochen dieser die Flügel verwindet.

Bei der Richtungsstabilhät ist Goedecker ein Fehler unterlaufen, denn soll z. B. eine Kurve, nach rechts geflogen werden, so wird zwar zunächst der linke Flügel gestreckt, der rechte verkürzt, aber im nächsten Moment wegen der größeren Fluggeschwindigkeit des äußeren Flügels dieser verkürzt und der rechte gestreckt.

Zu der Betätigung der Steuerorgane, wie sich Herr Goedecker diese denkt, möchte ich bemerken : Die Auf- und Abbewegung der ganzen Dämpfungsfläche braucht natürlich viel Kraft, würde also sehr ermüden. Diu windschiefe Verdrehung der Dämpfungsfläche setzt voraus, daß man den Unterdrück gegen die Dämpfungsfläche annähernd gleich zu erhalten vermöchte, denn bei großer Druckänderung wird die Steuerung unsicher und bei Eintritt eines Oberdruckes gegen das Steuer reagiert dieses für die windschiefe Einstellung mit der umgekehrten Wirkungsweise.

Was die Windfühler Goedeckers anbelangen, so möchte ich denken, daß hier Erfahrung im Hangwindflug fehlt. Der Wind wechselt so ungemein rasch in den kritischen Augenblicken, das dem Führer die nur allzurasch, ja blitzschnell entstehende kritische Situation anzeigt, woran er

No. '21

Segler Wolfniiiller. von Hilten gesehen, l'.llll.

ist. In solchen Momenten sind besondere Anzeiger sehr überflüssige Dinge und in anderen Momenten gibt der Führer nichts um das Spielen des Zeigers. Auch vermag die von Goedecker gedachte Federwage nur den Beschleunigungsdruck anzuzeigen.

Dieser ist in Teilen von Sekunden erreicht, hernach ist die Flächenbelastung der beiden Flügel hübsch gleich groß, aber die Drehbewegung um die Längsachse des Flugzeuges setzt sich fort, die Ablenkung ans der Flugriehtung tritt ein und Zentripedalkraft, Zentrifugalkraft, Schwergewicht, Anflriebsänderung und Verlegung des Luftwiderstandspunktes messen gageneinander ihre Kräfte und dazu obendrein ein paarmal etwas Windrichtungswechsel, besonders viel davon ist nicht nötig, und im nächsten Moment ist auch schon der Flug beendet und nächstes Mal wählt man keinen so starken Wind mehr; man benützt schwächeren Wind und aus dem Segelflug ist nun wieder Gleitflug geworden — man sinkt —. Hier was Passendes zu finden, was sich praktisch bewährt, dies ist ja der große Wurf, der uns den brauchbaren Segelflug aus den Segelflugversuchen bringen soll und dies ist leider nicht so leicht wie sich dies Herr Goedecker vorstellt, daß sich die Flügel automatisch

Sc^ln' Witll'iiiiilli'r. Ansicht. Min \uruc.

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einziehen und ausstreckon, auf daß die Tätigkeit des Führers sich auf ein Minimum beschränke, denn die Trägheit der Flügelmassen, die Reibung der Federn aufeinander und die hieraus folgende schwere Verstellharkeit, das mögliche Versagen der in Bezug auf Verstellen von einander abhängigen Teile, wobei der ganze Flügel gesperrt wird, wenn nur ein einziger Teil sperrt, die Unmöglichkeit das Steuer rasch und sicher auf den gewünschten Effekt richtig zu verstellen, lassen, wie das vorgenannte Segelflugzeug zeigte, die getreue Nachahmung der Vogelmechanik als gänzlich unbrauchbar erscheinen. Hätte man dennoch dieses Segelflugzeug beherrschen wollen, wäre man gezwungen gewesen einen Servomotor einbauen zu müssen und zu dessen Betrieb

einen kleinen Benzinmotor----. Wir sehen uns daher gezwungen,

selbständig zu überlegen, auf welche Weise man die raschest und leichtest mögliche Anpassung der Flächen hervorbringt, um in den kritischen Momenten, die durch das plötzliche Eintreten uns zu überraschen versuchender Windrichtungsänderungen entstehen, in uns zusagender Weise steuern zu können.

Je steileren Wind uns erlaubt ist zu benützen, in desto stärkeren Wind dürfen wir uns wagen, desto geringere Flächenbelastung dürfen wir wählen, desto geringerer Vertikaiwindbedarf ist dann nötig, um ein längeres Getragenwerden zu erreichen, und desto weniger gut braucht der Gleitflugwinkel zu sein. So hat denn ein ausgiebig beherrschbares Segelflugzeug zunächst entschieden mehr Chancen, als ein noch so fein ausgeklügeltes Segelflugzeug mit flachstem Flugwinkel, wenn hierunter die Steuerbarkeit Einbuße erleiden muß. Deshalb dürfte das gute Gleitflugwinkolsegelflugzeug eine Angelegenheit sein, welche erst dem im möglichst starken Wind leicht beherrschbaren Segelflugzeug folgt.

Versuchen wir aus der Gesamtheit von den uns bis heute bekannt gewordenen Segelflugversuchen eine objektive Beurteilung zu gewinnen, so könnte wohl folgende Einschätzung die Zutreffende sein : Mit der Lilienthalschen Schwerpunktverlegungssteuerung ist es uns möglich, nur auf wenige Sekunden uns im Hangwind auf gleicher Höhe zu halten oder einige Meter zu steigen, während die Hebelsteuerung mit Flügelverwindung oder Flügelklappen den Erfolg im Hangwind auf bis zu zehn Minuten zu bessern vermochte und nun stehen wir vor der Aufgabe, die Technik zu finden, die uns den Segelflug auf Stunden durchzuführen ermöglichte und damit uns vom Hangwind unabhängig werden läßt.

Möge Deutschland hierin glücklicher sein als in der Vergangenheit es ihm bei ähnlichen Gelegenheiten beschieden war.

Entwicklung von Flügelschnitten und -Formen.

In der verhältnismäßig langen (ieschichte der Entwicklung; des Flugwesens ist alles schon einmal dagewesen. Die Erfindungen wiederholen sich. Die Fitigelschnitte sind in allen möglichen Formen nochmals vorgeschlagen, jedoch in wenigen Fallen einwandsfrei untersucht worden.

Während Short vor mehreren Jahren die Oberseite des Flügels aus zwei hintereinander liegenden Wölbungen zusammensetzte, schlägt jetzt Douglas Shaw in der engl. Zeitschrift „ Aeronaulics" vor, die Unterseite des Flügels nach einein solchen Wellenprofil auszubilden. Durch die Formgebung der Unterseite wird das Auftriebsmittel, welches durch die Unterseite erzeugt

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.FLUGSPORT'

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Ahl).

wird, nach hinten verschoben Die Resultierende ans Ober-uml Unterseite soll gegenüber der Resultierenden bei normalen Flügelprofilen günstigere Lagen und Hohen annehmen. (Vergl. die Abb. 1, alte Profile, gegenüber der Abb. 2, wie es Douglas vorgeschlagen.)

Eine weitere Möglichkeit der Flügelentwicklung sieht Shaw in der Ausschaltung der sogenannten Endverluste um gleichzeitig die seitliche Stabilität zu erhöhen, und zwar ein Flachcnsystem, pfeil-fonnig gestellt, mit nach den Enden sich vergrößernden Anstellwinkel. (Abb. 3 ) Die Luft wird gewissermaßen nach den Enden zu ausweichen. Infolge des größeren Anstellwinkels sind die Spitzen höher belastet.

Die seitliche Stabilität soll auf folgenden Gründen beruhen. .Mehmen wir z. B. an, daß der Einfallswinkel an der Wurzel normal zwei Grad und an den Spitzen vier Grad beträgt, und daß der eine Flügel durch eine Böe getroffen wird, so wird der Flügel von der horizontalen eine Aufwärtsneigung von 4 Grad erhalten. Dadurch vergrößert sich der Winkel an der Wurzel auf 6 und an der Spitze auf 8 Grad. Da nun der Auftrieb dem Einfallswinkel praktisch proportional ist, wird der Auftrieb an der Wurzel verdreifacht und an der Spitze nur verdoppelt. Die Wirkung des vergrößerten Auttriebs wird neutralisiert durch die Wanderung des Auf triebsinittel-punktes des Flügels nach einem Punkt näher an der Wurzel wie normal. Lim die Instabilität dieses Fliigeltypes zu verringern, ist die modifizierte Form Abb. 4, angenommen worden.

Die Teile A, A' haben ähnliche Form wie bei Abb. 3. B, B' sind Gegenstücke von A, A', sodali A und B' und A' und B wechselseitig korrespondieren. Ein Flugzeug auf diesem Prinzip aufgebaut, mag die Form von Abb. 5 haben.

Abb. 1

Abb.

Seile 486 „FLUGSPORT". No. 2\

Vom Rumpler-Luftverkehr: München—Frankfurt.

<xx GerK'rahlir. Rnniplor. '■< Ilanilp.lsni. Hamm, xx Staatssekr. Dr. Stmgl.

Plugtecfimfclje (Rundfibau.

Inland.

Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission.

(Forlsetzung der Liste von Sportzeugen.)

107. Roland Elsenloh/; Dipl--Ing, Karlsruhe, Baden, Jalinstralie 8.

108. Karl Zipf, Fließerleutnant a D.Karlsruhe. Baden, bernliardstr. II, Tel. 2428.

109. Gustav Banse, Leutnant der ürpo für Mecklenburg-Schwer'n, Scliwerin-Görries, Tel. Schwerin 2032.

110. Friedrich Schumacher, Zugwachlmeistcr.Scliwerir.-Görrie.-, Tel. Schwerin 2032.

liiiuiplcr l.iinuii>iu<- llie«t auf der Linie Frankluri Miinrln'ii.

.Flugsport", ()rgan d. Hugzeugfabriknnlen, Flugzeugführer u. d. Modelllluyvereine. !'J2()

Tafel V.

Fluglinien-Knotenpunkt Frankfurt a. Main.

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Vom Sablatnig-Luftverkehr Frankfurt— Bremen.

Silbkitnig-Kabinen-Flugzeiig.

Aus der Liste der von der Deutschen Luftsportkommission anerkannten Sport-Zeugen sind zu streichen : Leutnant Benzler, Schwerin-Görries (wegen Ausscheidens aus der Fliegerstaffel

der Ordnungspolizei für Mecklenburg-Schwerin.) Dr.-Ing. Edwin Schwerin, Berlin-Adlershof (wegen Ausscheidens aus der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.)

Deutsch-schweizerisches Abkommen über die Regelung des Luftverkehrs. Die zwischen der Schweiz und Deutschland abgeschlossene Konvention Uber die Regelung des Luftverkehrs ist mit dem 20. September d. J. in Kraft getreten. — Die Liste der schweizerischen und ausländischen Zollflugplätze- und -Flughäfen, die für den internationalen Luftverkehr in Betracht kommen, lautet jetzt: Schweiz: a) Zollandungsplätze: Dübendorf (bei Zürich), Lausanne (La Blecherette), Geui (St. Georges), Genf (Cointrin), Pruntrut. b) Zollflughäfen: Genf-Eaux-Vives, Lausanne-Ouchy, Luzern, Zürich, Lugano, Locarno, Rorschach, Romanshorn, Kreuzungen, Ermatingen. Die Zollformalitäten können auch auf den Plätzen Genf St. Georges, Pruntrut und im Hafen von Locarno erledigt werden, falls für Genl-St. Georges die Flugunternehmung Durafour, für Pruntrut das Konsortium Seidler und für Locarno die Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra-Aero im Voraus von der Ankunft eines Luftlahrzeuges benachrichtigt werden. Sobald die Herstellung des Platzes GenfCointrin soweit fortgeschritten

Verkehrslinien^ der Doutsehen Liii'r-Ileeden'i llie^l Kiaiikrurt — Heiiin.

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ist, daß sich der Luftverkehr ohne Schwierigkeiten darauf abwickeln kann, wird der Zollflugplatz üenf-St. Georges durch'MGenf-Cointrin ersetzt). England: a) Zollandeplätze: Lympne (Kent), Croydou (Surrey); b) Zollflughafen; Felix-towne (Suftolk). Frankreich: a) Zollandeplätze: Mülhausen-Habsheim, Beifort, Dijon, Ambericu, b) Zollflughäfen: Annecy. Thonon, Evian, letztere zwei für den Grenzverkchr. Deutschland: a) Zollandeplätze: Friedrkhshafen, Konstanz, Freiburg i. Br., alle drei für den Grenzverkchr, München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M., alle für den Verkehr auf größeren Strecken, b) Zollflughäfen: Lindau, Friedrichshafen. Konstanz. Insel Reichenau.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfahrt. Die VI Ordentliche Mitglieder-Versammlung findet vom 13.-IG. Okt. in Berlin statt.

Für den 14. Okt. vorm. 9 Uhr sind folgende Vorträge angesetzt: Prof. Wigand: „ Aerologische und luftelektrische Flüge und ihre Bedeutung für die Luftfahrt" mit Lichtbildern. Dir. Ing. Drexler: „Neuzeitliche Bordgeräte zur Flugorientierung". Dir Solff: „Die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der drahtlosen Telegraphie und Telephonie" mit besonderer Berücksichtigung von Uebersee- Verbindungen. (Mit Vorfiihrungeu, Lichtbildern und Film). Maj. von Tschudi: „Bericht über die Erfüllung des Friedensvertrages, soweit er die deutsche Luftfahrt betrifft". Dipl.-Ing. Klemperer: „Ueber den Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön". Oberstabsarzt Dr. phil. Dr. med. Koschel: „Untersuchungen über geistige Leistungen beim Aufenthalt in verdünnter Luft" mit Lichtbildern.

Für den 15. Okt.: Maj. z. D. Prof. v. Parseval: „Ueber Wirbelbildung an Flugflächen". Dipl.-Ing. Rohrbach: „Beziehungen zwischen der Betriebssicherheit der Flugzeuge und der Bauart ihrer Kraftanlagen" mit Lichtbildern.

Sonnabend den 16. Okt.: Vorm. 10 Uhr findet eine Besichtigung des Rieseneindeckers bei den Zeppelin-Werken in Staaken bei Spandau und nachm. 3 Uhr eine Besichtigung der Ges. für drahtlose Telegraphie, Großstation Nauen, statt.

Wie das Ausland über den Rhön-Segelflug urteilt. Die englische Zeitschrift Aeroplane schreibt: Wir haben gerade die Ergebnisse des Gleit- und Segelflug-Wettbewerbes erhalten, der von den deutschen Modell- und Gleitflugvereinen in der Rhön abgehalten wurde. Der Wettbewerb wurde während Juli und August unter der Leitung des Herrn Oskar Ursinus, Herausgeber der deutschen Zeitschrift Flugsport, abgehalten und war mit Preisen versehen von dem deutschen Luftamt, den Leitern deutscher Flugzeugkonzernen und verschiedenen anderen aeronautischen Organisationen des Landes.

Es ist interessant- festzustellen, daß das arme, geschlagene, ausgepowerte Deutschland so die Begeisterung für die Eroberung der Luft wachzuhalten weiß, während wir in unserem reichen wohlgenährten Land nicht einen einfachen Aero-Club zu unterhalten verstehen, der den Fortschritt der Luft tatkräftig vertritt. Die Anzahl der lokalen Vereine, die an dem Meeting mit teilnahmen, ist sehr bemerkenswert.

Kleinflugzeug de Pischof.

Der Name dieses französischen Konstrukteurs ist den Lesern des „Flugsport" aus den frühesten Zeiten, aus dem Jahre 1909 bekannt. De Pischof hat neuerdings eine sogenannte „Avio-nette" von 5,20 m Spannweite, 1,30 m Gesamthöhe und 3,52 m Länge konstruiert. Das Leergewicht mit lö PS Clerger-Blin Zweizylinder beträgt 102 kg. Die Geschwindigkeit soll 95 kin, der Start 50 m und der Auslauf 25 m betragen.

Ausland,

Avinnctte de Pi3i4iuf,

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Italienischer Kicci Drei-decker. Die italienische Flugzeugfirma Kicci hat ein kleines Sportflugzeug, Einsitzer, Typ R. 0, herausgebracht. Zum Betriebe dient ein 40 PS Sechs-Zylinder Anzani. Die Maschine hat bei 3,5 m Spannweite 11 qm Fläche, Gesamtlänge 3.75 m, Höhe 2,20 m, Gewicht leer 150 kg, voll HO kg, Minimal-Geschwindigkeit :i0—40 km, Ma.\imalgeschwindigkeitl50

bis 100 km.

Ital. Itiiu'i Spuihlrcidoeker.

Der Coup Schneider 1920. Gemäß Beschluß der F. A. t. war dieser Wettbewerb für 1920 dem Aero-Olub von Italien anvertraut. Die Franzosen und Engländer waren nicht erschienen. Infolgedessen wurde dieser Seeflug-Wett-bewerb nur von einem Italiener bestritten, der den Preis nach Hause trug. Nebenbei bemerkt hätten die Konkurrenten in dem Preisträger Savoia einen ernsthaften Konkurrenten bekommen.

Unfall in Northold, England. Während eines Veignügungsfluges auf dem Flugplatz Northold in der fsähe von Harrow ging ein großes mit sechs Personen besslztes Flugzeug in Trümmer. Drei Männer, darunter der Flugzeugführer, und zwei Frauen wurden getötet, ein Mädchen schwer verletzt.

Modelle.

Richtlinien für Plugprüfer (Sportzeugen) des Verbandes Deutscher Modell-und Uleitflugvereine.

Flugprüfer sollen möglichst volljährig sein. Bei Gleit- und Segelflügen gilt folgendes betr. der Messung:

Vlu-iistreekr. ist zu messen in Metern. Flfi-gtlauer ist zu stoppen nach Sekunden.

VlMgl-eistiingMikanomie- ist zu berechnen laut Flugsport Nr. 19, S. 425, als Verhältnis von Tranxportl-e.istiuig = H'ertzi/j'er <■ Faltarbeit

Transportleixl ung — (,'ewiehi'x gegen den Wind zurückgelegten ff eg. Vall-fi'rbeit — (ieiirieht x Möheminterschied. Vlugluihe über deu Startpunkt ist. vorläufig nur zu schätzen.

Flugtechnischer Verein Dresden. Der Flugtechnische Verein Dresden, Dresden 3, Pragerstraße 32, veranstaltete am Dienstag den 21. 9. einen Vortragsabend. Gemäß der Tagesordnung fand zunächst die Preisverteilung, zu dem vom Flugtechnischen Verein Dresden veranstalteten Wettbewerb für Entwürfe von Verkehrs- und Sportflugzeugen, statt. Dieser Wettbewerb war für die Teilnehmer an dem laufenden flugtechnischen Kursus des Vereins offen und zeigte erfreuliche Ergebnisse. Der erste Preis wurde Herrn Kade, der zweite Herrn Schmiedel und der dritte Herrn Reichard zugesprochen. Im Anschluß daran fand ein Vortrag des Flugzeugführers Lt. d. R. E. Meyer Uber den „Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön 1920" statt, der von Mitte Juli bis Mitte September vom „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine" unter dem für 1920 präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden auf der Wasserklippe in der Rhön veranstaltet wurde. Der Vortrag weckte lebhaftes Interesse und war durch Sammlung interessanter Photographien erläutert. Im Anschluß an den Vortrag fand ein zwangloser flugtechnischer Sprechabend statt. Es wurde beschlossen, am Sonntag den 3. Oktober 1920 ein Uebungsfliegen für Modellflugzeuge auf den Wiesen an der Lennestraße bezw. Johann Georgen - Allee abzuhalten. \— !Der Flugtechnische Verein Dresden macht als Flugprüfer für Modell-Gleit- und Segelflüge folgende Herren namhaft: Heise, Spies, Muttray, Klemperer, Meyer. Bei Bedarf von Flugprüfern bitten wir um Nachricht an die Geschäftsstelle des Vereins.

Das Herbstwettfliegen der Modellflugzeuge des Vaterländischen Jugendbundes Halberstadt fand am 26. September statt. Die Leistungen waren im allgemeinen erheblich besser als im Frühjahr und die trotz des zeitweise recht böigen Wetters sehr seltenen Bruchlandungen bewiesen, daß die Halberstädter Modellbauer sehr viel in diesem Jahre gelernt haben. Ks waren für jede Klasse besondere Preise ausgesetzt, um eine Flugstrecke werten zu können und schwierige Wertungsformeln zu vermeiden In der Klasse der Rekordmodelle erzielte die beste Leistung Fr. Däter mit 83,9 m (Handstart), (1. Preis 25 MIO-

Die Ergebnisse für Rumpfmodelle waren folgende:

Sieger: K. Haarmann mit 68 m (Bodenstart) Preis: 35 Mk.

2. E. Homeyer mit 49,4 m ( „ „ ) „ 25 Mk.

3. K. Jakob mit 355 in ( „ „ ) „ 15 Mk.

In der Klasse der Stabmodelle, die hauptsächlich geschaffen war, um den Anfängern Gelegenheit zur Gewinnung eines Preises zu geben, waren die Leistungen folgende: Sieger: E. Schilling 41,5 m Preis 10 Mk.

2. A. Sandau 26,4 „ „ 5 Mk.

Der Rumpfeindecker von K. Haarmann zeigte gute Steigfähigkeit und einen trotz der verspannungslosen Flächen, guten Gleitflug. Weiter wäre ein Flug von Sandau von 21 m (Bodenstart) mit einem Rumpfmodell zu erwähnen, sowie ein Flug mit Stabeindecker von K. Jakob über 56 m im Wettbewerb um zwei von Fluglehrer Vollmer gestiftete Ehrenpreise. Diese erhielten K. Jakob und K. Haarmann. Die Sportleitung lag in den Händen der Herren Fluglehrer Vollmer und Flugzeugführer Steinkrauß. Als Trostpreise gelangten einige Bücher zur Verteilung. Das nächste Wettfliegen ist im Frühjahr 1921 geplant

Eindecker V. H. M. 10. Nebenstehender Rücksicht auf mögl.chst geringen Luftwiderstand

Stabeindecker wurde mit gebaut. Geschwindigkeit: 12 m/sek., Steigfähigkeit: öm in 4 sek., Länge: 45 cm, Spannweite: 52 cm. Abnehmbare Tragfläche, freitragend, Junkerprofil. Motorstab, Fahrgestell, Räder und Schraube aus Pappelholz. Gesamtgewicht 54 gr. Inhalt der Tragfläche: 4,58 qdm, der Dämpfungsfläche: 2,2 qdm. Spez. Belastung: 12 gr. Gummigewicht:

.U.MMIeimlwkrv V. II. M. 1».