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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Bezugspreis für Dautschlan fl und Oesterreic h pr. Quart. M.13-Elnzßlpr.M.2.25.

No. 18 JHustrierte

1. September technische Zeitschrift und Anzeiger

1920. Jahrg. XII. für das gesamte

Telef. Hansa 4557. ,,FI WCSCIl" Tel. Adr.: Lrsiiuis.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. September.

Zukunftsaussichten.

Wir haben es der Entente zu danken, wenn Deutsehland in den nächsten Jahren für den Flugverkehr die besten, allen Anforderungen des Friedensflugverkehrs entsprechenden Flugzeuge auf den Markt bringt.

In Deutschland ist nicht nur das gesamte Kriegsmaterial, sondern auch sämtliche Einrichtungen mit ihren zur Zeit üblichen Fabrikationsmethoden, wie Zeichnungen, Schablonen, Modelle, restlos vernichtet worden. Dasselbe gilt von der Motorenindustrie. Nicht vernichten hingegen konnte man die deutsche Intelligenz, welche sich jetzt frei von allen Fesseln durch notgedrungene Verwendung, um alles auszunutzen, entwickeln kann und Motoren und Flugzeuge, wie sie der Handelsflugverkehr in Wirklichkeit verlangt, fabriziert.

Es ist ausgeschlossen, daß die Flugzeug- und Motorenindustrie im Ausland technisch Gleichwertiges hervorbringen kann. Die Motorenfabrik X in Frankreich, England oder Amerika wird sich nie dazu entschließen können die aus dem Krieg übernonrmenen investierten Werte an Zeichnungen, Modellen und Fabrikationsmethoden einfach zum alten Eisen zu werfen. Das Zwangsmittel hierzu fehlt:. Dazu kommt, daß der Deutsche gezwungen ist und sich tatsächlich angewöhnt hat, unter dem Druck des Friedensvertrages mehr zu arbeiten, als in anderen Länderngearbeitet wird. Diese gewaltsame Kräfteverschiebung wird und muß sich äußern.

Nu. !■-<

Rhön-Segelflug.

Der Wettbewerb ist auf Ersuchen der Teilnehmer bis /.um 7. September verlängert worden.

Neu eingetroffen sind die Flugzeuge dor Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen. Dreidecker Richter-Hauenstoin und Eindecker fläusslor. Mit Rücksieht auf das bevorstehende Zusammentreten des Preisgerichtes soll die Besprechung der Konstruktion^ - Einzelheiten erst in der nächsten Nummer erfolgen.

Weiter liegen verschiedene Anträge vor, auch nach Beendigung des Wettbewerbes durch Schaffung von Unterkunft, Zelten und Wokn-baraeken die Möglichkeit zu geben, die Versuche fortzusetzen.

Von sämtlichen Teilnehmern wird schon heute verlangt, daß im nächsten Jahre der Wettbewerb wiederholt wird. Es ist nicht zuviel gesagt, wenn man im nächsten Jahre mit mindestens 50 Anmeldungen zu rechnen hat. Dali dann hierbei die Bedingungen und die Auswahl der Maschinen bezugsweise ihre Zulassung einer schärferen Sichtung unterworfen werden, ist naheliegend.

Vorgeschlagen wurde, die Teilnehmer in zwei Klassen a) Juniore, b) Seniore, konkurrieren zu lassen. Juniore sind Anfänger, Seniore Inhaber des Flugzeugführer- und Segelfliegerausweises. Auch soll versucht werden, den Maßstab für die Leistungen (nur nach Länge und Dauer! zu vereinfachen.

Weiter wird gefordert, daß die Ausschreibung für den neuen Wettbewerb noch in diesom .Jahre herauskommt. Als Zeitpunkt soll der 15. Juli bis 15. August gewählt werden. Es ist noch zu erwägen, ob für etwaige Vorprüfungen noch eine bestimmte Zeit von ca. 14 Tagen vor Beginn des Wettbewerbes festgelegt werden soll.

Rhön-Segelflug.

Seite .TOS

No. IS

Bristol-Einsitzer.

Nachdem im lieft 10, Jahrg. Ii 120, des „Flugsport" auf die zweisitzigen Bristol Flugzeuge eingegangen worden ist, seien im folgenden kurz die Bristol-Einsitzer beschrieben, soweit sie in Erscheinung getreten sind und soweit noch nicht in Heft 6, Jahrg. 1919 dos „Flugsport" von diesen Typen die Rede war. Der Reihe nach entstanden die Typen Bristol-Scout D, Bristol-Eindecker M I C, Bristol-Scout V und das Sportflugzeug Bristol-Babe. Die Konstruktion des

Bristol=Scout D

eines einsitzigen, leichten Aufklärungsflugzeuges, reicht bis 1914 zurück. (Abb. 1 u. 2.) Bis in das Jahr 1916 wurde diese Maschine an der Front geflogen. Sie ist als Vorläufer späterer englischer Einsitzer zu bezeichnen, namentlich der Typen Sopwith-„Pup" (s. „Flugsport", Jahrg. 1917, Nr. 12) und Sopwith-„Camel" (s. „Flugsport", Jahrg. 1918, Nr. 10). Motor des Bristol-Seout D : Neunzylioder — 80 PS Le Rhone, Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoffbespannung, vorn kreisrunde Blechverkleidung um den Motor, Fahrgestell: normale Bauart, durchgehende Achse, ausgekreuzte Ebene der beiden hinteren Streben, Unterdeck: zweiteilig an den unteren Rumpfholmen ansitzend, mit Querrudern, Oberdeck: ein mittleres Baldachinstück, zwei anschließende Hälften mit Querrudern, Baldachinstück und Rumpf durch vier Baldachinstreben verbunden, Ebenen ausgekreuzt, Zelle: außen beiderseits ein Paar paralleler Stiele aus Holz, überdeck und Unterdeck V-Form, keine Pfeilform, Oberdeck gegen Unterdeck nach vorn um 0,50 m gestaffelt, Zellenverspannung; Stielpaare in der Längsrichtung ausgekreuzt, außerdem beiderseits zwei Tragkabel, zwei Gegenkabel und zwei Stirnkabel von den Endpunkten des llinterstieles jeder Seite nach einem vorderen Punkt der Rumpf-Unterholme laufend, Tragkabel doppelt vorhanden, neben Kabeln auch Profildrähte verwendet. Unter dem Unterdeck außen Schutzbügel aus Stahlrohr, um Flächenbeschädigungen zu vermeiden. Steuerorgane: Querruder im Oberdeck und Unterdeck durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen; Höhensteuer zweiteilig durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen ; horizontale Dämpfungsfläche einteilig, auf der Oberseite dos Rumpfes montiert, nach unten gegen die Rumpf-Unterholme beiderseits zweimal abgestützt; Seitensteuer an die Rumpfschneide anschließend, ausgeglichen durch einen vor der Drehachse liegenden, oberhalb der horizontalen Dämpfungsfläche befindlichen Flächenteil; keine starre Kislüäche. Gesamtaufbau in Holz. Bewaffnung: ein .Lewis-Maschinengewehr, auf Drehzapfen des Oberdecks, noch kein starrer Einbau des Gewehrs. Hauptdaten (nach Angabe der bauenden Firma: The British and Colonial Aeroplane Company, Ltd.);

Spannweite (oben und unten 7,50 m Dämpfungsfläche 2,47 m-

Flächentiefe (ooen u. unten 1,36 m Querruder 2.52 m-

Flächenabstand 1,30 m Höhensteuer 1,61 m-

Staffelung 0,50 m Seitensteuer 0,75 m-

Einstellwmkel 21/," Motor 9-Zyl. 80 PS Le Rhone

Länge 6.28 m Benzin 122 1

Höhe 2,61 m Oal 25 1

Fläche 18,4 m- Leergewicht 345 kg

Gesamtzuladung Kriegsausriistung Gesamtgewicht Flächenbelastung Leistungsbelastung Gesehwindi;

222 kg Geschwindigkeit (1525 m Höhe) 27,2 kg 151 km/std.

567 kg „ (3050 m Höhe)

30,8 kg/m2 138 km/std.

7,09 kg/PS Landegeschwindigkeit 71 km/std.

Steigvermögen 1525 m in (J'/j, min.

3050 m in 101'/,, min.

AUli. 1. Kristol-Scont D.

keit (ßodenhöhe)

161 km/std

Der Bristol-Einsitzer M 1 C

hat an der Krönt keine Rolle gespielt. (Abb. 3 u. 4.) Ursache hierzu offenbar mangelnde Festigkeit. Antrieb: Neun-Zylinder 110 PS Clerget-Motor. Streben bei der Formgebung: möglichst herabgesetzter Stirnwiderstand. Vorn große PropeHerb.aube, deren Linien in die Linien des Rumpfes von rundlichem Querschnitt übergehen. Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoff bespann ung und zahlreichen Längsgurten, hinten vom runden in viereckigen Querschnitt übergehend und in vertikaler Schneide endend. Fahrgestell: normale Bauart mit durchgehender Achse und Auskreuzung in der Ebene der vorderen Streben. Tragdeck: zweiteilig,ober-halb der Rumpfmitte am Rumpf ansitzend. Verspannung : zwei nach den Rumpf-Unterholmen laui'en-d eTragkabel aul'jeder Seite, doppelt ausgeführt, zwei nach oben laufende Gegenkabel auf jeder Seite, an einem niedrigen, aus vier Stahlrohrstreben bestehenden Spannturm vonPyramiden-form angreifend, keine Stirnkabel. Ver-spannungswirikel

außerordentlich flach, .......v- •*■<■

wodurch unterer . .. ■ ..

Spannturm erspart

blieb. Ungünstige M^ , ^ ^

Abb. ± Biistol-Si'uut D.

Bristol-Eindecker M JH.

i'ile -lOD

FLUGSPORT'

No. 18

Konstruktion vom Festigkeitsstandpunkt. Die Holme der Flächen zeigen verschiedene Höhe, um eine Anpassung an dio verschieden grollen Beanspruchungen zu erzielen. Stirndruck im wesentlichen von den hinteren Gegcnkabeln aufgenommen. Querruder, Seitensteucr and llöhensteuer nicht ausgeglichen, durch Kabel betätigt. Höhen-steuer zweiteilig, davor horizontale, einteilige durch den Rumpf hin-durehgohende Däm])fungsfläche, sowohl nach oben als nach unten beiderseits durch je zwei Vorspannungen versteift. Bewaffnung: ein starres, oben auf der Rumpfmitto montiertes, vom Motor zwangsläufig gesteuertes Lewis-Maschinengewehr. Hauptdaten des Bristol-Kindeckers MIO (nach den Angaben der bauenden Firma):

9,37 m Leergewicht 385 kg

1,80 m Gesamtzuladung "205 kg

Spannweite Flächentiefe Einstoll winkel Länge Höhe Fläche

Dämpfungsfläche Kielfläche Querruder Höhenruder Seitenruder Motor Benzin Oel

ZyJ.

0" (!) 0,18 m 2,44 m 13,5 m-2,15 m-0,53 m-' 1,93, m-1,01 m-0,48 m-110 PS Olerget 80 1 22 1

Kriegsausrüstuug 30,2 _

Gesamtgewicht 590 kg

Flächenbelastung 43,7 kg/m2 Leistungsbelastung 5,36 kg/PS Geschwindigkeit (Bodenhöhej

209 km/std. (1525 m Höhe) 204 km std. (3050 m Höhe) 188 km/std. Landegeschwindigkeit 79 km/std. Steigvermögen 1525 m in 3' „ min „ 3050 m in 9 min.

Der Bristol-Scout F

(Abb. 5) hat größere Bedeutung erlangt als dor Bristol-Eindecker M 10 und stellt einen typischen Vertreter des neuzeitlichen onglischen Jagdflugzeugbaues dar. Antrieb; Siebon-Zylinder 310 PS Mercury-Stand-Motor, luftgekühlt, Sternform; anfangs auch 200 PS Sunbeam-Arab-Motor. Motor vorn sorgfältig verkleidet, soweit dies bei Luftkühlung möglich. Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoff bespannung, abgesehen vom Karosserie-Aufbau auf der Oberseite viereckiger Querschnitt, endend iu vertikaler Schneide. Fahrgestell: normalo Bauart, durchgehende Achse, Ebene der Vorderstreben ausgekreuzt. Unterdeck : zweiteilig, ohne Querruder, an den Rumpf-Unterholmen ansitzend. Oberdeck: dreiteilig, ein Baldachinstück, zwei ansitzende Hälften. Baldachinstück mit Rumpf-Oberholmen durch zwei Systemo von N-förmigeu Streben (N-Form boi SteuerborrJ-Ansicht) verbunden. Tragdeckstreben: außen beiderseits ein System N-förmiger Stiele aus Holz (N-Form ebenfalls bei Steuerbordansicht), nach außen bei Vorderansicht schräg stehend. Zelle: keine V-Forrn, keino Pfeil-Form, 0 60 m Staffelung des Oberdecks nach vorn. Zellenverspannung: Ebene der vordersten beiden Baldachinstrebon ausgekreuzt, ferner beiderseits zwei doppelt ausgeführte tragende Vorspannungen, zwei Gegenkabel, kein Stirnkabel. Stirndruck von den nach vorn verlaufenden Tragkabeln mit aufgenommen, die an den Ansatzstellen der Fahrgestellstreben angreifen. Querruder mir im i iberdeck: alle Steuerflächen nicht ausgeglichen und durch Kabel

betätigt. Steuerflächen- und Dam pfung.sf lachen - Rahmeti aus Stahl. Horizontale Dämpfungsfläche und vertikale Kielfläehe wie beim Bristol-Eindecker M 1 C versteift. Bewaffnung: zwei starr eingebaute, durch den Propellerkreis feuernde Lewis-Maschinengewehre. Hauptdaten nach engl. Angaben: Spannweite oben „ unten

Plächentiefe oben „ unten

Flächenabstand Staffelung Einstellwinkel Länge Höhe Fläche

Dämpfungsfläche Kielfläche Querrudor Höhonruder Seitensteuer Motor 7 Zyl.

Hri»M .<omi F. l'S Mprrnry.

'.»,00

m

7,1)3

m

1,70

m

1,50

m

1,50

m

0,00

m

 

6,10

m

2,39

m

24,15

m-

1,61

m::

0,44

m-

3,2K

m-

1,56

m-'

0,57

m-

145 1 22 1 612 kg 211 kg 853 kg ),32 kg m-75 kg,PS (!)

Benzin Oel

Leergewicht Gtesamtzuladung Gesamtgewicht Flächenbelastung LeistUDgsbelastung Geschwindigk. iBodenh.) 225 km/std ,, (1525 m Höhe)

220 km std. „ (3050 m Höhe)

212 km/std. Landegeschwindigkeit 7'.l km std. Steigvermögen 1525 m in 3'/„ min. „ 3050 m in S min.

4575 m in 15 min.

310 PS Mercury

Das Sportflugzeug Bristol=ßabe

(Abb. 6) darf als solches heute mehr Interesse beanspruchen als die vorhergehenden ßristol-Eiusitzer. Die allgemeine Formgebung des Bristol-ßabe zeigt, daß der neuzeitliche .Jagdflugzeugbau bisher nicht ohne jeden Einfluß auf die Konstruktion der schwachmotorigen Sportflugzeuge geblieben ist.*) Normalerweise soll zum Antrieb des Sportflugzeuges Bristol-Babe der 2-Zylinder 40 PS Siddeley-Stand-motor dienen. Der Brennstoffverbrauch dieses Motors wird mit 13,6 1 je Std. angegeben. Das entspricht bei einer normalen Fluggeschwindigkeit des Bristol - Babe - Flugzeuges von 105 km je Std einem Brennstoffverbrauch von 0,13 1 je km Flugweg. Offenbar hat, der 40 PS Al,,,_ «, i;rut..i lui»-. w j-s Ansmi.

') Bisher wurde bei allen Sportflugzeugen in der bisher im Flugzeugbau üblichen Weise der Iviimpf als Grundlage der ganzen Konstruktion gewählt, insbesondere auch zur Uebertragung der Motorreaktion auf das Tragwerk. In der vorliegenden Zeitschrift wurde bereits mehrfach der Anregung Raum gegeben, im Sportflugzeugbau, sowie besonders, im Kleinflugzeugbau von diesem Prinzip abzugehen und dahin Versuche zu machen, das Tragwerk als Grundlage der ganzen Konstruktion zu wählen und insbesondere die Atotorrcaktion unter Zwischenschaltung dampfender Glieder unmittelbar auf das Tragweik zu übertragen.

Siddeley-Motor mit gegenüberliegenden Zylindern die erwünschte Betriebssicherheit noch nicht erreicht. Vorerst wird nämlich in das Bristol-Babe-Flugzoug zumeist der 40/45 PS 5 Zylinder Anzani-Motor eingebaut.

Der Rumpf des Bristol-Babe-Flugzeuges zeigt nach dem Vorbild zahlreicher deutscher Flugzeuge Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Das Fahrgestell zeigt die normalisierte Bauart; die beiden Paare V-förmiger Streben laufen von vorn gesehen im Abstand der Rumpfbreite zueinander parallell. Bei der Kleinheit des ganzen Flugzeugs ist es nicht erforderlich, eine Spurbreite zu erzielen, die wesentlich größer als die Rumpfbreite ist. Der zur Unterstützung des hinteren Rumpfendes dienende Sporn ist als Blattfedersporn ausgebildet.

Sowohl die obere als die untere Fläche besteht aus einem Teil. Ob dies für den Sportflugzougbau zweckmäßig ist oder nicht, erscheint insofern zweifelhaft, als diese Konstruktion eine schnelle und leichte Zusammenlegbarkeit der Maschine erschwert. Gerade dio Demontier-barkeit gehört zu den Punkten, die im Bau von Sportflugzeugen besonders beachtet werden müssen. Das Unterdeck von 5,69 m Spannweite und 0,76 m Tiefe liegt dicht an der Unterseite des Rumpfes an. Das Oberdeck von 6,00 m Spannweite und 1,20 m Tiefe steht mit den Oberholmen des Rumpfes durch einen normalen, kleinen Spannturm in Verbindung. Außen sind die beiden Flächen beiderseits des Rumpfes durch ein Paar V-förmiger Stiele mit einander verbunden. Diese Stiele bestehen aus Holz und erinnern an die Stielkonstruktionen einiger deutscher .Jagdflugzeuge, z. B. der Typen SSW (Siemens-Schuckert-Werke)-D IV und Pfalz-D Hl sowie a. m. Die Stiele des Bristol-Babe-Flugzeuges tragen unten einen Fuß von beträchtlicher Tiefenausdehnung. Dieser Fuß paßt sich genau an den Verlauf der Oberseite des Unterdecks an und ist an diesem durch mehrere Beschläge befestigt. Durch diese Konstruktion ist der Einstellwinkel des Unterdecks gut gesichert. Querruder sind nur im Oberdeck vorhanden. Sie sind nicht ausgeglichen und durch Kabel betätigt. Auffallend ist, daß der ganze Teil des Oberdecks zu Querrudern ausgebildet ist, der hinter dem Hinterholm des Oberdecks liegt.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist auf der Oberseite des Rumpfes montiert und freitragend ausgebildet. Oberhalb des Rumpfos und der horizontalen Dämpfungsfläche ist eine vertikale Kielfläche angeordnet. Als Hintersteven dieser Kielfläyhe dient die Fortsetzung dos vertikalen Hinterstevens des Rumpfes. Auch dio Kielfläche ist freitragend. Spannweite oben 6,00 m Gesamtzuladung 101,3 kg

„ unton 5,69 m Gesamtgewicht 310 kg

Flächentiefe-oben 1,20 m Flächenbelastung 30,94kg/m"

„ unten 0,76 m Leistungsbelastung 7,75 kg/PS

Länge 4,55 m Geschwindigkeit in

Höhe 1,75 m 1525 ra Höhe 130km/Std(maximal.

Fläche 9,93 m'-' Geschwindigkeit in

Motor 40 PS Siddeley 1525 m Höhe 105 km/Std (normal)

Benzinfassung 24 1 Gipfelhöhe 3050 m

Leergewicht 208,7 kg Aktionsradius ca. 275 km

Fiat - Riesenflugzeug.

Im Bau mehrmotoriger Flugzeuge war bis zur Beendigung des Krieges Deutschland das einzige Land, das Flugzeuge mit im Fluge wartbaren Motoren entwickelt hatte. Durch die Wart barkeit der Motoren im Fluge sind die deutschen Biesenflugzeuge vornehmlich von den deutschen Großflugzeugen unterschieden. Eine der am meisten besprochenen Fragen im Riesenflugzeugbau war die, welche Motoren- und Propelleranordnung am vorteilhaftesten sei. Zu einer entschiedenen Ueberlegenheit ist keine Motoren- und Propelleranordnung im deutschen Kiesenflugzeugbau gelangt. Die einzelnen Bauarten sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Daß die Wartbar-keit der Motoren im Fluge für die Flugbetriebssicherheit und damit auch für den Bau von Verkehrsflugzeugen von großer Bedeutung ist, unterliegt keinem Zweifel. Seit 1919 hat das Ausland eingesetzt, ebenfalls Flugzeuge mit wartbaren Motoren zu bauen. Es ist interessant, daß es tich hier um zwei Maschinen gleicher Bauart handelt, Die eine stammt von Breguet, die andere von Fiat. Beide Konstruktionen zeigen die Motoren- und Propelleranordnung, die sich im Prinzip beim Linke-Hofmann R II Flugzeug gefunden hat, d. h. einen zentralen Propeller, der von mehreren im Rumpf liegenden Motoren angetrieben wird. Im Folgenden sei kurz auf diese Konstruktion der Fiat-Werke in Turin eingegangen. Sie zeigt ein Reiseflugzeug für zwölf Fluggäste.

Als Vorteile bezw. Kennzeichen werden besonders hervorgehoben:

1. Anordung eines Zugpropellers von großem Durchmesser und großer Steigung sowie geringer Umlaufsgeschwindigkeit am Rumpfvorderende, angetrieben durch ein Aggregat von drei Motoren;

2. Vorteilhafte Lage des Führerraumes zwischen der Motorenanlage und den Tragdeckansatzstellen am Rumpf, aus der sich gute Sicht nach den Seiten für den Führer und Begleiter ergibt, ebenso auch die Ueberwachbarkeit der Motorenanlage und die Möglichkeit zu kleinen Reparaturen an den Motoren.

3. Große und geräumige, durch den Rumpfboden zugängliche Passagierkabine für zehn Fluggäste mit einem mittleren Gang;

4. Verstrebte, in sich starre Flächenzelle und Sperrholzbeplankung des Rumpfes;

5. Geschwindigkeit von über 200 km/std. und unter SO km/std.;

6. Vierräderiges Fahrgestell und geringe Landegeschwindigkeit.

Die drei zu einem Aggregat vereinigten Motoren sind im Vorderteil des Rumpfes nebeneinander angeordnet und wirken mittels Getriebe auf einen untersetzten Propeller von 3.55 m Durchmosser. Die Konstruktion ist derart, daß der Führer einerseits willkürlich den einen oder anderen Motor ausschalten kann und daß sich andererseits jeder Motor dann automatisch auskuppelt, wenn an ihm ein Defekt auftritt. Der Führer kann also jederzeit jeden einzelnen Motor auf seinen einwandfreien Gang beobachten, einen etwa nicht einwandfrei laufenden Motor ausschalten und mit Hilfe dor beiden verbleibenden Motoren den Flug fortsetzen. Mit zwei Motoren bleibt die Flugfähigkeit erhalten. Der gewöhnlich neben dem Führer sitzende Begleiter kann an einem etwa ausgefallenen Motor kleine Reparaturen vornehmen und denselben so wieder betriebsfähig machen. Beim Flug mit zwei

Motoren soll ein© Geschwindigkeit von ca. 175 km/std. erhalten bleiben. Die drei Motoren sollen, da sonst der Flugbetrieb sehr unwirtschaftlich wird, im normalen Fluge gedrosselt werden. Sie sollen also nicht dauernd unter voller Belastung laufen. Dadurch ist andererseits immer eine gewisse .Reserve-Vortriebsleistung vorhanden. Der für alle drei Motoren dienende Kühler ist als ebener Stirnkühler ausgebildet und schließt vorn den Rumpf ab. Der Auspuff des mittleren Motors ist nach oben über das Oberdeck hinweg geführt, während die beiden seitlichen Motoren nach rechts und links auspuffen.

Vergleicht man die Motorenanlage dieses Fiat-R-Flugzeuges mit den Motorenanlagon entsprechender deutscher Flugzeuge, so kann man von einer Ueberlegenheit der Bauart Linke-IIofmann R II sprechen. Beim Fiat-R-Flugzoug ist fast kein Aufenthaltsraum für den Motoren-wart zwischen den Motoren vorhanden ; beim Linke-IIofmann R II Flugzeug ist ein geräumiger Motorenraum mit hinreichend breitem >Tang vorhanden. Das Fiat-Flugzeug zeigt überwachte und nur auf Wunsch sowie nur beschränkt zugängliche Motoren; die Bauart von Linko-Hofmann zeigt überwachte und jederzeit ohne Schwierigkeiten weitgehendst zugängliche Motoren.

Der Rumpf zeigt die im deutschen Flugzeugbau nicht gebräuchliche Konstruktion eines Holzbootes von viereckigem Querschnitt mit Vorspannung und Sperrholzbeplankung. Die Oberholme des Bootes liegen etwas höher als ein halber Rumpfhöhe. Auf die ßootsoberseite ist /in halbrunder Aufbau aufgesetzt, der die Motoren, den Führerund ßegleitersitz und einen Teil der Kabine einschließt und für einen guten Luftabfluß nach hinten sorgt. Unmittelbar hinter der Motorenanlage liegt oben im Rumpf der Sitz für den Motorenwart und daneben der für den Führer. Die Motorenanlage ist durch eine entsprechende Oeffnung in der Trennungswand zwischen Motorenraum und Führerstand zugänglich. Hinter dem Führerraum liegt die Kabine Diese zeigt innen keinerlei Vorspannungen oder Verstrebungen. Sie faßt zehn Fluggäste, die in zwei Reihen beiderseits eines mittleren Ganges hintereinander sitzen. Jeder Fluggast hat ein Fenster mit guter Sicht zur Verfügung. Der Einstieg in die Kabine erfolgt durch den Boden des Rumpfes. Ein Teil des Rumpfbodens ist so ausgebildet, daß er heruntergeklappt werden kann und alsdann eine kleine Treppe bildet. Von dieser aus führen alsdann einige Stufen in die Kabine selbst. Die Breite der Kabine ist 1,55 m, die Höhe des Rumpfes 2,65 m (max.). Die Kabine ist vom Führeraum aus durch eine Tür zugänglich. Hinter der Kabine liegt, durch eine Tür abgeschlossen, ein Wasch- und Toilettenraum. Die Betriebsstoffbehälter liegen unter dem Fübrerraum und erstrecken sich bis unter den vordersten Teil der Kabine.

Das Hauptfahrgestell zeigt zwei Paare V-förmiger Streben, zwei Räder und eine in der Mitte geteilte Achse. Die Achse ist von dem Teilungspunkt aus durch Streben versteift, die nach den Ansatzstellen der Fahrgestellstreben am Rumpf verlaufen. Auf diese Weise zeigt das Iiauptfahrgestell Dreiecksverband auch in der (iuorrichtung. Auskreuzungen sind somit hier erspart. Das Hilfsfahrgestell tritt nur beim Starten und Landen in Wirksamkeit und soll besonders Kopfstände und Ueberschläge verhindern. Die Konstruktion ist die eines normalen zweirädrigen Fahrgestells mit ausgekrenztem Strebenfeld und

durchgehender Achse. Die Uinterstreben des 1 lilfsfalirgestells sitzen am Rumpf an denselben Stellen wie die Vorderstreben des Hauptfahrgestells an. Die Achsenfederung geschieht bei beiden Fahrgestellen durch normalo Aufhängung in Gummiringen. Die Ilili'srädcr berühren den Boden bei horizontaler Propellerachse noch nicht, aber beinahe. Der Abstand der Propellerachse vom Boden beträgt bei horizontaler Lage '2,50 m. Der Sehwanzsporn zeigt normale Banari. Die Federung und die obere Spornhälite liegen im Rumpf.

Die Doppeldeckerzelle von 12(> m - hat oben 21,(lOmund unten IS,2(1 m Spannweite. Die Flächentiefe ist oben und unten 3,2< >m. Der Flächenabstand beträgt innen 2,1)5 m, d. h, S5":..der Flächen-tiefe. Staffelung u. Pfeil form sind nicht vorhanden. Das Oberdeck zeigt keine, das Unterdeck 2" V-Form. Während die beiden Hält-

ten des Unterdecks an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen sind, steht das Oberdeck durch vier Baldachinstreben mit den Oberholmen des Rumpfes in Verbindung, Die Längsfelder der Baldachinstreben sind ausgekreuzt, die Querfelder jedoch nicht. Jede Seite der Zelle zeigt fünf Paare paralleler Stiele, die mit den Tragdeckholmen im Dreiecksverband stehon. Infolgedessen sind in den Querebenen der Stiele keine Kabel und nur in den Längsebenen Anstelldrähte vorhanden. Das innerste Stielpaar ist sowohl gegen die Oberholme des Rumpfes als gegen die Baldacbinpunkte des Oberdecks versteift. Durch diese Streben wird die Zelle zum Rumpf statisch bestimmt; beim Kurven oder bei Querruderbetätigung ist kein Verdrehen des Rumpfes gegen die Zelle möglich. Der Dreieoksverband in der Flächenzelle findet sich boreits bei früheren Fiat-Flugzeugen und ist im italienischen Flugzougbau ziemlich verbreitet, namentlich bei den Ansaldo-Flugzeugen und bei den Maschinen von Nieuport-Macchi. In Deutschland wurde er bekanntlich bereits 1911 und 1912 von den Albatros-Werken zur Anwendung gebracht.

Das Leitwerk ist freitragend ausgebildet. Die Dämpfungsfläche ist dicht über dem Oberholmen des Rumpfes montiert und positiv zur Propellerachse eingestellt. Eine vertikale Kielfläche ist oberhalb des Rumpfendes angeordnet. Das Höhensteuer ist zweiteilig und durch vor der Drehachse liegende Flächenteile ausgeglichen. Das an die Rumpfschneide und an die Kielfläohe anschließende Seitensteuer ist gleichfalls ausgeglichen. Querruder sind nur im Oberdeck angeordnet. Sie werden durch kleine, vor der Drehachse und oberhalb des Oberdecks liegende sowie mit den Querrudern starr verbundene Hilfsflächen ausgeglichen. Dieser Querruderausgleich ist bekanntlich dem Zeppelinwerk Lindau patentiert. Alle Steuerorgane sind durch Kabel betätigt. Die Steuerung ist als normale Radsteuerung ausgebildet. Die horizontale Dämpfungsfläche ist vom Führersitz aus der Belastung des Flugzeugs entsprechend einstellbar.

Insgesamt'steht normalerweise eine Vortriebsleistung von 700 PS zur Verfügung. Das Gesamtgewicht wird mit ca. 5000 kg angegeben. Daraus folgt als Flächenbelastung bei ca. 120 m- Fläche ca. 41,7 kg/m2 und als Leistungsbelastung ca. 7,14 kg/PS. Das Gesamtgewicht setzt sich folgendermaßen zusammen; Leergewicht ca. 3170 kg, Betriebsstoffe ca. 740 kg, Bordausrüstung und Funkentelegraphie ca. 50 kg, Besatzung (2 Mann mit Ausrüstung) ca. 150 kg, 10 Fluggäste und Gepäck ca. 890 kg, Gesamtzuladung ca. 1930 kg. Die Vortriebsleistung von 700 PS ist bei der normalen Umlaufgeschwindigkeit der Motoren von 1600 Umdrehungen je Minute vorhanden, während bei 1850 Umdrehungen je Min. eine maximale Leistung von 900 PS vorhanden ist. Dafür ergibt sich als Leistungsbelastung 5,56 kg/PS.

Bei 700 PS Vortriebsleistung soll die Geschwindigkeit 200 km-std. betragen. Als theoretische Gipfelhöhe bei 5000 kg Vollgewicht wird 4500 m und bei ca. 4450 Vollgewicht ca. 5400 m angegeben. Als Steigzeiten bei 5000 kg Vollgewicht werden genannt: 1000 m in 6'/s min, 2000 m in 15 min, 3000 m in 28 min. und 4000 m in 56l/a min. bei 4450 kg Vollgcwicht sollen folgendo Stoigzeiten vorhanden soin; 1000 m in 5 min., 2000 m in 12 min., 3000 m in 221/, min. und 4000 m in 10:i/, Min. Die Brennstoffe roichen für ca. 8 Flugstunden

No_- ^8___________J, FLUGSPORT". ____Seite 407

aus. Der normale Aktionsradius bei voller Belastung beträgt 950 bis 1200 km und der maximale ca. 1300 bis 1500 km.

Vorerst muß die Maschine die Werkstatt verlassen !

Rumpler-Flugzeuge. *)

(Hierzu T;if<:I IV.) In Ecksteins Biographischem Verlag erschien vor kurzem eine Festschrift die „Rumpier-Werke 1908-1918" Sie gibt Aufschluß Uber die Entwicklung der Rumpler-Werke und enthalt vor allem eine Beschreibung al er von Ing. Rumpier von 1908 bis 1918 konstruierten und gebauten Flugzeugtypen. Im folgenden sind einige dieser Maschinen, die eine besondere Rolle gespielt haben, kurz beschrieben.

Ru-C IV

(Rumpler-Doppeld., Typ Ii A 7; s. Abb. 1) mit Ru-C III als Vorgänger sowie Ru-C V, Ru-C VII und Rubild als Nachfolger war das erfolgreichste deutsche Fernaufklärungsflugzeug der letzten beiden Kriegsjahre. Motor: 260 PS-Mercedes. Propeller: Zug, zweiflügelig, 3,17 m Durchmesser, 1,85 m Steigung, 225 mm größte Blattbreite. Haupttank: unter dem Führersitz, unter Druck, 210 1 Fassung. Hilfstank : seitlich vom Motor, unter Druck, 66 1 Fassung. Oeltank: 22 1 Fassung. Kühler: vor dem Oberdeck über dem Motor, 25,6 1 Fassung. Bewaffnung : ein starres, vom Führer bedientes, durch den Propellerkreis feuerndes Maschinengewehr, ein bewegliches, auf einem Drehkranz montiertes, vom Beobachter bedientes Maschinengewehr. Rumpf: Holzboot mit Drahtverspannung und Stoffbespannung, vorn Propellerhaube, viereckiger Querschnitt, hinten vertikale Schneide-Fahrgestell: normale Bauart, durchgehende Achse, 1,0 m Spurbreite, Gummifederung. Zelle: Oberdeck und Unterdeck zweiteilig und 2'/„° Pfeilform; Oberdeck 2'/s0 V-Form, Unterdeck 2:l/,l° V-Form; beiderseits zwei Paare paralleler Stiele; 585 mm Staffelung des Oberdecks nach vorn; Flächenabstand 1,85 m; Spannweite oben 12,66 m, unten für jeden Flügel 5,56 m; Inhalt Oberdeck 10,3 m2, Unterdeckhälfte 7,1 m2; Einstellwinkel Oberdeck innen und außen 3°, Unterdeck innen 3°, außen 1/2°; Holme in Kastenform, Matorial für Oberdeck Esche, für Unterdeck Kiefer. Querruder: nur im Oberdeck, nur teilweise tragend, je 1,55 m2 Fläche. Leitwerk: geteilte Höhenflosse mit 1° Einstellwinkel und 1,9 m2 Fläche; oberhalb des Rumpfes Kielfläche von 0,43 m2 Fläche; zweiteiliges nicht ausgeglichenes Höhensteuer von 1,72 m2 Fläche; ein nicht ausgeglichenes Seitensteuer von 0,58 m2 Fläche. Vollgewicht 1630 kg; Lehrgewicht ohne Kühlwasser und Betriebsstoffe 1017 kg; Flächenbelastung 47 kg je qm; Leistungsbelastung 6,27 kg je PS. Geschwindigkeit 175 km je Std.; Steigvermögen : 1000 m auf 2000 m in 6 Min., 2000 m auf 3000 m in 8 Min., 3000 m auf 4000 m in 11 Min. Hauptabmessungen: Spannweite 12,66 m; Länge 8,405 m; Höhe 3,2 m.

Ru-C Vlll

(Rumpler-Doppeld., Typ 6 A 8; s. Abb. 2) war als Heimatsflugzeug zum Umschulen auf stark motorigere Flugzeuge und zur Beobachterausbildung bestimmt. Motor: 180 PS-Argus. Tanks: 144 kg Ool und Bonzin, ausreichend für 3'., Flugstunden. Rumpf: Holzboot;

"*) v,.rBl. il. rritliw» Vorism-utlichiirwii Klnsi|».rt mihi Heft Sl. Seite H>'ä h. fi-

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Dr&hlverspannnng. vci n KjhtiüoIss-, hinten Stoffbcspaniinng, 7,1 n: lang; vorn Esche, hinten Kieler für Jlolme; vorn Stahlrohr, hinten Kiefer für Rümpfstiele. Fahrgestell: fast wie bei Ru-(! IV, jedoch schwächere Streben und Spiralfedern aus Stahldraht, zur Abfederung. Zelle: zwei Stielpaare auf jeder Seile; Oberflügel C,J l ra breit, Unter-flugel 5.02 breit: Flügeltiefe oben und unten am Rumpf .1,75 m außen oben |,W> m. außen unten 1,65 m. I'feilform oben und unten 21'.,": V-Form oben ~i" I1' , unten 2" 57"; Staffelung Oberdeck nach vorn um 11 cm: Flügelabsland innen l,8t'> m, aul.ien 1 .<X2 in; Inhalt oben !'.),(> <|m, unten lti.1 ipn: Einstellwinkel oben und unten innen 5';','. außen 1 ,". Qncrrudor: nur im Oberdeck, je 1.;! .jm Fläche. Leitwerk : zweiteilige HöhenIlossc, unter 1' .," eingestellt: Kielflosse von 0,1.') m- Inhalt: zweiteiliges, nicht ausgeglichenes Höhenruder von 1,9 m- Inhalt; Seitenruder von (i.fiK m- Inhalt, nicht ausgeglichen, Leergewicht, ohne Kiihlwasser und Betriebsstoffe S7• 1 kg, Kühlwasser 30 kg, Vollgewicht 1374 kg. Gesamtzuladung 4l'»4 kg. Flächenbelastung 38.5 kg je m-: Leistung» belastung 7,<>3 kg je PS. Haupt-abracssungen : Spannweite 12,22 m. Länge 7.9 m, Höhe 3,3 m.

Ru-C X

(Rumpler-Doppeld,. Typ s 0 Ii: s. Abb, 3) von Anfang 1918 war als Fernaufkläruugsflugzeug mit, besonderer Betonung großer Kampfkraft gebaut: Vorläufer des Jagd-Zweisitzers. Motor: 240 PS-Maybach. Propeller: 3,2 m Durchmesser, 0,25 km größte Blattbreite, 2,05 m Steigung. Haupttank: unter Druck, unter Führersitz, zylindrische Form, 210 1 Inhalt. Reservetank: im llaupttank eingebaut, 20 1 Inhalt. Oel: 17 1. Rumpf: gedrungen, Ii.!« m lang, beim größten Rumpfquersehnitt von 1 m- Fläche elliptische Form, Holme aus Esche, Spanten aus Kiefer und Birkensperrholz, Sperrholzbeplankung, hinten spitz auslaufend. Fahrgestell: normal, durchgehende Achse, 1,75 m Spurbreite. Zelle: beide Oberflügel olmo Pfeil- und V-Form: Unterdeck 176" 10 V-Form und 176° Pfeilform: 0,50 m Staffelung des Oberdecks nach vorn; Flügelabstand innen 1,S m, außen 1,68 m: Breite des Oberflügels 5,25 m, des Unterflügels 4,5 m: Tiefe des Oberflügels innen und außen 1,8 m, Tiefe des Unterflügels innen 1,05 m, in der Mitte 1,4 m, außen 0,9 m; Inhalt des Oberflügels mit Querruder 17,5 m-, des Unterflügels 11,ö m2; Etnstellwinkel oben innen 3", oben außen 0", unten innen 4", unten außen 2"; Holme aus Kiefer mit I-Querschmtt, innen Baldachin, außen beiderseits ein nach außen geneigter X-f'örmiger Stiel. Leitwerk: Höhenflossen 2" Einstellwinkel, 0,75 m- Inhalt; Kielflosse 0,49 mInhalt; Seitenruder nicht ausgeglichen 0,02 m- Inhalt; Höhenruder 0,8 m- Inhalt, nicht ausgeglichen, zweiteilig; Querruder nur im Oberflügel, je "1,16 m-' Inhalt, ausgeglichen. Vollgewicht 1385 kg, Leergewicht mit Kühlwasser und ohne Betriebsstoffe 950 kg, Kühlwasser 30 kg, Nutzlast 4;>5 kg. Einzelgewichte: Rumpf 130 kg, Rumpfzubehör 35 kg. Fahrgestell 60 kg, Flügel 130 kg, Flossen und Ruder 8 kg, Motor (nackt) 110 kg, Auspufftopf 1 kg, Kühleranlage 30 kg, Anlaßvorrichtung 12 kg, Tank 12 kg, Oelbehälter 2 kg, Schraube mit Befestigung und Nabe 50 kg, Motorzubehör 10 kg, Rumpfeinbauten 30 kg. Flächenbelastung 47.* kg je m-, Leistnngsbelastung 5.77 kg je PS. Geschwindigkeit l!if< km je Std. Ilauptabmessungon: Spannweite 10,5 m, Länge r,,!i in. Holte 3,12 m.

Tafel IV.

Ru-D I

(Rumpler-Doppeld., Typ 8D 1; s. Abb. 4) war 1918 als Jagdflugzeug und als solches besonders auf Steigvermögen und Geschwindigkeit gebaut. Motor: 170 PS-Daimler-Mercedes. Betriebsstoffe 43,3 kg. Haupttank: unter Druck, 80 1 Fassung. Nebentank: unter Druck, 25 1 Fassung. Oeltank: 10 1 Inhalt, außerdem 5 1 Oel im Motor. Kühler: links und rechts am Rumpf, zusammen 10 1 Inhalt. Propeller: je nach Type entweder 2,70 m Durchmesser, 215 mm größte Blattbreite, "2,1 m Steigung odor 2,77 m Durchmesser, 210 mm größte Blattbreite, '2,2 m Steigung. Rumpf: elliptischer Querschnitt, hinten Spitze, Längsgurte aus Esche, ringförmige Querschotten aus Sperrholz, Beplankung aus Sperrholz. Fahrgestell: normal, durchgehende Achse, Foderung aus Spiralfedern aus Stahldraht, 1,(19 m Spurweite. Zelle: innen Baldachin, außen ./-Stiel, eine Verspannungsebene; Oberdeck und Unterdock zweiteilig: Überdeck keine Pfeil- oder V-Form, Unterdeck 1"30' Pfeilform, 2'/." V-Form, Flügelabstand 1,365 m; Breite beim Oborflügel 4,21 m, beim Unterflügel 3,43 m; Inhalt jeder Oberflügel 4,9 m-, jeder Unterfiügel 3.1 m-; Einstellwinkel oben innen 3", oben außen unten innen !". unten außen 2'/.,"; Holme aus Kiefer

mit I-Querschnitt; Querruder nur im Oberdeck, ausgeglichen, leicht zanoniaartig aufgebogen, je 0,05 m- Inhalt: durch eine Stoßstange, Umkehrgetriebe und bis in die Flugzeugmitte durchgehende Achsen starr betätigt. Leitwerk: Höhenflossen 0" Einstellwinkel und 0,8S mInhalt; Kielflosse 0,30 m-' Inhalt; Leitwerk vom Rumpf nicht abnehmbar, rnit diesem ein Ganzes bildend; Seitenruder nicht ausgeglichen, 0,17 m' Inhalt; Höhenruder zweiteilig, nicht ausgeglichen, zusammen 1,14 m- Fläche; Höhenruder- und Seitenruderhebel im Rumpf liegond. Vollgewicht: 805 kg, Leergewicht ohne Wasser und Betriebsstoffe 590 kg, Kühlwasser 25 kg, Gesamtnutzlast 190 kg. Einzelgewichte: Rumpf 8'. 1,5 kg, Rumpfzubehör .19 kg, Fahrgestell und Sporn 53,2 kg. Flügel 75,5 kg, Flossen und Budor 0,1 kg, Motor (nackt) 290 kg, Auspufftopf 5,5 kg, Kühler (leer) 17 kg, Tank 2,5 kg, Hilfstank 1,5 kg, Oeltank 1 kg, Propeller mit Befestigung 19 kg, Rumpfein bauten 10,2 kg. Flächenbelastung: ca. 50 kg je m-'. Loistungs-belastung 4,7 kg je PS. Bewaffnung: zwei starre, durch den Propellerkreis feuernde Maschinengewehre. Steigvermögen 5000 m in 13,2 Min., 0000 m in 17,8 Min., 7000 m in 20.2 Min., 8000 m in 53,3 Min. Geschwindigkeit : 180 km je Std. in 5000 m Höhe. Flugdauor: 2 Std. Hauptabmessungen: Spannweito 8,42 m, Länge 5,75 m, Höhe 2,50 m.

Die Rumpler-Luft-Limousine, entwickelt aus der bekannten Ka-0 I (Ruinpler-Doppeld., Typ 5 A 2), wurde bereits im „Flugsport", 1920, Nr. 12, S. 254—255 beschrieben. Ru-C I ist als Vorgänger der im vorstehenden mit beschriebenen Ru-C VIII zu bezeichnen.

SegelHügel.

Segelflug und Sportfhigzeng stellen heute im Vordergrunde des Interesses der gesamten Fliegerei. Der heutige Stand des begelflug/eugbaus erinnert unwillkürlich an die Anfänge der Molorfliegerei, an die Zeit als jeder sein Flugzeug selbst konstruierte und seihst baute. Heute baut fast jeder Segelflugsportbeflissene seinen Apparat eigenhändig; dabei bereitet die Konstruktion der Fläche gewöhnlich die meisten Schwierigkeiten Man hat heute noch /u wenig feste Grundlagen

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No. If-

iini systematisch bauen zu können. Ks isl deshalb ratsam, sicli möglichst an die Natur anzulehnen. Alle Anzeichen spiccheu dafür, daß für ein Segelflugzeug um Tragflachen von großer Spannweite und verhältnismäßig geringer Tiefe in Frage kommen können. Das ergibt sich auch daraus, daß der, den Vortrieb erzeugende Widderhoriiwirbcl dadurch bedeutend begünstigt wird, d. h. eine viel größere Vortriebsuiöglichkeit hat als bei Flüchen von geringerer Spannweite und größerer Flächentiefe. An Modellen von Segelflugzeugen fand ich als günstigstes Flächcn-verhüllnis 10:1. Dies bedeutet liir wirklich« Segelflugzeuge sehr große Spannweiten, doch lassen sich diese sicher wieder verringern, wenn wir an Erfahrung reicher geworden sind, vorerst werden wir diesen Uebelstand in Kauf nehmen müssen. Da der Gütegrad der künstlichen Flächen kaum './:, der natürlichen (Vogel)-Fliigel erreichen wird, dürfte auch eine spez. Belastung von 5 —(> kg/m» genügend hoch sein. Daraus ergibt sich für ein Segelflugzeug von 45 kg Gewicht -f ''5 kg Fliegergewicht — Fluggewicht ca. 110 kg ein notwendiges Flächenareal von ca. 20 qm d. h. 14 m Spannweite und 1,45 in F'lächeutiefe. Der Albatros, dieser wunderbare Segler, hat eine Belastung von 15-16 kg/m'; diese im Verhältnis zu anderen Vögeln hohe Flächenbelastung ist nur durch den ausnehmend hohen Gütegrad seiner schmalen und in der Längsrichtung stark gekrümmten Flügel möglich. Um diesem Gütegrad möglichst nahe zu kommen, wird man unbedingt zu gekrümmten Längsprofilen greifen müssen, die bei geraden Flächen zu viel Luft ohne Arbeit zu leisten ausweicht. Auch darin ist uns die Natur vorbildlich, denn es gibt keinen Natursegler, der mit ausgesprochen geraden Flächen segelt Alle Seglerflügel weisen die charakteristische Krümmung von Oberarm-Unterarm Hand und Spitze auf. Auch die Form des Rumpfes ist bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges sehr zu berücksichtigen, besonders die Achselstellen (Flächenansatzstellen), welche beim Vogel ebenfalls sehr viel Auftrieb erzeugen. Eine Verstellbarkeit der Tragflächen erachte ich, wenn man die Flächenhintcr-kante genügend lang elastisch macht, etwa ';2 der Flächen tiefe, als nicht unbedingt erforderlich, da die Steuerung des Flugzeugs dadurch bedeutend erschwert wird. Dagegen ist auf automatische Stabilität großer Wert zu legen, es ist jedoch möglich, daß richtig profilierte und gekrümmte Flächen überhaupt eine vollkommene automatische Stabilität aufweisen werden.

Daß der natürliche Vogelflügel allein

durch sein Profil , , T T

und seine Form Auf- / / Lemm st reifen

trieb und Vortrieb erzeugt, dürfte als erwiesen gelten. Eine künstliche Fläche, die dieselbenEigenschaf- shßslrp;ii„ ten wie der natürliche fnttna'ki^~ Vogelflügel besitzt, 1 wäre das Ideal einer Segelflugzeu gfläche.

Eine Auftrieb erzeu- Hifofniiltte der

gende Fläche zu kon- /..-r» stvffsh-rifrnseite

struieren bietet keine

Schwierigkeiten, um aber dem sich unter der Fläche bildenden Widderhornwirbel die Möglichkeit zu geben, auch Vortrieb zu erzeugen, muß dafür gesorgt werden, daß der .von hinten nach vorn" an der Fläche entlang streichende Luftzug (Widder-hornwirbel) überhaupt eine Widerstandsmöglichkeit hat, denn an der glatten Fläcfie kann er unmöglich Vortrieb erzeugen.

Andererseits muß man jedoch im Auge behalten, daß bei plötzlichen stark veränderten Lagen z.B. bei momentanem stärkerem Ansteigen (wenn eine entgegenkommende kräftige Windwelle ausgenützt werden soll), der eigentlich negative Anstellwinkel für kurze Zeit positiv wird; dies hat zur Folge, daß der vortrieberzeugende Widderhornwirbel für Augenblicke fortfällt und ein nur Auftrieb erzeugender, also „von vorn nach hinten" gerichteter Luftstrom die Fläche trifft. Auf diesem bewegt sich dann das Flugzeug, durch seine Eigenbewegung, nach oben, um nach erfolgter Ausnutzung der günstigen Windwelle wieder seine ursprüngliche horizontale Lage (mit negativem Anstellwinkel) einzunehmen. Hier setzt dann die unterbrochene Bildung des Widdcrhornwirbels wieder ein. Der während des Anstei gens nur nach hinten gerichtete I.uftstrom, muss natürlich wieder eine glatte Fläche treffen, da ja sonst die Ausnutzung der Böenenergie illusorisch würde.

Der Vogel besitzt in seinem Federkleid, bei dem jede einzelne Feder nach hinten gerichtet ist, eine ideale Einrichtung, Luftströmungen, gleichgültig in welcher Richtung sie ihn treffen, auszunützen. Strömungen von vorne treffen stets eine glatte Fläche; stellen sich unter dem Flügel Luftströmungen (Wirbelbildungen) in umgekehrter Richtung ein, so rauhen sich die Federn auf und geben dem Luftzug die ausgezeichnete Möglichkeit, Vortrieb zu erzeugen. Auf ähnliche Weise muß auch beim künstlichen Flügel dein Widderhornwirbel eine Angrilfs-Vortriebs-möglidikeit geschaffen werden. Ich schlage vor, die Unterseite der Fläche, wenigstens soweit die Bildung des Widderhornwirbcls reicht, mit Leinenstreifen zu versehen, welche an der, der Fläclienvorderkante zugewandten Seite festgenäht, an der hinteren Seite los, d h. nur in Zwischenräumen gehalten sind, sodaß sich bim Anblasen von hinten ein kleiner Luftsack bildet (Vergl. d. Zeichnung.) Beim Anblasen von vorne legen sich die Slreifen glatt au die (-'lache und bilden so keinen Widerstand. Auf diese Weise ließ sich also sicher Vortrieb ohne Widerstandsvermehrungen erzeugen. F. Schneider.

9lugted)nifti)e (Rundfcbau.

Inland.

Vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen. Wie uns von

maßgebender Stelle mitgeteilt wird, ist, amtliehersoits bisher weder eine Neubesetzung des Reiehsluftamtes geplant, noch hat der Staatssekretär des Reichsamtos für Luft- und Kraftfahrweson bisher amtliehersoits die Absicht geäußert, von seinem Amt zurückzutreten. Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission. (Fortsetzung der Liste von Sportzeugen.)

55. Dr. ing. Wilhelm Hoff.

56. Dr. phil. Heinrich Koppe, Physiker und Meteorologe.

57. Robert Müller, Ingenieur.

58. Anton Munzel, Ingenieur. o9. Dr. ing. Fdwin Schwerin.

60. Fritz Wcndt, Diplom-Ingenieur.

61. Hans Zeyssig, Diplom-Ingenieur.

Die Vorgenannten sind Angestellte der Deutschen Versuchsanstalt in Adlershof. Es empfiehlt sich daher, im Bedarfsfalle sich wegen der Gestellung eines Berliner Sportzeugen unmittelbar an die Versuchsanstalt Adlershof, Fernsprecher: Adlershof 156 und 145 zu wenden.

20 PS Sport-Metallflugzeug. Ing. Schieferl schreibt uns folgendes: Beiliegend übersende ich Ihnen einen Entwurf meines kleinen 20 PS Metalleindeckers. Ich habe jetzt Gelegenheit an 80 Kriegsflugzeugen, die nicht mehr zur Ablieferung kamen, die Folgen des „Zahnes der Zeit" zu studieren. Die alten Schulmaschinen, die mit großer Materialverschwendung gebaut sind, erweisen sich als halbwegs brauchbar, obzwar ich ihnen nicht sehr viel zumuten möchte. Aber wie sehen die letzten Karnpfmaschinen aus! — Und wie würden sie aussehen, wenn sie im Betrieb gewesen, statt sorgfältig im Depot aufbewahrt zu sein. Los von Leinwand, Holz und Leim ist die neue Parole, die ich jetzt aufstelle, die aber selbstverständlich nur für S e ri e n - FIugz euge gilt und nicht für Versuche und auch nicht für das „Kleinflugzeug" mit seinen vermutlich großen Flächen.

Für das kleine Flugzeug, das etwa dem kleinen Auto entspricht und keine Neukonstruktion, sondern nur eine Verkleinerung des jetzigen Drachenfliegers ist, stelle ich folgende Konstruktionsgrundsätze auf:

kleine Hauptabmessungen, daher kleines Gewicht und kleine Motorkraft, hohe Festigkeit und Haltbarkeit (Metall), hohe Geschwindigkeit um gegen den Wind aufzukommen (ob durch hohe Flächenbelastung oder durch ein besseres Profil zeigt sich vielleicht in der Rhön), absolute Sicherheit gegen Abstürze oder Verletzungen beim Ueberschlagen, (Fallschirm und Bock vor dem Piloten), kein Druck im Behälter, sondern Fallbenzin oder Benzinpumpe.

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Obzwar derzeit das „Kleinflugzeug" im Vordergrund des Interesses steht, sollte man das kleine Flugzeug und insbcsonders die Metallkonstruktion nicht aus den Augen lassen.

Kleine;, -20 FS iHc-tallflugzeuy, Knfu-, int;'. KchiWrcl. Tr;j;rfl;iela' .',ui;, (leui'-ht samt Ki"ilj]-er ÜOÜ k

Vom Segelliug-Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds' sind eingegangen : Hannoversche Waggonfabrik A.-Gr., Mk. 200.—. Aerodynamisches Institut der Technischen Hochschule Aachen Mk. 500.—. Luft-Verkehrs-f Gesellschaft ßorlin-Johannisthal, Vergütung für Transportkosten Mk. 50O.

Flugpostdienst mit Schweden eröffnet. Die von der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, eingerichtete Flugverbindung mit Schweden wird jetzt auch zur Postbefürdcrung benutzt. Zugelassen sind gewöhnliche und eingeschriebene Postkarten, Briefe und Drucksachen sowie Zeitungen. Ferner ist Eilbestellung und Rohrpostbeförderung zulässig. Aulier den gewöhnlichen Gebühren werden Flug-zuschlägc erhoben, die für Postkarten 40 Pf., für Briefe 40 Pf. für je 20 g., für Drucksachen 1 M für je 50 o- betragen. Eine gewöhnliche Flugpostkarte nach Schweden kostet also z. B. 40 -|- -10 - 80 3, Ueber Flugziischlüge für Zeitungen geben die Postanstalten Auskunft. Täglicher Flug ab Berlin 1,30, an Warnemünde 3,30 ab 4,30, an Malmö 0,0, zurück ab Malmö 8,30 Morgens, an Warnemünde 10,0, ab Warnemünde 11,0, an Berlin 1,0. Außerdem zunächst dreimal wöchentlich Anschlußflüge Montags, Mittwochs, Freitags ab Bremen 12,30, an Hamburg 1,30, ab Hamburg 2,30, an Warnemünde 4,0 zurück Dienstags, Donnerstags, Sonntags ab Warnemünde 11,0 an Hamburg 12,30, ab Hamburg 2,30, an Bremen 3.30.

Segelflngversuche im Schwarzwald. Am 19. August 1920 nachm. um 2.35 Uhr, so wird uns berichtet, startete Flugzeugführer und Ing. Peschkes von der BALLIG (Bndischen Li'ftvcrkehrs-Gc.sellschnft) in Baden-Oos mit einem neuartigen motorlosen Segelflugzeug vom Gipfel des großen Feldberges im Bad, Schwarzwald-' bei einem Wind von 8 -10 selcui, wobei es ihm gelang, den vollkommenen Segelfltig der grollen Vogel vorzuführen.

Der Flug hatte eine Dauer von ca. zwei Minuten und die Flugbahn, die zum großen Teil über dem Abflugplatze lag, wobei derselbe zweimal in ca. 0 bis •S m Hiihe überflogen wurde, glich einer langgezogenen, geschlossenen S. Die zurückgelegte Flugstrecke soll 2,2 km betragen haben. Fluggeschwindigkeit 12 bis 20 sek. m, was einer Stundengeschwindigkeit von ';>3—7'2 km entspricht. Der Höhenverhist, welcher erst im letzten Teil des Fluges entstand betrug mir 85 m Die Landung, bei der leider die Maschine im ungünstigen Gelände beschädigt wurde, erfolgte nur, weil nach dem ersten Versuch der Schwerpunkt genau eingestellt werden sollte und die Fiitlcriiuug der Landestelle vom Abilugplatz betrug nur3(X)m.

Peschkes sleuerte den neuen Segler in engen Kurven über den Hängen des Feldberges und flog unter Ausnutzung der Böen teils mit Gegen-, Seiten-

und sogar Rückenwind —> also unabhängig vom Wind — und bewies damit den vollendeten Segelflug nach dem Vorbild der großen Vögel. Wenn der Führer den vogelähnlichen Apparat in die Kurven legte, konnte man jedesmal besonders starkes Steigen beobachten, was sehr an das Kreisen der Raubvögel erinnert.

Die Maschine wurde nach den Plänen des Physikstudierenden Herrn F. Wenk unter der Leitung Ingenieurs Peschkes durch die Badische Luftverkehrs-Gesellschaft in Baden-Oos erbaut.

Als Sportzeuge waren anwesend: Egbert, Freiherr von Althaus (Flugzeugführer), F. Wenk. v. Althaus.

Ausland,

Beweis für die Ueberlegenheit der deutschen Flugzeugfabrikate.

In Amerika soll jetzt die sogenannte transcontinentale Luftpostlinie New-York—San Francisco in Betrieb genommen werden. Die Post, die morgens 6 Uhr New-York verläßt, soll am Morgen des dritten Tages in San Francisco sein. Am Ende des ersten Tages soll in Omaha und am Ende des zweiten Tages in Battie Mountain oder Reno Station gemacht werden.

Ein Teil der Strecke, von New-York bis Chicago, ist bereits in Betrieb. Zur Verwendung sollen De Havilland, Oaproni und Martin-Flugzeuge gelangen. Dia schwierigste Strecke ist die Route Cheyenne bis San Francisco, wobei die Cordilleren überflogen werden müssen. Für diese Strecke sind Larsen-Eindecker, es sind dies Junkers Metallflugzeuge, vorgesehen. Man will durch die Verwendung der Junkers-Metallflugzeuge, infolge ihrer hervorragenden Steigfähigkeit und Geschwindigkeit die Flugzeit um Tag abkürzen. Die amerikanische Zeitschrift „Flying" begründet diese Maßnahme wörtlich wie folgt:

„The route will be operaled with Martin mail planes, De Havillands, Capronis, and over the highest Points of the Rokies the Department will use all-metal Monoplanes of the Larsen Type."

Keine Pariser Luftfahrt-Ausstellung 1920. Während die Durchführung des üblichen Pariser Automobilsalons in diesem Jahre noch zweifelhaft ist, ist das Projekt einer Wiederholung der Luftfahrtausstellung bereits endgültig aufgegeben worden. Der Orund hierfür ist, wie das Ausstellungs- und Messe-Amt der Deutschen Industrie erfährt, darin zu suchen, daß bei der französischen Luftfahrzeug-Industrie Aufträge noch auf viele Monate hinaus zur Genüge ?--vorhanden und die Fabrikanten daher gezwungen sind, die große Anzahl der auf Lager befindlichen Motoren (noch vom Kriege rückständige Motorabschlüsse) zu verwenden. Infolgedessen soll von der öffentlichen Vorführung von Neuheiten für dieses Jahr abgesehen werden.

Ausländische Propaganda für Heereslieferungen in der Flugzeugindustrie. In welcher skrupellosen und leichtfertigen Weise im Ausland gearbeitet wird, zeigt folgender Artikel in der Zeitschrift „Flight" vom ID. August auf Seite 898:

Man braucht sich wenig darüber zu wundern, daß man in Frankreich mit tiefer Beunruhigung die Vorbereitungen Deutschlands zur Schaffung einer großen Handelsluftflotte mit ansieht. Seit dem Krieg hat uns nichts davon überzeugt, daß das neue Deutschland besser sei, als das alte oder, daß es davon durchdrungen ist, sein verpfändetes Wort zu halten. In der Tat zeigt der Augenschein, daß Deutschland gänzlich unverändert und reuelos ist und daß sehr kräftige Elemente in der Republik daran sind, an der Rache zu arbeiten. Auch machen diese Elemente gar kein Geheimnis aus ihren Plänen. Im Gegenteil sie freuen sich darüber, sie der ganzen Welt verkünden zu können. Es kann natürlich sein, (laß dieses bloß Bombast ist, geboren in dem Wunsch, Deutschlands riesenhaftes Versagen und seine Niederlage abzuschwächen, die Idee des „Wir werden es das nächste Mal besser machen". Wenn wir jedoch mit einein Land und einem Volk, was zuvor unser Feind war, wieder in Handelsbeziehungen treten sollen, so mäßen wir leider diese Dinge nicht anders als ernst nehmen. Wir wissen, was deutsche Treue wert ist. Wir kennen auch die deutsche Art des anmassenden sich Rühmens und wir

Nu. 18

wissen auch, daß diese Angewohnheit uns eine Warnung sein soll, die wir vor 1!)J-J nicht hüllen außer Acht lassen sollen. Ks war nur die Gewohnheit des sich Rühmens, welche die Deutschen veranhil.ile, mehr oilei weniger die Wahrheil, über ihre Intentionen zu sagen.

Die Krage vieler ist, sollen wir das bombastische Geschwätz der Deutschen über einen neuen Versuch, die Weltmacht nach einer Pause der Wiederherstellung und Vorbereitung wieder au sich zu bringen, ernst nehmen? Leider können wir dies, wie bereits oben gesagt nicht anders wie ernst nehmen. Der sicherste Weg, einen neuen großen Krieg heraufzubeschwören, wäre, dieses Gerede als müßig anzusehen und den Deutschen Zeil zu lassen, sich niit Gegenmaßnahmen vorzubereiten.

In einem kiirzlichen Interview mit Henry Farman, drückte dieser schien Zweifel aus, über das was die Deutschen vorhaben. „Ich wundere inicir, sagte er, „wie es möglich ist, den Deutschen zu glauben, daß sie Flugzeuge für Friedenszwecke bauen. Ich fürchte, dal.l hei dem Friedensvertrag in Betreff des Flugwesens ein großer Fehler gemacht worden ist. Es ist den Deutschen untersagt worden, Kriegsflugzeuge zu bauen, jedoch ist ihnen nicht untersagt worden, Handclsflugzeuge zu bauen, die im Kriegsfälle atigenblicklieh in Schlnchtschwn-dronen umgebildet werden können. Leider versieben die Deutschen besser wie wir, die Wichtigkeit des Flugwesens im Kriege einzuschätzen."

Fraglos fühlt Henry Farman genau wie wir. Er wiederholt die Warnungen die wir bei Friedensschluß äußerten. Leider war es nicht möglich, Deutschland das Bauen von Handelsflugzeugen, genau wie das Bauen einer Handelsflotte zu untersagen Schließlich muß Deutschland leben und kann es nur durch den Handel. Das Flugwesen verbreitet Mitteilungen und Mitteilungen sind lebenswichtig für die Existenz aller organisierten wir wollen nicht sagen zivilisierten — Staaten, auch können wir das Rechi solcher Staaten zu ihrer Entwicklung nicht ableugnen, hauptsächlich da wir selbst durch diese Entwicklung Erleichterungen haben. Wie dem auch sei, bleibt doch die Tatsache, daß Deutschland mit Recht das Handelsllugwesen betreibt und zwar im Großen betreibt Die einzige Antwort darauf kann nur ein gleich großes Programm unsererseits sein Damit meinen wir nicht die Schaffung einer kostspieligen und großen Luftarmee, sondern einen wohlausgedachten Plan des Handelsflugwesens, welcher den Bau und die Benutzung einer Haudelsluftflotte gewährt, die groß genug ist, den Gedanken der Deutschen, uns einst anzugreifen, gänzlich hoffnungslos zu gestalten. Wird unsere Luitpolitik derart durchgeführt, so muß uns die deutsche Drohung kalt lassen. Jedoch scheint es, daß wir wieder in den Stand der Apathie zurückfallen von vor 1914, welcher uns zu einem völlig unvorbereiteten Krieg führte,

lluutenl.urte der Mu^posl Lüne vmi New 011, -S:m |. nmei^en. oennnnt \\ odrnw Wils.,Ii Ainv.iv. zur Nninirninjf. .1.. I.i \\ i !>i 7 Ulli »IUI. Doli. Im <la* Heeres

lliejwe^en liei iler l,VLrieriin" iluielulnu-kte.

I>n<i ,\vr .11.« Metall Kimlivlu-r il«r .1. L. Air.-.rart tiornomtiun, wHWie rtnrrli ihre heinerkeii^werten I .rislmi^ii in ^nirrika bere^lttiiites .-\ uf'selien erregte, I'äne dieser .MasciiiiH'ii vulltülirli' kürzlich einen Iti'konllln^ uinl zwar eitlen iiiiiintei'ln'ui'lienen Fln<,r von Oinalin narli 1'hilaili-lplua. JIOll Um.

der uns eine Million Leben und 800 000 000 1 kostete. Sollen wir dies je vergessen. Soweit da» englische fttchblatl. — Ist das die wirkliche Meinung der englischen flugwissenschafllichen Köpfe? — —

Stand des englischen Militärflugwesens. Der englische Unterstaatssekretär des Luftfalirwesens teilte im Unterhause mit. daß die Anzahl der augenblicklich verwendeten Maschinen 5174 betrage. F.s seien 45 Flugstationen, mit eingeschlossen Depots und Seeflugstationeii, in England und Wales vorhanden. Das verwendete Personal betrage 13S9 Offziere und 10750 andere Ränge.

Der Wettbewerb des engl. Luftministeriunis in Martlesham wird bedauerlicherweise mit geringem Interesse in England verfolgt. In der großen Klasse dürfte Handley Page und Vickers Vimy scharf konkurieren. Vickers Vimy ist mit einem Motor bei halber Last geflogen. Der Start mit einem Motor ist noch nicht ausgeführt und dürfte auf Schwierigkeiten stoßen. Die Geschwindigkeit von Handley Page mit zwei 450 PS Napier soll 190 km und die von Vickers mit zwei 260 R. R. Eagle 102 km betragen. In der kleinen Klasse marschiert die Westland Limousine mit 450 PS Napier ISS km Geschwindigkeit an der Spitze. Bewertet werden geringster Auslauf, Betriebssicherheit, bequeme und sichere Unterbringung der Passagiere u. a. m. spielen eine große Rolle. Wenn auch die bisherigen Prüfungen einen großen Fortschritt nicht erkennen lassen, so dürfen doch derartige Wettbewerbe dazu beitragen, das Verkehrsflugzeug zu vervollkommnen.

Teil-Forts, der Kontcnkarlt' Kln^lhni' New Y.irk Sau Krancisn).

Seite 416 _ „FLU G S P 0 R T".________No. KS

Firmennachrichten.

Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft Leipzig Heiterblick betr.. am 2. Juli 1920: Prokura ist erteilt: a) dem Diplomkaufm. Carl Ernst, b) dem Obering. Fritz Rau, c) dem Diploming. Ludwig Maurer, sämtlich in Leipzig. Jeder von ihnen darf die Gesellschaft nur in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem anderen Prokuristen vertreten; am 9. Juli 1920: die unter Nr. 1 und unter Nr. 4a, 4b und 4c eingetragenen Mitglieder des Vorstands (Jules Spengler, Ferdinand Vogtenberger, Alfred Linke und Victor Stoeffler) sind ausgeschieden.

Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., in München. Der Abschluß für 1919 ergab einen Verlust von M68797 M. (i.V. 347812 M. Gewinn). In der Bilanz erseneinen Effekten 2117782 M. (3106 192 M.), Debitoren 541 474 M. (3921 438 M.), Waren 4032488 AI. (3205911 M) und andererseits Kreditoren 5406462 M. (5 292821 M.)

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. (Blatt 16414). Joseph Schaack ist als Geschäftsführer ausgeschieden.

„Niederrheinische Aeroplanwerke, ü. m. b. H. in L." hier: Liquidation ist beendet; Firma ist erloschen.

Modelle.

Benzinmotor für Modellflugzeuge.

Einen kleinen Benzin-Motor, wie er für Modellflugzeuge verwendet wird, führte Herr H. Wagenseil im Leipziger Flugverein vor. Der an sich sehr gefällige Motor ist ein Einzylinder Zweitakt-Motor von 4U mm Bohrung und leistet bei 1400 Touren p. min. ca. \, PS, die auf einen Propeller von 70 cm Durchmesser und 60 cm Steigung übertragen werden. Als Vergaser wird ein eigens konstruierter Schwimmervergaser verwendet, an welchen der Betriebsstoffbehälter kurz angeschlossen ist. Von der üblichen Batteriezündung wurde Abstand genommen und ein intensiver zündender Rutthardt Magnet verwendet. Der Antrieb desselben erfolgt durch Kardanwelle. Dadurch ist es möglich den Magnet beim Einbau mit zur Schwerpunktregulierung zu benutzen.

An sich gleicht der Motor dem im Flugsport Nr. 17 von 1918 beschriebenen. Das Gewicht ist infolge des 2 Kilo schweren Magnetes auf 4 Kilo betriebsfertig gestiegen. Im Vergleich zur Leistung wird jeder erfahrene Modellbauer ein dazu gebautes Modell leicht zum Fluge bringen.

Nebenstehende Abbildung zeigt den Motor nach einem Probeläufe vor geladenen Mitgliedern des Leipziger Flugvereins. Mit gutem Benzin lassen sich Tourenzahlen bis IfiOO p. min. erreichen, der Motor arbeitet völlig vibrialions- und stoßfrei, man konnte ihn ohne jede Befestigung, frei in der Hand haltend laufen lassen, L. Fl. V.

Steuerflächeuscharnier für Flugzeugmodelle.

Die im Modellbau üblichen Befestigungsarten der Höhen-, Seiten- und Querruder haben meist den großen Nachteil, daß einerseits infolge der durch den festen Anzug der Scharnierbinden bedingten großen Reibung die Scharniere höchst ungelenkig sind, und beim Verstellen der Steuerflächen diese leicht verbogen werden, anderseits die auf Zug beanspruchten Binden die Steuerflächenholme durch Einschneiden leicht verletzen und die geforderte Stabilität der Scharniere auf die Dauer nicht gewährleisten.

Das im Folgenden beschriebene Scharnier vermeidet diese Nachteile dadurch, daß es sich die Torsionselastizität des Hanfseiles ziuini/e macht. Dieses Scharnie '

W;li(f'nseil Uciiziinnotm' f. Modellr

besteht aus den zwei Stoffstücken a und b und dem Hanfseil c (siehe Abb.) Für die Lappen a und b' eignet sich nur feiner, dichter Stoff (Zephir oder dergl.) Die Herstellungsweise des Scharnieres ist am praktischsten folgende: Die Stoffstücke a und b steckt man nach Abb. 2 ineinander, zieht das Seil c durch die entstandene Führung und spannt es nicht zu stramm zwischen zwei Nägel. Dann bestreicht man die schraffiert gezeichneten Flächen des Stoffstückes a mit Leim, hält die zu befestigende Steuerfläche zwischen die Lappen dicht an den Faden

Abli. 1 Ahl». 2

heran und klebt die Lappen fest anschließend herum. Ist der Leim getrocknet, so schneidet man den Faden kurz am Steuerflächenrande ab und befestigt auf eben dieselbe Weise mittels des Stoffstückes b das Steuerteil am Modell. Wichtig ist, daß nur die schraffiert gezeichneten Flächen mit Leim bestrichen werden, denn sonst geht die gewünschte Torsionselastizität des Seiles und die Führung d (Abb. 1) verloren. N. ,-ichumacher.

Modell-Flugverein Berlin, „P.Schlak", S. 14, Prinzenstr. 55. Am Sonntag den 5. September findet gemeinsam mit dem Modell-Flieger-Club Lilienthal 1911 ein Uebungsfliegen mit Modellen statt. Treffpunkt: Tempelhofer Feld, Nähe „Franzosen-Pfuhl". (Siadtbahnhof Hermannstr.) Nachmittags 4 Uhr. Alle Interessenten, die in letzter Zeit Anfragen an unsere Geschäftsstelle richteten, werden gebeten sich bei unseren, in der Fach- und Tagespresse bekanntgegebenen Veranstaltungen einzufinden, da es wegen der hohen Portiekosten nicht möglich ist. alle Anfragen einzeln zu beantworten.

Ferner findet am Donnerstag, den 9. 9. 20 um 7 Uhr in der Geschäftsstelle P. Schlak, S. 14, Prinzcnstr. 551V, eine Besprechung statt, zu der alle Mitglieder und Interessenten eingeladen sind.

Flugtechnischer Verein Stuttgart. Um die Mitgliederzahl, die durch den Verlust wertvoller Kräfte während des Krieges und infolge der durch die Verhältnisse bedingten eingeschränkten Tätigkeit des Vereins beträchtlich gesunken ist, wieder zu erhöhen, hat der Verein Schritte zur Werbung neuer Mitglieder unternommen. Mit dem Schulbeginn wird an die Schulen ein Rundschreiben gerichtet, das die Jugend zur Betätigung auf dem Gebiet des Modellflugwesens, des Gleit- und Segelflugsports auffordert. Zu dem Vortragsabend, der Ende September vom Verein abgehalten wird, haben bereits bedeutende Fachleute ihre Mitwirkung in Aussicht gestellt.

Am Freitag, den 27. August 1920 fand im „Ceres" eine Mitgliederversamtn-Uing statt, zu welcher auch Vertreter des Cannstatter Modell- und Gleitflugbunds 'ingeladen waren.

Die Tagesordnung lautete: Aufstellung eines Tätigkeitsprogramms für die nächste Zeit. Bau von Segelflugzeugen. Modellflugwettbewerb. Bericht des Herrn W. Hirth aus der Rhön.

Das vom Verein für den Segelflugwettbewerb bestimmte Gleitflugzeug konnte bis zum Beginn des Wettbewerbs nicht fertiggestellt werden. Der Bau erlitt

„ FL U G S P0RTJ'.

infolge der Schulpriifungen, Abwesenheit einer Anzahl Mitglieder und Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung eine Verzögerung. Das Gleitflugzeug sieht jedoch seiner Vollendung entgegen und ist Ende August nach der Rhön abtransportiert worden.

Kölner Klub für Flugsport, gegr. 1913 e. V. Ehrenschutz: Kölner Klub für Luftfahrt e. E. Der Verein ladet seine Mitglieder zu der General Versammlung am Samstag, den 4. September 1920, abends 0 (.Ihr im Klubhause Jülicherstraße 30 ein. Sportslreunde sind willkommen.

Tagesordnung:

1. Bericht des Vorsitzenden Herrn Heinz Schiffer.

2. Anschluß an den Verband D. M. V.

3. Besprechungen über die vorlaufige Regelung des Vereinsbetriebes.

al Gleiterbau; b) Modellbau; c) Lehrvorträge; d) Vorstandsersatzwahl. Mit Rücksicht auf die wichtigen zur Besprechung gelangenden Fragen ist vollzähliges Erscheinen der Mitglieder Pficht.

i. A.: G Wolter, Geschäftsführer.

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