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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1920 und Heft 17/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1920 und Heft 17/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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M IllllStrierte Bezugspreis

NO. 10/1/ .... rw . ... . « . für Deutschland

11 August technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

° ... , pr. Quart. M. 13.-

9920. Jahrg. XII. für das gesamte Elnzeipr. M. 2.25.

Telef. Hansa 4557. „FllI££W6SCn*' Tel.-Adr.: Ursinas.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. •

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. September.

;, Arbeiten".

Die Organisation und. Jiurchführuug des L'iii'm-Segelflug-We.tlhtte.erbe.s hat die Artjeitskraß des Herausgebers restlos in Anspruch genommen. Aus diesem Grunde mußten die 'Nummern IG und 11 zu einer Doppeiuummer zusammengelegt werdest. „Ftugsport".

Rhön-Segelflug.

Wer die blauen Berge der Rhön einmal geschaut hat, ist unweigerlich dem Flugforschungsdrang verfallen. — Rhönzauber '. — Die Wirkung des Eindruckes ist mit Worten nicht zu schildern. — Wolkenfetzen jagen in den Tälern; der Blick schweift über magisch beleuchtete und beschattete weite Täler, Fluren und Ortschaften ; buntschillernde Landschaftsbilder, wie man sie nicht beschreiben kann. Man muß sie gesehen haben! Raubvögel stehen unbeweglich auf einer Stelle und scheinen etwas mitleidig auf das Treiben der Menschen herabzusehen, die mit Eifer versuchen, es Ihnen gleichzutun. Es sind wohl ein Dutzend von diesen wunderbaren Seglerfamilien, die ihre Nester an der Wasserkuppe aufgeschlagen haben. Stundenlang sieht man sie in der Luft stehen und findet es selbstverständlich. — —

Da plötzlich am 6. 8., nachmittags gegen -t Uhr, sieht man ein weißes Gebilde von Menschenhand 8 Sek. in der Luft stillestehen. Es ist Poelke mit seinem kleinen, weissen Doppeldecker. Ein Erstlingsversuch und doch sind die Menschen begeistert von dieser, dem Vogel gegenüber verhältnismäßig kleinen Leistung. Der frische Wind hat eine Geschwindigkeit von 10 — 12 sec/m. Während man früher bei unseren Motorfliegern den Wind vorwünschte, ist es bei den Segelfliegern umgekehrt, er kann nicht stark genug sein.

„ fi. res 1-0 kt-

No. 16/17

Versuche machten weiter Drude mit seinem kleinen, schnittigen Doppeldecker, ferner Zeise mit seiner wunderbar durchgearbeiteten, vogelähnlichen Maschine. — Ohne etwas Kleinholz ging es nicht ab. —

Am 8. 8. startete Eugen v. Loessl und vollführte einen eleganten Flug. Wind '/j, S. SO. 6,5 m/sec, 40'/., sec. Flugdauer, (J9 m Niveaudifferenz, 395,5 in Flugstrecke, Geschwindigkeit zum Boden 10 m/see, Geschwindigkeit zur Luft 16,5 m/sec. Djr Eindruck des Fluges mit seiner zarten Landung, wobei er sich eine bestimmte Landungstelle aussuchen mußte, wird don Teilnehmern unvergesslich bloiben. —

Kurzo Zoit darauf startote W. Pelzner auf seinom leichton, gelben Doppeldecker, mit Steuerung durch Gewichtsverschiebung, bei 6,5 m/sec. Wind, S. SO.

1. Flug: 24 sec. Dauer, 95 m Strecke.

2. Flug: 25 sec. Dauer, 109 m Strecke.

Beim 2. Flug beim Landen leichte Beschädigung der rechten Fläche.

Von den gemeldeten Maschinen sind folgende beroits oingotrof'l'eu und in den Zelten untergebracht: Zolt I.

Flugzeug Zeise (Eindecker)

,, Drude (Doppeldecker) ,, Pelzner (Doppeldecker)

Zelt 11.

,, Kempo-Pelzner (Eindecker)

,, Seitz (Doppeldecker)

,, Poelke (Doppeldecker)

,, Bleske (Eindecker)

,, Heinzmann (Eindecker)

Zelt III.

,, v. Loessl (Doppeldecker)

„ Braun (Eindecker)

,, fiiedel (Doppeldeckor).

Abgenommen, für den Start freigegeben, waren bisher nur die Maschinen von Poelke, v. Loessl, Drude und Pelzner Doppeldeckor. Es sollte jedem Einzelnen ermöglicht werden, mit seiner Maschine in der ßhön zu erscheinen, um sich zunächst selbst davon zu überzeugen, wie sich seine Maschine benimmt, wenn sie angeseilt in den Wind gehängt wird. In diesem Versuchskanal der Natur bekommt man eist das richtige Gofühl für das Verhalten des Flugwerkes.

Das Studium des Windes ist ein Kapitel für sich. Die Dienststelle dor Versuchsanstalt Adlershof, Trendelenburg, in innigor Ge-meinschaft mit der des Meteorologischen Instituts, Dr. Roth und Dr. Landsberg,. arbeitet äußerst exakt, um die Flieger in wissenschaftlicher Hinsicht zir unterstützen. Zu diesem Zwecke ist auf der Höhe der Wasserkuppe ein großer Mast errichtet worden, an welchem die Flugzeuge angeseilt werden. — Um die Strukturen des Windes zu studieren und don Fliegern einen Einblick in die komplizierten Verhältnisse zu geben, ist auf dor Wasserkuppe ein Böenschreiber aufgestellt worden.

Uer durch das Preußische Landwirtschafts-Ministerium gestellte Wetterdienst ist besondors auf den Segelf lugbet rieb zugeschnitten. Auf Grund fortlaufender Funken-Telegramme worden regelmäßig des Tages drei mal Wetterberichte herausgegeben. — Besondere Aufmerk-

Rhön-Segelt..,,.

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samkeit ist dem Studium der lokalen Windslrömungen gewidmet. Es ist wohl das erste Mal, clal.i ein besotidoros Gelände in dieser Hinsicht dauernd untersucht wird.

In den ersten 14 Tagen wurden an die Verbandsleitung ganz gewaltige Aufgabon gestellt, die mit geringen Mitteln zu lösen waren. Es wäre nicht gelungen, wenn die Flieger, die Sport- und Hilfsdienst tuenden Herren, unter Leitung Ing. Kromors, nicht wacker und unverdrossen mitgearbeitet hätten. Fnr die bescheideno und primitive Unterkunft und Lebenshaltung entschädigte das wundervolle Gebirge mit seinem unvergleichlichen Fluggelände.

Leider ist, während noch diese Zeilen geschrieben werdon, am 9. August, der eifrigsto und begeistertste Segelflieger, ein Opfor seiner Ideen geworden. Eugen v. Loessl startete 12 Uhr 15 Min. mittags zu einem Weitflug. Prof. Linke, der Leiter der Wetterdienststelle welcher am Start anwesend war, gibt von diesem Tage folgenden Wettorbaricht:

,,'X August 20, 12'/,, bis 1 Uhr nachmittags: Bewölkung: '/,„ (Leichte Cumulnsbew.) noch keine Gewitterneigung. Wind W. NW.

bis 7 m. stetig, beim Start auf T-j., m. aufgefrischt, hatte schon wieder nachgelassen. Wind war vorher nach W. SW. gedreht, hatte aber vor dem Fluge nach W. SW. zurückgedreht. Während der letzten halben Stunde keinerlei ernste Boen. Geschwindigkeit zwischen 5 und 8 m. wechselnd."

Eugen v. Loessl's Maschine war am Tage vorher wunderbar geflogen. V. Loessl kam schnell vom Boden frei und verlor, jodwedo

Rhön-Segelflug.

Dar; I'Tu'^'rhiL'rr aul' <U:iu ^üilalili:ui^c der \VaMtaku(i|ir. | 0

Boe ausnutzend, nur geringe Höhe. Begeistert verfolgten die Zuschauer v. Loessl's Flug, der in 150 m Höhe über tiefe Tälor führte, bis die Tücke des Schicksals durch Bruch der linken Höhensteuerfläche Gewalt über ihn gewann. Gerade dieser letzte Flug von v. Loessl hat noch gezoigt, daß es möglich ist, dio Boen und Windströmungen auszunutzen. Man hat das Gefühl, daß die Natur uns gewaltsam den Vorhang vor das Gesichtsfeld gerissen hat, um fortgesetzt Schwierigkeiten der Erforschung des Segtlfluges in den Weg zu legen. Der Geist von v. Loessl wird unter den Jüngern des Segelfluges weiterleben. ■— Die Flieger beschlossen in Gemeinschaft mit der Oberleitung v. Loessl dadurch zu ehren, daß unentwegt, mit verdoppeltem Eifer, zum Erreichen des Zieles weitergearbeitet und geflogen wird. Wer don wunderbaren Geist im Lager kennt, wird die Bedeutung zu ermesson wissen. Zu Ehren der Pioniere Lilienthal und v. Loessl muß der August in Zukunft ein Markstein in der Geschichte werden. Im August soll in Zukunft ein Doutscher Fliegertag, der dio Fesseln der Korporationen sprengen soll,stattfinden. Nicht etwa um einen neuen Bund zu gründen, sondern zur gemeinsamen Arbeit zu sammeln. In der Rhön muß sieh jedes Jahr alles treffen, was an der Sache mitarbeiten will, wer es auch sei, ganz gleich welchem Verein, Club oder Verband er angehört, — Arbeiten! —

Das Vertrauen für die Veranstaltung, insbesondere das Arbeiten in der ueuen Richtung, hat sich in letzter Zeit gewaltig gesteigert, Be-

Rhön-Segelflug.

Slarl. Hui; und l.auilu

N vi i'n ijf'i-^.

sucher mit bekannten Namen: Geheimrat Bendemann, Goetze, Dir-Kasinger u. v. a. m,, sind begeistert aus der Rhön weggegangen, sie werden alle wiederkommen. — Indessen arbeiten unverdrossen die vielen ehrenamtlich tätigen Ilorren, geführt von dem im Geiste der Sache unermüdlichen Geheimrat Gutermuth; Prof. Dr. Linke, Frh. v. Lüttwitz, Stadtrat Dr. Lewin, die Dresdner Kräfte Meyer, Heise, Spies, Hübner n. a. m. in '^den ihnen zugeteilten Aemtern.

An der TJoberwindung der örtlichen Schwierigkeiten, haben neben der materiellen Unterstützung des Frh. v. Waldthausen, die zuständigen Behörden und deren Organe: Landrat Dr. Wiechens, Kreisbaumeister Karthaus, Postverwalter Röder und Sekretär Voß, besonders beigetragen. — Angenehm berührte das bei den umliegenden Gemeinden sich zeigende Verständnis für die Sache, welches sich teilweise in rege Mitarbeit umsetzte.

Die Arbeit ist erst begonnen, die Hauptarbeit ist noch zu leisten. Beim Miterleben des Aufbaues der Organisation hat man das Gefühl, daß der richtige Weg zum Erreichen des Zieles beschritten worden ist.

Das Segelflugzeug.

Vortrag, gehalten am 8. 8. 20 während des Konstrukteurtages auf der Wasserkuppe von Jacob Qoe decker, Mainz-üonseriheim. Es ist noch nicht gelungen einen mühelosen Segelflug, wie wir ihn beim Albatros und fast täglich bei Möven, Störchen, Raubvögeln und Schwalben beobachten können, auszuführen, trotzdem die heutigen Flugzeuge in vieler Hinsicht schon sehr vollkommen sind, ihre Leistungen manche Erwartung übertroffen haben, und Tausende von Fliegern dieselben beherrschen. Weder die Anwendung der verschiedenartigsten Flügelformen noch die Geschicklichkeit der Flugzeugführer haben dieses Ziel erreichen können. Diese Tatsache muß uns überzeugen, daß der Wirkungsgrad des Flugzeuges zu schlecht ist und daß dieses die Luft nicht in der ökonomischen Weise bearbeitet wie der Vogel. Ich habe in moinom Aufsatz „Das Problem des Segelfluges" (siehe Flugsport No. 14, Jahrg. 1920) gezeigt, daß nur das Flugzeug mit „Roservetragfläehe" d. h. mit im Fluge veränderlicher Flächenbelastung segeln kann, dagegen mit starren Tragflächen das dauernde Segeln ausgeschlossen ist.

No. ic» ir

.FLUGSPORT'

Seite 367

Das Segelflug7 zeug (ohne Hilfsmotor) muß von konstruktiven Einzelheiten abgesehen, folgendermaßen gebaut sein:

1. Bauart.

Eindecker (für Großflugzeuge auch Mehr-decker), daß verspan-nungslos ist selbstverständlich.

Rhön-Segelflufj.

liraim, Darnistartt. Landung mit SciiOiwiiu!.

2. Rumpf.

Derselbe wird in bekannter Weise ausgeführt und bildet den Ueber-gang in möglichst abgerundeter Form zwischen den beiden Flügeln unter sich und der Schwanzfläche. Seine Länge ist nach vorne durch die Schwerpunktlage bestimmt, hinten schneidet er ungefähr mit der Hinterkante der Flügel ab und trägt hier das Gelenk für die wagrechte Schwanzfläche.

3. Schwanzfläche.

Diese besteht aus einzelnen Federn (schmalen Flächen) und kann wie der Vogelschwanz im Fluge fächerartig zusammengelegt, ausgebreitet und windschief verwunden werden. Ob vielleicht auch eine einfachere Ausführung genügt, lasse ich dahingestellt. Die Größe dieser Schwanzfläche kann nur durch den Versuch bestimmt werden und ist anfangs der Sicherheit halber nicht zu klein zu wählen.

.Seite ms___ „FLUGSPORT ".___No._Wirr

4. Seitensteuer und Kielfläche.

Diese beiden müssen unbedingt weggelassen werden (den Grund hierfür siehe weiter unten).

5 Flügel.

Dieselben müssen dem Vogelflügel des Albatros, Storch oder eines anderen guten Seglers in jeder Beziehung ähnlich sein; vor allem müssen dieselben so eingerichtet sein, daß sie eine schnelle und weitgehende Veränderung ihrer Größe im Fluge zulassen. Das Profil (Querschnitt) muß durch Versuche nicht in gleichmäßigem Kanalwind sondern im natürlichen "Wind bestimmt werden. Dasselbe gilt von der Längsbiegung des Flügels, seiner sonstigen Form und Beschaffenheit. (Versuche von Gust. Lilionthal). Der vordere Teil des Flügels ist fest und schließt den Oborarm-, Unterarm- und Handholm ein. Der hintero Teil ist elastisch in sich und wird mit dorn vorderen Teil elastisch vorbunden. Dieso Verbindung gibt bei größerer Flächenbelastung automatisch nach und wird außerdem beim Strecken des Flügels angespannt.

6. Stabilität.

Die Höhen-Stabilität wird nicht, durch ein Höhensteuer reguliert, da dieses nicht vorhanden ; die Vergrößerung und Verkleinerung dor Flügelfläche wirkt als Höhen- und Tiefensteuer. Die vorhandene Schwanzfläche ist nur als Dämpfungsfläche zu botrachten und ermöglicht, den negativen Flugwinkel zu erhalten.

Flügelverwindung oder Verwindungsklappe müssen ebenso wie Seitensteuer und KielHächo unbedingt v/eggelassen werden. Die Seiten-Stabilität wird durch Veränderung der Flächenbelastung rechts nnd links erzielt. Neigt z. B. das Segelflugzeug nach rechts, so wird der rechte Flügel ausgestreckt, der linke eingezogen.

Die Richtungs-Stabilität wird ebenfalls durch Veränderung der Flächenbelastung rechts und links erroicht. Soll z. B. eine Kurve nach rechts geflogen werden, so wird der linke Flügel gestreckt, der rechte verkürzt. Das Segelflugzeug neigt sich nach rechts und macht dadurch die beabsichtigte Rechtskurve.

7. Steuerung.

Die Steuerung des Segelflugzeuges erfordert dio Betätigung der Steuerorgane in folgender Weise:

a) Auf- und Abbewegung der Dämpfungsfläche,

b) windschiefe Verdrehung „ „

et Vergrößerung und Verkleinerung der Dämpfungsfläche. Die Flügel haben außer ihrer automatischen und zwangläufigen »'

Elastizität

d) Ausstrecken und Einziehen (d. h. Vergrößern und Verkleinern der Fläche und Spannweite.)

e) Dieselbe Bewegung jedoch unabhängig voneinander.

(Für den Flügelschlag kommt die Auf- und Abbewegung dazu, welche der Hilfsmotor besorgt). Da es nicht meine Absicht ist, konstrnktivo Einzelheiten des Segclflugzouges zu besehreiben, so möchte ich nur erwähnen, daß die beiden Flügolbewegungen d und o zweckmäßig durch die Beinmuskeln des Führers betätigt werden. Dio Bewegung c der Dämpfungsfläche kann mit der Bewegung d der Flügel zwang-

läufig verbunden sein. Dio Bewegungen a und b können durch die Arme des Führers ausgeführt werden.

Die beiden Flügel sind die besten Windfühler und zu diesem Zweck in Gelenken beweglich und zwar in der Ebene senkrecht zur Flugrichtung. Diese Beweglichkeit ist eng begrenzt. Eine Feder hält die Flügel beim Fluge in der Mittelstellung so, daß dieselben die Anschläge nach oben und unten nicht berünron. Auf diese Weise entsteht eine feinfühlige Federwage, welche dem Führer anzeigt ob die Flächenbelastung im Ganzen sowie getrennt rechts und links zu groß ©der zu klein ist. Man kann mit dieser Konstruktion auch leicht erreichen, daß die Flügel sich bei veränderter Flächenbelastung automatisch oinziehen und ausstrecken, infolgedessen dio Tätigkeit des Führers auf ein Minimum beschränken.

Ein Fahrgestell mit Kufen oder Rädern ist für das Abfliegen und Landen nötig und muß sein Luftwiderstand im Flugo möglichst ausgeschaltet werden. Der Rumpf ist zugleich Schwimmkörper.

Wie man sieht, erfordert der Bau des Segelflugzeuges die Ueber-windung vieler konstruktiver Schwierigkeiten und das vollständige Aufgeben des Gewohnten. Im folgenden will ich zeigen, welchen Einfluß oben beschriebene Bauart auf den Wirkungsgrad des Flugzeuges hat und wie weit der heutige Flugzeugbau von der Nachahmung des natürlichen und wirtschaftlichen Vogelfluges entfernt ist.

Der Segelflug ist oin fortgesetzter Gleitflug und liegt hierbei die Resultierende aus Gewicht und Bahndruck in der Flugrichtung; beim Motorflugzeug ist diese Resultierende entgegen der Flugrichtung. Dieser Unterschied erfordert eine vollständige Aenderung der Stabilisierungsorgane.

8. Windfühler.

9. Fahrgestell.

wird durch die veränderliche Flügelgröße ersetzt, da die Schwanzfläche des Segelfliegers eine Dämpfungsfläche ist. welche er nur in ganz besonderen Fällen z. B. bei der Landung als I töhensteuer be-

Tal'rNkizz^ z

Rhon-Segelflug.

Vortrag i;.«iI«t4ht. (ipbnlbw am Kuimlriiklnirtng,

den ^. Aui;u^t. Hill der \Va.ss(.Tl<up|M'.

Seite 370 „FLUGSPORT ". No. IC. 17

nutzt.. (Der Gleitflieger von Etrich-Wels war ohne Höhen- und Seiten-steuor stabil, mit Motor als Drachenflieger konnte er erst nach Anbringen dieser Steuerflächen geflogen werden.)

Man kann fünf Möglichkeiten von Höhenstonerung untoischeiden:

1. Aenderung des FlugwiDkels durch Höhensteuer

2. Aenderung des Flugwinkels durch Drehen der Flügel

3. Aonderung des Flugwinkels in Bezug auf die Horizontale durch Gewiehtsverschiebung

4. Aenderung der Fluggeschwindigkeit durch Reserve - Motorleistung

5. Aenderung der Flächenbelastung durch Reserve - Tragfläche. Die meisten starren Flugzeuge verwenden die Höheusteuerung 1 und -f. Die Steuerung 2 ist konstruktiv schwierig und nicht in Anwendung. Steuerung 3 wird bei Gleitfliegern (Otto Lilienthal) angewendet. Mit den Steuerungen 1, 2 und 3 kann das Flugzeug nur auf Kosten seiner Fluggeschwindigkeit steigen, mit der Steuerung 4 auf Koston von Brennstoff. Nur die Steuerung 5 arbeitet ohne diese Energie -Verluste und kann für das Segelflugzeug allein in Frage kommen.

Die llöhensteuerungen 1, 2 und 3 erfordern außerdem zu ihrer Betätigung Ueberwindung von Luftwiderstand oder Heben von Gewicht; bei 5 dagegen wird in manchen Fällen durch das fallende Flügelgowicht die Betätigung erleichtert. Diese kann sogar durch die Windstöße automatisch arbeiten wie oben unter „Windfühler" beschrieben.

Die Seitenstabilisierung ist nichts anderes als eine einseitige Höhenstabilisierung. Da nun die Höhonsteuerungen 1, 2 und 3 mit Energie-Verlust arbeiten, entsteht auf der aufzurichtenden Seite eine Bremsung, mithin ein Drehmoment, welches nur durch ein zweites Drehmoment ausgeglichen werden kann. Dies macht beim starren Flugzeug das Anbringon einer Kiellläche und des Seitensteuors nötig, welche auch nur mit Energie-Verlust gebraucht werden können.

Beim Segelflugzeug bewirkt die Seitenstabilisierung ebenso wie die Höhenstabilisierung keinen Energie-Verlust. Auf der zu hebenden Seite wird die Flügelfläche vergrößert, auf der anderen verkleinert. Es entsteht auch kein unbeabsichtigtes Drohmoment, welches durch eine Energie vorbrauchende Seitensteuerung aufgehoben werden müßte. Eine boabsichtigto Richtungsänderung in der horizontalen Ebene wird durch beabsichtigte seitliche Noigung des Segelflugzeuges hervorgerufen. Die Resultierende senkrecht zur Flugriehtung aus Gewicht und Bahndruck zwingt es in die Kurve und hält der Centrifugalkraft das Gleichgewicht. Damit das Flugzeug auch ohne Kielfläche sich in diese neue Flugriehtung einstellt, ist ein Drehmoment nötig. Dieses ist ohne Weiteres vorhanden dadurch, daß dio Spannweite nach innen kürzer, nach außen länger, der Rumpf nach innen verschoben ist. Dio Resultierende in der Flugriehtung bildet mit dem Rumpfwiderstand das Kräftopaar des Drehmomentes. Um besonders enge Kurven zu fliegen, kann die windschief eingestellte Schwanzfläeho als Windfahne dienen. —

Die Natur hat gerade den Vogel besonders zweckmäßig gebaut. Man kann fast sagen, er hat beim Segeln IUI) "/„ Wirkungsgrad. Um also ein Segelflugzeug zu bauen, müssen wir sehr vorsichtig zu Werke

r

No. 10/17 _ „FLUGSPORT". _ ____Scire_37|

gehen und den Vogel in Allem genau nachahmen. .Jede Abweichung wird sicher den Wirkungsgrad ungünstig beeinflussen! Durch Stahlrohr, Kugellager und Kabel können wir die Knochen, Gelenke und Sehnen des Vogels mit Vorteil ersetzen. Was wir aber an Stelle der Vogelfeder Gleichwertiges verwenden wollen, ist heute noch eine offene Frage. Der Unterschied zwischen dem starren Motorflugzeug und dem Segelflieger muß ein gewaltiger sein; denn es ist. klar, daß das Segelflugzeug, welches die Schwerkraft und den Sturm ausnutzt ganz anders gebaut sein muß als das Motorflugzeug, welches diese Naturkräfte zu bezwingen versucht.

Die Reserve-Tragfläche. Die Fallgeschwindigkeit in der Luft hängt von der Oberfläche des Körpers ab; daher kann der nicht starre Vogel seine kinetische Energie beliebig vergrößern (natürlich begrenzt). Beim Eintritt in eine Boe kann er seine Fluggeschwindigkeit plötzlieh ändern ohne seine Masse dabei zu beschleunigen. Sein Energie-Accumulator arbeitet dann in dem er „ Reserve-Tragfläche" gewinnt, was fast plötzlich geschehen kann. Man kann sich diesen Vorgang folgendermaßen vorstellen :

Die Reservetragfläche ist wie eine Uhrfeder. Der böigo Wind ersetzt die stoßweise Anfziehkraft der Hand, welche das eine Ende der Feder aufzieht, während das andere abläuft. Das Zusammendrohen der Feder ist das Einziehen der Flügel. Das Ablaufen der Feder ist das Ausstrecken der Flügel. Durch die Verkleinerung der Flügelfläche nimmt das Segelflugzeug Energie auf, durch Vergrößerung derselben leistet es Arbeit. Nicht die möglichst kleine Flächenbelastung ermöglicht das Segeln, sondern die große Flächenbelastung, mit großer Reservetragfläche. —

Das starre Flugzeug dagegen kann nur für ein6 bestimmte Flächenbelastung gebaut sein. Seine Massenträgheit erlaubt ihm nicht allen Schwankungen der Windgeschwindigkeit anzupassen. Es wird dadurch einmal hochgerissen, dann wieder muß es sinken. Der Führer betätigt die Steuer wodurch Energie-Verluste entstehen.

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Rhön-Segeltlug. .och Mciizit mil siiucii < x'lriMi'ii

Seiten „FLUGSPORT".___No.Jti/17

DieDornier-FlugbootedesZeppelin-WerkesLindau.

Alloin in Deutschland wurde bisher auch der Eindecker als Mehrmotorenflugzeug entwickelt. Hierfür sind vor allem mehrere Flugboote zu nennen, die von Dipl.-Ing. Dornier konstruiert und vom Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. gebaut sind.

Im Jahre 1914/15 entstand als Anderthalbdecker das Flugboot Do Rs I mit drei 240 PS-Maybach-Motoren. Diese Maschine von 43,5 m Spannweite, 29 m Länge und 329 m- Fläche, besaß seitliche Stützschwimmer unter den Enden der Tragdecks.

1915/16 entstand das Flugboot Do Rs II (s. Abb. 1) mit vier 210 PS-Maybach-Motoron, gebaut ohne Stützschwimmir. Es war durch besondere, seitlich an das Boot anschließende Flossen eigenstabil. Die vier Motoren mit je einem Propeller waren dezentral in zwei Kabinen unterhalb der Tragfläche zu je zwei hintereinander angeordnet. Bei 33,2 m Spannweite, 23,9 m Länge, 257 m- Fläche, 7100 kg Leergewicht und 2200 kg Gesamtzuladung betrugon das Gesamtgewicht 9300 kg, die Flächenbelastung 36,2 kg/m2 und die Leistungsbelastung 9,5 kg/PS. Die Fläche war beiderseits mehrfach durch Streben abgefangen. Das gedrungen gebaute Boot war mit dem Leitwerk durch einen unverkleidoten Gitterrumpf verbunden. Das Leitwerk zeigte oine Dämpfungsfläche, anschließendes ausgeglichenes Höhensteuer und zwoi

Kielflächen mit anschließenden Soiten-steuern. Diese beiden Kielflächen lagen nebeneinander und erstreckten sich oberhalb und unterhalb der Dämpfungsfläche.

Die mit Do Rs II gesammelten Erfahrungen führten 1916/17 zu der ähn-

lichen Type Do Rs III mit vier 260 PS-

Maybach - Motoren. Dieses Flugzeug war grundlegend für die weitere Entwick-Abb. i. Do Ks II, W15-I6. long der Dornier-

Maschinen: Sie bewies, daß Eindecker nicht schwerer und nicht langsamer zu sein brauchen als entsprechende Doppeldecker; außerdem hat sie die Frage ob Flugboot oder Schwimmerflugzeug für die Zukunft der Seeflugzouge des Zeppelin- Wei kos Lindau zu Gunsten des Flugbootes entschieden. Do Rs III wog leer 7200 kg, ein Zwei-schwimmer-Doppoldecker mit gleicher Motoronanlage jedoch 9000 kg. Bei 3500 kg Gesamtzuladmig erreichte Dt) Rs III eine Geschwindigkeit von 145 km/std., während bei dem Doppeldockor unter gleichen Bedingungen nur ca. 110 km/std. Geschwindigkeit erzielt wurde. Der Bootskörper selbst zeigte bei Do Rs III Motallkonstruktion. Spann-

weite 37,0 m, Länge '22,7 m, Fläche 22t; m-, Leergewicht 7200 kg, Gesamtzuladung 3500 kg, Vollgewicht 10700 kg, Flächenbelastung ca. 48 kg/m- und Leistungsbelastung ca. 10 kg/PS.

Die mit der Metallkonstruktion der bisher gebauten Bootskörper gemachten Erfahrungen brachten 1017 zunächst die Konstruktion eines Flugzeugs Do C I mit 160 PS-Mercedes-Motor. Diese Maschine zeigte den ersten verspannungslosen mit glatter und alle auftretenden Beanspruchungen aufnehmender Bloch-Beplankung. Die hierbei gemachten, befriedigenden Erfahrungen führten 1917/18 zur Konstruktion des Do Rs IV (s. Abb.2—4), bei dem der Rumpf die gleicheBlech-konstruktion zeigte. Do Rs IV besitzt ein kurzes eigenstabiles Boot, ähnlich wie Do Rs II, und vier 270 PS-Maybach-Motore. Diese liegen •dezentral zwischen Boot und Tragdeck in zwei Kabinen zu je zwei hintereinander. Jeder Motor wirkt auf eine Luftschraube. Die Motoren sind im Fluge wartbar. Das Tragdeck von 37,0 m Spannweite und 226, m- Fläche ist beiderseits nach unten durch vier Kabel nach dem Boot verspannt. Auf das Tragdeck ist zentral ein langer Metallrumpf aufgesetzt.*) Nach den Oberholmon des Rumpfes ist das Tragdeck beiderseits gleichfalls durch vier Kabel verspannt. Um nicht zu ungünstige Angriffswinkel der äußeren oberen Kabel zu erhalten, sind über den Mitten der beiden Tragdeckhälften kleine Spann werke eingesetzt. Die Querruder sind durch starre, oberhalb des Flügels und vor der Drehachse liegende Hilfsflächen ausgeglichen. Das Leitwerk zeigt eine horizontale Dämpfungsfläche mit anschließendem einteiligen und nicht ausgeglichenem Ilöhensteuer, je eine zentrale Kielfläche oberhalb und unterhalb des Rumpfes sowie je ein an diese an-

Alib. 2. Do Ks IV, 11117-18.

*) Einen derartig hoch liegenden Rumpf zeigten bereits die zweimotorigen Ursiruis-Flugzeuge von 1914, bei denen diese Konstruktionsweise eine gewisse selbtiätige Stabilisierung bedeutete und weitere Vorteile hinsichtlii.ii der Stirn-widcrstandsgruppierungniit sich brachte, Auch beim Flugboot DoRsIV werden die Stabilitätseigcnschaften in ähnlicher Weise durch die hohe Lage des Rumpfes günstig beeinflußt.

Na 10 17

schließendes ausgeglichenes Seiteustcuor. Dämpfungs- und Kielllächen sind durch Kabel miteinander versteift. Ilauptdaten von Do Iis IV sind: Spannweite 37,1) m, Längo 22,55 in, Fläche 226 m-, Leergewicht 7Ü0O kg, Gosamtzuladung ,'1700 kg, Flächenbelastung ca. LS kp/ui-' und Leistungsbelasluiig 10 kg/PS.

Als reine Vorkehrsflugbonto enstanden die Typen Do Gs I, HM!) (s. Abb. fiund 0; und Do Gs 1 [, l!l20(s. Abb. 7 —11) konstruiert. Beide sind mit zwei 260 PS-Maybaeh-Motoren ausgerüstet und dürfen als die interessantesten bisher gebauten mehrmotorigen Flugboote bezeichnet werden. Do Gs 1, 101!) war im Herbst und AVintor l!llü im Dienste der

Alili. I. l>" Ks IV, UI17-1S

Schweizerischen Luftverkehrs A.-G. Ad Astra-Aero tätig. Die Masehino hat in der Soli weiz größtos lnteresso erweckt. Spätor unternahm diese Ma-schineauehFIiigcnaeh Holland und neuerdings erweckt diese Bauart in den Skandinavischen Staaten'besonderes Interesse. Do Gs II, l!)2ü wurde auf Grund der mit Do Gs 1, 1919 gesammelten Erfahrungen konstruieit und sollto im Frühjahr ]'.i20 fertiggestellt werden. Durch Bestimmungen des Friedensvertrags mußten die Arbeiten jedoch vorher eingestellt werden Sie sollton nach dem 10. Juli d. .L, an dem das Bauvorbot abgelaufen war, wieder aufgenommen werden.*)

Die Frage, ob Flugboot oder Zweischwimmer-Flugzeug ist viel umstritten worden. Dieso Frage ist zu Gunsten des Flugbootes zu entscheiden. Beim Flugboot ist der Rumpfwiderstand und der Sohwimmerwidorstand des Zweischwimmer-Flugzeuges in dem ßoots-widorstand voreinigt. Der Widerstand des Schwimmergestells ist in Fortfall gebracht. Das Flugboot gestattet ferner in sehr günstiger Weiso die Unterbringung dor Fluggäste in geschlossenen Kabinen. Aus diesen Gründen ist es sehr bemerkenswert, da auch in Deutschland das Flugboot in neuerer Zeit wieder in den Vordergrund tritt und daß auch dio Verkehrs-Typen Do Gs I, 1919 und Do Gs II, 1920 des Zeppelin-AVerkes Lindau Flugboote darstellen.

Alle hoch beanspruchten Teile- bestehen aus hochwertigem Stahl. Zur Herstellung des Bootskörpers und der weniger beanspruchten Teile der Flügel dient Dnraluminium. Die Bausicberhoit ist sehr hoch gewählt. Infolge der Metallkonstruktion ist ein Verziehen ausgeschlossen, wio es bei Holzkon.struktionen oft zu beobachton ist. Die

Abb. 5. Do 0« I, 191'.).

*) Dieser Termin wurde bekanntlich inzwischen hinausgeschoben.

Wettorbeständigkeit und Lebensdauer ist durch die Metallkonstruktion sehr groß. Vor allem sei darauf hingewiesen, daß sich das Metallflugboot dann allen anderen Konstruktionen überlegen zeigen wird, wenn os sich um die Ueberwindung großer Strecken über See handelt, bei denen mit großen Temperaturunterschieden, mit starkem Klimawechsel zu rechnen ist. Ein Boot der Type „Do Gs T, KU9" hat vom 17. Oktober 1910 bis zum 10. Dezember 191!), also ca. 7 Wochen, ohne Unterbrechung auf verschiedenen Schweizer Soen gelegen, ohne dabei jemals in eine Halle zu kommen. Während dieser Zeit hat das betr. Boot im Dienste der Schweizerischen Luftverkehrs A.-Gr. Ad Astra-Aero, des tätigsten Luftverkehrsunternehmens der Schweiz, gestanden. Obwohl die Witterungsverhältnisse denkbar ungünstig waren, vor allem Sturm, Rogen und Schnee zur Tagesordnung gehörten, hat das Dornier-Flugboot diese Zeit glatt überstanden, ohne daß dadurch irgend eine Reparatur erforderlich war. Die Bespannung der Tragdecks und der Steuerflächen kann sowohl in Stoff als in Metall erfolgen. Wenn Metall zur Bespannung dient, verringert sich die Nutzlast dos Bootes „Do Gs II, 1920 ' um etwa 200 kg. Die Dornier-Ver-kehrsflugboote erreichen die erforderliche Stabilität nicht durch seitliche und vom Boot selbst getrennte Stützschwimmer sondern durch beiderseits aus dem Boot heranwachsende Flossen. Diese sind so konstruiert, daß sie sowohl auf dem Wasser die Schwimmstabilität sichern und in der Luft, da sie als Auftrieb ergänzendes Element aus-

gebildet sind, den aerodynamischen Wirkungsgrad des Flugzeugs so wenig als möglich ungünstig beeinflussen. Selbststabile Flugboote ohne Stützschwimmer und c\hne Stützfühler sind bis heute zuerst und allein vom Zeppelin-Werk Lindau bis zur völligen Verwendbarkeit entwickelt worden, die sich in den vorliegenden Typen verkörpert. Zwar wurden einige Flugboote gebaut, die ohne Stützschwimmer auskamen, jedoch wurden bei diesen Booten statt der Stützschwimmer kleine „Fühlbrettchen" nötig. Diese „Fühlbrettchen" bringen dieselben Gefahren für das Boot mit sich wie die Stützschwimmer, wenn auch in verringertem Maße.

Abb. 7. Do Gs U, 19-20. Das Boot sowie die seitlich aus dem Boot herausragenden Flossen sind abgeschottet. Die Flüge mit der Type „Do Gs I, 1919" haben die hinreichende Widerstandsfähigkeit des Bootes gegen alle im neuen Flugbetrieb auftretenden Beanspruchungen bewiesen. ' -Sin. Die Kabine bei Do Gs II bietet (s. Abb. 10 u. 11) Raum für sieben bis neun Fluggäste. Die Insassen blicken teils gegen die Flugrichtung, teils in die Flugrichtung. Sehr große Spiegelscheiben gewährleisten den Fluggästen eine helle Erleuchtung der Kabine und einen ungehinderten, freien Ausblick. Vor dem Raum für die Fluggäste führt bei Do Gä II, 1920 eine wasserdicht schließende Tür in den Waschraum und zu einem Toilettoraum. Neben diesem ist bei Do Gs II, 1920 im oberen Teil des Bootes auf der Steuerbordseite der Raum für den Führer und den Motorenwart angeordnet. Nach hinten schließt sich

dor Gopäckraum sowie die Unterbringung der Betriebsstoffe an. Bei Do Gs I, 1010 erfolgt dor Einstieg in die Kabine von dor Seite aus, boi Do Gs II, 1020 jedoch von vorn aus. Der Führersitz befindet sieh bei der Type Do Gs I. 1010 vorn oben in der Kabine und niehl — wie bei Do Gs II, li>20 — hinter der Kabine.

Die Motorenanlage besteht bei beiden Typen aus zwei '2(i0 PS-Maybach-Motoren. Diese sind in einer völlig verkleideten Motoron-kabine in einiger Höhe oberhalb des Bootes angeordnet,. Beide Motoren liegen zentral und hintereinander. Der vordere Motor wirkt unmittelbar auf einen Zugpropeller, der hintere Motor unmittelbar auf einen Druckpropoller. Beide Propeller sind zweiflüglig und haben entgegengesetzten Drehsinn. Der Kühler für don vorderen Motor ist bei der Typo Do Gs I, 101<l als Stirnkühler und vorderer Abschluß der Motorenanlage ausgebildet. Der Kühler für den hinteren Motor ist hier oberhalb der Motorenanlage als Kasten-Stirnkühler angeordnet.

dauernd unmittelbar überwacht zu sein, jedoch ist dieso ITeber-waehung dem Monteur jederzeit möglich. Auch dies ist ein besonderes Merkmal dieser Dornier-Flugbooto. Die bisher gebauten Flugzeuge wiesen entweder eine stetige unmittelbare Ueberwachung der Motoron-anlagen auf, wie es bei den R-Flugzeugen der Fall war, oder die Motoren waren im Fluge nicht wartbar. Die Dornier-Verkehrsboote zeigen hier einen gangbaren Mittelweg ; der Monteur kann sieh sowohl im Boot als auch ständig im Motorraum aufhalten. Im Flugbetrieb ist der Aufenthalt im Motorraum häufiger als im Boot.

Die Anordnung zweier zentraler Motoren und zweier zentraler Propeller bietet eine Reihe von Vorteilen. Zunächst trägt sie dazu boi, die Massen des Flugzeugs nach Möglichkeit in die Symmetrie -Ebene und möglichst dicht um den Schwerpunkt zu legen. Das hat eine Erhöhung der Wendigkeit zur Folge. Die "Wendigkoit des Dornier-Flugbootes entspricht trotz seiner Größe etwa derjenigen eines 16Q PS-C-Flugzeuges. Ein noch größerer Vorteil der Motoren-und Propelleranordnung des Dornier-Flugbootes liegt aber darin, daß beim etwaigen Ausfall eines der beiden Motoren die Symmetrie des Vortriebes niemals gestört wird. Fällt beim Dornier-Flugboot ein Motor aus, so kann die Maschine ohne besondere Steuermanöver ihren Weg stets fortsetzen, solange dio noch verbleibende Motorleistung zur Bestreitung der erfordorlichon Mindest-Vortriebsleistung ausreicht. Dieser Eigenschaft ist beim Bau von Verkehrsflugzeugen besondere Bedoutung beizumessen. Tatsächlich ist es möglich, bei dem Dornier-Flugboot auch nach Versagen oines Motors selbst unter ungünstigen Verhältnissen nur mit dem verbleibenden Motor don Flugweg fort-

A1>1). 8. 1)0 Iis II, 1920

Bei einer etwa auftretenden Störung in der Antriebsanlage derDor-nier-Flugboote kann der Monteur, wenn er gerade im Boot sitzt, durch einen Aufstieg zu den Motoren gelangen. Die Motoren brauchen also nicht

No. Iii 17 „FLUGSPORTS __ Seile 379

zusetzen. Bei allen Bauarten mehrmotoriger Flugzeuge, mit dezentralen Motoren bezw. dezentralen Propellern wird die Symmetrie des Antriebes durch den Ausfall eines Motors bezw. Propellers gestört. Dann sind zur Fortsetzung des Fluges stets besondere Steuermanöver erforderlich. In vielen Fällen lal.lt. sich der Flug überhaupt nicht mehr nach Ausfall eines dezentralen Motors bezw. eines dezentralen Propellers fortführen.

Diese Motorenanlage stempeln dio Doruior-Verkehrsflugboote in erster Linie zu den interessantesten bisher gebauten mehrmotorigen

Abi». U. Do Iis 11, l'.l-H)

Verkehrsflugzeugen. Die Anordnung zweier zentraler Motoren, die auf je einen Propeller wirken, hat auch im Ausland inzwischen bereits Eingang gefunden. Für den französischen Flugzeugbau sind hier die sogen. Tandem-Flugboote von Nieuport-Tellier zu nennen, die mit zwei 250 PS Hispano Suiza-Motoren ausgerüstet sind und aus Anlaß des diesjährigen Wasserflugzeug-Wettbewerbes von Monaco an die Oeffentliohkeit traten. Im übrigen zeigen diese französischen Flugboote jedoch nichts von den Eigenarten der Dornier-ßauart. Sie halten dem Vergleich mit dieser deutschen Bauart nicht stand.

Das Flugboot Do Gs II, 1920 weist ein oberhalb des Bootes unmittelbar unterhalb der Motorenanlage liegendes Tragdeck von 22,5 m Spannweite und 4,3 m Flächentiefe auf. Der Flächeninhalt beträgt 96 m2. Die Type Do Gs I, 1919 zeigt die gleiche Flächenanordnung, 21 m Spannweite und 79 m- Fläche. Der Tragdeckkonstruktion ist die möglichste Vermeidung von Vorspannungen eigentümlich. Auch das ist bekanntlich ein vom Ausland viel bewundertes Kennzeichen des neuzeitlichen deutschen Flugzeugbaues. Die Flächen der Dornier-Flugboote sind nicht völlig, jedoch auf große Holmlängen freitragend. Von den Seitenflossen des Bootes läuft nach einem außen gelegenen Punkt jedes Holmes je eine Strebe von windschnittigem Querschnitt. Diese Streben ersetzen die bei den früheren Eindeckern übliche Flächenverspannung. In der Längsrichtung' ist das durch die

No. UV 17 _ ;> F LUG S P 0 R T ". _ _ Seite S81_ _

Ströhen bestimmte Feld bei der Type Do Gs I, 191'.) durch Diagonalkabel ausgekreuzt, während keinerlei derartige Abkreuzungen bei der Type Do Gs II, 1920 vorhanden sind.

Die Querruder mit großem Seitenverhältnis sind durch kleine, feste Sonderflächen ausgeglichen, die oberhalb des Tragdeeks angeordnet, mit dem zugehörigen Querruder durch Streben starr vorbunden. Diese Art des Querruderausgleichs hat auch im Ausland Eingang gefunden und ist dem Zeppelin-Werk Lindau patentiert.

Das Leitwerk ist bei der Type Do Gs I, 1920 als Kastensteuer ausgebildet. Es sind zwei horizontale und zwei vertikale Dämpfungsflächen vorhanden. Das Höhensteuer ist einteilig und ausgeglichen. Auch die Seitensteuer sind ausgeglichen. Alle Steuerflächen worden durch Kabel betätigt.

Das Leergewicht der Type Do Gs II, 1920 beträgt mit Kühlwasser und Gel im Motor 3080 kg. Bei einer Gesamtzuladung von 1370 kg ist das Dienstgewicht 4500 kg. Daraus folgt bei 96 m-' Fläche eine Flächenbelastung von 46,35 kg je ma und bei 520 PS-Vortriebsleistung eine Leistungsbelastung von 8,56 kg je PS. Do Gs I wiegt leer 3000 kg, hat 1300 kg Zuladung, 4300 kg Vollgewicht und 57,4 kg/m2 Flächenbelastung, 8,3 kg/PS Leistungsbelastung.

Die Höchstgeschwindigkeit der Type Do Gs II, 1920 beträgt 180 km je Std., die Reisegeschwindigkeit 140 km je Std. Die Gipfelhöhe liegt bei Vollast in der Gegend von 4500 m. Der Betriebsmittelverbrauch bei Flug mit Vollgas ist 100 kg Benzin je Std. und

Ahl). II. Kabine Do Os II, VMW: Ansicht von hinten

4 kg Oel; bei Reiseflug werden 80 kg Benzin je Std. und 4 kg Oel je Std. verbraucht. Normalerweise genügen die an Bord befindlichen Betriebsmittel für ca. 600 km Flugweg. Die Höchstgeschwindigkeit dor Type Do Gs I, 191'.) wird mit 170 km/std. angegeben. Diese Maschine steigt mit 1200 kg Belastung auf 1000 m Höhe in 8 Min.

Vergleicht man die Leistungen des Dornier-Flugbootes Do. Gs 11, 1020 mit denen anderer Flugzeuge, so ist dabei in Rechnung zu ziehen, daß dor Konstruktion dieses Bootes besonders das Streben nach größter Betriebssicherheit und sehr großer Bausicherheit zu Grunde gelegt worden ist. Insbesondere wurde nicht darauf Wert gelegt, den verfügbar leichtesten Motor einzubauen. Vielmehr wurde danach getrachtet, den voraussichtlich betriebssichersten Motor einzubauen. Im Interesse einer gesunden Entwicklung des Luftverkehrs hat sich die bauende Firma mit einer geringeren Zuladung zu Gunsten einer umso größeren Sicherheit begnügt. Wenn in das Dornier-Flugboot einer der bekannten ausländischen, durch geringes Gewicht ausgezeichneten Motoren zum Einbau gelangen und dafür die geringere Betriebssicherheit in Kauf genommen würde, so ließe sich die Nutzlast dieses Dornier-Flugbootes ohne Schwierigkeiten um ca. 50"/o erhöhen.

ümsomehr darf es Interesse beanspruchen, das Dornier-Flugboot hinsichtlich der Transportökonomie mit einigen mehrmotorigen Flugzeugen des Auslandes zu vergleichen. Als eine Kennziffer für die Transportgüte eines Flugzeugs können die Zahlen betrachtet werden, die sich aus folgenden Werten ergeben":

1. Gesamtgewichts- _ Gesamtgewicht X Geschwindigkeit Transportökonomio Vortriebsleistung.

2. Zuladungs- _ Gesamtzuladung X Geschwindigkeit Transportökonomie Vortriebsleistung.

Zur Durchführung dieses Vergleichs kann folgende Tabelle aufgestellt werden:

Flugzeugtype

Gesamtvortriebsleistung

Gesamt gewich ts-Transport-ökonomie

Zuladungs-Trans-portökonomie

Do Gs II, 1920 . . .

520 PS

1540

473

Do Gs 1, 1919 . . .

520 PS

1565

450

Caproni Doppeldecker

300 PS

1240

400

Caproni-Dreidecker .

1200 PS

780/840

347/373

Voisin-Dreidecker . .

920 PS

989

304

Voisin-Zweidecker

     

(XII Bn 2) . . . .

1200 PS

6S9

266

Caproni-Dreidecker .

2000 PS

245/300

Handley-Page 0'400

     

und U/700 ....

700 PS

1016

419

Farman-F 50... .

530 PS

S39

357

Aus dieser Tabelle erkennt man, daß trotz der Ausrüstung des Flugbootes Do Gs II, 1920 mit dem schwereren und betriebssicheren Motor und trotz der Verwendung leichterer Motoren in einer Anzahl der ausländischen Flugzeugo das Dornier-Flugboot hinsichtlich der Transportökonomie in Bezug auf das Gesamtgewicht von den hier angeführten ausländischen Typen nicht annähernd erreicht wird und daß auch, was im Zusammenhang mit der Motoren frage das Wichtigere

ist, hinsichtlich der Zuladungs-Transportökonomie das Dornier-Flng-boot diesen ausländischen Typen durchweg überlegen ist. Ein deutlicherer Beweis für die* aerodynamische Ueberlegenheit des Dornier-Flugbootes, als er aus obenstehenden Zahlen spricht, dürfte kaum möglich sein.

Im folgenden seien die Hauptdaten der Type Do Gs II, 1920 zusammengestellt, die von den in Klammern stehenden Daten der Type Do Gs 1, 1919 nur wenig verschieden sind: Motoren 2X26Ü PS-Maybach

Spannweite 22,5 m (21,0 m)

Längo 16,15 m (15,3 m)

Höhe 4,3 m

Flächentiefe 1,.'! m

Fläche 96 m- (79 m-)

Leergewicht 30S5 kg (3000 kg) Gesaintzuladung 1365 kg (1300 kg) Gesamtgewicht 4450 kg (4300 kg)

Flächenbelastung Leist ungsbelastung

46,35 kg/m-(54,4 kg/m-) 8,56 kg/ PS (8,3 kg/PS) Geschwindigkeit (max.) ISOkm/std. Reisegeschwindigkeit 140 km/std. Gipfelhöhe ca. 1500 m

Aktionsradius ca. 600 km

E. M.

Olympia Aero-Schau 1920. (i0,tsltzu„g:

Die Motoren

zeigen keine wichtigen Neuerscheinungen. Die Motoren mit großer Leistung, durchschnittlich 400 — 500 PS, herrschen vor und lenken vielfach die Aufmerksamkeit auf sich. Neue Motoren für schwach-motorigo Sportflugzeuge oder für Kleinflugzeuge sind nicht vertreten. Im einzelnen zeigt

Armstrong-Siddeley

fünf Typen. Unter ihnen ist der 6-zylindrigeSiddeley-„Puma"-Motor am bekanntesten, dessen Zylinder einreihig, stehend und in Blocks zu je drei Zylindern angeordnet sind. Der Gesamtaufbau mit der oben liegenden Steuerwelle und hinten liegenden Vertikalwelle erinnert an den Aufbau der deutschen Mercedes-Motoren. Seinen Namen hat der Siddeley-„Puina"-Motor von seinen weiß glänzenden Aluminium-Kühlmänteln. Aus ihm wurde der 500 PS-Siddeley-„Tiger"-JVlotor entwickelt, bei dem zwei Zylinderreihen des „Puma"-Motors im Winkel von 60" zueinander angeordnet wurden. Er ist mit Getriebe ausgerüstet. Am meisten darf der zweizylindrige 45 PS-Sidde-ley-Motor mit gegenüber liegenden, luftgekühlten Zylindern interessieren. Neuer sind der ausgestellte Sternform-Motor von 150 PS mit 7 luftgekühlten Zylindern und der 300 PS-Sternform-Motor, der zwei Sterne von je 7 Zylindern hintereinander und ebenfalls Luftkühlung zeigt. Die

Dudbridge Ironworks, Ltd. und Gwynne's Engineering Co , Ltd.

bauen vornehmlich Lizenz-Motoren und zwar die französischen Salm-son-Typen bezw. die Clerget-Motoren. Lediglich der ausgestellte Typ B R 2 verdient bei einer Leistung von 230 PS als Umlaufmotor mit großer PS-Zahl Erwähnung. Ebenso zeigen die von Hispano-Suiza ausgestellten Motore nichts Neues gegenüber denen vom letzten Pariser Salon.

„ELUGSEOKT".

No. Iß; 17

Napier

zeigt seinen bekannten 450 PS-Napier-„Lion"-Motor mit drei Reihen Zylinder in W-Form. Der ausgestellte Motor soll durcli kleine Verbesserungen jetzt auf eine Leistung von 500 PS verbessert worden sein.

Rolls Royce

zeigt ebenfalls nur die schon bekannten Typen und zwar den 5-Zylin-der 100 PS-„Hawk"-Motor, den '275 PS-„Falcon"-Motor und den 360 PS-„Eagle"-Typ sowie den 600 PS-„Condor"-Motor. Am zahlreichsten stellt

Sunbeatn

aus, nämlich nicht weniger als acht Typen: Sunbeam-,,Dyak"-Motor von 100 PS, den S-Zylinder 200 PS-„Arab"-Motor, den 275 PS-,,Maor 4"-Motor mit 12 Zylindern, den bekannten ,,Maniton"-12 Zylinder-Motor von 350 PS, den neueren 12 Zylindor-350 PS-,,Cossack"-Typ, schließlich den 12 Zylinder-400 PS-„Matabelo"-Motor und die beiden „Sikh"-Typen von 400/450 PS mit 6 Zylindern und von 800/900' PS mit 12 Zylindern. Einen in der Praxis noch nicht erprobten, neuartigen Motor zeigt die

Zeitlin Engine Co.,

der pro PS weniger als 0,9 kg wiegen soll und das „Original" unter den Motoren der diesjährigen Olympia-Schau darstellt.

Bei einem [Jeberblick über die Flugzeuge kann man feststellen, daß mit dem Streben nach Reduzierung der Vortriebsleistung und nach Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes eingesetzt wurde. Dies zeigen der 80 PS-Motor beim Avro-,,Tourist" für zwei Fluggäste, der 240 PS-Motor beim Avro - Dreidecker für vier Fluggäste, der 160 PS-Motor beim Supermarine-Boot für drei Fluggäste und der 180 PS-Motor im Sopwith-„Antelope" für zwei Fluggäste.

Tragflächen-Veränderung beim Segelfliegen.

Was uns bis jetzt gehindert hat in die Geheimnisse des Segelfluges einzudringen, ist nur die Unbrauchbarkeit des alten Tragwerksystems für den Segelflug. Nicht nur die Form der Flächen allein — sondern die Veränderlichkeit der Fläche in Bezug auf ihre Form während des Fluges, löst die Frage — können wir segeln oder nicht!

Was Lilienthal immer wieder in seinen Schriften betont hat, ist uns von Herrn Goedecker (Flugsport Nr. 14 1920) in klaren Beweisen vor Augen geführt worden.

Unsere Aufgabe ist ein Segelflugzeug zu konstruieren, dessen Flächenbelastung wir während des Fluges in bestimmten Grenzen beliebig verändern ,^ , können. Abb. 1 zeigt die schematische

^"^^ ' Darstellung des Knochengerüstes beim Vogel-

/ ' J<>" 0 i Der Vorgang beim Ausstrecken bezw.

Einziehen des Flügels ist jedem bekannt; zu beachten ist nur, daß z. B. beim F.in-i '; ziehen, wenn das Oberarmstück O an den

i Rumpf gedrückt wird — das Händschwingeneil H auch gleichzeitig zuiückgelegt wird. Stellen wir uns in derselben Weise schematisch das Hauptgeriist unseres Segelflügels vor (Abb. ü), bei dem wir dieselbe

e —e, ist über das Ge-

Wirkungsweise erzielen wollen.

Den Tragholin bilden wir dreiteilig — A, B, C sind als Gelenke ausgebildet; C—R ist ein durchgehendes Holmstück. Von a - a, und e

— e, führen Kabel, die an beiden Enden befestigt sind lenk ß (Rolle) geführt.

Vergrößert man die Spannweite, indem man R— C weiter hinausschiebt, so geschieht dies: erstens, indem der Winke), den ABC bilden, sich mehr dem gestreckten Winkel nähert

— zweitens, indem der Handschwingenteil C durch das festgemachte Kabel a—a, eine Schwenkung nach vorn macht. Beim Einziehen ist die Wirkung entgegengesetzt: a —a, wird locker, während e —e, angespannt wird, da sich B von e, weiter entfernt.

Ein Vorschlag zur Gestaltung des Flügels wäre folgender (Abb. 3): O stellt den Flügelteil des Oberarmes dar. der bei starker Einziehung teilweise im Rumpf verschwinden kann. U Mittelstück — wieder für sich als starre Fläche gearbeitet. H fächerartig zusammengelegter Handschwingenteil. Die einzelnen Fächerteile werden bei dem automatischen Vor- und Zurückgehen mit auf- und

Abb. :t.

zugezogen. Zwischen O und U ließe sich noch ein vermittelndes Stück M einschalten, das vielleicht zwischen beiden eingeschoben ist, um die vorn oder hinten entstehende Lücke immer zu decken.

Durch geeignete Formgebung der einzelnen Teile ist es möglich, beim Einziehen und Ausstrecken des Flügels eine schöne Harmonie des Ganzen zu erzielen. Die Frage der Betätigung und der Mitwirkung des Anstellwinkels ist hierbei nur eine Frage der konstruktiven Entwicklung.

Es wäre ein großer Fortschritt für uns, in diesem Sinne das verstellbare Tragwerk entwickeln zu können.

Ich hoffe, daß auch dieser Gedanke sich bald in die Wirklichkeit eines leichten und festen Segelflügels umsetzt — dann wird der Segelflug nur noch eine Frage eines dazu notwendigen Gefühls sein.

T a ub erbisch ofsheim , den 12. Juli 1U20. August Schmidt.

&lugted)niß.

mdfcfjau

Inland.

Mitteilung der Deutschen Luftsport-Komtnission.

Als Sportzeugen sind anerkannt: I. Franz Hauer, Hauptm. n. ü., Flugplatzkontrolle, München, Tivolistraße 1.

Tel.: München 20502. •1. Emst Schlemmer, Hauptm u. ü., Flugplatzkontrulle, Schleißheim, Villa Heinrich.

Tel.: Schiesheim, Flugplatz.

3. Rudolf Stark, Leutn. a. D , Flugplatzkontrolle, Schleißheim Nr. 27 bei Lipp Tel.: Schleißheini, Flugplatz.

4. Fritz Hadelmayr, Hauptm. a. D., Flngplatzkontrolle, Kitzingen a. M. Tel.: Kitzingen a M.

5. Franz Walz, Hauptm. a D., Flugplatzkontrolle, Kitzingen a. M. Tel.: Kitzingen a. M.

6. Fries, Oberleutn. a. D., Flugplatzkontrolle (Flugzeugführer), Kitzingen a M. Tel.: Kitziugen a M.

7. Joachim von Wulften, Leutn. a. D. und Flugzeugführer, Großenhain, Hole! Sachsenhof. Tel.: Sachsenhof 243.

S. Max Kliefoth, Flugzeugführer, Görries, Häuslerei 35. Tel.: Schwerin 2032. 9. Ferdinand Fries, Werkmeister und Flugzeugführer, Schweriri-Görries, Maus 74. Tel.: Schwerin 2032.

10. Emil Schiipe, Flugzeugführer und Ingenieur, Schwerin-Görries, Flugplatz. Tel.: Schwerin 2032.

11. Joachim von Schräder, Hauptm. a. Ü, Flngplatzkontrolle, Blankensee, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

12. Conrad Mönch, Oberwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

13. AI/red Männich, Oberwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

14. Edmund Fulenstein, Zugwuchtrueister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

15. Achilles Enderlin, Zugwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck, Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

Iii. Dr. Hans Wo/ff, Astronom und Meteorologe, Berlin-Adlershof, Bismarckstr. (i.

17. Georg Kunicke, Dr. med. Frauenarzt, Breslau, Arn Hauptbuhnhof I. Tel.: Ring 352.

18. Reinhold /aensch, Kaufmann, Breslau, Goethestr. 58. Tel.: Ring 702.

19. Fritz Valentin, Zünmerrneister, Breslau, Kürassierstr. 22. Tel.: Ring 610. '20. Bruno Necfe, Ingenienr, Breslau, Kaiserstr. 83.

21. Georg Green, Weingroßkaufmann, priv. Astronom, Breslau, Albrechtslr. 3 Tel.: Ring 1040.

22. Arthur Pätzsch, Architekt, Breslau, Herdainstr. 49. Tel.: Ring 5697.

23. /alias Weber, Fabrikbesitzer, Breslau, Klosterstr. 31. Tel.: Ring 0696.

24. Fritz Heine, Dipl.-Ing., Breslau, F.bereschenallee 17. Tel.: Ring 3641.

25. Hans Frömsdorf, Stadtrat a. D., Breslau, Kürassierstr. 8. Tel.: Ring 9390. 26 Alfred /aensch, Kaufmann, Breslau, Hohenzollernstr. 70. Tel : Ring 2171.

27. Erich Riemann, Major a. D, Kreisrat, Erfurt, Elisabethstr. 7. Tel.: Erfurt 281.

28. Fritz Tritzschler, Fabrikbesitzer, Frankenstein i. Schi. Tel.: Frankenstein 44.

29. Neumann, Fabrikdirektor, Frankfurt a. M., Wolfgangstr. 83. Tel.: Römer 7274.

30. Ursinus', Ziv.-Ing , Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Tel : Hansa 2584.

31. Linke, Univ.-Prof., Frankfurt a. M, Mendelssohnstr. 77. Tel.: Taunus 3518.

32. Georgii, Priv.-Dozent, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2 Tel.: Taunus SI4.

33. Dr. Hildebrandt, Hauptm. a D., Schriftsteller für Luftfahrt. Goslar a. H., Zeppelinstr. 3. Tel.: Goslar 017.

34. Lindner, Ingenieur, Halle a S.. Riebeckplatz 2. Tel.: Halle 5677.

35. Heine, Ingenieur und Fabrikbes., Halle a. S., Königstr. 3, II., Tel.: 4102 u. 6857. 36 Wiegand, Univ.-Prof., Halle a. S„ Kohlschütterstr. 9. Tel.: 3821.

37. Haberer, Student, Halle a S., Könnigerstr. 4. Tel.: 5610.

38. Liebenam, Bergrat, Halle a. S, Alte Promenade 15 16. Tel.: 1073.

39. Heinz Fiinhaber, Kaufmann, Hamburg, Maria Luisenstr. 59.

40. Eduard Levens, Kaufmann, Hamburg, Neuerwall 38.

No. U3/17_ „FLUGSPORT" _ Seite .587

41. Hugo Garber, Kaufmann, Hamburg, Semperstr. 30.

42. Otto Steffens, Professor a. ü. Seewarte, Hamburg, Buchtstr. (>■

43. Christian Jenseh,, Professor, Leiter d. phys. Staatslaboratoriums, Hamburg, Tuniusstraße.

44. Dr. Paul Hiimker, Richter, Harnburg, Hagedornstr. 51.

45. Dr. Hans Arnika/, Rechsanwalt, Hamburg, Isestr. 84.

46. Karl Dege/ow, Kaufmann, Altona a. E., Rainvillestr. 5.

47. Carl Marret, Kaufmann. Harburg a. E, Schlotistr. 33.

48. Teiscliinger, Dipl.-Ing., Harburg a. F.., Verein. Gumtnifabr. Harburg-Wien.

49. Seefnil, Landrichter, Bad Hornburg, Schöne Aussicht 6. Tel.: Homburg 806.

50. Ileerlein, Hauptm , Bad Homburg, Gyrnnasiumstr. 8. Tel.: Homburg 576.

51. r.rnst K^rilger, Rechtsanwalt, Hauptm. a. D., Köln-Braunsfeld. Tel.: KölnA5640.

52. Max Joseph Stelzmann, Kaufmann, Köln-Stollwerkhaus. Tel.: Köln A 2539.

53. Hans Hiedcmann, Fabrikbesitzer, Köln-Stollwerkhaus. Tel.. Köln A 1646 ü4. Hermann Balge, Kaufmann, Rostock, Hopfenmarkt 4. Tel.: Rostock 14.

Vom Segelf lug-Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds sind eingegangen: Richard Gootze Mk. 500.— H. Reißner, (Zeichnungslisto 108) Mk. 100.— Zeppolin-Werke G. m. b. H., Staaken Mk. 100.—. Justizrat Friedr. Blitz Mk. 100 —

Für den Aufenthalt im Fliegerlager wird wiederholt empfohlen mehrere Decken auch Pelze leisten gute Dienste für die Nacht mitzubringen. Festes Schuhwerk (zum wechseln) ist unerläßlich.

*

Kumpler-LuFtverkehr zur Leipziger Herbstmesse 1920. Zur diesjährigen technischen Messe vorn 15. August bis 21. August und zur Muster-Messe vom 29. August bis 4. September 1920 wird wiederum der Rumpler-Luftverkehr einen regelmäßigen Luftdienst für Post-, Personen- und Gepäck-Beförderung zwischen Berlin und Leipzig einrichten. Die Flugdauer beträgt ca. 1 Stunde und können die Maschinen excl. Betriebsstoff und Führer 380 kg Nutzlast mitschleppen. Start findet in Berlin-.Johannisthal auf dem Gelände der Rumpler-Werke statt, während die Landung in Leipzig auf dem Flugplatze Mockau vor sich geht. Von dort bis in die Stadt hinein besteht während der Messe-Tage eine ständige Auto-Verbindung, in Leipzig werden zu jeder Zeit Rundflüge Uber der Stadt und in die weitere Umgebung von ständig dort stationierten Maschinen unternommen. Auskunft erteilen: Der Norddeutsche Lloyd sowie alle durch Plakate erkenntlichen Stellen.

Paul Schwandt, einer der ältesten Gradeflieger ist auf dem Rückfluge von Ostpreußen, anläßlich der Abstimmungstage, von den Polen über dem Korridor durch Brandmunition zum Absturz gebracht worden. Alle, die ihn kennen, werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Ein Fünfländerflug. Arn 3. August soll unter dem Namen „Europa-Nord-West-Flug" die erste internationale Flugverbindung zwischen Schweden—Dänemark—Deutschland - Holland—England eröffnet werden Die Flugstrecke beginnt in Kopenhagen bezw. Malmö und führt über Warnemünde —Hamburg—Bremen-Amsterdam nach London und zurück. Die deutschen Anschlußstrecken von und nach Kopenhagen, Malmö lind Amsterdam werden von der Deutschen Luftreederei in Betriebsgemeinschaft mit der Svenska Lufttrafik Aktiebolaget in Stockholm, der Danske Luftfahrt Selskab in Kopenhagen und der Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien im Haag betrieben. Amsterdam—London betreibt genannte holländische Gesellschaft mit den englischen Gesellschaften Handley Page Company und Aircraft Transport & Travel Co. in London. Als Anmelde- und Auskunftsstellen in Deutschland gelten die Agenturen der Hamburg-Amerika-Linie. Es wird zunächst in jeder Richtung dreimal wöchentlich geflogen. Die Flugzeuge nehmen Personen, Post und Güter mit. Zu diesem Zweck haben nicht nur zwischen den interessierten Luftreedereien, sondern auch zwischen den verschiedenen Luft-, Post-und Zollbehörden internationale Verständigungen stattgefunden. Der Flugplan macht es möglich, daß die aus den skandinavischen Ländern in Warnemünde eintreffende Frühpost am Nachmittag des gleichen Tages Holland und am nächsten Tage England erreicht. Die für Deutschland

bestimmte Post hat in Warnemünde unmittelbaren Anschluß durch die tägliche Flugpost Warnemünde-Berlin, sofern sie nicht über die Flugstationen Hamburg und Bremen schneller ihrem Bestimmungsort zugeführt werden kann. Für den Rückflug sind die Flugzeiten derart gewählt, daß englische und hollandische Frülipost ab Amsterdam noch am gleichen Nachmittag in Malmö und Kopenhagen zur Ablieferung oder Weiterbeförderung gelangt, während die für Deutschland bestimmte Post entweder Uber Bremen durch den Sablatnig-Flugdienst Bremen-Berlin oder über die Zwischenlandestationen der Deutschen Luftreederei in Hamburg und Warnemünde abgeliefert bezw. der Bahnpost zur Weiterbeförderung übergeben wird. Es ist demnach möglich, 8 Uhr Morgens Kopenhagen zu verlassen und um 7 Uhr Abends in Amsterdam einzutreffen; ebenso umgekehrt. Hierbei werden als Zwischenstationen Warnemünde, Hamburg und Bremen berührt. Am Morgen nach der Ankunft in Amsterdam kann der Fluggast nach London weiterfliegen und erreicht die englische Hauptstadt in drei Stunden.

Vergnügungs-Flüge in Franzensbad veranstaltet der Sportklub Franzensbad am 25. 7. 1920. Die Veranstaltung nahm bei herrlichem Wetter einen wohlgelungenen Verlauf. Der bekannte (frühere, österr. Kampfflieger) Arigi, (Flugunternehmen „Ikarus") Marienbad, erschien gegen '/■> 8 Uhi morgens mit seinem „Brandenburg-Baby" 160 PS Austro-Daimler r cyl., auf iem Flugplatze, Westend-Paik und wurde jubelnd begrüßt.

Kurze Zeit daraul traf der 2. Flieger (ehemaliger Peldpilot) Fritsch mit seinem „Brandenburg-Disci", 200 PS 6 cyl. Hyromotor ein. Das Tagesprogramm bestand in: Passagierflügen, Demonstrationen der Flugzeuge, Luftkampf und Fallschirmabwurf.

Die Technik auf der 3. Frankfurter Messe beginnt, nach den Anmel düngen zu urteilen, bedeutend an Ausdehnung zu gewinnen.

Den technisch gebildeten Herren auf dem Gebiete des Flugwesens, welche neue Erwerbsmöglichkeiten suchen, kann daher nicht dringend genug empfohlen werden, die vom 3. bis 9. Oktober stattfindende Messe zu besuchen.

Ausland,

Bedingungen für den Prix Peugeot 1O.000 Frs. (Vergl. Flugsport Nr. 11, 1920, S. 230 .

1. Der „Prix Peugeot" bestehend in 10 000 Fr. in baar ist ausgeschrieben worden, um als Ansporn und pekuniäre Unterstützung für den ersten Flug zu dienen, den ein Mensen ediglich mit Hilfe seiner Muskelkraft über einem ebenen Gelände ausführt.

2. Das System, dessen sich der Bewerber zum Fliegen bedient, ist ihm gänzlich freigestellt, es ist ihm jedoch untersagt, irgend ein Antriebsmittel, sei es beim Start auf dem Boden oder beim Gleiten in der Luft, zu benutzen.

3. Der Bewerber muß unter den unten angeführten Bedingungen in der Luft eine Entfernung zurücklegen, die auf dem Boden durch zwei parallele Zeichen in 10 m Entfernung gekennzeichnet ist.

a) Kein Teil des Apparates darf zwischen den beiden Parallelen die Erde berühren unter der Annahme, daß der Zwischenraum, der zu überfliegen ist, einen Graben von 10 m Breite mit steilen Rändern und großer Tiefe darstellt.

b) Alle Teile des Apparates, die unter gewöhnlichen Verhältnissen mit dem Boden in Berührung stehen, müssen sich in dem Augenblick, wo nach dem Abflug (ier Apparat mit irgend einem seiner Teile den Boden berührt, außerhalb des durch die beiden Parallelen abgegrenzten Raumes befinden.

4. Damit die erzielte Leistung nicht allein auf Unterstützung durch Wind zurückgeführt werden kann, muß der Bewerber, nachdem er seinen Flug in einer Richtung ausgeführt hat, ihn mit demselben Apparat in entgegengesetzter Richtung wiederholen.

5. Der „Prix Peugeot" von 10 000 Fr. in bar wird dem ersten fliegenden Menschen zuerkannt, der diese doppelte Prüfung während der „Aviette-Wochen". die vom 23. bis 30. 4., vom 23. bis 30. 6, vom 24. bis 31. 7. und vom 23 bis 30. 9. 1920 in Paris stattlindet, mit Erfolg durchführt.

6. Es ist wohlverstanden, daß die Kommissionen sich das Recht vorbehalten, unter Berücksichtigung der Bewerberzahl und der Wetterverhältnisse den oder die Tage auszuwählen, an denen der Bewerbungsflug stattfinden soll.

7. Wenn die Bewerbungsflüge aus irgend einem Grunde nicht in dieser oder jener„Aviette-Woche" stattfinden können, behält sich das mit der Veranstaltung betraute Komitee das Recht vor, eine „Ergänzungswoche" einzurichten, deren Zeit seiner Wahl überlassen bleibt.

8. Die Bewerber werden rechtzeitig vorher benachrichtigt, wann die Bewerbungsflüge stattfinden. Die erste Woche ist prinzipiell vom 23. bis 30. 4. 20 festgelegt.

9. Nennungsschluß ist 10 Tage vor der „Aviette-Woche". Nennungen werden vom 1. 4.1920 ab bei der Peugeot-Gesellschaft in Levallois-Perret (Seine), Rue Danton 80, entgegengenommen

Die Nennung, die auf einem als Anlage beigefügten Formular zu erfolgen hat, muß auf den Namen des Bewerber-Piloten lauten und den Namen des Konstrukteurs des Apparats verzeichnen.

Den Nennungen muß ein Nenngeld von 10 Fr. beigefügt sein, das den Bewerbern zurückgezahlt wird, die einen Versuchsflug unternommen haben.

Die Nennungen werden nach Maßgabe ihres Eintreffens in der Presse und besonders in der Zeitung „l'Auto" veröffentlicht werden.

10. Zum Wettbewerb sind Piloten aller Nationalitäten zugelassen, ausgenommen sind Deutsche, Oesterreicher, Türken und Bulgaren oder solche, die einen Apparat vorführen, der von einer dieser vier Nationalitäten stammt.

Kommissare des Aero-Clubs sind bei den Versuchsflügen zugegen.

11. Stifter und Veranstalter lehnen jede Verantwortlichkeit ab für Unfälle oder irgendwelche Schwierigkeiten, die sich aus den Flügen der Bewerber ergeben können.

12. Alle 20 Minuten nach der Reihenfolge der Nennungen, kann ein Start erfolgen. Jedem Bewerber wird ein Zeitraum von 15 Minuten vom Augenblick des Starts ab zugebilligt, um seinen Flug in beiden Richtungen auszuführen.

Der Start wird als einwandfrei betrachtet, wenn der ganze Apparat Uber die erste Linie hinausgekommen ist, sei es im Flug, sei es auf dem Boden rollend.

13. In Anwendung des Reglements wird also dem ersten Bewerber-Piloten, der unter vorstehenden Bedingungen die 10 m überflogen hat, der Prix Peugeot (Wert 10000 Fr.) zuerkannt werden.

14. Im Falle, dass der Prix Peugeot nicht gewonnen worden ist, erhält jede1" Bewerber, der die 10 m in einer Richtung, nicht aber zurück, überflogen hat die Berechtigung seinen Flug vollständig zu wiederholen; außerdem können die Kommissare auch solche Bewerber, die den Weg in einer Richtung nicht zurückgelegt haben, zu einer Wiederholung ermächtigen, wenn ihnen der Versuch interessant erscheint.

15. Alle Bewerber, die sich zum Prix Peugeot genannt haben, können vor den Kommissaren einen Versuchsflug vorführen, auch wenn der Preis schon gewonnen ist.

16. Alle diejenigen, die einen Flug mit Erfolg durchgeführt haben, sind damit ohne weiteres schon für einen neuen Preis, den der „größten Entfernung", qualifiziert, der unmittelbar anschließend an diesen gestiftet werden wird.

17. In den acht Tagen, die der amtlichen Anerkennung des Ergebnisses des Prix Peugeot folgt, wird eine neue Ausschreibung durch die zuständige Kommission veröffentlicht, worin der Zeitpunkt und die Bedingungen bekannt gegeben werden, unter denen dieser zweite Preis ausgetragen wird.

IS. Das vorstehende Reglement hat Giltigkeit für 1920.

Absatzmöglichkeiten für die deutsche Flugzeugindustrie in Argentinien.

Wir erhalten durch einen Gewährsmann aus Argentinien folgende Zuschrift:

Die Flugunternehmen und das Geschäft mit Flugzeugen in Argentinien sind wie in anderen Ländern an die Schaffung von Flugplätzen gebunden. Zunächst bestand westlich von Buenos Aires der Militärflugplatz in Palomar bei Caseros, einer Station der Pacificbahn. Hier fanden die verschiedenen Fliegermissionen von England, Frankreich und Italien eine gastliche Unterkunft. Als später auch Lohnfliige unternommen werden sollten, erklärte Argentinien für solche Zwecke seinen Flugplatz nicht hergeben zu wollen, und es wurden deshalb mehrere Privatflugplätze geschaffen.

Ein solclier Privatllugplalz der Engländer liegt bei Palomar, an der Station Hurlingham der Pacificbahn, etwas weiter als Caseros (24,5 kni vom Hauptbahnhof, Ketiro in Buenos Aires).

Später haben die Nordnmerikaner nördlich von Buenos Aires hei San Fernando an der Central Argentino Bahn (25 km vom Hauptbahnhof Ketiro) einen eigenen Flugplatz angelegt, der westlich landeinwärts von jener Bahnstation liegt. Ferner besteht an dem Ausgang eines Kanals, der von San Fernando nach dem Lnjanfhisse geht, der seinerseits in den La Plata miindel, eine Station für Wasserflugzeuge, in der italienische, französche und englische Flugzeuge zu sehen waren. Schließlich muß erwähnt werden, daß bei San Isidro ebenfalls im Norden von Buenos Aires an der Central Argentino-Bahn (19,6 km vom Haupt bahnhof Retiro entfernt) ein großer Landflugplatz der Engländer und Franzosen am 22. Mai mit großem Pomp eingeweiht und durch den Bischof eingesegnet worden ist. Zur Einweihung waren 500 Personen, darunter auch der Präsident der Republik geladen. Letzterer ist )edoch zu dieser Feier nicht persönlich erschienen.

Der Flugplatz liegt westlich der Station etwa 3,5 km landeinwärts und mißt etwa 700 m auf 700 m. Er ist also fast 50 ha groß. Da er oben wie ein Teller ist eignet er sich vorzüglich für die Flüge. An Flugzeugen waren vorhanden 6 Aireo, ein Farinan, 6 Caudren, ein Nieuport, ein Handley, ein Spad, 5 Breguet, ein Avro. Auf dem Platze waren Ende Mai 3 Hallen in Zeltkonstruktion für die Flugzeuge errichtet Alle Flugzeuge waren ohne Ausnahme Kriegsflugzeuge, an denen noch die Bombenaufhängung zum Teil zu sehen war und hatten für die Mitnahme von Fahrgästen zum Teil Einrichtungen erhalten. Die erwähnten Hallen waren ebenfalls Kriegsei Zeugnisse, nur eine feste Halle war an der entgegengesetzten Seite des Flugplatzes im Bau. Ein hervorragender deutscher Sachverständiger stellte fest, daß auf keinem der Flugplätze ein Flugzeug vertreten war, welches als Verkehrsflugzeug nach den Gesichtspunkten, die ein solches verlangt, gebaut war. Nach Feststellung dieser Sachlage kann man mit Sicherheit annehmen, daß die deutsche Flugzeugindustrie sich bei tüchtiger Leitung, wirtschaftlichen Betrieb und nicht zu hohen Herstellungskosten in Argentinien noch ein Feld erobern kann, trotzdem wie aus obiger Darstellung ersichtlich, andere Länder die größten Anstrengungen machen, sich in Argentinien durch eigne Anlagen zu verankern.

Es ist aber olfenbar, daß die deutsche Industrie nur dann in Argentinien Füll fassen kann, wenn ihr ein Flugplatz zur Verfügung steht. Das ist bisher nicht der Fall. Sie müßte ein Heim haben, wo die ankommenden Flugzeuge zusammengesetzt werden, von wo aus die Flüge beginnen können und wo sich Werkstätten für die erforderlichen Arbeiten einrichten lassen.

Ein solcher Flugplatz würde ein größeres Kapital erfordern und es ist fraglich, ob einzelne Flugzeugwerke bei der Entwertung der Mark in der Lage sind, ein solches aufzubringen oder ob es vielmehr nötig wird, die Kräfte der deutschen Flugindustrie für ein solches Unternehmen zu vereinigen. Es darf aber nicht unterlassen werden, nachdrücklich darauf hinzuweisen, daß ein energisches Handeln durchaus angezeigt ist.

Argentinien wird als Absatzgebiet für Flugzeuge von allen Seiten umworben, weil man sich sagt, daß schließlich tausende von Estancieroz (Landgutbesitzer) auf die schnelle Flugverbindung angewiesen sein werden, wenn sie einmal zum Fluge Vertrauen gewonnen haben. Sie sind aber auch in der Lage, sich ein Flugzeug zu beschaffen und es zu unterhalten. Man braucht nur die Entwickelung der Autoinobileinfuhr zu betrachten um zu ahnen, daß im Flugwesen auch eine solche wenn auch beschränktere Entwicklung stattfinden kann. An Automobilen werden jetzt mehrere Tausend monatlich eingeführt und ein Bruchteil dieser Zahl an Flugzeugen ist besonderer Anstrengungen von seilen der deutschen Industrie wohi wert.

Außer dem Verkauf von Flugzeugen käme die Einrichtung von Verkehrslinien in Betracht, wobei die Einrichtung von Flugplätzen sowohl in Buenos Aires als auch an den Enden der Flüge, z. B. Rosano, Mar del Fiat, Montevideo usw. nötig sein dürfte.

Alpenflng- mit 2 Passagieren. Max Wüst von der Ad Astra-Aero Gesellschaft in Zürich überflog am 25. Juni mit einem geschlossenen Kabinen-Flugboot, aus Lugano kommend, die Alpen in öliUO ni Höhe um nach 2':, Std. Fing in Zürich zu landen.

No.J6/17 ' _ „F;LU_GS_PO_RT"._____ _Se\te X)\

Modelte.

Modellflug-Verein Berlin, S. 14, Prinzenstr. 55. Tätigkeitsbericht. Der gemeinsame Modellflugbetrieb wird solange unterbrochen, bis unsere in der Rhön beteiligten Mitglieder zurückgekehrt sind.

Auf Ersuchen des Herrn Prof. v. Karman vom Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule Aachen haben unsere Mitglieder Haugwitz, Drude und Schalk dem Institut je ein Modell für eine Propagandaveranstaltung zur Verfügung gestellt. Die Vorführung der Modelle leitete Herr Dipl.-Ing. Klemperer: die erzielten Resultate sind etwa folgende:

Haugwitz-Rumpfeindecker: Bodenstart 80 m, Handstart 120 m, Höhe 10 m Drude-Rumpfdoppeldecker: „ 50 m, „ 75 m, „ 5 m Schalk-Stabente: Handstart 150m, Höhe 15 m, Dauer 33 Sek.

Lobend hervorgehoben wurde die große Bruchfestigkeit der Modelle, was um so bemerkenswerter ist, als sie doch von fremder Hand bedient wurden.

Verein für Segelflug: und Modellbau in Hamburg. In Nr. 15 des „Flug sport" gaben wir bekannt, daß wir in der Woche vom 23.-28. August eine Flugzeugmodcllausstcllung mit anschließendem Wettfliegen veranstalten. Wir teilen heute mit, daß das Wettfliegen am Sonntag, den 29. August, nachmittags 3 Uhr auf der großen Sportwiese des Stadtparkes stattfindet. Das Wettfliegen ist — wie die Ausstellung — für Zuschauer kostenfrei. Modellbauer, welche nur am Wettfliegen teilzunehmen wünschen, können sich noch am Tage des Wettfliegens, eine Stunde vor Beginn, am Startplatz zwecks Eintragung einfinden. Die Preisträger und die gezeitigten F.rgebnisse werden durch den Flugsport veröffentlicht werden. Geschäftsstelle des Vereins für Segclflug

und Modellbau, Hamburg, Wandsbekersfieg 5011

Leipziger Flugverein, Geschäftsstelle Emilienstr. 2. Der zweite Starttag um die Lipsia-Flugpreise, siehe Ausschreibung in Nr. 5, fand am 4. Juli statt. Drei Mitglieder wollten mit ihren Modellen den schweren Wurf versuchen. Jeder hatte je einen Enten-Eindecker zur Stelle. Unser Herr Möbius, an diesem Tage der beste Bewerber, erzielte mit seinem Modell F'lüge bis zu 32,4 sek. Fast schien es als sollte er den Preis erringen, als sein Apparat bei einem Fluge in gerader Linie dem gegenüberliegenden Ufer zustrebte und nur ca. 3 m vom Ziele entfernt durch eine Uferböe ins Wasser gedrückt wurde. Alle anderen Versuche waren vergeblich, Klank erzielte bis zu 21,2 sek. und Elze 18,4 sek. Dauer. Am 18. 7. fand dann das Monatspreisfliegen auf dem Flugplatz in Mockau stait. 6 Apparate waren zur Stelle. Schneider stellte einen neuen Vercinsrekord für Rumpfmodelle bei Handstart auf, 84,5 m bei 12,2 sek. Dauer. Den Kietz-Preis für Anfänger holte sich Pager mit einein Fluge von 55 m geradeaus. Abermals einen neuen Rekord konnte Schneider zum Uebungsfliegen am 25. 7. aufstellen, sein Enteneindeckermodell erreichte 183,5 m bei 24,2 sec. Dauer; die anderen Modelle leisteten Durchschnitt. Zu den beiden erzielten Rekorden wollen wir im Nachstehenden nähere Angaben machen: zu I.: über ebenem Gelände, Temp. 28° Geis., 4 Uhr n., Wind N/W 2-4 sec,m. Modell: 74 cm lang, 75 cm, Spannweite, 160 gr gesamt, 57 cm Hakenabstand, 25 gr Gummi, Propeller 26 cm und 34 cm Steigung, 250--3C0 Touren nicht gedehnt. Angaben zu II : ebenes Geiände, Temp. 15° Celsius, Wind W 4—6 sek/m, 10,45 vm.; Modell: 1 m lang, 72 cm Spannweite, 95 cm Hakenabstand, 100 gr flugfertig, 30 gr Gummi, Propeller 26 cm 0 und 34 cm Steigung, 500—550 Touren nicht gedehnt. Wir haben mit bestimmter Absicht diese Angaben gemacht, damit sich jeder Modellbauer von der flugtechnischen Leistung die beiden Rekorden zu Grund liegt überzeugen kann und nicht ein glücklicher Zufall oder andere Naturkrafte mit im Spiele waren. Am 16. 7. führte Wagenscil seinen Benzin-Modell-Motor praktisch im Betriebe vor, Beschreibung erfolgt demnächst im „Flugsport".

Leipziger Flugverein.

Ein Preisausschreiben hat der Flugtechn. Verein Dresden an alle Teilnehmer seines IV. Flugtechn. Kursus erlassen. Das Ausschreiben stellt folgende Aufgaben: Entwurf entweder eines a) Verkehrsflugzeuges für S bis 12 Personen und ca. 1000 km Aktionsradius oder b) Sportfingzeuges von 10 bis 30 PS.

*) Vcrgl. lieft No. 7. Jahr». IUI«, Seid- _>00.

^uft-9ost.

Anfrage: In Heft 10, Jahrg. 1919 fand ich im Artikel „Theoret. Grundlagen zur Flugzeugberechnung" folgenden Ausdruck:

W -= c . f . v2 ,

2g

Wie kommt der Wert 4- zu Stande? In anderen Werten wurde durch

2 g

Ableitung W = a . f . v* sin a. .

gefunden und für ^ der Wert -g- als ausreichend eingesetzt. Der Wert ~ würde

also ~ gleichkommen, was einer Höhe von ca. 2000 m entspräche, ib

Antwort: Die angeführte Formel W = a . f . v2 sin « ^ wurde von v.

g

Löffl aufgestellt. — bedeutet die Massendichte der Luft, v* das Geschwindigkeitsquadrat, f. sin a. ist die Projektion der Fläche f in eine Ebene senkrecht zum Wind, also die senkrechte Widerstandsfläche und a der Widerstandskoeffizient der Fläche bei a = 90°, d. h. wenn die Fläche senkrecht zum Wind steht. Wenn

die Fläche 1 qm groß ist und die Geschwindigkeit zufällig gleich V ^ , so bedeutet

t

in diesem Fall a direkt den Widerstand dieser Fläche.

Die Formel hat sich als sehr ungenau erwiesen, in den gebräuchlichen Anstellwinkel sogar als falsch. Die stetige Zunahme des Widerstands mit der Winkelfunktion stimmt eben nicht, weshalb man sin a wegläßt und den Koeffizient a für jede Fläche und jeden Anstellwinkel a für sich aus Widerstandsmessungen im Luftkanal bestimmt. Diese neuen Widerstandskoeffizienten mögen mit C bezeichnet sein, dann lautet die Formel jetzt:

W = C. f. v! 1.

K

v2

Da nun physikalisch die Größe eine gewisse Bedeutung hat, nämlich

gleich dem Druckgefälle h ist, das nötig ist, um die Geschwindigkeit v zu er-

v1

zeugen, so ist es in der deutschen Wissenschaft üblich geworden, statt — die v2

Größe die besonders in der Hydrodynamik eine große Rolle spielt, einzuführen. Die Koeffizienten C sind dann aber zweimal so groß wie früher zu setzen. Man schreibt dann für 2C einfacher eine neue Größe c und hat dann die übliche Gleichung:

W = c . f. v2 '<-.

2g

Daß in der oben erwähnten Formel statt y die Größe -[z steht, sollte nur andeuten, daß es sich um eine Dichte in der Höhe z handelt. Werden beispielsweise die Gleitflüge in größeren Höhen, sagen wir 1000 m, ausgeführt und betrage an diesem Tage in dieser Höhe der Barometerstand 650 mm Quecksilber, die Temperatur 10°, dann wird

• 2^':„

Der Widerstand wäre also gegen die Normaldichte von r = 1,25 um 15°/, kleiner. Selbstverständlich ist der Einfluß der Größe der Dichte für Motorflugzeuge in größeren Höhen noch bedeutender. Nur in Bezug auf diese Verhältnisse wurde in der betreffenden Abhandlung die Dichte 7 mit einem Höhenindex z versehen. V.