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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1920 und Heft 07/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1920 und Heft 07/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 6,7 24. März

1920. Jahrg. XII.

Jllustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

c- ■ . für Deutschland

tur das gesamte

„Flugwesen

und Oesterreich pr. Quart. M. 9. -Einzelpr. M. 1.50

unter Milwirktmy bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsiflUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursiiiiis.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Die Arbeilsnnterhrechunri der letzten Woche und die dadurch verursachte Verzögerung in der Druckleitung des „Flugsport" zwangen znr ausnahmsweise« Zusammenlegung der.Nr. 6 u. 7 als Doppelnunimer. In Zukunft wird der Flugsport reijelmüflig wie bisher 14 tagig erscheinen. Die nächste Nummer lies „Flugsport" erscheint am 14. April.

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

Motto :

Flttgwerk -f- Motor 1 Lebendgewicht '.>

Die Entwicklung des Flugzeugs und des Motors verlangt intensivste Forschungsarbeit und zwar unbeeinflußt durch bisher Gewohntes. Wir müssen uns endlieh daran gewöhnen, daß alles was fliegt, bedeutend leichter worden muß als bisher. In der Erleichterung und damit möglichen Verkleinerung liegt die Zukunft. Auch die Natur hat vorherrschend mit einem Minimum von Gewicht konstruiert, das dürfen wir nicht vergessen. Unsere Hauplforschungsarboit wird sich in der Zukunft neben aerodynamischen und Motoren-Verbesserungen auf die Vervollkommnung und Schaffung neuartiger ßaumethoden erstrecken. Die Vervollkommnung der Holzkonstruktionon (Fournier und Sperrholz) ist ebenso wie der Metallflugzcugbau (Aluminium und Stahl) während des Krieges noch nicht bis an die Grenze der möglichen Vollkommenheit entwickelt worden. Die Beständigkeit der Baumaterialien gegen Witterungseinl'lüsse spielt mit die Hauptrollo. Man kann auch nicht behaupten, daß die bisherigen verwendeten Baumaterialien von einem anderen, noch zu findenden Baustoff nicht übertroffen werden können. Es scheint, daß wir uns iu dieser Richtung energisch bemühen und suchen müssen, noch etwas Besseres zu schaffen. Wer die Schwierigkeiten durch Empfindlichkeit von Holz-, Aluminium- und Eisenkonstruktion in der Bearbeitung, sowie im praktischen Flugbetrieb durchlobt hat, wird diese Erwägungen bestätigt finden.

Die Gestaltung des Plugworkes an sich muß ganz erhebliche Wandlungen durchmachen; das Wichtigste, was beseitigt werden muß,

Seile I.V!

ist der große -Luftwiderstand. Man muli sich immer vor Augen halten, daß der Luftwiderstand durch einen schlecht arbeitenden Propeller überwunden werden muß, und daß die Kraft zur Ueberwindung des Luftwiderstandes in Form eines großen Motores mit viel Betriebsstoff in der Luft herumgetragen wird. Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein lOfnohes des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3—'ffaehes. Roi einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfto des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüssolpunkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Riesenmotor setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Kravattennadel.

Beitrag zur Förderung des Baues von Verkehrsflugzeugen.

Dr. ing. Hans Seehase.

Der Weltkrieg stellte dem Flugzeugbau die Aufgabe, das Kriegsflugzeug zu schaffen. Während es sich bis dahin wohl in erster Linie darum gehandelt hatte, flugfähige Apparate herzustellen, wurde jetzt die erweiterte Aufgabe gestellt, betriebssichere Flugzeuge zu schaffen, welche außerdem noch einen ganz bestimmten militärischen Verwendungszweck erfüllen sollten. Diese klare Zweckbestimmung der verschiedenen Arten von Kriegsflugzeugen, welche die Entwicklungsrichtung eindeutig festlegte, ist wohl ein Hauptgrund für die rasche Entwicklung des hochwertigen Kriegsflugzeuges.

Nach Beendigung des Krieges ist, dem Flugzeugbau die neue Aufgabe gestellt, das Verkehrsflugzeug zu entwickeln. Jenes feste Ziel, welches im Kriege boi der Entwicklung der Militärflug zeuge von einer Zentralstelfe aus gewiesen wurde, ist zur Beschleunigung der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges zunächst noch nicht zu erkennen. Die Fachliteratur des letzten Jahres lieferte eine ßeihe von Betrachtungen über das Vorkohrsflugzeug, die häufig widerspruchsvoll sind und die eigentliche Aufgabe nicht klar herausarbeiten.

Dio Firma Sablatnig hat zur Klärung der Luftverkehrs-f ragen den Wog des Versuchs beschritten. Nachdem auf bestimmten Linien die Betriebsbedingungen festgestellt waren, wurde ein Verkehrsflugzeug „Sab P. 1" (Abb. 1) geschaffen, welches bereits am 11. Mai 1919 den ersten deutschen Fernflug Berlin—Kopenhagen — Stockholm vollführte. Dieser Typ ist in der Fachliteratur bereits ausführlich beschrieben; er hat sich auf den Linien, für die er in Dienst gestellt wurde, gut bewährt. Dio Ausforschung der Verkehrsbedingungen auch in außerdeutschen Ländern und die eigenen praktischen Erfahrungen führten zur Schaffung eines neuen Typs „Sab. P. 3" (Abb. 2), das wohl als erstes deutsches, von Grund auf neu gebautes Verkehrsflugzeug angesprochen werden darf. Die Stellung der Aufgabe zur Schaffung dieses neuen Typs und ihre Lösung soll im Folgenden gekennzeichnet werden.

Die Firma Sablatnig glaubt, trotz mancherlei entgegenstehender Bedenken, die Veröffentlichung schon jetzt vornehmen zu sollen, um dem Fortschritt im Bau von Verkehrsflugzeugen zu dienen.

Aufgabe:

Herstellung eines einmotorigen Passagier- und Lastflugzeuges (220 PS Benz oder 260 PS Maybach) für den Verkehr mit Gebieten, in denen weder große Flugzeughallen, noch besondere .Reparaturwerkstätten vorhanden sind. Es muß in ca. 15 Min. von höchstens zwei Mann ab- und aufmontiert werden können, und darf in diesem Zustand nur so viel Raum beanspruchen, daß es auf einem einzigen Waggon verladen und in kleine Schuppen oder Scheunen eingestellt werden kann. Bei möglichst kurzem Start und Auslauf ist auf gute | Flugeigenschaf ten bosonders Wert iSw zu legen; die Lästigkeit im Fluge |~ darf durch vermehrte oder ver- § ringerto Zuladung nicht beeinflußt * werden. Im Laderaum, der vollkommen frei sein muß, sollen Sitz

Kinnseh afts

- -4r+

FLUGSPORT

N<>. (i/7

möglichkeiten für (> Personen vorhanden «ein; die Sitze müssen so angeordnet sein, daß eine Person ausgestreckt liegen kann und zwei weitere Personen sitzen können. Die Tür muß so sein, daß Personen in aufrechter Haltung einsteigen können und daß Sperrgüter (Flug-zougmotore) bequem eingeladen werden können. Die Sitzoinriohtung muß in 5 Min. entfernt werdon können, um den Laderaum für »Sperrgüter ganz frei machen zu können. Die Einstieghöhe darf vom Boden nicht mehr als 40 cm betragen. Der in nächster Nähe des Weg-wartes sitzende Führer muß ohne erhebliche ßlickablenkung den Passagierraum dauernd überwachen können; Verständigungsmöglichkeit zwischen Passagieren und Führer muß ohne besondere Hilfsinittel vorhanden sein. Im Rumpf dürfen sich keine Brennstoffvorräte bofindon. Alle Organe für Betätigung des Flugzeuges, des Motors und der Instrumente dürfen nicht durch den Laderaum gehen; sie sind zwecks guter Wartung möglichst übersichtlich zusammenzulegen. Die gesamte Zuladung soll maximal KXJO kg und die Geschwindigkeit 150 km/Std. in liUO m Höhe im Geradeausflug betragen.

Die Lösung der Aufgabe stellt das in Abb. 2 abgebildete Flugzeug dar, es soll im Folgenden gezeigt werden, wie bei ihm die einzelnen Forderungen erfüllt wurden.

Aus Abb. 3 und 4 ist die Rumpfeintoilung des neuen Flugzeuges zu ersehen; die veränderlichen Lasten des Laderaumes Ischräg schraffiert), des Gepäckraumes, des Oeltanks und der Benzintanks sind um den Gesamtschwerpunkt S. des Flugzeuges angeordnet. Bei großer und kleiner Zuladung, sowie bei Abnahme des Betriebstoffes während dos Fluges wird also die Lästigkeit nicht geändert. Die Zuladung des Werkzeugraumes und der Mannschaftsgepäckräume (dunkel schraffiert) sind annähernd gleichbleibend. Die hierbei möglichen geringen Gewichtsunterschiede und die verschiedenen Gewichte von Führer und Wegwart würden eine geringe Veränderung der Lästigkeit bedingen. Um auch diese geringe Lästigkeit auszugleichen, ist ein kleines, vom eigentlichen Höhensteuer unabhängig bewegliches Höhensteuer vorgesehen (Abb. 4), welches vom Führer während des Fluges zur Vornahme des Ausgleiches lest eingestellt werden kann. Dieses Hilfssteuer läßt sich leichter und betriebsicherer ausbilden, als die namentlich im Ausland gebrauchte Verstellung der ganzen Flosse. Die durch die günstige Lastverteilung und das Ililfsköhenstouer mögliche rasche Einstellung stets gleicher Labtigkeit ist von wesentlicher Be-doutung für sicheres Fliegen über lange Strecken, boi Nacht und Nebel.

Das Ililfshöhenstcuor kann mit Vorteil auch zum Abbremsen des Auslaufes und als Sicherung gegen Kopfstände bei der Motorprobe benutzt werden. Es ist im Gegensatz zum Höhenstevier mit

einem selbstsperrenden Antrieb versehen, so daß es die eingestellte Lage beibehält.

Auf Abb. 4 erkennt man, wie der Sitz des Wegwaites verschränkt angeordnet ist, um ihm eine vorteilhafte Lage zum Führer, dessen Sitz nahe an die rechte Außenbordwand geschoben ist, zu geben. Man sieht auch, wie der Führer durch ein großes offenes- Fenster bei|nein den ganzen Laderaum übersieht.

Abb. i;

Der Ladoraum wird vorn und hinten von zwei festen Hauptspanten (Abb. 3) abgeschlossen; im Laderaum selber befinden sich keine durchgehenden Verbände, so daß der ganze Raum für Sperrgüter zur Verfügung steht. Die in wenigen Minuten herausnehmbare Sitzbank wird so gestaltet, daß auf ihr sechs Personen, eng gedrängt acht sitzen können. Jede diesor Personen kann, ohne die andere zum Aufstehen veranlassen zu müssen, ungehindert ihren Platz verlassen und ein- und aussteigen. Eine Person kann auch auf der über 2 m langen Bank liegen, und zwei weitere Personon können dann noch bequem sitzen. Vier Schiebofenster, eins davon in der Tür, bieten den Passagieren einen freien, durch die Flächen nicht gehinderten Ausblick nach beiden Seiten und unten. Durch Oeffuen der Fenster kann die Ventilation geregelt werden. Die Fenster sind so ausgebildet, daß sie mit leichter Gewalt in Fällen der Gefahr heraus-gestoßen werden können. Der Zugang zum Laderaum erfolgt durch eine Tür, deren Größe so bernessen ist, daß man in aufrechter Stellung

AI.Ii

, FL. U (5 SP OK T

No. ß/7

einsteigen kann; infolge der schräg aufwärts gerichtoten Bewegung boim Kinsteigen, (Abb. 5) und infolge einer entsprechend gewählten llöho des Fußbodens über dem Erdboden kommt man mit einer verhältnismäßig niedrigen Türhöhe aus, dio ja für den konstruktiven Aufbau des Rumpfes von wesentlicher Bedeutung ist, .weil durch sie der llolmabstand bestimmt wird. Für ein'„ Passagierflugzeug ist es erforderlich, daß der Einstieg in die Kabine'.bequem vcm Boden aus erfolgen kann : das Höchstmaß der Tritthöhe für unbeholfene Personen und Frauen beträgt 40 cm. Durch besondere Formgebung des Rumpfes, Höhe des Fahrgestells und des Sporns, war es möglich, den Fußboden in der Türöffnung in dieser Tritthöhe anzuordnen. Die Achse der Türscharniero liegt, wenn das Flugzeug auf der Erdo steht, senkrecht zum Boden, so daß sich die Tür wie eine normale Tür

V.l. .1

öffnen und schließen läßt und Sporrgüter in bequemer Weise eingeladen werden können. In der Nälfo der Tür befinden / sich keine Teile, dio durch unkundige / Passagiere beim Einstcigon und beim Ein- ' bringen der Ladung beschädigt werden können; auch die b'lächenstiele sind infolge ihrer robusten Ausführung keinen Zufallsbeschädignngen ausgesetzt (Abb. Ii, Leute auf Stielen sitzend). Dio Fluggäste können mit dem Auto fast unmittelbar bis an die Tür herangebracht werden: boi regnerischem Wetter ist man beim Umsteigen vom Auto in das Flugzeug durch die breite Fläche gegen Naßwerden geschützt (Abb. 7).

Die gesamten Brennstoffvorräte sind in die Tragfläche gelegt, sodaß dio Fouors-gefahr durch fahrlässiges Gebahren der Fluggäste ausgeschlossen ist und das Al,h "'

Rauchen während der Fahrt wohl gestattet werden kann.

Alle Steuerleitungon und allo Organe zur Regelung von Motor und Instrumenten sind außerhalb des Laderaumes untergebracht, um Störungen durch Passagiere und Güter auszuschalten. Das Gasgestänge, das Zündgestänge, die Zündkabel, das Kühl wasserthermo-meter und der Antrieb der Fettbüchse, sowie die Kühlerregulierung wurden außen am Rumpf an der Backbordsoito nebeneinander, übersichtlich und leicht zugänglich gelegt. Die hierdurch ermöglichte rasche zusammengefaßte Kontrolle trägt wesentlich zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei (Abb. 8).

Diese Organe sind im Betriebszustande gegen Regen, Sand und äußore Beschädigungen durch eine leicht abnohmbaro Schutzklappe gesichert (Abb. '.)). Der Motor ist aus gleichem Grunde vollständig eingeschlossen; die Motorhaube ist nicht durchbroclion. Dio Kühl-lult wird durch den Kühler und durch besondere Windkarälo zugeführt; sio fließt durch einen breiten Spalt im Deck ab

Dio schematische Zusammenstellung (Abb. 10; zeigt, wie das zusammengeklappte Flugzeug in Trans|iortstollting, aufoinem nor-

Sei UHU

malen Güterwagen gestellt, gerade in das Ladeprofil hineinpaßt und wie aus dieser Förderung Form und Anordnung von Mitteldeck. Flächen und Fahrgestell sowie dio Gesaruthöho beeinflußt werden. Um die Flächen nun ganz an den Rumpf herauklappen zu können, müssen Dämpfungsflächo, Höhensteuer und Hilfshöhensteuer hoeh geklappt werden können (Abb. 11). Für das Anklappen der Flächen sind nur zwei Mann erforderlich, die in folgender Weise arbeiten: Nach Herausnahme der vorderen Flächenstrebe wird eine leichte zusammenlegbare llilfsstrebe eingesetzt, die sich auf dem Erdboden abstützt: darauf wird die Kupplung des Hinterholmes mit dem Mitteldeck gelöst und die Fläche um die Längsachse des Vorderholrnes nach unten geklappt. Sie hängt dann gleichsam an dem oberen Punkt derllilfsstütze und dem Kuppluugsgelenkdes Vorderholmes mit doni Mittelteil (Abb. 12). Nun kann man die Fläche an den Rumpf klappen, wobei sich der Oberholm in seiner gelenkartigen Kupplung am Mitteldeck dreht Zum Ab-

No. Ö/7

„FLUGSPORT".

Seite 140

Abl>. 14

stützen der Fläche am Rumpf wird beiderseits je ein leicht zusammenlegbarer Bock aufgesetzt (Abb. 13), in dessen Knotenpunkt ein an der Oberseite der Fläche befindliches Auge eingreift. Mit Hilfe einer einfachen Spannvorrichtung werden die Flächen mit dem Rumpf verspannt, [n dieser Trarspoitsteilung (Abb. 11) läßt sich nun das Flugzeug als einheitliches Ganzes leicht transportieren, es kann wegen seines geringen Raumbedarfes auch in kleinero Schuppen und Scheunen eingestellt werden. Um auch in abgelegenen Gebieten und bei Außenlandungen Reparaturen leicht und sicher zu ermöglichen, wurde als Bauart die bewährte Holzkonstruktion in Verbindung mit wenigen einfachen Stahlbeschlägen gowählt. Wie die durch die gestellto Aufgabe bedington Anforderungen erfüllt und in dieser Bauart verwirklicht wurden, soll durch Schilderung einiger Kon-struktionseinzelheiten gezeigt weiden. Wie in Abb. 3 gozeigt

wurde, wird der Passagierraum vorn und hinten von zwei festen Hauptspanten abgeschlossen; auf diese Hauptspanten werden dio zwischen Rumpf und Fläche wirkenden Kräfte geleitet. Oben groifen die Mitteldeekstreben'; und Vorspannungen und unten die starken Flächenstielo an. Da der lango Passagierraum durch Querkonstruktionen nicht eingeongt werden darf, sind besondere Maß-

Rumpfbc/üT)-)

',i "Spant

Seile 141

Nr>. ß/7

nahmon nötig, um dieses Rumpfstüek drelil'est zu machen. Zunächst wird aus den beiden Unterholmen, den den Fußboden versteifenden (Querhölzern, dem festen Fußbodenbelag und der Außenhaut eine feste Platte gebildet. Dio Eckverstcifung der Oberholme mit den Querhölzern der Hauptspante ist auf Abb. 15 dargestellt. Die Seitenwand ist durch mehrere von den Berührungspunkten der Holme mit den Hauptspanten aus verlaufendo Diagonalen und einen kräftigen Rahmenspant versteift. An der Türseito ist der Türrahmen

als Tragkon-

Rahmenspant

Hauptspa

Ofholm

\tih. IV

struktion mitbenutzt worden. Der durchgangsfreie, sehr feste

Rahmenspant (Abb. 16) hat einen mit der Bodenplatte fest

verbundenen kräftigen Bodenbalken und starke nach oben sich verjüngende Auflanger, die mit dem Bodenbalken biegungsfest verbunden sind. Ein der Deck-wöl bang angepaßter eigenartig verleimter, sehr starrer Bügel sichert den Abstand der beiden Oberholme. \™ t Durch Zusam-

* ' menwirken aller dieser Teile und des festen Decks erhält der Rumpf zwischen den Hauptspanton tiotz der großen Abmessungen des Laderaumes eine genügend große Drehfestigkeit. Der festo

n

„FLUGSPORT".

Bügel des Rahmen-spantes bildet einen wirksamen Schutz des Laderaumes bei sehr schweren Kopfständen. Um nun diesen durch die Hauptspanten und die Flächenaufhängung gebildeten statin sehen Zusammenhang nicht durch Havarien des Fahrgestelles zu gefährden, wurde der Angriff der Fahrgestellstreben und der Fahrgestellverspannungen vollständig von den Hauptspanten (Abb. 17) getrennt. Dio Fahrgestellkräfte werden durch die ebene Außenhaut und besondere Stützen auf über- und Unterholm geleitet.

Auf Abb. 18 ist die Befestigung der Motorbrücken zu sehen, die vollständig ohne Beschläge mit den Spanten verbunden sind; eingestemmte Holzfedern übertragen die Kräfte. Abb. 19 zeigt einen aus Dickten verleimten, sehr festen Flossenspant; die Auflanger gehen ungeschwächt am Holm vorbei.

Schema.

Flächenstrebe

Die Konstruktion der Flächen-Tragholme ist aus Abb. 20 zu erkennen; die Leimfläche der Stege ist durch besondere Dreieckleisten vergrößert. In der Nähe des Stielaufhängepunktes ist der Holm sehr dick; dadurch ist auch eine unverhältnismäßig große Höhe des Ver-windungsklappenholmes bedingt. Um nun den Verwindungsklappen-holm leicht zu halten, wird aus 1 mm starkem-Sperrholz ein leichter und fester Träger gebildet (Abb. 21).

Aus Abb. 22 geht die Konstruktion der großen Flächenstreben hervor. Bei ihrer Herstellung ist das in gleicher Abbildung schematisch gekennzeichnete Verfahren angewandt worden, welches es gestattet, hohle Holzstreben mit unverletzten äußeren Holzfasern zu bauen. Dio unter kräftiger Vorspannung verleimte und in dieser erhaltene Strebe zeigt wenig Neigung zum Verziehen. Sie hat auch u bessere elastische Eigenschaften als die sonstBlech=\ gebräuchlichen. Schilh^

Da die Flächenstreben durch keine Spannorgane untor Vorspannung gesetzt werden, müssen sie und ihre Anschlußbeschläge spielfrei passen und für die Aufnahme von Zug-

'uFle/mer~ Querholz

SchnitM-B.

Nu. <i/7

und Druckkräften gleich gut geeignet sein. Da bei Beschlägen, welche mit Holzstielen fest vernietet oder verschraubt sind, nicht mit Sicherheit infolge des Arbeitens dos Holzes auf dauernde zug- oder druek-festo Verbindung gerechnet werden kann, so wurde ein neuer Stiol-anschlußbeschlag entworfen (Abb. 23). Die Druckkräfte werden durch das geschmiedete Auge auf den Blochschuh, die Zugkräfto von don durch den Stiel gezogenen Schrauben und von Zugbolzen aufgenommen, die ihren Halt an einem Blochschuh findon, der sich beim Vorspannen der Schrauben immer festor auf den durch Aufleimer koniseh verdickton Stiel zieht. Diese Zugbolzen können jederzeit nachgezogen werden.

Auch die Anschlußbeschläge für den Stiel am Flächenholm und

Rumpf

müssen eine

spielfreie Verbindung gewährleisten. Bei einem festen Auge, wie es sich z. B. am Rumpf befindet, ist diese Federung durch genaue Arbeit leicht zu erfüllen. An der Fläche muß aber ein drehbarer Abschluß vorhanden sein, da beim Hantieren mit der langen Strebo ein festes Auge leicht verwürgt würde. Das in einer Pfanne drehbare Auge kann durch Anziehen der bügeiförmigen Mutter spielfrei eingestellt werden. Durch diese Bewegungsmöglichkeit in der Pfanne und dem Kupplungsbolzen kann die Strebe nach allen Seiten eine Ilervorrufung schädlicher Kräfte beim Ab-— rüsten verdreht werden. Das Loch in der oberen Gegenplatte dient zum Ankuppeln der Fläche an den Hilfsbock für die Transportstellung.

Das Anschlußaugo am Rumpf 'Abb. '25) für dio Flächenschuhe ist aus dem Vollen geschmiedet und mit Hilfe von Spannankern am Hauptspant befestigt. Nach oben und unten wirkende Kräfte werden durch besondoro Füße aufgenommen, die sich in breiter Fläche auf den Holm stützen. Die Anker sind auf Kern-uorschnitt abgesetzt.

Das Kupplungsgelenk zwischen vorderen Tragflächenholmen und Mitteldeck (Abb. 26) ist so beschaffen, daß es sich um die Holmlängsachse drehen läßt und das Herumschwonken der Tragflächen nach hinten gestattet.

No. i; 7

, F L U G S P 0 R T ".

Seile U4

Die Art der verwandten Blechbesehlagkonstruktlon so durch zwei Beispiele erläutert werden. Abb. 27 zeigt den An-schlußbesehlag für Mitteldeckstrebe und Vorspannung. Abb. 28 zeigt den Anschluß eines Fahrgestellbeines und der Fahrgestellverspannung. Das Blech zur Aufnahme der Befestigungsschrauben läßt sich ohne besondere Paßarbeit über den Bodenbalken legen, die anderen Beschlagteile liegen bequem zugänglich außen am Rumpf.

Die oben gekennzeichnete Lösung der gestellten Aufgabe in ca. 4 Monaten zeigt, daß es verhältnismäßig rasch gelingt, einen neuen Typ herauszubringen. Zweck dieser Zeilen ist es, darauf hinzuweisen, daß die Stellung be-

stimmter Aufgaben die Entwick-

lung des Verkehrsflugzeuges

Alili.

außerordentlich fördert. Die Auf- ''Holzstrebe gaben müsson eindeutig bestimmt sein und von wirklicher, aus dem praktischen Luftverkehr gewonnener Sachkenntnis getragen sein. Das durch die Natur des Verkehrsflugzeuges bedingte Fehlen einer einheitlich geleiteten Zentralstelle für die Entwicklung neuer Typen, wie sie bei Kriegsflugzeugen bestand, muß dadurch gemildert werden, daß die Luftreedoreien sich nicht lediglich als Käufer von Flug-ruasebinen betrachten, sondern auf Grund ihrer sorgfältig ausgewerteten Erfahrungen die Entwicklung fördern.

Sport- und Kleinflugzeuge,

Eine Betrachtung von Fr. Wm. Sc ek a I z.

Die erste Luftfahrt-Ausstellung, der ich nach dem Kriege einen Besuch abstattete, war die „Elta" in Amsterdam. Ich suchte etwas Neues, denn es war mir ja die Möglichkeit goboten, Erzeugnisse der bisher verschlossenen Entente und des neutralen Auslandes zu sehen. Eine kolossale Neugierde beherrschte mich, ich möehto sagen, es war wieder einmal das bekannte Ausstellungsfieber, was einen immer boim erstmaligen Eintritt einer Ausstellung für Luftfahrt erfaßt. Ich habe es jedenfalls bei meinen früheren Besuchen des Pariser Salons bei mir und auch boi anderen Personen feststellen können.

Also, wo war dor „Clou", oder „Dernier Ori" r1 Auf einer Ausstellung sucht man gewöhnlich den „Sehlager" und das Uebrige interossiort einen dann nicht mehr. Sportflugzeugo wollte ich sehen, nur solche, keine Jagdmaschinen, R-Flugzeuge, Fernaufklärer mit zwei oder fünf M.-G.'s, und wio sie sonst alle heißen, und mit denen man sich ja während des ganzen Krieges befassen konnte, nein auf

etwas Anderes hatte ich Lust. Auch keine Flugzeuge für den nationalen und internationalen Luftverkehr, ausgerochnot mit verkappten Kriegsmaschinen, [Tntornohmon, welche die allorsichorste Gowähr bieten, ihr Geld schnell los zu werden, alles dies reizte mich nicht.

Ich fand das Gewünschte sogar in zwei Exemplaren, einen kleinen englischen Eindecker und einen Fokker-Doppeldecker mit 80 PS Gnom. Die englische Maschine hatto einen luftgekühlten Motor, zeigte die oberflächliche Aehnlichkeit des früheren Grade-Eindeckers, war aber sonst in ihrer Ausführung absolut uninteressant. Dor kleine Fokker-Doppeldecker zeigte schon bedeutend bessere Linien, war sohr schnittig, jedoch dürften SO PS zu viol für ein derartiges Flngzoug sein, und ein schwächerer Motor hätte es auch getan, wenn ihn der Erbauor wohl gehabt hätto. Also 03 war jedenfalls der Anfang gomacht. die Kleinflugzeug-Typa hatto ihre Vertreter, man sah zum ersten Mal wieder schwache Motoren und das wollte immer schon etwas hoißen, denn die meiston Ausstoller hatten wohl noch immer nicht gewußt, daß der Krieg vorbei war; bei einem Apparat waren sogar noch die M.-G.'s eingebaut.

Den stärksten Motor, den ich in Amsterdam sah, war der 700 PS Fiat, der in dem zweisitzigen Fiat-Fernflugzeug zum Einbau gelangt.

Fern-Flugzeug — zweisitzig — 700 PS — 12 Cylinder — 1020 — hoch lobo der Benzinverbrauch und die Rentabilität!

So kommen wir ja nicht weiter. Wenn wir uns im Kriege den Luxus geleistet haben, immer und immer noch die PS Zahl unserer Motoren zu orhöhen, dann war dies auch einer von den vielen Fehlern, die gemacht worden sind, aber jetzt heißt es unter die gesamte Kriegsaviatik einen sehr, sehr dicken Strich ziehen und mit klaren Blicken an dem Grundsatz weiter arbeiten :

Herunter mit der PS-Zahl des Motors, hinauf mit dem aerodynamischen Wirkungsgrad des Flugzeuges.

* *

*

Die „Elta" fand im August statt, dor Pariser Salon wurde im November eröffnet. Ich war nicht dort, meine Kritik basiert auf Beschreibungen und Bildern aus in- und ausländischen Fachzeitschriften. Wiederum suchte ich nach Sport- und Kleinflugzeugen, denn „Avions militaires" und „Avions de Grandes Puissances" und Flugmotoren mit 8, 12 und 2<1 Oylindern von 500 bis 1000 PS sind Erzougnisso, die in ihrer jetzigen Ausführung für mich schon der Vergangenheit angohören. Wir müssen in Deutschland mit geringen Mitteln das Maximum des Möglichen zu erreichen suchen. Der Pariser Salon zeigte nichts Originellos, wie in früheren .Jahren, ihm war aber der Stempol der Klein-Flugzeuge auf die Stirne gedrückt und das dürfen wir nicht vorgesson. Man muß es als einen wirklicheu Fortschritt bozoichnon, wenn man in der führendsten Luftfahrt-Ausstellung endlich wieder oininal einige kloine Fhigzouge mit schwachen Motoren sehen kann, denn dies beweist, daß es auch noch Konstrukteure gibt, die sich von den seitherigen Richtlinien der Kriegsaviatik losgesagt haben und zu der Erkenntnis des Bedürfnisses eines kleinen Friedens-flugzougcs gelangt sind.

Belrachtou wir uns oinmal die Kleinflugzeuge vom letzten Pariser Salon, so können wir schon das eine feststellen, daß die Not-

No. B/7 „FLUGSPORT". Seile 1,

wendigkeit eines schwachen luftgekühlten Motors auf der ganzen Linie als Hauptgrundsatz aufgestellt ist. Einer unserer bekanntesten Flieger und Konstrukteure A. II. G. Fokker, hatte schon immer behauptet, daß der Bau von Kleinflugzeugen nur eine Motorenfrage sei. So Jange wir über keine Klein-Flngmotoren verfügen, rentiere sich die Fabrikation nicht.

Gewiß besitzen die Franzoson und Engländer schon Motore, die sich für die Kleinflugzeuge eignen, aber wir haben von den rein praktischen Betriebsergebnissen bis jetzt noch nichts gehört.

Einen Motor von 16 PS, der 24 kg- wiogt, zu bauen, wie es ülerget getan hat, ist der Beginn für eino neue Aera im Bau von Kleinflugmotoren und Flugzeuge, die mit Motor 100 kg Leergewicht aufweisen, wie es de Marcay zeigt, sind auch schon Leistungen, die auf jeden Fall anerkennenswert sind.

Und trotzdem vermisso ich boi allen bis jetzt gebauten Typen die Beachtung der Verringerung des Luftwiderstandes des gesamten Flugzeuges.

Die französischen und englischen, am allerwenigsten aber die italienischen Konstrukteure haben sich befleißigt, diese Hauptbedingung nicht zu erfüllen. Ich muß sagen, daß wir Deutsche in dieser Beziehung doch schon etwas weiter sind.

Ich will hier einmal einige Typen von Kleinflugzeugen herausgreifen. Farman, der immer etwas Originelles zu bringen sucht, zeigt als Nachfolger seines „Moustique" den

Farman „Coucou",

der auch als Zweisitzer benutzbar ist. Charakteristik: Größte Geschwindigkeit in km 135/140

Tragfläche in qm 20 Landungs-Geschwindigkeit 60

Spannweite in m 7,10 Motor 40 PS Le Rhone

Flächentiefe 1,50 Preis im November 1919 Fr. 15000

Totallänge 6,135 Betriebsstoffkosten pro Flugkilometer

Leergewicht in kg 210 Fr. 0,15

Nutzlast 200

Clement-Reise-Dreidecker. Charakteristik: Betriebsgewicht in kg 170

Tragfläche in qm 13 Nutzlast in kg 80

Spannweite in m 5,5 Motor 3 Zyl. Anzani 30 PS

Totallänge 4

Wohl das beste Klein-Flugzeug dürfte der

Zweidecker de Marcay

sein.

Spannweite in m 4 Geschwindigkeit in km 110

Leergewicht in kg 100 Motor 2 Zyl. A. B. C. 100 PS

Wo wir bereits vor Jahren waren und was auch Santos-Damont immer betont hatte, ist wieder eingetroffen: Wir sind bei dem Zwei-cyliader luftgekühlten Motor angelangt. Sehr interessant sind die Angaben über den Anschaffungspreis und die Kilometer-Betriebsstoffkosten von Farmann, wenn man berücksichtigt, daß das Flugzeug als Zweisitzor Vorwendung finden kann. Bei diesem vermisso ich als Einzigstes seiner Klasse die Vorspannung der Tragflächen mit Kabeln, etwas Aehnlichkeit mit Fokker DV1I.

* :-

Jedor Sport bedarf einer Entwicklung, ganz gleich welcher Art und mit ihm auch die Mittel, mit welchen er vollbracht werden soll,

Sji 7

No. 0,7

Die Entwicklung des reinen Flugsports hat durch den Ausbruch des Krieges eine Unterbrochung erfahren, und jetzt gilt es dioso Fäden wieder aufzunehmen und woiterzuspinnen. Doshalb müssen wir uns von der Kriegsfliegerei lossagen und uns einmal andere roodorno Sports, dio bereits vor dem Krieg ihro gesunden Richtlinien hatten, ansehen. loh werdo hier an den Motorrad- und Klein-Autosport erinnert und glaube auch, daß das Kloin-Flugzoug oine ähnliche Entwicklung durchmachen muß.

Das moderne Sport- und Kleinflugzeug muli das fliegende schwere Motorrad bezw. Klcin-Auto werden

Es ist dies naturlich nicht wörtlich zu verstehen, sondorn ich meine hier nur allgemeine Aulfassung.

Jedes Verkehrs- und Transportmittel hat nun mal seine Dascins-Berechtigung und es ist, wie es viele glauben, grundfalsch, in dem Flugzeug den vollkommenen Ersatz für alles bisher Geschaffene sehen zu wollen. Dor Schubkarren und der Luxuszug sind für ganz bestimmte Zwecke vorhanden und so wird es auch für dio Verwendung des Flugzouges sein. In unserem heutigen Fahrzeugbau sind wir endlich auch zu einigermaßen vornünftigen Grundprinzipien gelangt, und da sich in der Wolt alles spezialisiert, müßten Wunder geschoben, wenn das Flugzeug eine Ausnahme machen würde. Gerade im Flugzeugbau bodarf es der allerpeinlichston Typontrennung, gemäß der verschiedenen Verwendung, bei Rücksicht auf einen günstigen wirtschaftlichen Effekt.

Wenn ich mir heute ein Klein-Flugzeug kaufo, dann verlange ich von ihm, daß es vor allen Dingon billig ist. denn ich will, wie-boi meinem Motorrad oder Klein-Aufo, schnell, bequem und mit geringen Kosten reiben. Und ich will das Flugzeug allein besitzen und nicht dazu noch zwei oder drei Monteure haben, die für den kloinsten Flug erst stundenlange Vorkehrungen treffen müssen. Bei meinem Motor, dor selbstverständlich einfach und betriebssicher sein muß, darf es nur heißen, Benzin- und Oelaufgießen und dann „hau ab, mein Vogel!" Denn auf Zündkerzen-Paraden und sonstige Scherze lege ich keinen Wert. Weiterhin muß das Klein-Flugzeug — was eigentlich keine Erwähnung bedarf — flugtechnisch vollkommon ein-wandsfrei sein, geringo Ausmaße für dio Unterbringung besitzen, leicht demontierbar, einfach und robust in dor Konstruktion, schnell reparaturfähig und wie mein Auto, wetterbeständig sein.

Und nun dio Hauntbedingungen: Leichtes Starten und Landon auf allem nur möglichem Terrain. Das bedingt eino möglichst geringe Flächenbelastung und größtmöglichste Variation in der Gesell windigkeit.

Bekanntlich haben die Brüder Michelin dem Aero-Olub von Frankreich einen Preis von Fr. 500000.— zur Verfügung gestellt, der dem französischen Flioger auf französischem Flugzeug zufällt, der — kurz gesagt — eino Geschwindigkeit von '200 km mit seiner Maschine eino gewisse Zeit einhält, daran anschließend in einem Tempo von 10 km fliegt und boi dor Landung in fünf Metern nach dem Berühren des Apparates mit dorn Erdboden ohne jegliche Beschädigung zum Stillstand kommt. Dioso Bedingungen zu erfüllen, wäre glänzend, nun wir wollen abwarten. Jedenfalls weiß man, worauf es in Zukunft ankommt.

Daß dio Festigkoit moinos Klein-Flugzeuges eine genügendo soin muß, bedarf ich wohl_ nicht näher auseinander zu setzon und gerade auf diesem Gebiet haben wir ja im Kriege sehr viel gelernt.

Mit meiner Sportmaschine will ich auch keine großen Luftreisen unternehmen, es soll ein Flugzeug von Stadt zu Stadt werden.

Der Bau unserer Sport- und Kloinflugzeuge kann abor nur dann bei uns erfolgreich botrieben worden, wenn wir zunächst einmal brauchbare Klein-Flugmotoron besitzen. Gegenwärtig weist unsere Industrie noch keino wirklich verwendungsfähigo Typon auf. Wir müssen wieder kloin anfangen, unsere Flugzeugindustrie muß wieder ein Geschäft werden und das kann sie nur, wenn sie den gegenwärtigen Bedürfnissen Rechnung trägt und den Bau von Kleinflugzeugen, für die es genug Flioger gibt, aufnimmt. Daß sich hierfür ein großer Absatz findet, ist selbstverständlich.

Ann einem nationalen mit Preisen dotierten ff ett-bewerb muß der beste deutsche Klein-'t'lui/moUn hervor-gehen und hierzu soll das Reich bald U/st ein Preisausschreiben erlassen.

Wenn wir auch den Krieg verloren haben, in sehr schlechten Zeiten lobon und uns immer noch mehr genommen werden soll, die Intelligenz kann man uns nicht nohmen und die wird später durch ihre Erzeugnisse auf dem internationalen Markt doch wieder eine Rolle spielon.

Konstruktions-Einzelheiten.

Rohrniet-Verbindungen.

Bei der Verbindung von Metallbeschlägen mit llolztoilen werden vorherrschend die Verbindungsschrauben auf Zug und Druck beansprucht. Infolge des kloinen Durchmessers der Schrauben ist der Aullagedruck, entsprechend der zulässigen Belastung auf Holz, verhältnismäßig hoch. Die Schraube wird sich naturgemäß in das Holz eindrücken und verbiegen (sieho Abb. 1 und 2). Bei der Verbindung

No. R/7

von besonders starken Unterlegscheiben wird günstigenfalls ein Verbiegen vermieden (Abb. 3). Um den Auflagedruck zu verringern, vorwendet man in der Praxis oft hohl gebohrte Schrauben, dio in der Herstellung ziomlich teuer werden.

Diese vorerwähnten Nachteile vermeiden mehrere englische Firmen nach dem Aircraft Ing. durch die Verwendung von Rohrniotverbindungen. Diese Rohrnietvorbindungen (Abb. 4) werden aus einem gezogenen Stück Stahlrohr, das an beiden Enden an der 'vorher versenkten Beschlagstelle odor Unter-legschoibeumgebördelt wird, hergestellt. Der Widerstand gegen Abscherung und Biegung wird bedeutend erhöht und das Gewicht des zu verbindenden Teiles durch Wegfall von Schraubenkopf und -Mutter erheblich verringert. Das Flanschende kann durch Pressen odor Drehen unter geringem Druck ausgeführt werden. Bei dem Pressen ohne Drehung muß der Druck größer sein und es besteht die Gefahr, daß die ßohrniete sich verbiegt. Beim Drücken und gleichzeitigen Drehen besteht andererseits die Gefahr, daß der Flansch durch das Drückwerkzeug (Stelle zeigt Abb. 5) abgedreht wird. Das Verbiegen beim Reinpressen kann man vermeiden durch Einführen eines Führungsdorns, und das Abdrehen des Flanschos durch gut gehärtete und saubere Drehwerkzeuge, wie es Abb. 6 zeigt.

Um auch an schwor zugänglichen Stellen den Flansch drücken zu können, bedient man sich eines Drückwerkzeuges, wie es Abb. 7 zeigt. Der Kurbelteil A ist ratschenartig ausgebildet. Die Spindel B ist entsprechend der Länge der Kohrniete verstellbar und wird beim Bördeln des Flansches allmählich angezogen. Wenn man ßohrnieten entfernen will, so wird der Druckkopf (Abb. 6) durch einen konischen Fräser ersetzt, mit welchem der Flausch abgefräst wird.

Der amerikanischen

Brewster=Goldsmith Zündkerze

wird eine geringe Verschmutzmöglichkeit durch Selbstreinigung nachgerühmt. Im Innern der Zündkerze in der Nähe der Elektrode befindet sich ein Hohlraum, der durch Löcher 19 mit dem Zy- -linderraum in Verbindung steht. Der Innenraum , der Zündkerze wird demnach die Druckänderungen im Zylinder mitmachen. Hierdurch entsteht eine starke Luftzirknlation in den Löchern 19 und in dem Raum um dio Elektrode. Es muß sogar eine ■ Explosion in den Innenraum erfolgen, wodurch etwaige Üele und Rußteilchen miu Gewalt fortgerissen werden und eine Schinutzverbindung zwischen den Elektroden vermieden wird.

9lugted)nifd)e (Rundfibau.

Inland.

Dürfen in Deutschland Zivilflugzeuge gebaut werden? Die Frage beantwortet ein Bericht aus dem englischen Parlament, den wir in der Zeitschrift „Flight" vom 26, Febr. 1920 unter der Lieberschrift „Gennany's Aeroplanes" abgedruckt finden. Der Bericht lautet folgendermaßen :

Lie u t.-C ol. Lo w t h e r on February 10 19. Febr. O be r s 111 n. Low t h e r wen-asked the Priine Minister whether the det sich an den Premierminister mit der Supreme Council is satisfied that the Frage, ob der Oberste Rat zufrieden number of war planes (if any) counte- sei, daß die Anzahl der laut Fricdens-nanced by the Peace Treaty has not vertrag Deutschland zugestandenen been exceeded by Germany. Flugzeuge (wenn solche überhaupt zu-

gestanden waren) nicht überschritten worden ist.

The Secretary of State for War (Mr. Churchill): Under Article 198 Germany is not allowcd to retain any war planes.

Viscount Curzon: Can the right hon. gentleman define what is a war aeroplane ?

Mr. Churchill: There is a comple-te definition, but of course an army aeroplane would de capable of being converted.

Lieut.-Col. Lowther: Are civilian aeroplanes allowed to be construeted at present in Germany? Mr. Churchill: Yes.

DerStaatsse kretärdes Krieg s-ministeriums (Mr. Churchill): Laut Artikel 198 des Friedensvertrages ist Deutschland nicht berechtigt, Kriegsflugzeuge zurückzubehalten. Viscount Curzon: Können mir die hochverehrten Anwesenden vielleicht erklären, was unter einem Kriegsflugzeug zu verstehen ist? Mr. Churchill: Es gibt eine genaue Definition dafür, aber natürlich ist es möglich, ein Armeeflugzeug umzubauen.

Oberstltn Lowther: Dürfen Zivilflugzeuge augenblicklich in Deutschland gebaut werden ? Mr. Churchill: Ja.

Bestimmungen des Versailler Vertrages betr. Flugzeughallen. Auf

der Anfang März in Paris tagenden Botschafterkonferenz wurde eine Note des deutschen Delegierten bei der Friedenskonferenz, Göppert, über die Bestimmungen des Versailler Vertrags hinsichtlich der Flugzeughallen besprochen. Die Angelegenheit wurde zur Prüfung an die Kommission für Flugwesen überwiesen.

Landung von Auslandsfliegern bei Marburg. Am 6,/3. landete bei Marburg ein Flugzeug, in dem sich außer einem Schweizer Führer ein englischer Major befand. Wie sich herausstellte, war das Flugzeug in Zürich aufgestiegen und wollte nach England. Der Weiterflug erfolgte nach Einnahme von Benzin am 7/3

Ausland.

10980 m Höhe. Einen neuen Höhenrekord im Flugzeug stellte der amerik. Major Schreeder im Flugpark von Dnyton (Ohio) auf, wo er mit einem Doppeldecker 10980 m Höhe erreichte und damit den bisherigen Rekord um 1524 m überbot. (Rohlfs Höhenflug ist nicht mit 10521 m anerkannt Worden. D. Red.) infolge eines Defekts am Benzintank stürzte der Apparat aus der höchsten Höhe ab und es gelang bchreeder erst in 610 m Höhe, wieder die Gewalt über sein Flugzeug zu bekommen. Der Flieger erlitt einen Nervenchoc, der ihn des Augenlichts beraubte.

Der Rundflug um die Welt verschoben. Wegen der nötigen Vorbereitungen zur Einrichtung von Etappenstationen ist der im Juni d. J. geplante Flug verschoben worden. Er soll erst, wie der Aero-Club von Amerika bekannt gibt, im Sommer 1921 beginnen.

283,004 km Stundengeschwindigkeit erreichte in Villacoublay der Flieger Casale mit einem 300 PS Motor.

Das üordon Benuet Rennen (Geschw) findet nach Mitteilungen der F. A. J. Ende September über eine Entfernung von 300 km statt.

Benz & Co, Rheinische Automobil- und Motorenfabrik, A.-ü. in Mannheim. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung des Aktienkapitals um 11 auf 33 Mill. Mark sowie die Ausgabe von 10 000000 Mk. 5 proz. Obligationen. Die neuen Aktien nehmen vom 1. November an der Dividende teil. Sie werden den alten Aktionären (auf zwei alte eine nette Aktie) zu 112 Proz. angeboten. Der Vorsitzende teilte mit, daß sich die Arbeiterzahl seit 1913-14 bis 1919-20 von 3080 auf 4242 gehoben habe, während die Wagenherstellung im gleichen Zeitraum um mehr als 20 Proz zurückgegangen sei. Die Lohnsummen stiegen um 250 Proz., die üesamtunkosten um 400 Proz , die Stenern um 800 Proz. Noch weit ungünstiger stellten sich die Preise für Rohmaterial. Ein gewisser Ausgleich werde jedoch durch die im Ausland erzielten Fabrikationspreise hergestellt, welche der vielfachen Verteuerung Rechnung tragen. Auch die Arbeitsleistungen haben sich wieder zu heben begonnen. Der derzeitige hohe Kursstand der Benz-Aktien sei jedoch nicht gerechtfertigt und auf Kurstreibereien zurückzuführen, woran sich das Ausland beteiligt. Um nicht unter die Herrschaft von Ausländern zu kommen werde die Gesellschaft demnächst Vorzugsaktien mit mehrfachem Stimmrecht ausgeben, wie es andere] Automobil - Gesellschaften gleichfalls in Vorschlag bringen.

Sächsische Luft - Rhcderei, Ci. m. b. H., Flugplatz Dresden in Dresden: Der Ing Wilhelm Jesse ist nicht mehr Geschäftsführer. Zum Geschäftsführer ist bestellt der Kaufmann Robert Junge in Dresden.

Flugphotogesellschaft München G. ni. b. H., München. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Liquidator: Max Zobel, Kaufmann in München.

Deutsche Flugzeugwerke (i. m. b. H , Leipzig. Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 17. Dezember 1910 u. 0. Februar 1920 laut der Notariatsprotokolle von diesem Tage in § 6 abgeändert worden. Der Sitz der Gesellschaft ist nach Großzschocher bei Leipzig verlegt worden. Die Gesellschaft ist aufgehist. Der Ing. Ernst Kurt Herrmann in Leipzig ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Die Prokura des Bernhard Heinrich Oelerich und Rudolf Zeisig ist erloschen. Zu Liquidatoren sind bestellt der Generaldirektor Kurt Herrmann und der Prokurist Rudolf Zeisig, beide in Leipzig. Jeder von ihnen darf die Gesellschaft selbständig vertreten.

Krück Werke Georg Knick. Die Gesamlprokurn des Heinz Knick ist erloschen. Dem Techniker und technischen Betriebsleiter Heinz Krück und dem Kaufmann Hermann Moos, beide in Frankfurt am Main, ist Einzelprokttra, und zwar für die Hauptniederlassung in Frankfurt am Main erteilt.

Fltigzeiig-Industrie-Bcdaifs- (i. m. b. H : Die Firma ist gelöscht.

Flugwesen in Argentinien. In den Werkstatten der Militurfliegerschule von El Palomar wurden im abgelaufenen Jahre zwei Eindecker und sieben Doppeldecker hergestellt. Angekauft wurden im gleichen Zeitraum von Frankreich zwei Doppeldecker Caudron, die als Modelle lür die in den eigenen Werkstätten hergestellten Maschinen des gleichen Typs dienten. Geschenkt erhielt die Fliegerschule einen Doppeldecker Spad von der „Comission Pro Travesia de los Andres", zwei Doppeldecker Nieuport und einen Doppeldecker Spad von der französischen und einen Einsitzer sowie zwei Doppeldecker von der italienischen Regierung. Die Werkstätten in El Palotnar erfuhren eine erhebliche Erweiterung, so daß sie heute alle Reparatnrarbeiten, abgesehen vom Neubau von Maschinen' ausführen können.

Ankauf von Flugzeugen in Paraguay. In Paraguay hat sich ein Klub unter dem Namen „El Club Paraguayo" zum Ankauf von Flugzeugen organisiert. Die italienische Regierung hat bereits der Regierung von Paraguay das Wasserflugzeug geschenkt, das zu dem Flug von Buenos Aires nach Asuncion am 15. August des vorigen Jahres benutzt wurde, außerdem noch ein weiteres Flugzeug, einschließlich Reserveteile und Motore. Die französische Flugwesenkommission in Buenos Aires ist nach Asuncion eingeladen worden und man verspricht sich von diesem Besuch einen weiteren Ansporn [ür das Flugwesen in Paraguay. Angesichts dieser Umstände hat der amerikanische Konsul in Paraguay bereits amerikanische Firmen aufgefordert, für Fhigzeugmaterial ihre Kataloge und sonstigen Zuschriften an das Ministerium für Krieg und Marine in Asuncion und an den paraguayischen Klub für das Flugwesen zu richten.

Albatrosgesellschaft für Flugzeuglinternehmen m. b. H., Berlin, Werk Schneidemühl ist eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer erloschen ist.

See-Flugzeug-Werke Q. m. b. H. An Stelle des ausgeschiedenen H. W. Wald ist Arthur Julius Goldstanb, Kaufmann, zu Tönning, zum weiteren Geschäftsführer bestellt worden.

Kraftwagen- & Flugzeug-Zubehör G. m. b H: Durch Beschluß vom 14. Januar 1920 ist das Stammkapital um 75 000 M. auf 150 000 M. erhöht.

Linke-Hofmann-\\erke, A.-G in Breslau. Die Verwaltung schlägt eine Dividende von 17 Proz. (i. V. 24 Proz) vor. Ferner sollen als besondere Zuwendung aus dem Erlös verkaufter Grundstücke die Aktien zu 300 Mark je 19.25 Mark, die Aktien zu 1000 Mark je 6H.75 Mark und die Aktien zu 1200 Mark je 76 50 Mark erhalten. Die Vorzugsaktien erhalten wieder 4l/i Proz. Dividende.

Verschiedenes.

Stickstoff als Ersatz für Benzol zum Motorenbetrieb. Nach einer Meldung der „Italia Nuova" steht zurzeit die Bildung eines mächtigen Syndikats in Rom für die Ausbeutung eines neuen Patents bevor, das den Ersatz des Benzols zum Motorenbetrieb durch Stickstoff mittels geringfügiger Veränderungen des Vergasers, behandelt. Nach den bisher angestellten Versuchen betragen die Brennstollkosten für einen Wagen von 25 bis 30 PS bei einsliindiger Fahrt und einer Wegleistung von tiO km 53 Cts.

„Alcogas", ein neuer Ersatzbrennstoff für Flugmotoren, das aus einer Mischung von 38 Teilen Spiritus, 19 Teilen Benzol, 4 Teilen Toliml, 30 Teilen Benzin und 7,5 Teilen Aether besteht, ist nach eingehender Erprobung auf dem Prüfstande von der amerikanischen Postverwaltung einem vergleichenden Betriebsversuche im regelmäßigen Luftpostdienst unterzogen worden, bei dem das Cmtiss-Postflugzeng Nr. 35, Bauart Ii 4, mit überdichtetem Liberly-12-Zy|jnder-motor mit dem neuen Betriebsstoff, das in der Bauart genau gleiche, aber mit niedrig verdichtetem Libertyniotor versehene Flugzeug Nr, 34 mit bestem Fliegerbenzin betrieben wurde. Bei dem in der Zeit vom 4. August bis 19, September 1919 durchgeführten Versuche wurde die rund 350 km lange Strecke NewYork — Washington in regelmäßigem Postflugplan 31 mal ohne Zwischenlandung durchflogen. Dabei ergab sich eine Ersparnis von 12,5 Literstunden im Verbrauch zu Gunsten des neuen Brennstoffes, zugleich mit einer Steigerung der Motorleistung, entsprechend der Zunahme der Motordrehzahleu von 1507,8 auf 1514,3 Umlaufsminuten und einer Abnahme des üclverbrauchs von 4,7 auf 4,15 Literstunden. Allerdings kann mau die Ersparnisse im vorliegenden Fall mit viel größerem Recht der höheren Verdichtung des Motors im Postflugzeug Nr. 35 als der Verwendung des neuen Brennstolfes zuschreiben, so daß die Versuche nichts mehr als seine gute Brauchbarkeit beweisen Nach Abschluß der Proben war der Motor noch recht gut im Zustand: der Kohlenansatz auf dem Kolben war nicht über 0,8 Millimeter dick, weich und flockig und war am Rande der Kolben am dicksten, ein Beweis, daß er nur vom Schmieröl und nicht vom unvollkommen verbrannten Brennstoff herrührte. Die Ventile hatten sich nicht verzogen und waren an den Sitzen nicht angefressen. Bei einer Pleuelstange war das Weißmetall beider Lagerhälften gesprungen, ferner waren zwei Kolbenringe gebrochen und sechs in den Nuten [estgebrannt. Nach 125 Betriebsstunden war der Motor ganz auseinandergenommen. Sein Zustand wurde insbesondere hinsichtlich des Kohlenansatzes besser als bei reinem Benzinbetrieb.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

771». 7elo;.i;. oir» Krun-wle «'».. Erfurt. Ki-nlienviitil l'hi Kruisclvurrciilirbtcr für l'liiüiuoloo'ii. I'.i. II. 17. Seh. ,7.) 170.

77li. Kl I!>.-». I .".i'i lirzi'iifrgc.-i-llsclinri in. Ii. II., KlriiUiin.l. Trasll;i.-hen mit fectiT lti>|>l;itliinic l'iir Klim/.rii:;' Is. 7. I'.i. I.. 42 W.

77h. 72S ir.'.i l.uli Verkehr» fifsrlMmri in. >>. II-, ISrrlin .Mi:i»»Mb»l. V..m s[(MH'rknii|MM'lliaii'iL,fi ilT air, zu lie[.in-e!i<!e Selnil.iausloM'\urriehtiuiü" tiii eine Mdir/aii! \ mi auf Flu^'/on^i'ii ii 11 ■ r^i'Ci a.'Mrn .\1 Ii i nen^ewehi en. ■_'!). [. 17. I,. .',^M-e

77h. r,(',:, :ij I. I'iaiiz lleinanU. Chemnitz, Dnrlstr. Sirlin heiNsehlul.; fur llie^er

„FLUGSPORT".

Der Weg zum neuen Ziele.

Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen soll ist im Leitartikel dieser Zeitschrift skizziert.

Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige industrie- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlichfortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Verbesserungen ist nichts zu verspüren. — Wo sind die Förderer des deutschen Flugwesens ? — Wo bleibt die Unterstützung der vielen in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vorwärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erlebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Clubmütze aufsetzen oder ein Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein Einzelner in der Luft herumfliegt: ist das Flugsport? — —

Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! — Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn Du diesen Godanken nicht restlos er-aßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich Mittel und Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu opfern.

Dem aufmerksamen Leser des „Flugsport" ist an verschiedenen Stellen bereits in den letzten Nummern der gangbare Weg zum Ziele angedeutet worden. Unsere Vorarbeiten in dieser Hinsicht sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Es ist ein Zeichen der Zeit, daß unsero jüngsten Kiäfte, die in dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vereinigten Flugwesen begeisterten Jünger, die Bedeutung dieser Arbeit erkannt und aufgenommen haben.

Der Verband Deutscher Modoll- und Gleitflugvereine, präsidiert im Jahre 1920 durch den

Flugtechnischen Verein Dresden, Geschäftsstelle Pragerstraße 32*) hat die Führung übernommen und richtet folgenden

Ruf an alle Gleit- uud Segellluginteressenten

„Die begeisterten Anhänger des Flugsports und die Flugzeug-

*) Bei dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine ist es Sitte und Brauch, dal.i das Präsidium jedes Jahr wechselt und dem jeweils leistungsfähigsten Verein angetragen werden muH. (Uebrigens nachahmenswert für andere Verbünde !)

„FLUGSPORT ". Seite 154

firmen sind in gleicher Weise an der Entwicklung eines gesunden Flugsportes lind der Schaffung eines dazu tauglichen Flugzeuges interessiert. Vom schwaphmotorigen Sportflugzeug sind wir heute woher entfernt als je. Wenn wir wieder loskommen wollen von der Gewöhnung an starke, verfügbare Motorreserve, so müssen wir den Weg zurückgehen bis zur Aera der motorlosen Gleitflüge. Wir müsson heute mit einem gegen damals um ein vielfaches vermehrten wissenschaftlichen Rüstzeug an die Fortsetzung des unterbrochenen, persönlichen Studiums der Luft, im Gleit- und Segelflug gehen. Es sind genügend begeisterte Anhängor dieses Sportes vorhanden, nur fehlt ihnen die Möglichkeit zur Ausübung desselben. Diese muß ihnen gegeben werden, damit die vorhandenen Erfahrungen nicht verschwinden und neue rechtzeitig gesammelt werden. Mit welchen geringen Mitteln der Gleitflugsport betrieben und zu besonders bemerkenswerten Erfolgen geführt werden kann, das habon uns vor allem die Arbeiten der Darmstädter in dor Rhön gelehrt. Diese Arbeiten sollen durch cinon

Gleit- und Segelflugwettbewerb in der Rhön fortgesetzt werden.

Für die Durchführung des Planes ist folgender Weg in Aussicht genommen.

1. Konten.

Die Kosten eines rationell organisierten Gleitsportbetriebes sollen denen, die sich wirklich mit Begeisterung dieser Sacho hingeben wollen und sieh dafür interessieren, was die einzige Gewähr für den Erfolg birgt, teilweise abgenommen werden. Es soll ein Fond gesammelt werden, zu welchem alle diejenigen mit beitragen, die an oiner Entwicklung des schwachmotorigen Sportflugzeuges interessiert sind. Die Zeitschrift „Flugsport", welche von jeher die Förderung des echten Sportfluges verfochten hat, übernimmt die Führung der Aktion und trägt, um das Risiko für ein Gelingen, auszuschalten, die Organisationskosten*) für die Vorarbeiten. Es ist zu erwarten, daß die maßgebenden Vereine, welche die Förderung des Flugwesens auf ihr Panier gesehrieben haben, sich der Notwendigkeit nicht verschließen werden, daß os für sie Ehrenpflicht ist, nach ihrer Kraft zu dieser Sache, als der einzigen, in der jetzigen Zeit der Bedrängnis durchführbaren, ein Schorflein beizutragen. Ferner werden auch die Flugzeugfirmen, die an der Entwickelung des Flugsports nicht geringes Interesse haben, eine finanzielle Unterstützung nicht versagen. Endlich besteht auch Aussicht, vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen, bezw. der Deutschen Luftsport-Kommission, oder aus dem National-Flugspendon-Fond finanzielle Unterstützung gewährleistet zu erhalten. Der Fond soll auf mindestens M. 20000.— bis M. 40000.— gebracht werden.

2. Gelände, Art und Zeit der Durchführuny.

Die wichtigste Vorbedingung für die zweckmäßige Ausübung des Gloitsportcs ist das Vorhandensein eines günstigen Geländes. Dieses ist wohl kaum in einer Gegend Deutschlands in derart vorteilhafter Form zu finden, wie in der Rhön, wo seinerzeit auch die so erfolgreichen Gleitflüge der Darmstädter stattgefunden hatten.

*) unter Ausschluß des Rechtsweges.

No. 6/7

No. <S/7

Die waldlosen, gleichmäßigen, stark bemoosten Abhänge der Wasserkuppe bilden oin geradezu ideales Gleitfluggeländo. Dio Versuche brauchon nicht von der Windrichtung abhängig gemacht zu werden, da in jeder Richtung gestartet weiden kann. Ein weiterer großer Vorteil ist dio eontrale Lago innerhalb Deutschlands, von Nord, Süd, Ost und West gleichmäßig schnell erreichbar. Auf die Schönheiten und Eigenarten dos Rhöngebirges, mit seinen kahlen, in blauen Dunst getauchton Berggipfeln, dor reinen Höhenluft, sei nur nebenbei hingewiesen. Es wird aus diesen Gründen in nouerer Zeit als Luftkurort in zunehmendon Maße bovorzugt. Dahor wird beabsichtigt, die Wünsche der Gleitfluginteressierten aus ganz Deutschland zusammenzufassen und im Rahmen etwa oines

Gleit/tluj-iMeethxjs des Verbundes Deutscher Modell-lind Gleit//tt (/rei-eine in der Rhön eine foldmäßigo Niederlassung einzurichten und dorthin alle Interessenten aus ganz Deutschland zusammenkommen zu lassen, den Gleitllugsport praktisch auszuüben. Als Zeit für die Uebungen würden etwa 8 Wochen in don Sommermonaten, etwa 1. Juli bis 31. August 1(.)20 ins Auge gefaßt. Während dieser Zeit soll auf der Wasserkuppo, unweit Gersfeld bei Fulda, ein Zeltlager errichtet und ein Lagerleben geführt werden, bei dem sich die Beteiligten ganz dem Gleitflugsport widmon können. Die Gleitflugzeuge würden an Ort und Stollo untergebracht werden und dio Teilnehmer ebendaselbst wohnen. Das Essen würde aus der nächsten Ortschaft (Gersfeld) gemeinsam geholt worden. Es soll jedem Teilnehmer freistehen, während der ganzen Gleitsport Saison (eine Fortsetzung in den Ilerbst-ferien ist in Aussicht genommen) oder nur währond eines Teiles derselben anwesend zu soin. Zu dem Aufenthalt in der Rhön sollen den aktiven Teilnehmern möglichst keine Kosten, außer Nebenkosten, entstehen, da die Unterbringung und Beköstigung in bescheidener Form aus dem Fond zur Verfügung gestellt werden soll. Unter Umständon kann auch ein Ersatz dor Reisekosten in Betracht gezogen werden.

Auf diese Weise wird es vielen möglich sein, einen Teil ihrer Sommerferien dem Gleitllugsport zu widmon. Es kann auch darauf hingewiesen werden, daß der freie Aufenthalt im Gebirge die beste Erholung gewährleistet, den Körper stählt und für die weitere geistige Arbeit rüstet. Es ist auch zu hoffen, daß sich durch die Form des Zusammenseins und Aufeinanderangewiesenseins die Teilnehmer kennen und schätzen lernen, was für später bedeutsame Bekanntschaft und Arbeitsgemeinschaft hinterläßt. Es unterliegt keinem Zweifel, daß sich zwischen don Teilnehmern bald ein freundschaftliches Verhältnis ausbildet, das durch die gemeinsamen Tnteresson und Erfahrungen, durch Austausch von Erinnerungen und Erlebnissen gefestigt wird. Die Abende könnon überdies mit fachlichen Besprechungen, Vorträgen und desgleichen, ferner mit Zeichnungen und wissenschaftlichen Arbeiten ausgefüllt worden. Versuche mit Flugmodellen, wolche unbedingt mitzubringen sind, können Abwochslung bringen und die Quelle des Fortschrittes auf diesem Gebiete werden. Auch ist anzunehmen, daß auch unsere hervorragendsten Flieger einon Besuch der Gleitflugveranstaltung in der Rhön abstatten worden, auch wenn sie

selbst nicht Zeit oder MC'gücnkivit Labe!]:, siuii aktiv att Grl«ibe:r'.>b zu beteiligen. •'!. 'Teilnehmer;

Zur Teilnahme an den Gleitflügen sr-Uen nur ,-öiche Bew.-.-: .--h zugezogen werden, die nach ihrer öishei iger Beschäftigung wtt .-»*• Sache dieser Vergünstigung sich wert erwiesen und ihr wahre». eigennütziges, sportliches und wissfiKchaftliches Iu:«?ri5SM> bekuri.i.-it haben. Es werden in erster Linie solche bevorzug;, welche »öR^t früher Gleitflugsport betrieben haben, um auch über einen Stauita von Lehrern zu verfügen. Ferner M'lche, welche bereits über praktia- U-i Erfahrungen im Flugwesen verfügen; endlich aber soli vor abtat auch jüngeren Flugbegeistorten. die noch nicht Gelegenheit har.««i praktische Erfahrungen zu sammeln, aber umsomehr roil dem Bat. von Modollen ihr Interesse an der »Sache bekundet haben, die Möglichkeit geboten werden, zu der. Gleitflügen zugelassen zu werden. Es w»r.d Sache der Modell- und Flugtechnischen Vereine sein, geeigue'.e Bewerber in Vorschlag zu bringen. Es wird den Vereinen empfohlen, als Preise für besonders gute Leistungen bei ihren internen Modellveranstaltungen den Vorschlag zur Teilnahme au der Gleitspoit-veranstaltung mit vorzusehen. Definitive Auswahl der vorgescblagei. ..->u Bewerber betiält sich die Leitung des Unternehmens hinsichtlich oar zuzulassenden Anzahl vor. Es ist zu hoffen, auf diese Weise dlö fähigsten und würdigsten Leute herauszufinden. Die Vereine weraeri aufgefordert, für dio Bekanntmachung des Unternehmens zu sorgen und den Bewerbern wird geraten, sich mit dem. ihrem Wohnort :>.ui nächsten befindlichen Modell- oder Flugtechnischen Verein in Verbindung zu setzen, um möglichst bald einen Uoberblic-k über die zu erwartende Teilnahme zu erhalten. Weiter ersuchen wir die Verena«, schon jetzt unter denjenigen Umfrage zu halten, welche sie mit gutem Gewissen in Vorschlag bringen können, um um da du. zu benachrichtigen.*) 4. (Ueitjlurjzeuge.

An Gleitflugzeugen sind in Deutschland noch emä gauze Acis.itü bei den einzelnen Vereinen vorhanden. Alle Besitzer werden gebeten uns zur Aufstellung einor Uebersicht über Daten, Zustand und titelt-fähigkeit ihrer Gleitflugzeuge zu berichten. Die zur Verwendung gelangenden Flugzeuge wären wie folgt zu unterscheiden'" 1 ;

a) bishorig verwendete, verspannte Doppeldecker) womit sct'.oa Erfahrungen vorhanden und Enttäuschungen ausgeschlossen ,-mil

b) vorspannuugslose Eindecker und Mehrdeeker,

c) Apparate mit elastischen Flügeln. (Zu diesem Punkt bitceu wir um Meinungsäußerung von erfahrenen G-leitfliegorn)

d) Apparate mit vorn Hegendem Höhensteuer, ei Apparate mit automatisch arbeitenden Kühlflächen. Transportkosten können, vorbehaltlich der Göiiehmigimg, ?m

Lasten des Fonds gehen Es lohnt sich auch ein Vorsuch mit bisher erfolglosen Apparaten,.denn das Gelände der Was&orkuppe mit setaorj

*i Dresden ist bereits in der Lifte •> -S TeitnehBirtr in Virst.hlaj» zu brfcgtft» wfiiche 2 (> Wochen gern tcUnchntcn wüor.ii größeren Tefe 3ul Ersi'.i »iet Kt'iselv)s!eri verzichten möchten

F.nigübige l'riter?cEiei'J).^:.^ ^e-Hormtf dio K' Beafberp.iun^ LyfHn.ijj'.oii.e ^jü

gleichmäßigen und endlosen Hängen ist eben einzig und die metoorolo gischen Verhältnisse hervorragend.

/>. )Yci-ksl,ltt.

Beim Gleitfliegen geht es natürlich auch nicht ohne Bruch und Reparaturen ab, darum muß eine Werkstatt vorhanden sein, wo die nötigen Reparaturen ausgeführt werden können. Es muß aber auch dio Möglichkeit bestehen, neue Gedanken durch Umbau odei Aenderungen rasch in die Tat umzusetzen, Hilfsmittel wie Transport-wagen zu improvisieren und dergleichen Aufgaben mehr, die während des Betriebes entstehen. Zu diesem Zwecke soll in Gersfeld mit den in Frage kommendon Handwerkern die erforderlichen Abkommen getroffen und die Leute in der Weise entschädigt werden, daß sie den Teilnehmern die Anfertigung der angedeuteten Arbeiten in ihren Werkstätten ermöglichen. Eino kloine Reparatur wird an Ort und Stelle selbst ausgeführt werden könnon. Für Werkzeug und Baumaterial soll in ausreichender Weise vorgesorgt sein, um möglichst unabhängig zu sein und ohne große Verzögerung alle Reparaturen und evtl. kleine Neuerungen ausführen zu können, o', Vorbereitungen.

Eine besondere Kommission übernimmt es, in Gersfeld, bezw. auf der Wasserkuppe, Ort und Räumlichkeiten auszusuchen, über Untorkunft und Verpflegungsmöglichkeiten Näheres in Erfahrung zu bringen, Bericht zu erstatten und späterhin für den Aufbau der Zolte etc. Sorge zu tragen. Alle Vereine, soweit es in ihrem Bereich steht, und die vom Verband beauftragte

Leitung des Unternehmens, Civ.-lng. Oskar Ursinus, Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8,

bemühen sich, das erforderliche Bau-, Reparatur- und Betriebsmatorial aufzutreiben, als da sind : Zelte und Zubehör, Hölzer, Furniere, Holme, Stoff, Schrauben und Bolzen, Verspannungsmaterial, Werk-zouge, Feldtelefon, Fotomaterial usw. Die Konstrukteure der Klugzeugfirmen, insbesondere die erfahrenen Gleitfliegor werden gebeten,, sich sofort mit dem Leiter des Unternehmens, zwecks Unterbreitung konstruktiver Vorschläge zu den Gleitflugzeugen, in Verbindung zu setzen. Für eine neutrale Beratungsstelle ist schon jetzt gesorgt.*) Sobald die Vorarbeiten einen [Teberbliek über die Aussicht des Gelingens gestatten, werden alle Interessenten zu einer Besprechung und Besichtigung an Ort und Stelle eingeladen. Dies soll für Pfingsten ins Auge gefaßt werden. Die Fahrtauslagen zu dieser Besichtigung werden für je einen Vertreter jedes dem Verband angeschlossenen Vereines ä.us dem Fond ersetzt. Alle Anregungen, vor allem was den Betrieb und die Vorbereitung betrifft, sind dringend erwünscht.

Die für die Beteiligung maßgebenden Wettbewerbs-Bedingungen erscheinen nach Pfingsten.

*) Die neutrale techn. Beratungs- und Prüfstelle, welche nicht im Preis gericht und sportlichen Leitung vertreten sein darf, beratet kostenlos. Sie prüft nach einzureichenden Unterlagen, Zeichnungen usw. Neukonstruktionen durch Nachrechnen, gibt Ratschlage konstruktiver Art. Vielleicht sind auch manche Interessenten vorhanden, die ganz gern, ja vielleicht mit inniger Hingebung sich dem Cileitflugwesen zuwenden würden, denen es aber an techn. Grundlage fehlt, sich einen Apparat seihst zu entwerfen. Zuschriften sind zu richten an die Red, Flugsport, Abt. Prüfstelle Gleitflug.

^FLUGSPORT

Ein Beitrag zur Modellflugwertung.

Von Ernst Reimer. In der letzten Zeit haben W. Klemperer-Dresden und der Leipziger Flug-verein Wertungsverfahren für Flugzeugmodelle veröffentlicht. Da ich im vergangenen Jahre Gelegenheit hatte, eine größere Zahl von Modellwettflie-gen des B.F. V. zu leiten, so möchte ich an dieser Stelle meine diesbezüglichen Erfahrungen der

(iIIHHHHHHIW_-------- Oeffentlicbkeit zugänglich

^MjBSBSSSBBlKr^ _ __ _- machen. - Als ich noch

eine größere Zahl von Modellen, die. sehr verschiedenartig gebaut waren, bei Wettflügen möglichst gerecht zu werten, waren die verdienstvollen Arbeiten von Klemperer über die wissenschaftliche Erforschung des Gummimotors noch nicht bekannt. Es war also die Grundbedingung jeder technischen Wertung, die Kenntnis der Antriebskraft, nicht erfüllt. Trotz der Unterstützung vieler alter Modellkonstrukteure musste die Berliner Wertungsformel daher notwendig eine Faustformel bleiben; sie sollte zugleich möglichst allgemeinverständliche Ableitung haben und fernerhin so einfach zu handhaben sein, dass sie die Resultate noch auf dem Fluggelände zu beurteilen gestattete. Die Formel, die in den Heften 13 und 15, Flugsport 1919, mitgeteilt wurde, hat sich heute überlebt. Dennoch hat sie einen gewissen, von mir ursprünglich auch beabsichtigten erzieherischen Erfolg gehabt: aus dem mit Vorliebe Stabmodelle bauenden Berliner ist ein tüchtiger Rumpfmodellkonstrukteur geworden. So mancher vielbewunderte Rumpfapparat wurde nur darum gebaut, weil die Formel für hochbelastete Modelle günstiger war als für geringbelastete. Allerdings führte die weitere Anwendung der Formel dann zu extremen Ausführungen, z. B. zu Modellen mit Flächenbelastungen bis zu 50 Gramm pro qdcm; ein weiterer Beweis für ihre Einseitigkeit. Diese Einseitigkeit muss natur-notwendig jeder ähnlich entstandenen Wertungsart gleichfalls anhaften, das gilt z. B. auch von der vom Leipziger Flugverein mitgeteilten, auf Mindestleistungen basierenden Wertungsform. Diese Mindestleistungen sind doch als solche zweifellos nur für eine ganz bestimmte, in Leipzig offenbar vorzugsweise gebaute Modellgrösse anzusprechen; für sehr kleine bezw. hochbelastete Modelle können dieselben Mindestleistungen leicht schon den Charakter von Höchstleistungen annehmen, während es grösseren und da besonders den leiclitgebauten Modellen ein Leichtes sein wird, die Mindestleistungen, und zwar auch die Höhen-, Kreis-, Ziel- und Lastflüge zu Uberbieten. Ich wüsste schon, wie ich ein Modell zu einem Leipziger Wettbewerb zu bauen hätte, um tüchtig Gutpunkte zu hamstern, und viele andere Wissens auch — —. Bloss sagen würden sie es vorher nicht. Und das Ende vom Lied? Unzufriedenheit über eine Wertung, die solche Hintertüren offen lässt! Ich habe für die Leipziger Herren noch einen kleinen Hinweis: sie erwähnen nämlich in ihrer Veröffentlichung im letzten „Flgspt." eine Formel, von der sie „feststellen mussten, dass sie nur auf dem Papier bestehen konnte; denn die Ergebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu den angeführten Beispielen". Nun, das scheinbar verabsäumte Studium der beiden oben erwähnten Hefte des „Flgspt." dürfte die Herren davon überzeugen, dass meine Formel (dieselbe ist nämlich gemeint) nicht nur auf dem Papier stand. Das Missverhältnis der beiderseitigen Modellflugleistungen bestellt allerdings zu Recht. Wenn ich für Berlin Mindestleistungen festzusetzen hätte, so müsste ich diejenigen Leipzigs z. T. verdreifachen! Es ist auch, wie gelegentlich eines technischen Schriftwechsels vom Leipziger Flugverein bezweifelt wurde, durchaus möglich, auf einem Gummimotor von 470 mm Hakenabstand, 15 Gramm Gewicht und etwa 32 qmni Querschnitt rund 500 Touren unterzubringen I Allerdings sind einige Kniffe dabei, und den Klemperer'schen Beanspruchungsfaktor muss man mit c --- ~ (i annehmen. Uebrigens wiederum einmal ein Beweis, dass die

Praxi» die Theorie ziuveiieu id.■•ilvt[i l i.d nun noch ein paar Worte m. der Wertung von Klemperer. Fs iiiuss vorweg betont werden, dass die von K. aufgestellten Formeln vom technisch v. issenschaftlichen Standpunkt aus unanfechtbar richtig sind. In der ursprünglichem Form war die Wertung zu umständlich ; durch die Vereinfachung mittels luirvcuinatt hat das Verfahren sehr an Handlichkeit gewonnen. Trotzdem muss noch die Praxis ergeben, ob es in der jetzigen Form schon brauchbar ist. Insbesondere eauss das auf hingewiesen weiden, dass der oben angegebene Fall eines Gummimotors auf dem Kurvenblatt von Klcmperer ausserhalb des Bereichs der Möglichkeit liegt. Hoffentlich gelingt es Herrn Klempercr. in dieser Richtung noch Verbesserungen vorzunehmen. Es wäre sehr zu wünschen, wenn auch andere deutsche Modellvereine ihre diesbezüglichen Erfahrungen preisgeben wurden, damit wir in Deutschland in dieser Frage, die alle beteiligten Kreise seit Jahren beschäftigt, zu einem einheitlichen Resultat kommen. Für die Wiederaufnahme der persönlichen Fühlungnahme /w. scher den Mitgliedern deutscher Modellf lug vereine ist ein einheitliches Wertungsve---fahren von grösster Wichtigheit'

Flugtechnischer Verein Dresden, Am Smmtag. de Ud. 1. I:':*• l^-m ! I Mir starteten Schmiede!. Kmlc und Schütze mit ihren M<"bdle!i. IN v\nren fünf l'ndv1 i uv je ZUei Fhigi? \-»n tu Länge iti Ihdie \on in->gc-;ini t ;">"> Mark ausgesetzt, Sa mtdehe Flüge wiii'tlon mit I landstart uiiii Ieiehtein ii*i"ivi-i■ I ;ia-gefu irt. Kade und Si-hmiedid zeigb u leichte Si;i iininilrllc mit Zug.-ch raubi-nam'imming. \i ährricl Schürze em-m sriacr Sri im; früher hei der Lehruiudelhn^stt'Illing de- Flugtechnischen Verehr. Dia-sdmi aes gestellten Apparat startete. Der Ap)>;u:jt von Ka^n leith- die Ligen! mnliehkrit, am Anfang ih-s Fluges steil hochzugehen, mu (tuim in einer - mit »ach abwärts geneigten Hilm weite; zufliegen. Lmelt wurden Strecken \ou s() und im m. Schmiedel erreichte mit aemeie vet-hältnisnial-lig kleinen Apparat Kutfoninniren vnn und nJ ui Item erkenne ert ist de; ruhige Flug des Modells. Schutze erreichle 7d und .sO in mit seinem Rumpfeimleeker. Auch dieses Modell erwies .sieh als sehr stabil. Die Landung ert-jlgt. fast --Ms in; <JU»itiltw: mii abgelaufenem Gmunds innig, Schürze lie'-> sein Mmiell auch mehrere Flüge ansdihren, hei denen Unketeu mi(.geführt wurden, die, dann waluvu l de- Fluges explizierten- - AI1.'1, -h'^.l Startenden haben die vor^es 'u-ie^euen liedingungvn erfüllt. Anli^rdi u- startete mmb eine ganz. Kleine Kate, dm hei überraschend graUin" Kiughidie. Streckt,! »o.i ehv.i äi) m hinter sieh brachte. Insgesamt werten c:i. ;"i0 Kluge aufgeführt. Zildivielf-; Publikum milim leb haften Antvik

Bemerkenswert war jedoch eine Havarie, die sich zweimal erei^m-re. K" d.e1-

ein ih'imh der Propetlerwelle hei v lileehter Landung iniolge )'>>, Die Welle öraid; hl der Steile, Mit das Gewinde aufhörte. Daraus ist die Lehre zu ziehen, d^il.i da'ese verhalltii;-;-ndiliig gc^ehwäidite Stelle einer S erst.drkfing beilarf. — Ks \ erm^talteten iVriier .im '-id. Febr. vj-i^rbicrtene Mitglieder mit. ;.i SIahinndelleii und J Kainpt'iimilelleii ein kleines t'eb'Ni^s Dieken hei dein a)»er gerade nngüiisliiiei-weisi-. Jdmgei" Wind vrlierrschfe.

Cölner Club für Flugsport, Geur, 1913 E. V. !n der Setzten Müglieuei-\(-rs;nuniIuug berichtete der > erhitzende ii!>er die V'ereiiistiili^keit und Ziikunl'tsaidgaiie?e fOr wies darauf hin, daß mit Ruc.ks.icUt ani da-* gt-ring.- Inteie^e. und die Fertnatmiv- .k'.r Schälmaschine der .,Flugs]>urt in Köln" einen schweren stand habe, e* sei (iaher not'g, d kW alle Mitglieder zum Hau vt>n Mndellen schreiten im. dune die demnächst begiiuu-nden M<i deilwettbewerlte gleichzeitig' neue Interessenten zu gewinnen Ki betonte, da'J der lmidn;d>v vessaute* -leitrlugs])i>i-t leider nur w eilig betrieben >vci den kimntc, da es an einem geeigneten Iiinde Idei'zu unbedingt fehlt. Das bereitwilli;-;e Ancrbietfii des KhrenmiigliedeH Herrn i'*ti)f w>n Trips könne vorerst infulu'e dei ^-ndien Kiitlei uung ioii kühl noch jiieht ernstlich iuis Auge gef:il-H \\ erden. Die \rci'han(Hungen mit d«-r Stadr\ envaltung inn Oe^tellung eim'^ l'.elände.s zu „Oleiiiibnngeu' .--'nid noLdi nic'at :<bg"es'..'hh>---;i n, •* >i(ali es sieh n<>eh nield. annähernd sagen liilU, wann ^irklleli e::it dem nraktischeu Fliegen begonnen werdi.m k-mn.

Das Yereinsgleitllii'-f^euLT „lH. iv. ■( i .t i\ a d zm 7.\-\\ ein.-.» Id.icii« nute: fit>»f'i;, i;. sie Ii emige technische ' 'nmöglichkeilen ergeben Julien ^fie \'.ud!f'/nt-hVIee!'.; de- iu'cre-.-a.n'.'u A(»parate4- im Uidib;ui ,-olj ie tl-'j naidcd^n Zeit eii')!^;eu

fluBtechoisch&r v^:tii;:is« (Sss-aä^) untf UiiyeebunQ vom ^ 4 '£, V, Am l- :>. -20. hieH r-'n •■"ei.di im st. Viknlau.^ -^eiue Mmiatsversamic.hmg :ih. V.m. Her in letzter Ver^aiumluiig j,e\«. 'd<!t"t. l'"le;:.pl:it'/k^¥iiid-;si-.ii u nrd- udl.g rl i all, daii die ri'ttzf'agei ei ledigt sid insofern, mttt der Magistrat ieu ciiist ,nii ledui; .K'i^dcü tiergerieiitete'i P'lar>, bereite umjd'lügen latiT. ITalle be-a!;. eimed einen F',ug[iMtTÄ Kienva-i- ^l:ii»te. «v-f. 'd h'idnirJ u. a- habe»! den \\>rt 'Hues :l''lng!*],'i tzes !iu den k-niii"i :(-;jd.<n i l jii't v i-rkeh,i i- '"k >:: k t and rieliten Vri\ aIgt-M-Hsi ha!i■ n V'lu-eiiit/.e eni ; in Halb i>* e-. rangi-ke1'),'t

A\'citei' wurde beseh], -n in. iMesiai Api-I eieen Vv'eHU*'^--i i» -">;r F;iig;-en_ ■ ■. ^leMe, anzuliaUeii. Zur Kiledi^ung dra a abeitee »-v in de eine Kmimd-m. v<>:> se. iLi Slep, t > *. g i'" i,!1!',.

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