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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrierte

w , technische Zeitschrift und Anzeiger b^^s

NO. 5 ö pr. Quart. Ifl. 9.

3 myrz für das gesamte Ausland

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„Flugwesen" Ein

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Öskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr,: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz S.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März.

Wo können wir die Mittel zur Unterstützung des Flugwesens hernehmen?

Die Entwieklungsmöglichkeiten und praktische Verwendung des Fingzeuges in der jetzigen Form erscheinen gering. Wir haben die verschiedenen Momente an dieser Stelle mehrfach besprochen. Alle, die unseren Ideengang verfolgt haben, werden z. Z. endgültig die Phantasiegebilde — Luftverkehr mit den vorhandenen Mitteln abgeschüttelt haben. Diese nüchterne Erkenntnis, die Versuchsarbeit vom Jahre 1914 fortzusetzen, ist ein Fortschritt. Dazu ist jedoch nötig, das Flugwesen in ähnlicher Weise wie in früheren Jahren, durch Preise u. a. m. finanziell zu unterstützen. Der Aufschwung unseres Flugwesens war eine Folge der National flugspende. Die aus Reichsaufwendungen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel scheinen z. Zt. sehr beschränkt. Wir dürfen nicht warten, daß uns auf diese Weise einige Tropfen zufließen.

Wir besitzen in Deutschland eine stattliche Zahl von Veroinen, welche alle behaupten, das Flugwesen zu fördern. Die von den Voreinen voroinnahmten Mitgliedsbeiträge repräsentieren, wenn wir sie alle zusammenzählen, eine recht stattliche Summe. Der größte. Teil dieser Millionenbeiträge wird von dem Organisationsapparat der Vereine, der Zeitschriften, die fast alle dasselbe bringen, u. v. a. m. verbraucht. — Wenn schon diese Vereine die ehrliche Absieht haben, das Flugwesen zu unterstützen und vorwärts zu bringen, so soll man endlich versuchen, die Vereinsmittel in Zukunft so zu verwerten, da Li sie dem Flugwesen direkt zugute kommen. Es ließe sich sicher durchführen, wenn von Reichswegen verlangt würde, daß '25 Prozent des Mitgliedsbeitrages an eine Zentralstelle für Preis-Stiftungen abzuführen wären. Wir würden dadurch einen sehr orgibigen Preisfond erhalten, der unsere Sache mit einem Schlag in gesunde Bahnen lenken und vorwärts bringen würde.

Der Drexler-Steuerzeiger,

ein unentbehrliches Kreisel-Gerät für das Fliegen in Wolken,

bei Nacht und Nebel, i'N:n-1nllllck vrrliuli-.ll.)

J)ie Natur hat ihren lieston Fliegern, den Vögeln, ein scharfes Auge und ein gut entwickeltes Gl o ich ge w i c Iit sge f ü hl mit auf den Luftweg gegeben. Der Mensch, der von .lugend auf an die Erde gefesselt ist, bedarf erst einer gewissen (Jebnng, um sich in der dritten Dimension zurechtzufinden, um mit dem Auge aus der Richtung des Horizontes, mit dem Gleichgowiehtsinn im Ohro oder mit dem Sitz-gefühl die Lage seines Flugzeuges zu erkennen. Und wenn Nacht und Nebel ihm die Sicht versperren, genügen auch die anderen Sinne allein nicht, er muß sie vielmehr durch künstliche Hilfsmittel unterstützen.

Nun haben alle bekannten Neigungsmesser eine bemerkenswerte Eigenschaft: Sie weisen nicht gerade nach uuten, sondern z.B. in der Kurve nach außen, sodaß also untor Umständen, während das Auge den Horizont in schräger Lage erblickt, der Neigungsmesser gar keine oder nur ganz geringe Abweichungen zeigt. Das hat im allgemeinen keine Bedenken, da der Flieger daran gewöhnt ist. Gefährlich wird es aber, wenn es gilt, in pechschwarzer Nacht oder gar in Wolken und Nebel den Weg m finden und die Fluglage einzuhalten: dann kann es vorkommen, daß der Flieger meint, in richtiger Lage durch die Luft zu sausen, und daß er plötzlich beim Heiaustauchen aus den Wolken die Erde in unnatürlicher Schiefstellung erblickt. Er hat dann, ohne es zu wissen, einen „Korkzieher" gemacht, den der Neigungsmesser ihm nicht anzeigen konnte. Auch eine Drehung des Kompasses*;, die er hätte beobachten können, ist kein untrügliches Zeichen für eine Kurve, denn der Magnet-Kompaß hat seine Launen und Tücken, er ist mitunter recht empfindlich gegen Einflüsse, von denen andere Instrumente keine Notiz nehmon.

Man hat daher seit langem versucht, mit Anordnungen von Pendeln, Kreiseln und dergl. ein Gerät zu schaffen, das den wahren

Horizont auch im Nebel anzuzeigen vermag. Doch mußten diese Bemühungen ohne Erfolg bleiben. Erst auf einem kleinen Umwege und durch einen Kunstgriff gelang es, Abweichungen von der normalen Fluglage sichtbar zu inachen : Durch Messen der Kurve, die das Flugzeug in der Luft beschreibt, anstelle seiner Schräglage.

Der erste Kurvenmesser wurde im Sommer 11)16 in Döberitz an Riesenflugzeugen erprobt und später von den

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Mi.ilull l'tiT Aimos-Werkstatten weitergo-

4

*) F. Linke, Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, 2. Aull., München und Berlin 1017, S 27 unten, hat wohl zuerst darauf hingewiesen, (laß man dir Abwesenheit von Kurven an der ruhigen Einstellung de-, Kompasses erkennen kann.

„FLUGSPORT".

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bildet. Er besteht, aus zwei empfindlichen Staiirohron. das sind1 Instrumente zum Messen der G Osch windig-keit, dio rechts und links au den beiden Flügolenden sitzen. "'' Beim Geradeaus! lug haben dio Spitzen des Flugzeuges gleiche Ge- X, schwindigkeit, dann müßten beide Geräte die gleiche Anzeigo ergeben. Aber z. B. in der Rechtskurve muß die linko Flügel-spitze einen längeren Wog zurücklegen, also schneller sein als das rechte Flügelende, und das linke Staurohr gibt eine größere Druckanzeige als das rechte. Diesem Gerät fehlt jedoch eine Einrichtung, dio anzeigt, ob man auch richtig in der Kurve liegt. Eine solche ist, wie wir sehen werden, erst geschaffen worden beim sogenannten Drexler-Steuerzeiger, und zwai" in Verbindung mit einem Kreisel. (Abb. 1).

Seit vielen Jahren hat sich Ingenieur Drexler in Friedenau bemüht, die selbsttätige Steuerung von Flugzeugen — über diese Arbeiten und deren Ergebnis soll in einem besonderen Aufsatz berichtet werden — zu verwirklichen, und zwar mit Hilfe von Kreiseln und Pendeln, die anzeigen und eine Hilfs-steuerung einschalten sollten. Trotz eingehender

Versuche während des Krieges it-t es noch nicht gelungen, das außerordentlich

Ahl). 2. ScIn'inriTischi'

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StciK'i-zn^ers, Miillcll 11117, mit Krdsi'l, lcihinon, y.ri«,'(T.l'\'i!eriin^. PemtH mit Hie liMeCOlyi'eriiMlHmpriiiiK) u. i.iiHT/.cifjrnuarkt', Hu^-KiüiütiiUI ii. il. i'iiiMUillliaroii NiK-li.lix'liViirrirlituuß.

Alih. Vollst-iilili«!' Mi:lliiwbir:illl:ii.'i'. MuiMl Kl Alilrsiiteräl. (•■■neritor in»! l)r.lilliij;rl:intri.h.

schwierige Problem der selbsttätigen Steuerung bis zur Brauchbarkeit, zu entwickeln: dagegen schuf Drexler in dem „Steuor/oiger" einen

Si-iio 11>■.

die bisher einzige wirklich brauchbare Verwendung des Kreisels im Fingzeuge. Wahrend der letzten Kriegsjahre sind mehrere Hundert diosor Gerate (Abb. 11 au der Front im Gebrauch gewesen. Nach einer Verfügung des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte sollte vmi Mitte 1'11S ab zunächst jedes Großflugzeug mit einem, jedes Riesenflugzeug mit zwei der Drexler-Steuerzeiger ausgerüstet werden.

Oer wesentliche Teil der Drexlor-Steuerzeiger ist ein Kreisel mit wagrechUtr Achse, dio etwa mit der Querachse des Flugzeuges zusammenfällt (Abb. 2). Dieser Kreisel ruht in einem Rahmen, der sich um die Flugzeuglängsachse drehen kann, bei dieser Bewegung aber durch eine Feder gehemmt wird. Macht nun das Flugzeug eine Kurve, dreht es sich also um seine „Ilochachse", so hat der Kreisel zunächst das Bestreben, seine Lage im Räume beizubehalten — das gleiche Bestreben, das wir von dem bekannten Kinderspielzeug, dem Drehkreisel, kennen, der sich leichter als das berühmte Ei des Kolumbus auf die Spitze stellen läßt. Der Stenerzeigerkreisel wird aber durch die Lagerung seines Rahmens gezwungen, die Wendung des Flugzeuges mitzumachen. Und nun tritt die eigenartige Erscheinung ein, die das hervorstechende Merkmal des Kreisels ist, und die, wenn man sie zum erstenmale wahrnimmt, so außerordentlich überraschend und unverständlich scheint: Der Kreisel folgt der Wendung des Flugzeuges nicht gutwillig, sondern weicht nach der dritten möglichen Richtung aus. Er hebt bezw. senkt das rechte oder linke Ende seiner Achse mitsamt dem Rahmen, je nachdem, ob die Kurve nach

rechts oder nach links genommen wird. [Ind nun ist die Anwendung, wenigstens im Prinzip, ganz einfach : Ein mit dem Rahmen verbundener Zeiger wird in der

Rechtskurve nach der einen, inder Linkskurve nach der anderen Seite ausschlagen, solange, bis die Dehnung der hemmenden Feder groß genug wird, um weitero Ausweichungen zu verhindern (Abb. 2i. Der

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Seile 107

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Zeigerausschlag ist alsfi ein unmittelbares Mall für dio Schnelligkeit der Kurvendrohnng und zeigt damit zugleich, wio ong die Kurve genommen wird.

Auller dem Kreisel mit Rahmen, Hebelübertragung, Zeiger und Federung zeigt Abb. 2 noch weitere Fin-nchtungen : Zunächst ein Pendel, also einen Neigungsmesser gewöhnlicher Art, das zur Dämpfung der Schwingungen in einem mit Glyzerin gefüllten Kasten spielt und dessen Ausschläge durch zwei Spitzen (in Abb. 2 ist eine dargestellt und als „Querzeiger" bezeichnet, siehe auch Abb. 1) sichtbar gemacht werden, ferner ein F1 u g ze u g bi 1 d , das sich zwischen den beiden Neigungs-messerspitzeu auf der Vorderseito des Gerätos über der Skala befindet und fürs erste als feststehend angenommen werden möge.

In einer Kurve wird man alsdann, auller dem Ausschlag des mit dem Kreiselrahmen verbundenen Zeigers, höchstens eine kleine Neigung der beiden Querzeigerspitzen bomerken; man hat nun so zu steuern, daß diese Spitzen den Tragdeckenden des Flugzeugbildes genau gegenüber stehen bleiben; dann fliegt man die Kurve „richtig", d. h. man legt sich so weit in die Kurve, daß kein Schieben nacli außen oder Abrutschen nach innen eintritt.

Auf Abb. 2 ist aber noch ein weiterer, besonders wesentlicher Teil zu sehen: die Nac hd re h v o r rieh t ttti g. Da nämlich in der Praxis kaum eine Kurve genau mit jener Schräglage geflogen werden darf, die theoretisch richtig ist, so ist dem Flieger eine Einrichtung erwünscht, die ihm zeigt, wie weit er sieh mit seinem Flugzeug in die Kurve legen darf, ohne befürchten zu müssen, daß er nach innen abrutscht oder zu sehr nach außen schiebt. Kin Pendel oder ein Flüssigkeitsneigungsmesser genügen hierzu nicht, denn sie

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zeigen, wie wir nlxin sahen, in der theoretisch richtigen Kurve auf Null, in der wirklich geflogenen aber ein wenig nach innen oder außen. Diesem Umstände trägt der Steuerzeiger Rechnung. Das Flug-zougbild kann nämlich in der Kurve dem Neigungsmesser nachgedreht werden, und zwar umsomehr, je enger die Kurve genommen'wurde, denn umso größer ist der Unterschied zwischen der „richtigen-' und der vorteilhaften Schräglage. Nach Lösen einer Klemm-

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schraube (Abb. 2) kann man den „Naehdrehstift" im Schlitz k/ des „Nachdrohhebels" (Abb. •>) so verschieben, daß die

\ '• Bewegung des Flugzougbildes in dem Maße erfolgt, wie es

nach dor Flugzeugbauart und dem Geschmack des Fliegers

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am besten scheint. Ist das Gerät einmal einßeflngon und dieNaehd reh Vorrichtung richtig eingestellt, so hat man in Zukunft, also vor allem bei der An Wendung im Nebel, nur so zu steuern, daß die Spitzen des Querzeigers und die Flügel enden des Flugzeugbildes einaudor stets

gegenüberstehen, gleichgültig ob man eine Kurve beschreibt schlägt der Zeiger aus, und zwar in der Rechtskurve nach rechts, in der Linkskurve nach links), oder ob man geradeaus fliegt, (dann steht der Zeiger auf Null).

Auf Grund vieler praktischer Kiiegs- und Versuchseifahrungon mit dem Gerät brachte dio Kreiselbau G. m. b. H., Berlin-Friedenau, eine Gründung von Drexler, inzwischen eine Neukonstrn ktion heraus (Abb. 3 und folgendo). Hier ist das Flugzeugbild, das seinerzeit, wie auch bei anderen Geräten, von den militärischen Stellen verlangt wurde, verschwunden oder vielmehr zu einem einzigen Strich zusammengeschrumpft. Und dieser Strich befindet sich auf dem Neigungsmesser, der hier kein eigentlicher Pendel mehr ist, sondern wie eine umgekehrte Flüssigkoitslibelle aussieht: eino kleine Stahlkugel „pendelt" in einem gebogenen Glasrohr und wird wieder durch die Flüssigkeitsfüllung des Rohres gedämpft. Da das Rohr ganz flach gewalbt ist, lassen sich die kleinsten Querneigungen boreits deutlich ablosen. Steht das Glasrohr fest, und befindet sich die Siahlkngel hinter der Marke in seiner Mitte, so ist das ein Zeichen dafür, daß man theoretisch „richtig" in der Kurve liegt. Will mau die praktisch vorteilhafteste Kurve von dein Gerät angezeigt haben, so muß man wieder die Nachdreh Vorrichtung zu Hilfe nehmen, Ein Flugzeugbild, das man nachdrehon könnte, ist hier nicht mehr vor-

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Seile- I III

liamli-n : statt dessen iäl.'i sich der Neigungsmesser seihst, ein wenig kippen. Diese neue Ausführung zeigt. Abb. 1 sehematisch. Die Kreiseldrehach.se liegt, auch hier natürlich wagerecht, aber in der Längsachse des Flugzeuges. Der Kreisel läuft in einem Kähmen, der nunmehr um die Flugzeug'pier-achse drehbar gelagert ist, und dessen Drehung bewirkt, wie früher entsprechend übersetzt, einen Zeigerausschlag. Der Kreiselrahmen ist bestrebt, sich infolge einer Federung, die durch einen Katarakt gedämpft wird, in die Miltcllage einzustellen. Vorne sitzt die Libelle drehbar auf einer passend geschnittenen Platte und greift mit oinem Zapfen in einen Schlitz am Steuerzeiger Steht der Zapfen gerade in der llöhoder Zeigerdrehachse, so durch einen Ausschlag des Kreisels und des Zeigers nicht beeinflußt und die Libelle in ihrer ursprünglichen Lage festgehalten, gleichgültig wie man die Kurve fliegt. Sie zeigt dann also die theoretisch richtige Schräglage an.

Nun läßt sich aber der Drehpunkt des Libellenträgers mit einer Schraube (Abb. 4) nach oben oder unten verschieben. Diese Einteilung kann also hier viel bei|iiemer als bei der früheren Ausführung, nämlich einfach mit einem Schrauben zieher von außen geschehen (Abb.T>), nach-1 dem die richtige Nachdrehung durch Ver-snchsflüge ausprobiert ist. Der Zapfen greift dann oberhalb oder unterhalb der Drehachse am Zeigor an. Wird der Drehpunkt des Libellenträgers gesenkt, so muß der Neigungsmesser alle Drehungen ingeringem

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(Abb. wird

Umfange, aber in entgegengesetzter Richtung mitmachen ; wird er gehoben, so erfolgen die Libollen-drehungon in gleichem Sinne. J)as eine entspräche einemgeriugen Ilin-einlogen in dieKurve also einem Schieben nach außen, das andero dem seltenere!), aber keineswegs unmöglichen Fall, daß man siel gewissermaßen ein

Das Zusammenwirken v'ön Kreisel

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weiter in dio Kurve hineinlegt und damit enig nach innen abrutscht.

Zeiger und Libelle mit

und

ohne Nachdrehting der Libelle ist durch Abb. ß —8 in verschiedenen Beispielen dargestellt: in der Abb. 0 sieht man den Zeiger in der Nullstellung, die kleine Kug 1 des Neigungsmessers in der Mittellago Das bedeu:et Geradeausflug mit. wagerechien Flügeln. In Abb. 7 sieht der Zeig r ebenfalls noch in der Mitte, wio es dem Geradeaus-flug entspricht, die Kugel i^t j idouh nach links aus dem Mittelstrich herausgelaufen. ll.is ist ein Zeichen dafür, daß der linke Flügel tiefer liegt als der rechte, das Flugzeug „hängt" also links. Das Gegenteil zeigt Ab'i. S. liier ist der Zeiger Mit der Milte nach rechts abgewichen, und die Kugel befindet sich in der Mittelstellung. Das bedeutet eine Rechtskurve, und zwar mit solcher Schräglage, wie sie dem gewünschten, durch das Einstellen der NaehdrehVorrichtung herbeigeführten Flugzustand entspricht.

Im Anschluß an den allgemeinen Aufbau und die Wirkungsweise des Gerätes sollen noch einige Einzelheiten über Konstruktion, Beleuchtung und Einbau mitgeteilt werden. Der Kreisel (Abb. 9) ist als Drehstrommotor ohno Schleifringe ausgebildet und macht rund '20Ol >') Umdrehungen in der Minute. Kreisel mit. (ileieli-stromantrieb, wie man sie früher versucht hat, haben sich nicht bewährt ; denn bei der notwendigen gpißeu Drehzahl kommen Schleifringe wegen derhohen Abnutzung

und Wicklungen im

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Seite I 12

wegen der mögliehon Verlagerung durch Fliehkräfte nicht in Betracht. Jti dem älteren Steuerzeigermodoll wurden Kreisel auf umlaufender biegsamer Achse- verwendet. Bei den neuen Kreiseln rotiert die eigentliche Schwungmasse um eines feststehende Achse, die den Ständer des Drehstrommotors trägt. Diese Anordnung ist erst durch ein neuartiges, außerordentlich genaues und doch rasch durchführbares Auswicht verfahren möglich geworden. Die Kreisel werden nach dem Zusammenbau so ausgeglichen, daß man sie auf Kugellagern ohne Schmierung laufen lassen kann. Vorher hat man sich dadurch geholfen, daß man die Kreiselschwungmasse zugleich mit ihrer Wello aus oinom einzigen Stück hochwertigen Materials, nämlich dos teuren (^hromnickelstahles, herausdrehte.

Den notwendigen Drebstrom von 300 Perioden in der Sekunde liefert ein besonderer Generator mit eigenem Drehflügelantrieb (Abb. .1 u. a.) Dieser Stromerzeuger wird entweder in die Tragdecke eingebaut, tAbb. 10) oder an einer kurzen Stütze über dem Flügel (Abb. 11) oder an einer Strebe, etwa au einem Flügolstiel (Abb. 12 u. 16) befestigt. Bei dtr Anlage ist darauf zu achten, daß das antroibendo Flügelrad sich außerhalb des Strahles der Flugzeug-Luftschraube befindet, damit seine Drehzahl, und zugleich die Periode des Drehstromes und die Drohzahl dos Kreisels, vom Drosseln des Motors unabhängig wird. Stromquelle und Steuerzeiger sind durch ein dreiadriges biegsames Panzersehlanehkabel miteinander verbunden (Abb. 3), das zum leichteren Einbau, zum Abnehmen der Flugzeugflügel usw., durch einen dreipoligen Stecker, bei dem ein Verwechseln der Phasen ausgeschlossen ist (Abb. 13), leicht getrennt werden kann.

Zum Prüfen des Generators am Stand dient im Bedarfsfälle ein besonderer Kurbolan trieb mit Zahnradübersetzung, wie er in Abb. 14 dargestellt ist. Die Verwendung dieser Strom-quello

gestattet eine einfache Beleuchtung des Gerätes mit eiuer Glühlampe, die zugleich anzeigt, ob der Generator Strom liefert. Die kleine Glühbirne-kann durch Abnehmen einer kleinen Platte an der Unterseite dos Steuer-zeigorgohäuses leicht ausgewechselt werden, wie Abb. 15 zeigt. Der Transformator für den Beleuchtungsstrom im Steuerzeiger ist so reichlich bemessen, daß man noch eine zweite Lampo zum Beleuchten anderer Instrumente und dergl. anschließen kann. Auf Abb. 15 ist auch der federnde Fuß am besten zu erkennen, der dazu dient, Stöße und Erschütterungen von

____ dem Geräte fernzu-

****'"*--- "-'3^ halten (vgl. auch Abb. 3 u. a.)

AM., l'.i. Die letzte Kiitwh'khiiia-csliiri- il."< .SlrmT/.'iccrs, Model) lICiKlt.VwiniKMHS v..i. Kiim-]iauzi'i«rr, Neiejine/mn ssrr, Iliiln-n

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Die folgenden Abbildungen goben einige Beispiele für den Einbau des Steuerzeigers. Abb. Hi zeigt das Iustrument vor dem Führer eines Verkehrsflugzeuges mit geschlossener Kabine; rechts am besonderen Stiel ist, der Generator befestigt. In Abb. 17 ist der Steuer-zeigor in einem Zweisitzer eingebaut, Abb. 18 im geschlossenen Führer-raum eines Riesenflugzeuges mit Doppelsteuerung.

Das Endglied der nunmehr abgeschlossenen Entwicklungsroihe gibt Abb. 1!). Die wünschenswerte Vereinigung der wichtigsten Navigatiorisgeräte an einer Stolle, ein Steuerzeiger, der oben einen Höhenmesser und über der Libelle noch einen Geschwindigkeitsmesser trägt. Der letztere gibt durch elektrische Freuuenzniessung dio Drehzahl des Generators, und da diese von der Stärke des Flugwindes abhängt, auch die Geschwindigkeit an, indem von einer Reihe kleiner Federn, dio verschieden abgestimmt sind, immer eine (oder zwei benachbarte) schwingt. Die angeschriebene Zahl ist die Fluggeschwindigkeit.

Welche Bedeutung ein solches Gerät für den Luftverkehr, vor allem für die Kegelmäßigkeit von Post- und Porsonenlinien hat, vermag nur der zu würdigen, der oine wichtige Luftreise wegen plötzlichen Nebels absagen mußte, der durch eino Wolkenbank gezwungen war, allzu tief oder auf unerwünschtem Kurs zu fliegen, der einmal die Ueberraschung erlobt hat, plötzlich nach vermeintlich geradem Fluge in gänzlich verdrehter Lage aus den Wolken zu fallen.

Dabei wiegt dio ganze Anordnung, Generator und Kreisolgerät nur 6,5 kg. Der Stein, der vom Herzen des Fluggastes fällt, wenn er im Führertand der Luftlimousino den Stouerzeiger erblickt, ist sicherlich bedeutend schwerer----! Wertheim.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der Zukunft annehmen?

Bis heute ist eine bestimmte Richtung noch nicht wahrzunehmen. Die Leser dos „Flugsport" sind über sämtliche Versuchs-Konstruk-tionen dos Auslandes fortgesetzt unterrichtet worden. Eine Erfolg versprechende Richtung kann man nirgends feststellen. Fast überall sieht man sklavische Anlehnungen an frühore Muster. Man fühlt, daß überall noch der geeigneto Motor fohlt. Die Versuche mit alten Motoren sind nutzlos. Auch das in der Nr. 2G, S. 934 des „Flugsport" beroits erwähnte

Austin - Sportflugzeug „Whippet" ist nichts andores.

In Nachstehendem wollen wir os jedoch der Vollständigkeit halber eingehender beschreiben: Dieses Flugzeug wird gebaut von der Firma The Austin Motor Company Ltd., London. Es ist ein Rumpfflugzeug mit einem vornlicgendon Motor mit verstrebten, anstatt verspannten und nach hinten, an den Rumpf anlegbaren Tragdecks. Seine Stellung als schwachvaoiotig«: Sportflugzoug kommt in der Motoranlage zum Ausdruck. Normalerweise gelaugt ein 40/45 RH Sechs-Zylinder-Anzani-Motor (ursprünglich war ein Zwei-Zylinder-' Motor vorgesehen) zum Einbau. Dio Tatsache, daß auch andere Motoren versuchsweise eingebaut wurden, läßt vermuten, daß auch in

England noch kein Motor für Kleinflugzeuge vorhanden ist, der allen an ihn zu stellenden Anforderungen hinreichend gerecht, wird. Der Rumpf des Austin-,, Whippet" zeigt Stahlrohrkonstruktion ohne Vorspannung. Die bei anderen Bauarten angewandten .Diagonalverspannungen der einzelnen Rumpf-Felder sind durch je ein Diagonalstahlrohr ersetzt. JJie Stof fbespannung des Rumpfes ist so durchgeführt, dal! zwecks Kontrollo des Rumpfes nicht erst die gesamte Stoffbespannuug vom Rumpf aligezogen werden muß. Va\ beiden Seiten des Rumpfes kann die Bespannung nach Lösen entsprechender Verschnürung heruntergeklappt werden. Das Fahrgestell, ebenfalls Stahlrohrkonstruktion, zeigt die übliche Bauart.

Das Interessanteste an der vorliegenden Maschine stellt dio Tragdeekkonstruktion dar, wenn sie auch nichts gänzlich Neues zeigt, Sowohl das Oberdeck als das- Unterdeck ist zweiteilig. Heide Hälften des Unterdeck; schließen unmittelbar an ein kleines Stück Fläche an, das an der Untorseito des Rumpfes befestigt ist. Das Ansetzen unmittelbar an den Rumpf ist deshalb nicht gewählt, da alsdann das Riickwärfsklappen der Flächen nicht durchführbar gewesen wäre. Das Oberdeck schliel.it an ein ßaldachinstück an. Dieses Baldachinstück des Oberdecks besitzt dio gleiche Breite wie das am Rumpf befestigte Stück des Unterdecks: auch dieses ist im Interesse des Rück wäi tsklapp.ms der Flächen so gehalten worden. Das Baldachinstück dos Oberdecks steht durch vier Stahlrohr-Baldaehiiistrobon mit dem Rumpf in Vorbindung. Dio Fbenen dieser Baldachinstreben, ausgenommen die Ebene der fluiden hinteren Streben, sind durch Diagonalkabol ausgekiouzt. Außen stehen die Tragdeeks beiderseits durch je ein System von N-förmtgen Stahlrohrstreben (N-Form bei nach rechts fliegender Maschine) in Verbindung, wie sie vor allem im deutschen Jagdflugzeugbau des letzten Kriegsjahres (Fokker D Vfl) zu finden waren. An Stelle von Tragkabelu und Gegenkabeln für dio Erzielung der erforderlichen Festigkeit der Flächenzelle sind beim Austin-Sportflugzoug „Whippet" beiderseits vom Rumpf zwei anf Zug beanspruchte Stahlrohre vorhanden; diese zoigen, wie alle dem Luftstrom ausgesetzten Stahlrohre dieses Flugzeugs, eine sorgfältige Qacisohnittsform. Dio erwähnten Streben verlaufen von den Endpunkten der Holme des Unterdecks, die an das Mittolstüek des Unterdecks angeschlossen werden, nach den Sl.inlpunkt.eu der Holme des Oberdecks Dadurch ist erreicht, daß die Flächen einer Seite nach hinten an den Rumpf angelegt werden kennen, ohne daß erst solche Organe gelöst werdon müssen, die zur Einstellung der Flächenwinkel nötig sind. Die Drehung der Flächen erfolgt hierbei um die Ausatzstellen der Hinterholme an den Hinterholmen der Flächenmittelstücke. Stirnkabol, oder andere-, den Stirndruck aufnehmende Organe, die dem Luftstrom ausgesetzt sind, wurden völlig vormioden. Der Stirndruck wird lediglich von den 1 nnenverspannungen der Tragdeeks, bozw. von den Anschlußstellen der Flächen an den Flächenmitteltcilen aufgenommen. Aus dieser Anordnung erkennt man, daß bei der vorliegenden Konstruktion die Anschlußstellen der Vorderholmo an den Mittelstückon der Flächen eine ganz besondere Bedeutung haben. Ferner geht aus der erwähnten Konstruktion hervor, daß die Verwendung zweier Streben an Stelle von vier Kabeln nicht so sehr zwecks Herabsetzung des Stirnwiderstandes, sondern vielmehr zwecks leichter Ermöglichung

No. 5 __„j LU 0 S 1' 0 R _ Seite 115

\'<n%\. Austin Spnrtfhüi'/.cii'.;' ^ luppcl mit lü U> 1\S Anz;im-Motur.

des Anlegens der Flächen an den Rumpf gewählt wurde. Während die Spannweite im Flugzustand 0,55 in bei einer Längo von 4,86m beträgt, genügt zur Unterbringung des Flugzeuges nach Anlegon der Flächen an don Rumpf ein Schuppen v<.n 2,45 m Mindestbreite, 5,45 m Mindestlänge und 2,45 m Mindesthöhe. Daraus geht hervor, daß durch dieses Anlegen der Flächen tatsächlich Vorteile erreicht werden, die gerade für das Sportflugzeng von besonderer Bedeutung sind. Die angegebenen Maße gestatten, das Flugzeug in der Tenne einer deutschen Scheune von Durehschnittsgrößeeinzustellen. Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß Flugzeuge mit in ähnlicher Weise „faltbaren" Flächen in Elnglandsehr verbrei-

Spurt Kiiiilcukcr KnLkri-Y in mit :!n l'S Anzaiii

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tet sind (z.B. Short-Wasserflugzeuge, Handley-Pago-Großflugzeuge), daß jedoch auch in Deutschland ähnliche Vorrichtungen zum Nachhinten-klappen der Tragdocks bekannt sind (z. B. A-E-G-Flugzeug von 1',113/14). Die Flächen des Austin-Sportflugzeugos zeigen Holzkonstruktion. Auffallend ist, daß die Unterseite der Flächen fast keine Wölbung aufweist. Beide Tragdecks zeigen keine Pfeilform, jedoch starke V-Form. Das Oberdeck ist in geringem Maße nach vorn gegen das Unterdeck gestaffelt. In der Mitte ist der hintere Teil der Flächen, sowohl beim Oberdeck, als boim Unterdeck, stark ausgeschnitten. Teils ist dies in üblicher Weiso im Interesse der Sicht, teils aber auch wegen des Anlogens der Flächen an den ßumpf geschehen.

Zur Q.uerlagcnstouerung dienen auf jeder Seite zwei Querruder. Die beiden Querruder einer Seite stehen durch einen Stahlrohrstiel in Verbindung. Die Betätigung der Querruder erfolgt durch Kabel, wie auch die Betätigung der übrigen Steuerorgane. Die horizontale Dämpfungsflächo wird zu beiden Seiten an den Rumpf angesetzt und nach oben durch beiderseits zwei Streben aus Stahlrohr gegen die vertikale, obere Dämpfungsfläche abgestützt. Der Einstellwinkel der horizontalen .Dämpfungsfläche beträgt normal 0°; bei dieser Einstellung liegt die Mittellinie der horizontalen Dämpfungsflächo genau in der Propellerwirkungslinie. Jedoch ist für den Fall, daß der Flugzeugführer ungewöhnlich kleines oder ungewöhnlich großes Gewicht aufweist, die Dämpfungsfläche einstellbar angeordnet. Das Höhensteuer ist zweiteilig und, wie auch die übrigen Steuerorgane, nicht ausgeglichen. Das Seitensteuor schließt sich an die vertikale Schneide des Rumpfes und an die obere, vertikale Dämpfungsfläche an. Unter dem Rumpf ist noch eine kleine, vertikale Kielfläche angeordnet. Auffallende Sorgfalt ist der Spornkonstruktion zugowandt. Zunächst ist er lenkbar. Zur Federung ferner dient zweierlei: einerseits ist der schleifende Teil in einer Blattfeder ausgebildet, andererseits ist noch eino weitere Federung durch eine Spiralfeder vorhanden, die in einer Köhre liegt und in bekannter Weise für das Aufnehmen der Stöße sorgt.

Die Sicht aus dem Flugzeug ist gut. Die ßeüiebsstoffbehälter liegen zwischen Führersitz und Motor. Ihr Fassungsvermögen genügt für zwei Flugstunden, wofür 9 1 Oel und 30 1 Benzin erforderlich sind.

Als Ilauptdaton des Austin-Sportflugzeuges sind zu nennen: Motor 40/45 PS-Anzani Flächenbelastung 29 kg/qm

Spannweite 6,55 rn Leistungsbelastung

^ngo 4,86 m n . . ,. . ..•'.K'* 7 kg/PS

2[ühe 2 °S m Geschwindigkeit (Bodenhoho)

Breite (gefaltet) 2^40 m , , , . 130/144 km/Std.

Fläche 12 4 qm Landungsgeschwmdigkcit

Leergewicht/ 260 kg Qi . , . ,. , oa- 55 kmStd-

Gesamtgewicht 360 kg bteiggesohwindigkeit

& 152.) m in 10 Mm.

Einen bemerkenswerten Fortschritt zeigt diese Konstruktion, wie wir sehen, nicht. Der Konstrukteur hat sich von dem bisher tiewohnten nicht freimachen können.

Ein interessantes Gegenstück zu diesem Flugzeug bildet der

Deutsche Fokker V 40

mit freitragenden Flügeln, welcher mit 30 PS Anzani 120 km Stil.

erreichte. Die Motorkral't von 30 PS war vollkommen ausreichend. Hingegen nicht ausreichend die Betriebssicherheit des 3 Zylinder-Anzani, welcher derart brutal vibrierte, daß er aus dorn Rumpf herauszubrechen drohte". Man sieht, dio Entwicklung unsores Sport-Flugzeuges ist nur möglich, wenn ein äußerst leichter, betriebssicherer und vibrationsfreier Motor zur Verfügung steht. (Forts, folgt.)

Französischer Eindecker Gourdon-Leseurre.

Dieser Eindecker mit ISO PS Hispano-Suizza-Motor ist als Jagd" flugzeug bestimmt. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit sollte nicht durch Vergrößerung des Motors, sondern durch Verringerung des Luftwiderstandes herbeigeführt werden. Daß eine Erhöhung der Leistungfähigkeit durch dio Verwendung von Eindeck-Konsl.ruktionen möglich war, hatten bereits deutsche Flugzeuge bewiesen.

Bei der vorliegenden Eindecker-Konstruktion war auch die im .Tagdfluge nötige, Sturzgesohwindigkoit auf -iOO km gebracht, gegenüber der größtmöglichen Sturzgesohwindigkoit von 35nkm beim Spad. An Stelle der großen Luftwiderstand hervorrufenden Verspannung sind die Flügel durch eine verhältnismäßig große Anzahl von Streben verstrebt. Man sieht, daß derartige Konstruktionen in Frankreich Erstlingsversuche sind. Auffallend ist die vorherrschende Verwendung von Stahl. Der Einbau des Hispano-Suizza-Motor ist durch getriebene Stahlblechschotten und Träger in der Ausführung, wie sie Etiler 1913 und 1914 verwendete, ausgeführt.

Die Flügel haben bei 9,1 m Spannweite und 2 m Tiefe, 18,8 qm Fläche. Das Gesamtgewicht, betriebsfertig mit 21/., Std. Betriebsstoff, wird mit 840 kg angegeben. Dies entspricht einer spezifischen Flächenbelastung von 15 kg/qm. Die Gesamtlänge beträgt 6,44 m, die Höhe 2,37 m. ßosondors wird der Maschine nachgerühmt, daß sie eine zwölffache Festigkeit besitzt.

Geschwindigkeit in Bodennähe . 248 km

„ 5000 m Höhe . . ■ 220 km Gipfelhöhe..........7500 m

i in. i

Seile I IS

No. :">

Vom Ozean-Flugboot N C 4.

Von diesem Flugboot sind selbst in Fachzeitschriften vielfach irrtümliche Angaben onthalten.

Der N 0 4 erhielt, um die Nutzlast und den Aktionsradius zu vergrößern, einen vierton Motor. Durch den Einbau des vierten Motors entstand ein Mehrgewicht von G75 kg. Der Mehrauftrieb ergab sich mit f 500 kg, sooaß eine Mehrnutzlast von 825 kg verfügbar wurde. Daraus erklärt sieh auch, daß dio früheren Typen, die verschiedentlich auch zum Ozeanflug mitstartoten, gegen den N G 4 abfielen. Dio verwendeten 400 PS Liberti-Motoren machon 1G00 Touren Die größte Spannweite des Oberdecks betrug . 38,3 m

Flächentiefe.............3,65 m

Gesamttragfläche........... 220 qm

Gesamtlänge.............20,8 m

Beim Stait zum Ozeanflug betrug das Totalgewicht 12 020 kg, Dieses entspricht einer spezifischen Fliigelbelastung von 57 kg/qm entsprechend 7,9 kg pro PS.

Besatzung, Kühlwasser, Lebensmittel, drahtlose Telegraphie (91 kg), Betriebsstoff (4800 kg,) betrugen beim Start zusammen 5400 kg.

Mit der T. S. F. Station konnten Verbindungen mit Zerstörer-Stationen auf 140 km und bei Groß-Stationen bis auf 1000 km hergestellt werden. Das drahtlose Telefon war bis auf 40 km noch hörbar. Die Sendweito betrug 4(50 km (Antennenlänge 75 m).

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung ?

Von .1. II. W. (Nachdruck verboten.)

Der Krieg bat es ermöglicht, unter Hintansotzung von Bedenken finanzieller Art, kostspielige Neukonstruktionen zu schaffen und sie unter den schärfsten Bedingungen an der Front eingehend zu erproben, ohne auf Menschen und Material Rücksicht nehmen zu müssen. Es

Anicrili. li'lnjrlninl Vit I

sind nun vor und während dos Krieges ziemlich alle möglichen Typon des Drachonflugzeuges eingehend untersucht und erprobt worden. Aus dem mehr oder minder großon Erfolg oiner Bauart wurden die heutigen Flugzeugtypon gezüchtet, wobei Loistuug und Betriebssicherheit in erster Linie ausschlaggebend waren. Diese Einstellung der Flugzeugkonstruktion auf Flugleistung und Betriebssicherheit ist auf die fast ausschließliche Verwendung; des Flugzeuges für Kriegszwecko zurückzuführen. Wir besitzon heute fast nur Hochleistungsflugzeuge mit sehr goringer Wirtschaftlichkeit. Schon vor dem Kriege waren diese Züge erkennbar; sehr ausgeprägt waron sie während des Völkerringens, als man auf Kosten der ohnehin schon geringen Wirtschaftlichkeit die notwendige Steigerung der Fingleistungen durch den Einbau starker Motoren in recht roher Weiso zu erzielen versuchte. Froilich war os in der Hast des Kriegsflugzeugbaues nicht möglich, den gebieterischen Anforderungen der Front in anderer, besserer Weise zu entsprechen. Die so auf die Kriegsverhältnisse zugeschnittenen Flugzeuge sind aber für den Friedensbetrieb kaum verwendbar, denn für Friedensverkehrsmittel steht die Wirtschaftlichkeit an oberster Stelle. Für den Techniker entsteht daher die Aufgabe, die im Kriege gesammelten Erfahrungen zusammenzufassen und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nutzbringend für die Friedonskonstruktionen zu verwerten. Sachliche objektive Wertung ist hierboi die Hauptsache. Man hat es vielfach während des Krieges bei der Beurteilung gegnerischer Flugzeugtypen daran fehlen lassen, derartige Fehler pflegen sich ausnahmslos bitter zu rächen. Unsere Gegner haben uns gerade im Flugwesen manche harte Nuß zu knacken gegeben und sind uns konstruktiv zu manchon Zeiten überlegen gewesen. Wir haben manchos von ihnen lernen können; ebonso freilich haben sie von unseren Bauten profitiert. Die systematische Entwicklung des Kriegsflugzeuges

„ KI, II (1 S P 0 R T ".

spiegelt diesen Austausch am besten wieder und vormag zugleich eine gute Ueborsicht des Erreichten zu gewähren. Beginnen wir mit den vor Kriegsbeginn gebauten Klugzeugen.

A. Die Vorkriegstypen.

In großen Zügen gestatten die Flugzeuge der Jahre 1913- 14 eine Einteilung p

nach der Größe des Beharrungsvermögens, das sie einer gewollten oder ungewollten Lagenänderung entgegensetzen. Man kann so Flugzeuge mit geringer Eigcnstabilität und eigenstabile Flugzeuge unterscheiden.

Die sog. unstabilen Flugzeuge herrschten in 1''rattl, rricli

vor. Frankreich war vor dem Kriege das jonige Land das sich eines, wenn auch recht bescheidenen Flugsportes, wenn auch indessen Flugzeuge für Heereszwecke zugeschnitten waren, rühmen konnte. Sowohl die Eindecker als auch die Doppeldecker wiesen eine verhältnismüßig gute Massenkonzentration auf; auf die Gleichgewichtshaltung begünstigende Flachenanordnungen war kein Wert gelegt.

Die Doppeldecker hatten große Tragkraft bei schwachen (00- 100 PS) Motoren, also demgemäß hohe Leistungsbelastung bei geringer spezifischer Flächenbelastung. Der Motor lag im allgemeinen hinter der Besatzung und trieb eine Druckschraube an. Des hinter der Tragzelle laufenden Propellers wegen war das Runipfgcrüst in ein offenes Gittergerüst aufgelöst, das die Luftschraube umfaßte und hinten den Stcuerschwanz trug (Gitterschwanztyp). Die Hnuptvcr-treter dieser üitterschwauztypen waren Farman und Voisin, deren Konstruktionen auch in anderen Staaten, wie Belgien und England, viel Anklang fanden. In Deutschland lehnte man diese Typen, des hinten liegenden und bei Stürzen die Insassen stark gefährdenden Motors wegen, seitens der preussischen Heeresverwaltung entschieden ab, während in Bayern der cigcnsfabile Otto-Zweidecker (siehe Jahrg. 1913, S. 211; Jahrg. 1!I14, S. 10) und der Euler (siehe Jahrg. 1913, S. 345) als deutscher Gitterschwanztyp in Serien Verwendung fand. Der Far-mantyp (Henry F. Jahrg. 1914, S. 134,407; Maurice F. Jahrg. 1913, S S72, Jahrg. 1914, S. 132) ist durch ein langes oberes Tragdeck in Rechteckform und ein weit kürzeres unteres Deck, bei kleinem Abstand der Flügel von einander, gekennzeichnet. Pfeilform, Staffelung' und V-Stellung der Flügel sind vermieden. Zum Autriebe verwandte man Umlaufmotoren (H. Farman) und luftgekühlte Standmotoren (V, Farman); auch wurden zuweilen wassergekühlte Sahnsonmo-toren eingebaut. Der Voisiu-Zwcidccker (Jahrg. 1914, Phot. S. 469, 487, 893) ist vor Kriegsausbruch nur wenig bekanntgeworden; lediglich durch die versuchsweise Ausrüstung mit Maschinengewehr oder Schnellfeuergeschütz ist man in weiteren Kreisen auf die Konstruktion aufmerksam geworden. Ein Charakteristikum des Flugzeuges bildet die weitgehende Verwendung von Stahlrohr. Bei einem Flugzeug der französischen Gitterschwanzklasse lagen Motor und Schraube vorn, d. h. vor der Zelle, während der Gittcrschwanz beibehalten war Das war der Caudron-Doppeldecker (Jahrg. 1913, S. 15), der sich auch während des Krieges wiederholt und fast unverändert gezeigt hat, ein Beweis für vorteilhafte Bauart. Bei Caudron finden wir wieder zwei ungestaffelte und gerade Tragdecks, die aber statk federnd ausgebildet sind. Die Quersteuerung erfolgt durch Verwin dung der ganzen Zelle. Die Gewichte liegen bei dem Caudron höher und konzentrierter als bei den Noimaltypen der Gebrüder Farman. Dadurch wird die Wendigkeit günslig beeinflußt. Stärkere als 80 PS Motoren wurden bei Caudron selten eingebaut. Hii sichtlich der Bauweise zeichneten sich die französischen üitterschwanztypen durch eine überaus leichte und in Details geschickte Konstruktion aus, bei der freilich auf Vermeidung schädlicher Widerstände kein Wert gelegt Wurde.

Rumpfdoppeldecker sind vor dem Kriege fast nur von Breguet und Paul Schmitt gebaut worden. Der Breguet-Doppeldecker (Jahrg. 1912, phot. S. 7. Sß9) fand auch im französischen Heere Eingang, erfreute sich aber keiner sonderlichen Beliebtheit, wie denn überhaupt Frankreich den Gitterschwanztyp bevorzugte. Die Ablehnung des Ruinpfdoppeldc ckei s glaubte man mit dem eingeschränkten Schußfeld hinreichend begründet, und da in Frankreich, wie überall, das Heer Hauptabnehmer für Flugzeuge war. so wurde, im Hinblick auf einen späteren '

Gebrauch als Kampfflugzeug, der Gitterschwanzkoustruktion mit Druckschraube den Vorzug gegeben. Die Zweidecker von Brennet hatten starke Motoren, außergewöhnlich schmale gerade Flügel und Zellcnverwindung, später auch Querruder in Ober- und Unterdeck. Der Abstand der beiden Tragdecks von einander war größer als üblich, um eine schädliche Beeinflussung der beiden

Tragfächcn auf einander nacli Möglichkeit zu vermeiden. Die Bauart zeichnete sich ferner durch eine einreihige Flügelverstrebung aus. Dadurch war der Luftwiderstand der Zelle erheblich herabgesetzt (nur 6 Stiele und entsprechend weniger Verspannung, gegenüber zwölf Stielen beim Henry Farman 1914). Die Anordnung einer einreihfgen Vertikalverstrebung und eines einzigen Hauptholms (Stahlrohr) in Ober- und Unterdeck hat keine Nachahmung gefunden; Veranlassung zu Unglücksfällen hat die Konstruktion aber nicht gegeben. Brcguet selbst ist noch kurz vor dem Kriege von seiner „einreihigen Verstielung" abgekommen. Das Fahrgestell war, und das ist für Breguet typisch geblieben, recht kompliziert und mit einem Stoßrad ausgeführt. Breguet bevorzugt das Stahlrohr als Baumaterial, während Farman und Caudron zumeist Holz verwenden.

Die Eindecker Frankreichs sind recht bekannt geworden. Kleiu, leicht, schnell, mit geringer Eigenstabilität gute Beweglichkeit vereinend, erfreuten sie sich sowohl beim franzosischen Heere als auch bei geschickteren Sportfliegern großer Beliebtheit. Wenn auch die mangelhafte Aussicht, die geringe Nutzlast, die anstrengendere Führung und die Zerbrechlichkeit der grazilen /Maschinen für das Heer beachtenswerte Nachteile darstellten, so glaubte man in Frankreich doch dieser Type im Hinblick auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit einen besonderen Wert beimessen zu müssen. Die Hauptvertreter dieser Typen sind Nicuport (Jahrg. 1912, S. 166, Jahrg. 1914, S. 102, 814 phot.). Mora-ne-Saulni'er (Jahrg. 191,5, S 574), Bleriot (Jahrg. 1912, phot. S. 147, 149, 510, 8ß(i), Ponnier (Jahrg. 1913, S. 950), Deperdussiu (Jahrg. 1914, S. 163, 851), Esnault-Pelterie (Jahrg. 191t, S. 228, 305) und andere mehr. Die Bauart dieser Typen war recht einfach. Das gerade, wenig geweihte und sorgfältig profitierte (Keil-schueide bei Nieuport, Ponnier u. a. m.) Tragdeck setzte sich organisch zu beiden Seiten des Rumpfes an, der als Stromlinienkörper ausgebildet war. Eine Ausnahme bildete Bliiriot, der der geringen Abtrift halber nur das Rumpfvorderteil verkleidete, dafür den höheren Luftwiderstand des Rumpfgitterwerkes in Kauf nehmend. In fast allen Fällen wurde als Kraftquelle ein Umlaufmotor (80 PS Gnöme oder Le Rhone) verwendet, der im Verein mit der Zusammenlegung der übrigen Gewichte eine ausgezeichnete Wendigkeit ermöglichte (Pegoud auf Bleriot, (Jahrg. 1913, S. 804). Die Quersteuerung erfolgte durch Verwinden des Tragdecks, zu welchem Zweck der Hinterholm um eine in der Flugrichtung liegende Achse am Rumpf drehbar angeordnet wurde; Seiten- und Höhensfeue-rung wurde vielfach durch entlastete Ruder (ßorel und Morane-Saulnier) bewirkt. Bei Morane-Saulnier fehlen Höhenflosse und Kielflosse. Die Fahrgestelle waren bis aut Bleriot und die älteren Nieuporttypen einheitlich, aus ihnen hat sich das Norrnalfahrgestell von heute entwickelt (1911,12 zuerst bei Borel und Morane-Saulnier). Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag zwischen 110 und 140 km/std, sie wurde bei Spezial-Renneindeckern auf über 200 km/std (Deperdussin und Ponnier mit 100 PS 18 Zyl. Gnöme) gesteigert. Um den Ausblick zu verbessern, ordnete nach einem Vorschlage von Sauios-Dumont das Tragdeck 50—80 cm über dem Rumpfe an. So entsland der Parasol-(Schirm)-Eindecker. Dabei ergab sich als Vorteil, daß man das Tragdeck mit durchlaufenden Holmen, also aus einem Stück, ausführen konnte, was bei Flügelspannweiten von 8 bis 12 m konstruktiv einfacher ist, und bei gleichem Gewicht höhere Festigkeit, bezw. bei gleicher Festigkeit ein geringeres Gewicht der Konstruktion gewährt. Gegenüber diesen Vorteilen verloren die etwas geringere Wcndigkeit, eine Folge des tiefliegenden Schwerpunktes und der erhöhte Luftwiderstand an Bedeutung, zumal da der Nutzeffekt des durchlaufenden Tragdecks durch den Wegfall der fast unvermeidlichen Wirbelverluste, die bei der (gewöhnlichen) geteilten Anordnung zwischen Rumpf- und Tragdeckwurzel auftreten (Teil des Randwiderstandes), wesentlich günstiger war. Besonders hervorzuheben sind die Parasoleindecker von Bleriot (Jahrg. 1914, S 253, 517) und Morane-Saulnier (Jahrg. 1913, S. 764, Das letztere Flugzeug war, in seinen Grundzügen unverändert, bei englischen und französischen Fliegerabtcilungen bis zum Ende des Jahres zu finden. Während die gewöhnlichen Eindecker in der Regel Einsitzer waren, bezw. für einen Gast nur einen Notsitz boten, wurden Parasoleindecker nieist als Zweisitzer gebaut. Schon daraus geht hervor, daß der Parasoleindecker für Sportzwecke nur wenig in Frage kam. Es ist hervorzuheben, daß alle diese Flugzeuge auf Eigenstabilität verzichteten, und daß ihre Führung besondere Anforderungen au den Piloten stellte. Das war aber wieder ein Hindernis für ihre allgemeine Verbreitung.

In lifiitsrhlatnl

hingegen bevorzugte man Flugzeuge mit hoher Eigenstabilität. Wohl gab es

Seit.: 122 „FLUGSPORT"

auch bei uns eine ganze Reihe Typen mit geringer Slahililüt. Da aber unsere Heeresverwaltung bis kurz vor Kriegsausbruch den schnellen Flugzeugen, die sich ja fast nur aus den Kreisen der sog. unstabilen Flugzeuge rekrutierten, ablehnend gegenüberstand und auf Eigeustabililät besonderen Wert legte, so waren die wenigen Vertreter der unstabilen Gruppe, die schnellen Eindecker in erster Linie auf Konnsportzwecke zugeschnitten (Hanuschke, Jahrg. IUI), S- 864, Otto, Jahrg. 1912, S. 240, 311 u. a. in.).

Eine Ausnahme davon bildete z. B. der AGO-F.indecker 1914 (Jahrg. 1913, S. 11X0). Verschiedentlich hat man auch versucht, eigenstabile von großer Geschwindigkeit heranzuzüchten. Diese Versuche, die „Tanbeneindecker" verschiedener Konstrukteure, haben in keinem Falle den gewünschten Erfolg gebracht. Ein Kompromis zwischen beiden Richtungen ließ sich nicht schließen, wenigstens nicht bei Anwendung der Zanoniaform, Bei der bekannten Vorliebe der Heeresverwaltung für Taubcnflugzeuge war damit für schnelle Eindecker der Weg ins Heer zunächst verschlossen. Zwar gingen Manchem kurz vor Kriegsausbruch die Augen auf, als Fokker seinen schnellen Eindecker nach dem Morane-Saulniertyp vorführte; es ließ sich aber bis zum Kriegsbeginn kein Wandel mehr schaffen. Das Taubenflugzeug, eine Konstruktion des Oesterreichers Etrich, herrschte bei uns im Heere bis Milte 1914 vor. Bs halte sich schon beinahe so etwas wie ein Normalflugzeug herausgebildet, wiederum eine Folge der For-dciungeu unserer Heeresverwaltung, die aus begreiflichen Gründen auf Einheitlichkeit großen Wert legte. Andererseits veranlagten diese Forderungen aber, daß zu einer Zeit, wo wir von Vereinheitlichung noch sehr, sehr weit entfernt waren, ein Typ und die wenigen Firmen, die sich zum Bau dieses Typs bequemten, ganz ungerecht fertigt bevorzugt wurden. Die „Nonnaltaube", wie sie bei uns und zum Teil auch in Oesterreich in Gebrauch stand, charakterisierte sich durch die Zanoniaform des Tragflugeis hei leichter V-Stellung und federnder Flächen-hinterkante, durch die unter dem Tragdeck befindliche „Brücke", die eine Ver-spannung wie bei Doppeldeckern ermöglichte, und durch den Bambus-

Tabelle 1. Zusammenstellung einiger Eindecker.

   

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:r bi,

 

------------

T V V

M o 1 n r

a. i

 

JS %"~

IlljMilllltlMl

Bleriot XI 2 1913-14 ....

Gnöme SO PS

27,3

7,9

1(5

fillO III

t;;i,\iin.

Morane-Saulnier 1913-14 . .

Gnöme 70 PS

40,0

9,2

135

 

Moiane-Saulnier Parasol 1914

Gnöme 80 PS

37,5

 

1 15

 

Nieuport 1914......

Gnöme 100 PS

31,8

7,3

110

 

Bleriot Parasol') 1914 . . .

Gnöme 80 PS

23,0

5,25

110

 

Ponnier-F.insitzer (Normaltyp)

Le Rhone 60 PS

28,8

6,25

125

IUI«» m

Twin.

Ponnier-Renntyp 1013 . . .

Gnöme 11» PS

09,0

3,14

198')

 

Deperdussin-Renntyp 191,3

Gnöme 160 PS

65,6

4,68

204'1

 

Deperdussin-Militärtyp . . .

Gnöme 100 PS

36,1

8,5

110

MIO in

TXMin.

Esnault-Pelterie (REP) . .

Le Rhone 80 PS

32,5

7,4

97

 

Cletnent-Bayard . .

Gnöme 100 PS

27,5

5,0

120

 

Albatros-Eindecker ....

Benz 100 PS

33,1

7,1

115

f>0(> in

!l,ä Min.

Rumpier- Taube......

Mercedes 100 PS

29,7

9,5

95

 

Etrich-Taube ......

Mercedes 100 PS

'26,6

8,5

95')

 

Anmerkung: ') Einwandfreie Messung, ") Eitisilzige Ausführung.

No. 5

schwänz mit darüber und darunter befindlichen Seilcnsteuern. Diese Bauart besaß nun zwar eine sehr hohe Eigensiabililät, so daß sie wohl für Schul-und Uebuugszwecke recht gute Dienste zu leisten vermochte, durch die vielen Verspannungsdrähte, die Brücke und die yeclit tinwirlschädlich ausgenützte Tragfläche hatte aber ctic Konstruktion einen sehr flohen Luftwiderstand, so daß nur unter Verwendung starker Minoren die Geschwindigkeit über 90 krn'Std. gesteigert werden konnte. Natürlich war auch die Steigfähigkeit recht gering. Der Ausblick war müßig, er genügte jedenlalls den Anforderungen, die au Beobachtungsflugzeuge zu stellen waren, in keiner Weise. Von Versuchsniaschinen abgesehen, wurde immer ein Standniotor (80—100 PS) eingebaut. Auch als Spoitfhigzeug kam die Tauhe kaum in Frage, da das Flugzeug mit seinen beträchtlichen Abmessungen (Spannweite 13 15 ni) zu unhandlich war und seine Anschaffungskosten reichliche Geldmittel erforderte. Auch im Betriebe war die Taube wegen der erheblichen Motorstärke sehr unwirtschaltiicti gegenüber den kleinen billigen Sportflugzeugen, die Grade (Jahrg. 1914, S. 45S.>, Schulze (Jahrg. 1912, S. 242) und andere mehr herstellten.

Seit dem Anfang des Jahres 1914 waren schwere Rumpfdoppeldecker in unserem Herre beliebter gewurden. Um sie konnte uns in der Tat das Ausland beneiden. Eiei hoher f-ugenstabililiU bcsaBcn sie große Tragfähigkeit, Geschwindigkeiten von durchschnittlich 90--110 km/std. und eine, lür damals gut zu nennende Steigfähigkeit. Der Ausblick war ausreichend und nie Sicherheit relativ groß Was die Steuerung dieser Flugzeuge erforderte, haben die deutschen Dauertlüge des Jahres 1914 bewiesen, die noch bis heute unerreicht dastehen, ja nicht einmal angefochten werden. Die Kennzeichen des deutschen Doppeldeckers der Vor-ktiegsperiode bestehen in der geringen Masseukonzeittration, die besonders bei dem Mars-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke (Jahrg. 1914, S. 12t) in Erscheinung traf, in den sorgfällig profilierlen Tragdecks, die nur durch wenige meist 4-0 Stiele miteinander verbunden sind (vorwiegend dreistielige Anordnung)

Tabelle 2. Zusammenstellung einiger Zweidecker.

T \ 1'

M o 1 i. r

e 3 s SS *

■ £

 

Slcit;lcislK. m .Minuten

D F W(Mars) Pfeiltyp I9M-I 1

Mercedes 100 PS

19,6

9,0

105

leou in 15 Mi".

D F W-Mililärlyp 1914 . . .

Mercedes 100 PS

23,8

9,5

115

■SUD in

TmTü7

Aviatik-Pfeil-Militärtyp 1914 .

Mercedes 100 PS

■22 2

10

IC5

Il'IIO iu

IS Mi-r 1-200 in

Aviatik-Renntyp 1914 . . .

Gnöme 100 PS

22/1

7,4

120

Albatros Militärtyp 1914 . .

Mercedes 100 PS

22,6

7,8

120

TTT.rTnf".

Still III

Paul Schmitt 1913 ....

Gnöme 160 PS

19.4

7,3

100

•s\Min.

Bieguet Militärtyp 1913 . .

Cantort-Unne 85 PS

33,5

12,0

95

 
 

Le Rhone 80 PS

21,2

7,0

105

 

M. Farman Militärtyp 1914

Renault 70 PS

18,5

13,2

85

 

H. Farman Militärtyp . . .

Gnöme 80 PS

1 4,8

0,7

90

Slllt Ml

1 i .Min.

Bristol-Zweisitzer ....

Gnfmie 80 PS

18 6

9,9

105

 

Sopwith-Scoü! 1914*) . . .

Gnöme 80 PS

21,4

5,62

135

 

Avro-Scout 1914.....

Gnöme 80 PS

25,0

6,6

140

 

üoupy-Retintyp (1915-14) . .

Gnöme 80 PS

14,1

6,6

i 35

 

Anmerkung ■ ) Zweisitzer,

Seite 124 „FLUGSPORT". No. 5

ferner in dem Normalfnhrgestell und dem obligaten 100 PS Standmotor (Mercedes, Argus oder Benz). Die Flügel zeigten immer leichte V-Fonn und meist auch Pfeilstellung oder eine die Pfeilstellung ersetzende Flachenforni (L. V. G.). Die Quersteuerung erfolgte durch Ruder (Klappen) an den Enden des oberen Tragdecks, das stets größere Klafterung als das untere aufwies. Diese Querruder waren schraubenförmig aufgebogen und trugen so zur Erhöhung der Eigen-stabilität nach Art der Znnonialläclic bei. Das Verhältnis zwischen Ober- und Unterdeckfläche war weseutlich kleiner als beim Farmantyp, wie denn überhaupt die Schwcrpttnktslage höher als bei Gitterschwanzlypen war. Die Unterfliigel schlössen sich an die untere Rumpfkante an. In der Kegel wurde das Oberdeck mit dem Rumpf durch einen aus fünf Stahlrohren zusammengesetzten Bock verbunden, während englische und französische Rumpfdoppeldecker die Baldachinanordnung bevorzugten. Bei vielen Typen schloß die ebene Höhenflosse mit der Motorachsc einen kleinen positiven Einstellwinkel ein. Bei allen Doppeldeckern waren Dämpfungs- und Kielflossen angeordnet; sie hatten Dreiecksform, seltener Halbkreisform (Aviatik). Die Ruder waren allgemein nicht ausgeglichen In ausgeprägtem Gegensatz zur Mehrzahl der ausländischen Flugzeuge fand sich bei dem deutschen Typ eine bequeme und übersichtliche Einrichtung der Bedienungsanlage vor, ein Vorzug, den deutsche Flugzeuge durch auch heute noch entschieden vor Flugzeugen anderer Länder voraushaben. Nicht zum wenigsten ist das auf den Einfluß unserer Heeresverwaltung zurückzuführen (Forts, folgt.)

Wugtecfjmfibe (Rmdfifiau.

Inland.

Ein deutscher Sicherheits-Wettbeweib.

Ausschreibung

Die deutsche Luftsport-Konnnission schreibt einen Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem Luftweg beförderten Reisenden aus.

Das Reichsamt für Luft- und KraftfahrwC3en stellt hierfür Preise zur Verfügung in einer Gesamthöhe von

50 000 Mark.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

I.

Ein Hauptpreis von 40000 M. soll demjenigen Bewerber zufallen, der in einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste Anbringung, bezw. Verwendung bewährter oder neuartiger prüfungsfälliger Siclier-heitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründeten Unfallmöglichkeiten praktisch durchführt.

Alle Einzelheiten der für den Hauptpreis gültigen Bestimmungen gelangen im April 1920 zur Veröffentlichung.

Die Austragung dieses Wettbewerbteiles ist für den Anfang des Jahres 1921 in Aussicht genommen.

II.

Ein Sonderpreis von 100C0 M. ist für eine schriftliche Arbeit eines Deutschen nach dem Stande der Reichsangehörigkeit vom 1. Januar 1920 ausgeworfen, welche die Sammlung und Wü.diouii> der über Sicheihcitsvorkehrungen im Fluge aus Friedens- und Kriegszeil herstammenden Veröffentlichungen und der auf andere Weise bekannt gewordenen Vorkehrungen dieses Gebietes enthält.

Am höchsten sollen diejenigen Arbeiten bewertet werden, die aus den historischen oder technischen Ei iahi migen und Vorgängen im Bereich praktischer Ausführbarkeit liegende Schlüsse für die Weiterentwicklung der Materie ableiten und begründen.

Ein Teil dieses Preises, jeuoch nicht i:i<;hr als drei Zehntel, kann zur Drucklegung clei preisgekrönten Schrot Verwendung finden, iiinc Verpflichtung zur Diucklcgung bestellt nicht.

Durch ihre Teilnahme unlci-werfen sich die Bewerber allen Bedingungen des Preisausschreibens.

No.J> ___ „FLUGSPORT". Seite _1_25_

Vorschriften für den Wettbewerb.

1. Anfertigung der Arbeit.

a) Die Arbeit ist in deutscher Sprache auf einseitig beschriebenen Bogen nebst zwei leserlichen vollständigen Durchschlägen in Schreibmaschinenschrift anzufertigen.

b) Jeder Arbeit ist ein Verzeichnis der benutzten Quellen, der beigefügten Zeichnungen und sonstigen Beilagen beizufügen.

c) Der Umfang der Arbeit einschließlich Abbildungen und Aulagen darf gedruckt 160 Seiten (17X24 cm) nicht überschreiten.

2. Abliefer u ng der Arbeit.

a) Die Einsendung der Arbeiten muß bis zum 15. September 1920, mittags 12 Uhr, an die Deutsche Luftsport-Kommission, Berlin W. 35, Blumeshof 17, erfolgt sein. Spätere Einlieferung schließt vom Wettbewerb aus. Die Einlieferung kann durch eingeschriebene Postsendung oder durch einen Boten, dem eine Empfangsbescheinigung ausgehändigt wird, erfolgen.

b) Die Arbeiten sind mit einem Kennwort zu versehen und ohne Namensunterschrift zu lassen. Ein versiegelter Briefumschlag, der außen das gleiche Kennwort und eingeschlossen den Namen und Anschrift des Verfassers enthält, ist beizulegen.

3. Preisgericht.

a) Zusammensetzung. Vorsitzender: Oberstleutnant Siegert, Berlin. Mitglieder: Oberstabsarzt Dr. med. und Dr. phil. Koschel, Berlin, Major a. D. Prof. Dr. Ing. c. h. A. von Parseval, Berlin, Geh. Regierungs- und vortragender Rat im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen Prof. Dr. Ing. F. Bendemann, Berlin, Leutnant Wohlgemuth, Berlin.

b) Die Deutsche Luftsport-Kornmission kann zur Ergänzung des Preisgerichts weitere Herren berufen.

c) Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.

d) Das Preisgericht hat über die Drucklegung und den auf diese zu verwendenden Betrag zu beschließen.

e) In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsweges; jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die Deutsche Luftsport-Konimission zulässig.

4. Verbleib der Arbeiten.

a) Die preisgekrönte Arbeit geht in das Eigentum der Deutschen Luftsport-Kommission über. Diese veranlaßt gegebenenfalls deren Drucklegung und sorgt für Uebermittlung etwaiger, aus der Veröffentlichung nach Deckung der Selbstkosten erzielter Ueberschüsse an den Bewerber.

b) Die nicht preisgekrönten Arbeiten werden den Verfassern portofrei zugesandt die Deutsche Luftsport-Komtnission behält jedoch eine vollständige Ausfertigung der Arbeit zurück, welche für das Archiv der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt bestimmt ist.

Verein für Flugplätze und l.uft verkehrst!nternehimi Ilgen. Major a. D. v. Tscliudi hatte am 15. 2. die Interessenten im Flugverbandshaus zusammen gerufen. An Hand längerer Ausführungen wurde die Notwendigkeit der Gründung erörtert. Aus dem Vortrag ist bemerkenswert, daß die kürzlich durch einen Teil der Presse gegangene Nachricht, daß die Entente auf Grund des Friedensver trags die Auflösung der Polizeifliegerstaffeln verlangt habe, nicht den Tatsachen entspreche. Die Anlage und Verteilung der Flugplätze im Reiche soll nicht nach einem vorgesetzten Plane geschehen, sondern dem freien Wettbewerb und der sich ergebenden Notwendigkeit überlassen bleiben. Gehcimrat Fisch vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen gab bekannt, daß aller Voraussicht nach das Reich demnächst den Luftverkehr unterstützen werde und auch Preise für Neuerungen und Verbesserungen ausgeschrieben werden würden. Zur Aufnahme in den Verein hatten sich 17 ordentliche Mitglieder, davon 11 Flugplätze, um! OLufl-verkehrsunternehimmgou aus Magdeburg, Weimar, Leipzig, Ji>hamiis!lutl, Gelsenkirchen, Erfurt, Schwerin und Braunsehweig gemeldet, außerdem 14 weitere Flugplätze vorbehaltlich der Zustimmung ihrer Kommunen ihren Beilritt in Aussicht gestellt. Als Namen für den neuen Verein wählte die Versammlung die

Seile 120

Bezeichnung „Flug und Hafen". Nach drin genehmigten Satzungsentwurf bestellt der Verein aus ordentlichen Mitgliedern, das sind die Halter von Flug-und Landungsplätzen (Gruppe I), die Liiftverkehrsiintonu'Innungen (Gruppe 2.1 und die außerordentlichen Mitglieder (Gruppe .\). Der Zweck des Vereins ist die Anlage und (Jnleihaltiing der Flugplätze für den zivilen Luftverkehr und deren Verwaltung unter Wahr, ng ihrer wirtschaftlichen Selbständigkeit. Die Organe des Vereins sind neben den Mitgliederversammlungen und dem Geschäftsführer der engere und der crweilerte Verstund. Der Vorsitzende ist alljährlich vom Reichsnmt für Lüh- und Krahlnbrwesen zu ernennen. Außerdem werden in den engeren Vorstand gewühlt: Hptni. Kästner (Poli/.eilliegerslnffel Berlin), Prof. Berson (Flugplatz Johannisthal), General „>clirieid'r (Flugplatz Leipzig) und Stadtrat Dr. Müller (Flugplatz Magdeburg) als Vertreter der Haller von Flug-und Landungsplätzen; ferner Dir Riehen (Deutsche Lultreederci), Mnrinebaurat Empel ding (Scbuite.-I.au/), Direktor Rasch (Zeppelin-Werke) und ein Vertreter der sächsischen Fabriken als Vertreter der Lultvcrkelirsutiterneümuugen; der Syndikus des Vereins Dr. Tauber und der Gescliültslülirer des Vereins tfptm. Funck. Der erweiterte Vorsiand setzt sieh aus dem engeren Vorstand, vier weiteren Vertretern der beiden ersten Gruppen, drei VrUretern der suittcr-ordenllichen '• ilglieder, zwei Vertreter der deutschen Länder, deren Ernennung zwischen dem Richsninl tiir Lull- und Krafllahrwesen und den Ländern vereinbart wild, und zwei Vertretern der deutschen Slädie.

Rheinische Euftreederci. (Jeher diese Ges. wird uns folgendes mitgeteilt: Die in Köln begründete und inzwischen liandelsgerichihch eingetragene „Rheinische Lultreederei A. G " (Rhelag) ist beieils am 30 August vorigen Jahres in Foitu einer Aktiengescllsrhalt mit kleinerem Gruudkap lal (M. 05000. — ) gegründet worden, um vorläufig die Arbeilen mit den deutschen und alliierten Behörden führen zu können Nunmehr ist die Erhöhung des Grundkapitals auf 2 bis 2'/, Millionen Mark beschlossen worden,

Nach anfänglichen Schwierigkeiten, die mit der Besetzung der Rheinlande im Zusammenhang standen, wurde (?) vuni Reil Iis luftanit die bindende Zusicherung gegeben, dal.) nach Eintragung der Gese Ischaft in d is 11 Indexregister der Eröffnung eines regelmäßigen Luliverkelns durch das Unternehmen nichts im Wege stehe. Von den Besalziingsbehörden liegt die Zusicherung vor, daß mit der Ratifizierung des Friedensvertrages der Lullverkelir gestattet sei. Diese Zusicherung wurde von der interalliierten LutiLihrtkomaiissiini bestärigt unter der Voraussetzung, daß das Unternehmen seinen Sit/, im besetzten Gebiet beibehält.

Von rheinischen Städten haben, wie von beteiligter Seite versichert wird, Köln, Krefeld, Trier, Koblenz, Mainz, und Aachen d!e Zusage ihrer Unterstützung gegeben Esv wurden Flugplätze mit ihren Anlagen, teilweise auch bilanzielle Unterstützung in Aussicht gestellt. Als ihre Aulgobe bezeichnet die „Rhelag" au erster Stelle das Fliegen nach Bedarf Den Industriellen und Kautleiiten soll Gelegenheit geboten weiden, sich zu jeder Zeit des schnellsten aller Verkehrsmittel, des Flugzeuges bedienen zu können. Da nach den Bestimmungen der Alliierten Flugzeuge aus dem besetzten Gebiet nicht in das unbesetzte Iiiegen dürfen, muß sich der linksrheinische Luftverkehr auf das besetzte Gebiet und das tiuliegende Ausland erstrecken, jedoch ist vorgesehen, über Düsseldorf einen Autoverkehr herzustellen, der eine Verbindung nach dem Flughafen in Gelsenkirchen schafft.

Bei genügender Inanspruchnahme soll ein regelmäßiger Luftverkehr, sowie eine regelmäßige Lultposlbelörderung eingerichtet werden. Zur weilereu Sicherung der Rentabililät dienen Keklainclliige derart, daß entweder an den Flugzeugen seibst eine Reklame, z. B. Lichtreklame angebracht wird, oder daß von den Flugzeugen Zetlel abgeworfen werden.

Eine Schule mit theoretischem und praktischem Lehrgang dient der Ausbildung leistungsfähiger Flugzeugführer,

Eine weitere Abteilung will sich mit Lichlbildauflrügen befassen, die zum Teil Unterlagen für die Vermessung großer Gebiete geben, wie sie von der Heeresleitung während des Krieges bereits mit Erfolg ausgeführt wo.den sind. Um die Arbeitski alt des Malerials voll auszunutzen wild ferner eine Abteilung für den Bau und die Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen angegliedert.

No. 5 „FLU G S P 0 R T_|_' _ Seite 127

Ausland.

„AD ASTRA", Schweiz. Luftverkehrs A.-ü., Zürich, führte in der Zeit vom 1.—15. Febr. 1920 38 Passagierflüge aus mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std. 30 Min. Dabei wurden 61 Passagiere durch eine Luftstrecke von ca. 1300 km geführt. — Die Gesellsch. erhielt Anfangs Febr. eine Luftluxuslimousine aus den Macchi Nieuport-Werken in Varese. Es ist das eine der neuesten Typen „M9" der Fabrik und bietet Raum für drei Passagiere. Das Boot befindet sich zur Zeit in Locarno und soll in nächster Zeit über den St. Gotthard nach Zürich geflogen werden. Daselbst wird es jedenfalls fix stationiert bleiben und dem Pas-agierverkehr auf dem Zürichsee dienen. Die „AD ASTRA" eröffnet am 1. März in Locarno eine Fliegerschule mit Flugbooten unter der Leitung des Piloten Kramer, der einige Jahre bei den Macchi Nieuport-Werken als Abnahmeflieger engagiert war.

Gegenwärtig stehen die drei Fluggesellschaften Ad Astra, Avion Tourisme und Aero miteinander in Unterhandlung zwecks Zusammenschlusses in ein einziges schweizerisches Luftunternehmen.

Aeronautischer Kongress nebst Ausstellung Havana 1020. Vom 21.

Februar bis 1. März veranstaltet die kubanische Aero-üesellschaft einen 3. Pan-Amerikanischen Kongress nebst Ausstellung in Havana. Die Gesellschaft ist kürzlich von einigen Interessenten der Stadt gebildet worden, die von der Regierung Konzessionen zum Zwecke des ausschließlichen Betriebes der Luftpost und dergleichen zu erlangen wünschen

Poulets Schicksal aufgeklärt. Die „Times" teilt jetzt aus zuverlässiger Quelle mit, daß der französische Australienflieger Poulet, der Konkurrent von Ross Smith aus Verzweiflung über das vergebliche Abwarten der Ankunft eines neuen Flugzeuges, auf welchem er den Flug nach Australien hätte fortsetzen können, von Rangoon, wo er bekanntlich einen Propellerbruch erlitt, nach Marseille zurückgekehrt sei, um das Fluzeug selbst zu holen. Dort hat er am 30. Jan. zu seiner Ueberraschung erfahren, daß das sehnlichst erwartete Flugzeug mit einem Dampfer vor einigen Tagen abgegangen sei und jetzt bereits das rote Meer passiert habe. Kurz entschlossen habe sich Poulet hierauf an Bord des nächsten Dampfers nach Rangoon zurückbegeben, da er sein Vorhaben, als erster Franzose nach Australien zu fliegen, keineswegs aufgegeben habe.

Mängel des London-Pariser Luftfahrtverkehrs. Mr. G. Holt Thomas, der vor kurzem von den vereinigten britischen Handelskammern über Handelswege in der Luft referierte, wies unter anderem darauf hin, daß einer der größten Nachteile im heutigen Luftpostschnelldienst London—Paris die Verzögerung bezw. langsame Beförderung von den Landungsplätzen nach den Postämtern der Städte sei; er verlangt deshalb, daß Rohrpostleitungen zwischen den Flugplätzen und den Centraipostämtern angelegt werden. Interessant waren ferner die Hinweise, daß sich die Beförderungkosten für einzelne Eilsendungen auf dieser Strecke bei einer garantierten Ladung von 400 1b auf 4 s per lb bei 800 Ib auf '/« s per Brief stellen würde.

Baltische Luftpost. Nach einer Timesmeldung vom 8. Februar aus Abo (Finnland) ist wegen der ungewöhnlichen Eisverhältnisse im Finnischen Meerbusen zwischen Reval und Helsingfors ein zweimal wöchentlicher Luftpostverkehr eingerichtet worden.

Luftpost in der Tscheche-Slowakei. Nach einer Times-Meldung haben englische und französische Interessenten bereits 19 Millionen Kronen für die Einrichtung eines Luftpostverkehrs in der Tschecho-Slowakei gezeichnet. Zunächst sollen für diesen Verkehrszweig 150 Flugzeuge vorgesehen sein.

Luftpostdienst zwischen England und Portugal. Gelegentlich einer Festlichkeit der englisch-portugisischen Handelskammer in London teilte der Präsident Rollit am 30. Januar mit, daß man bei dem englischen Generalpostmeister vorstellig geworden sei, wegen baldiger Errichtung einer Luftpostverbindung zwischen England und Portugal, und daß die Vorbereitungen hierfür gute Fortschritte machen.

Ein Unterstaatssekretär für das Flugwesen in Italien. Laut „Agence Economique et Financiere" soll in Italien ein besonderer Unterstaatssekretär für das Flugwesen ernannt werden.

Seite 128

No. 5

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77b. 725576. K:ihla.tni(j-FJutfzeufjhjiu C». in. 1>. II., Berlin. Soitentüranordnung für Eindecker. 5. 11. J9. S. 43 208.

77h. 726041. Jos. Wyss, Cölu a. Kh.. Sehilderga.sse HO, Nahe für Propeller zu Flugzeugen, Luftschiften, Fahrzeugen und Maschinenteilen aller Art. '26. 2. 17. W. 48 388.

77h. 726 287- Luft-Fahrzeug Gesellschaft m. 1>. 11., Stralsund. Flugboot mit darüber befindlichem Propeller, l. :t. W. L. 41526.

77h. 726 953- Deutsche Flugzeugwerke U. in. h. 11., UroLSzschoeher. Flugzeug mit geschlossener Fahrzelle und hoehliegeudem Motor. 28. U. I!'- I). 34453.

77b. 72;-i 468- Alhert Jünger, Wiirzburg, Siviegelstr. H*. Federnder Laufkranz für Fahrzetigräder, iiisbcs. für Luftfahrzeuge. 30. 3. 18. T- 19 478.

77h. 723 81U- Mereur Flugzeugbau (L m. b. II., Berlin- Anordnung der Tragflächen für Mehrdeeker. 7. 11. 18- M. 60 098.

77h. 721050- Bchrend Ulferts, Ulkehehl; Vertr. Dr. Ing. J. Friedmami, Fat. - Anw. Berlin W. 50. Flugapparat mit Sieherheitsst-gcl. 5. 11. 19. F. 5924.

77h. 724053- Otto Sehwade & Co., Erfurt. Vorgclegeantrieb für Kreiselvorver-dichter für Flugiiiutorcii. 19. 11. 17. Seh. 59 172.

77h. 724 054. Otto Schwade k t'o., Erfurt. Druckausgleiehung de» Schwimm er gell Uns es und des Bcnzinbehalters bei Verwendung von Kreiselvorverdichtern für Flugmotoren. 19. 11. 17. Seh. 59 173.

77h. 724 055. Otto Sehwade k Co-, ErEurt. Friktionsantrieb für Kreiselvorver-dieliter für Flugiuotoren. 19. 11. 17. Seh. 59 174.

Firmennachrichten.

FIugverband-Haus G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Erwerb, die Verwaltung und Ausnutzung des in Berlin, Schöneberger Ufer 40, Ecke Blumeshof 17 belegenen, im Grundbuch von Berlin-West, Band 5 Blatt Nr. 176 verzeichneten Hausgrundstücks, vornehmlich im Interesse der deutschen Luftfahrt. Das Stammkapital beträgt 48 000 Mk. Geschäftsführer: Dir. Felix Kasinger in Berlin. Die Gesellschaft ist eine G.m.b.H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 12. Dezember 1919 abgeschlossen. Die Vertretung erfolgt auch durch einen Geschäftsführer in .Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft. In der Aufsichtsratssitzung wurde zwecks Beschaffung von Betriebsmitteln beschlossen, einer demnächst einzuberufenden ausserordentlichen Generalversammlung die Erhöhung des Aktienkapitals um 5 Millionen Mark auf 10 Millionen Mark vorzuschlagen. Es soll den bisherigen Aktionären auf eine alte Aktie eine für das Geschäftsjahr 1919-20 dividendenberechtigte junge Aktie zu 120 pCt. angeboten werden.

Vereinsnachrichten.

Der Bund Deutscher Fliener, E.V., Essen, hielt am 18. Februar 1920 in Essen eine außerordentliche Versammlung ab. Die Sitzung war trotz der schlechten Yerkehrsvcrbält-nis.se aus allen Teilen Deutschlands sehr gut besucht- Vorsitz führte der Bundespräsident Ilptm. Keller. Der Vorstand beantragte Entlastung für sich und die Geschäftsführer. Der Antrag wurde einstimmig genehmigt. Bei Besprechung der Finanzlage wurde mitgeteilt, daß der Bund nach Abzug aller Schulden, Abschreibungen auf alles Inventar, Werbematerial bis auf eine Mark und nach Sicherstellung der für das nächste Jahr erforderlichen Betrage über ein Darverruögen von nicht unbeträchtlicher Hübe verfügt. Die noch im Dezember sehr ungünstige Finanzlage hat sich durch namhafte Stiftungenund Zunahme des Mitgliederbestandes in den letzten Monaten in dieser Weise gebessert.

Der GesanUvovstand trat zurück und wurde, wie. folgt neuwewühlt: Ehrenvorsitzender ObcrstUn- Siegert, Berlin, 1. Vorsitzender Oberbürgermeister Dr. Luther, Essen, 2. Vorsitzender Heigeordneter Hoisdorf, Essen, Beisitzer Maj. Uaehnelt, llpfm. Keller, Ilptm. W. Schinid, Stuttgart, Redakt. Sti-ns Hagen Heine, Breslau, Sehatzmeister ist Arthur Lan-inann, Essen und Geschiiftsführ. Max Wittich, Essen. Eine Satzungskonmiission wurde im Einvernehmen mit dem Vorstand mit der Anfertigung neuer Satzungen beauftragt.

In den Zielen wird der Bund sich in Zukunft gewisse Beschränkungen auferlegen, indem er auf die Abhaltung eigener Wettbewerbe verzichten wird und sein Uauptarbeitafeld darin suchen wird, die Behörden und die Luftsportkommissiun bei ihrer Tätigkeit zu unterstützen. Fliege der Kameradschaft und des Zusammenhaltes aller Flieger und Flugfreunde wird vornehmstes Ziel des Bundes sein.

Oberstl. Siegert wurde gleichzeitig zum bevollmächtigten Vertreter des Bundes in Berlin ernanut.

No. 5

Seite 129

Gesellschaft Schweiz. Militär-Flieger. Bereits blickt die Gesellschaft Schweiz. Militärflieger :iuf ihr einjähriges Dasein zurück. Wohl hat es hinge gedauert, bis das Zusammengehörigkeitsgefühl unserer Piloten die Notwendigkeit der Bildung einer Gesellschaft verlangte,. Nur,dorn Umstände einer materiellen Krisis in unserem Flugwesen verdankt sie ihr heutiges Bestehen. — Doch mit der Zeit schwächte sich die stark finanziell angehauchte Interessenvertretung und vermischte sich mit den allgemeinen und sportlichen Interessen der Piloten. Aus diesem Grunde wurde auch die Sektionsungehorigkoit des .Schweizerischen Aeroklnbs herbeigesehnt und am 15. Marz ltll'J von diesem einstimmig befürwortet und genehmigt. Die Anzahl der Mitglieder stieg rasch auf ca. Oo und heute herrscht unter allen derselben nur der eine Gedanke, durch ihre Arbeit unsere National-Aviatik zu fördern und ihr den Wirkungskreis über unseren faiftkreis zu sichern.

Im Berichtsjahre der Gesellschaft sind leider auch drei Todesfälle zu verzeichnen. Den herbsten Schlag, den unsere Aviatik treffen konnte, war der Tod unseres beliebten und weit über die Grenzen hinaus berühmten (Jhefflngiehrers Oskar Bider, der am 7. Juli an-läüUch eines Akrobatikllugs über dein Flugfelde Dabendorf sein Leben lieü. Doch sein Geist lebt heute noch nngeschwächt unter den Piloten weiter, waren doch fast alle, seine Schüler und hat er es als Meister wunderbar verstanden, von jedem einzelnen das zu verlangen, was er zu leisten im Stande war.

Da trotz der heutigen Sicherheit des Fliegens, wie überhaupt in jedem andern Betriebe, auch hier einzelne Unfälle nicht völlig vermieden werden können, bot die Versicherung der Piloten von Anfang an ein reiches Arbeitsfeld. Während die Flieger der bereits tiestehenden ("ivilgescllschaften von denselben gegen Tod, Invalidität und Unfall annehmbar versichert werden, so sind unsere Militärllieger vollständig auf die Militärversiche-nuig angewiesen, falls sie nicht persönlich mit irgend einer Versicherungsgesellschaft eine Police abgeschlossen haben. Letzteres verlangt jedoch die Bezahlung fast unerschwinglicher Prämien una vermeiden es daher aus diesem Grunde, die meisten eine solche personliche Versieherimg einzugehen. Es wurde nun im Kreise der Gesellschaft lebhaft daran gearbeitet, zu der Militärversicherung eine Art Zusatzversieherung^herauszubilden, für deren Auslagen die Gesellschaft seihst aufzukommen hat. Freundliche Spenden von (tönnern unserer Militär- und Nationalaviatik sind denn auch bereits eingegangen und ist zu erwarten, daß weitere Gelder die Förderung dieser Bicherlich angebrachten Institution fördern helfen.

Durch die Demobilisation und die damit verbundene Entlastung des Militärbudgets kam man auf die Idee der Bildung von Reservcpiloten. Ein großer Teil unserer Militärflieger mußte seither des Trainings eutbehron und beschäftigte man sich daher lebhaft, die Gefahr abzuwenden, dieser mit großem Zeitaufwand und bedeutenden Kostori ausgebildeten schweizerischen Flieger vollständig verlustig zu gehen. Die Idee, das Training durch die Gesells-jtiaft selbst zu übernehmen, linde.t honte noch das größte Hindernis in der Finanzierung. Die einzige Möglichkeit, hier an ein Ziel zu gelangen, bestellt in einer eventuellen Subventioniermig durch den Bund. Es bleibt aber auf alle Fälle die ernsthafte Arbeit der Gesellschaft, alle ihre brauchbaren Kräfte wiederum zum Diensto in unserer Militär- und

Wahl des Startenden ausgeführt werden. Weitere M. 50.— werden an die bis 1. Mai gestarteten Bewerber im Verhältnis von Gutpunkten verteilt, welche für

Nationalaviatik heranzuziehen.

C a r 1 W u h r m a a n.

Zur Wiederbelebung des Modellflug - Betriebes in Dresden setzt der „Flugtechnische Verein Dresden" eine Anzahl Geld- und Ehrenpreise aus, welche bis 1. Mai jederzeit mit Erfüllung nachstehenderBe-dingungen gewonnen werden können. An Preisen werden ausgesetzt: 5Preise zu M. 10.— für die Erbauer von Modellen, welche zwei freie Flüge von mindestens 50 m Länge ausführen. Die Flüge können mit Handoder Bodenstart nach freier

Seite MCI

No. 5

Flüge eines Modelles nach einer weiter unten angegebenen Bewertungsformel berechnet werden. Ueberclies bleibt die Prüniiierung von besonders anerkennenswerten Leistungen durch Ehrenpreise vorbehalten.

1. Jeder Bewerber kann von den Cicldpreisen in jeder Kategorie nur einen gewinnen.

2. Die Wahl der Richtung des Fluges zum Wind ist für beide Flugkategorien dem Startenden freigestellt.

3. Die Flüge müssen sämmtlich soweit ohne Bruch ausgeführt werden, daß das Modell nachher noch flugtüchtig ist, was durch einen weiteren Flug von mindestens 25 m Länge bewiesen werden muß.

1. Die Flüge dürfen nicht auf wesentlich abschüssigem Terrain ausgeführt werden.

5. Der Bewerber muß Mitglied des „Flugtechnischen Vereins Dresden" sein oder werden.

6. Der Bewerber kündigt seine Absicht, um die ausgeschriebenen Preise zu starten, der Vereinsgeschäftsstelle, Pragerstr. 152, schriftlich, telefonisch oder persönlich an und setzt sich selbst mit mindestens zwei Flugprüfern des Vereins in Verbindung, welche dem Fluge beiwohnen müssen.

Adressen von Flugprüfern liegen in der Geschäftsstelle aus. Ebenso sind daselbst Protokollformulare zu entnehmen, welche in zwei Exemplaren auszufüllen und nach dem Fluge von dem Flugprüfer zu beglaubigen sind. In dieselben sind alle erforderlichen näheren Angaben über die Konstruktion des Modelles, die Flugleistungen und die Begleitumstände aufzunehmen.

Die für den zweiten Wettbewerb in Betracht kommende Formel lautet:

Wertziffer — ^ - V-P-> G = Fluggewicht in gr, t = Flugzeit in Sek., E = Energie-h F

Vorrat gemessen in kgem, F = tragende Fläche in qdm, G — spezifische Belastung in gr pro qdm.

Der Energievorrat wird nach einem im „Flugsport" Heft 20, 1919 veröffentlichten Verfahren aus den Gummidaten und der Aufziehzahl berechnet.

In der letzten, gut besuchten Vortrags-Versammlung des Flugtechnischen Vereins Dresden im Saale des „Reichsbanner" sprach Flugzeugführer Ltn. d. R. Hübner über das Thema „Feldflieger an der Westfront". Der Redner führte in sehr interessanter und anschaulicher Weise vor allem die Entwickelung des Fernaufklärungs-Flugzeuges ausführlich dar. Seine Ausführungen wurden durch die Einflechtung eigener Erfahrungen belebt.

Außerdenf gelangte unter die Teilnehmer an der Versammlung ein kostenloser Passagierflug zur Auslosung. Das Loos fiel auf das Mitglied des Vereins Fr. Zimmer.

Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. L i psi a- FI u g p r e is für die Ueberquerung des Staubeckens, zwischen Zeppelinbrücke und Wehr, mit Flugzeug-Modellen, veranstaltet vom Leipziger Flug-Verein.

Auf Beschluß der Hauptversammlung 1920 des L.F.V. wurde für die Ueberquerung des Staubeckens mit Flugzeug-Modellen ein Preis in Höhe von M. 100.— ausgesetzt, der den Namen „Lipsia-Flug-Preis" führen soll. Weitere Ehrenpreise sind bereits von den Leipziger Tageszeitungen und der Fachpresse in Aussicht gestellt und werden weitere noch erwartet.

Die Bedingungen sind folgende:

1. Die reine Flugstrecke beträgt ca. 150 in, davon sind 130 m reine Flugstrecke über Wasser. Startplatz ist die ca. 2 m hohe Uferböschung. Es wird nur gestartet, wenn die Windrichtung quer zum Staubecken, SW-NO, geht.

2. Der Bewerb ist offen, jeden ersten Sonntag des Monats, während 4 Monate, in der Zeit vormittags 9—12 Uhr. Erster Startmonat ist der April. Wird der Preis während dieser Zeit nicht gewonnen, so kann er um weitere 4 Starttuge, gleich 4 Monate, verlängert werden.

3. Anmeldungen, denen eine genaue Zeichnung, mit allen Maßen und Be- J Schreibung des Modells beizufügen ist, müssen bis spätestens 15. März in

der Geschäftsstelle eingegangen sein.

4. Für Mitglieder des L.F.V. ist der Bewctb frei. Nichtmitglieder haben ein Startgcld in Höhe von M. 10. -- bei der Anmeldung zu zahlen.

^FLUGSPORT"

Seite 131

5. Zum Bewerb sind Flug-Modelle jeder Art, mit beliebigem Antrieb- zugelassen.

6. Für die Bergung wassernder Modelle hat jeder Bewerber selbst Sorge zu tragen. Mitglieder eines Leipziger Ruder-Vereins haben ihre Unterstützung bereits zugesagt.

7. Muß wegen ungünstiger Witterung der Bewerb an einem der angesetzten Sonntage ausfallen, so gilt der folgende Sonntag als Flugtag.

8. Als Gewinner des „Lipsia-FTug-Preises" kommt in Frage, welcher mit seinem Modell als Erster das Stau-Becken überquert hat. Für jede weitere Erfüllung des Bewerbes stehen für die anderen Teilnehmer die unter Nr. 10 angeführten Ehren- und Extra-Preise in Aussicht.

9. Als Preisrichter fungiert die Sport- und Flugkommission des L.F.V., bei der vorher alle Bewerbungsfluge innerhalb der Startzeit anzumelden sind. Allen von dieser Seite gegebenen Anordnungen ist Folge zu leisten und ist das Urteil und die gefaßten Entscheidungen dieser Kommission unanfechtbar.

10. Werden für den Bewerb von anderer Seite noch Extra- und Ehrenpreise gegeben, so gelten für die Verteilung in erster Linie die Bestimmungen der Spender, andernfalls bleibt die Verteilung der Sport- und Flugkommission überlassen.

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können wir bei Chiffreanzeigen kelng Verantwortung übernehmen. Sofern nicht ausdrucklich die Einsendung von Orlgl-nalzeugnissen verlangt wird, empfiehlt es sich, nur Zeugnisabschriften beizufügen. Im Interesse der Stellensuchenden bitten wir Originalzeugnisse und Photographien diesen baldigst zurücksenden zu wollen.

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