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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

*,„ technische Zeitschrift und Anzeiger bw9w*

">>• J a pr. Quart. M.9.-

4- Februar fUr das Kesamte Ausland

1920. Jahrg. XII. Cl «<™«.roo^«,H p.r_Kr.uzb«n(

„Flugwesen4

M. 12.—. Einzelpr. M. 1.50.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUs, Civiiingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bnhnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig lltägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. — Der Nachdruck (innerer Artikel int, soweit nicht, mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar.

Das Dringendste.

Die Flugzeugfabriken liegen still. Die Flugzeugkonstrukteure haben Zeit und Muße, die Richtlinien des Kriegsflugzeugbaues zu vergessen und nach neuen Entwicklungsmöglichkeiten zu suchon. Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges wird von demnächst greifbaren Motoren beeinflußt sein. Leider besitzen wir bis heute noch keinen Motor, welcher den Bedürfnissen eines Friedensflugzeuges in jeder Weise entspricht. Ilm unnütze Flugzeugkonstruktionsarbeiten zu vermeiden, ist es dringendste Notwendigkeit, daß sieh die Flugzeug-und Motoreiikoustnikteure an den Tisch setzen und Richtlinien aufstellen.

Das Allernotwoudigste, was wir jedoch brauchen, ist ein kleiner luftgekühlter Motor von 10 bis 15 PS, der mit Propeller nicht mehr wie 10 kg wiegen darf" Die Schaffung und Züchtung des wirklichen Kleinflugzeuges ist für unsere vielen Flugzeugführer zur Ausübung der sportlichen Betätigung dringendstes Erfordernis. "Wenn wir diese Aufgabe lösen, so wird mit einem Schlage unser Flugwesen in andere Bahnen gelenkt und die Arbeit und ßetätigungsmöglichkeit einen größeren Umfang annehmen.

Das nächste Preisausschreiben muß unbodingt oin solches für einen derartigen Kleinmotor sein.

No. 3

brachtes Sammelrohr entnommen wird.

Pariser Salon 1919.

N:u']iilriicl; vc-rbiitcn. M:m vn-g\. die lip.riclitc. Nu. 3(i, 1019 n. No. 1 n. 1 »20. KHihilS. Von den Instrumenten im Salon sind folgende zu erwähnen. En Neigungsmesser

von M. Derrien, 57 Eue Cotambert Paris. Diesem Instrument, vergl. die nebenstehende Abb., besteht ans oinoin auf einer Köraerspitze laufenden Kreisel, der vermittels Druckluft durch zwei gegenüberliegende Düsen in Rotation versetzt wird. Als Druckluft dient der Fahrtwind, welcher durch ein an einer Zwischen flächenstrebe ange-

Die Oberseite des Kreisels trägt eine runde Spiegelscheibe , welche den Strahl einer elektrischen Lampe auf das Innere einer als Sektor ausgebildeten Mattscheibe reflektiert. Diese Mattscheibe ist graduiert, so-daß der kleinste Ausschlag, wie die untere Skizze erkennen läßt, eine Lagenänderung des Flugzeuges anzeigt.

Nach Untersuchungen der „Section Technique Militaire" soll das Instrument zuverlässig arbeiten.

Auf dem gleichenPrin-zip beruht ein

Kreisel-Sextant. Das zu beobachtende Sterngebiet erscheint auf einer Hachen Mattscheibe, die am Rahmenwerk des Sextanten in Verbindung mit einem Kreiselspiegel befestigt ist. Das Licht von dem zu beobachtenden Stern fällt auf den Kreiselspiegel, wird auf die Glasplatte reflektiert, teilweise durch das Teleskop und teilweise durch die Glasplatte. Dadurch enstohen zwoi Bilder. Dieso beiden Bilder fallen nur aufeinander, wenn derKreiselspiegel und die Glasplatte parallel znein-

Pariser Salon.

Stein killt k'i* viii A. La in hl in. ( \Vini Z. in Frankreich vielfach verwendet.) ('Die Kiihllainellen sind 1ä0 hlnj.', riebreit u. 2mnidickJ

ander sind. Dieser Fall tritt nur ein, wenn der Sextant genau gerichtet ist.

In der Luftschraubenherstellung scheint die Firma Pierre Levasseur in Frankreich am weitesten fortgeschritten zu sein. Die

verstellbare Levasseur-Luftschraube ist für 350 bis 550 PS, siehe Abb., konstruiert.

Die Motoren im Salon

waren außer den wenigen schüchternen Versuchen mit Klein-Motoren ausschließlich Kriegstypen. Die Motorenkonstrukteure haben es noch nicht für nötig befunden, den Erfordernissen des Friedensflugzeuges Rechnung zu tragen. Die Schuldigen und die Leidtragenden sind die Flugzeugkonstrukteure. Wesentlich neue Gedanken findet man nirgends, von dem IG PS Clerget angefangen bis zu dem J000 PS Lorraine de Dietrich. Es ist wirklich ein unnützes Beginnen und Arbeit, all die ausg< stellten Motorenkonstruktionen zu beschreiben. Unsere Motor- und Flugzeugkonstrukteure würden sich nur noch mehr in der Sackgasso dor-Kriegsrieht-linien festlegen.

Man sucht vergeblich nach Anzeichen einer neuen Richtung. Auffallend erscheint (las Vorherrschen der luftgekühlten Radialmotoren. Wenn auch Anzani, einer der ältesten luftgekühlten Motorbauer, zur Abwechslung einen wassergekühlten Sternmotor, 20 Zyl., WO PS, herausgebracht hat. Man bewegt sich in Extremen. Der

Zuei-Zylindcr Clerget Motor

sfelllinreFevasseur Luftschraube.

leistet l(i PS und wiegt '11 kg.

Iii IW (-'lei'i'et.

Seite 5-">

FI. II(J SPORT

No. .1

Paiiser Salon. . DivizyMinl'T l.mifir Mot"

Pariser Salon. IIiMiiy l'utrx Zwei-silzer mit ".'«i's I im. lull ifi'kiihlti in Culex M.ilnr.

Drl-

100 PS Dreizylinder Kneifer Motor

wird von der Cosinos Kngineering Co. Ltd., London, gebaut. Dieser neno Sportmo-toron-Typist in mehreren Klugzougcn bereits

praktiscli versucht worden. Die Resultate

waron zufriedenstellend, wobei der vibrationsfreie Lauf überraschte. Man hat aueh versuchsweise einen Zylinder weggenommen. Hierbei zoigto sich, daß der Motor noch gut weiter-liel. Mit Rücksicht auf die, Betriebssicherheit sind doppelte Zündung und doppelte Schmierpumpon vorgeselton. Der Vergaser ist ziemlich weit nach unten gebaut, damit er außerhalb des Rumpfes zu liegen kommt. .Der Motor leistet '/, gedrosselt SO PS und bei Vollleistung bei 1000 Umdrehungen 10OPS. Bohrnngl-14mm, Hub 156 mm, das Gewicht wird mit 118 kg angegeben, im Verhältnis zu dem alten deutschen 120 PS wassergekühlten Daimler alles andere als leicht. Der von

Henry Potez in seinem kleinen Doppeldecker verwendete und von ihm konstruierte Motor von lOUinm Bohrung und l'20 Hub zeigt einen eigenartigen Aufbau. Die vier luftgekühlten Zylinder mit zur Zylinderachse parallelen Kühlrippen sind untereinander artgeordnet. Die senkrechte Kurbelwelle treibt, unter Vermittlung eines Kegcl-riuierpaaros die Scliraubcn-uvlle. Kin Sei. wungrad auf der

No. 3

FL UGS l' OUT".

Seite "16

Kurbelwellenaehse ist nicht %ror-gesehen. Das Gewicht diesos 50 PS Motor beträgt 100 bg. Er war eingebaut in ein zweisitziges Flugzeug von S m Spannweite und 4,7 m Gesamtlänge, Tragllächen-inhalt, Ii) qm, Belastung pro 4m 22 kg.

Im Bristol Babo ist ein Armsfrong-Siddeley Zweizylinder eingebaut. Der Motor hat zwei horizontal gegenüberliegende Zylinder, 125 mm Hub und 125 mm Bohrurg.

Die Zylinder be.-tehen aus Aluminium - Le gieiurig mit einer Stahl-Ausfütternng. Die Konstruktion erfolgte nach einer langen Versuchsreihe, man hat 30 PS pro Zylinder erreicht. Das Aluminium-Gehäuse ist warm auf die Ausfütterung aufgeschrumpft. Ein-und Auslaßventilo sind gesteuert. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium.

Die Oelpumpe sitzt auf dem Boden des Kurbelgehäuses. Es ist eine Vorrichtung vorhanden, daß nicht mehr Oel aus dor Pumpe fließt, wie gebraucht wird. Die Zündung erfolgt durch einen Zweizylinder-Magnot, Doppelzündung wie während des Krieges schien hier nicht nötig.

:itXl L'.S Seja Motor.

Kiiiln-I mit .Si:lintist;ui£oii il- J0'»n ps Lurraim;f!r Diwrirli.

Seite 57

„FLUGSPORT".

No. 3

lOOOl'.S 34 Zylimlir I.ori;u"iu- de Dietrich.

p», | 42 bei 1500 Umdrehungen. r I 50 „ 1800

Benzinverbrauch 15,9 1 pro Std. bei 1500 Umdrehungen.

Oelverbrauch 1,6 1 , „ „ 1500

Gewicht, trocken 69 kg.

Preis (vorläufig) £ 250 in den Werken in Coventry. Die Motorenkonstruktionen von Anzani, Gnom, Clerget u. a. m.

sind so bekannt, daß sich eine Beschreibung hier erübrigt. Einen neuen Versuch stellt die Konstruktion von

Seja

dar. Den Aufbau zeigt die Abb. Man sieht, wie die Kolben aus den Zylindern heraustreten. Er soll 300 PS leisten und wiegt proPS 0,68 kg.

Von wassergekühlten M. sieht man die bekannten Typen von Renault, Hispano Be-ardmoore, Fiat u. a. m.

Die bekannto Automobilfirma

l.orniine de Dietrich

No. 3

„FLUGSPORTS

Seile 58

baut fünf verschiedene Typen von Flugmotoren in folgenden Größen:

225 PS, 8 Zylinder 120 170

'275 PS, 8 „ 120175

400 PS, 12 „ 120 175 500 600 PS, 12 „ 126.200 1000 PS, 24 „ 126'200 Außer der 1000 PS W Type mit 24 Zylindern, sind alle luftgekühlt und haben V-Form.

Bei dem 500 PS stehen die Zylinder in einem Winkel von 00 Grad und sind paarweise auf einem Aluminiumgehäuse angeordnet. Bohrung 126, Hub 200, Umdrehungen 1600 in der Min., hierbei leistet er auf dem Boden ungefähr 525 PS. Das Gewicht beträgt 400 kg. Die Ventile sind oben, an jedem Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Die Zündung erfolgt durch zwei Hochspannungsmagnete. Der Strom von jedem Magnet wird auf einen Verteiler gebracht, jeder Magnet liefert Strom für 12 Zylinder. Weiter ist ein Anlaß-Magnet vorgesehen. Z-^ei Doppel-Vergaser versehen zwei Gruppen von 3 Zylindern mit Gemisch. Die Vergaser sind so angebracht, daß beim Steigen der Maschine, beim Geradeaus- oder Abwärtsflug keinerlei Aenderung eintritt.

Um die Gleichförmigkeit des Gemisches in den beiden Vorgasern zu sichern ist ein durch den Piloten steuerbares Luftventil vorhanden, welches ihm erlaubt, die Luftaufnahme gemäß der Höhe zu ändern.

Nieuport „Nighthawk" (Nachtfalke).

Die British Nieuport and General Aircraft Co. hatte kurz vor dem Waffenstillstand einen Kampfeinsitzer herausgebracht, welcher

Mb. 1. Nieuport „Nighthawk" JagillbigKCUg, war liehn WaffonsiillsTatuI als SeriftiHiIKZCng brsliw

knoteiipimkt. „Nightlmwk".

als Serienmaschine angenommen und in Massen hergestellt worden sollte. Der ungewöhnlich große Motor, .'520 PS Dragonfly, machte, nach Angaben des Konstrukteurs der Maschine Mr. H. P. Folland, in der Zeitschrift Flight, erforderlich, daß die Maschine zweistielig ausgeführt werden mußte. Der Maschine wird von ihrem Konstrukteur als besonderer Vorzug nachgerühmt, daß in der Detailkonstruktion bei auf Zug beanspruchten Teilen autogene Schweißung nicht ver-

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wendet worden ist. Weiter seien die Stabilitätseigenschaften und die Manövrierfähigkeit besonders hervorzuheben. Etwaige zu verbindende •Teile wie Laschen sind miteinander vornietet. Um einen größten Querschnitt gegen Abscherung zu erzielen, hat man an vielen Detailkonstruktionen die Rohr-Vernietung angewendet.

Der tropfenförmige Gitter-Rumpf besteht aus vier Hauptoschen-holmen, die durch Sprucestreben miteinander verbunden und nach

Seite Iii

.FLUGSPORT ".

No.

Abb. 8. Links: Steuerkiuiiipelbnck. Urchts: KeitiMisteiicrbcliel

englischer Manier (Verspannungsdraht auf geschnittenem Gewinde) verspannt sind. Die Rumpfholmo endigen vorn in der Motorstirnwand aus mehrfach verleimtem Sperrholz. Die im oberen Teil der Abb. 3 sichtbaren Sehlitze dienen zur Aufnahme des M. G's.

Die Haupt-Betriebsstoffbohälter befinden sich zu beiden Seiten dos Rumpfes, aufgehängt durch Spannbänder. Durch Lösen der Aluminiumverkloidung können sie leicht 11HIITTTTTiTF^ entfernt werden, vergleiche die vorstehende ==±l-UJJJJläWMk Abb. 6.

Der Platz für den Führer ist sehr geräumig, und die Anordnung der M. G's. und Instrumente bequem nnd übersichtlich.

Als M. G's. scheint man deutsche M. G's. in Aussicht genommen zu haben. Der Fußhebel für das Seitenstouer mit ledernen Fußhaltern ist aus Holz. Er ist entsprechend den verschiedenen ßoinlängon verstellbar eingerichtet. Die eigenartige Kröpfung läßt darauf schließen, daß er, um eine noch größere

Abb.

Abi), in.

Abb. 11.

Verstellung zu erreichen, umgedreht einmontiert werden kann. Abb. 8.

Die wagrechte Dämpfungs-l'läche ist vorstellbar um die Hinterkante; die Verstellung wird durch zwei zu beiden Seiten des Rumpfes eingebaute Winkel bewirkt, vergleiche

nebenstehende Abb. 9. In Abb. 10 ist das Höhenruderscharnier und in Abb. II der Ruderhebol gezeigt.

Die Konstruktion dos Fahrgestells zeigt die üblichen Formen. Die Achse ist verkleidet und

Abb. i:-i

schwingt in Gummisträngen aufgehängt in einem von den Streben gebildeten schlitzförmigen Teil. Die vorderen Streben greifen an der Motorschotte, die hinteren an den Rnmpfholmen kurz hinter dem Flügelholm an, vorgleiche dio beifolgenden Detailskizzon. Ueberau sieht man die obon erwähnte Rohrvernietuug.

Die am Ober- und Unterflügel angeordneten Verwindungsklappen sind an einem falschen Holm verlagert und miteinander verbunden. Die Verwindungsseile führen innerhalb der Flügel über Rollen nach dem Steuerknüppel.

Das Mittelstück ist mit tropfenförmig verkleideten Stahlrohren mit dem Rumpf verbunden. Die ßefostigungsteile für die oberen Flügelholme und die unteren Flügelholme zeigen die nebenstehenden Abb. 12 u. 13. Der untero hintere Holm ist nochmals besonders verstrebt.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 8,4 m, Flügeltiefe f,6 m, Gesamtlänge 5,7 m, Flügolabstand 1,36 m, Leergewicht 770 kg, Nutzlast 181 kg, Belastung pro PS 2,9 kg, Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 241 km, m 6000 m Höhe 209 km, Steigfähigkeit auf 6000 m in 20 Min., Gipfelhöhe 8800 m, Aktionsradius 28!) km in 6000 m Höhe.

Seite (>.?

.FLÜGSPORT".

No. 3

Strombn.' \ i

l'-l ilil'llclH.'ll [..l^l 11.

Konstruktions-Einzelheiten.

Der Slromberg-Vergaser

gelangte vorherrschend hei den J lispano Suiza Motoren zur Verwendung; er ist verhältnismäßig noch wenig bekannt geworden. Das Schwimmergefäß ist so konstruiert, daß bei anormalen Lagen eine selbsttätige Regulierung des Benzinzuflusses erfolgt. Die Wirkungsweise ist in den

schematischen Skizzen Abb. 1 bis 3 dargestellt. Boi der in Abb. 3 dargestellten Rückenlage der Maschine erkennt man, wie das Benzin abgesperrt wird.

Gasgemisch-Vorwärmer.

Zu den unangenohmsten Schwierigkeiten gehört das Nicht-Auspringen der Mo-tore infolge schlechter Vergasung mit minderwertigem Betriebsstoff oder zu kalter Ansaugluft. Um das Ansauggemisch zu erwärmen, liegt es nahe, besondere Heizeinrichtungen anzuordnen.

In Amerika hat die General Electric Company eine derartige Einrichtung auf den Markt gebracht. Sie besteht aus einem elektrisch geheizten Asbestkissen, welches in der Ver-gaserloitung kurz vor dem

Ansaugeventil eingebaut wird. Beim Kolbenhub absorbiert das Kissen den durch den Vergaser zerstäubten Betriebsstoff, welcher augenblicklich, durch das elektrisch ge-

heizte Kissen orwärmt, verdunstet. Zum Betriebe genügt eine Akkumulatoren-Batterie von 4—12 Volt. Der Verbrauch beträgt i^ngefähr 30 Watt.

G:ts^<'iniHcli-Voi-w;inner.

9lugteä)nifä)e fRundföau.

Inland.

Wie es im deutschen Flugwesen aussieht. Die englische und französische Fachpresse verwendet die leider sinnlosen Veröffentlichungen in deutschen Zeitungen als beweiskräftiges Material, um die Oeffentlichkeit für die Unterstützung des Handelsflugwcsens zu gewinnen.

Bei uns tut man nichts. Man sehe nur nach Deutschland, so schreibt wörtlich übersetzt Flight, „dort sind 7000 Meilen Luftlinien eingerichtet. Man hat eine Flieger-Union gegründet, eine Luftflotten-Union sucht ähnlich wie der Flottenverein für das Flugwesen zu begeistern. Und bei uns in England tut die Regierung nichts. Die Industrie geht in England im Flugzeugbau immer mehr zurück, die Flug/.eugfabriken haben gezwungenermaßen lukrative Aufträge auf anderen Gebieten hereingenommen, um ihre Dividenden zahlen zu können.''

Wo sind 7000 Meilen Luftlinien? — die zur Zeit in Deutschland tätigen Entente-Kommissionen werden bestätigen, daß diese Angaben den Tatsachen nicht entsprechen. —

Die Luftsportkommission ist mit einer Ausschreibung von M. 50000 beschäftigt, die vom Reichsarnt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Verfügung gestellt sind. Auch dieser Betrau soll ebenso wie der kürzlich ausgeschriebene Rumpler-Preis von M. 20000 mit Einverständnis des Reichsamtes für Luft- und Krahfahrwesen Verwendung finden für die Erhöhung der Sicherheit der Luftfahrt. Die Ausschreibung wird noch in diesem Monat veröffentlicht werden.

Deutscher Höhenrekord 8430 m. Die deutsche Luftsport-Kommission hat beschlossen : Als deutscher Höhenrekord mit einem Fluggast wird anerkannt die Leistung des Flugzeugführers Ltn. a. D. stud-mach. Martens auf einem Hawa F. 6 D. 84 Flugzeug, am 22 Oktober 1919, für die Höhe von 8130 m über See, nach den Bestimmungen der Federation Aeronaulique Internationale, also ohne Berücksichtigung der Temperatur; mit dieser 7960 m.

Beginn der Tätigkeit der Commission interalliee aeronaulique in Deutschland. Der Friedensvertrag ist ratifiziert. Die Commission interalliee soll nun mit ihrer Tätigkeit beginnen. Der Commission gehören an: E. A. D Masterman. C. M.G., C B. E., A.F.C., R. A F. als Leiter. Mit den Fragen für Leichter als Luft beschäftigen sich Commandeur Sparling, Fliegerltn. R. S. Booth, Fliegerltn. A. B arron, Pilot-Offizier Middleton.

Der erste Teil der französischen Sektion der Commission Interalliee reiste am 12. Jan., der zweite Teil am 18. Jan., der dritte Teil am 22. Jan. nach Deutschland ab. Die ganze Sektion steht unter Leitung des Colone! Dorand, der auch Direktor des technischen Dienstes der aeronautischen Waffe ist. Die Commission ist versehen mit Wagen, Lastwagen, Motorrädern, und wird genau überwachen, ob auch alle Bedingungen des Friedensvertrages erfüllt werden

Seile ii.r>

KLUG SP ORT".

Die (Kommission setzt sich aus civilen und militärischen (Miuiellen zusammen, die civilen Offiziellen .sind meistens ans franz. lnduslriefinnen genommen. Ihre Namen sind folgende; Caillois (Lothringen), Clireticn, Lailigtic (Moräne), Richer (Gnome), Labussiere (S. '1'. Ae.), Schimpi (Chalais), Weymann (Comp Nationale), Alcan (Laboratoire de Gniebel, de Saint-Marc (Crtusol), Düte (Etabl. Central de T. S. F.), Ahrendt (Renault), (hierin (Farman) und Didillon (S. T. Ae.).

Ausland.

Der amerikanische Viking-Flugmotor von 140 PS soll sich durch besonders vibrationslosen (lang auszeichnen. Die I(> luftgekühlten Zylinder sind zu je vieren gegenüberliegend angeordnet. Je vier Zylinder arbeiten auf einer Kurbelwellenkröpfung. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Der Motor wird von der Detroit Manufacturors Syndicate, Detroit, Michigan, gebaut.

Rohlfs Höhenflug 10521 m in Amerika. Am 18. September hat der amerikanische Flieger Roland Rohlfs vom Roosevelt Field ab mit einem Ourtiss Droidecker einen Höhenflug auf 10521 m unter sportlicher Kontrolle ausgeführt, Rohlfs hat damit die Leistung des französischen Militärfliegers Casale, ausgeführt am 14. t>. 1!U0, auf 10079 m überboten. Die Gipfelhöhe erreichte er in 57 Minuten. In dieser Höhe begann das Seitensteuer zu versagen, zwanzig Minuten lang versuchte er in dieser Höhe noch zu steigen, was infolge der schlechten Stouer-wirkung nicht mehr gelang. Die Temperatur betrug 43 Grad Celsius. Für den Abstieg bonötigte er 18 Min. Die Landung erfolgte glatt auf

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Uulilf* lli'ilii'nllii^ !(i7_'l in auf Cui'tisü 1 irriilcckri' n\V;is[>

No. 3

dem Roosovelt Fiold. Wie berichtet wird, ist ein normaler Cur-tiss Typ K-12 nicht überkomprimierterMo-tor verwendet worden.

Pensuti-Caproni

Sport-Flugzeug.

Emilio Pensuti bei Ca-proni hat vor zwei Jahren ein Sportflugzeug mit 35 PS An-zani-Motor gebaut.

Spannweite 4 m, Gesaratlänge 3,8 m, Höhe 2,4 m, Geschwindigkeit 95 km, Lau-dungsgesch windigkeit 40 km, Steigfähigkeit auf 1000 m in '/., Std., Gewicht einschließlich Führer 230 kg.

Durch die Föderation Aeronautique Internationale anerkannte englische Rekorde. 'Nach einem Bericht des Royal Aero-Club (England) vom 6. .Januar in „Aeroplano" vom 21. Januar 1920).

Allgemeine Vorschriften. Flugzeuge.

1. Hauer. (Zuin Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

2. E n t f e r nun g. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück). Die Entfernung wird bestimmt durch das Maaß des Bogens eines großen Kreises über dem Meeresspiegel, welcher die Senkrechte über dem Startpunkt mit der Senkrechten über dem Landungspunkt verbindet.

3. Höhe. (Zum Starfcpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

4. Schnelligk eitsrokorde:

a) Schnelligkeit über eine gegebene Entfernung. Größto Geschwindigkeit über 100 km, 200 km, 500 km und 1000 km und dann je 500 km weiter mit Rückkehr zum Startpunkt,

b) Größte Schnelligkeit. Die Schnelligkeit wird gemessen auf einer geraden Linie von 1 km, die zweimal überflogen werden muß, einmal nach joder Richtung in einem einfachen Flug in höchstens 50 m Höhe. 500 m muß die Hoho dos Flugzeuges sein, ohe es in das Rennen ointritt. Als größte Geschwindigkeit wird der Geschw'indigkeitsdurchschnitt ohne jede Berichtigung angesehen.

Der Rekord für größte Geschwindigkeit muß mit mindestens 4 km in der Std. überboten werden.

Die Zeiten müssen gemäß den Angaben der nachstehenden Skizze genommen werden.

„ F L U ''.SPORT-. _ _ -Seite <«

Amcrik. Vikiue-FlutiUintor 140 ['S.

Rekorde

5. Rekorde für Nutzlast: Den Rekorden I (Dauer), 2. (Entfernung; und 3. (flöhe) wird die Nutzlast zu Gründe gelegt, die außer dem Gewicht des Führers getragon wird und zwar für 250, 500, 1000. 1500, 2000 kg Nutzlast und dann weiter für je 1000 kg.

Kontrolle der Höhenrekorde: Die. erreichte Höhe wird durch den ßarometerdrtick gemessen gemäß nachfolgender Formel:

760

z=5 (3,064 -1- 1,73 P —0,0011 P-) log. -p-

Diese Formel muß in allen Ländern, die der F. A. I. angehören, berücksichtigt werden.

Der Druckablesung ist zu Grunde zu legen, die Kalibrierung des Meßinstrumentes unter einer Luftpumpe in einem amtlichen Laboratorium unter Verantwortung des englischen Aero-Clubs. Eine Bescheinigung dieser Kalibrierung muß dem Bewerbungsschreiben beigefügt werden. Beim Start des Flugzeuges muß das Instrument auf 760mm Druck eingestellt sein.

Die erreichte Höhe wird bestimmt auf Grund der Formel, wie immer auch die Höhenlage des Startpunktes und der Druck an diesem Tag zur Zeit der Leistung war.

No^t i z. Die bei dem ersten Versuch, die gegenwärtigen Rekorde zu schlagen, erreichte Höhe muß folgendermaßen ausgerechnet werden.

1. Gemäß der obenerwähnten Methode, wobei dieUeberbietung 150m betragen muß. I

2. Gemäß den gegenwärtigen Vorschriften, woraus die Zahl, die dem Bewerber anzuerkennen ist, sich ergibt.

Höhenrekorde könnon nur mit mindestens 10U m geschlagen werden.

Aenderungen der Priifuugsbedingungeii für das Pilotenzeugnis wurden in der am (j. Januar stattgefundenen Sitzung der Föderation Internationale Aero-naulique angenommen.

Versuch A: Der Flieger muß ohne zu landen in '2f>00 m Höhe eine Stunde lang fliegen. Der Ahstieg erfolgt in Gleitflug, wobei die Motore in 1500 m Höhe

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abgestellt werden müssen. Die Landung hat zu erfolgen, ohne nochmaliges Einschalten des Motors, in nicht mehr als 150 m Entfernung von einem durch den Prüfer vorher festgesetzten Punkt.

Versuch B: Ein Flug ohne Landung um zwei Pfosten oder Bojen, die r>00 m von einander entfernt sind, es sind eine Reihe von fünf Achter-Figuren zu fliegen, bei jeder Wendung muß einer der beiden Pfosten umflogen werden. Der Flug hat in 200 m Höhe über dem Boden oder dem Wasser zu erfolgen, wobei der Boden oder das Wasser nicht berührt werden darf. Die Landung hat zu erfolgen :

1. Mit abgestelltem Motor spätestens bei Berührung des Bodens.

2 Das Flugzeug muß zum Stehen kommen 50 m von einem Punkt der vorher von dem Kandidaten bestimmt ist.

Die sechs englischen Weltreichsrouten. Lord Montagu of Beaulieu, der am 14. Januar in King's College, London, einen Vortrag hielt, ging besonders darin auf die hervorragende Bedeutung ein, die Aegypten als geographisches Zentrum für die drei Kontinente habe. Es verfüge über eine wunderbare atmosphärische Lage, wie sie nur wenig Plätze in der Welt aufwiesen, denn es sei meistens mehr oder minder nebelfrei, selten hätte es unter heftigen Winden zu leiden und der Himmel sei im allgemeinen klar.

Sich über die künftige Ausgestaltung des englischen Weltflugnetzes äußernd, skizzierte er folgende sechs Weltreichsrouten :

1. Von England nach Nordamerika und Canada über Neufundland,

2. von England über Frankreich und Spanien nach Westafrika,

3. von England Uber Frankreich und Italien nach Aegypten, Indien und dem Cap,

4. von Indien nach Burma, den vereinigten malaischen Staaten, Australien und Neuseeland,

ü. von Indien und Burma nach Hong-Kong,

6. von Australien nach British Polynesien und den Südseeinseln.

Amerikanische Luftkommission in Japan. Nach einer Meldung der ,Associated Press" aus Tokio ist die amerikanische Kommission für das erste Luftderby „Rund um die Welt" in Japan angekommen und befaßt sich mit den Vorbereitungen für die Errichtung von Etappenstationen innerhalb Japans. Der Führer der Kommission, Commodore Lewis D. Beaumont, ist zur Zeit eifrig mit Verhandlungen in den zuständigen japanischen Dienststellen für die Vorbereitungen des Weltfluges beschäftigt. Während die Kommission den Pacific mit dem Dampfer durchkreuzte, legte sie zugleich die Route fest, welche auf dem Wege von Yokohama nach Seattle, Alaska und den Aleute- Inseln, sowie auf der Strecke San Fran-cisko—Honolulu im Flugzeug durcheilt werden soll. Insgesamt wird die zu durchfliegende Luftroute für den Weltflug auf 2-1170 bis 28086 Meilen geschützt. Wie es heißt, beabsichtigt die Kommission für jedes einzelne Land genau die Regeln festzulegen, die für den Weltflug gelten sollen.

I ViiHiili <'apnini.

Seile Ki> „ I*' I; U G S P 0 R T ". _____No_3

Todessturz französischer Flieger in Peru. Am 18. Jan. stürzten Col. de Baudiez, Chef der französischen Flug-Militärmission von Peru und Ltn. Chabrier mit einem Caudron-Doppeldecker aus 70 in Höhe ab.

Preise für erhöhte Flugsicherheit von Flugzeugen. Der „New York Herald" vom 14. Januar teilt mit, daß der Franzose Michelin einen oüOOÜO Frs.-Preis für die Entwicklung größerer Verkehrssicherheit von Flugzeugen gestiftet hat. Einen zweiten Preis von 100 000 Frs. mit dem gleichen Ziel hat die vor kurzem entstandene Gesellschaft für Sicherheit im Flugverkehr für die beste und wirkungsvollste Erfindung auf dem Gebiete der Sicherung des Flugverkehrs im Jahre 1920 ausgesetzt.

Der 1 ultpostdienst England-Australien. Nach einer telegraphischen Meldung aus Sydney vom 13. Januar hat sich der erfolgreiche England-Australien-Flieger Cpt. Ross Smith in einem Vortrage näher über die technischen Einzelheiten eines Lufpostdienstes zwischen England und Australien geäußert. Nach der Meinung dieses Gewährsmannes, würde es mindestens vierzehn Tage erfordern, bis ein Brief von London nach Sydney auf dem Luftweg übermittelt würde; etwa 12 hochwertige Flugmige würden liierfür erforderlich sein. Um dieses Resultat zu erzielen, müßten unbedingt die sämtlichen Vorbedingungen der Flüge so günstig wie möglich sein. Die erste Etappe von London nach Alexandrien, welche zugleich die schwierigste sei, würde vier Tage erfordern. Während der Wintermonate würde es außerdem wegeu des stürmischen Wetters sehr schwierig sein, auf dieser Strecke einen regulären Dienst aufrecht zu erhalten. Deshalb habe man damit zu rechnen, daß während dieser Zeit die bisherigen Verkehrsmittel weiter zur Anwendung gelangen würden.

Aeronautische Ausstellung in Chicago. Die erste aeronautische Ausstellung, die im mittleren Westen der Vereinigten Staaten abgehalten wurde, ist in der ersten Januarwoche 1920 in Chicago eröffnet worden. Die Ausstellung zeigt fast ausschließlich Flugzeuge, die Friedenszwecken dienen. Eine Ausnahme machen die drei Kriegswasserflugzeuge, welche die Regierung der H. S. A. ausgestellt hat. Die Engländer liaben nur eine Avro-Maschine ausgestellt, für die the lnterallied Aircraft Corporation in New York zeichnet. Acht amerikanische Flugzeugwerke zeigen an allen möglichen Konstruktionen von Aeroplanen, wie sehr sie darauf bedacht sind, den Comfort auf Reisen mit Flugzeugen zu vervollkommnen. Auffallend ist das Fehlen von großen Flugzeugen. Unter den Ausstellern verdienen erwähnt zu werden die Dayton Wrigbt Corporation, die Aero Marine Corporation, die United Aircraft Corporation. Nach dem Urteil des aeronautischen Correspondcnten der Times, der unter dem 9. Januar an seine Zeitung aus Chicago kabelte, sind die Leistungen der amerikanischen Flugzeugindustrie, die auf der Ausstellung gezeigt werden, keineswegs so epochemachend, daß sie der englischen gefährlich werden könnten.

Zum Südpolflug 1920. Ueber die Ausrüstung der Südpolexpedition, die England im Juli dieses Jahres verlassen will und die letzte Etappe bis zum Südpol im Flugzeug zurücklegen soll, erfahren wir: Als Flugzeug wird ein lilack-burn Kangaroo verwendet werden. Die Besetzung soll aus mindestens vier Mann bestehen. Hierzu kommt an Ausrüstung ein Schlitten mit Zelt, Kocheinrichtung, vollständige Lageraufstellung und Nahrungsmittelvorräte für wenigstens zehn Wochen. Die gesamte Ausrüstung soll 750 kg wiegen. Dieses Gewicht sowie das Quantum Brennstoff für den 1500 Meilenflug erfordert eine schwere Maschine. Die Berge, die es zu überwinden gilt, ragen zum T';il 12000 engl. Fuß über dem Meeresspiegel empor. Das Flugzeug ist ein Doppeldecker mit 75 Fuß Spannweite der Flächen. Zwei Motore indizieren 550 PS.

Der Antwerpener Seeflugzeug-Wettbewerb ist offen für zwei Klassen von Seeflugzeugen;

A. Einmotorige Maschinen mit hoher Geschwindigkeit, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std. mit Doppel-Steuerung und zwei Führern, fähig 600 km ohne Wasserung zurückzulegen und mindestens zwei Passagiere mit 150 kg Nutzlast mitzunehmen.

B. Mehrmotorige Transport-Maschinen, geringste Geschwindigkeit 110 km in der Std.. welche mindestens 200 kg totes Gewicht, sechs Passagiere mit mindestens 600kg Gepäck und zwei Führern zu tragen vermögen; außerdem muß es möglich sein, den Motor vom Rumpf aus zu starten.

Der Wettbewerb umfaßt drei Versuche:

1. Dauerflug. Offen für Wettbewerber beider Klassen, es können soviel Flüge wie möglich inuerhalb dreier Tage ausgeführt werden, jeder Flug muß 600 km ohne Landung umfassen in einem Rundflug um Antwerpen, Tharnes, Doel, zurück nach Antwerpen. Betriebsstoff darf nur au Bord genommen werden nach jedem vollendeten Flug und nur weuu sich die Maschine auf dem Wasser befindet.

2. G e s c hwi n di g ke i ts f I u g offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt nach der mittleren Geschwindigkeit von drei Rundflügen, wie dieselben für den Dauerflug vorgeschrieben waren.

3. S i ch e r h e i ts f 1 u g in der Luft und auf dem Wasser. Offen für beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt a. nach der Zeit, die gebraucht wird, den Motor von Bord aus anzulassen, b. nach der Zeit mit voller Last vom Wasser abzukommen, c. nach der Steiggeschwindigkeit, d. nach der Maximalhöhe, e. Schwimmfähigkeit, f. nach dem Verankern und längs eines Schiffes Anlegen, g. nach der Rettungsniäglichkeit des Personals, wenn sich das Flugzeug auf dem Wasser befindet. Die Höchstzahl der Punkte für b—g sind folgende:

b ^ 5 Punkte e = 10 Punkte

c =-= 1") „ f = 5

d = 5 g lo

4. Versuch für die Arbeit in den Kolonien, a. Allgemeiner Wettbewerb für Kolonial-Seeflugzeuge der ersten Klasse. Die Klassifizierung erfolgt gemäß der Anzahl der Gesamtpunkte von Lauf, Geschwindigkeit und Sicherheitswettbewerb. Bei diesem Wettbewerb müssen die Maschinen Antwerpen auf dem Luftweg erreichen, b. Allgemeiner Wettbewerb für Maschinen der zweiten Klasse. Dieselben Bedingungeu wie für a. mit der Hinzufügung, daß das Flugzeug mindestens 150 km in der Std. zurücklegt mit einein ausgeschalteten Motor.

Die Preise sind noch nicht offiziell, jedoch die Gesamtsumme beträgt 500000 Frcs. Es ist vorausgesehen, daß die Preise wenigstens drei X 50000 Frcs. für jede Klasse betragen und außerdem erhält der Gewinner der ersten Klasse 150000 Frs. und der der zweiten Klasse 250000 Frcs. Der Gewinner des ersten Wettbewerbs erhält den F. Jakobs Becher (Coup) und der Gewinner der zweiten Klasse den König Albert Herausforderungsbecher.

Die gewinnende Maschine wird angekauft werden und es ist möglich, daß ein guter Auftrag erfolgt.

Wettbewerb für Flugzeuge und Motoren ausgeschrieben vom französischen Departement Technique. S ch w e r e L a s t e n tragende Flugzeuge: Vorbedingung eine gewisse Anhäufung Nutzlast für Flugverkehrs-zwecke. Der Wettbewerb ist nur für französische Firmen offen, die in Frankreich eingerichtet worden sind und französisches Personal benutzen.

Bedingungen: Gipfelhöhe 4500 m, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 150 km in der Std., Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km in der Std., Sicherheitsfaktor 6, Anzahl der Motore wenigstens drei.

Der Dauerversuch wird von dem Departement Technique kontrolliert und das Entfernungsrennen muß 4500 km betragen in Staffeln von 500 km.

Motore: Vom 1. Juli bis 31. Dezember ist ein Wettbewerb offen für die drei folgenden Moloren-Klassen ;

(A) 125-150 PS, (B) 250-350 PS, (C) 500-1000 PS. Der Konstrukteur muß Franzose sein und die Motoren in Frankreich mit französischem Material hergestellt, die Einzelteile französischen Ursprungs sein und nur französische Modelle ausführen. Vorversuche werden an dem unbearbeiteten Material gemacht und der Motor wird an der Werkbank des Konstrukteurs versucht.

Der erste Versuch des Motors wird fünf Versuche von je fünf Std. Dauer einschließen, hiernach beginnt ein Dauerversuch, bis insgesamt 275 Std. erreicht sind. Die Klassifikation erfolgt auf der Basis der Regelmäßigkeit des Arbeitens, des Gewichts, der Abnutzung, der regelmäßig geringsten Geschwindigkeit, der Propellerumdrehungen, des Verlustes an Kraft, der Vermehrung des Oelver-brauchs uach fünf Std. Lauf, der verlorenen Hitze pro PS durch das Kühlwasser, des Preises, des Stirnwiderstandes, der Abmessungen und der Starteinrichtung.

Ueber die Continentalen Luftlinien (Airco-Flugdienst) berichtet Aero-plane folgendes unterm 28.1.1920: Von den fahrplanmäßigen :S14 Flügen während der letzten 22 Wochen sind,'.218 erfolgreich ausgeführt worden. 56 wurden durch schlechtes Wetter verhindert, 35 unterbrochen aus demselben Anlaß und 5 durch

Betriebsstörungen unterbrochen. Im ganzen wurden fil OSO Meilen in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Meilen in der Stunde zurückgelegt.

In der letzten Woche waren die Maschinen infolge schlechten Wetters häufig gezwungen in Lympne auf der Heimreise die Fahrt zu unterbrechen. Die häufigen Landungen in Lympne machten verschiedene Flüge von dort nach Hounslow nötig.

Luftverkehr London—Paris vom 19.—24. Jan. 1920.

Datum

Type

Name des Flugzeugführers.

1 ab Hounslow

an Paris

ab Paris

an

1 Iounslow

Passagiere

1920 19.Jan.

DH9

Ltn. Game

   

1 Uhr p. m.

in Lympne gel. 3 h 30 p. m.

1 und Post.

20. Jan.

DH9

Ltn. Camp-bell-Orde

Lympne gestartet 9h 15a.m

11 h 15 a. m.

12 h 39 p. in.

in Lympne gel. 3 Uhr p. m.

Post.

 

DU 9

Ltn. Robins

Lympne Verl. 8 h 20 a. m.

10 h 30 a. m.

12 h 15 p. m.

in Lympne gelandet 3 Uhr

Besond. Eilpost auf der Rückreise.

21. Jan.

DH9

Ltn. Game

Lympne verl. 8 h 50 a. m.

10 h 30 a. m.

12 h 30 p. m.

in Lympne gel. 3 h 40 p. in.

Post auf der Rückreise.

 

DH 9

Ltn. Shaw

12 h 35 p. m.

2 h 25 p. m.

   

2 und Post.

 

DU 9

Ltn Camp-bell-Orde

8 h 20 a. m.

10 h 20 . a. m.

   

1

22 Jan.

DH9 DH16

Ltn. Game Capt. Baylis

12 h 30 p. m.

3 h 40 p. m.

12 Ii 30 p. m.

3 h 15 p. m.

Post.

23. Jan,

DH 9 DH 9

Ltn. Robins Ltn. Shaw

12 h 45 p. m.

N. Hounslow zur. 1 h 5 p. m.

12h:-i0p.m

2.15 p.m. in Lympne gelandet.

Post

 

DH9

Ltn. Robins

I2h30p.m.

3 h50p.m.

 

3 h 20

Post.

24. Jan.

DH 9 DH 9

Ltn. Games

Ltn. Camp-bell-Orde

   

12 h 30 p. in.

12 h 30 p. m.

p. m.

inLympne gelandet 3h 40 p.m.

Post.

Englischer Frachtflugverkehr. Bei den Handley Page Luftlinien London, Paris, Brüssel sind besondere lastentragende Maschinen eingeführt worden. Das ergibt eine Ermäßigung der Taxen.

Verladung bis zu 4,5 kg Gewicht . . . 2 s 6 d pro 0,4 kg von 4,5 bis 9 kg „ ... 2 s 3 d „ „ „~ „ 9 bis 22,5 „ „ . . . 2 s 0 d „ „ „ „ 22,5 bis 45 „ „ . . . 1 s 9 d „ „ „ „ welche 45 kg und darüber wiegt 1 s fi d „ „ „ Passagiergepäck, welches nicht von Passagieren begleitet ist 1 s 6 d pro kg, mindest 5 s 0 d.

Die oberen Angaben zeigen, wie die Kosten des Lufttransportes bei großem regelmäßigem Lastverkehr reduziert werden können. Wurde die Regierung, so behauptet „Aeroplane", tägliche Ueberweisuiigen von Gütern oder Lasten zusichern wie in Frankreich, Amerika oder anderen Landern, könnten die Taxen für den Luftverkehr wesentlich verringert werden.

Handley-Page-Luftdienst. Seit Eröffnung des Zivil-Luftverkehrs in England am 1. Mai 1919 bis 22. Januar 1920 ist die Höchstleistungder Handley Page Verkehrsflugzeuge wie folgt:

Gesamtzahl der beförderten Personen 4054

Lasten 19359 kg Durchflogener Weg 118652 km

Bei den Luftlinien London, Paris, Brüssel vom 2. Sept 1919 bis 22. Jan. 1920 sind 917 Passagiere und 19508 kg Lasten über eine Entfernung von 103447 km befördert worden.

Firmennachrichten.

Daimler Motoren-Gesellschaft. In der auß.rordentlichen Generalversammlung der Daimler Motoren-Gesellschaft ist beschlossen worden, das bisherige Aktienkapital von 32 Mill. Mk. um weitere 32 Mill. Mk. zu erhöhen. Die neuen Aktien werden von einem Konsortium übernommen und den alten Aktionären zu 110 angeboten. Begründet wurde die Erhöhung mit dem Anwachsen der Löhne und der Einkaufspreise für Rohmaterialien. Nach der langen Kriegszeit seien die Herstellungskosten sehr hoch geworden, die Reserven seien dadurch sehr gelichtet worden und die Lager für Friedensfabrikate hätten erst neu aufgefüllt werden müssen. Von der Direktion wurde ferner mitgeteilt, das die Intensität und Präzision der Arbeit in den letzten Monaten zugenommen habe, die Produktion schreite erheblich vorwärts und die GeneraUmkosten des abgelaufenen Jahres würden wesentlich zurückgehen, weil die Umstellung auf die Friedensfabrikation nunmehr abgeschlossen sei. Vom Vorsitzenden wurde noch zur Sprache gebracht, daß der Vorstand ein wachsames Auge haben werde, daß nicht große Massen Aktien ins Ausland kommen. Die Gesellschaft werde eine weitere Generalversammlung einberufen, um eventuelle Maßnahmen über eine solche Abwanderung von Aktien ins Ausland zu treffen.

„Rheinische Luftreederei A.-G." Cöln. Gegenstand des Unternehmens:

a) Duchführung eines öffentlichen Luftverkehrs von Sachen und Personen,

b) Veranstaltung von Passagier-Reklame, Schul-, Schau-Photoflügen sowie aller Flüge, welche mit einem derartigen Betrieb in Zusammennang stehen, c) Bau und Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen, d) An- und Verkauf von Flug- und Kraftfahrzeugen sowie der Ersatz- und Ausrüstungsteile derselben. Die Gesellschaft ist berechtigt, auch außerdeutsche Länder in ihren Wirkungskreis einzubeziehen. Grundkapital: 65 000 M. Vorstand: Karl Engels, Kaufmann, Cöln-Nippes. Gesellschaftsvertrag vom 30. August und 8. September 1919. Besteht der Vorstand aus mehreren Personen, so wird die Gesellschaft durch zwei Vorstandsmitglieder oder durch ein Vorstandsmitglied und einen Prokuristen •vertreten. Ferner wird bekanntgemacht: Das Grundkapital beträgt 65000 M. und ist in 65 Aktien zu je 1000 M. zerlegt. Der Vorstand wird durch den Aufsichtsrat bestellt. Er besteht aus einer oder mehreren Personen. Die Berufung der Generalversammlung erfolgt durch einmalige öffentliche Bekanntmachung im Deutschen Reichsanzeiger, welche wenigstens 20 Tage vor dem Versammlungstage, den der Bekanntmachung und der Versammlung nicht mitgerechnet, erscheinen muß, seitens des Vorstandes oder des Aufsichtsrates unter Angabe des Zweckes, und zwar ordentliche durch den Vorstand alljährlich in den ersten vier Monaten des Geschäftsjahres, außerordentliche durch den Vorstand oder den Aüfsichtsrat, so oft es im Interesse der Gesellschaft erforderlich ist, oder Aktionäre, die zusammen mindestens den 20. Teil der emittierten Aktien besitzen und unter Angabe des Zweckes und der Gründe schriftlich darauf antragen. Die Bekanntmachungen, der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reich3an/.eiger unter Vordruck der Gesellschaftsfirma und der Unterschrift „Der Vorstand" oder „Der Aufsichtsrat", je nachdem, von wem sie ausgehen. Die Gründer der Gesellschaft sind; 1) Kaufm. Karl Engels, Cöln-Nippes, 2) Spediteur Heinrich Engels, Cöln-Nippes, 3) Kaufm Richard Scheuer, Mainz, 4) Kaufm Fritz Mohrhauer sen., Cöln, 5) Student Fritz Mohrhauer Jim. Cöln, 6) Fritz Kiefer, Cöln-Nippes, 7) Max Henschler, Cöln, 8) Otto Brinkmann, Cöln, 9) Ing. Emil Krämer, Düsseldorf, 10) Kaufm. Friedrich Karl Althoff, Crefeld, II) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 12) Ing. Jakob Möltgen, Cöln. Die Gründer haben sämtliche Aktien der Gesellschaft übernommen. Die Mitglieder des Aufslchtsrats sind: 1) Otto Brinkmann, Cöln, 2) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 3) Kaufm. Fritz Mohrhauer sen., Cöln.

Seite 73

No. 3

„Dinos" Verkchrsgcsellschaft m. b. H. in Danzi?, Zweigniederlassung der in Berlin bestehenden Hauptniederlassung. Dei Gesellschaftsvertrag ist am 11. August 1909 errichtet und durch Beschluß vom '14. Februar 1919 neu gefaßt. Gegenstand des Unternehmens ist der Transport von Personen und Lasten zu Lande, zu Wasser und in der Luft, ferner die Herstellung und Wiederherstellung eigener wie fremder Transportmittel wie auch der Betrieb aller hiermit mittelbar oder unmittelbar im Zusammenhang stehender Geschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen und Zweigniederlassungen in anderen Orten zu errichten. Das Stammkapital beträgt 500000 M. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so kann durch Beschluß der Gesellschafterversammlung einem derselben oder einzelnen Geschäftsführern Einzelvertretungsbefugnis eingeräumt werden. Zum alleinigen Geschäftsführer ist der Kaufmann Carl Götte in Berlin bestellt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 003420. Ago Flugzeugwerke G. in. Ii. II , Berlin-Johannisthal. .Verbannung ■steiler usw. 4. 10. Id. A. 20All. 3. 10. Ii).

77h- 003427. Ago Flugzeugwerke G. in. I). II-, Berlin-Johannisthal, luirnierbekleidung für Flugzeugriimpfe usw. 4. 10. 16. A. 26292. 3. 10. 11).

77h. 1103428. Ago Flugzeugwerke G. in. b. It., Berlin-Johannisthal. Verspannungseile usw. 1. 10. 10. A. -20293. 3. 10. 19.

77h. 003429. Ago Flugzeugwerke G. m. 1). II.. Berlin-Johannisthal. Fahrgestellaehse usw. 4. 10. 10. A. 20 291 3. 10. 19.

77ti. 008 105. Albert Kupp. Berlin-Karlshorst, Trinz lleiuriclistr. 7. .Mitnchmervoi'-richtung usw. 25. 10. 10. Ii. -13230. 21. 10. 19.

77h. 080097. Albatros Gesellschaft für Flngzeiiguntcrnebmungeu ni. Ii. II., Berlin-Johannisthal. F'edorungsring usw. 2. 11. 10. A. 20388. 21. 10. 19.

77h. 0H0 098. Albatros Gesellschaft Iii]' Fhigzeugimteincliinnngen ni. b. II., Berliu-Johannisthal. Laufradachsenfeilerung usw. 2. II, 10. A. S68W.1. 21. 10. 19.

77h. 0 3 501. Gustav Otto, München, Hiescnfeld, Neulerehenfeldstr. 70. Hebel-spaimseldol.1 für Dralite und Kabel, iusbe.s. für Flugzeugcerspauimngen. 29.4.15. Ü. 9020.

771). 083511. Friedrich Wilhelm Gustav Brnlm, Berlin-Wilmersdorf, Ilohenzollern-damm27. Verstellbare Waruung.slnarke für I nift.slroniniesser an Flugzeugen. 28. J2. 17. B. 78 320.

77h. 0835t0. Allgemeine Flektriziüits Gesellschaft, Berlin. 'rragllaehenholui für Flugzeuge mit verstärkter Tragfaser. 4. 4. 18. a. 27 999.

77h. 083531. Germania-Flugzeugwerke G. m. I). II-, Leipzig. Ilohenriiderhebcl für Flugzeuge. 29. 4. 18. G. 41 070.

77h. 084 200. Ileinr. Tams, Berlin, Wa-sertorstr. 30. Ausgleiehtlüelienauordnung von Flugzeugsteuern. 15.4. 18. T. 19 509.

77h. 084 783. ,1. Brüning & Sohn, Akt -Ges., Langendiebach. Flugzeughohn. 11.8.15'. Ii. 73 100.

77h. 084 785. Siemens-Schuckertwerkc G. m. b. II., Siemensstadt h. Berlin. Stiel für Luftfahrzeuge. 15.11.15. S. 30 188.

77Ii. 0.84 780. Sieniens-Schm kertwerke G. m. b. II-, Siemeusstadt t). Berlin. Flug zeugspant. 25. 1. 10. K. 37 188.

77h. 084 787. Wilhelm Wulff, I.ui'tscliraubenwerk, Waidmannslust b. Berlin. Luftschraube. 5. 12. 16. W. 4,8 131.

77h. 0847*10. Zeppeliuwerk Lindau G. ni. b. II. u. Dipl. Ing. Gtaudius Dornier, Lindnu-Ueutin i. B. Luftschraube mit Haube 21. 8. 17. Z 1 1327.

77b. 085273,. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. II-, Leipzig. h'uinpfab.schlurj. 27. 5, 18. G. 41802.

77h. 0,85113. Albatros Gesellschaft für Flugzouguntenielnuungon in. h. IL, Berlin-Johannisthal. Tragdeekaufliäuguug von Flu zeugen. 19. 0. 15. A. 21291

'77h. 085-108. ObviWerke ni. 1). It., lireiuen. Fahrgestell für Flugzeuge. 18.12.17. G, 41139.

77h. 085-109. OlwiWerko in. b. II-, Bremen. Fahrgestell für Flugzeuge. 1». 12. 11. G. 41 1 10.

77h. 085821. liavriselie Flugzeugwerke Akt.-Ges., München. .Steuerung für Flugzeuge. 22. -1. 18. I',. 79211.

77h. 0891)05. Zeppolinwerk Lindau G. ni. b. II., Lindau-Keiitin i. B., u. Dipl.-Ing. (). Dornier. Fn'eih irhshnlen a. 0. Vorrichtung zur Itefestigimg \ im unnahbaren Bespannung« ■ Stoffen, insbesondere fiü Luftfahrzeuge. 28. 8. Iii. L. 58150

77h. OS9000. Zcppelinwerk Lindau G ni. b. II. und Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau Reutin i. B. Vornclilung zur l'.cfestignng von aniiälibaivn ltospunnungsstulTen, insbes. fiir I,uftl'ah zeuge. 28. 8. 10 Z. II 801.'

77h. 089007. Ze|ipclhiwei k Lindau G. in. 5. II. und Dipl,-lug. G. Dornier, Lindaulieutin i. 1'. W'assei'llugZeng mir Vorrichtung zur l'aliidiung der Scilenstabilifüt beim Maniiveriereu auf dem Wasser. 31.3, 17. Z. 11151.

77H. 689008, Zcppolinwcrk Lindau O. in. b. H. und Dipl. Ing. 0. Doruier, Umlauft eutin i. B. Mit IfcHleiiHtulm versehenes Flugboot. HO. 3. 17. Z. 11807.

771i. GSPOIb'. Kondor-Flugzeugwerke (j. m. b. H., Essen. Sehleifsporn für Flugz.euge. 4. «. 18. K. 72 107.

771». G90203. .1. Brüning & Sehn Akt.-Ges., 1 .augendiebueh. Fliigzeugllü"-el mit starrer Aiiuenhaut. 10. 5. Iii- Ii. UH43.

77h. dito 21)1. ,1. Kriinjug & .Sehn Akt..(.«es., Langendiebach. Kippe für Flugzuu"-tragn'achen. 10. .ri 10. Ii. 71841.

771l. G9O20Ö. J. Hrüning Sonn Akt. lies.. 1 .angendiebnr.h. Kippe für Trnglliichen v.m Flugzeugen. 27. .">. Id. Ii. 74 9f»2.

77h. «1)0 20G ,7. Brüning & Sohn Akt.-Ges, Langendiebach. Tragftfclii-nrittnr T8r Hugzeusre. 27- Id. Ii. 749Ö3.

77h. «ao-m. J. Hfüning & Sohn AkMSl»., Langendiebach. Sperrholzplatte finden Flugzeugbau. 8. 8. Id. Ii. 7Ö418.

77h. G92492. Fa. Kudolf Schade, Berlin. Riesenflugzeug. II. 2. 18. Seh. 59883.

77h. r,-Jivm. /.ahnradfaliiik (}. in. Ii. 11., Friedriohshal'eii a. Ii. Propellerantriob, insbesondere für Luftfahrzeuge mit mehreren Motoren. 23. 3. 17. Z. 11 149.

77h. 092 870. Knnrad Spey und Walter Kaak, Iviel-Gaarden, lleintzestr. 8. See-(higzuug mit mehreren Schwimmkörpern. 28.11. 17. S. .'11)021.

77h. G93GG2. Ktiiuplrrwerke (J. m. h. 11.. lforlin-,Johannisthal. Kuoteupunkt.skon-struktion l'iir Flugzeuge. 2. 11. 15. K. 41794.

77h. li93GG.>. Lugen von .Maltitz. Hanau a. M. Tiaigev l'iir den 1 aiftfatirzougbau. 27. ä. Id. ,M. 5o842.

771i. 093080. Flugzeugbau Frieih'iehsh.'ifeii G. in. h. II., Fricdrirhsliafen a. Ii. Flugclstrebim-Abfungung. '29. 8. 17. F. 3KT.RS.

77h. IHK) 278.' Flugzeugbau Friedrichslial'eu G. in. I>. II, Fi'iialrichshal'en a. Ii. Vorrichtung 'zum Fairlasten der Steuersäule bei Flugzeugen u. dgl. 28. 8. 18. F. 110 715.

77h. G.'l!l3ä.j. Faul Fnvin Felimi'r, Halinlin!' Mansfchi l'ropcller l'iir lail'lfahrzeie'e. 19. 2. 19. F. 37SSS.

77h. 718077. Theodor Kind, CöluDoutz, llaivuersti". 17. Spnnnvon'iehtung zum Auseinander- und zum ZusainmensrKinncn von Flugzeugtliigeln und Segeln. 18, 8.19. K. 7llC>22.

77h. 719048. Het-niann Pauli, Münsle.r i. W., Achtermannstr. 22. Schutzvorrichtung gegen seil.lie.hes Abrutschen an Flugzeugen 1ä. 9. 19. I-'. 31810.

77h. 719982. Karl K. Konter, Hanau a. M. Automatischer Stabilisator für Flug-zeuge. 6. 11. 17. K. 11412.

77h. 720 142. Rmnpler-Werke Akt.-Ges., l'.erlin Johannisthal. Verwhidungsklappen-nntrieb für Flugzeuge. 7. II. 17. Ii. 44-440.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kedaktiou.)

Die in dem „Eingesandt" in Nr. 20, 1918 des „Flugsport" vom 1. Okt.1918, S. 737, (betreff. Bayrische Flieger im Weltkrieg) gemachten Angaben werden nach erfolgter Aufklärung von Seiten des Herrn Johann Meixner, München, hiermit vollinhaltlich zurückgenommen.

Gunther, stud. ing., Berlin-Zehlendorf, Hapdjerystr. 22, 23. Jan. 20.

Stabeindeckermodell „Gehal".

Die Zeichnung veranschaulicht einen Apparat, mit dem G. Hasert am 21.4.18. trotz Schnee und Regenwetters die Bedingungen zur Erlangung des

Modellfliegerabzeichens glatt erfüllte. Das Modell zeigte eine große Schnelligkeit verbunden mit ausgezeichneter Steigfähigkeit. So wurde der zu erfüllende Höhenflug gleich beim ersten btart glatt erledigt, was sonst bei anderen Bewerben nicht so schnell gelang. Das Modell mußte bei einem Abstand von ca. 10 in eine in 4 in Höhe gespannte Schnur überfliegen. Auch der Kreisflug, bei dem aas Modell einen vollen

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Kreis zu fliegen hatte, glückte sofort. Die Streckenfliige, ausgeführt bei Boden-und Handstart, überboten stark die verlangten Leistungen. Da der Apparat sehr schnell war, wurden beim ersten Handstart 77 m, beim zweiten 55 m und beim Bodenstart von einer 4 m langen Startbahn 52 m erreicht. Der Gleitflug, der zweimal ausgeführt werden mußte, war die einzige Bedingung, die nicht sofort erledigt wurde, da das Modell andauernd kurvte. Der Abflugsort befand sich in ca. 5 m Hohe und es wurden zwei tadellos gerade Gleitflüge verlangt. Nach einigen Versuchen wurden jedoch auch diese letzten Bedingungen zur Zufriedenheit der Flugprüfer erledigt.

Der Motorstab besteht aus 7X7 mm rjErle. Vorn sitzt das selbstgefertigte Lager, auf dessen Achse der Propeller von 240 mm 0 bei einer Steigung von 220 mm läuft. Die Schraube ist eine sogenannte österreichische Rekordschraube. Das Fahrgestell besteht ganz aus Bambus und hat sich auch bei Sturzlandungen als ganz vortrefflich erwiesen. Auch die Anlaufräder sind eigener Konstruktion

(s. „Flugsport" No. 1 Jhrg. 1919) und haben gezeigt, daß sie allen Anforderungen gewachsen sind. Die Flächen, die V-förmig, bei einem Anstellwinkel von ca. 4" angeordnet sind, bestehen in den Holmen aus Flachholz (3X8 mm), in den Rippen aus Fournicr (2,\8 mm). Die hinteren Dämpfungsflächen sind ganz aus Peddig-rohr (3 mm '/';)■ Verspannt sind die Flächen nur auf jeder Seite mit zwei Schnüren nach dem Spannturm, der aus Fournicr (2X'6 mm) hergestellt ist. Stirnkabel sind nicht zur Verwendung gekommen. Der Motor, der aus 1,3 mm Quadratgummi besteht, ist in 18 Strängen bei einein Gewicht von 17 gr eingehängt. Startfertig wiegt das Modell 108 gr. Der Flächeninhalt beträgt 97,5 qcm, die Belastung ca. 11 gr./(]dcm. Fliegerbund Leipzig.

No.J ______ „FLUGSPORT".___Seite 76

Die Konstruktion von Einflächcnmodellen (schwanzlos}. (äehluß.) Aus dem vorhergehenden ersieht man die Wichtigkeit, daß die Tragflächenwinkel gut gesichert sind und sich nicht bereits bei geringen, bei Modellen niemals ganz zu vermeidenden Antgssen ändern. Dies läßt sich nur durch eine sachgemäße Verspannung ermöglichen. Verwendet man nur einen in der Mitte liegenden Spannturm, so erhält man durch die starke Pfeilform für die nach den äußeren Angrilfspunkten laufenden Verspannungen sehr große Längen und außerdem entweder einen sehr spitzen und ungünstigen Winkel zwischen Verspannung und Tragdeck oder einen ganz außergewöhnlich hohen Spanntunn. Daher empfiehlt es sich, bei der Verspannung dieser Flächen beiderseits etwa im äußeren Drittelungspunkte jeder Flächenseite kleine Hilfspanntürme einzusetzen : denn auf diese Weise vermeidet man sehr lange und in spitzen Winkeln angreifende Verspannungen sowie die dadurch entstellenden hohen Beanspruchungen in den Holmen und erzielt eine hervorragende, für diesen Modelltyp besonders notwendige Sicherung der Anstellwinkel in den einzelnen Flächenteilen. (S. Abb.3 No. 2 Flugsp.) Die Anzahl der Verspannungen ist anerkanntermaßen für das zum Fliegen bestimmte, betriebssichere Modell nicht so von Wichtigkeit wie für das große Flugzeug, sodaß in dieser Beziehung gegen diese Anordnung keine Bedenken vorliegen. Für den Doppeldecker ergibt sich in der Verspannungsfrage ein weiterer Vorteil. In der Diagonalverspannung zwischen den einzelnen Stielen, die zur Verbindung der Tragdecks dienen, liegt eine Verspannungsart, die an Einfachheit und Zweckmäßigkeit nichts zu wünschen übrig läßt.

Die Luftschraube kann man bei diesen Modellen sowohl als Druck- wie als Zugschraube anordnen. Jedoch ist erfahrungsgemäß in allen Fällen der Druckschraubenanordnung der Vorzug zu geben. Bei Zugschraubenanordnung macht sich die Wirkung des in Drehung befindlichen Schraubenwindes auf die Flache eines solchen Modells besonders unangenehm bemerkbar, zumal man mit Rücksicht auf die Schwerpunktslage den Hals bedeutend kürzer wie bei Zugschraubenmodellen zu wählen hat. Außerdem macht die Zugschraubenanordnung besondere Konstruktionselemente zum Schutze der Schraube notwendig, die eine auf ürund der geringeren Tragfähigkeit dieses Typs unerwünschte Mehrbelastung bedeuten wurde. Bei einer Druckschraube hingegen hat man den großen Vorzug, daß die Fläche in ruhiger Luft wirkt und nicht irgendwie durch den Schraubenwind beeinflußt wird. Außerdem benötigt man infolge der vor Beschädigungen fast völlig schützenden Lage der Schraube keine besonderen Schutzvorrichtungen, sondern es genügt nun Auffangen gelegentlicher Stöße völlig ein kleiner Stahldrahtbügel am vordersten Ende des Modells. Die Länge des Halses eines Einflächenmodeils mit Druckschraube gestaltet sich erfahrungsgemäß so, daß sie durchaus noch in annehmbaren Grenzen liegt.

Aus der Anordnung der Schraube ergibt sich teilweise die des Fahrgestells. Für diese kommt bei der Eindeckerkonstruktion von Einflächenmodellen mit Druckschraube die Verwendung zweier vorderer Räder und einer hinteren Kufe in Betracht. Ihre Konstruktion ist derart, daß sie die Schraube vor Berühren des Bodens unbedingt schützt, bereitet keinerlei besondere Schwierigkeiten. Will man aus besonderen Gründen einmal eine Zugschraubenanordnung wählen, so bietet die Anwendung einer kräftigen uud kurzen mittleren Kufe den günstigsten Schutz und die immerhin besten Konstruklionsbedingungen. Für den Fall der Doppeldeckerkonstruktion solcher Modelle ist eine vorzügliche Fahrgestellanordnung dadurch möglich, daß man ein mittleres, vorderes und mittels Klaviersaitendraht oder auf ähnliche Weise gut gefedertes Stoßrad verwendet und ;ur übrigen Unterstützung zwei weiter außen unter den flächen und infolgedessen weiter hinten liegende kleine Kufen benutzt.

Einige Aufmerksamkeit ist der Ausbildung und Anordnung der senkrechten Flächen bei derartigen Maschinen zu schenken, denn es ist nicht immer ganz leicht zu erreichen, daß sie gut Richtung halten. Die Anordnung einer kleineren senkrechten Fläche mäßig dicht vor dem Schwerpunkte sowie einer größeren am hinteren Ende des Modells hat sich als am zweckmäßigsten erwiesen. Bei Doppeldeckerkonstruktion eignen sich zur Anbringung der hinteren Senkrechten sehr gut die äußersten Stielpaare.

Diese Ausführungen sollen den Zweck haben, den jungen Modellkonstrukteuren Richtlinien dafür zu geben, in welchem Sinne man sich im Modellflugwesen betätigen soll, um wirklich etwas dabei zu lernen, und den erfahreneren Modellkonstrnktetiren zu zeigen, wie wenig weit man auf die Dauer damit kommt, wenn man nur einseitig Modelle konstruiert und wie viele interessante und anregende Kapitel das Modellflugwesen auch heute noch bietet. Ermey,