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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1920

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1920 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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M . technische Zeitschrift und Anzeiger B«„gSpr.iS

WO. 1 pro Jahr M. 24. —

7-W für das gesanne

„Flugwesen" Ei„ ™

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tel.-Adr. :Ursinus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Januar.

Zu beseitigende Auswüchse.

Wer nicht im Bilde ist, was unter dem heutigen Friedens- und Waffenstillstandsvertrag und bei der nicht aus der Welt zu schaffenden Betriebsstoffnot für unsere Fliegerei möglich oder unmöglich ist, sollte nicht wagen, sich als sachverständig zu bezeichnen, noch viel weniger in der Presse sehreiben. Es wäre mehr wie grober Unfug — reichsgefährlich.

Fortgesetzt erscheinen neue Blättchen, welche sich als Fachpresse für das Flugwesen bezeichnet. Wer sind die ßedakteure? Können diese einen geringen Befähigungsnachweis erbringen und sind sie in der Lage, die Allgemeinheit so zu unterrichten, wie es unsere furchtbare Lago erfordert? Nein, werden unsere Sachverständigen sagen. Es ist höchste Zeit, daß diesem Treiben gesteuert wird. Wir verstehen nicht, daß die Flugzeugindustrie, die Ingenieure, die Flugzeugführer u. a.m. die Bescheid wissen, eine derartige zweifelhafte Presse unterstützen.

Was macht es auf unseren Gegner für einen Eindruck, wenn eine als Fachblatt in Köln erscheinende Zeitschrift in der Situation zwischen Krieg und Frioden angesichts der im Friedensvertrag enthaltenen Verpflichtungen unserere Lnftorganisation kritisiert. —

Was da in oberflächlicher Kritik geloistet wird, genügt, die Unkenntnis in oben angegebenem Sinn erkennen zu lassen. Das wäre noch teilweise entschuldbar. Es wäre aber nicht entschuldbar, was wir nicht annehmen wollen, wenn der Attikelsehreiber im besetzten Gebiet, von irgendwelchen Absichten wollen wir garnioht sprechen, Opposition gegen die Arbeit seiner Ueimatsbehörden machen wollte. Er soll nur nicht glauben, daß er damit dem Gegner, der sein Gebiet besetzt hält, Achtung abgewinnt. Er unterschätzt die moralischen Qualitäten des Gegners hior ebonso wie die geleistete Arbeit seiner Ueimatsbehörden.

Seite 2 1

' L U U S P 0 R T ".

No. I

Pariser Salon 1919.

(Hortsetzung) man gewöhnt, Nolles, Erprobtes und

(Nachdruck verboten). In einer Ausstellung ist Bewährtes zu zeigen. Man mütlte auch in diesem Sinne berichten. — Von dem Farman Goliath ist es seit Dakar merkwürdig still geblieben. Das Bleriot-Riesenflugzeug „Mammouth" ist über kleinere Flüge, die man nur als Versuchsflüge bezeichnen kann, nicht hinausgekommen. Mehr kann man sich von dem Uaudron versprechen. Was der Handley Page zu leisten vermag, hat er bewiesen.

Welche Fortschritte bietet der Salon in konstruktiver Hinsicht:-Die Verringerung des Luftwiderstandes zeigt nur schüchterne Versuche. Man muß sich wundern, daß der in dieser Hinsicht wirklich fortschrittliche deutsche Flugzeugbau nicht abgefärbt hat. Einzelne Versuche sieht man bei Clement-Bayard und do Marcay. Auch da kann man feststellen, daß nicht durchgreifend vorgegangen wurde. Die Verwendung von ausbalanzierten

Verwindungsklappen nach deut-___

sehen Vorbildern kann man bei Fiat (nach Art Brandenburg), Bleriot und Caudron (nach Art Staaken) feststellen. Verkleidete Achsen sieht man zum Beispiel bei de Marcay.

Wir wollen uns hier nicht in Einzelheiten verlieren und überlassen es dorn Leser, an Hand der Beschreibung sich selbst Urteile zu bilden. Der nächstjährige Salon wird anders aussehen. Die Notwendigkeit der Verringerung des Luftwiderstandes durch Wegfallenlassen der vielen Vorspannungen, Verkleinerung der Motorkraft bei Klein-

I ■ Pariser Salon.

l\k'iullu^zeU',r (lr Maivav, 4 m Siiauuu., 10 F'S.

► flugzeugen wird das Bild verändern. Wir werden nächstes Jahr da-

rauf zurückkommen.

' Immerhin ist das, was in Anbetracht der kurzen zur Verfügung

stehenden Zeit, geboten wurde, lobenswert anzuerkennen. An Anstrengungen hat es nicht gefehlt. Die Aussteller gaben, was sie geben konnten.

Pariser Salon.

l'lllli'III KrlM' I »r-'iil' .V.". III SpaiHIW. :I I

No. 1

Der Stand von

De Marcay

wird von den Besuchern mit als Hauptsehenswürdigkoit der Ausstellung bezeichnet. Das Hauptzugstück bildet das Kleinflugzeug „Passepartout" von 4 m Spannwoite. Zum Betriebe dient ein A. B. 0. Motor (Vergl. Flugsp. Nr. 26, S. 930) mit gegenüberliogonden Cylindern, welcher bei 2000 Umdrehungen 10 PS entwickelt. Die Geschwindigkeit wird mit 110 km angegeben, das Leergewicht mit 100 kg. Der Furnierrumpf ist in deutscher Manier ausgeführt.

Auf dorn Stand von De Marcay sehen wir weiter einen Sport-Eindecker von 9,5 qm Fläche mit 60 PS 9 Zylinder Le Rhone Motor, Leergewicht '285 kg, Nutzlast 266 kg. Ferner einen Zweisitzer, ebenfalls mit 60er Le Rhone Motor, mit 15,5 (|in Tragfläche. Der Insassenraum ist karossiert und erinnert in seiner Ausführung an die ersten geschlossenen Verkehrsflugzeuge. Wenn man einsteigen will, muß der ganze Aufbau hochgeklappt werden. Die Werkstattarbeit ist leicht und gut. Die Festigkeit bei der 10 PS Maschine ist eine 6fache, bei der 60 PS eine 12 fache.

Die fortschrittliche Bedeutung der in sich starren Flügel scheint man in England und Frankreich noch nicht zur Genüge erkannt zu haben. Es ist auffallend, daß man im Ausland den Fortschritt des deutschen Flugzeugbaues in dieser Hinsicht noch nicht gewürdigt und nachgeahmt hat. Die einzige verspannungslose Maschine mit in sich starren Flügeln sieht man auf dem Stand von

Louis Clement,

einen Renneinsitzer ganz aus Metall von Moisseau konstruiert. Dieser Eindecker mit einem 80 PS Hispano Suiza besitzt 16 qm Fläche, Spannweite 8,5 m, Länge 6 m. Das betriebsfertige Gewicht wird mit 670 kg, die Nutzlast mit 90 kg angegeben.

Zu den interessantesten Kleinflugzeugen gehört der Ulcment-Reise-Dreidecker mit 30 PS Anzany-Y-Motor. Diese Maschine ist gleich wie der verspannungslose Eindecker für die Kolonien bestimmt und soll, wie man spricht, in Serienfabrikation genommen sein. Die Maschine macht im ersten Augenblick einen sehr primitiven Eindruck und erinnert an die Erfinder-Periode von Issy-les-Moulineaux. Der Dreidecker besitzt bei 5,5 m Spannweite 13 qm Fläche. Bei 170 kg Betriebsgewicht zuzüglich 80 kg Nutzlast — 250 kg erhält man eine spezifische Belastung von noch nicht 20 kg. Die Flügeltragholme, angeordnet ungefähr im ersten Drittel der Flügeltiefe, bestehen aus Stahlrohr. Im Unterflügel dienen sie gleichzeitig als Fahrgestellachse, die gegen den Rumpf durch Streben abgestützt sind, vergl. die Abb. Das Fahrgestell erhält dadurch die sehr große Spurweite von 4 m. Die Ober- und Mittelflügelenden sind um das Holmrohr für die Ver-windung drehbar eingerichtet. Die Verwindungskabel führen von dem Oborflügel nach dem mittleren Flügel von da nach dem Streben-achsenknotenpunkt unterhalb des Unterflügels nach dem Steuerknüppel im Führersitz. Diese Anordnung erscheint sehr primitiv, gestattet jedoch eine verhältnismäßig leichte Ausführung. Der Drei-Zylinder Anzani liegt hinter dem Führer und ist mit der sehr weit vorn verlagerton Schraube durch eine hohle Welle verbunden. Das veränderliche Gewicht der Führer und sonstige Belastung konnte daher ins

No. I „ FLUCS l'OßT'J. _ _ Seite 5

Pariser Salon. Versiuuuiuii^lo.ser ftinileckn' Louis Clriuent

Auftriebmittel gelegt werden. Im vorderen Teil des tiefliegenden liumpfes ist ein Stoßrad eingebaut. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 4 m. Man merkt nach dem Studium dieser Maschine, daß der Konstrukteur ein Ziel zu erreichen suchte und nicht planlos gearbeitet hat.

Pariser S<i!un. Ni.mil: .\lur;mr.-S;mlnu:i\

Seite 6 „ I'' L U G S POKT ". i^o-

Uebersicht der ausgestellten /Maschinen.

iNneli Flieht).' Dir <i mi.W-11% * 111Ii 11<ii>^<* Uoiiiiiirn in ik'n Skizzen nicht zun1. An-druek.

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Pariser S,iloi

Seite s „FL U_GSP 0 R T ". ____No^

Pariser Salon-

Den Stand von

Caudron

erkennt der Salon gewöhnte Besucher bereits an den den Caudron-Fabrikaten eigenartigen blauen Farbanstrichen. Der C 25, ein Großverkehrsflugzeug mit drei 250 PS Canton-Unne Motoren, besitzt bei 25 m Spannweite 155 (|m Tragfläche, Länge 19 m, Höhe 5,5 m, Leergewicht 3500 kg, Nutzlast 1200 kg, Betriebsstofffassungsvermögen 520 1, Oel 50 1, Flugdauer 6 Std., die Geschwindigkeit wird mit 160 km angegeben. Der außerordentlich hohe Rumpf bietet Kaum für zwei Führer und 16 Passagiere. Die beiden Zellen können von der äußersten Motorstrebe ab nach hinten beigeklappt werden. Verwindungs-klappen sind am Ober- und Unterflügel vorgesehen. Sie sind durch eine an den hinteren Flügelstreben angeordnete Druckausgloichklappe ausgeglichen, vergleiche die Abb. S. 2.

Aus dem bekannten zweimotorigen Kriegsbomben-Caudron mit SO PS Le Rhone ist der O 33 mit 40 qm Fläche entstanden. Der Oberflügel mißt 15,5 m, der untere 14 m Spannweite, Gesamtlänge 1!),35 m, Höhe 3 m, Leergewicht 590 kg, Nutzlast 310 kg. Betriebstoflbehälterinhalt 100 1, Oel 21 1, Aktionsradius 6 Std. Die Maschine ist für droi Passagiere eingerichtet. Auffallend ist, daß die Motoren gegenüber der bekannton _Kriegsflugzeugtype um die Rumpfbreite auseinander gerückt sind. Die Verwindungsklappon sind nicht ausgeglichen.

„FLUGSPORT".______Seite u _

Schließlieh sei noch ein kleiner Reise-Doppeldecker für einen Passagier mit 80 PS Le Rhone von 27 qm Fläche erwähnt. Spannweite des Oberflügels 13,4 m, Unterflügel 7,1 m, Länge (5,4 m, Höhe 2,5 m, Aktionsradius 5 Std., Geschwindigkeit 112 km.

Auf dem Stand von

Morane-Saulnier

wird als historisches Stück ein Rumpf mit 80 PS Gnom und Hotch-kiss-Maschinengewehr gezeigt, mit welchem im Juni 1914 die ersten Versuche durch den Propeller zu schießen gemacht worden sein sollen.

Die Hauptausstellungsstücke bilden drei schön gruppierte Eindecker mit Umlaufmotoren, die als Sportsmasehinen angepriesen werden. Wesentliche Verbesserungen zeigen die Detailkonstruktionon nicht. Die Flügel sind in üblicher Weise mit einer nicht geringen Zahl von Spanndrähten verspannt. Auf dem Stand findet man noch den Rumpf eines Aufklärungsflugzeuges mit hinter dem Führer liegenden Gefechtsstand. Die Ausführungsform läßt erkennen, daß der deutsche Flugzeugbau nicht ohne Einfluß auf die französische Werkstattarbeit geblieben ist.

Voisin

läßt nichts Neues sehen. Diese älteste französische Pionierfirma zeigt ihr bekanntes normales Schlachtflugzeug mit hintenliegendem Motor und vierrädrigem Fahrgestell. Im vorderen Rumpfteil ist eine 3,5 Maschinen-Kanone und ein M.-G. eingebaut. Kriegsflugzeuge interessieren nicht mehr; wir sehen daher von einer Beschreibung derselben auch in Folge ab.

No. 1

Die während dos Krieges entstandene Finna Henry Potez

sucht ihre Erzougnisso für den Friodensbotrieb umzustellen. Neben einem normalen Schlaehtflugzeiig und einem aus diesem hervorgegangenen karossierten Verkehrsflugzeug beansprucht eine neuartige Motoronkonstruktion mit vier horizontalliegenden Zylindern bosondere Aufmerksamkeit.

Die von früheren Salons her bekannte englische Firma Bristol

British & Colonial Aeroplane Co. Ltd. in Filton-Bristol, einer der würdigsten englischon Konkurrenten, zeigt auf ihren Ständen nur einen geringen Teil ihrer letzten verbesserten Maschinen. Bristol wäre in der Lago gewesen, mit seinen neuoren Typen, wenn man sich das Pullmann Riesenflugzeug in die Mitte der Halle gestellt denkt, dazu die verschiedenen Großflugzeugtypen, die Halle allein zu füllen.

Von den ausgestellten Objekten sind zu nennen die Bullet-Renn-masohine mit 258 km Geschwindigkeit. Dieser Eindecker besitzt einen luftgekühlten Sternmotor Cosmos von 450 PS.

Das Pullmann Riosonflugzerig, welches leider nicht im Original zur Ausstellung gelangte, ist in nebenstehender Abb. dargestellt. Der Bristol Babe besitzt bei 6 m Spannweite 1,2 m Tragdecktiefe. Gesamtlänge 4,5 in. Höhe 1,82 m. Zum Betrieb dient ein 40 PS Zweizylinder Siddeley-Motor. Minimalgeschwindigkeit 130 km und

Pariser Salon.

Bristol fullmaiui Dri'Mwkcr, »Iipii lecliis. Blick in den Passagier-ltmim.

Spannweite oben nnil Mittr 85 lu, nuten -JI in; TrasNSioh<-uti>-r<> 2,5 m; Oesainrliin^e 15 in; Mülie I', in: l.eerECwirbl..10(1(1 ks;: [Ya^fabi^keil 1200 kc -|- 5 M.l. Betriebsstoff Jiei »/, eelli'osseltrin Motor, entsprecln-rnl |i;tl km (iiwliniudiitki-it. Ilöflistgiwlm. -MH km. Landnnc'siTcscInv. 'M km. Stei^verutöuen auf :ton> in in Ii1 Min. (Ii|il'ellinhe l.'.otl m.

bei '/j gedrosseltem Motor 100 km. Leergewicht 210 kg. Belastet 310 kg.

Ueber den auf dem Luftwege zum Salon gebrachten

Handley Page

wurde bereits in der letzten Nummer berichtet. Unseren Angaben ist noch folgendes nachzutragen: Spannweite 22,5 m, Höhe 5 m, die mittlere Geschwindigkeit wird mit 115 km, die Höchstgeschwindigkeit mit 180 km und die Landungsgeschwindigkeit mit 72 km angegeben. Nutzlast 1800 kg, Betriebstoff behälterfassungsvermö-gon 1,12 cbm, Oelbehälter-inhalt 1451. In dem 1,6 m breiten und 1,8 m hohen Rumpf können bequem 20 Passagiere untergebracht werden.

' Den Lesern des „Flugsport" ist der CaproniPassa-gierdreidecker durch die Veröffentlichung S. 802 Nr. 22 1919 des Flugsport bekannt. Diese Maschine war ursprünglich für den Salon bestimmt. Sie konnte jedoch, da sich dieselbe zur Zeit in London befindet, nicht rechtzeitig auf dem Luftwege überführt werden. Um den für die

Caproni-Werke

in der Ausstellung frei gehaltenen Raum zu füllen, wurde ein in Frankreich befindlicher Gaproni-Kriegs- ^ dreidecker zur Ausstellung

gebracht. Der Aufbau Pariser Salon,

zeigt! die bekannten For- j,im.li;i ilh,t:ntiui^ des llamiioy l'ajic- \v s kh

Seite VI „FLUGSPORT" No. 1

men. In den beidonseitlichon die Steuerorgano tragenden Rümpfen sind vorn die Motore eingebaut. In der Mitte befindet sich ein besonderer Rumpf für das Bedienungspersonal, darunter das Bombenmagazin. (Forts, folgt).

Die V. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

(Forts, von S. 939, Nr. 26 d. „Flugsport" 1909.) II.

Dipl. Ing. Seppeier sprach über „Die bisherige und künftige Entwicklung von Flugmotoren."

Der Vortragende, der seit Jahren mit besonderem Eifer und Geschick tür die Verbesserung unserer Flugmotoren-Prüf-Einrichtungen eintritt, führte aus:

Selbständig ist die zunächst von Automobil-Motoren-Konstruktcuren betriebene Entwicklung erst durch den französischen Flugmotoren-Wettbewerb geworden, der scheinbar dem luftgekühlten Urnlaufmotor recht gab, und ferner durch den deutschen Motoren-Wettbewerb 1913, dessen zweite Veranstaltung leider infolge des Krieges nicht mehr zur Ausführung gelangte. Der Krieg stellte eine neue Anforderung an den Motor: Er mußte auch in der Höhe leistungsfähig bleiben.

Der Gedanke der Höhenmotoren war bereits 1914 von Güldner klar ausgesprochen worden, indem er u. a. sagte : LuftistKraft fürdieMotoren-bauer. Leider wurde damals der Vorschlag, die vorhandenen Motoren mit größeren Zylindern zu versehen, von der Heeresverwaltung abgelehnt. Dasselbe Schicksal erlitt ein Vorschlag des Vortragenden, die Prüfanlage für Motoren so zu vervollkommnen, daß im Fluge, in jeder erreichbaren Höhe, bei allen Schräglagen Drehmoment und Zugkraft richtig gemessen werden konnte. Der Motor sollte, indem sein Gewicht von zwei seitlich angebrachten, unter Oeldruck stehenden Tragkolben, sein Drehmoment durch zwei oberhalb der Tragkolben liegende Gegenkolben aufgenommen und auf ein Schreibwerk übertragen wurde, gewissermaßen schwimmen, vergf die Abb. 1 4. Der Motor ist hierbei an drei Punkten gelagert und kann seinen Schwerpunktswanderungen nach jeder Seite hin folgen, wobei für Rückführung der Bewegung in die Mittellage Sorge getragen ist. Abb. 5 zeigt die bauliche Ausführung der Trag- und Meßkolben und der Oelsteuerung, die die Undichtigkeitsverluste des eingeschliffenen Kolbens selbsttätig ersetzt.

Der von der Militärbehörde eingeschlagene Weg der Motorenvergrößerung konnte nicht lange befriedigen, zumal auch unsere Feinde dazu übergingen, wassergekühlte Motoren zu bauen, wobei sie deren Gewicht unter Verzicht auf die bei uns verlangte Betriebssicherheit verringerten. Versuche, die dann in

Abb. I

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(fohcn -pruOland. kfafleplan beim öradcaa- Flug Abb.

.uQU^uJfürg ttohen-Pruptancl Pendelplan Abb. 8

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flöhen-PrufAand. Krafleplon beim^/Jelgen

Abb. 1

Friedrichshafen in einer U n t e rjd r u c kjk a m-mer für Luftschiffmotoren gemacht wurden, zeigten einen Leistungsabfall, der weit größer war, als der Luftdichte Abfall. Ursache war die starke Brennstoffanreicherung des Oemischs. Es wurde nun der sogen. Stichprober Seppelers in ein Flugzeug eingebaut (Abb. 6 u. 7), um den Brennstoffverbrauch beim Höhenflüge feststellen zu können. Es ist dies ein Absperrorgan a mit einer Nebenschlußleitung b, die zwecks Aufnahme einer Luftblase stark ausgebaucht ist. Sperrt |man bei a ah, so sinkt der Brennstoff bei c; die aus b nachdrängende Luft gestattet, den Durchgang des Fliissigkeitsspiegels an den Einschnürungen zu beobachten. Auf Grund der mit dem Stichprober in der Höhe gewonnenen Erkenntnisse wurden nun sämtliche Motorenarten in einem Unterdruckrauni untersucht, einmal, um durch Veränderung der Vergaser die noch möglichen Leistungsverbesserungen herauszuholen, ferner um sich zu vergewissern, ob die Motoren hinsichtlich der Gemischverdichtung und Wärmeabführung nach denselben Grundsätzen zu bauen wären, wie für Erdnähe. Am Unter-druckprüfstand (Abb. 8) ist der Motor rechts so angebracht,

daß Uber ihn eine Glocke gestülpt werden kann, die ihn von

der Anßenluft abschließt. Die Drehkraft des Motors wird

außen abgebremst. Die Veubrennungs-und Kühlluft tritt durch das untere Belüftungs-ventil ein; die Auspuffgase strömen in ein Abzugrohr, durch welches ein Kapselgebläse die überflüssige Luft absaugt; somit wird der erforderliche Unterdruck aufrecht erhalten. Die Abgase werden gekühlt.

Abb. 9 zeigt die in einem ähnlichen Prüf-stand gewonnenen Er-

tjnhenprui'lond Zylinder mit frag -and Me// - k^olben

„FLUGSPORT"

No. 1

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ntage tun f'k.'q - i.md h.u

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gebnisse für einen Argu—Opel und einen Mercedes-Motor. "-*C-Tr

Uni dem Leistungsabfall bei verringertem Luftdruck entgegen m arbeiten, setzte man Sauerstoff zu, der durch Verdampfen mitgeführter flüssiger Luft oder flüssigen Sauerstoffs gewonnen wurde. Der Sauerstoff fritlt aber das Schmieröl von den Gleitflächen fort und gibt dadurch zu raschem Verschleiß Anlaß. Da bei den üblichen Flugzeiten das mitzufnhrende Behältergewicht zu viel Nutzlast beansprucht, ist dieses Verfahren höchstens für Rekordzwecke tauglich.; ■

Bekömmlicher für die Motoren ist "das' Einpressen atmosphärischer Luft mittels Kompressoren (Abb. 10), die am Boden stark gedrosselt mit zunehmender Hohe ge-j öffnet, den Leistungsabfall verhindern. Das Steigschema dieser Abb. zeigt dieHöhenleistung' desselben Motors ohne (1) be/.w. mit Koni-: pressor (II) und läßt die erzielte Verbesse-' rung klar erkennen. Die Schleuderverdichter arbeiten zwar in mittleren Höhen recht gut, werden aber für größere flöhen wegen der erforderlichen Vermehrung der Stufen zu schwer und bedürfeu eines beträchtlichen Leistungsaufwands. Außerdem ist die von ihnen gelieferte Luft sehr heiß, und kann zur Selbstzündung Anlaß geben. Besser ist es, den Verdichttingsvorgang im Arbeit s zy I i n d e r selbst stattfinden zu lassen. Derartige Motoren vertragen eine Ueberlastung (bis zu 100 °'„) am Boden, aber nur für kurze Zeit, solange nämlich, wie in den Kolben und)Ven-tilen keine unzuträglichen Wärmestauungen eintreten; im" merhin bieten sie bei

plötzlicher Gefahr einen willkommenen Kraftzuwachs und sind einfacher, als Motoren mit Gebläse. Die augenblicklich besten Motoreu dieser Art weisen nach Seppelers Ansicht nur eine verhältnismäßig geringe Hubvolumen - Vergrö

lierimg auf. Um Lungen- und (iewichtszuwachs zu vermeiden, kann man das Kurbelgehäuse und die Rückseite des Kolbens zur Vorverdicutung heranziehen (Abb. 11), derart, daß man zunächst die Oberseile des Kolbens in 'den Hubraum ansaugen läßt und zu dieser Ansaugmenge die von 'J Kolbenunterseiten ver-diclileic Kurbelkastenluft überströmen läßt. Bei einigermaßen günstiger Ausbildung der Kolben, Ausfüllung und Unterteilung der Kurbelkästen kann man bis zum doppelten der Außenluft gelangen,

allerdings unter Inkaufnahme einer Reihe gering beanspruchter Ventile. Um Ueberlastungen der Ventile zu vermeiden, schlägt Seppeier vor, die Zylinder ähnlich wie bei den Umlaufmotoren nur mit ein em Kop'f vent i I

auszubilden durch das gleichzeitig ausgepufft und angesaugt wird, Abb. 12. Dadurch werden auch die an die Kühlung übergehenden Wärm einengen herun-

Ab'u. II

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Egtal- ßrcnnytoffpijrripe

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Abb. II

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tergedrückt, sodal.l

unter Verringerung der bisher recht beträchtlichen Leistungsverluste durch den Kühler eine Vereinigung von Motor und Kühler, unter Umständen sogar die Rückkehr zur Luftkühlung möglich ist; letzteres nämlich wegen der geringen Drücke, die für den Höiien-motor mit eigener Verdichtung kennzeichnend sind. Um

eine Trennung zwischen Auspuffgasen und Frischgasen zu erzielen, ist ein Auspuff-i n j e k t o r angeordnet, in den durch die Kraft der Auspuffgase ein Teil der späteren Ansaugluft hineingedrückt wird, die dann bei Beendigung des Auspuff-vorganges und bei dem eintretenden Rückstau im Auspuffrohr zum Teil in den Hubraum zurückflutet und mit ihrem Rest die Trennung der Auspuffgase von der übrigen Einsaugluft besorgt, ähnlich wie bei Zweitaktmotoren.

Derartige Motoren erfordern aber eine Zuführung des Brennstoffes durch eine Einspritzpumpe, vergl. Abb. 13. Seppeier hat mit dieser sog. Egtal-Pumpe eine größere Zahl von Versuchen durchgeführt und ihre Be-ttiebssicherheit wie auch die Fälligkeit festgestellt, bis zu wenigen innr pro Hub unter genügender und feinfühliger Verstellbarkeit die Brennstoffrnengcn zuzumessen. Bemerkenswert ist hieran ein sicliselbsl

No. 1 „FLUGSPORT".____SeiteJ7

einschleifender kreisender Verteilungsschieber. Durch den Uebergang vom Vergaser zur Einspritzung in den Saughub wird die Brandgefahr vermindert, andererseits entfallen die vielteiligen Benzinschalter im Flugzeug; ferner lassen sich bessere Zerstäubungen des Brennstoffes erzielen, was das Arbeiten mit ärmeren Gemischen gestattet. Man ist auch im Stande, die Gemischverhaltnisse während des Fluges dem Wärmezustand des Motors anzupassen. Die pro Hub gelieferte Brennstoffmenge bleibt fast gleich, wie aus einem in Abb. 14 wiedergegebenen Versuch hervorgeht, trotzdem sich die Versuche zwischen den Drehzahlen 350 und 2200 bewegten. Den Zusammenhang zwischen Pumpen und Luftregeier zeigt Abb. 15. Man kann entweder den Fintritt der Luft sich selbst überlassen (nach ruber Regelung durch die Drosselklappe) und den bei verschiedenen Drehzahlen sich einstellenden veränderlichen Druck hinter der Drosselklappe dazu benutzen, die Förderung der Pumpe dem jeweiligen Luftgewicht anzugleichen, oder man fördert bei allen Drehzahlen die gleiche Brennstoffmenge und regelt die Luft; letzteres Verfahren ist handlicher. Wendet man diesen Luftregler bei Zweitakt-Motoren an, so werden diese elastisch, d. h bei wirtschaftlichen Gemischen innerhalb eines großen Drehzahlbereichs betriebssicher.

Um die mit der Hiibvolumenzunahme eintretende Vergrößerung der Motorausmaße zu vermeiden, wäre es zweckmäßig, nach Seppelers Ansicht die Zylinder parallel zur Kurbelwelle anzuordnen. Die Abb. l(i und 17 zeigen einen derartigen Motor von W. Froehlich mit Zweitakt-Wirkung und gegenläufigen in der Hubhöhe verstellbaren Kolben. Der Kurbeltrieb ist hierbei durch eine Taumelschcibe ersetzt.

Nur durch Konzentrierung der Massen, ferner durch Beseitigung der langen Kurbelwellen, die zu Eigenschwingungen neigen, und daher stärker als sonst nötig werden müssen,

läßt sich das Einheitsgewicht des Standmotors noch verringern. Vorläufig ist derüberbemessene Umlaufmotor, besonders mit gegenläufiger Kurbel, trotz seines unsauberen Betriebes und seines ungünstigen Brenn-stotfverbrauches, dem Standmotor noch überlegen.

Seppeier schloß

mit dem Apell an die

Seite 18

.FLU GS TORT

No. 1

nicht durch das bloße Streben nach Rekordleistungen zu einer einseitigen Entwicklung verleiten zu lassen.

Aus der sich an die interessanten Ausführungen Seppelers anschließenden Diskussion, in der auf die beachtenswerten konstruktiven Vorschläge desVortragenden aus Zeitmangel leider nicht näher eingegangen wurde, seien die Auslührungen des lug. Drexler hervorgehoben, der darauf hinwies, daß, wie aus Seppelers Vortrag hervorgehe, sich die Entwicklung des Fluguiotors der des Diesel-Motors (Einspritzung n. ä.) zu nähern scheine. Die Frage des Brennstoffes trete heute in den Vordergrund, hier müsse der Hebel zu einer umwälzenden Veränderung der Grundlagen des Explosionsmotors angesetzt werden, was z. B. dadurch geschehen könne, daß man, wie bereits von anderer Seite vorgeschlagen sei, bei Teerprodukten mit Hilfe von Katalysatoren Wasserstoff an Kohlenstoff anlagert, oder daß man Wasser durch starke Erhitzung zum Zerfall in Wasserstoff und Sauerstoff bringt und verbrennt. Aus einem Schlußwort des Vortragenden ging hervor, daß auch von seiner Seite dieser Frage bereits Beachtung geschenkt war.

Am zweiten Verhandlungstage eröffnete Prof. Prandtl die Reihe der Vorträge mit einem Bericht über

Die Modellversuclisanslalt Güttingen, die 1Ü17 fertiggestellt, bereits erhebliche wissenschaftliche Dienste unsern Flugzeug-Erbauern im Kriege leisten konnte.

Was diese vermutlich größte aerodynamische Versuchsanstalt, die bisher überhaupt existiert, von den übrigen unterscheidet, ist, abgesehen von der hohen Luftgeschwindigkeit, die Messungen unter Wind von bis zu 54 m/sek (forcierbar sogar auf 60 m/sek) gestattet, der Kreislauf der Luft in einem bis auf das Prüffeld geschlossenen, in vertikaler Ebene geführten Kanal. Hiermit ist eine hohe Wirtschaftlichkeit der Anlage verbunden, denn nur etwa 50°/,, derjenigen Leistung, die bei nicht wieder aufgefangener Luft erforderlich wäre, ist hierbei von dem Geblüse-Motor zu leisten (400 PS). Unter diesen Umständen spielt es nur eine unwesentliche Rolle, wenn im Gegensatz zu der Eiffelsclien Einrichtung Verluste durch die erforderlichen Umlcnker auftreten, denn sie betragen nur etwa 5—10"/,,. Dagegen wird der erhebliche Vorteil eingetauscht, daß die Prüfhalle frei von Luftwirbeln bleibt, die sich nicht vermeiden lassen, wenn die Luft in einer räumlich nicht geradezu unbeschränkten Halle vom Auffangtrichter zur Düse umimsclilossen zurückkehrt.

Wie aus dei nebenstehenden Abb. 18 hervorgeht, die aus dem Gedächtnis gezeichnet keinen Anspruch auf Genauigkeit macht, wird die von dem Lüfter b durch den Trichter a angesaugte Luft in einen sich allmählich erweilernden Kanal gedrückt und passiert hierbei 4 aus Beton hergestellte Umlenket telder c, d, e und f, die den Luftstrom ohne Aenderung der Querschnittsgröße rechtwinklig abbiegen. Vor der Düse h hat der Kanal in seinem größten Querschnitt von etwa 20 qm einen Gleichrichter g, der Querschnitt wird dann in der Düse stetig aber rasch auf 5 qm verringert. Durch diese Einschnürung des kurz zuvor an der Stelle seiner geringsten Geschwindigkeit gleichgerichteten Luftstromes wird eine hohe Gleichmäßigkeit und somit Versuchsgenauigkeit erzielt, deren Grenze innerhalb 2"/„ liegt. Um einen genau horizontalen Strom zu erhalten, ist die Düse drehbar eingerichtet. Der Raum zwischen Düse und Trichter stellt das frei zugängliche

Prüffeld dar.

Die naturlich ein-stel bare Druckregelung arbeitet rein automatisch, und zwar mit Hilfe von Schwimmern

in Verbindung mit Lconardschaltung der elektrischen Motoren.

Die Meßeinrichtungen gestatten Auftrieb,

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Längs-, Quer- und

Ahl]. IS. Pnnzipskizzi- des neuen l'i iilkanaN der Giiitincer Hochachse und Seiten-Mixlclh crsiiehs A listalt mit Wimlursi ln\ indijikciten krüftc zu messen Seit-

ins im «i nifSi-k. lieh der Prüfstelle sind.

No. 1 _ „FLUGSPORT". Seite 19

in Ausbauten der Halle genügend große Räume vorgesehen, in denen die Modelle, die mit ihren Gestellen auf Schienen in den Luftstrom gefahren werden, vorbereitet werden. Dort nimmt sie eine (nicht in der Abb. wiedergegebene) versenkte Drehbühne auf, die auf Schwimmtöpfen gelagert, einmal eine genauere Einstellung in bestimmte Winkel zum I.uftstrom ermöglicht und dann auch zur Messung von Kräften herangezogen werden kann.

An der Schaffung dieser, wie.Prof. v. Parseval sich ausdrückte, „ungewöhnlich großen, geistreichen und folgenschweren Anstalt, die berufen ist großes zu leisten", sind neben ihrem Urheber und Leiter, Prof. Prandtl, selbst seine Mitarbeiter Dr. Betz. und Dr Wieselsberger und als bauleitender lng. Dr. Thoma zu erwähnen, von letzterem stammt der Gedanke der Kanalführung in vertikaler Ebene,

Weniger erstaunlich ist es in dieser Zeit eines fast schrankenlosen Egoismus als beschämend, zu hören, daß die Göttinger Anstalt, aus uneigennützigen wissenschaftlichen Motiven heraus entstanden, Sorge um ihr Bestehen trägt, weil die Mittel knapp werden. Zweifellos hat der Staat, das Reich die Pflicht, den Schwachen auch wenn sie sich nicht wie etwa der Müllkutscher durch Arbeitsniederlegung bessere Lebensbedingungen für sich oder ihr Werk erzwingen, zu stützen. Aber man kennt die „fiskalischen Grundsätze" und weiß, daß Sparsamkeit häufig ein Ding ist, das am unrechten Ort geübt wird, und hat da wenig Hoffnung. Aber die Flugindustrie hat doch schwere Millionen verdient, und nicht zuletzt mit dem Handwerkszeug das ihr das Göttinger- und ähnliche Institute geschliffen haben! Sollte sich unter diesen reichen Leuten kein hoch-heiziger Stiiter oder deren mehrere finden, die den wichtigen flugwissenschaftlichen Anstalten, den Bindegliedern zwischen der gewesenen Kriegs-Industrie und der künftigen Luftverkehrs-Industrie, die Sorgen erleichtern und Schaffungsmöglichkeit geben?

In seinem Vortrag Uber

Wirkungsweise und Anwendungsbereich des Verstellpropellers

ging Prof. Reißner besonders auf die Frage ein: In welchen Fallen lohnt es sich, Verstellpropeller anzuwenden? Die Frage, ob es möglich ist, dieser Art Luftschrauben bei der erforderlichen Leichtigkeit eine genügende Betriebssicherheit zu geben, bejaht der Vortragende auf Grund der Erfahrungen, die er mit selbst-entworfenen^Verstellpropellern an Staakener R-Flugzeugen gemacht hat; sie waren nach Art von Luftschiffpropellern gebaut und wiesen nur ein Mehrgewicht von 30 kg (90 statt 60 kg) auf. Die Verstellung, für die außerordentlich viel konstruktive Möglichkeiten vorhanden seien, erfolgte hierbei durch Hebel, die durch die hohle Achse verlaufend Bolzen in schrägen Schlitzen verschieben, wodurch die in Stahltöpfen steckenden Holzflügel ihren Anstellwinkel ändern. Auch Flugzeugpropeller mit voller Welle, wobei allerdings die Verstellkräfte außen um den Motor herumgeleitet werden müssen, haben die Ausführbarkeit erwiesen, hierbei erfolgte die Verstellung mittels Gewindes und Schneckentriebes.

Zwei Systeme müssen sich gegenseitig im Gleichgewicht halten: Der für das Flugzeug erforderliche Schub muß dem vom Propeller erzeugten Schub, das Drehmoment des Motors dem vom Propeller aufgenommenen Drehmoment gleich sein. Zur Vereinfachung der Formulierung der Gleichungen nimmt nun Prof. Reißner jeweilig einen normalen Flugzustand als Ausgangspunkt an und faßt das Gleichgewicht zwischen den kleinen Abweichungen der Variabein (Geschwindigkeit, Steighöhe bezw. Luftdichte, Steiggeschwindigkeit, ferner Drehmoment, Drehzahl und Verstellungswinkel des Propellers) in lineare Gleichungen, die die Lösung der verschiedensten in der Flugpraxis auftretenden Aufgaben ermöglichen. Er kommt hierbei im wesentlichen zu dem Ergebnis, daß nur für Luftschiffe, die in großen Höhen fahren, und für Flugzeuge, solange es noch keinen idealen Höhen-Motor gibt, die Verstellbarkeit des Propellers Vorteile bringt. Auch in dem Falle eines vom idealen abweichenden Motors ergeben sich nur Vorteile, die sich in geringen Prozentziffern ausdrücken lassen.

Wie aus der Diskussion hervorging, steht man im allgemeinen dem Verstellpropeller kühl gegenüber. Für Luftschiffe wird das vom Vortragenden begrenzte Anwendungsgebiet im Frieden kaum in Betracht kommen, da diese Luftfahrzeuge des Gasverlustes wegen und mit Rücksicht auf die Passagiere niedere Luftschichten bevorzugen müssen.

lieber den Vortrag Dr. Hopfs

Der überzogene Flug, seine Gefahren und seine Beeinflussung durch die Konstruktion

sei nachstehend auszugsweise an der Hand der von dem Vortragenden aufgestellten Leitsätze berichtet.

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No. 1

sation ausgenutzt wird. Das Unvollkommene und Fehlende jedweder Organisation und Richtlinien hat, wie im Ausland, wo man mit beiden Beinen in den Luftverkehr hineingesprungen ist, mancherlei Verwirrungen und Unzuträglichkeiten hervorgerufen. Jedenfalls können wir die jetzige Zeit unseres latenten Luftzustandes nicht besser ausnutzen, als unsere Richtlinien unter vorsichtiger Erwägung der Verhältnisse und wirklichen Aussichtsmöglichkeiten, aufzustellen. Mancherlei Irrungen könnten vermieden und Zeit sowie Material gespart werden.

Die Interessen der in dem Verein „Der Luftweg" zusammengeschlossenen Gruppen der Luftreedereien und Flugplätze sind an sich und unter einander sehr verschieden. Es ist naheliegend, daß die Luftreedereien in einer Untergruppe notgedrungen zusammenfallen werden, zum Gegensatz von den Flugplätzen, die, wie die anwesende Liste in der vorbereitenden Sitzung erkennen ließ, von recht verschiedenartigen Interessen geleitet zu sein scheinen. Es sei nur an die kleinen, vollständig aus der Welt liegenden Städte, die das Erbe der verwaisten Ersatzabteilungen antreten und im Interesse der Gemeinde von diesem retten wollen, was zu retten ist, erinnert. Ferner an diejenigen Städte, in wirklich hervorragenden Luftverkehrs-Zentren, denen das Geschick während des Krieges keine Flugplätze unter günstigen Bedingungen zur Verfugung gestellt hat.

Zwischen diesen benachteiligten und für den Luftverkehr inFrage kommenden Städten wird — und das ist schon heute zu übersehen — ein im günstigsten oder ungünstigen Sinne wirkender Wettlauf stattfinden. Auf diese Städte — und das soll hier besondeis unterstrichen werden —, die aus obigen erwähnten Gründen benachteiligt sind, muß sehr wohl Rücksicht genommen und das Luftverkehrsnetz bis zu einem gewissen Grade von vorne herein festgelegt werden müssen, damit nicht Städte, die ein berechtigtes Interesse am Luftverkehr verlangen können, bei der Eröffnung des Luftverkehrs zurückgesetzt werden. Es erscheint sogar gerecht, solche Städte, die während des Krieges von dem militärischen Segen verschont geblieben sind, ganz besonders vorzugsweise zu behandeln und ihnen Ausnahmestellungen einzuräumen. Wir werden auf diesen Gegenstand noch zurückkommen.

Gesellschaft Flug und Wissenschaft. In Dresden ist vor einigen Tagen die Gesellschaft Flug und Wissenschaft von Fachleuten gegründet worden. Zweck dieses Unternehmens ist: Die Interessierung der staatlichen Behörden, wie Landeswetterwarten, Landesvermessungsämter, Sternwarten, für Flugzeugbeniitzung und Beobachtung; die Zusammenfassung aller aerologischen Forschungsanstalten, der photographischen Industrie zum Zwecke der Aufnahmen für Geographie, Geologie, Reproduktion und Flugzeugkinematographie, der Institute für Flugzeug-und Motorenbau, F.-T.-Stationen usw. Außerdem bezweckt die Gesellschaft die Aufnahme und Durchführung von allgemeinwis5enschattlichen Versuchen für Naturwissenschait, Medizin, Verkehrstechnik, Retiungsapparate, sowie die Prüfung und Auserp;obung der in Frage kommenden Apparate, Instrumente und Neukonstruktionen.

Ausland.

Wie man in England den Pariser Salon beurteilt. „Aoroplane" schreibt in seiner Nr. vom 31. Dezember: „Rom als Ausstellung betrachtet, ist der Pariser Salon ein großer Krfolg gewesen. Die Organisation war hervorragend, die Anordnung der Stände und die Dekoration waren mit dorn künstlerischen Genius, der bei den Franzosen bekannt ist, durchgeführt. Die Flugzeuge selbst und die Fluginotore waren glänzende Exemplare guter Werkstatt- und Konstruktionsarbeit.

Jedoch war kein Geschäft damit verbunden. Die Welt ist noch nicht bereit, Flugzeuge zu kaufen. Die Ausstellung war verfrüht.

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Als aeronautische Propaganda, als erzieherische Beeinflußung war der Pariser Salon für die Zukunft von unschätzbarem Wert. Ais-Veranstaltung, welche der französischen Flugzeugindustrie Aufträge, Geld bringen sollte, hat sie ihren Zweck verfehlt. Man hat das Gefühl, daß diese die letzte Anstrengung der französischen Konstrukteure bedeutet und daß sie, wenn sie zum sterben verurteilt sind, wenigstens ruhmreich sterben wollen.

Persönlich glaubt man kaum, daß die französische Industrie sich auf dem Todeswege befindet. Man kennt die Lebensfähigkeit und Zähigkeit des „schönen Frankreichs" zu gut, um glauben zu können, daß die Industrie, welche von 1909 bis ]914 dieWelt geführt hat, im Jahre 1920 eines natürlichen oder unnatürlichen Todes sterben sollte. Die Nation, die Maubeuge und Charl^vdle überlebt hat und im selben Jahr noch dio Schlacht an der Marne gewann, läßt ihre Flugzeugindustrie nicht sterben. Jedoch ist es unleugbar, daß die französischen Konstrukteure auf einem falschen Wog sind, was das Geschäft, das Genie und das Talent anbelangt.

Aus dem zu urteilen, was man sah, hat die französische Flugzeugindustrie durch offizielles Dazwischentreten mehr gelitten, als die englische.

Im Pariser Salon war kaum ein Flugzeug, welches Originalität im Aufbau oder in aerodynamischer Hinsicht zeigte. Alle Maschinen waren gute gesunde Exomplare von gewöhnlicher Zeichnung und Konstruktion. Alle waren gut. Wenige waren überraschend. Und keines flößte die Bewunderung der Originalität ein, welche man in früheren Pariser Salons so oft empfand.

Alle Originalität scheint aus der französischen Flugtechnik weg-gewicht zu sein, entweder durch den Geschäftssinn, welcher die Kriegsgewinnler daran hinderte, ihre Profite der Flugzeug-Konstruktion weihen, oder durch Chalais-Meudon, — für Frankreich dasselbe wie die Royal Aircraft Factory für England — welches während des Krieges sich weigerte, irgond welche Neu-Konstruktionen zu sanktionieren oder anzunehmen, aus Furcht, dieselben könnten besser sein als ihre Erzeugnisse oder sie könnten ihren Theorien widersprechen.

Die große Lektion, die uns dieser Pariser Salon erteilt, ist, daß wir vieles besitzen, wofür wir dankbar sein müssen." — — —

Der Flugwettbewerb des Coinite des Fetes de Paris findet am 22. und 23. Mai 1920 in Juvisy statt. Zugelassen sind folgende Flugzeuge:

1. Einsitzer, Mindestgeschwindigkeit 120km,mitzutragendes Gewicht 130 kg.

2. Zweisitzer, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Nutzlast 130 kg.

3. Mehrsitzer, Ein- oder Zweimotore, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Mindestnutzlast 300 kg oder 100 kg neben drei Passagieren.

Betriebsstoff für drei Stunden Flug. Ausscheidungsrennen: Juvisy—Choisy le Roi fünf mal hin und zurück.

Wettbewerb: Nachdem die Flugzeuge einmal die Strecke zurückgelegt haben, müssen die beiden ersten Flu zeugarteri in einem Kreis von 10 m Durchmesser landen und die dritte Art in einem Kre s von 15 m Durchmesser landen. Dieser Kreis wird durch eine Schnur in 75 cm Höhe über dem Boden bezeichnet. Im Fall, daß dies keinem Flugzeug gelingt, kann der Kreis auf 25 ni vergrößert werden. .Jedes Flugzeug, das sich bei der Landung umschlägt oder sich beschädigt scheidet aus. Die Punkte werden verteilt: 1. nach der Landung, 2, nach dem kürzesten Start. Die Flugzeuge müssen französisches Fabrikat, die Fuhrer das Militärbrevet haben. Nenngeld 200 Fr-Kurse für französische Mechaniker. Am 20. Februar werden in der Schule in Bordeaux Fortbildungskurse für französische Mechaniker eröffnet, um

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Spezialisten für das französisclie Militärflugwesen auszubilden. Es werden dazu besonders intelligente, geschickte, mit gewisser Vorbildung versehene Militärmechaniker des Jahrgangs l!ll!) ausgesucht.

Fliegerpässe für Spanien. In Frankreich wird bekannt gemacht, daß Flieger die spanischen Territorien nicht ohne Pal) überfliegen dürfen.

Luftfahrt-Ausstellung in Chicago. Wie französische Zeitungen berichten, soll am (i. Januar in Chicago eine Luftlahrzeud-Auistellung beginnen.

Luftverkehr Amerika—Jamaika soll nach Ende des Winters organisiert werden. Zwischenstation Miami oder Key West, von wo die Flugzeuge entweder nach Havanna oder Jamaika fliegen.

233 Millionen für das franzosische Flugwesen. Das französische Zivi 1-flugwesen steht unter der Leitung des General Duval. Es umfallt drei Abteilungen: 1. S.N.Ae. (service de navigation aerienne), 2. den S.T Ae. (section technique de l'aeronautique) und ,3. den S F.A. (service des fabrications aeriennes). Die letzte Abteilung wird das Zivilfliigwesen behanleln.

DieO.C.ü. Ae. (Office de Coordination generale de lacronautique hat ein Budget für 1920 von 23.1 Millionen fres. aufgestellt Dieser Betrag verteilt sich auf die einzelnen Ressorts, wie folgt:

Unterhaltung des Personals. S.N.Ae. Fr. 5743920 S. T. Ae. Fr. 890 100 S. F. A. Fr. 1 706700

Betiiebsunkosten der drei Abteilungen. S.N.Ae. Fr. 23549603 S.T.Ae. Fr. 46 155000 S.F.A. Fr. 2000000 Konstruktion und Neumaterial. S.N.Ae. (Aeronautik) Fr 633,10000, (Flugwesen) 62470000, (Flugnetz) 3766500 S.T.Ae. (Konstruktion) Fr. 4830000, (Wettbewerb) Fr. 16000000 S. F. A. Fr. 350 000 Transport des Materials, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 1099SU0 Familienunterstützungen, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 25 0U0 Kriegsersatzschäden, alle drei Abteilungen, Fr. 7">000 Dem französischen Zivilflugwesen werden indirekt ganz gewaltige Mitte zur Verlügnng stehen, wenn man berücksichtigt, daß das S.N.Ae. 120 Millionen zugewiesen erhält, wovon 20 Mitionen den Luftfahrtgcsellschaften unter Form von Preisen 6.3 Millionen dem Bau und Konstruktion von vier Lenkballons und 62 Millionen für die Errichtung eines nationalen Luftverkehrsnetzes zufließen.

Beschäftigung der französischen Flugzeug-Industrie. Breguet hat dem französischen Militärflugwesen 100 Flugzeuge Typ 16 BN2 (Nachtbombardierungsflugzeuge) mit 300 PS Renault-Motoren zu liefern, welche eine Bombenlast von 1000 kg tragen können.

Gründung einer französischen Luftverkehrsgesellschaft in Argentinien, Eine neue Luftfahrgesellschaft ist unter dem Namen Compania Franco-Argentina de Transportes Aeroos gegründet worden. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 1 000000 Papierpesos. Der Passagierdienst soll binnen kurzem eingerichtet werden. Die für diesen Dienst bestimmten Maschinen sind Tellier-Doppeldecker von demselben Typ, wie sie kürzlich von der französischen flugtechnischen Mission mitgebracht worden sind. Es soll zunächst ein regelmäßiger Dienst zwischen Buenos Aires und Montevideo eingerichtet werden und später im Sommer auch ein Dienst zwischen Buenos Aires und Mir del Plata.

Englands Privatluflverkehrs - Leistungen. Seit dem Waffenstillstand wurden in England nach Mitteilungen von General Syker, dem Kontrolleur des englischen Privatflugwesens, Privatflüge über 3O3090 Meilen ausgeführt und 52 000 Passagiere beförderl. Dabei sind nur zwei Flugzeugführer tödlich verunglückt, während kein Passagier zu Schaden kam. Bei den Flügen nach Paris, Brüssel, Madrid, Stockholm, Kristiania und Helsingfors wurden große Erfahrungen gesammelt, die bei Eröffnung der Linien nach Australien und Südafrika Verwendung linden werden.

Flugverkehr Paris - London der Compagnic Traiisaerienne. Ahreise l.e Bourget 12 Uhr 30. Abreise London 12 Uhr 3(1. Einfaches Bidet 800 Fr., Retour-billct 1500 Fr. Waren das kg 10 bis 20 Fr. je nach Quantität und Umfang.

Englischer Flugzeugbau in Bilbao. Die Firma Vickers and Willycon in Bilbao will sich nach „Madrid Oentilico" mit dem Bau von Flugzeugen befassen und zwar soll das Vickers-Flugzcng, das kürzlich in Madrid angekommen ist, als Modell dienen.

Todessturz des Fliegers Alkock .Der englische Flieger John Alkock, der in diesem Sommer mit einem Flug von 3107 km Länge als erster den Atlantischen Ozean überflog, eine Leistung, die ihm an Preisen 250 000 Mark und den englischen Adel einbrachte, ist am 19. Dezember auf einem Vickers-Flugzeug tödlich verunglückt. Alkock wollte von London nach Paris (liegen, durchquerte auch trotz des starken Nebels den Kanal, konnte jedoch Ronen nicht finden. In der Nähe von Cotterard (Normandie) berührte er mit seinem Apparat einen Baum und stürzte ab.

Das Flug-Derby der Welt soll nach einer Ankündigung des amerikanischen Aero-Klub am 4 Juli 1920 seinen Anfang nehmen und sich über sechs Monate erstrecken. Die Konkurrenten müssen sich bei ihren Flügen immer zwischen 60° nördlicher Breite und 15" südlicher Breite halten.

Verschmelzung südafrikanischer Luftverkehrsgesellschaften. Die South African Aerial Transport (Limited) und die South Atrikan Aerial Navigation Company sind soeben verschmolzen worden. Die Luftflotte, die diese Gesellschaften zur Zeit besitzen, besteht aus Avro-Maschinen mit 110 PS Le Rhonemotoren und haben eine Geschwindigkeit von 90 Meilen in der Stunde . , . Die erste Linie soll von Johannesburg ausgehen.

Luftpost in Japan. Nach einer Bekanntgabe des Verkehrsministeriums in Tokio hat eine regelmäßige Luftpostbeförderung zwischen Tokio und Osaka (Kntlernung etwa 400 km) mit zwei Flugzeugen angefangen. Der Dienst steht unter den Auspizien der Teikoku Niko Kiokai (Kaiserliche Luftfahrtgesellschaft), eines trotz seines Namens privaten Vereins zur Förderung des Flugwesens. Aus Anlaß der Einführung des Luftdienstes sind vom Verkehrsministerium besondere Erinnerungsbriefmarken und besondere Entwcrtungsstempel eingeführt worden.

Luftverkehr in Brasilien. Irn allgemeinen werden Flugzeuge in Brasilien in absehbarer Zeit nur für Heer und Marine Verwendung finden. Für solche militärischen Lieferungen haben augenblicklich deutsche Fabrikanten nur sehr geringe Aussichten, da eine französische Fliegermission zu Unterrichtszwecken in Rio de Janeiro ansässig ist, die selbstverständlich alles aufbieten wird, um die Einfuhr deutscher Flugzeuge zu verhindern. Die englischen Handlcy-Page-Werke haben inzwischen in aller Stille eine vollständige Organisation für den Post- und Passagierverkehr in Brasilien geschaffen. Die Flugzeuge sollen je 45 Passagiere führen und zunächst den Dienst zwischen Rio de Janeiro und Sao Paulo aufnehmen, um ihn später via Rio Orande bis nach Buenos Aires auszudehnen.

Ein Teil der Flugzeuge soll bereits fertig sein und man rechnet damit, daß der Dienst in der ersten Hälfte des Jahres beginnt. Der Preis für ejne Ueber-fahrt nach Sao Paulo ist mit 108 Milrcis angesetzt; der Eisenbahnfahrpreis beträgt

Nu. !

i:r:-lrr KI;ism;: Kl Mürels, ,!< IM i ir,-i Bell tut :■-.! ilal w ■n« n, CO Milreis Einzel kabinelt Hu Stiliniwagen, n.ili.i-.iu^lu' kiS km

Für den | 'osl.tii'iisl -II üi, t *<>!>•« nehme.....ii der Regierung vcrcinh.u I

leihen, daß letztere zehn hu/i'i.l der Unkcsleii :..>■!, wofür dir Flugzeuge ihr ean/.e Lost /u bebildern habea. De- I luudley 1 uge-Gi uppe soll für diesen l'oid-du-n-d das Monopol ethallon

Luit Verbindung Finnland Muniiunkiiste. Kuh; l'ostverbindiuig dun,Ii rlii:;/,' ii;.-; s.,l| auf der Linie SoH.tvila Maniian e.ngotichtct worden 1 Iii: Linie o.t (lud 2">n 3(;o hm lang und wnd in olwa 2 Stil, zurückgelegt.

Dänische Luftfahrt. Ncbun Dansk Lutllaiisselskab, Dansk LuflEkspn s and Dansk Liift-Redeli scheint sieh jet/.l auch noch eaie grolle Ltififuhrtgocll-schafl in Jütland bilden zu wollen Nach einer vorbereitenden Besprechung liat -■ich am |o. Dc./.eniber ein Antsr'.mtS gebildet, am die Durdilülirung des Plaues vorzubereiten. Vorsitzender des Ausschusses ist Redakteur V. B T. Terkildson Zweck der zu gründenden Gesellschaft isl die Hinrichtung eines Flugzeugverkehrs mit modernen Flugzeugen auf den wichtigsten Routen in Jütland.

Neuer nordischer l.iifünhrtkongrell Voraussichtlich Ende Januar LI () wiid in Kopenhagen der drille neidische Lulliahrei kongrel.i siatttiiidon. Kitte mehrlagige Besprechung zwischen däiiLchen, schwedischen und norwegischen Vertretern hat vor Kurzem in Kopenhagen stattgefunden: hierbei gelaunten die zahlreichen technischen und juristischen Kragen y.ur Behandlung, die dem Kongreß vorgelegl werden.

Ab/.eichen für schweizerische Luftfahrzeuge. Der schweizerische In foriuntioiisdienst der F. F. I). macht fohlendes bekannt: t iewisse Vorkommnisse lassen es liir notwendig ersc leimai. Unli UOit die Bezeichnung der schweizenscln:n Flugzeuge eine Orientierung abgegeben wird.

I iouniiuni'iue Nr. 2ö.

1. Staatliche Luftfahrzeuge. Sie schliefen Militär- und eventuell anderweitig im Dienste dos Staates stehende Lull fahr/enge ein und sind gekenn zeichnet durch das vveitie Kreuz im roten Feld

2. Private Luftfahrzeug e schweizerischer N a t i o n a I i t a t. Jedes private Luftfahrzeug, das in der Schweiz zu Sports- oder Erw-erbszwecken zum Luftverkehr zugelassen wird, muß im Register der staatlich kontrollierten Luftfahrzeuge eingetragen werden Es darf nn !it wie die staatlichen Flugzeuge mit den Schweizer Farben bemalt werden, sondern trügt die Bezeichnung „('H ((-onföderatio Helvetica") und die staatliche Registeruummer. Diese Bezeichnung ist weiß auf rotem Grunde und muß so angebracht sein, daß sie nach unten, oben und den beiden Seiten gut sichtbar ist.

In entsprechender Weise werden auch die Luftfahrzeuge der anderen Staaten nach Nationalfarben und Nationalitätsalizeichen (Buchstaben und Register-iiiunmer) als staatliche oder private Luftfahrzeuge gekennzeichnet.

Es wird darauf aulinerksaui gemacht, daß es unzulässig ist, Flugzeuge ohne Ermächtigung der kompetenten eidgenössischen Aaitsstelle mit dt n oben geuann-teil Abzsichen zu versehen.

Ad aslra" Schweizerische I.uftverkeiii s A.-(i. Unter dieser Finna wurde in Zürich eine Gesellschalt mit einem Kapital von .(()(] Ol)U Fr. gegründet, das bedeutend überzeichnet worden isl Die „Ad astra" wird in erster Line vor schiedene Seestutionen der Schweiz mit Wasserflugzeugen belegen, nachdem mit einem Lriodrii, hshafener Flugzeug vorzügliche La lahrungen gemacht wurden

Line neue iulerunlioiiale Lulttranspoi igesellschaft in Holland. In einer am >7. Nov. in Amsterdam slattgolnndenen Versammlung wurde die „hiter nationale l.ultvervoer (hulenieniing ' 'Internationale Lufl(räuspert Gcs ) gegründet Die Gesellschaft wird sich mit d< r Einrichtung ued Verwaltung von Flngpläi zeu in Holland c^ewie spater auch lail dein I laude! in '■'lug/cu^en, Autos, Mob ,r Konten und Zubehörteilen best halrigcii. Das Kipital betrügt II .SOtm'KS. Bei lleitogea hosidi wird ein Gelände eiugci ieulek MM den * loincuuleu Decenter, Groningen Lire, hl, Alkmaar und Ainheiin wird verliamlelt.

(ilMKI in Höhe mit zwei l'assng iereci nulue am 2i i. |),./eml» i Di französische Fliegorh utnunt U'n",et Iii V'll l.n > > ilc .

Coup Schneider IU'0 hei Mailand. Die .Ii- m < iten Von or-ache w.-i ii n.ii h Bestimmungen d" li.iin ii'.-. hon Ae.n il. In! ■ ■ im .:. i' i .'oiip "'-unieklet v«u August !>is Oklolier 1 :■ i'.-i.■ iib,-( dorn Moor --laiil. « ......1 /\vu Abllngpuuk; V.-m

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Außerdem ha'HUS der italienische AeroClub und die Such Ii .1 'Aviation Italicnnc zwei Kcunt-ii aul'geslollr: .in kennen tiir Kinsil/ur mit !en Idui M und ein Kennen tiir S. hnellii;ke't •llii«/.eiii{t*: Nut/last !,".!! ki; mil*.i;r 1-nln Passagier, Ben/in und 1 'rl liir eiin n Flug von niin,|t-,hiis ;V.'ii km

l-'lugverkehr Dan/ig Warschau Krakau. Für du; li;;ii.i!ii.i.i;: eines Luftverkehrs zwischen l>aii/ig Warschau Krakau brati-ieluigcd! da- drei pi,huschen Kapitalisten kürst Si. Liriomirski. Sr. Sur/yki und A. Po/nan-dii ( lik-Aktiengesellschaft mit eimau Kapital von |fi,f> Millionen Mark /u gründen, an dri sich zu gleichen feilen die puluiMhc Regierung, die drei genannten Kapitalisten und die englische Flug/euggeseilschntt I landley-l 'ngi beteiligen -idlrn Du: Strecke Dan/ig Whi -clinu Um , -oll in 2',, Std , die Si rci kc Warschau - - Krakau (2(it) km) irr 27, Stunden durchflogen werden. Das Flugzeug ist Inr sieben Fahr träste und I.V7 kg Po<t innl Uiior lierechnel. Die Fahrt soll von Dnn/ig nach Warschau S' ., il. Ii tiiclir al Iii O Kr, kosten- von War-■> hau nach Krakau ebensoviel.

KiiiiUaker le.uaiiiiii .. \li,,i-dii|Ur

Vereinsnachrichten.

Bremer Verein für Luftfahrt. Vi"h lanan. I(.-iiimI.....«••n i.r .-, s< lim;-.-

all,- in Itn-iiH-n Iwnt.-I......l.-n I .nl'ilniiftvci'.aiir m .Im „lii'.in.i \ , ivhi fi'r I a.l n i In l !■'. \ " ,

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Verband Deutscher niodell- und GleitfluQvereine. Geschäftsstelle: Fräsidinm für 1919:

Stuttgart Nieolausstrasse l't. Klu^tcelimserier Verein .Stuttgart

Offizielles ()i'Kan-, „FUKiSPOKT".

Firmennachrichten.

Oertz-Werke, Nordscewerlr der Hansa- und Brandenburgische Flug-zeujrw. A. G , Zweigniederlassung der Firma Hansa- und Brandenburgisclie Flugzeugwerke Akt.-Oes , zu Brandenburg. Die Zweigniederlassung ist aufgehoben worden und die Finna erloschen.

„Golhaer Waggonfabrik A. ü.", Gotha, mit einer Zweigniederlassung unter der Firma „Bayerische Waggon- und Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Akt.-Lies, in Gotha zu Furth" in Führt ist in das Handelsr. Gotha eingetragen worden: Durch Beschluß des Aulsichtsrats vom 8. August 1919 sind Paul Klose und Ernst Blattmann in Liotha zu stellvertretenden Vorstandsmitgliedern mit der Maßgabe bestellt worden, daß dieselben gemeinschaftlich oder einer derselben in Liemeinschaft mit einem Prokurislen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt sind. -- Dem Kaufm. Leo Rothkath in Gotha ist Prokura dergestalt erteilt worden, daß derselbe in Liemeinschaft mit einem der stellvertretenden Vorstandsmitglieder Paul Klose und Emst Blattmann oder einem zweiten Prokuristen die Liesellschaft zu vertreten berechtigt ist. — Die Prokura des Kaufmanns Paul Klose ist erloschen.

„Alig" G. f. A. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr: Die Fabrikation und der Vertrieb von Apparaten und Zubehörteilen für die Flugzeug- und Automobil-Industrie, für die Elektrotechnik, für andere Fabrik, betriebe und die Hauswirtschaft sowie verwandte Handelsgeschälte jeder Art-Kptl. Alexander Klausa in Berlin ist zum Geschäftsführer bestellt. -

Junkers Flugzeugwerk, Aktiengesellschaft Dessau, lu das Handelsregister ist eingetragen: Durch Beschluß der Generalversammlung vom 18. Sept. 1919 ist der Geschäftsvertrag hinsichtlich des § 12 betr. der Festsetzung der den Mitgliedern des Aufsichtsrats zustehenden Tantieme, geändert und durch Hinzufügung des § 12a ergänzt, wodurch auf die Dauer der Geltung des Vertrages zwischen der Gesellschaft und der Firma Junkers & (^o. bestimmt wird, daß eine Verteilung von mehr als 5"|„ Dividende an die Aktionäre nicht stattfindet. Das bisherige stellvertretende Vorstandsmitglied Direktor Hans Sachsenberg und der Direktor Dipl Ing. Lltto Reuter in Dessau sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt.

Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau G. m. b. H., Cöln.

Der bisherige Geschäftsführer Kaufmann Bernhard Bachert in Cöln ist Liquidator.

Letzte Nachrichten.

Erfolgreiche Tätigkeit des Reichsluftministeriums. Die unausgesetzen Bemühungen des Reiehslultamtes sind nun doch nicht vergeblicli gewesen. Wie aus Berlin berichtet wird, hat das Reichsluftami, um die wirtschaftlich schwer darniederliegenden Luftreedereien zu untertützen, die Zuweisung einer ausreichenden Menge von Benzin und anderen Betriebsstoffes an die Luftreedereien im Einvernehmen mit dem Reichswirtschaftsministerium und Landwirtschaftsminisle-rium verfügt. Der Verkehr im Binnenland wird bei ruhiger Witterung wieder aufgenommen. Mit der Aufnahme des Luftverkehrs ist schon in den nächsten Tagen zu rechnen.

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FLUGSPORT'

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Haschüt-Eindecker.

Besonders bemerkenswerte, flugfähige Modelle hatte Herr Joh. Schütze, Dresden, auf derFIugmodell-Lehrausstellung des Flugtechnisch. Vereins Dresden gezeigt. Eines derselben, ein Rumpfeindecker, sei in Folgendem beschrieben.

Der „Haschüf-Eindecker hat eine Spannweite von 90 cm und eine gesamte Länge von 73,5 cm. Der Apparat ist vollkommen aus Erlenholzstäben hergestellt. Peddig- oder Tonkinrohr sind an ihm nicht verwendet. Trotzdem erwies sich gerade die Festigkeit dieser Konstruktion als verblüffend, hielt sie doch mit größter Betriebssicherheit jede glatte ebenso wie jede schwierige Landung ohne Defekte aus. Das Interessanteste an dem Modell ist der sehr leichte und doch sehr feste Rumpf. Der Rumpf-querschnitt ist vorn und hinten rund, in der Mitte aber etwas hochoval. Eine paraboloidische Propellerkappe verleiht dem Rumpf nach vorn einen windschnittigen Abschluß. Das Gerüst des Rumpfes bilden vier Holme von 3X6 mm Querschnitt. Zwischen diesen sind vorn zwei runde Sperrholzspanten und hinten eine kleinere solche befestigt. Zwischen den Spanien ist der Motorstab verlegt. Hinter dem letzten Spant laufen die Rumpfholme in eine Spitze aus. An den Stellen, wo die Fahrgestellstreben am Rumpf angreifen, sind zwei weitere, sichelförmige Sperrholzspanten eingesetzt, wodurch in zweckmäßiger Weise die Landungsstöße auf drei Holme verteilt werden. Der übrige Teil des Kumpfes wird durch Fournierstreifen versteift. Die Sitzüffnnng hat den praktischen Wert, daß sie eine bequeme Einführung des herausnehmbaren Motorstabes gestattet. Straffe Pergamentpapierbespannung gibt dem Rumpf die große Formfestigkeit. Dämpfungs- und Steuerflächen sind doppelseitig bespannt. Die erlenen Fahrgestellstreben sind tropfenförmig profiliert. Die Radachse mit den 7 cm großen Sperrholzrädern wird durch Gummiringe abgefedert. Der selbstgefertigte Propeller von 30 cm Durchmesser und 42 cm Steigung wird angetrieben von einem 50 cm langen, 45 g schweren Gummistrang von ca. 96 qmm Querschnitt. Die große Steigung wurde gewählt, um ohne Anwendung eines Zahnradgetriebes eine lange Flugstrecke zu erreichen, obwohl der starke, aber infolge der naturgetreu

gedrungenen Bau- ____

art sehr kurze Gummimoior nur wenig Touren aufnehmen kann.

Die Tragflächen haben eine Tiefe von 20 cm, sind leicht gewölbt und auf beiden Seiten mit Pergamentpapier bespannt. Die Tragflächen sind abnehmbar. Die sehr einfache Verspannung der Flächen oben nach einem originellen, niedrigen Spannbock und unten

nach der hinteren <J*.i->~r------

Fahrgestel strebe Ibisciiiil-rcinnVcker.