HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


No. 26 24. Dezember 1119. Jahrg. Kl.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B""",:r",?

pro IHflr m. 24.—

Ausland per Krauzkanl

M. 26.40 Elnzplpr. m. 1.20

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus. Brtef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatx P. — Erscheint regelmäßig 14tägig, —

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Januar.

11 Jahre Flugsport

?

Mit der heutigen Nummer ist der XI. Jahrgang des „Flugsport" 'beendet. Die erste Nummer des „Flugsport" erschien mit Beginn der Entwiekelung des deutsehen Flugwesens Endo 1908. Seit dieser Zeit ist eine große Anzahl von Fachzeitschriften erschienen und wieder eingegangen — der Vergessenheit verfallen!

Der „Flugsport" ist die einzige deutsche Zeitschrift, welche lediglich das Flugwesen behandelnd seit diesem Zeitpunkt ohne Unterbrechung erschienen ist und die Entwicklung des deutschen Flugwesens lückenlos verzeichnet hat. Wir, die der Entwicklung des Flugwesens in aufopferungsvoller Tätigkeit von den ersten Anfängen an mitgearbeitet haben, rechnen damit, daß wir in der Dächsten Zeit für •das deutsche Flugwesen weitere Pionierarbeit leisten müssen. —

1909 legten wir den Grundstein für das Modellwesen. — 1910 gaben wir die ersten Anregungen für die Ueberlandflüge. — Im Januar 1910 erschienen unsere ersten Vorschläge für die Schaffung einer flugtechnischen Fachsprache. 1912 ein Aufruf für die National-Flugspende u. a. m. Es würde hier zu weit führen, das Vollbrachte aufzuzählen, Die Bewältigung dieser Riesenarbeit danken wir in erster Linie der eifrigen Mitarbeit der vielen Fachfreunde des „Flugsport11, denen wir hier an dieser Stelle herzlichst danken.

Gleich wie in früheren Jahren werden wir es als unsere vornehmste Aufgabe betrachten, den deutschen Flugzeugkonstrukteuren, der Industrie und den Flugwesenbegeisterten in erprobter Weise, durch eine sach- und fachgemäße Berichterstattung, die einzuschlagenden Wege zu ebenen. Die Basis der Leistungen unseres deutschen Flugsports kann nur die deutsche Industrie sein. Es wird unsere erste Pflicht sein, dazu beizutragen, diese gesund und leistungsfähig zu gestalten.

No. 26

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

(Fortsetzung.)

Schütte-Lanz.

Der 1917 vom Luftfahrzougbau Schütte-Lanz gebaute, in Abb. 81 dargestellte Einsitzer mit 160 PS Mercedes verrät das Streben nach großer Steigfähigkeit. Die Konstruktion dieser Maschine fällt in die Zeit, zu der man dieses Ziel durch die Dreideckeranordnung zu erreichen strebte. Das unterste Tragdeck ist im Gegensatz zu den beiden oberen Flächen nach rückwärts gestaffelt. Die Verspannung ist beiderseits mittels je zwei Trag- und zwei Gegenkabeln ausgeführt, die infolge des Angriffs ziemlich weit vorn am Kumpf zugleich als Stirnkabel dienen. Die Verspannungen laufen von den unteren Holmen des Kumpfes zu den Stielpunkten der obersten Fläche und von den .Baldachinpunkten der obersten Fläche nach den Stielpunkten der untersten Fläche. Sie durchsetzen also das mittlere Tragdeck. Beachtenswert ist die Konstruktion der aus Holz hergestellten Stiele. Zur Verbindung zwischen Kumpf und Oberdeck dient ein ausgekreuzter Baldachin. Die Baldachinstreben-Ebenen und die Stiel-Ebenen sind durch eine Diagonalstrebe versteift. Nur das oberste Tragdeck ist durchlaufend. Die im oberen und im mittleren Tragdeck vorhandenen, nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen sind leicht aufwärts gebogen. Der Fournierrumpf weist eine gefällige Linienführung; seine Form ist auch den weiteren Schütte-Lanz-Einsitzern eigentümlich. Das ausgeglichene Seitensteuer schließt an eine senkrechte Schneide des Rumpfes an. Das zweiteilige Höhensteuer ist nicht ausgeglichen. Das Fahrgestell zeigt normale Ausführung und besteht aus Stahlrohr, das zwecks Luftabfluß entsprechende Verkleidungen aufweist. Als Kühler finden seitlich am ßumpf angeordnete Kastenkühler Verwendung. Die Typenbezeichnung war Schül-Dr.I.

Diesem Dreidecker ist im allgemeinen Aufbau der in Abb. 82 dargestellte Zweidecker-Einsitzer Schül-DIII sehr ähnlich. Er stammt gleichfalls aus dem Jahre 1917. Zum Betriebe dient ein verkleideter 160 PS Mercedes-Motor. Auffallend an der Motoranlage ist die Verwendung von 6 einzelnen Auspuffrohren. Der Flächen-Kühler ist in das obere Tragdeck zwischen dem sehr niedrigen Baldachin eingebaut. Die Flächen sind in der gleichen Weise wie beim vorstehend beschriebenen Schül-Dr. I verspannt. An der Flächenverspannung ist als Einzelheit die Art des Angreifens der Kabel an den Tragdecks interessant. Verwindungsklappen, durch Kabel betätigt, sind nur im Oberdeck vorhanden. Die Steuerflächen entsprechen denen des Dreideckers. Das Fahrgestell ist in der vorderen Strebenebene ausgekr~uzt.

Aus dem Jahre 1918 stammt der Doppeldecker Schütto-Lanz-D VII, den Abb. 83 zeigt. Auch er besitzt als Motor den 160 PS Mercedes. Die Ausführung dera Steuer- und Dämpfungsflächen weist auf die Erhöhung der Wendigkeit hin. Das Seitensteuer ist wie früher ausgeglichen, befindet sich aber samt der Kielfläche nur oberhalb der horizontalen Dämpfungsfläche. Dadurch ist die durchlaufende Höhen-steuerkonstruktion möglich. Sowohl oberes als unteres Tragdeck weisen Verwindungsklappen auf, die nicht ausgeglichen sind und durch Kabel betätigt werden. Je zwei Klappen sind durch einen Stiel verbunden, der sich im Streben nach Stirnwiderstandsherabsetzung unmittelbar

Abb. s:>,. Kchiil.lc l-.ui/. I) VII.

an den hinteren Flächenstiel anschließt. Verspannung der Zelle und der Rumpf entsprechen der vorhergehenden Type. Das Fahrgestell ist in beiden Strebenebenen angekreuzt.

Siemens-Schuckert- Werke-Ais eine mit den Vorversuchen bis in das Jahr 1917 zurückreichende Einsitzer Konstruktion allerneuster Art darf der in den Abb. 84--86 dargestellte Siemens-Schuckert-Eindecker-D VI bezeichnet werden. Er ist mit dem elfzylindrigen Halbumlauf-Motor von Siemens & Halske von 160 PS ausgerüstet. Die im Vergleich zu den Standmotoren geringere Umlaufzahl dieses Motors hat die Verwendung des Vierblatt-Propellers zur Folge. In einigen Punkten sind als Vorläufer dieses Typs der Siemens-Schuckert-D III und der DV der gleichen Firma zu nennen. Insbesondere erinnert die Rumpf-, Fahrgestell- und Schwanzflächenkonstruktion an diese 'Typen. Der SSW-D VI ist ein verspannungsloser Eindecker mit hoch liegendem Tragdeck. Die Abb. lassen die wechselnde, sich nach der Beanspruchung richtende Holmstärke gut erkennen. Sie nimmt sowohl nach außen als nach innen ab, wo sie mit dem Rumpf durch den niedrigen Baldachin in Verbindung steht. Von den unteren Rumpfholmen führen beiderseits zwei Streben, auf Zug beim Fliegen, auf Druck beim Landen beansprucht, zu der Fläche an außen gelegene Punkte der Holme. Von dem Befestigungspunkt der hinteren Strebe an der Fläche verläuft auf jeder Seite ein Kabel, das als Stirnkabel dient uud auch ein Verdrehen der Fläche gegen den Rumpf beim Kurven verhindert. Sehr sorgfältig ist die Verkleidung aller Streben mittels Aluminiumblech durchgeführt. Die Steuerflächen sind freitragend, groß dimensioniert und sämtlich ausgeglichen. Während Höhen- und Seitensteuer durch Kabel betätigt werden, von denen die des Seitensteuers völlig im Rumpf liegen, geschieht die Betätigung der Verwindungsklappen mittels Stangen, Hebel und durchlaufenden Querruderachsen. Charakteristisch ist das Herauswachsen der Dämpfungsflächen und des mit als solche wirkenden Spornträgers aus dem Rumpf sowie dessen torpedo-förmige Lienienführung. Neuartig ist die kielartige Ausbildung des unteren Rumpfteiles in der Gegend zwischen Führersitz und Motor, die zur Aufnahme des Brennstoffbehälters dient. Dieser kann im Falle des Inbrandgeratens vom Führersitz aus abgeworfen werden, bevor eine ernste Gefahr für den Führer und die Maschine entstehen kann. Vor allem wird bei dieser Tankunterbringung vermieden, daß z. B. die Flammen zum Führersitz herausschlagen, wie es bei der sonst üblichen Tankunterbringung der Fall zu sein pflegt, Dadurch wiederum ist, selbst wenn es nicht möglich wäre, den Tank abzuwerfen, eine beträchtliche Sicherheit dafür vorhanden, daß der Fallschirm nicht durch den Brand sofort gefährdet wird. Gegen die vorhergehenden Typen weist der Siemens-Schuckert-D VI eine etwas geringer' Steiggeschwindigkeit, jedoch größere Horizontalgeschwindigkeit aui. Diese reicht an 220 km/Std. heran. Auch die Entwicklung der Siemens-Einsitzer zeigt den Uebergang vom verspannten Doppeldecker zum verspannungslosen, überlegenen Eindecker. Die Sichtverhältnisse waren im SSW-D VI wesentlich günstiger als bei seinen Vorgängern.

Abb- Sinnen:

s-Scliiii'kert I) \ I

Seite !)3n

FLUGSPORT

No. 2(i

Was das Ausland für Sportflugzeuge baut.

schüchterne Versuche, wenn et, gerne sehen, Sportflugzouge zu

Auch im Ausland macht man auch die Kriegsdepartements nicht

bauen. Bei verschiedenen Ausführungsformen kann man wahrnehmen, wie die Konstrukteure frei von den Fesseln der Kriegs Vorschriften mit wahrem Behagen ihrer Phantasie freien Lauf lassen. Man kann

noch nicht feststellen, daß die Entwicklung des einsitzigen Sportflugzeuges mit kleinstnötiger PS-Zahl bestimmte Formen annimmt. Dazu fehlt noch die nötige Versuchsarbeit und das Aller-wichtigste, ein für diese Zwecke besonders konstruierter, durchgearbeiteter und ausprobierter Motor. Bis jetzt scheint man den luftgekühlten Zwei-Zylinder-Motor in der Bauweise, wie er in Deutschland von Escher im Jahre 1909 auf den Markt gebracht wurde, zu bevorzugen. (Siehe „Flugsport" Jahrg. 1909, Nr. 16, S. 453.) Der Drei-Zylinder-Y-An-zani-Motor, der vor dem Kriege als Klein-Motor viel verwendet wurde, scheint bei den Konstrukteuren wenig beliebt zu sein.

Eine dem Y-Anzani ähnliche Konstruktion ist der

amerikanische Lawrence-Motor.

Der Motor besitzt 110mm Bohrung und 135 mm Hub. Er leistet bei 1900 Umdrehungen 60 PS und bei 2100 Umdrehungen 63 PS, Gewicht 60 kg.

Die Fabrikanten der Dragon-Fly-Mo-toren A. B. C. - Motore Ltd. (All British Engine Co. Ltd., Hers-ham, Surey) haben gleichfalls eine Zwei-Zylinder-Type, den

fJiSl. A.H.C. Giml Motor P.S. A' C- G"at "

Ainerik. Lawrence 3Cyl.60PS.

Patentsammlung

Flugzeug-Antrieb, insbes. Flugmotoren und Zubehör.

| (Veröffentlichungen der Patentklasse 46V

zug auf deren Durchi. >sser (I™ <ams(i«.st,-n Wirkungsgrad ergibt.

Der infolge der Luftströmung um den Motor herum vorhandenen Verschiedenheit de* Luftdrucks, die sieh an Scliwimmci-gcliiiuse nurt t.uftansaugxtcllc bisher bemerkbar mach te, trägt die A.E.B, im Gegenstände des Pat. 312B93, veröff. 31. 5. 10, Rechnung in

Mit dem Patent 317094, veroff. 11. 12. Ii), ist dem Flnaiengbu Friedrichshalen ein

Flugmotor mit geteilter Kurbelwelle geschützt worden; der Motor besteht gewisseimaßen aus 2 hinteicinaiiderliegenden Motoren, die

ein gemeinschaftliches Gehäuse und einen gemeinsamen Schwerpunkt haben. Die Kurbelwellen können entgegengesetzten Drehsinn haben, wobei die Keaktionskrafte bereits im •Gehäuse aufgehoben werden. Weiterer Vorteil: Vereinheitlichung des Zubehörs (Kuh der usw.).

In engein Zusammenhang mit dem vor-

genannten stehen die beiden in Ktasse 77h am 2fi. 11. 19. veröffentlichten, bereits früher angemeldet gewesenen Kriegs-Patente der Dalnltr-Botoren Hei., 300119 und 301718;

hiernach sind-an beiden Enden der Kurbel-WeHe'^eihes1 Flugfriotors 'ein oder "mehrere Propeller angeordnet, wodurch die Beanspruchung der Welle eine günstigere wird und kleinere Propeller angeordnet werden. Nach dem zweitgenannten (Zusatz-) Patent ist bei dieser Einrichtung unter Schutz gestellt, daß die Propellerwellen zur Kurbelwelle gleichgerichtete Vorgelegewellen bilden.

die heisüielsweiae durch Stirnraderpaare von der Koi-riclwelle angetriebci. wei-rtcu, wonnt die Möglichkeit verbunden ist, Propeller mit

dem sie den Luftraum a über dem Vergaser-sehN'immer mit dem Ansaugeranni e vor der Bciizindüse d durch ein Kohr b verbindet.

Auf der Konstanthaltung der Motorleistung in der Höhe (vergl. hierzu auch die in Nr. IS des Flugsport besprochenen Lorcnzen-Patente 305149 und 310749, ferner die schweizerischen Gruebler-Pateiitc in Nr. 22) beziehen sich folgende Patente:

Nach dem Kriegspatent 305 SSO, veröff. 14. G. 19. von Heini Jahn, Berlin, wird die O) linderfiillung dadurch auf einen bestimmten Druck („Atmosphärendruek") gehalten, daß divreli eine in bekannter Weise am Fahrge-

stell angeordnete Luftturbine d, die dem Vergaser zuströmende Luft verdichtet wird, wobei die durch die Rolle f von Führerhand abbremsbare Bewegung der Windflügel durch Bowdenkabel i den VerdiclitungsHugeln im Vergas'ergehäuse zugeleitet wird.

Ch. Loranian, Neukölln, laßt nach Kriegs patent 305005, angetn. 25. 1. 17. veröff. 2. 7. 1«, nicht die ganze Menge der Verbrennuugs-luft einen Kompressor durchlaufen, der dadurch ein Volumen erhalten müßte, das mehrmals so groß als das Hubvolumen der Ar'beitscvlinder wäre, sondern läßt den Ar-beitakollieii selbst das Gemisch in den ('y)iu-der saugen, sodaß der Kompressor nur eine Zusehuß-Liiftmenge verdichtet. Insbesondere werden beide Saughübe der Pumpe während einer Viertaktperiodu zur JN'a :hladmig ausgenützt. Die rei-tte At.b. Ärrt einea «die-inatisehen CylindersetmHt. a ist der Arbeits-i-~n.o.. v„-i............>™<-

s. 14 P AT E N TS A M M L U N 6 des FLUGSPORT No. 4

befindet. Auf der Unterseite besitzt der Kolben n zwei zylindrische, konzentrische Verlängerungen, zwischen denen sich ein als Luft-pumpe dienender Hin graum befindet. i ist

tue Ansaugeleitung, g der Vergaser, h ist eine allen Zylindern gemeinsame Heber-Stromleitung, welche zwischen Luftpumpe inul Arbeitszylinder geschaltet ist. h und f sind Einlaßventile, e das Auslaßventil des Verbren-nungszylinders. d ist das Einlaß-, e das Auslaßventil der Luftpumpe. Durch eine baroinej frische Einrichtung (linke und obere Abbild.) wird eine Ueberschveitung des Kompressionsdruckes verhindert. a bedeutet liier einen festen Kähmen, der eine Keihe von Barometer-dosen b trägt. Die Deckel dieser Dosen bestehen aus Membranen, die sich bei Verringerung des äußeren Luftdruckes nach außen wölben '. und dadurch den sie verbindenden Rahmen e naeh rechts verschieben. Dieser wirkt mittels des Gestänges d auf den Winkelhebel e ein, so daß die Zugstange f mich unten bewegt wird. An letzterer ist das keilförmig gestaltete Stück g befestigt, auf dem die Holle h aufliegt. Diese Rolle h ist in einem Körper i gelagert, der mittels Nut und Feder so geführt ist, daß er tich geradlinig hin und her bewegen kann. An der rechten Stelle stößt er an die Steuerwelle k. Auf der Steuerwelle k sitzen die Nocken 1 für die Ventilsteuerung. Auf diesem rollt das Kail m ab, das in dem Ventilstössel n für das Rnmpiinsaugventil d gelagert ist. o ist eine Dämpfungsvorrichtung, die beispielsweise aus einem Flüssigkeitshehalter o, in dein ein Kolben mit geringem Spiel gleitet, bestehen kann. — Die Steuerwelle k und mit ihr die auf ihr befestigten Pocken können so weit nach links verschoben werden, :ils die Stellung der Teile i und u es gestattet. Da die Einstellung dieser Teile selbsttätig durch den äußeren Luftdruck erl'olgl, so wird auf diese Weise der Hub der Ventile vermindert. — Die Verschiebung der Steiierwelle kann entweder von Hand oder selbsttätig erfolgen, letzteres z. 15. dadurch, d;iß eine Keder k die Steuerwelle stets ,«o weil wie möglich nach links drückt.

Die Dairaler-Motorea-Ges. hat sieh den Gedanken unter Sehntz stellen lassen Kriegs|i:i tent 300667, angcin. -J I.V. If,., veröff.

23. 10- l'J - die Regelung des Brennstoff-luftgemisches im Motor selbst erfolgen zu lassen und zwar so, daß die Größe des Raumes, auf dem das angesaugte Gewicht durch, den Arheitskolben zusammen gedrückt wirdT entsprechend dem Dichtenlangel der umgehenden Luft verändert wird, derart, daß der Enddruck stets derselbe ist. Als Mittel, um dies zu erreichen, sind angeführt: 1) Die Kurbelwelle wird dem Motorzylinder um ein entsprechendes Mali genähert; 2) die Zylinder werden der Welle genähert; 3) der Zylinderkopf wird beweglich ausgeführt und kann dem Kellten genähert werden mit zu nehmender Höhe, und 4) der Kolben erhält eineVerlängernngseinrichtnng, die ein weiterem Vorschieben des Kolbens gegen den Zylinder-deekel bewirkt. Abbildungen sind der Patentschrift nicht beigegeben.

Als Dr u c, kregler für I! Öh cum ot o r e it hat sieh die N.A.B, mit Pat. 316020, veröff. 21. 10. 19, eine besondere Ausbildung solcher automatischer Drosselein rieh tungen schützen lassen, bei denen der Lufteintritt durch ein vom Luftdruek beeinflußtes Stellglied geregelt wird. Sie besteht darin, daß das den Lnft-

eintritt steuernde Organ, liier der Schieber d-. von einer unter Flüssigkeitsabsehluß f^Hjeck-silber, Glycerin) befindlichen Luftsäule getragen wird und je nach der Druckdifferenz die Oeffn.ungen c der Sangleitung mehr oder weniger Öffnet. Der Druckregler r (rechte Abb.) kann in einem besonderen Behälter i eingebaut werden, in dem mach der Vergaser h mit Schwimmer eingebaut ist.

Schließlich fällt nnter das Kapitel der llöhenmotoieu noch das Patent 315027 von. H. Paranhek, Wien, der den Sauerstoffmangel in dünneren Luftschichten nicht durch künstliehe Zuführung von Luft sondern voit. Sauerstoff beheben will, was an sich bereits-seit langem vorgeschlagen wurde. Die Einrichtung, die unter Schutz gestellt ist, he-

stellt aus einem liel'iiU 1 für festen oder flüssigen Sauerstoff, da* in einem Ballon oder Behälter 2 mündet. \us diesem austretend, durchlauft der \ erdampftc Sauerstoff ein Köln' '■'>, lievo'- er in die trouipeterii'önuige Oeff-llling -I der Saiigleitung strömt. 5 ist eine Abschlullannrlitium, Ii eine Drossel, die von einer li:ii'oinclri'-t'!icii ! iiii'irlihliig in Gestalt

No. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

S. IE

eines verschiebbaren Kolbens 10 bedient wird. Die Feder 11 gestaltet eh>e Kegeln ng des Ausgangsluftdruekes.

Auf die Benzinznf ührung habe» tollende in letzter Zeit erteilte Patente Bezug : " Hei der allgemeinen üblichen Anordnung, ,l;,s itenzJH mit natiirJicbem Gefälle den Ver-iTHxwn znlanfen zu lassen, stellte suh der Fr'ebelstand heraus, das bei steilem Ansteigen des Flugzeugs wenig oder gar kein Brennstoff ■ins dein FallbehaUer zufloß. Vm dies zu vrr.neiden, hat die Finna Benz & Cie,

Die Drucknntem-biede, die bei Holten

— Kriegfsp'ateut 302417, angemeldet 3. 4, 1(1, veröff. i'X 10. 19 - folgendes .System ausgearbeitet: Bei normalem Betrieb nrel.lt die Bminstoffpunipe den Brennstoff ans dem Ilauptbehalter zunächst in einen Windkesel und darauf unmittelbar unter die Nadeln der Vergaser-Schwimmer; ein I'ücksclilagvcntil läßt üblicher Weise überflüssigen Brennstoff zurück/ließen. Km Dvriw egehahu in der Druckleitung gestattet ferner, den geforder-leri Brennstoff entweder nur den Schwimmer-beliälteni der Vergaser oder diesen und dem FallbehaUer zuzuführen, oder auch die Druckleitung iter.Pumpe von der Vergns.erleit.ung abzusperren, wodurch dann den Sehwinmier-behältern nur ans dem Fallbebalter Benzin zufließen würde.

Die Gefahren, die dadurch entstehen, daß Benzin infolge der Diehtmigsschwierig-keit zwischen dem Pmupengehause und der Pumpenwelle ausfließt, vermindern die Untschen Flugzeugwerke -— Pat. 313196, veröff. 11.; 7. 19 — dadurch, daß sie als Kraftijber-tragiuigsniittel zwischen dem Motor und der am

motoreu mit. eventuell komprimierter Geuiisohluf t in der Saugleitung bei Höhenbetrieb Ct Toben 1 ruck) und bei Betrieb in '"udennühe (Unterdrück) eintreten, veranlagen die Daimler-Mo-toren-Ges. — Kriegspatent 306419, veröff.-20. 10-10 — zwisclien Sang n. Druckleitung der Brennstoffpnmpe ^=r~^-y i eine absperr-

liLfo.v^-... ..< barel'nigehimgs-

fä\ -__, | leitnng einzu-

schalten, deren Absperrorgan k mit dem d?e Luftansaugelei tu ng; a mit dem

Kompressin: b bezw. mit der Atmosphäre verbindenden Schalterorgau d derart verbunden ist, daß die Umgehungsleitung abgesperrt ist, wenn dem Motor in der Höhe Druckluft zugeführt wird. Saugt der Motor Luft von atmosphärischer Spannung an, so ist die Ilmgeltungsleitung geöffnet.

Auf die Kühlung der Fl ug m o to reu beziehen sich folgende Patente:

Die Kriegspatente 306321 und 307178. veröff. 118. io. 19, der Siemens Schnckert-Werke, lösen eine Aufgabe, die bei mehrmotorigen Anlagen auftritt, nämlich die Verhinderung des Einfrierens des Kühlers eines, stillgesetzten Motors. Zu diesem Zweek sind

Ilaupbeha'lter angeordneten Pumpe eiw* biegsame Welle vei wenden und diese iu einem mit dem Piiinpeitgoh;tie,e vcrliimdVneu Kühr oder Schlauch dicht einschließen. Da die Pumpe stets erheblich tiefer liegt i\\< das Uebcrsetzungsgeti-iebe, wird das Benzin am freien Austritt und an der Entzündung gehindert.

Sclialteinrichtungen d,, (U usw. vorgesehen, die gestatten, wahlweise die Kühlwasserlei-tungen zu trennen oder — wie z- I». in der Abb. dargestellt — hintereinander /ai schalten. b[, b.2 usw. sind die Kuhiwasserpiimpen; , c-i usw, die jedem Motor zugeordneten Kühler. Wird ein Motor .stillgesetzt, so durchfließt ihn und seinen Kühler bei der dargestellten Schaustellung trotzdem der Kühlstroin oder in diesem Kalle' richtiger gesagt der Hei/r wasscrsti-{,m der anderen Motoren. Soll ein ernstlich I esctiiidigter Motor, z. B. :\> dauernd abgestellt bleiben, so werden die Sehalter dt und <!■_. iu die Stellung II (punktiert) gebracht. Dann bleiben a:i und a i hiritereinnnderge' schaltet, und a, kann iu der üblichen Weise für sieh betrieben werden. Nach dem zweit genannten iZusatz) Patent ist jeder Kühl-

S.Hi PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No-4

wasserpumpe b,, b> ein mit Jiüfk-sehlagventil i,, U versehener Umlauf nebenge-.schaltet, um die erheblichen I -ei-tungswiderstandt ruhenderPumpen —- nämlich der .stillgesetztcnluV toren — nicht überwinden zu müssen.

Mit Kriegs-Fatcnt 299785, veroff. Ki.W.H). hat flieh die A.E. G. einen kreisförmigen Kühler schützen lassen, dessen Kiihllamellen c

Rentrisch um die Propellerwellc a gelagert sind und durch einen <uif dieser Welle sitzenden (auch z. Ji. :ils Ilaühe p ausgebildeten) Ventilator b mit Kühlluft versehen werden; I ist ein Schieber zur Regelung. Die linke Abb. stellt eine solche Einrichtung hei Sternmotoren dar, die rechte eine Propellerhaube als Ventilator.

Derselben Firma wurde auch das Kriegs, patent 239041, angem. llv 9- 1Ü, veroff. 30, 7. 19, auf schaukclförmig seitlich am Kühler angebrachte, verschwenkbare Klappen b, e erteilt, die sowohl zum Auffangen und

Fuhren der Kühlerluft als auch zum Abdecken der Kühlerfiäehe a zwecks Verringerung der KUhlwirknng dienen und durch den Hebel tl gesteuert werden.

Auf eine Kühler-Abdeckung bezieht sieh auch das Kriegspatent 298930, angem. U\. 2. veröff. 22. id. 10, der Daimler-fllotoren-Ges.t und zwar ist hier ein zweiteiliger Roll Vorhang so ausgebildet, dali die beiden inneren Kanten der außen bcfestigtenVorhangbält-en b an Wellen f befestigt sind und sieh uich Ziehen au einem endlosen Seil auf

diesen in Schlitzen d und an Zahnstangen g geführten Wellen, die sich hierbei nach außen bewegen, aufrollen.

Kiue andere Art der Kühlerregelung war von der Firma bereits am 1H. <i. 14 angcme.l det und ist ihr unter Kriegspatent 297993» veröff. 30. 9. 19, geschützt worden. Hierbei sind Teile der Kühler selbst derart verschwenkbar eingebaut, daß die Kühlerrläche

in beliebige Schräglage zum Fahrtwind gebracht werden kann, um durch verschiedene Beaufschlagung mit Luft seine Knhlwirkung ändern zu können, was gegenüber den vorbesprochenen F/ioriehtuugen den Vorteil geringeren Luftwiderstandes vor Ana hat, allerdings auch den Nachteil einer komplizierteren Aidage (Wasserzuiühr.) zeitigt. Die schwenkbaren Teile können aus einem Kühlelement e (Abb. links) oder mehreren (Abb. rechts) bestehen.

Schließlich sei das am 22. 0. 19 veröff. Kriegspatent 304288 der Firma Benz &,Cie erwähnt, das sich auf die* Vereinigung "eines Vorratsbehiilters mit einem Kühler für Schmieröl bezieht- Das Schmieröl tritt bei

g ein, bei 1 aus und durchfließt hierbei einen I'aum, der von eir"?n Wellbleehboden c und einer Seheidrwauf b gebildet wird. Wird dieser Kiihirawu h durch Einfrieren des Oels verstopfr, so erfo;r,t die Oelzufuhr aus dem wärmeren Yorratshehülter a. Dieser Kühlbehälter wird so tief in den Rumpf oder die Gondel eingebaut, daß der untere Teile au* deren Hoden m her ausragt.

Engl. A.Ii.O. Gnat 45 PS.

herausgebracht. Nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Motor. Der Motor von 120 mm Bohrung und 165 mm Hub leistet normal bei 1800 Umdrehungen 45 PS und bei 2000 Umdrehungen 50 PS. Gewicht 52 kg. Die Zylinder sind aus den vollen gedreht, das Gaszuführungsrohr enthaltend das Einlaßventil ist auf den

Zylinderboden aufgeschraubt. Für den Auspuff sind zwei Ventile vorgesehen.

Besonderes Interesse beansprucht bei den englischen Konstrukteuren der von Cato in New York konstruierte und auf den Markt gebrachte Zwei-Zylinder-Motor.

Der CatO'Motor

hat 125 mm Bohrung und 150 mm Hub. Er entwickelt bei 1825 Umdrehungen 72 PS. Das kugelförmige Kurbelgehäuse aus Aluminium, besteht aus zwei Hälften, die mit '/»" Schrauben verbunden sind. Kurbelwelle und Pleuelstange zeigen die übliche Ausführungsform. Ein- und Auslaß - Ventile sind zwangläufig gesteuert. Die gegossenen Zylinder mit 15 Kühlrippen wiegen bearbeitet 5,3 kg. Zur Kühlung des Kolbenkopfes sind am unteren Ende der Zylinder Luftlöcher gebohrt. Der Zylinderkopf besteht aus Grauguß und besitzt 6 ringförmige und 8 gerade Rippen über dem Kopf. Auf eine intensive Kühlung der Ventile ist hier besonders .Rücksicht genommen, da, wie wir aus der Geschichte wissen, das durch Glühendwerden der Ventile dem luftgekühlten Motor das Vertrauen genommen wurde. Die Zylinderköpfe mit den Zylindern sind mit dem Kurbelgehäuse durch vier Stehbolzen verbunden.

Die Aluminiumkolben besitzen Kühlrippen und sind A.nenk. (Jato-Motnv 72 PK.

an mehreren Stellen, um die Luftzirkulation zu erhöhen, durchbohrt.

Die Ventile von 68 mm Durchmesser entsprechen in ihren Normalausführungen denen des Liberty-Motors. Sie sind mit diesem auswechselbar. Das Kchmiersystem ist sehr gut durchgearbeitet. Bei jeder 7"j Umdrehung wird ein Pumpenstoß Oel durch das Oelsystem gedrückt. Zündung Bosch-Magnet, Vergaser Zenith. Gewicht des Motors fertig zum Laufen, 60 kg, Oelverbrauch bei

1650 Umdrehungen 0,907 kg, Benzinverbrauch 39 kg.

Es wird von Interesse sein, diejenigen

Sportmaschinen im Ausland, die wirklich für diesen Zweck besonders konstruiert sind,etwas eingehender zu besprechen. Hierbei ist in erster Linie der

Sport-Eindecker von Cato

zu nennen, welcher mit dem Eingangs besprochenen Zwei-Zyr linder - Motor ausgestattet ist. Diese Ma-Cato Sporteinsitzer 72 PS. schine hat bei 8,75 m

Engl. IS.A.T.-Kport-Eimlixko.r.

Spannweite und 2,15 m Tragdecktiefe rund 18,8 <|m Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 6,3 m. Die Geschwindigkeit wurde mit 105 km, die Landungsgeschwindigkeit mit 35 km festgestellt. Steigfähigkeit 1400 min 10 Min.

Der Aufbau der Maschine erinnert an die deutschen Einsitzer-Konstruktionen. Der Rumpf von 26 kg Gewicht besteht aus dreifach verleimtem Furnier. Um das Einsteigen zu erleichtern, ist auf der linken Seite der Ausschnitt im Rumpf heruntergezogen. Der Führersitz liegt 40 cm über der Rumpfunterkante. Der Steuerknüppel ist in seiner Länge verstellbar. Die Gasdrossel liegt auf der rechten Seite.

Die aus zwei Hälften bestehenden Flügel sind mit dem Rumpf durch einen Spannturm und an beiden Seiten durch zwei in sich verspannte Streben, verbunden.

Der Motor ist, wie aus den Abbildungen hervorgeht, vollständig eingekapselt, sodaß nur die Zylinderköpfe daraus hervorsehen. Die Schraube bat 2,15 m Durchmesser. Der Betriebsstoffbehälter von 45 1 Fassungsvermögen, für 37a Stunden reichend, liegt in der Mitte auf der Oberseite des Flügels. Leergewicht 215 kg, Nutzlast 115 kg.

Von den englischen Sport-Maschinen, die am wenigsten an die Richtlinien des Kriegsflugzeugbaues erinnern, sei die von Koolhoven konstruierte von der Firma B. A. T. gebaute Maschine erwähnt.

„FLUGSPORT"'.

Soliwanz <l. B.A.T. Sport-Eiml.

~~)er Aufbau des B. T. Sport-Eindeckers

erinnert an unsere gute alte Grade-Maschine, welche nach dem Stand des Flugwesens heute sicher von jedem Laienkonstrukteur verspannungslos umgebaut würde. Der in sich starre Flügel von 5,7 m Spannweite ist mit den Schwanzorganen durch zwei Kastenträgerverbunden. An dem Flügel ist in bekannter Weise der Führer in einer Gondel, wie bei Grade, aufgehängt.

Motoren, Betriebsstoffgefäße von 22,5 1 Inhalt und Oelgefäß sind so vereinigt, Schwanzliolinbefesriguiig il. B.A.T. Sport Eind. daß sie zusammen aus dem Flugzeug herausgenommen werden können. Die Maschine beansprucht außerordentlich wenig Raum. Sie ist nur 4,25 m lang und 1,7 m hoch. Leergewicht 120 kg, Geschwindigkeit 105 km, Landungsgeschwindigkeit 45 km.

Die Austin Motor Co., Ltd., Birmingham, baut einen leichten Zweidecker. Der

Austin-Einsitzer

hat eine Spannweite von 6,5 m, Gesamtlänge 5,1 m, Höhe 2,25 m, Motor 45TS. Die Flügel können zurückgeklappt werden; die Breite beträgt dann nur noch 2,4 m. — Die Maschine kann als Wasserflugzeug ausgestattet mit Whippet-Schwimmern geliefert werden.

No. 2(i

Die V. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

i.

Unter starker Beteiligung hielt die W. G. L. am 9., 10. und 12. Dezember 1919 ihre Mitgliederversammlung im Flugverbandshaus, Berlin, ab. Nach vorangegangenem Begrüßungsabend erstattete Geheimrat von Böttinger, Elberfeld, den Geschäftsbeiicht, aus dem erwähnt sei, daß die Mitgliederzahl auf 482 gestiegen ist, und daß bei dem — für wissenschaftliche Körperschaften heute fast selbstverständlichen — nicht sehr günstigen Vermögensstande der Mitgliederbeitrag von 25 Mark auf 40 Mark erhöht werden muß. Der Tätigkeit der Ausschüsse wurde von Seiten des Votstandes kein gutes Zeugnis ausgestellt; sie sind mit Ausnahme des Erfindungs-Prüfungsausschusses, des einzigen, der Arbeit geleistet hat, autgelöst worden. Ihre Neubildung soll nach Maßgabe des Bedürfnisses erfolgen, wobei man es für zweckmäßig hält, um zu weitgehende Spezialistendebatten auszuschalten, den Ausschüssen bestimmt abgegrenzte Aufträge in Zukunft zuzuweisen. 'Jnd neues Blut erhofft man für die professoralen Adern der Gesellschaft in der Transplantation der .Jugend, die im Kriege wissenschaftlich und technisch geatDeitet hat. Umschichtung! Ein kleines harmloses Nachspiel umwälzender Ereignisse.

Einen größeren Raum nahm in den geschäftlichen Erörterungen die Vorstandsfrage in Anspruch. Was zunächst den geschäftsführenden Vorstand anlangt, so hatte der 71jährige bisherige Präsident, Geh. Reg.-Rat von Böttinger, der die Gesellschaft seit ihrem Bestehen geleitet hat, aus dem Verlangen nach Entlastung sein Amt niedergelegt. Der wohlverdiente Dank der Gesellschaft wurde ihm zuteil und kam in der Antragung der Ehrenmitgliedschaft zum Ausdruck. An seine Stelle tritt, einstimmig von der Gesellschaft gewählt, Geh. Reg. Rat Prof. Dr. Ing. Schütte, in dem sich in glücklicher Weise Theorie und Praxis als Hochschullehrer, Luftschiff- und Flugzeugerbauer, vereinigt. Die übrigen beiden Sitze des eigentlichen Vorstandes wurden wieder in die bewährten Hände der Herren Prof. Dr. Prandtl Güttingen und Major Wagenführ gelegt.

Ueber die Art des sogenannten erweiterten Vorstandes konnte zunächst keine Einigung erzielt werden, da ein Teil hauptsächlich jüngerer Mitglieder die Zahl von 30 Herren als zu groß ansah und sie auf zehn beschränkt wissen wollte. Die Mehrheit entschied jedoch gegen sie, und so wurde nachstehend nach verschiedenen Gesichtspunkten der Parität aufgestellte Liste angenommen, gleichzeitig mit dem Antrage, die Satzungsfrage bezüglich dieses Punktes vor der nächsten Mitgliederversammlung einer Prüfung zu unterziehen. Den genannten Beirat bilden die Herren: Prof. Baumann, Prof. Bendemann, Prof. Dieckmann, die Dipl.-Ing. Dorner, Dornier, Dörr, Dröseier, Mar.-Baurat Engberding, Dr. Gradenwitz, Dr. Hoff, Dr. Hopf, Prof. Junkers, Prof. von Karman, Dir. Kober, Dr. med. Koschel, Dipl.-Ing. Kruckenberg, Prof. Linke. Dipl. Ing. Madelung, Direktor Maybach, Geh. Reg.-Rat Müller-Breslau, Dipl.-Ing. Natz, Prof. von Parseval, Prof. Pröll, Direktor Rasch, Prof. Reißner, Dir. Rumpier, Dipl.-Ing. Schwager, Geheim. Reg.-Rat Süring, Prof. Wachsmuth und Prof. Curt Wegener. Dadurch sind insbesondere die Fachgruppen für Flugzeuge (allgemein, Bau- und Statik), Seeflugzeuge, Luftschiffe, Motoren, Propeller, Aerologie, Funkentelegraphie, Instrumente und Gesundheitswesen vertreten.

Nachdem man sich dann noch dahin geeinigt hatte, daß Göttingen — alternativ Berlin — als Ort der Tagung für 1920 ins Auge gefaßt werden sollte, wurde der wissenschaftliche Teil durch einen Vortrag eingeleitet, den Prof. Junkers, Aachen-Dessau, über

„Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metallflugzeugbaues ' hielt. Der bekannte industrielle Gelehrte gab in seinen Ausführungen, die die Entwicklung seiner Schöpfungen von der mit Prof. Reißner zusammen gebauten Metall-Ente an bis zu dem jüngst im Höhenflug so erfolgreich gewesenen Verkehrseindecker darstellten, einen Begriff von der Folgerichtigkeit und Planmäßigkeit, durch die sich seine Arbeiten auszeichnen. Den Grund zu seinen Schöpfungen hat Junkers in seinem Patent 2Ö3 78S gelegt, ein Patent übrigens, das wie kein anderes sich der Bekämpfung durch andere Fluginteressenten rühmen darf, und darin einen Maßstab seiner Bedeutung erkennen läßt. Die Verringerung des Luftwiderstandes, die ja auf dem Gebiet des Flugzeugbaues eine erheblich größere Rolle spielt, als auf irgend einem anderen Gebiet der Technik, stellt mit der in

Seite 936___ „ FLUGSP ORT ".___N_o. 20

jenem Patent geschützten Unterbringung der Lasten, insbesondere der Motoren, in den der Auftriebserzeugung dienenden Teilen (Tragflächen), eine unumgehbare Stufe auf dem Wege zum „vollkommenen" Flugzeug dar, das man sich etwa als bare Tragfläche vorzustellen hätte. Hierbei wäre das Verhältnis A:W konstant und die Transportarbeit unabhängig von der Geschwindigkeit. In seinem bisher noch nicht veröffentlichten Kriegspatent 299799 hat Junkers dieses Prinzip für den Kühler weiter ausgebaut, indem er diesen in einen Hohlkörper Iragflächen-artiger Formgebung einschließt, um die Geschwindigkeit der durchtretenden Luft zu steigern, bei gleichzeitiger Vergrößerung der Kühlflächen.

Eine der Haupterrungenschaften, die das Flugwesen dem Dessauer Forscher verdankt, war die Erkenntnis, die er ursprünglich aus Göttinger und anderen Versuchsergebnissen geschöpft hatte, daß der Lufwiderstand durchaus nicht von der Profildicke abhängt, und die Umsetzung dieser äußerst wichtigen Erkenntnis in die Praxis. Eine sehr interessante Zusammenstellung von Körpern gleichen Widerstandes — auf der Grundlage des sogenannten induzierten Widerstandes — die Junkers nunmehr im eigenen, zunächst äußerst primitiven Laboratorium hergestellt halte, machte sinnfällig, welche dimensionalen Extreme sich hierbei ergeben. Es wurde als aerodynamisch günstigstes Profil ein solches ermittelt, bei dem sich Profilhöhe zur Sehnenlänge wie 1 :5 verhalten. Dem damals herrschenden Theorem, daß die dünnstmögliche Profilform das Ideal darstelle, war damit der Todesstoß versetzt. Außerdem ergab sich, daß die Wanderung des Druckmittelpunktes bei den dicken Profilen eine gunstigere war. Als weitere Ergebnisse seiner Forschungen kennzeichnete Junkers die gewonnene Ueber-zeugung, daß der Eindecker dem Doppeldecker aerodynamisch überlegen ist, und daß die Verhältnisse um so günstiger werden, je größer das Seitenverhältnis Spann :FIUgeltiefe ist.

Auf den konstruktiven Teil seines Vortrages Ubergehend, trat Junkers für eine weitestgehende Verwendung von Blech ein, gegen das der Techniker der alten Schule eine unbegründete Abneigung habe. Man könne sich hierbei von den im schweren Maschinen- und Brückenbau üblichen Verbindungsmethoden z. B. durch Niete und Schrauben, die bearbeitete Paßflächen verlangen und die Kräfte nur auf Umwegen übertragen, freimachen, indem man sich des Falzens, Lötens und Schweißens (z. B. elektrisch) des Blechs bedient. Die Blecharbeit steht auf höherer Stufe als Guß- und Schmiedearbeit und ihr gehört nach Junkers Ansicht die Zukunft; allerdings müßte noch mehr für geeignetes Rohmaterial Sorge getragen werden. Ganz allgemein hat die Verwendung von Holz zwar Vorteile, aber auch mit seinen von der Natur gegebenen Abmessungen, mit dem Unterworfensein unter meteorologische Einflüsse usw. viele Nachteile. Andererseits wird das hohe spezifische Gewicht des Metalls durch die weit weniger beschränkt zur Verfügung stehenden Abmessungen des Ausgangsmaterials durch seine Gleichmäßigkeit und den geringen Materialaufwand für Verbindungen aufgewogen. Eine Variationsmöglichkeit der Bearbeitung wie bei Metall ist beim Holz nicht vorhanden. Die Gefahren, die etwa in der Korrosion erblickt werden können sind leicht zu überschauen und werden duich die Vorteile im Betrieb Ubertroffen: kein Brand, kein Splittern, kein Verziehen.

Eingehend behandelte Junkers auch die Verwendung gewellten Blechs, ein Mittel, das ausgezeichnet geeignet erscheint, bei den in Frage kommenden Blechstärken von 0,1 mm die Knicklänge zu erhöhen. Die systematischen Versuche, die der Vortragende auf dem Gebiet der Festigkeitsermittelung angestellt hat, sind aus verschiedenen Gründen mit einfachsten Mitteln durchgeführt worden. Eine Fräsmaschine, eine Spindelpresse in geeigneter Adaption ergaben bessere Werte als sie vermutlich von den im Kriege überhaupt nicht eriangbaren Spezial-Versuchsmaschinen hätten erlangt werden können. So entstand die erste Metall-konstruktion der Dessauer Werkstätte; bei ihr war die Außenhaut der aus Eisenblech bestehenden Flügel selbsttragend, also ohne die beispielsweise im Brückenbau angewendete Träger-Gerippe-Konstruktion hergestellt. Ein verspannungsloses Flugzeug dieser Art mit 13 m Spannweite wurde herausgebracht, das 4'/i fache Sicherheit besaß. Doch führte dieser Versuch nicht zu dem erhofften Erfolg. Wenn der Eindecker auch gute Horizontalgeschwindigkeit besaß, so ließ doch die Steigfähigkeit zu wünschen übrig, und es wurde erkannt, daß neben der Widerstandsverringerung noch mehr der Gewichtsverringerung Rechnung getragen werden mußte. Es hieß wieder von vorn anfangen. Junkers ging zum Leichtmetall — Duralumin über. Hier mußten andere Verbindungsmöglichkeiten gesucht werden, als die bisher angewendet waren, denn dieses Material läßt sich nur unzuverlässig schweißen und wird beim Falzen brüchig. Auf die Flügelhaut

„FLUGSPORT".____________ Seite 937

zur Aufnahme von Biegungsmonienten wurde verzichtet, die höhere Knickfestigkeit rohrartiger Körper benutzt, 'diese durch Vernietung verbunden und yleichzeitia; zu dem bewährten System der Holmversteifung übergegangen. Die Elastizität der nun gewählten Flügelkonstruktion war eine überraschende. Nach Belastungen an Probeflügeln, die 60 cm Durchhang an den Enden bewirkten, stellte sich ein vollständiges Zurückfedern in die ursprüngliche Form ein. Nunmehr gab die Heeresverwaltung — wohl Anfangs 1918 — eine Bestellung auf ein Panzerllugzeug auf, das auch in mehreren hundert Exemplaren geliefert wurde und noch vor Kriegsende an der Front Verwendung fand. Bei dieser Bauart diente der Rumpfpanzer als Konstruktionsbasis für das ganze Flugzeug. Es war auftragsgemäß ein Doppeldecker, der'nur unter dem Zwang der Verhältnisse entstanden war, und der Eindeckerbau wurde mit gewellten Duraluminflügeln und gleichartiger aber selbsttragender Rumpfhaut wieder aufgenommen. Hierbei wurde zugleich -eine andere Schwierigkeit überwunden, die bisherige Unmöglichkeit nämlich, den Flügel durch den Rumpf durchzuführen, ohne die Kräfte an einigen Punkten der Haut zusammenzufassen, wodurch eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte ausgeschlossen schien. So entstand das Patent 310619, das in unserer Patentsammlung Nr. 5 gewürdigt worden ist. Die Befürchtungen, die man hinsichtlich der Flugstabilität einer solchen Bauart machte, stellten sich als gegenstandslos heraus, wie ja auch die Erfolge des neuesten Junkers-Verkehrseindeckers bewiesen haben, der mit nur 160 PS eine Geschwindigkeit von 170 km erreichte und den Rekord für insgesamt 6 Insassen von 6780 m Flughöhe in 85 Minuten aufstellte.

Der hohe Idealismus des Vortragenden kam auch in der Art und Weise zum Ausdruck, wie er der Mithilfe seiner Mitarbeiter und Helfer Dank abstattete. Nicht auf dem Gebiete der Massenproduktion sieht Junkers das Heil der künftigen Entwicklung deutscher Flugtechnik, sondern in der Hebung schöpferischer Fähigkeiten. Unumgänglich notwendig ist es hierfür, daß Mittel und Wege gefunden werden, flugtechnische Forschungsinstitute zu unterstützen, um sie nicht unter •der Not der heutigen Verhältnisse leiden zu lassen.

Der Vortrag Prof. Baumanns über

Die Entwicklung der Riesenflugzeuge und ihre Bedeutung zu dem Luftverkehr ■und die hieran sich anschließende Diskussion mit beschränkter Sprechdauer litt unter der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit. So konnte bedauerlicherweise nur ein Teil aus dem groß angelegten Material in der lebendigen Ausdrucksweise des Stuttgarter Hochschullehrers und R-Flugzeug-Erbauers dargebracht werden.*

Prof. B. schlug zunächst den Ersatz des Ausdrucks „R-Flugzeug" durch .Großflugzeug" vor, denn außergewöhnliche sind deren Ausmaße heute nicht mehr, und klassifiziert:

Kleinflugzeug ist eine Maschine mit einem Motor und Raum für 1 bis 2 Personen.

Mittleres Flugzeug ist eine Maschine beliebiger Motorenstärke mit Raum für 3 und mehr Personen, bei dem die Motore ohne Wartung sind und die Insassen sich nicht von ihrem Platz bewegen können.

Großflugzeug — bisher R-Flugzeug — ist eine Maschine für 7 und mehr Personen, in denen innerhalb des Fluggast-Raumes freier Verkehr möglich ist, während die Motore bedient werden können.

Kein anderes Land hat eine gleich große und erfahrene Groß-Flugzetig

*) Bei dieser Gelegenheit sei der Ansieht Ausdruck gegeben, daß es zweckmäßig gewesen wäre, einmal den reichlichen Vortragxstofl statt auf l'/t auf 2'h bis 3 Taxe zu verteilen — vielleicht unter Fortfall des sogen. Iiegrüssnng abends — damit mehr Gelegen heit zu Anregungen zu sachlicher Diskussion gegeben wäre, wobei dem Leiter eine größere Gewalt verliehen werden müljte, Reden, die vorwiegend gewissen menschlichen Schwächen entspringen (es sind immer dieselben Redner) zu unterbinden; ferner insofern eine günstigere Auswahl der Vorträge zu treffen, als Themen über technische Gebiete nur von technisch vorgebildeten Herren behandelt werden So hätte, (hu umfangreiche nnd auch interessante Material über das Wasserllugzougweseu am Schlüsse der Vortragsreihe in gesichtetem Zustande dargeboten weniger die bereits vorher stark in Anspruch genommene Aufmerksamkeit der Zuhörer ermüdet. |rlu| schließlich die Arbeit Dr. Hopfs, so tüchtig sie war und so gut sie :iueh dem Auditorium vermittelt wurde, litt doch darunter, daß es sich um Vorgänge handelte, die eingehende Vertiefung in' die Materie verlangen; hier wäre es wohl am Platze gewesen, den Vortrag zunächst in diu' Zeitschrift zu veröffentlichen — natürlich mit den zugehörigen zeichnerischen Darstellungen — und lediglich einr Diskussion anzu--setzeu. Daß eine Kürzung des Geschäftsberichts und von VVahlvorgängen allerseits ange-Jiehin empfunden würde, vorsteht sich von selbst

No. 26

Industrie, wie Deutschland. ri Firmen sind es in der Hauptsache, die sich mit dem Bau dieser für die Zukunft bedeutungsvollen Luftfahrzeuge eingehend beschäftigt haben.

Die Maschine der Zeppelin-Werke Staaken besitzt bei 42,2 m Spannweite 320 qm Tragflache. Ihre Höhe ist 6,5 m, ihre Länge über alles ca. 22 m, ihr Gewicht je nach Leistung und Ausrüstung 7500 bis 10000 kg. Die Motorleistung stieg von 750 auf 1250 PS. Die Nutzlast der Maschine betrug je nach Ausführung 3 bis 4500 kg und würde bei Fortfall militärischer Einrichtungen um etwa 500 kg höher sein. Die Maschinen haben in geringer Höhe durchschnittliche 130 bis 140 km Geschwindigkeit und eine Steiggeschwindigkeit von etwa 9 bis 10 Minuten für die ersten 1000 m, bei einer Steighöhe von 5 bis 3500 m. Die Motoren sind in zwei seitlichen Motorkabinen angeordnet und treiben entweder einzeln, oder zwei und zwei gekuppelt die Luftschrauben mit Uebersetzung an, während im Rumpf Benzin, Insassen und Instrumente untergebracht sind. Die beiden Fahrgestelle liegen unter den Motorkabinen. Die Maschine kennzeichnet sich so als eine Maschine mit dezentraler Motorenanlage.

Im Gegensatz dazu haben alle anderen deutschen Maschinen eine zentra le Anlage. Teils sind alle Motoren durch ein Getriebe miteinander gekuppelt, teils arbeiten je zwei Motoren auf je ein Getriebe, wobei dann die Getriebe und damit auch die Motoren untereinander gekuppelt sind, teils arbeitet jeder Motor unabhängig vom andern auf ein Getriebe für sich. Eine Ausführung ersterer Art stellen die Maschinen der A. E. ü. und von Siemens Schuckert und der Li n cke - H o f m a n n-W e rk e dar. Eine Ausführung letzterer Art ist die Maschine der Deutschen Fl ugz e u g-W e r ke. Alle die genannten Maschinen sind in den Gewichtsverhältnissen ähnlich der Staakener Maschinen, in ihren Tragflächenabmessungen durchschnittlich etwas kleiner. Alle besitzen eine Leistung von etwa 1000 PS. Entsprechend der Verlegung der Hauptgewichte in den Rumpf schließen bei diesen Maschinen die Fahrgestelle am Rumpf an und stützen die Propellergetriebe nur entweder durch Nebenfahrgesteile oder durch Ausleger am Fahrgestell.

Eine Mittelstellung nehmen die Maschinen des Zeppelinwerks-Lindau ein; ursprünglich rechneten diese Wassermaschinen zu den Maschinen mit zentraler Anlage, indem die Motoren im Boot untergebracht waren und mit Winkelgetrieben auf Schrauben arbeiteten .— jeder Motor besaß eine Schraube. — Später wurden bei diesen und allen folgenden Maschinen die Motoren — direkt gekuppelt —-in besonderen Kabinen zwischen Boot und Tragfläche untergebracht. Man kann daher im Zweifel sein, ob die neueren Maschinen zu solchen mit zentraler oder dezentraU r Motoranlage zu rechnen sind.

Besonders zu erwähnen bleibt noch die letzte Maschine der Siemens-

5 ch u c ke r l -W e r k e, die bei zentraler Anlage 4 Luftschrauben mit 4 Getrieben, von denen zwei miteinander gekuppelt sind, aufweist, während zum Antrieb

6 Motoren von je 300 PS dienen, sodaß die Maschine über 1800 PS Motorleistung verfügt. Sie besitzt eine Spannweite von 48 m, eine Gesamthöhe von 8,5 m und eine Länge über alles von 24 m. Sie stellt also das größte deutsche und wohl auch das größte überhaupt gebaute Flugzeug dar.

Die Vorteile zentraler Anlage sind:

1. Günstiges Zusammenarbeiten der Motoren; Entfall langer Rohrleitungen,. Ersparnis an Personal.

2. Kleines Trägheitmoment, bessere Steuerfähigkeit. Die Vorteile dezentraler Anlage sind:

1. Bessere Lastverteilung, daher günstigere Konstruktionsverhältnisse.

2. Der Rumpf bleibt von der Belastung durch die Motoren frei.

3. Geringere Brandgefahr.

4. Besserer Wirkungsgrad wegen des Fortfalls von Getrieben.

Nach Gegenüberstellung dieser Vor- und Nachteile hält der Vortragende die Meinung, daß die zentrale oder dezentrale Anordnung heute oder künftig für die Weilerentwicklung dis Entscheidende sei, für verfehlt; auf keiner Seite seien so überwiegende und ausschlaggebende Vorteile zu erkennen, daß die eine Anordnung die andere ausschlösse; doch glaubt Prof. B, daß im Zusammenhang mit freitragenden Tragflächen, in denen nach Junkers Vorschlag die Motoren untergebracht sind, die dezentrale Motoren-Anlage die Anordnung der Zukunft ist.

Auf die Frage der Fahrgestelle eingehend, für die eine befriedigende Lösung heute noch nicht gefunden sei, hält der Vortragende das Anstreben grösserer Raddurchmesser für zweckmäßig, wie sie bereits von den Lincke^

No. 26

Hofmann-Werken angewendet worden seien. Wenn sich hierbei zu grosse Bauhöhen ergäben, müßte man zu der Lösung von Sikorski zurückkehren, der die Räder in zwei Reihen hintereinander anordnete, um die walzenförmige Nebenein-anderstellung wegen des Luftwiderstandes zu vermeiden.

Weiter befaßte sich der Vortragende mit dei Frage: Wie läßt sich eine weitere Vergrößerung der Groß-Flugzeuge erreichen ? Er kommt hier zu den Schlüssen, daß die Wassermaschine das Großflugzeug der Zukunft ist, daß eine Vergrößerung des Verhältnisses von Maschinengewicht zu Nutzlast keinesfalls durch Vergrößerung erzielbar sei und daß die Geschwindigkeit sich nur mit Höhenleistungsmotoren steigern lasse, doch müsse die Maschine immer erst in diese Höhe gelangen. Eine Verbesserung der Wirschaftlichkeit in geringem Maße sei zu erwarten. Von größter Wichtigkeit ist die Herabsetzung der Widerstände. Von der Ausnutzung günstigerer Winde in größeren Höhen verspricht sich der Vortragende manches für den kommenden Luftverkehr.

Hierbei wäre es ein wesentlicher Anreiz für das Publikum, in Gesellschaft einer größeren Anzahl von Mitpassagieren — etwa 20 — sich zu befinden, da jeder hierbei gewissermaßen die Entschlußkraft dem anderen zuschiebe und hieraus sich ein höheres Sicherheitsgefühl ergäbe. Die Einrichtung von Kabinen, die unter Ueberdruck stehen, und mit Sauerstoff beliefert werden, führten durchaus nicht zu einem zu erheblichen Gewichtsaufwand, da ja auch die Motoren ihre Luft diesem Raum entnehmen würden.

Die Frage der Rentabilität ist heute noch nicht zu beantworten, soviel sei aber heute schon gewiß, daß die Kosten der Landungsplätze eine Rentabilität ausschlössen. Diese müßte, nie es ja auch bei Häfen für Seeschiffe der Fall ist, von der Allgemeinheit getragen werden.

Daö der Verkehr mit Großflugzeugen kommen wird, ist für den Vortragenden nicht fraglich. Aber Deutschland, das im Zentrum des kommenden Luftverkehrs liegt, darf trotz aller heutigen Schwierigkeiten und trotz mangelndem Absatzes nicht untätig sein, zumal es eine ganze Anzahl von Firmen besitzt, die R-Flugzeuge serienweise gebaut haben. Wenigstens eine Linie sollte im Anschluß an ausländische Linien in Betrieb gesetzt und gehalten werden, um Betriebserfahrungen zu sammeln. Die Konkurrenz der Nachtschnellzüge ist weniger zu fürchten, denn auch Nachtflüge werden kommen. Auch die Konkurrenz .des Luftschiffs kommt in Fortfall, wenn die Großflugzeuge für richtig bemessene Strecken eingesetzt werden, deren Länge etwa bei 1500 km liegt. Luftschiffe hätten den Verkehr über größere Strecken, mittlere Flugzeuge zwischen 500 bis 1500 km abzuwickeln, während die kleinen Flugzeuge als Zubringer Verwendung zu finden hatten.

In der darauf folgenden Diskussion traten abweichende Meinungen im wesentlichen nicht zn tage. Major v. Tschudi wies auf den Verein für Luftreedereien und Flugpiatzunternehmungen hin, der die Sache der Landungsgelegenheiten in die Hand genommen habe. Aus Kapitän Boykows Ausführungen erscheint erwähnenswert, daß er sich bei einer Notlandung in der bewegten Adria eines vorher abgeworfenen Sprengkörpers bedient hat, um sich eine glatte Wasserfläche zu schaffen, gewissermaßen eine Oelung der See durch Gasbläschen.

Pariser Salon 1919.

Civ. Ing. Oskar Ursinus.

1913—1919 ist eine große Spanne Zeit. Und doch hat man das Gefühl, wenn man die Hallen des Grand Palais betritt, daß es gar nicht so lange her sein könnte. Die Ausstellungsgegenstände erinnern an die Wirklichkeit und zeigen wie sich das Bild gegenüber dem letzten Salon überranhend verschoben hat. Die Maschinen sind mit der Zeit wie ein Wald gewachsen und füllen die gewaltige Halle nach oben aus. Eine weitere auffallende Veränderung ist das Vorherrschen der englischen Firmennamen — ein Hauptcharakteristikum des diesjährigen Salons.

Auch in technischer Hinsicht ist an den ausgestellten englischen Flugzeugen ein vorausetlendor Fortschritt nnverkonnbar. Diese Tatsache wird von don Franzosen zugegeben und damit begründet, daß die Firmen regierungseitig nicht genügend unterstützt worden wären

Seite 940

„FLUGSPORT ".

No. 20

und nicht genügend Zeit für Vorbereitung gewesen wäre. Der letzte Grund ist nicht stichhaltig. Die Engländer haben auch nicht mehr Zeit verfügbar gehabt. Die Ursache liegt vielmehr in dem militärischen Einfluß auf die Friedenskonstruktionen, die sich nicht frei entwickeln können. In dieser Hinsicht bedeutet der Salon für Frankreich eine Mone Tekell Wenn der militärische Einfluß bestehen bleibt und die zivile Luftfahrt in ihrer Entwicklung behindert -wird, wird sie bald gegenüber der Luftfahrt anderer Länder technisch, sowie industriell nicht mehr in Frage kommen Die freie Betätigungsmöglichkeit und das zielbewußte Fortschreiten zeigt sich nicht nur in den englischen Organisationen der verschiedenen Luftverkehrslinien, sondern bereits auch in der technischen Durchbildung und Vervollkommnung der ausgestellten Verkehrsflugzeuge.

Die Aufmachung, Dekoration der Ausstellung, ist glänzend und wohl gelungen. Das Gesamtbild mit den ausgestellten Riesenflugzeugen wäre nicht so wohltuend und dem Auge gefällig, wenn die hohe Halle mit ihrem Raum nicht genügend Perspektive gäbe. Die gleichen Objekte in einer niedrigeren Halle untergebracht, in der Olympia oder in den Ausstellungshallen in Berlin, würden gegen das Bild, wie es hier im Salon geboten wird, nicht zu vergleichen sein. Aehnliche Effekte lassen sich nur in der Frankfurter Posthalle, die in ihren Abmessungen und Raumverhältnissen in der Höhe das Grand Palais noch übertrifft, erreichen. Om dem Pariser Salon später einmal etwas gleichwertiges entgegenzustellen, ist es wichtig genug, schon heute auf die Bedeutung dieser Frege hinzuweisen.

Das Vorherrschen der nicht französischen Ausstellungsobjekte hat man, um den alten Ruhm der „Supremtie de l'air" nicht in Vergessenheit geraden zu lassen, damit zu verwichen gesucht, daß die französische Regierung eine große Anzahl historischer Maschinen von 1908—1919*) ausgestellt hat.

Von den französischen Firmen nehmen die Riesenflugzeuge von Bleriot, Farman und Caudron den breitesten Raum m. Farman zeigt ein Zweimotoren-R-Verkehrsflugzeug nach der Typ Goliath (siehe die Abb. S. 48 No. 23 des Flugsport), der sein.. Zeit den Flug Paris—Dakar, wo or loider havarierte, ausführte. Das tausendpferdige Bleriot-ß-Flugzeug mit vier Motoren haben wir bereits in No. 22 auf Seite 804 des „Flugsport" veröffentlicht. Die wuchtige Wirkung

*) Voisin-Delagranse 1908, Santos-Dumpnt 1909, Nieuport 1910, Henry Farman 1912, Deperdussin Type Gordon-Bennet 1913, Bleriot-Zweisitzer 1913, Caudron G-3, Rep-Zweisitzei einen Antoinette-Rumpi, einen Rumpf Breguet-Rateau, Weiterhin 51 Modelle von Flugzeugen, die von 1908 1919 gebaut wurden im Maßstab 1:10. Antoinette 1909, Borel 1910, Nieuport 28 PS Tellier-Type F 1911, Deperdussin-Type P, Nieuport-Type 6 1912, Astra Zodiak 1913, Bleriot-Type 11, Borel-Type Paris—Madrid, Caudron G-3 Deperdussin - Type Gordon-aennett, Morane-Type H Bleriot-Type Parasol 1914, Bleriot-Type 11, Doppeldecker M. Farman, Morane-Type 11, Rep-Type K 80. Bleriot-Type 53 1915, Caudron-Type G 4, Nieuport-Type 10, Nieuport-Type 11, Spad-Type S. A. 4, Farman-Type F 40 1916, Hanriot-Type HO 1017, Morane-Type AI, öpad-Type IE, Voisin-Type C Bieguet-Type 1 r, Salmson-Type 2 A-L 1918, Caudron-Type R-U Gourdou, Hanriot-Tvne HD3. Nieimnrt-Tvnp 28 Siwri.Tvnp Wih„,iiiKnmri«

-ÜLÜL _______,,JFLJJG_SPORT_^

des Flugzeuges mit deinen riesigen Rumpfformen wird durch den ■grau-bräunlichen Anstrich erhöht. Auf die konstruktiven Einzelheiten werden wir später zu sprechen kommen.

Ferner zeigt Caudron eine drei Motoren R-Maschine mit zurückklappbaren Zellen. Neben dem Stand von Bleriot steht ein Riesen-Caproni-Üreideeker mit drei Motoren in bekannter Ausführung.

Handley Page zeigt seinen •Zweimotor 450 PS Napier Lion mit luxuriös ausgestattetem Insassenraum. Der Rumpf ist auf beiden Seiten mit einer großen Anzahl Bullenaugen versehea. (Vergl. die Abb.) Neben diesen Riosenmaschinen erscheinen die in ihren Abmessungen kleiner werdenden Sport-FJugzeuge hesonders klein. Von den wenigen ausgestellten Maschinen dieser Art erregt der von de Marcay ausgestellte kleine Doppeldecker besondere Aufmerksamkeit. Dieses Maschinchen ist mit einem nur 10 PS Motor ausgestattet. Auf die Einzelheiten der Klein-Flugzeuge werden wir noch -zu sprechen kommen.

Auf den Motorenständen sehen wir die bekannten Marken, die während des Krieges sich einen Namen machten, darunter auch einige Klein-Motore, die teilweise aus dem vorhandenen Kriegsmaterial schnell entstehen mußten. Die Besprechung dieser Motoren wird in den nächsten Nummern des „Flugsport" ein Kapitel für sieh bilden.

His war naheliegend, die praktische Verwendung des Flugzeuges mit der Ausstellung in Verbindung zu bringen; so hat die Compagnie Generale Transaerienne ein Post-Bureau Paris—London in der Ausstellung eröffnet, wo die Besucher ihre London-Post aufgeben können. Ebenso sind Möglichkeiten, auf dem Luftwege nach London zu fliegen, geschaffon. Auch ängstlichen Gemütern hat man Rechnung getragen, diese können in einem Kinematograph sich die reizolle, wechselnde Landschaft von London bis Paris aus der Vogelperspektive ansehen.

Der Salon wurde mit dem üblichen Zeremoniell am 19. Dezember vormittags 10 Uhr von Poincare in Gegenwart der Marschälle Foch und Potain, empfangen von den Ausselliinp^direktoreu Granet und Leblanc, eröffnet. (Forts, folgt.)

Seite 942 .FLUGSPORT". No. 26

tflugtecbnifibe (Rundföau.

Inland.

Dr. Ing. honoris causa August Euler. Dem Unterstaatssekretär des Luft- und Kraftfahrwesens August Euler wurde in Anerkennung seiner Verdienste für das deutsche Flugwesen vom Senat der Technischen Hochschule in Braunschweig der Titel eines Dr. Ing. honoris causa verliehen.

Festabend der österreichischen Luftfahrt. Die Luftfahrt des so bedauernswerten Landes Oesterreich scheint erfreulicherweise nicht gewillt, seh dem drohenden Untergänge zu verschreiben. Im Gegenteil, sie bekundet nun in eindrücklichster Weise ihre Bedeutung und Notwendigkeit bei der Wiederaufrichtung des Staates. Die für ihr Schicksal mehr oder weniger Verantwortlichen — Flugtechnischer Verein und Aero-Club — werden sich in diesem Sinne am 16. Januar 1920 zu einer großen Kundgebung vereinen, wo führende Persönlichkeiten zu den wichligsten Problemen Stellung nehmen werden Es werden folgende Redner sprechen: Dr. Baron Economo, Präsident des Aero-Clubs; der Leiter des staatlichen Flugamtes Oberstlt.-Feldpilot Ing. Deutelmoser und der ehem. Vorsitzende des Flugtechnischen Studienkomitees Chefred. Orelli. Durch das Erscheinen der Spitzen der Behörden, der diplomatischen Auslandsvertreter etc dürfte dem Zweck der Veranstaltung zweifellos Genüge geleistet werden.

Ausland.

Vom Australienflug. Das Vickers-Vimy - Flugzeug, Besatzung Capitain Ross Smith, verließ Calculla am 29. November und erreichte einen Tag später Rangoon, wo es mit der Caudron-Maschine, die ebenfalls für den Australienflug am 14. Oktober bereits gestartet war, ziemlich gleichzeitig eintraf. Die Wittertings. Verhältnisse in Hinterindien sind für Flugzeuge nicht sehr günstig. Auf dem Weiter,

All.» In« ii III KIkk/mic. Zwei '-'(«1 l'S HriMS. <:<•».•!•«•. I'O knl

N-j 26

„FLUGSPORT".

Seite 943

flug über Bangkok, Singora, Singapore nach Java hatte das Flugzeug mit großen Schwierigkeiten zu kämpfen. Am 6. Dezember erreichte Ross Smith Kalidjatti auf Java, Nach einem Funken-Telegramm aus Horsea soll Kapitän Ross Srnith inzwischen in Australien eingetroffen sein. Er hat die 11 294 Meilen in 27 Tagen und 21 Stunden zurückgelegt und hiermit den Preis des Wettbewerbes gewonnen. Das Blackburn Kangaroo Flugzeug finden wir am 3. Dezember in Tarent, von wo es am nächsten Tag nach Suda Bey (Creta) weiterfliegt.

Vorgeschriebener Weg für den Aiish-ulieufliig.

Die Sopwith-Maschine, Führer Capitain Matthews, hat am 30. November Wien erreicht. Am 4. Dez. verließ ein weiterer Mitbewerber Hounslow zum Start für den Australienflug. Es ist dies ein Martinsyde Flugzeug, Führer Capt. Howell, welches in Kalkutta Schwimmer erhalten und von dort als Seeflugzeug nach Australien weiterfliegen soll. Bis zum 8. Dez, hat das Flugzeug Tarent erreicht und startete dort einen Tag später nach Suda Bey (Creta).

Prag als Luftverkehrsmittelpri'nkt von Europa. Wie man sich im Salon erzählt, beabsichtigen die Engländer bei Prag ein großes Luftverkehrszentrum zu errichten. Von hier aus sollen Hauptluftlinien nach Hamburg, Dresden, Berlin, Paris über Leipzig und Cöln, nach Warschau über Krakau u.s.w. in Betrieb genommen werden.

Vom Flugplatz Dübendorf (Schweiz). In der Woche vom 8.—14. Dez. wurden von 27 Militärfliegern 333 Flüge ausgeführt, mit 73 Std., 53 Min. Betriebszeit, entsprechend 9620 Flugkm. 14 Angehörige der Verwaltung machten Passagierflüge mit. Das stark unsichtige Wetter beeinträchtigt die Ausführung von LJeberlandflügen immer noch sehr stark. In der Berichtswoche ist weder ein Unfall noch Defekt zu verzeichnen.

Zukunft des Flugwesens in den Vereinigten Staaten. Eine amerikanische Mission unter der Führung des Major im Kriegsamt Crowell hat letzten Sommer zum Studium des Luftfahrwesens England, Frankreich und Italien besucht. Ihr Bericht an den Kriegsstaatssekretär isf jetzt veröffentlicht, er behandelt Flugwege, Flugplätze, Signalwesen, Wetterdienst, Ausbildungserfahrungen und Winke, Versicherungswesen, Organisation privater Luftverkehrsunternehmen und die Herstellung von Flugzeugen Unter ariderem empfiehlt er die Zusammenfassung und Leitung der gesamten Luftfahrt (Armee, Marine, civile), in technischer Hinsicht. In einer flugtechnischen Abteilung soll die Regierung das Luftfahrwesen über-

Seite 944

No. 2(5

wachen. Die Erfahrungen in England und Frankreich haben gezeigt, daß eine solche staatliche Ueberwachungsstelle sich mit Neukonstruktionen in eigener Regie nicht befassen dürfe. Hierdurch würde die private Initiative getrennt. Ihre Aufgabe würde vielmehr darin bestehen, in der Privatindustrie einen guten Stamm leistungsfähiger Konstrukteure und Unternehmer zu erhalten, deren Pläne zu prüfen und ihre Unternehmungen zu unterstützen, ferner Aufträge zu angemessenen Preisen unterzubringen. Unter allen Umständen müsse vermieden werden, daß der Staat ein Konkurrent der privaten Industrie wird.

Zum Coupe Deutsch. Auf Seite 856 in Nr. 23 brachten wir eine Abb. des 180 PS Nieuport. Hierzu wird uns aus dem Ausland ergänzend mitgeteilt, daß der Coupe Deutsch von dem dänischen Flieger Leth Jensen bestritten wurde.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

„In Bezug auf meine Artikel in Nr. 20 u 21 des „Flugsport" haben Verhandlungen zwischen dem Deutschen Luftfloltenverein und mir zu folgendem Ergebnis geführt:

Der Luftflotten verein hat eine Erklärung von mir entgegengenommen, wonach ich es bedaure, wenn ich in meinen Ausführungen in Nr. 20 und 21 den Rahmen der sachlichen Kritik überschritten habe. Soweit in diesen Ausführungen Beleidigungen liegen und sich Vorstandsmitglieder betroffen fühlen können, habe ich nicht gezögert, sie zurückzunehmen. Ueber die streitigen Punkte hat eine Aussprache stattgefunden. Die Angriffe gegen den Luftflottenverein sind umsomehr hinfällig geworden, als der Luftflottenverein sich in einer Umstellung befindet und sich ein Arbeitsgebiet zu schaffen im Begriffe steht, das sich harmonisch in den Rahmen der großen Einigungsbestrebungen innerhalb der deutschen Luftfahrt einpaßt. Ich habe daher nicht gezögert, auf Anregungen zum Vergleich von dritter Seite einzugehen, zumal ich es tür Pflicht eines Jeden halte, diese Einigungsbestrebungen im Interesse der Sache nicht zu stören. Der Luflllottenverein beabsichtigt, demnächst nach Abschluß seiner Arbeiten der Oeffentlichkeit seine neuen Ziele und Bestrebungen selbst zu zeigen. Nur Ruhe und Frieden können da fördernd wirken."

Otto Lehmann.

Zu seiner Veröffentlichung in Nr. 23 des „Flugsport" erklärt Herr Justizrat Mardersteig, daß er als Vorsitzender des Deutschen Luftflottenvereins von der vorstehenden Erklärung und davon Kenntnis genommen habe, daß Herr Lehmann von der Sitzung imA.D.L. ferngeblieben sei, nachdem ihn Herr Major v. Tschudi persönlich darum gebeten und daß Herr Lehmann ausdrücklich betont habe, er verzichtet auf die Teilnahme lediglich Herrn ^Major v. Tchudi zuliebe. Er nimmt zur Kenntnis, daß der Fliegerbund zwar in'Auflösung begriffen, aber noch im Vereinsregister eingetragen und daß er der Geschäftsführer dieses Bundes sei.

Weimar, den 9. Dezember 1919. E. Mar d e tstei g.

Firmennachrichten.

„Danziger Luftreederei G. m. b. H.", Danzlg. Der Gesell^..aftsvertrag ist am 27. Oktober 1919 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der Luftverkehr jeder Art, namentlich auch Erwerb, Uebernahme und Durchführung des Betriebes öffentlicher Luftyerkehrsunternehmen und die Vornahme aller hiermit zusammenhängenden Geschäfte, ferner die Betätigung auf allen Gebieten, die mit autorisch bewegten Verkehrsmitteln zu tun haben. Das Stammkapital beträgt 50000 Mk. Die Ges. bestellt einen oder mehrere Geschäftsführer. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Ges. vertreten durch einen zur selbstständigen Vertretung ermäc' tigten Geschäftsführer oder durch zwei Geschäftsf■ oder durch einen Geschäftsf in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Zum Geschäftsf. ist der Direktor Ernst Wachsmann in Danzig bestellt.

FMf(<r70iiiriuorlj A Rinhurrt (Innirt* K - (t Rorlin . Tronin«; • So f' ^n

Nj. 26

„PLUGSPORT

Seite 945

Beilage 3U2-led)n-^ilf4)rifl"flugfpbEl'

Die Zusammenschlußbestrebung im deutschen Modellflugwesen und die Stellung des Deutschen Luftflotten - Vereins.

Vor kurzem ist von einer maßgebenden Persönlichkeit ein Entwurf

über die Zusammenfassung sämtlicher Vereine für das Modellflugwesen und die Jugendorganisation herausgegeben worden. Diese Bestrebung, endlich eine an und für sich auf das ist es aber, daß in dem als Organisator dieses D. L. F. V. in der Lage, Bis

Einigung auf diesem Gebiete zu erzielen, ist Wärmste zu begrüßen. Sehr verwunderlich Entwurf der Deutsche Luftflotten-Verein Zusammenschlusses vorgesehen ist. Ist der

irgend etwas auf dem Gebiete des Modellflugwesens zu leisten? heute wohl nicht. Es ist genügend über die Ziele des D. L. F. V. geschrieben worden, doch Leistungen hat man noch nicht gesehen. In einer der letzten Nummern der „Luftflotte" schreibt der Leiter der Jugendabteilung, Herr Offermann, daß er es als Hauptsache betrachtet, die bestehenden Modellvereine etc. zu unterstützen. Es fragt sich, worin diese Unterstützung bestehen soll und was er als Gegenleistung von den Modellbauvereinen verlangt. Hat der D. L. F. V. die Absicht sämtliche bestehenden Modellbauvereine als Stamm für seine Jugendorganisation zu vereinigen? An sich ist dieser Gedanke nicht schlecht und der einzig mögliche Weg für den D. L. F. V., den er beschreiten kann.

Aus eigenen Erfahrungen heraus ist der D. L. F. V. doch nicht in der Lage, auf dem Gebiete des Modellflugwesens irgend etwas zu leisten. Hierzu fehlen ihm doch nicht nur alle technischen Unterlagen, ihm ermangelt es doch auch an jede^ Personal, seien es Mitglieder oder Angestellte, die befähigt sind, auf dem Gebiete des Modellflugwesens Neues zu schaffen und der Jugend durch Beispiele, Anregungen zu geben. Und das ist doch die Grundlage, auf der sich eine Organisation der Jugend überhaupt nur aufbauen kann.

Wenn der D. L. F. V. nicht die schon bestehenden Modellvereine durch irgend welche Mittel, seien sie finanzieller oder anderer Art, zu sich heranzieht, und dies muß er als leitenden Gedanken für den Beginn seiner Tätigkeit, seiner doch, nun schon lange genug währenden Jugend-Organisation-Pro pag anda betrachten, dann wird er überhaupt nicht jemals eine Zusammenfassung der Modellbauvereine erreichen.

Sollen die Worte des Herrn Offermann wirklich nur Worte

Seite 946

.FLUGSPORT'

No. 26

dienen will" und verlangt, daß die Modellvereine Vertrauen zu ihm gewinnen, dann muß er endlich mit Taten beginnen. Erst die bestehenden Organisationen stärken und aufbauen und dann die Tätigkeit dieser Vereine weiter verzweigen!! Erst wenn er hier mit Taten begonnen hat, steht ihm das Recht zu, mit „Modellfliegerei" in Verbindung gebracht zu werden. Solange er nicht, sei es nun in praktischer Tätigkeit (zu der er aber nicht fähig ist) oder in idieller Hinsieht sich mit unserem Gebiet beschäftigt, kommen für die Vertretung de» Modellflugwesens und der Jugendorganisation nur die Modellbau-vereine selbst in Frage. C. Herfort.

Doppeldecker-Modell S.F.B.

u ,°f ,RuUmpf' der aus 4 5X5 mnv Erlenholzholmen in Verbindung mit Holz- und Kartonpapierspanten hergestellt ist' ist mit Pergamentpapier überzogen. Bei einer Länge von-950 mm ist sein, größter Querschnitt 110X20O mm. Der aus1 Rumpfhervorragende Saranmo-tor Vs PS ist mit einer Verkleidung versehen, die in der Haube der 400 mm großen Schraube einen guten Abschluß findet. Das Fahrgestell besteht aus zwei V- förmigen, 5X 10 mm starken ovalen Streben,

die durch eine falsche Achse verbunden sind. Die die 100 mm großen Räder tragende Achse von 250 mm Länge ist in Gummiringen federnd aufgehängt. An< dem Rumpfende ist die verstellbare, ungefähr halbkreisförmige Dämpfungsfläche von 430 mm Breite und 210 mm Tiefe befestigt. Die Tragfläche" werden an einem am Rumpf verstellbaren Baldachin angebracht. Trag- und Steuerflächen sind mit Pauspapier bespannt. Die Doppelrippen sind aus 4X1 mm Flachholz und die Flächenholme aus 6X6 mm starkem, zu T-Form ausgefrästem Fichtenholz hergestellt. Die Abmessungen sind folgende: Gesamtlänge 1200, Spannweite oben 1630, unten 1370, Flügeltiefe oben 250, unten 200, Anstellwinkel oben: a. Baldachin 4°, a. Stiel 3°, unten: a. Rumpf 2,5°, a. Stiel 2.5«, Staffelung 65 mm. V-Form 174°, Pfeil-Form 172°, Flächenabstand a. Rumpf 220 mm, a. Stiel 210 mm. Gesamtgewicht 1280 gr, Belastung 21 g/qdm.

Schweinsberger, Flugt. V. Darmstadt.

Anlaufräder für Modelle. Nachdem an dieser Stelle verschiedene Arten von Anlaufrädern beschrieben worden sind, deren Herstellung aber für den Modellbund entweder zuviel Zeit oder Geld kosten, sei in folgendem eine neue Art von Räder von H. Wagenseil, Leipzig besprochen.

Dasselbe besteht aus zwei 0,5—0,6 mm starken Scheiben Aluminiumblech, welche durch eine besondere Vorrichtung zusammengefalzt werden. Auffüllend ist das leichte Gewicht, ca. 5-6gr pro Paar bei einem Durchmesser von 40 mm, sowie die gute Formgebung, die auf gunstigen

AlumiDium -Aulaofräder.

No. 26

„FLUGSPORT".

Seite 947

Luftwiderstand schließen läßt. Was Festigkeit anbelangt, so ist dieselbe unerreicht. Lösen von Nieten, wie es bei Panzerrädern üblich war, ist hier vermieden, ebenso sind Gummireifen, die ja nur Luxus sind, weggelassen. Nebenstehende Skizze zeigt das Rad in Ansicht und Querschnitt.

Diese Räder werden im Leipziger Verein mit bestem Erfolg verwendet und können den Modellbauern nur bestens empfohlen werden.

Fliegerbund Leipzig, Emilienstr. 2.

Engl. Sopwith Scout Doppeldecker. Der Motorstab von Tropfenform besteht aus gebogenem Flachholz mit zwei Verbindungsstreben. Die aus einem Stück bestehenden Unterflügel können beliebig auf dem Rumpf verschoben werden.

Sie werden dann in bekannter Weise durch zwei flache Ringe festgeklemmt. Das Modell läßt sich sehr flach verpacken und beansprucht daher wenig Raum. Spannweite 650 mm, Gesamtlänge 700 mm.

Engl. Sopwith Scout-Doppe.I-decker.

Verband Deutscher. Modell- und Gleitflugvereine. Geschäftsstelle: Präsidium Ittr 1919:

Stuttgart) Nicolausstrasse 14, Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPOKT".

Unter der Abbildung, S. 893 in No. 24, muß es richtig heißen: „Praktischer Uebungsbetrieb im Modell- und Apparatenbau des vom Flugtechnischen Verein Dresden eingerichteten flugtechnischen Lehrkursus."

3

El

Men unseren ßesern und Sönnern wünschen wir ein frofjes und erfolgreiches

Tleues zfafirf

(Redaktion u.Verlag „Flugsport".