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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger

12 November für das gesamte Autlani

per Krauzbano M. 2840 Clnzalpr k 1.21

mm* „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa 4557. Oskar UrsitlUS, Clvilingenleur. Tel.-Adr: Ursinus.

Br!ef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz t.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ■

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Dia nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. November.

Liquidation.

Nach alter Gewohnheit findet am 19. Dezember der Pariger Salon und im Juli in London die Olympia Show statt.

Es ist schwer, altgewohntes abzuschütteln; dazu zählen auch die-Kiiegsgewohnheiten in der Fliegerei der siegenden Länder. Hei uns ist auf die Minute genau mit einem Schlage alles stillgelegt. — Audi ein Fortschritt! Wie es in Frankreich geht, soll uns nicht kümmern. Am klarsten scheint man noch in England zu sehen, wo sich jetzt mehrfach energische Stimmen regen, um den gewaltigen Kriegsfliegerapparat jetzt endlich zu liquidieren. Es ist nicht leicht, die fest eingewurzelten mit der Person und Sache innig verwachsenen Organisationen auseinanderzunehmen. Und wenn mar/* glaubt, daß es gelungen sei, so muß mau zur größten Ueborraschung feststellen, daß unter irgen.i einer civilen Bezeichnung das Kriegsdezernat lustig weiterarbeitet. Die Zahlen der am 18. Oktober im Air Force beschäftigten Offiziere und Mannschaften sprechen für sich selbst. (6005 Offz., 31 976 Mannsch.) Dieses au der englischen Fliegerei hängende Bleigewicht wird schwer zu tragen sein. In anderen Ländern vielleicht noch mehr ! — —

Wir in Deutschland, trotz unseres furchtbaren Zusammenbruches, sehen bereits infolge unseres Umschwunges klarer. Von einem Salon oder einer Olympia Show hätten wir verhältnismäßig wenig zu erwarten, wenn wir auch zugelassen wären. Im Gegenteil, es ist ein Nutzen für uns, — wir schonen unsere Erfahrungen — und sparen.

Seite «21» () F L u (; s [• 0 R T ".___ No. 23

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

(Fortsetzt! ng.)

Die Fokker-Werke.

Die Fokker-Einsitzer haben lange Zeit die Front derartig beherrscht, daß feindlicherseits vorübergehend jedes deutsche Jagdflugzeug als „Fokkeru bezeichnet wurde und daß der Name „Fokker" auch in den feindlichen Heeresberichten nicht selten zu finden gewesen ist. Ferner wurde vom Gegner beim Waffenstillstand die Auslieferung aller „D VIl-Flugzeuge", womit der Typ Fokk.-DVlI gemeint war, verlangt. Es beansprucht in erster Linie Interesse, wegen aller derartigen Anerkennungen durch den Gegner auf die Entwicklungsgeschichte dieser Typen einzugehen.

Im Mai 1916 entstand der in Abb. 34 dargestellte Typ Fokk.-EI. Als Vorläufer dieser Maschine ist der Typ zu bezeichnen, mit dem Fokker und Kuntner vor dem Krieg als erste in Deutschland alles das nachmachten und überboten, womit zunächst der Franzose Pegoud auf seinem Bleriot-Eindecker in der bekannten Weise hatte Aufsehen erregen können. Die Bewaffnung des Fokk.-EI besteht aus einem starren, mittels der Fokker-Zentral-Steuerung durch den Propellerkreis schießenden Maschinen-Gewehr. Es darf nicht unerwähnt bleiben, daß auch auf diesem Gebiet Fokker die gleiche Bedeutung wie im .Tagdflugzeugbau zufällt. Bölcke, Immelmann, Baldamus u. a. haben mit diesem Typ ihre ersten Erfolge errungen. Zum Antriebe diente ein 80 PS Oberursel-Umlauf-Motor. Die Knmpfkonstruktion ist allen Fokker-Einsitzern charakteristisch. Sie besteht aus autogen verschweißtem Stahlrohr, dessen oinzelne Felder durch Diagonaldrähte verspannt sind. Das Fahrgestell dieses Typs, das sich noch bei den

Fokker-Jagdflugzeuge.

 

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No. 23

nächsten Eindecker-Typen findet, ist insofern eigentümlich, als sich im Rumpf die Abfederung befindet. Zur Querlagensteuerung dient Flächenverwindung. Die Fl&uhenverspannung erfolgt beiderseits durch vier Kabelpaare und ein Stirnkabel.

Die in Abb. 35 wiedergegebene Type Fokk.-E II zeigt im wesentlichen ebenso wie die Mitte 1915 erschienene Type Fokk.-E III die gleiche Konstruktion wie der Fokk.-E I. Die Bewaffnung bestand beim Fokk.-E III bereits aus zwei Maschinen-Gewehren. Zum An-

Atil>. :S1. Fokker-EI.

Seite 831

No. 23

triebe diente ein 100 PS-Oberursel-Motor. Die Flugleistungen waren bereits wesentlich erhöht. Die Hauptdaten der einzelnen Typen und ihre Flugleistungen sind in vorstehender Tabelle zusammengestellt.

Auch der in Abb. 36 wiedergegebene Typ Fokk.-E IV zeigt im allgemeinen Aufbau noch die gleiche Konstruktion wie die bisherigen Typen'. Er ist im August 191B erschienen. Charakteristisch ist diesem Flugzeug die Verwendung von drei Maschinen-Gewehren, von der man später jedoch wieder abkam. Es kommt nicht so sehr auf die Zahl der Gewehre und die Menge der Schüsse als vielmehr auf ihre Qualität, d. h. auf gutes Zielen an. Zielt man ausreichend, so genügen zwei M.-Gs völlig. Ferner gelangte ein 160 PS Oberursel-Motor zur Verwendung. Es sei auf die aus der Aufnahme ersichtliche, auf dem mittleren M.-G. montierte Zielvorrichtung hingewiesen, bei der dem Führer durch Hineinpassen des angegriffenen Flugzeuges in den vorderen Rahmen des Visiers ein ziemlich gutes Abschätzen der Entfernung vom Gegner ermöglicht ist.

Die verfügbare Motorenstärke hatte mit dem Fokk.-E IV eine gewisse Grenze erreicht. Stärkere, für Jagdflugzeuge brauchbare Motoren standen damals nicht mehr zur Verfügung. Um die Steigfähigkeit weiterhin zu steigern, die stets ausschlaggebend für die Ueber-Jegenheit eines Jagdflugzeuges mit gewesen ist, entstanden von jener Zeit an in den Fokker-Werken Doppeldeckerkonstruktionen.

Der in Abb. 37 dargestellte Typ Fokk.-DI ist durch die Verwendung eines Standmotors, des 120 PS-Mercedes-Motors, gekennzeichnet. Als Kühler dienten schmale, seitlich vom Rumpf angeordnete Kastenkühler. Die Steuerflächen entsprechen den früheren Typen, jedoch befand sich teilweise vor dem Seitensteuer eine starre, oberhalb des Rumpfes montierte Kielfläche. Die Zelle besitzt Flächenverwindung und ist beiderseits zweistielig. Von den Flugeigenschaften des Fokk.-D I ist zu erwähnen, daß er außerordentlich leicht zu landen war, jedoch noch keine Steigerung der Flugleistungen gegen den Fokk.-E IV bedeutete.

Der Typ Fokk.-D II (s. Abb. 38) unterscheidet sich vom Fokk.-D I durch die Verwendung eines Umlauf-Motors und zwar des 100PS Oberursel-Motors. Bei ihm wurde keine starre Kielfläche verwendet. Steuerflächen und Tragdeckzelle entsprechen etwa der des Fokk.-D I. Die Fahrgestellkonstruktion weicht jedoch von der normalen ab, wie sie der Fokk.-D I zeigte. Es sind beim Fokk.-D II beiderseits 3 statt 2 Fahrgestellstreben vorhanden. Die Flugleistungen sind besser wie die des Fokk.-D II und stimmen ungefähr mit denen des Fokk.-E IV überein.

Aus den beiden letzten Typen ging Mitte 1916 der in Abb. 39 wiedergegebene Fokk.-D III hervor. Er stellt hinsichtlich der Flugleistungen eine wesentliche Verbesserung dar. Zur Bewaffnung dienen 2 M.-Gs. Bölcke hat mit diesem Typ zu jener Zeit den größten Teil seiner Erfolge, besonders in der Gegend von Verdun, erzielt. Zum Antriebe dient e'n 160 PS-Oberursel, womit abermals die höchste, damals für Einsitzer zur Verfügung stehende Motorenstärke erreicht ist. Das Fahrgestell zeigt die Rückkehr zur normalen Form. Der Flächenzelle des Fokk.-D II und des Fokk.-D III ist die Anwendung zweier, an den Endpunkten des mittleren vorderen Stieles jeder Seite angreifender Sti.nkabel eigentümlich. Außer der Flächenverwindung

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besaßen einige Maschinen des Typs Fokk.-D III bereits Klappenverwindung. Von der Flächenverwindung ist man in der Folgezeit in erster Linie deshalb abgegangen, weil die Zerstörung eines Kabels sowohl die Steuerlosigkeit der Maschine als die Einbuße der Zellen-l'estigkeit bedeutete und besonders die Frage der Festigkeit nach den immer gesteigerten Anforderungen bei der verwindbaren Flächeiizelle nicht mehr genügend zu lösen gewesen wäre.

Dem in Abb. 40 dargestellten Typ Fokk.-D IV ist die erstmalige Vorwendung des 160 PS-Mercedes-Motors bei den Fokker-Einsitzern charakteristisch, der lange Zeit im Jagdflugzeugbau in Deutschland die führende Rolle gespielt hat. Der Fokk.-D IV besitzt größere Steigfähigkeit als die vorhergehenden Maschinen. Fr weist Klappenverwindung auf. Die Querruder sind durch außen überragende, vor der Drehachse liegende Teile ausgeglichen. Im übrigen entspricht dieser Typ dem Fokk.-D I ohne starre Kielfläche.

Im Oktober 1916 entstand derauf Abb. 41 wiedergegebeneFokk.-D V. Er besitzt zum Antrieb den 100 PS-Oberursel-Motor. Somit ist bereits in der Zeit der bisherigen, verspannten Typen ein dauernder Wechsel zwischen Stand- und Umlaufmotor festzustellen. Der Fokk.-D V weist im Gegensatz zu den bisherigen Doppeldecker-Einsitzern von Fokker beiderseits nur ein Stielpaar auf. Die Flächen sind gestaffelt und besitzen etwas Pfeilform. Verwindungsklappen sind ausgeglichen wie beim vorhergehenden Typ. Die Flächenzelle ist mit zwei Trag-, zwei Gegenkabeln und einem am oberen Ende jedes Vorderstieles angreifenden, zugleich als Tragkabel wirkenden Stirnkabel verspannt. Die Fahrgestellkonstruktion entspricht der des Fokk.-D II. Der Fokk.-D V besitzt größere Geschwindigkeit als sein Vorgänger und zeichnet sich durch die Verwendung einer Propellerhaube sowie rings geschlossenen Verschalung des Motorenfundamentes aus, sodaß nur ein geringer Raum für die Kühlung des Umlaufmotors durch den Luftstrom treibleibt. Auffallend ist die außerordentliche Wendigkeit des Fokk.-D V, die ihn als besonders angenehmes Sportflugzeug erscheinen läßt. Auf den Jagdstaffelsehulen wurden die Typen Fokk.-D III bis Fokk.-D V bis in die letzte Zeit des Krieges geflogen.

Eine längere Versuchsperiode auf Grund der zu jener Zeit besonders stark gesteigerten Anforderungen an die Festigkeit und die Flugleistungen der Einsitzer endete mit der Konstruktion des in Abb. 42 wiedergegebenen Dreideckers Fokk.-Dr I. Er war beim Gegner besonders gefürchtet und an der Front bis in den Sommer 1918 zu treffen. Der Fokk.-Dr I stellt eine Steigerung der Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Wendigkeit dar, die bis dahin nicht erreicht worden war. Sie waren sprungartig gegen früher gesteigert. Lediglich die für den Jagdflieger gleichfalls wichtige, beim Dreidecker nicht sehr große Sturzfluggeschwindigkeit ließ die Maschine allmählich durch andere ersetzt werden, für deren Konstruktion sie die Grundlage gegeben hatte. Rittmeister Frhr. "on Richthofen und sein Jagdgeschwader haben in erster Linie mit dem Fokker-Dreidecker die bekannten großen Erfolge erzielt. Typisch ist dieser Maschine die Verwendung der freitragenden Flächen, von denen nur die obere Fläche ausgeglichene Querruder aufweist. Lediglich das Baldachinfeld ist durch Diagonalkabel verspannt. Außen stehen die Flächen durch einen schmalen Stiel in Verbindung. Erwähnenswert ist, daß die Maschine auch ohne

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FLUGSPORT'

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diese äußeren Stiele völlig brauchbar ist und daß die ersten Exemplare auch ohne äußere Stiele an die Front gelangten.

Außerdem ist die Verwendung einer starren Dämpfungsfläche so-wiedie eineralstragen-des Organ, fast als kleines .,viertos" Tragdeck, ausgebildeten Fahrgestell achsen ver -kleidung bemerkons-

.\b!i. 11. Fokkcr- » V.

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wert. Zum Antriebe dieser sehr leichten Maschine dient ein HO PS-Überursel-Motor.

Eine Zwischenstufe zwischen dem Fokker-Dreidecker und dem späteren Fokk.-D VII stellt der gleichfalls verspannungslos konstruierte, in Abb. 43 dargestellte Fokk.-D VI dar; er besitzt, wie der Dreidecker, Dämpfungsflächen, aber noch keine Kielfläche vor dem Seitonsteuer. Charakteristisch ist die Konstruktion der Spannturm pyramide, die ein Verdrehen der Zelle gegen den Rumpf aussehließt und auch in dieser Hinsicht Kabel erübrigt. Ferner sind die beiden, mittels einer Diagonalstrebe starr verbundenen Stiele bemerkenswert. Durch diese Stielanordnung wird besonders die Montage sehr vereinfacht. Das genaue Einstellen erfolgt durch eine telescopartige Verstellbarkeit der Ansatzstellen für die Tragdecks, die bei allen verspannungslosen Fokkertypcn durchlaufend konstruiert sind. Die außergewöhnlich geringe Tiefe der Querruder fällt auf. Trotzdem besaßen sie eine völlig ausreichende Wirkung. Dies hängt mit der Strömung an dem sehr hohen Flächenprofil zusammen. Zum Antriebe diente der 110 PS-Überursel-Motor. Der Fokk.-D VI ist sowohl an der italienischen Front als auch im deutschen Heimatluftschutz geflogen worden.

Im Februar 1918 erschien der mehrfach erwähnte Fokk.-D VII, der aus einer Reihe von 22 Versuchsmaschinen hervorgegangen ist. Es verdient Erwähnung, daß die Versuche Fokkers mit verspannungslosen Flugzeugen bis in das Jahr 1916 zurückreichen.

Der in Abb. 45 u. 46 dargestellte Fokk.-D VII ist allen anderen Maschinen, auch den feindlichen, besonders auch den Spad-Ein-sitzern, überlegen gewesen. Er wurde zunächst mit dem 160 PS-Mercedes-Motor, sehr bald aber auch mit dem 185 PS-Bayern-Motor (BMWIIIa) ausgerüstet. Gerade dieser Höhenleistungsmotor steigerte die Leistungsfähigkeit des Fokk.-D VII noch sehr wesentlich. Die Verwendung eines Standmotors machte die Maschine für die Strapazen des Frontbetriebeiä besonders geeignet. Bei Rotationsmotoren gestalteten die Frontverhältnisse mit staubigen, dicht an den Flugplätzen gelegenen Straßen u. a. m. häufig nicht die zur völligen Betriebssicherheit des Motors erforderliche so; gfältigste Pflege.

Charakteristisch ist dem Fokk.-D VII zunächst der Standkühler, der den Rumpf vorn abschließt und selbst in den größten Höhen den Aufenthalt in der ilaschine erträglich machte. Die Tragdecks sind so gestaffelt, daß die Sicht gut ist. Abb. 14 gestattet einen Einblick in den Führersitz des Fokk.-D VII mit der übersichtlichen Anordnung ^ller Instrumente und in die Maschinengewehr-Anlage, die vom Sitz aus auch im Fluge soweit leicht zugänglich war, als es zur Beseitigung derjenigen Ladestörungon notwendig war, die überhaupt im Fluge beseitigt werden konnten. Hinsichtlich der Steuerfläcnen des Fokk.-D Vll ist zu beachten, daß auch vor dem Seitensteuer eine starre Kielfläche angeordnet ist. Für die Sturzfluggeschwindigkeit und die Festigkeit des Fokk.-D VII sei als typisch erwähnt, daß es dem Verfasser im Juli 1918 möglich gewesen ist, mit einem in etwa 1000 in Höhe in Brand geratenen Fokk.-D VII eher in steilstem Sturzflug den Boden zu erreichen, als bis die Maschine nicht mehr sfeuerfähig war oder vom

Seite S.17

Führer nicht mehr gehandhabt werden konnte. Auf dem Boden go-lang bei diesem Flug das rechtzeitige Freikommen aus der später völlig verbrannten Maschine durch Ueberschlagenlassen und im Sturzflug erfolgtes Losschnallen.

Der im April 1818 erschienene, in den Abb. 47 bis 49 dargestellte und mit einem 140 PS-Oberursel-Motor ausgerüstete Fokker-Ein-decker D VIII stellt eine Maschine dar, die die letzte Stufe in der Jagdflugzeugentwicklung kennzeichnet. An der Front war für den Fokk.-D VIII vielfach auch die Bezeichnung Fokk.-E V anzutreffen. Die Fläche ist gleichfalls verspannungslos konstruiert und über dem Rumpf angeordnet. Charakteristisch ist ihr die Verwendung von Sperrholz zur Bespannung, mit der bereits bei früheren Versuchstypon von Fokker Versuche gemacht worden sind, sowie die besondere Kleinheit der nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen. Die ganze Fläche ist nach einem besonderen Verfahren gegen Witterungseinflüsse imprägniert. Die Festigkeit des Fokk.-D VIII ist noch größer als die des Fokk.-D VII. Ein Belastungsversuch mit 24 Personen auf der Fläche wurde s. Z. im Beisein von Fokker selbst ausgeführt und erregte einiges Aufsehen. Zwei sehr interessante Einblicke in die Versuchsmethoden im Flugzeugbau zeigen die auf den Abb. 50 u. 51 dar-

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Abb. 47. Fokker-D VIII.

Abb. IS. Fokkur I) VIII.

No. 23 „FLUGSPÜR T ". Seite 838

gestellten Belastungsversuche an einer Fläche des Fokk.-D VIII. Für die Front bot der Fokk.-D VIII vor allem den großen Vorteil oiner mit anderen Konstruktionen nicht erreichbaren, ausgezeichneten Sicht.

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Abb. 49. Fokker-D VIII.

Seite 83»_____ „FLUGSPORT"

Heute darf der Fokk.-D VIII als ideales Sportflugzeug bezeichnet werden. Alle mit jeder Neukonstruktion anfänglich auftretenden Schwierigkeiten, die sich auch beim Fokk.-D VIII zeigten, sind bei dieser Maschine langst völlig beseitigt.

Eine Anzahl weiterer Fokker-Einsitzersind teils Versuchsmaschinen, teils sind sie auch durch die Vorgänge vom November 1918 nicht mehr an die Front gelangt. So zeigt Abb. 52 einen Typ Fokk.-V 29, der im allgemeinen Aufbau dem Fokk.-D VIII gleicht, jedoch mit Standmotor und Stirnkühler ausgerüstet ist. So läßt sich auch in der zweiten Periode der Entwicklung der Fokker-Jagdflugzeuge, den ver-spannunglosen Typen, der Wechsel zwischen Stand- und Umlauf-motor feststellen. Die Frage, ob Stand- oder Umlaufmotor, ist zweiffellos nicht prinzipiell zu entscheiden, sondern eine rein« Zweckmäßigkeitsfrage, die nur von Fall zu Fall entschieden werden kann.

Eine für das gesamte Jagdflugwesen sehr bedeutungsvolle Neuerung hätte der in Abb. 53 dargestellte Typ Fokk.-V3B bedeuten können. Er weist einen in der Fahrgestellvcrkleidung liegenden Benzintank auf. Dio ßenzinzuführung erfolgt durch Druck. Künstliche kine-niatographisch festgehaltene Brandversuctre haben erwiesen, daß bei dieser Konstruktion der Führer tatsächlich im Falle des Inbrand-geschossenWerdens unversehrt bleiben würde. Vor allem erscheint es ausgeschlossen, daß in diesem Falle die Kleidung und der Fallschirm mit Brennstoff in Berührung geraten, und so, wie es wiederholt vorgekommen ist, selbst nach erfolgreichem Absprung aus der Maschine und nach üeffnen des Fallschirmes dieser später noch unwirksam wird. Dio Flugeigenschaften haben durch diese Tankanordnung keine Einbuße erlitten. Vom Fokk.-D VII unterscheidet sich dieser gleichfalls mit dem 185 PS-BM WlIIa-Motor ausgerüstete Typ durch den ovalen, nicht spitzen Kühler sowie durch das geringere Gewicht. Die Steigleitungen überragen die des Fokk.-D VII noch und in größeren Höhen selbst die des Fokker-Dreideckers.

Als charakteristisch für die Verwendbarkeit des Tankfahrgestells lür Kriegsllugzeuge sei darauf hingewiesen, daß Fokker-C-Flugzeuge mit Tankfahrgestellen ausgerüstet worden sind, die für 4'/,, Stunden Betriebsstoff faßten und daß sich diese ebenso wie bei den Einsitzern bewährt haben. Es ist jedoch nicht zu bezweifeln, daß diese Neuerung eine Konstruktionsweise darstellt, die auf die Züchtung ausgesprochener Kriegsflugzeuge zurückzuführen ist und von der man mit Rücksicht auf die Komplikation bei Friedensflugzeugen kaum Gebrauch machen wird.

In der Fokker-Einsitzer-Entwicklung ist folgender Typenwechsel festzustellen: normal verspannter Eindecker, normal verspannter Doppol-decker, verspannungsloser Droidecker, verspannungsloser Zweidecker und verspannüngslosor Eindecker. Auf den häufigen Wechsel zwischen Stand- und Umlauf-Motor wurde bereits mehrfach hingewiesen. Hier ist bei der Beurteilung dieser Frage mit in Betracht zu ziehen, daß die Oelfrage während des Krieges in Deutschland oft zu Ungunsten des Umlauf-Motors entschieden hat.

Wie befruchtend der Jagdllugzeugbau und die Jagdlliegerei auf den noch der Zukunft angehörenden Flugsport gewirkt haben, geht

Nu. 23

No. 23_ „ F_L_Ü_G_S P 0 R T_". _______Seite 840

Abb. Tri. Fokkcr-VäO.

mit daraus hervor, daß von den Fokker-Werken bereits jetzt die ersten Sportflugzeuge in Gestalt von verspannungslosen Eindeckern herausgebracht worden sind. Sie zeigen, wie die Jagdflugzeuge ihre Vorgänger sind. Zum Antriebe dient ein 50 PS-Umlauf- oder ein 30 PS-Standmotor. Die Länge dieser Typen beträgt nur rund 4 m, ihre Spannweite rund 6 m. Es wurden bereits Geschwindigkeiten bis zu 120 km/Std. mit diesen Typen erreicht. (Forts, folgt.)

„FLUGSPORT".

No. 2.1

Flug-Limousine von Grahame White.

Das Grahame White Verkehrsflugzeug ist von Ing. Boudot konstruiert, wobei dieser, wie „Flight" berichtet, das Hauptgewicht auf Sicherheit, rationellen Betrieb und Komfort gelegt haben will.

Der Aufbau der Maschine ist aus nebenstehenden Abb. 1 u. 2 zu erkennen. Den Raum (Abb. 4 — 5) für die vier bis sechs Passagiere, der mit feiner Cordpolsterung ausgestattet ist, befindet sich im vorderen Rumpfteil. Die Einsteigtür liegt auf der linken Rumpfseite und zwar so, daß eine Belästigung durch den Propellerzug und Staub nicht stattfindet. Die Sicht für die Insassen ist durch die vielen mit Triplex-glas verkleideten Fenster ausgezeichnet. In dem elektrisch heizbaren Passagierraum befinden sich die wichtigsten Instrumente, wie Höhenmesser, Geschwindigkeitsanzeiger, damit sich die Insassen über den Verlauf des Fluges selbst orientieren können, außerdem noch ein Sprachrohr zur Verständigung mit dem Führer.

Der Führersitz liegt, um ein gutes Gesichtsfeld zu erzielen, erhöht hinter dem Passagierraum. Im Führerraum finden wir die üblichen

Abb. 1. Grahame Wime-Limousine.

Abb. :■!. Ilaiiptralir-jcsti'n (I. firaliame Whitc-Limoiisim".

Seite 842

Bedienungshebel, auf der linken Seite die A.nlaßbetätigungseinrichtungen für die Motoren, die jeder für sich oder zugleich angelassen werden

Seite 843

„FLU G S P 0 Ii T ".

Abb. i. üiick auf die hinteren Sitze dem mit zwei Schlitzen, in welchem sich

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dve h uße bewegen, versehenen rinden des Führerraumes. Links vom Führersitz befindet sich ein Handrad zur Verstellung der Höhenflosse.

Der größte Teil des Rumpfes hinter den Passagieren ist als Gitterrumpf ausgebildet und mit Leinewand bespannt. Nur das letzte Feld ist mit Sperrholz bedeckt.

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No. 2.5

„FLUGSPORT".

Seite 8 14

Abi). 7. Scliwaiizkiite d. G. VV. L. Abb. 8. Flügi'lbi'tVstiguug b. G. W. L

Die Ansatzzellen können nach hinten beigeklappt werden, sodaß die Maschine in einem Eaum von 8,5 m Breite untergebracht werden kann. Die Stahlrohrstreben und Verspannungseile zwischen den Flügeln sind mit Holz tropfenförmig verkleidet. Die an' dem Ober- und Unterflügel befindlichen Querruder sind unausgeglichen. Die verstellbare Dämpfungsfläche besitzt tropfenförmigen Querschnitt.

Sehr einfach und robust scheint das Hauptfahrgestell, Abb. 3, ausgeführt zu sein. Es besteht aus^ einer Anordnung von Stahlrohren und Spiral-pufferfedemmit Zylinderdämpfung in Drei-ecksform. .

Die zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten 32 PS

Rolls-Royce-Eagle-Motoro ruhen auf einem System von Stahlrohren, wodurch die Hauptkräfte auf das Fahrgestell und auf den Rumpf übertragen werden. Der Hauptbenzinbehälter liegt hinter und unter dem Führersitz, der Fallbenzinbehälter im Oberflügel.

Farman RF60 2x260 Salmson-Motoren.

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Spannweite 18,24 m

Gesamtlänge 11,945 „

Flächenabouand 1,985 ,.

Flächentiefe 2 „

Anstellwinkel 4 Grad

Gesamthöhe 3,34 m

Spannweite mit zusammengefalteten Flügeln 8,5 „ Benzintank 567,5 1

Gewicht von Benzin,

Oel, Wasser, 526,9 kg

Nutzlast 453,6 kg

Leergewicht d. Masch. 2620 kg Belastet 3599

Belastung pro PS 5,6 „

Maximalgeschwindigkeit in Bodennähe 186 km In 3040 m Höhe 168 „

mit'A gedrosseltemMotor 167 „ Landungsgeschwindigkeit 80 „ Stoigverm.a. 1520 mHöhei.4 Min.

„ 3040 m „ i.9,9 „ Gipfelhöhe 5168 m

Farman R-Flugzeug Goliath.

Bereits in Nr. 18 des „ Flugsport" berichteten wir über den leider durch einen Unfall vorzeitig beendeten Flug des „Goliath". Dieses R-Flugzeug startete am 10. August mit acht Passagieren in Paris und legte in ununterbrochenem Fluge 2059 km zurück. Die Notlandung erfolgte bei Dakar in Nord-Afrika, wo die Maschine in Trümmer ging.

Der F-60 besitzt zwei 260er 9 Zylinder Salmson-Motore mit vornliegenden Schrauben von 2,4 m Durchmesser. Der vordere Teil des Rumpfes der als Passa-gierraum ausgebildet ist, ist in großen Abmessungen gehalten, sodaß 20 Klubsessel untergebracht werden konnten. Der offengelassene Führersitz befindet sich auf dem Dache des Passagierraums.

No. 23 „PLUGSPORT". Seite 846

Die an dem Ober- und Unterflügel liegenden Verwindungsklappen sind ausbalanziert. Sie sind 3,4 m lang und 1 m tief. Das Leergewicht beträgt 1997,2 kg, Nutzlast 2000 kg, Betriebsstoff 510 kg, Gewicht der Maschine belastet 4500 kg, Minimalgeschwinaigkeit 60 km, Maximal 160 km, Steigvermögen auf 500 m in 4 Minuten, auf 1000 m in 10 Min., auf 2000 m in 25 Min.

Wasser-Flugzeug Spad-Herbemont.

Für den Coupe Schneider war eine besondere Wassermaschine mit im Querschnitt runden Schwimmern von Torpedoform gebaut worden, Um die Gleitwirkung zu erhöhen, waren besondere Gleitflächen an den Schwimmern angebracht, vergl. die nebenstehende Abbildung. Es

scheint als wenn Spad dasselbe Experiment hat machen wollen, wie Herr Strack am Bodensee. Da rundeSchwimmer das Loskommen behindern, mußten besondere Gleitflächen den Mangel beheben. Natürlich auf Kosten

des Luftwiderstandes. Die ursprünglich gesuchten Vorteile durch die Formgebung der Schwimmer werden durch die Anbringung von Gleitflächen aufgehoben. Der Spad erschien daher auch nur zur Ansieht, aber

_ _____ Franz. S-pad-Ilerbemout _ _ „ „

nicht zum Rennen am Start, an geblich wegen Schwimmerdefektes. Bei 8,69 m Spannweite mißt die Tragfläche 26 qm, die Gesamtlänge 8,10 m, Motor 340 PS Hispano Suiza, Leergewicht 885 kg, belastet mit 85 kg Führergewicht und 190 kg Betriebsstoff, 1130 kg, projektierte Geschwindigkeit 245 bis 260 km.

Normblätter für Beschriftung.

Das von der Schriftleitung des „Flugsport" in Nr. 21 angeregte Thema der Normblätter für die Beschriftung von Zoichnungen usw. orschoint mir äußerst wichtig und zwar bosonders insofern, als es wünschenswert ist, bei dieser Festlegung neben ästhetischer Form und

J

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No. 23

Leserlichkeit auch vor allem die Eindeutigkeit der Scbrift-zeichen, zu berücksichtigen. Es ist unbedingt anzustreben, daß Buchstaben, namentlich wenn sie alleinstehend vorkommen, sofort unzweifelhaft als „große" oder „kleine" Buchstaben kenntlich sind.

Bei den Schriftformen des D.I-Normblattes 16 Bl. 1 ist das bei den Buchstaben C c — 0 o -Ss - Vv-Ww — Xx — Z z und (") ö nicht der Fall. Daß die Kenntlichmachung vei-wechselbarer „großer" Buchstaben durch Unterstreichen unvollkommener Notbehelf ist, erkenne ich an. Unbedingt besser ist die Wahl voneinander abweichender Formen z. B. wie nebenstehend angedeutet. Gegebenenfalls mag man sich solcher Formen nur dann bedienen, wenn in dem betreffenden Fall überhaupt eine Verwechslung möglich ist und z. B. bei Textaufschriften darauf verzichten. Vorzuziehen * ist indessen die ganz allgemeine Durchführung einer veränderten Form zwischen großen und kleinen Buchstaben ohne jede Ausnahme,

Bezüglich der griechischen Schriftzeichen empfehle ich die Verwendung der normalen ursprünglichen Druckschrift-Form gemäß Abb. 5 in Nr. 21 des „Flugsport". Ihre Aufnahme in die Normblätter empfiehlt sich wegen der weiten Verbreitung abweichender Variationen. Eine Verwechslung dieser Formen mit der lateinischen Normschrift ist damit ausgeschlossen.

Sollte man aber die Ausführung der griechischen Schrift mit der Schablonenfeder (in durchgehend gleicher Schriftstärke) vorziehen, so ist die Ausführung der großen Buchstaben nach Abb 7 (Nr. 21 des Flugsport) zweifellos das gegebene Mittel, um Verwechslungen mit der lateinischen Normschrift auszuschließen. -kro.-

9lugtec1)nifc1)e ftundfcljau.

Inland.

Anweisung zur Aufstellung von Rekorden, insbesondere Höhenrekorden für die Bewerber.

(Entwurf.)

1. Empfohlen wird eine frühzeitige Benachrichtigung der Deutschen Luft-sport-Kommission unter Mitteilung der Art des beabsichtigten Rekordes, damit von dieser Stelle rechtzeitig auf etwaige Ueberbietungen der früheren Rekorde aufmerksam gemacht werden kunn.

Höhen- und Dauerrekorde können von den Bewerbern unter Aufsicht zweier Sportzeugen durchgeführt werden. Die Aufstellung von Geschwindigkeitsreltorden

Cc

Ww

Oo

Xx

Ss

Zi

Vv

• •

„FLUGSPORT".

Seite 848

bedarf besonderer Regelung, welche von Fall zu Fall von der Deutschen Luftsport-Kommission zu treffen ist.

2. Rechtzeitige Sicherstellung und Instandsetzung der zur Wertung eines Flugzeuges notwendigen Meßgeräte, insbesondere Höhen- (Drudofschreiber und Temperaturschreiber. Falls keine eigenen zuverlässigen Meßgeräte zur Verfügung stehen, sind folgende wissenschaftlichen Anstalten und Meßgerätwerke bereit, gegen geringe Gebühren die notwendigen Meßgeräte zu verleihen:

i. Wissenschaftliche Anstalten:

a) Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Adlershof),

b) Meteorolog. geophysikal. Institut der Universität Frankfurt a. M.,

c) Technische Hochschule, Stuttgart,

d) Meteorolog. Observatorium Aachen.

II. M e ßg e rä t w e r k e.

a) Optische Anstalt C. P. Qoerz (Berlin-Friedenau),

b) Mechan. opt. Werkstätten von R. Fuess (Steglitz),

c) Barometer- u. Hygrometer-Fabrik v. E. Scholz (Hamburg) nur Höhenschreiber,

d) Metallbarometerfabrik von Q. Lufft (Stuttgart) nur Höhenschreiber,

e) Math, mechan. Institut von A.Ott (Kempten, bayern), nur Höhenschreiber.

Die Leihgebühr für Höhenschreiber und Temperaturschreiber wird voraussichtlich 20 Mk. pro Stück betragen.

3. Die Meßgeräte sind durch eine der von der Deutschen Luftsport-Kommission ermächtigten, hierunter genannten wissenschaftlichen Forschungsanstalt spätestens 24 Stunden vor Benutzung zu eichen. Die Höhenschreiber werden auf Quecksilbersäule, die Temperaturschreiber auf Grad Celsius, beide Geräte außerdem auf Umlaufzeit der Trommel geeicht. Die geeichten Instrumente sind von der Eichanstalt zu versiegeln. Die Meßgeräte sind in versiegeltem Zustande bis zum Eintreffen der Sportzeugen zu belassen und nur von diesen zu öffnen

Die oben erwähnten Forschungsanstalten sind:

a) Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Adlershof),

b) Preußisches Aeronautisches Observatorium (Lindenberg), c.) Bayerische Landeswetterwarte (München),

d) Meteorolog. Observatorium (Aachen),

e) Meteorolog. geophysikalisches Institut der Universität Frankfurt a. M.,

f) Technische Hochschule, Prof. Baumann (Stuttgart),

(diese letzte erst von einem roch bekannt zu gebenden Zeitpunkt an). Die Eichgebühren werden voraussichtlich für Höhenschreiber 15 Mk., für Temperaturschreiber 30 Mk. betragen, Verpackung und Versandkosten gesondert berechnet.

4. Der Bewerber hat für die vorgesehenen Meßgeräte geeignetes Schreibpapier und geeignete Tinte bereit zu halten. Das Schreibpapier und die Tinte müssen dieselben sein, wie sie zur Eichung der Geräte verwandt worden sind.

5. Der Bewerber hat rechtzeitig sich von der Deutschen Luftsport-Kommis-sion anerkannte Sportzeugen in beschaffen und mit diesen die weiteren Verabredungen zu treffen, sodaß deren pünktliche Anwesenheit sichergestellt ist.

(i. Der Bewerber hat die Unterbringung der Meßgeräte an einer geeigneten Stelle vorzubereiten, wo diese vor Erschütterungen und Beschädigungen geschützt sind und durch Motorwärme (Temperaturschreiber!) und andere Einflüsse (Luftschraubenstrahl !) des Flugzeuges nicht gestört werden.

7. Den Sportzeugen steht es frei, andere Unterbringungsstellen für die Meßgeräte zu bezeichnen. Die Meßgerate sind in Anwesenheit der Sportzeugen zu befestigen und nach Beendigung des Fluges abzunehmen. Die Siegel dürfen nur von den Sportzeugen oder der nach Punkt II ermächtigten Eichstelle geöffnet werden.

8. Das Flugzeug ist so zeitig auf das zum Flug in Aussicht genommene Gewicht zu bringen, daß eine Prülung desselben durch die Sportzeugen ohne einen Aufschub des Fluges zu bewirken, vorgenommen werden kann. Wagen genügend großen Meßbereiches zum Abwiegen des gesamten Flugzeuges vor dem Start zum Höhenflug sind in geschlossenem Meßraum bereit zu halten.

Die Gewichtsberechnung hat nach folgenden Richtlinien zu erfolgen: Zum Leergewicht des Flugzeuges sind Kühlwasser, Oel im Motor (Wanne), Vorrichtungen zur Unterbringung der Insassen, der Ausrüstung und sonstiger Lasten zu rechnen. Alle übrigen Gewichte rechnen zur Nutzlast. Die Insassen müssen mindestens 18 Jahre alt sein und jeder einzelne mindestens B5 kg wiegen. Sie dürfen auf dieses Gewicht durch Ergänzung (auch Sonderkleidung, Atmungs-

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und Heizgerät) gebracht werden. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges darf die laut Musterpriifungsbescheinigung als „hochstzulässiges Gesamtgewicht" bezeichnete Größe nicht überschreiten. Nach Beendigung des Fluges ist das Insassengewicht wie vor dem Fluge festgestellt nachzuprüfen und außerdem das Leergewicht des Flugzeuges festzustellen.

9. Vor Beginn des Fluges hat der Bewerber den Sportzeugen in dreifacher Ausfertigung eine Baubeschreibung des Flugzeuges auszuhändigen, welche enthält:

a) Angabe der Musterbezeichnung des Flugzeuges und seiner Eintragungs-

nummer beim Reichsluftamt,

b) Lichtbilder des Flugzeuges, welche dasselbe in seinen Ansichten von vorn,

von der linken Seite, schräg von oben und schräg von hinten darstellen,

c) Angaben Uber die Abmessungen und Flächeninhalte der Flügel und Leitwerke,

d) Angabe über die verwendeten Motoren und kurze Hinweise über etwa ge-

troffene Abänderungen an diesen,

e) Angabe der verwendeten Luftschrauben,

f) Angabe der für die Insassen vorgesehenen Atmungsgeräte u. dergl.

10. Das Flugzeug hat ohne äußere Zwischenlandung auf dem Flugplatz, von welchem der Abflug stattgefunden hat, zu landen. Muß eine Notlandung vorgenommen werden, so ist eine Bestätigung der Zeit und des Orts der Landung und der Vollzähligkeit der Meßgeräte von der nächstliegenden Ortsbehörde beizubringen.

11. Der Bewerber hat die zum Fluge verwendeten Meßgeräte auf Verlangen der Sportzeugen schnellstmöglich zur Nacheichung an eine von diesen angegebenen wissenschaftlichen Versuchsanstalten senden zu lassen.

12. Es wird empfohlen, vor endgültiger (amtlicher) Errechnung der Rekordzahlen die Angabe nur mit dem Vorbehalt der Feststellung durch die auswertende Stelle bekannt zu geben.

Anweisung zur Aufstellung von Rekorden insbesondere Höhenrekorden für die Sportzeugen.

(Entwurf.)

1. Die Sportzeugen werden von der Deutschen Luftsportkommission bestätigt und erhalten von dieser ihre Anweisungen.

2. Die Sportzeugen werden von dem Bewerber um einen Rekord unmittelbar gebeten. Der Bewerber hat mit den Sportzeugen Ort, Zeit des Fluges und andere notwendigen Verabredungen zu vereinbaren.

3. Die Sportzeugen haben sich vor Beginn des Fluges davon zu überzeugen, daß das Flugzeugwerk Wagen genügend großen Meßbereiches zum Abwiegen des Flugzeuges vor Anfang des Fluges bereit gestellt hat. Die zur Verwendung gelangenden Meßgeräte sind darauf zu prüfen, ob sie mit den Siegeln der Eichanstalt versehen und auf Umlaufszeit der Trommel uni Quecksilbersäule bezw. Grad Celsius von einer hierunter genannten Anstalt geeicht sind.

a) Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Adlershof),

b) Preuß. Aeronaut. Observatorium (Lindenberg),

c) Bayerische Landeswetterwarte (München),

d) Meteorologisches Observatorium (Aachen),

e) Meteorol. geophysikal. Institut der Universität Frankfurt a. M.,

f) Technische Hochschule Professor Baumann (Stuttgart).

(Diese letzte erst von einem noch bekannt zu gebenden Zeitpunkt an.)

4. Die Sportzeugen haben die Meßgeräte auf zuverlässiges Schreiben nachzuprüfen. Gegebenenfalls ist Tinte nachzufüllen. Die Streifen mit den Eichvermerken sind zu den Rekordfliigen grundsätzlich zu verwenden. N"r in dringenden Fällen sind neue Streifen aufzuziehen. Alsdann ist auf diesen die Art, die Werknummer und Trommelunilaufszeit des Meßgerätes zu vermerken. Die Einstellung der Geräte darf nicht geändert werden. Nach erfolgter Vorbereitung sind die Meßgeräte durch die Sportzeugen zu versiegeln Der Abdruck des benutzten Siegels ist an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu senden.

Die Sportzeugen haben die Baubeschreibung des Flugzeuges in dreifacher Ausfertigung sich aushändigen zu lassen. Diese muß enthalten:

a) Angabe der Musterbezeichnung des Flugzeuges und seiner Eintragungs-numiner beim Reichsluftanit.

b) Lichtbilder des Flugzeuges, welche dasselbe in seinen Ansichten von vorn, von der linken Seite, schräg von oben und schräg von hinten darstellen.

c) Angaben über die Abmessungen und Flächeninhalte der Flügel und Leitwerke.

No. 23 FLU G SPORT ". Seite 850

VV. K, F. Kleinflugzeug neben einem norm. Zweisitzer

W. K. F. lCinsit.zer. Motor ti'i :;<) ]\S Micro. Spanrnv. 5.1 1 m (vgl. dir Itexrlin-ilmnjy in Nr. 10 Klugsport). Hroeiner liat in Wien-ltenuersdorr diese Mücke, welche für 10 Std. 1 >i■ hi< b^stnlf mit si(di führen kann, gello^en. Die H.itfei^ensehafteii sollen üben-aselicnd o'ut. sein.

Seite 851

Nu. 23

d) Angabe über die verwendeten Motoren und kurze Hinweise über etwa getroffene Abänderungen an diesen.

e) Angabe der verwendeten Luftschrauben.

f) Angabe der für die Insassen vorgeschriebenen Atmungsgeräte u. dergl.

6. Die Sportzeugen haben sich durch Stichproben von de. Richtigkeit der eingereichten Baubeschreibung zu Uberzeugen.

7. Die Instrumente sind in Anwesenheit der Sportzeugen an geeigneten Stellen des Flugzeuges unterzubringen, wo ihre Arbeitsweise nicht durch Wärme des Motors (Temperaturschreiber!) und andere Einflüsse (Luftschraubenstrahl!) gestört werden kann, daselbst bis zur Beendigung des Fluges zu belassen und in Anwesenheit der Sportzeugen abzunehmen.

8. Die Wägung des Flugzeuges ist mit der zum Fluge beabsichtigten Last vor zunehmen. Die Fluggäste müssen mindestens 18 Jahre alt sein und jeder Einzelne mindestens 65 kg wiegen Sie dürfen auf dieses Gewicht durch Ergänzung mittelst Ballast (auch Sonderkleidung, Atmungs- und Heizgerät) gebracht werden. Die Verrechnung des etwaigen Mehrgewichts des Fliegers oder eines anderen Fluggastes ist nicht zulässig. Die Menge der mitgefiihrten Betriebsstoffe (Brennstoffe und Oel) ist durch Ablesung der Behälterinhaltsanzeiger festzustellen. Die Flugzeuglängsachse (Luftschraubenachse) ist hierzu wagerecht zu stellen. Es ist darauf zu achten, daß das Fluggewicht nicht die in der Musterbescheinigung als „Hochstzulässiges Gesamtgewicht" bezeichnete Größe überschreitet und daß nach erfolgterWägung längere Motorprob *n und längeres Rollen des Flugzeuges am Boden unterbleiben. Die Dauer der Motor prüf ungen nach erfolgter Wägung ist festzustellen.

9. Die Sportzeugen haben die Dauer des Fluges durch Feststellung der Zeit des Abfluges und der Landung niederzulegen.

10. Es empfiehlt sich im allgemeinen nicht, daß Sportzeugen sich am Rekordfluge beteiligen, sollte jedoch in besonderen Fällen das Mitfliegen der Sportzeugen als nützlich erwünscht sein, so ist dieses im Protokoll zu begründen.

11. Nach beendigtemFlug ist der Vorrat an Betriebsstoffen und das Leergewicht des Flugzeuges nach Ablassen der Betriebsstoffe durch Wägung zu bestimmen. Als Leergewicht gilt das Flugzeug mit Kühlwasser, Oel im Motor (Wanne), Vorrichtungen zur Unterbringung der Insassen, der Ausrüstung und sonstiger Lasten. Die Gewichte der Fluggäste sind auf Uebereinstimmung mit den vor Abflug festgestellten Gewichten zu prüfen.

12. Falls das Flugzeug nicht auf dem Flugplatz des Abfluges gelandet ist, haben sich die Sportzeugen davon zu überzeugen, daß die Zeit und der Ort der Landung, sowie die Vollzähligkeit der Meßgeräte durch die nächstliegende Ortsbehörde festgestellt worden sind.

13. Die Sportzeugen haben den Meßgeräten die Prüfstreifen zu entnehmen, falls nicht eine Nacheichung der Meßgeräte bei einer der unter Ziffer 3 genannten Anstalt beabsichtigt wird. Die Streifen sind mit den unter Ziffer 5 genannten Baubeschreibungen und einem Bericht an die von der Deutschen Luitsport-Kommission beauftragte Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (E. V) zur Auswertung zu senden. Von dort gehen sämtliche Schriftsachen zur weiteren Bearbeitung an die Deutsche Luftsporikommission.

1J. Die Sportzeugen werden gebeten, vor der Entscheidung durch die Deutsche Luftsport Kommission sich zur festgestellten Leistung nicht zu äußern.

Wrki'hr.s l,iinmisini' il. A '1'. T. llir^l dir Linie Lominii Püri-,

Seite 852

Deutsche Luftfahrt. Deutschland ist die Erzeugung und der Vertrieb von Luftfahrzeugen für Handelszwecke nicht verboten worden. In der Zeitschrift „Rappel" („das Ganze sammeln") betont Olivier Guehereuc die verhängnisvollen Folgen dieses Fehlers, „doch darum kümmern sich unsere Verbündeten nicht:)

„Warum hat man Deutschland die Unterseeboote auch für H mdelszwecke verboten?" - Weil es sich um die Sicherheit Amerikas und Englands handelte.

Warum hat man Deutschland seine Handelsflugzeuge gelassen ? Weil es sich eben nur um die Sicherheit Frankreichs handelte."

Nachstehend das, was Deutschland jetzt getan hat:

Am 9. September erhielten wir einen ziemlich langen Bericht über die 17 Postfluglinien, die zur Beförderung von Passagieren augenblicklich in Deutschland betrieben werden, einschließlich eines Verzeichnisses der Flugzeugmarken und der Nutztraglast, die bei vielen Apparaten bis zu zwei Tonnen betrug.

Einige- Tage später sagte General Vollbrecht anläßlich einer Sitzung des Nationalverbandes Deutscher Offiziere; ..Die Umwandlung civiler Flugzeuge in militärische Apparate muß sich in wenigen Stunden durchführen lassen. Der nächste Krieg wird ein Luftkrieg sein. Wir können uns hierzu nur beglückwünschen, denn auf diesem Gebiete wird die Kontrolle unserer Feinde am wenigsten siörend sein."

„Seien wir auf der Hut", so schließt Gueheneuc seinen Bericht, „vor jenen, die am 16. Oktober 1918 öffentlich bekannt gegeben haben, daß 20 oder 30 000 schnelle Großpostflugzeuge mit Bomben anstelle von Passagieren belastet, alle französischen Kasernen bis zu 400 km hinter der Grenze zerschmettern werden. Aber wirhaben ja seit damals den Waffenstillstand, nur, daß wir in der Zukunft der gleichen Gefahr ausgesetzt bleiben sollen, das ist hart! („L'Action Francaise, 2. Sept. 1919.)

Hierzu erfahren wir von unterrichteter Seite, daß die Nachricht über den Nationalverband Deutscher Offiziere irrtümlich ist. Der General Vollbrecht, der darnach in einer September Sitzung über die Zukunlt des deutschen Flugwesens gesprochen haben soll, gehört dem Vorstande dieses Verbandes nicht mehr an. Außerdem ist in den beiden September-Sitzungen am II. und 15. über diesen Gegenstand überhaupt nicht gesprochen worden. Im genannten Verbände wurde dieses Thema bisher überhaupt nicht berührt.

Kriruilr vor il.im Abling: I.cjndoii

•' • „FLUGSPORT". _ M». 2.1

Französische Geritlilacliruntk. Die Korruption der „Assi-". l.,Ass-e. werden die berühmtesten Flieger genannt.) Kinn gewisse Z.'ihl unserer Flieger-.Asso", und zwar nicht die wenigst berühmten wurden im Oktober 1918 in Altkluge versetz!, weil .sie sicli durch die Direktoren der Salmsüii-Werke hatten korrumpieren lassen.

Die Anklage warf ihnen vor, bedeutende Summen angenommen zu haben, die in der knbrik „Veröffentlichungen" gebucht wurden, aber keinen anderen Zweck hatten, als die Abnahme gewisser Siipivilh-Flugzeiige zu erleichtern, die vom Service Aeronaitlitjuc als mangelhaft verworfen waren.

Die Mehrzahl der ungdtlagtrju Flugzeugführer wurdet', verurteilI und mit ihnen die zwei Direktoren, Mr. Um'luz.eaii und der schwedische Ingenieur Georges Kenne llnne. Dieser wurde in Abwesenheit mit fi Jahren Gefängnis, Verlust der bürgerlichen Ehrenrechte imd LTIiüi Fns. Geldstrafe bestraft.

Derselbe Herr Unne (/. ZI. seiner Verurteilung, d. Ii. am 24. .10. 18 befand er sich in Amerika) halte sich nun dem Kriegsgericht tun 8. Okloher fü gestellt und hat Atissagen gemachl, die iti Frankreich litr wiehlrge Aufklärungen hetreff. den Reginn des Krieges geholten weiden. Nach s* inen Angaben befand sich gegen Ende Juli 14 ein Flugzeug der Sahhson-Werlte, geliihrt von Laporte, nul einem Flug Paris Kiiiistaiiluiupel. In Bayern halle das Flugzeug eine Panne. Unne kam zur Reparatur. Omni wurde deutscherseits iler Weiterflug verboten. Schließlich am 1- August 1-1 ('■'■) wurde genehmigt, daß der Flug aul genau bezeichneter Strecke stattfand; unter anderen Orten war Nürnberg als zu überfliegender Punkt genannt. Dort wurde der Flieger mit Kanonen beschossen. Der ,,Petit Parisien" fügt dieser Geschichte hinzu: „So klagten die Deutschen einen Flieger un, eine Stadt überflogen zu haben, über die zu fliegen sie ihn gezwungen hatten. Sie konstruierten sich selbst einen casus belli."

Hi'-ivu bemerken wir, datl, soweit uns bekannt, das lieber llin:.en von Miirubv.rg und die Beschiel'ung ric titig ist. Reil au erlieh ist die Sorg- uinl Aliniing.-h>sigkeil derjenigen deutschen üiensistellen, welche die Erlaubnis' zum IJeberlliegen von Nürnberg gaben. In Frankreich wäre su etwas nicht möglich gewesen; da liiitle nmn sicher den I"lieger durch Internierting davor geschützt, daJ.l er beschossen würde. Es diirfle sich dalier erübrigen, derartig gesuchte Auslegungen, die nur Vvitaipiiiinhi-we'e.eii wie wenig mau itiDeutschland tut einen Krieg dachte, znwiderlegen.

Die Hunnen in der Luft. Unter dieser l leherschrift wird den Lesern der ZeitschrifI nFlight" vom t>. Nov. kl folgendes aufgetischt'

„In Frankreich besiebt eint beträchtliche Unruh': üherdas Gerüchl, Deutschland organisiere ein äußerst wichtJM-s Handelslultvetkctirssystein, welches innerhalb eines Augenblickes in eine iniicliligo Knegstvaffe umgewechselt werden könne. Die Tatsachen, auf denen diese Miilrnal'aiiigeii beruhen, scheinen damit begründet zu sein, daß Deutschland ein vollmundiges Netz von [ laiide-lsflugrouteu organisiert, welches strahlenförmig von Rellin an-: alle wichtigen Punkte an der Grenze berührt. Im jetzigen Stand der F^ni wir klnng der Fliegerei kann solch eine Organisation nur tlut cliStaatszuschiissc inm-rhe'' ■.■» ici.rJeii' F^s wird geschützt, ■daß Deutschland im Augenblick nicht viel weniger ak 2001)0 Flugzeuge besitzte, eine Zahl, welche ein iiiilSerst intensive.'', Arbeil eti seil dem Waffenstillstand beweise, F.ine „Flieger-Vereinigung'1 ist gebildel worden, deren Wilieaug dann hestehr, daß sie sämtliche deutschen Flieger in eine bewundernswerte ( 'rgncksuiioN zusammenfaßt, und bei Kriegsfall eine augenblickliche Mobilisation geslaltet.

Wir können die Pi';uurutiigung in Frankreich voll verstehen. Dein Humum Kann man nicht euir-n Aug-üblich' trauen, und wir haben nicht den Scltalicii eines Zweifels, daß der limine, wenn er sich nur stark genug dazu fiilill, die Resultate dos Well'isrie^r/'s umkehren wird, und zwar so plolzlich wie möglich. -■ Es ist klar, daß wir Deutschland eine Entwicklung des Flugwesens nicht verbieten können. Schließlich ist der Krieg vorbei, und wir haben Frieden mit den 1 Immen. Das Flugwesen bat eine ungeheure- ' fandelszukunft und wir können nicht erwarten, daß seine BuiwicUliiug ausiclilieillidi uns und den uns Verbündeten vorbehalten bleibt, nur um bei Kriegsfall dem Gegner die Kriegs!."; eitsdial'i zu zerstören.

Deutsi'lihmd niuti sein Anteil an der Fallwh-lihing haben, und wenn es dieses wlilill, können wir nichts daran ändern. Pa1- i-t eine Tatsache, die wir vor

Mo. 2,1

FLU US PO KT".

Seile HM

Augen haben müssen, und gegen die wir genistet s«jri müssen. Es isl eine Stiche, die nicht nur Frankreich angeht. Wir sind Jnrch Vertrag gebunden, unseren Verbündeten im Kriegsfälle beizustehen, um! so gewill wie die Nachl dem 'lag ("tilgt, wird auch Deutschland Frankreich nicht angreifen, wenn es nicht Kt'.riisfe.f ist, mich uns Einzugreifen. Wir müssen auf solche I ]i:l,errns.i'h'.iiigeii mit (jegen-iiiaüiuiliinen gerüstet sein. Wenn sich DeiilsdiJ.iii'l einen Ilainfel.--.fiugdierist ei/i-richti-t, so sollten wir ähnliche üegeritnufliinliuiL-ii iign-iL-n Wir selbst haben die Regierung Schon vor längerer Zerit dringend, ersucht, i,uft-F'o!itik zu treiben Wie wir schon häufig ausgeführt Ilaben, es nicht notig, ein teures nklive'; Lulllteer, «.las tiocli nie benutzt wird, zu ujiterbnlten. Was getan werden sulltr, ist ^tnau d*s, was die Deutschen heute tun. Sie sollen einen weitverzweigten Handelsverkehr organisieret, unter f'fivatliiiiideu, jedoch mit der Regierung 'in Hintergrund, die die helfende Hand bietet. Sie Indien eine „Fliegervereinigtmg", wie sie es zu nennen belieben, in:, Lehen gerufen, welche in Wirklichkeit eine Art Fliegerreserve ist. ttic wir uls beste Art der Organisation für uns seihst vorgeschlagen hiilten Oh iir.-ere Irnri'i'SiscIieii Verbiiitdeteti aui diese Drohung antwortet), denn eine Dniliiiu^ ist es ohne Fragt;, indem sie ähnliche Malinalmien ergreifen, wissen wir nicht. Aber wie auch die Antwort jenseits des Kanals sei, wn--, unsere Pflicht ist, wissen wir genau. Wtnii Deutschland die Aufgaben einer angreilen-ilcn Organisation diinliztilitlin-ii gedenkt, ist es immer F.nghmd, das es iiti Sinn hat. F.iiglutul ist der HrilL-inrl. und wir waren (üriclil, wenn wir etwas anderes glauben wollten. Der lliinne ist unverwundelf unil iiiigtvüc.'ilijjl uutl wir mögen sicher sein, wenn wir ihm ein llebergewicht in der Luit ^cwülucn. m> wird er sich beeilen, die Vorteile sich anzueignen, die ihm die Mi'gliehkcit bieten, (ia<? itt (.:ewinnt:n, was er im letzten Krieg verloren hat". -

'l'ä.tarälh ----- — kauft Khi^zenge knnl"!. K'iitg - «i'u«o'.'.!

Ausland.

Verminderung; der engl. Fliegertruppe im l'arlanient. Aul utne Anfinge im lloii.-'.e tif (\......Iritis, teilte Gencrulinaj. Seely folgendes mit.

V'uni lt. Nov. i!U8 bis 30. Sept. i-st' das Personal in den Dienststellen

um) DepnK viui OS 150 auf 21700 ermatjigt worden; weitere Reduktionen sollen

Ii.. I (>i:.|>|i.-l.l,n.:.l ..->(' l'S Keiemll Meier.

I

K LLM.SPOK T ".

No. 23

Inlgen. Am Wuttenstillstandstag bestund das Air Force «ins .*) 1*2; am 12. Aug 19 nus HÖH und am IS. Okt. 19 aus HC05 Offizieren. Der Personalbesland betrug Hm 12 Aug. l!)l!l .«Hin, am 18. Okt lült» 31 9?R Mann.

Geschwindigkeiisbeuerb Coupe Deutsch. Am20. Okt. flog SndiLecointe auf einem Spad (Konstr Hcrbcmunl) mit 3tX) PS Ulspano Suiza um den Cuupe Deutsch, wobei er eine Geschwindigkeit von 2IS km erreichte Die Anwartschaft auf d^-n Preis kann nur Lecointe streitig gemacht werden, wenn der nächste Bewerber eine um 10",'„ höhere Leistung mindestens 27ä km erreicht.

Am 22 Okt flog de Romanet auf Nieuport - Doppeldecker 3ui PS Hisp.itiu Suiza Er verließ Sl. Germain 2 Uhr 3 Min. und kehrte 2 Uhr 45 Min. zurück. Die erzielte Geschwindigkeit betrug leider nur 270 km.

Farmen-Luftverkehr. Die Farman Gesellschaft organisiert einen privaten regelmäßigen Luftverkehr Parts—Lnnden und Paris—Brüssel. Die Hniipttiitigkeit besteht besonders in der Beförderung von Reisenden nach bestimmten Zielen. Für derartige Kelsen stehen verschiedenartige Flugzeuge zur Verfügung. Ein-, zwei-, vier-, sechs- und zwöllsitzige Flugzeuge.

Luftverkehr Schweden - Fnglaud. Nach .Stockholms Dagblad' vom 21. 10 I!* hat die britische Regierung der schwedischen die Einrichtung eines regelmäßigen Luftverkehrs vorgeschlagen. Das Abkommen sollte bis zur Internationalen Konvention, die auf der internationalen Luftkonferenz in Paris behandelt wird, provisorisch sein. Die britische Regierung legte außerordentliches Gewicht auf die Erleichterung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern. Die schwedischen amtlichen Stellen, die sich in dieser Sache geäußert haben, der Marinestabchef, der Generalslabchef und der Chef des Fei ttelegraphenkorps erklärte, daß keine Abkommen vorgreifender Art abgeschlossen werden sollten, wenn mich nach Meinung des Generalstabchefs die Vereinfachung des Luftverkehrs zwischen den einzelnen Staaten behandelt werden könnte. Indessen würden die schwedischen Behörden sich erst mit den /ustilndigen Stellen in Dänemark und Norwegen in Verbindung setzen müssen, ehe die Sache endgültig geordnet würde.

Die italienisch argentinische Gesellschaft für Lufttransporte hat das

gesamte Material der nach Hause zurückgekehrten italienischen Luftschiffahrtskommission erworben. („Wessaggcro" v. 14. 10.)

Itahi'iiisi Inr S V. A.-l>iip|iekli'*'kiT

No. 23

FLUGSPORT'

Seile S56

Nit-uporL im. lsu PS Li' KlpiVnr. mir wi-Il'Ilcti Jiiii*vii uVn Coupe I)i-iii*l>Ii bi^litU: er iTreirtite 3SCKI km öi-stlm ; Dien* Leistung minie von Lrcorutc mit S4f> km ilbi-rbotni.

Firmennachrichten.

An. Italian» Navigazione Acre». Unter dieser Finna wurde in Mailand eine Soc, mit einem Kapital von B,.)50 Mill. Lire, das auf 3 MiH. Lire erhöht weiden kann, gegründet.

Flugzeugwerke Richard (.inetze Kom.-Cies., Berlin - Treptow: Die Piokura des Hermann Hummel isl erloschen Die Gesamtprnkiirn de.s Roland von Möller ist in eine Finrulprokura umgewandelt worden

Junkers Motorenhau-(i. m, b. H., t)es«ati. In das Handelsregister wurde eingetragen: Gegenstand des Unternehmens Iii die Herstellung und der Vertrieb von Junkers Motoren und einschlägigen Aitikeln im weiieren Sinne jede kaufmännische Manipulation. Das Stammkapital betragt 25000(1 M Der Dir. Hermann Schleising in Dessau ist zum Geschältsllihrcr bestellt. Die Ges. ist eine Q. m. b. H. Der Ges.-Vertrag ist am 24. Juni IUI3 f stgcstellr. und am 25. Juni 1911) geändert. Werden zwei (jeschaftsliittrer ernannt, so zeichnen sie die Firma gemeinschaftlich oder ein üeschilftalllhrer zusammen mit einem Prokuristen,

Kgl, I uhtalirt-Gesellschafi für Holland und Kolonien. Im Haag wurde dieser Tage die Kgl. Luftfahrt-Gesellschaft fLir Holland und Kolonien errichtet. Zu den Gründern gehören u. a die Nederlandiche Handels-Mij Amsterdam, die

De Mavillanal i Airvo IG) Liiiuni.iiiie. t P.iss:i»ii i■<■ Mnlnr 330 PS Roll.« Korn- Heia*! : V.i.~<Okg.

Seite F 1, [j (i s p 0 ii t ". No. 'zi

Firma Win. [i. Mueller & Co. im [lang, die Twentsche Bank in Amsterdam, die Bataafsche Fetroleuni-Mij im Haag, die Rotterdamsche Baukve'-eeniEijig, dit; Koninklijke Nederl. Vereeniging voor Luftvaart im Haag. Der HeilriLl verschiedener anderer grolier Organivitionf1!] sieht noch bevor. Unterhandlungen mit großen ausländischen Firmen werden umgehend angeknüpft werden. Der nationale Charakter der neuen Unternehmung ist durcli die Statuten festgelegt und gesichert. Der Gesellschaft wurde bereits bei der Gründung das Prädikat „Koriinkli/ke" Gesellschaft verliehen. (Handelsblatt vom 2H. 10.)

Eingesandt.

(Ohne VHirjuil.wiK-tnil^ rler Ke<IIiitt]on.l

Weimar, den 27. Oktober 1919. Gegenüber de» Veröffentlichungen in den Nummern 30 und21 des „Flugsport" beschränken wir uns an dieser Stelle auf folgende Peststellung:

1. Wegen der wiederholten, beleidigenden Angriffe ihres Verfassers, des Herrn Lehmann, auf die Organe des Luflfloltenvereins und auf diesen selbst ist bereit« eine Privatklage des Herrn Dr. Marquardt wegen Heleidigiffig und eine Zivilklage des Vereins auf Unterlassung dieser Angriffe gegen Hetrn Lehmann anhängig. Herr Lehmann, der sich schon wegen seiner beleidigenden Ausfalle gegen unseren Verein trotz seiner damaligen Stellung als Geschäftsführer des früheren Deutschen Fliegerbundes der Teilnahme an der letzten A. ü. L.-Sttzimg enthalten mußte, wird also Gelegenheit hoben, vor den ordentlichen Gerichten seine über jedes Maß sachlich berechtigter Kritik hinausgehenden Angriffe zu rechtfertigen.

2. Der Deutsche Luftflottenverein und Unterzeichneter lehnen es ab, dem Herrn Lehmann mit einer Widerlegung seiner persönlichen Verunglimpfungen und.Verdächtigungen an dieser Stelle zu dienen. Sie beschranken sich in tatsächlicher Hinsicht darauf, an einem herausgegriffenen einzelnen Beispiele die Haltlosigkeit seiner Angriffsweise zu charakterisieren.

Herr Lehmann behauptet: der Luftflottenverein habe so enorme laufende Ausgaben, daß für die Fürsorge „nichts übrig bleibt", und dann gibt er im selben Satz die Pursorgemisgabeti des Vereins 1917 mit nur M. üfi 802,09 an.

In Wahrheit hat aber der Luftflottenverein 1917 für Wohlfahrtszwecke M. '10 4U2,82 geleistet und 1Ü1S zu 1919 aus Anlaß seiner Zugehörigkeit zum Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt sogar M. 81034,50!

Justizrat G. Ma r der »t ei g, zugleich für den L>. L. Fl. V.

Vereinsnachrichten.

I in- Kurhessische Flug Sportverein ww dr am < 'kl. it. tf'Wüiulrl, Kvyivk ili^ Vl'Lviis^ ist, E i ä i-^ Li - a-»111nn<^]im[.s in Kussel. irsp- in Knrltexsi'tL, iIiutIi AiiHi'h;<rj'l<ii£ einiger Kln^/iulyi\ uns Pussa^nT un'1 ^■h:ui1Hi;_'i- ;lli/.u]inlt''ii, ^''.lilK.Llli'li wich ihm iVir .llli^rml zum t<Lui;s|tort zi! i'vzk'li^n. [Je.]' Verein v-ülill. CO Mirii'liwk'r-

Tiigunn der Wissenschaftlich in Gesellschaft für LuttTnhrt vom *>. 1 1. Dezember. .\nsetiIiotii-inl ;ul <li<> j;eHi-]i;Ll'UL''lLi:ii WilKilngi'H ;uii i)ienstii<f lud MitfviH'h Ilmtal im Huijvi'i-liiiiiililiiUlH, Iti'i'liii. Si'liiinelj.T^fi-IÜ'im1 411. fnt;;i'iL'le Viii'Itmiji; srutf :

iiin III. Iii., Kinn. 11 l;Na, |. I'rof. .1 iml. i-.rs : „Di'' Knl wickliiii;.' 'li;i' ftIi;[;lllkou slj-uktilin im flil^wnsliail um' ilei-iln Iteili'iituiiL' Mir ilüii I -ltfl.vi^rlt■■In-". iiiii'hin. r!;.V-li, J. I'rnf. H:m in :l Ii n: „Dil1 tkilwii'Mmi;,' ilur ltie"<i,.n1ln<,'Kijii;.?i- uu'l ilivi! liViieilliini;' t'iir den l,iif1n:i-kclir", :i. Dipl. Inj;. Ki--|i|n'lci-: ,.l>ir Ijishi'ri're null «nkiiiiF(.i-l: Knluickliiii;; iI.t rT]n^inrjlori-ii'*. I. I'iOt". N'^iLinci .. VY.rslVtIlfmE>''lti'i''\

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Vcrhnnd Deutscher modelt- und Gleitfluavcreine. Gescbäilsstelle: Präsidium für 1919:

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Gebrauchsmuster.

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S.i>cilN(r7.(.|iKl.. i.s. 17. I.. :iu*v?f.

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77(i. 'i'lKt.lW. lluiiiiiaiiiiÄ-r'n.. Hcrl'm. Anl:h11!. .I für Fln;;,..asehiiieii. M.'P.I."., 11.70111.

V7h. 7lip!.7l>. Erieh tialniel ü. in. Ii. I!.. Sie-eu W, 1 loüler Faelnverksteil für <las

riiTiL.it von l''lii[,'/i!!Ljji!ii. 2i. r, 17. (i. tri Sil.

77li. 7itt)7;K liiii'r.t»r|MMl.i tJi'Hfiilstliiift in. Li. IT.. l'.erlin ZivU'Jien Mutor rnni lalfi seliraiilir. antia nrihtet.es \!uv%ehw. bei Kln<;/eneen. I. ^. 10. 1,. M ij:l,r>.

771'. 70(J7;"j1l. Dr.-In;;. Hans Iteil.Iiur. ('li:ii-]..itteiiLinr<r, < >rtrlsliine;;i[[ee 2. !'i-<j])i:ller fiir I.Ml'11'nlir/.iiuKr.. 1'-'. '.> Hi. I!- I.V.JISI.

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171t. 70'I7.".(L. I>r. Inj;. Ilmm (IrilSin-r, < .'luirltut enbnre. i Jj f i'.l^tmru all.*' lli.l/iirner ]'.'i>|M'll.'r fiir l.nnralirxenjie n. ilj?l. II.1. :*. 17. Ii'. HÜDä.

771t. 7l>L»l)7.p l.iifl- Verkehrs ücsclläi'hjil't in. Ii II., HiTim .l<>h:inniat.ti;ll. Tr;i;;ile(;ke für \e><i|il,<ne. 1: 11 Kell ."il .">«>.

77lr- 7HI1D77. Keüiharrl VlainirKinami, lieinsehehl. t* Vilnerslr 7;ä. .\ilijiiLililmij <3ea Kall Iut'ljnsL.<»L'J>'.s bei I.'lnfi^cit^i'U. M. 17, K. .Mjm.i.

7'iU. TLHi'.IWf). Autimnv II. (1. Kukkev. Schwerin, ('.iiill.riij;i-i- fuv ">. 4. LW

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T r Ii- YÜO'Jilä. I''liij,'Xeii;la:ili i''ric<li,ieli.i|j;ii,iin (i.iii Lt. II., lu-lertriehHliafen :l. Ii. An uieli für 1'lu'E/.f.n^e, iiisbej;. für EäiiüLKtut.e Mtnl I ^jjsitv.Lrlh.^/.vLii^i'. ^7.7. SX- k -'.'il>^lik

77li. 7r)0!l!»;7. Ij^niiaeiiejirui I.Yic'lrieljHjirarrn (i in.3».11., lM-lfnL.ir.L3nhnfr.il a. It. II<n1en fiir Kliii/Ihoult- muL li'Ji!^/(,nj,..HiilLu,innjnir. :1S. 11. is. K. ;a;s:>7.

7"('ll- 70^XiltX Heinrich Klsuer, Lc.rlin, Hc.lUj AlLi:ui('.vi>.l',i.t.r. I'i. I»rchbaiT, iLn-.iteiliire. Winrlsi-Imihe. Llir K!ui,'zeiijro lnnl amlurr f-^tlir/ie-nj^f■- 'Jfi -1. 11). I1'. ^^--l rilV-

77h. 70.lL>l,r>. K'nniLjlcr Werke A.li., IW-rlin .J..i]];Litiiis[Li..l. fuiii|i|ielsl.e nein u<* fiir Miijjyj■«{!('. IJ). Iii. LS. |{. killllf,.

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77L). 7LI;"iHir>. AKnii Mcnk, Mririnlorf. Ost|irif;'iii1.x. Kln};i-.i'u:'iin)l.ur('iikLf;^nililf. IL. ;i. II). M. iil-l.")l.

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VVli. TOiiOKli. rtiui-Wrrkr in. Ii. II., lliTiinüi. \'ufi'ii']itiiiij{ xnrn li'iillrii (Irr Sdiinikrl hydrilljlim-lujr Falirci'rl.i'lli' für KllLr,'»Ti(;c. Iii. [II, l-S. I). l()L>I)(i.

77Lj- 70(irii7. Orivi-Wc.rki. ni. Ii. H., lircinrii. |.'ii.]tr|ri'Ml.i.f! für r'lu^/i.n^i. mit ramii lii'.wi'glii-li iuif»i!li!iikl.fii, Li'.liMku|)ilrl.is :ninaii:[ihiu'i:ji Si-ln-nkrln LI). Iii. Iii. I). i')2!»l.

77h. 7(l(il(ili. fiiisl- ilci'f, lii'rlin-Adirr.iliiif. .«i'ihiiislr. -.IIa, l-'lm^;iiili'-s I.I(iii[Ki]]niiit. -i. Iii. .VI. ül.Wl. .

77h. /DtiilÄs;. Siililaliii),' MniZKiTiisfliiLii li.iii.li.il., l'.iTliii, UMi/ivori-iuhdiiist l'üi' Mi'tur fallier- j/r, iilsln:rfi>nihLlLi. b'luxs.'*\i«r- /Hl. I. Llk LLS^S.

77L), "(lilfj^l!. Sabklliii;r-f^lli^zcii^Li/m il. in. h. II., [iirlin. Sil.zaiLnriLnuiiJi für I''lnii:. /.itii;ii. :i0. I. II). !i. ■), «-!7.

77Li. 7(ilir)JIl!. j »lUiLsr.hc f-'lllj^eiti^MTkf' n). h- H-, IjiüllÄin Liinl^ntliaJ. Hi'.ilfLilirniij;. «Ii. Ii. IX. I>. Jil Ulli.

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77h. 7(17 1-Ll. Kurl WiihliTt, llniiilmrjr. Kiclovtilh'.c. IS. I'i-m|]|'Ik'i- zimi Xiülimi v.in Mlljirmiilj£i!ii aller Art. f. I«. W. MIiIIHi.

7;h. 71)77^^. A. Sliinij;i.r ^ ('n.. I N.l))i.]iugcii. A1)s|ji:ltiin^ von k'Jnir^i.'l^lü'nlJDlhr lliijteln rluivli KnrnnT. -«>. 11- Iii. hl. ?3l»fn\7.

77 h. 707 Hill. (»Lwi-Wi-j-kr In, h. II., lirciiitni. I lyiirnnlisrllrr H l.isKfii n-it fiir Kln^"-m'ilff« iHinnmliri' llanart- IÜ. .'>. IS». I »- Hif>7<i.

77Ii. 707 dtwi Wcrkr in. Ii. II.. Itivnirit. h'liii,'nriiK;.'i'Kl.c'l] inif Sl.nlJfanjjvijrrn-li

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i;i'ii!ii i. IV Anlaulill für l'lhi/'ii'l'. I. I J. 17. UISS.

Tili, i .'IUI I hl „K " I,iil'l;icliiinj;ill .s.-liiill.e 1 ,anv.. .Vhitinlicii:i lilii'iiian. hliitlecruii«^ .....I tki'i,i.li ueliv, „Iii liiv Cn.ilnil'.i,,,,-: v.i,iK..S(.liri,.|.,.n inl I Ill'U'alir/eilirleill ~[>li Ül.l,« Iii Ii:..

Maiinlitiiii Iflieinaii. |s. <<, 17. 1. -l.'-itl-l.

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""Ii Ii. -üö.llij ,,K'. Dainilw-M'it.iiii-n - (n'-cUüeleift. tHtultfüirt-l'n t.crmrlil einl. Vit ra.ln-eii zur ilci-slcllunür vm! I'i'i.|h;Ilcri- aun nniciihnulcr frclc^tcu ilü-unai i'kuicii ■ -t."i. II. I). :wi''-l.

Tili <; '-■/.Yj:,\'- .,«■'. Willi.im l-'ii.iliis.le lii-rliii W.iuiw, . llclentinhi,; «in ti.)l,lcn I Vi. pell ■illiejcl«! .i,n «l.-i '.;l(n- ( i' I-' U (■.;..

TTh, •!. :ii)W l:'U „K". Siciin ii, ,sii.linck(-i-[ Werk«- (,. in. Ii. II. ,S;cimi iis.-1:i.11 Ii. llnr!in KahificsHill liir Miie^iiK-e- ■'■ IL 17. n.V.:i.

771i. '.). MI;", I.V.. Kni.fi l'niJ Kittel. Slulllie-c- i Kv/;feli. Voniclitun;' mm Halten eines l-'liijy/.i'-j^e.-, am r-.,nleu. '.^-. 7 Iii. K iv_'TA-J.

TTIi, a .'11 r, Ii.-. I-Viii/. I .«-Ine , u »»'•« /:««* X.-«"">v//ii'VnJ,. Ävi«, ll;;l.:<-a,<-. r'lu^Zi1:i^'aiil.iiiti-ail ini. Iniii-iivi i- — |j-.....iiiii^- I;!. 7. |>. i, ]h.r,Ils.

Die Zciclniuns; auE <Jio- Sparpri.inieiiarilL-iJie begiiml. (Niilicrcs im An /•tyvtj-il'.) Dddcrt-I).' <liiü ln-i Je- Zeidiiitiii.fr der ^ipiiij/rüiii.L'ri-ArileiliL' die Halft«' lies Betrages in Krii'gsanleilic, die atigertWicttlicli uugefältr «sti vom Jlucdert ni» liert, Wim" vollen Werl, also '/.ii 100 angkmotniiieti wird, erwerben die nii'iiinfli^eii Lieuit^^r die^tir Sparju-äiiiien-Anleitie sie nich: mihi Faripreise. sondern zu ungefähr Mtirk, d. sie /alilei: *ilK) Al.trk bar und fiW i\\;uh Knege-uiileihe vu K<) Mürk - «IUI M-.irii, /(i.v.iiiuin-.i vitsu iiiigcTiüir '.«l'l Mit. P,i.-i der Tilgung erhaltet: sie jedoch lur indes titnc.t 100Ü Mark plus aO Marl; <iiifadie Z-nsen für iedes verllosseut! Jahr. Nehmt diesem Vorteil komiut m)i:h die automatisch ein-' -etzertde Kurssli'iKi'i-iiHg. so tlafc t;s sieh um eint.- Untiers: ^iiiiHligij K.i[iilalsan-liiiie hatiili-li.

Mll fJil-Vm.'ii) J J p-J"X hryiiifwrt « ir t-ii i h - AHniLVrlLNtf in lirirk-reiL I ':H('U t VV, ■if i-]it.J ii-t-i u M^ni emtrrLrn 7.n htorifi. viMj der w'w niiimihineu. d;iÜ nie- 'Ip.ei IJe.il'Hl I aller i>tJinUi-rincIi lJ.iicnt-HisHt'ii uder mn-itwu-. hu il<;r hiiüvkitthiiig untreu l^udiitf-.ibEfjtw iiitei-i^te.i-h'ii Ia-w linden wird, Wjr werden in Zukunft nicht ftlh-i» don JtJiJiincu der /it h^prer-hi-iiilen Mrilin11in^■ Ti i'.r>¥i-il.i>r n, ludern nir c11■ ■ J ^li.nirflL'fiiir/rj. — .iHcft^fre^ mir nH^ui^mi-iM" lu uii^lnd ?:k.ii" VoUK-ilili^kt!^. bcsni'(dton, rfi'fi^crn mich di-if^n TdJ t\tin 1.F|1hi^s[irjrl,.su :lh dner b^tihnuhMi Stnlln il^ UoftLisi duriu-t oJnl'ii^urL, dilti mn-h drr lciv-lit au IfUvt.i kHluHi^iLUnn Aiiniu^iLiL^ der lleHklnTiiiiLeiiL die J'nkmlblütti:)- ejit.Titinirtn'ii und kii l-nuji* ft ;nm m I u n£ 'Ii'1' H'i ^ r,;i t'1» *(-veruiniet werden k■ nnt m. IriNljt^mttorr:: i'iir ljliiuUsr KfmsLrNkknm I*:ik?"k*""-:*'J'''UilV' Incj-rt tih.Kr \ i\M{f^uttutit\u^-..\rt den, wiu uns ^djein t, nielit iniorhebliYliim Vorteil, «hli dnH r.irViiL"--ii.-brifteiiin.'il.Oi'iri! iNjim iLlrurNiclitlidi und lv liMuiltig stur Vi^ifii^ni" ^tidU, ivinl, iK'i' UeJitfr-üitdjUiclikejt .soll ferner dte. /nsynunf.nf^.Hutdur Auyfci'Lgr;:in V.nh-wuwii Ii- Ilhiuji-I'

und tfi-lli-, Allliir.lj, : --I LiLi-ts l'^luti'^tude Ulli) ^rljH-illllliiT il^'K-U3;, J 511 u-: fr'j 111 l-j t ] ,Hii(]lML;{.-|tUl /■-■ uid Kfn^^Ir :■ tw.?J5-i^itt'trhttm^f.n, fn,<fi uLin-nte u. ar iu jÜ^ihm-

f'inj.HiVil^iul J]':d:u'f, vrv.nu siidi u.ji dein m-jiirlrJUflHdJfiN -kidi Fit'hiiui.Jien "'ill, dri^ ihm der ^iLnudivcdl^ Krii^iUsaHV^rti-Ji^ nnnirEt^t. hat, der JinUorStni Anspannung soiufir ^ni-stii,rwi KrilU.. Hier n'nui iIciiil iIiMitsolitfn F,: rMidLLu^e'i.Hl^ Mlk-liku uewi^eu, :li^ (jl.hiHiLT Xnhu" .iind 'lij-1 hh-Ji übrjr dn* inmi.urji.']^ 1 tffüvfcfH- <.if* vuLKctru^i .SV Ii ;uvi-HL v.t-Ui-[mv, Vijij ji:ln-i- j?:r f|-L> I[■ M'iibtu di-i „ h'lugsjuii-t." ^ewLHtin, iLlh, waa dir gieh r^Aii -.li^idilii'üiiL'if. ^jnlioinriLfseti^ WLsfirnyi;b;ii'tf dns AiLKbn.l ^k'Ji-i-ff» Ii-Lt, woikrreu Kivinun ntirUirrs iltiif tie.ge.fak.il.i.'ii Volkn-n v.» voriiüttdu, ilim ;mf -.i^ a,nrof?nu] £i: wirken und sdiiiNrntiidifi KjmNl> jJi iluH'J) ?-u witkeru Wi'iin dnreli A\t\ Art r|nr Jjplinmilun^ ■ JKl^i^-'k+fl-r.^o1"^, WJ-c il'il' -(>' lji^Lti.-^eMi^iiij lirufa:.^milder ^-/■oi^t vviiiL, was fr^reitn e/ohcli^ffini svurdo, ddni ^voleho Aul -^ribe.ii Mii:h de..- I'riL-kLikiti' stellt, uucl wohil ikr^uH ut'tcuiiht werden kunii, wtlt-lns W o-kh ke'.nen Iir:iktiH('lLe.n Krfof^ vej-]ieJ[ii>]i. KfJiiilcni ('im; VergtHuluiL^ von Kruf^ /t.d( und <ii'ld iH.^i^uron, ho ist nn!ti:rr Abaiclil. L-rfiillt, ^iil:)i :mi diüsn Sti'JJo deji kdrnrunjj'l'-n cn)Ui'-n AnF^ib^n iIl1" \\'\\-<\£,t-.intb;w.',: ütt «Jjornjn.

Rumpf und Zelle

Pen RQUOler-WeTfcHn wnnli. mir. I'nl 015282 Kfi:.],tiJ ^. IM. ]h,m «ji«^ l^nnrJd-jn^ ^ dJohnk^kt-r- ^"lupzp.iLL^eii ^ochlit^t, il[\ d^r nlidii (Ltui liLirfij.jfiifcH^LTJiijtjrirluMotin'Cli) ssnm .\ ns<: Ii I i it J.>uti Qlii;riMi ^ k h ((J;

v^nviilenkst wird- Itei bisjeriKL-Ji Ktuiijhf-J]ii^^:u^]i \v;lj- ^w^lmlieK <lin Sji:nMil.unii \ nrifwvitrit, thf tiftn Sf.irusvjdijrHtuhit vtr^inj i.ii rki iLud tji'Jiii.lpliühiis l'-i^üii^^wk'ht he.Siiti.

•a1 ■

liic.n fällt hei lur KrmuliMff fort uji.I -Inder <trm wird der ^r.liriiiliLMischnlN auf dt'tn kür Zimten Wuf;" und nielit iiliw MulniTiiiiila nicut. l^.innpl' und fS]KltjiJtini[i Hilf ilri^ i>I>(hi ilei-k iita'i 1i:i^i.ii. Jviue Alt:rJetrivcr (cei A1 jt» j srlinlzr aiif-li ilid Vcrivendun^ .■Hjiiiniil.urins ist aulJur der MiitorKtiiti«!.

lüii weiti'res l-'alenl (Eijruisltasa J'äntia-3HM7 ivflüff '.'i- I"- I'.'J. siwt't ''cn |'n-'---i^.-^te II (vi tan (I ilailmr] ^i-ri, dal.1 die- IäitiviU'el. a..^ Jl'r.L-i>ri;Aii tl'a «Iii: ili'uli:! 'Ja. i lalrr Knien

1,

iu/ii'!iliar('H

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.'■iti-

aii^'ebiiilct iv in'; Ii.-! »lere n'e>.leii in niu-hi -.h'<.-ht«'<:iikli.i.-<'ii Vellen i Ij (fest nloiiliieks ife-la^crt. Jjc.im Anfatiien nihil ili(; tievvejrlitlieLi l.'atrnicd^t.^ilu (!) luciiei^e.-icfiiveukt, wobei diu ZalinliÜKeii ;-ll >vio l'"niiri;i slelistvetien

■../iti-'i

ifi-i *

wjrkdn; i" de.]- Lid'f. u^j-Lleii ^ie M^ML^td.uL--ln'lr.. I>:l^ J.:iijih:ii i.i-.iiJi-Ji- nir-lii ipmn^f >-r*i /u eseIK"lL-'n, lüK-Jnlem i ie. I 'utrT'h-.e.k.t hviuilrr riit-il ■|,fjcs^liwr:nLJ. s ud. fM (J^läinN.i kiiiiii^n liii-si- ir i fi i cm- | IhiilM.].^"' ve.dJle.iheiL und hei Feni^nitl.'it.'i- ^r.lii-.iuh'n tlJat.i:j]) L'7:^"'Hv l'.:iiin ihm1.) u.f-\ntv*f\

In fU-u l'niviit :K'i'Hi-V ^v:ir ■ I■ ■ t AtjU-Werkea wi Kuni|irnu-;/.oi.^ ^'■Hi-iturwt, in'i

tk'-ni ei c-NU'in iiui'iililU'.ii I ><»|^KHl(U,.rSv^r rjfcii ik;r J(HI3 Motor :tb^'U-:Ltn!1f.]> Siiitc. liinteL' flniti

l'l'DtK'-Ucr l-1Jl Kill1 AufiialillH' des M.Ii. l'.iiifri'.iinlitotov I! ill'm:illKf.(inLm;1. ihl. N;U'Il Kiis:il/. I'atont 31*847 fvurüii. Il.lll.m.i wiivl <k<r Hi!t'hi-iiiH]>l' tfii vor duoi l'ri>|iii]li'i'

iLD^ti^i-ihiot.

Bei (]«r TrÄj,'ili!l,.!i-Vci'»1.«ifiiii!,r von G, Ottn, HüjicIicii, liiui F. Ellirson, Winu. 1'al.iiTil. 3USBS ii'iü-iil'f. !(■■ !l. 10) wird :ul Klu^/eu^'n mit Lu rim'H hinein 1 >VL.'i<'rksli<'l ■ v^rhrunl vi>!-|;lLlflMuksir VcrsLrrlmii^ ü!liu: K;lliH v^r^iiLiuiiLii^ (k: h'-xi angeordnete Ohenk^.N-

4^

Mittelteil (1) durch IjcM^h^i'KtHii.H im sMiTen 1'mik j oh der Kaeliwerk - Konnt.ruk Linn den Humpres ausreifende seilliejm „Stiitzdreieeke (;! i]. H) ^r; Ii alten, von deren Seheiteln (■■!) oder ■ IS | m 11 l k *;« ii l <fi) m i.s, i h.i or ^t^n l.i t ■ ] r. ;n l^^^J i i"-: n.

]>aa Krie^s-Patent 299740 (vnröfC- Jf. li>; da* B. Ricnler, lA-iedetiau, als IiiIl.'lIu-i-nennt, stellt diu hu rrlol Broich gewordene \V a l H n cli Ii fi n art <l er ft.-K ;i brz e u £-C cselKHeuafl. unter flchnlie. Hätte iti.-LTi fintier ibe Hohe den Rumpfes ledLjzliclL von erfrier Zweekhf^tiiNTiHm^ ;iLh Aui'jialLiu.etflied für Motor, lSe.natEU.nE, ISewalTmni^ vjsw. ab-lüLii^Jf ^einiLcht, >so wird nunmehr der liscli-

iornib/e K-iminF ;i!h Ko n wir u.k t in iis^l"teil der Zivile austfeiiiluel. und crleÜt zu dienem /weeke unter Kurt MI < L f-.h Spannl-urnn mne et.ua den] I )ber- und 1 ^terdeck Ali.stamle tfletelie llcilic. Trol.rt der ^riUuiret) Sl.iiutlüeiie ist hierdurch, wie IM'kanJil. der LuTt^Mer--stund verringert nud die Klij^eHel^viiuli^ktüL des nut'l'eldee.ke.rs in uuer weilet, iudirm M;ui.^i ■ [reMeLiret-f wurden. Der An.it'lilni-' d^.v Kliu'ln-n ist mittel* am Kiim((F Jin^leliilde1.<,.r l >ber ^in^Nlliiflsen nder Stummel vmti l'redl dir :in üusddie Menden l'^Liu-tii^n erfolg.

Mi( der knu^ruM i vei] I hjrefdjüdini^r; einer leicli I Ib.-.bn reu 1 h e I e.h LI ^ Li n ^ der Tra £ I'l fi c- 1l c am Knwi-I'e befaßt ahdi <1.t* Kriegs rjitenf 2927BG der Deutschen Fl Unzeng-Werke, . ji'i|i/,ur, dm-; am -:"). 1*- u'- veri'iLYent ludil. wurde. Kin ;im Umnjd' befestigten Ywti stiiek h nimmt in einer iiebalenarM^en rf:ume e inii SHdiU e d.-u-i ]" Lönnj^e. llüliiHiinle i iiiii.

Ke.drelLt und dudnrv.ii Imjr.inettartii: vcrrii^lt wird, Hurek denneilten Se.lilit/ wird ;uu'.li ein SiJiimiHeldti^ 1j mit I Lalljkn^O HiuLi: diin Hfjüter in f.nt^preeLende.r AiL^linhrini^ Miine itulK' limlet, eiti^elirne.bt

;i J'jilente der Udztet] Ze.it be.ie.liHL'Uiien sirli mit der Aul^ibe, dnrcli V e rme i d ini|f dv:r S |> i e r e il lnui rt e 1 (l n fi ■ die bei tlen dünnen WutulHl-rirkon s« leietil xillli AliI" IhlatK^n des Holges fülirl., <tkJ- 1 ii■triebeit'-lier-l]<-it des Mnifüeu^e.s kil erlinben.

So be.l^ti-ten die D,F-WM IMt. 314939 (.veröiT. iNKt-lDÄ die. HtolTliesniumnii^ nnl Hilfe eines Niiiir;L(te.niih der die Ui.me umiaßi.

ntid nfieb VerknoMin^ wflil.er^efiibrt wir diimi wei+.er nitise.lilnn^en /n werdeii

3']ln!iM':Llls unter Vf.rwendnntf von l Srtiniire.n <i. il^L losi Prof- Schulte

rd, um ii; ^ f. 'iiden, . 1ML

3144G3 (vt'i-ijfr. 20. ii. njj, di^u'lin.: j\nf^:ibi't jedirdi werden idiili HeinumVtrrH^ljla^ Eimiu-bst IÜLiuUt c- ra.i11 Stfil'f ]j juitfenrihL liie^Sdniru-OViüil o oder Ipiinl^!iM;.fn;r HufweiHfin und durch die drniu orHt oben nml mitf-u nne ^rhimr K]*--k Ltk fiiriikip: ^eEo^en wink Die Hündtu-sind wo tmu!., «Uft sjt; HUiic iw.hla leiten dir

F. firass, Kcrlin, I':±i.. 31415& vri'ofr. ISr U. Iii), u^hlJL^t zu j_'^]];L]3iit-^]ii Zweck oiny A In miiii<[tukI:iininci' ;i vor. diu die Itiimon ^nviniL^' und einuii duTauriioKisiidfH] Stoffctm

knijpHiiJlrti(roii Körpers der dmt'lt Sdditz;*' f:.i d[e Au^ei] der nSl.iele (M) und Hpaunüimii f.;') durddreten liilit, dmniL dien^ in Keinem hm^rn dnrdi oiinjii ^endi3itzl.cn Itiiift (7) Wiehe] nniitltsr ei'fußt wer*hm können. Auf diene W'iÜHüi IhI, nur ein uin zitier Iwi'lJOr, der Iting 7, Liiiij um1 eine ein/iffi1 SidiuriniE, din Schraube (10) im Itin^nelilHz niinderliu»,

A.nf dUs VorwIiliijLciif die rJxi*aIEiuOien-£■]Eli-t.ri(LHk!itiKi verstellbar kii )il:icJlj.:ii, um die

fen t v\mUx\ii\. und dei < ]i ziinürltsl .iNTtfeho^eiie liiiirnnji e cIill-1'Ji (Um ItagEjHiiJimtirsKtorr hin diireh £edruVkt werden. Naehdem die Loipen v nit'tlo.rm.4»oswi kiikS, wird rttr Stoff mit iltitn Snierenhand f vmiälil,.

Der »si.iai<K-iLuh der Albatroswerka, iMtent. Z95838, tverori. VirJ. 10. IUj, iwt in be, l^imter Weine iiln Knotenpunkt Im mehrere

1 ^

Stii'.h'. und Kijaiiiidiühtü ausgebildet und mit dem Holm (11) verhnl/a'. Neu war Kur Zeit der Anmeldung fl')J.-l) dü°- I'ünaidiälfiirL^ eines

r.ii ln.'cintiiiL-siTj, f,'i'eirt, E. Kampa, Nürnberg, im l'at.ent 314516 (vtrölT. Sa. Ii, 11!) ssiirlick' V.r ordmi. iliesirliailh Eiition Wulst (S) :ui, der in seliiä.i^h lJ;tr;dlelf iltirim^en verseliiehbarint.

Mine V I ii j.|[] i Hell el le b für die Ver-lijiidiini; viiii Streben d mit den ]{nui)>fIsings trägem a iiahni sic.li die D. F. W, mit 1'a.teiit 3H657 iKiriii'f. S. 10, lOi, .lelilitoti Iiihhuh.

Diese Fern) ^ylaf.tet. ilir aolidin Sleifigkait zu j^elinu "liiü dio AiiHclivveiüiui^ von Verstärk mi^ni.Ltj|ien entliebi-lieJi wird.

Flugzeug-Antrieb.

Naeh dem Kriegs l'atpnt 310 096 ifer Ago-Flagzengwcrke, vorüff. 30. «■ 1H, wta-tle« die auf beiden .Seiten den H'liiKuciiKSKd^Ktrtiai,

«iiKj,r Kcdirmhe jetle Sehratrbfl deih itntlereii Seil* xnm Aungleieh rtu.ifrowliAltet werden kann (■/,. ii. 11 durch Hl oder 'J duri'li IS),

-T-X-

:ihiinii|m])>:iri;n Sc-hraiibcn dernrt be nn;na«ii, dall ihre Vm-trieIiskraff ilisr Knlfiiriiiinp; voni Fl ui&p.uh-mitl.('.||iiinkf Ii iil g <> k u hr t |*rn-jiftrl iniinl isl, dninit ln;i AiiMfall

'dint1, d;is stiUise.bt? V. leie.li^i-wielit >ai fltiiren; denn die v<m <]en WtOiraubisn erKe-n^ten Urthirioniendi sind sieli allo Rleieli.

I>:if F'a.ti:n1 315111 der O.F.W,, v.j-ülf. 1-. III. H, biil.rifl'l. (Jun Anlriiili vmi »initiMnjr-Zr'ii£<'n mit Keiitialci' M<it<ii'«ia:iMbitTe. ilä'i' miiM.-n.-n Iii« TrMLTttcriist'.: a filr ilie }'ni|ie]ln~

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W.iftic n-isti-id «'■i'lriL. liie.n tr.--u-l.it.-lit eiiFiinhLii.1-s^(*m:.u [laduivli. 'km man als flu Ii' k <>■'[> er ans l'iii". i:r stallt Jirvstuür, ilit: ir.lek WfszUia, den [Sidriebsstoji a u tut: h humide ((«ti'ii'lxikiililuiiB v')ti H. Heitel innl ,l,'i ZihnraitfJibrik Frurlrichshalsi, iwli >MLi:iit 31*853, veiijff lH.'.t. 1'.', fi('.7.w(viV.t difi Kiihlhift (lailiiixlt. ücmniiri-s wirWin. üu ncic-lie-ri, dat. ...iü (lein i^'iiillicllpii I[i:h1 her |.]rtiitznii£, lüLrulii'li ileni auf ehiandi-r aiijui-ti-uuVii Kahn Hunt ni misri-fiüirt und ihiucrtid

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sdbstiinriitf sb-c'iimiLHl ^olialt.^n ^-ii\t. I lie KiiWlntt diu ilm-oli iI-ii ri-iidu-r Ii in diu liiizxlhulilwtillii ein. tritt Jw-eli lfoliiiinmin an cloii Zalnillaaliou vorbei in den l!(!li;iiisei-:i<iiii ein usw. (v^l, die Pfeife rler Abi*.J, bis sie i 1 iutIi hIii' ilo| i ;icIw;ui(Iijt; ii»go-iiiI ituk' I'ru!"'IIw-tinlitiE bi'i I'] cj(tktor:irti# ;ll)jr(isnn[rl ,v:nl.

Der NjlJDBSlBn AitOmoMI fits., A. <.;.. ii. I tfiei'HcliIhneiv^icici vv pivi fl; das krtiKsaateal-307798. vi'i'üff. Ly.il. l'.i, auf eine ii etil äs«

U iL i-l ll II ii il ^{ an vin'Ki.iii|JL i Mlj(hr ich lll.lien-mutoren vom V-Ty|. .(tialt, ]n-i ihr (ler ICiMM^^c-..a*r in i lern Wiiikcli'iiiiin '/(VLS('.h''i<

Im-iiIcji ZvIirnliM'Ki'iiiii'eii ansjeoi'iiju't isu

Auf <lie M er.Ht (il ] It na' vtui I ,n l't seil ra ir heil lifjjeti liiH-listüb-illdc l*:i.li'.ul.H(;j|'irtr:il lirauff :

Nach f.it. 3141-42 UiM- Metall.v ;iic.iV:il.i-il, Gebr. Kappel, (iiitbil, lj.::ai:lli'n In, l-'l.is.-'i

*.....ST-JtLpiTijH-llrrn Jlih liln-u-iiinniu'Oii'^'-n^r"

Jilrr.hon, diu ■ krjlil :ii[^rindm:1. nud 4n den üh^ilniipi 1,511 SuOJon iHiNjrr.-sc.hnitf^iL sind, dwü rim'ii Ana. K<j| |x»r fjit'iclicr Kf^j.i^ l,fi< ilriratdlni-

DornLer und 2ftppeliM*Wftfk Lbidm. .u[>ii

l'K it. 1!), l■ l)(.-]if:lL1^ tSi:i 11EpimijoIif r ti-Hri-fr"^

Mrul dk dMi't-liNmruvIrn KiLi^tdliliLf frr md n11■ 11r-.-roIi l'nnu'ii diiri/tiknifi-tidvi w*-f

sT.ii|il^ und rrlindLrüi im |U:i'ci(d] r[iih.^Lr l' i-1 :■ j i r i.

T'ti..' DHirolor-iTIotireiJ-Geiiellgcbifl orfiklt

..... Krki^sii;Lt^iit 3024(2, v^rülT- I* 10. Ii».

Auf r|iH = |{jivst'".]IIUIjT vmi E .nr'^i-Iij-iliiIm-ii diluJJrr) C luhilii- >jilt-r ^uihi lifLilti^ru i^ioffuiL, rlit^ dni'tdi Viiik;inLs[i.!L"iiiLLj mdijalirfi iwit £-iii:urlor viM-NLindon vijrdrn und c-iiiut li^tj,;i(>|l[ lii'lit' WjrUT.jtandrif'iJiifrK^it bositzru sulk'ii.

Nüilt knV^riCnL( 302 548 W,

Fror?tili;*, Wiiiinsu'- vunii. V.:h

1';i*ütiT: dk; Iu^iJ^il l'lii^clwiirKrlii Ilh \:l]h-un(J n^.'i'di.'M dursili ^iv^ljmlIi^ E^Ut.'heji MM| dkscr husurnlorn ffMt vi'buudt^i. Uk. KliWd-

wni/f;|[i r hnben iiimäli^i'tid l|nartiMtJsrhios Vnn^cämltt, wiy :ni4 dci Aldj. fi*n'-]it]u-.ii; und nrt i'dn-.f dir. ^iüc^h11l.i■ n KLiklu^n hfi Ii ubfjr,-Ireilvn ku k'iiLiLf^L, sind diu Wur/rln in di.:n J'Irl'.i.^i biri ^ ■;i-.<i*h.,U'-t ntnl vur d'^iu Aiii!]u"in^rn cnviin »owL:itr:.

S.'hliid-'lir.h si'i dir In^iji^u uut Iji:ftat-11r:lh-iicn hc-j!LWli^h<:ii r:iU:ut.u3i4H3( J. Sehurarti, K^fcibu'n-t*-. VH^L^ijr. i. <J. ILhn Lin.i 311 Iii,

U:rbc\h vt'ivl'f- :l. \\ f.*. L-'rw-ilniurif; dir «if-Ji -int rLei.- Vi-i-s-il-I?!i-ikrfe^itiI ihr

L^tÜJj^l iHMZielmt] ; 11:lh i^rtti-ro 11 il 8illtL(^ i1111«l■ i-

Aii.sUj!Uviiiko[v«r:Li]rl(.Tin]{T tiiirtiOn ciiici" radüt-ri.=:11. di-ijNburrtL iSt =iiil:i-!. [Jus. /H-uit^rn;iTi|ik: sicidil. in nicht pjiju^i U'ilclLMr Wcisi' I jm^Hih^n-hLhiIh.'.iüml7i-ii fiel1 Luf.^i'lirjLiib^ 1'miVi.on i!ij-f]- |iitidn;luLLii;s^:i:i| uui 11■ ■ - 'l'r. lHI:ii-I,l-h n'k.kuiVK^n km biHKriL. iv^Un' rIf-- "J"ivij.t'L/i'i■ Ml■ n jjriiJ.io "(uitih V" i ■ i' I ■■ i 11 <! i l 11 s i ■ i 1 * - ^i-iÜH'f.rl. wer dm vh]|.

No 23

„FLUGSPORT".

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Kempf-Eindecker.

Das Kempf-Modell ist fast ganz aus Stahldraht von 1 mm Stärke hergestellt. (Zweck lange Lebensdauer.) Die Tragdecks zeigen bekannte Formen und sind aus 1 mm Stahldraht mit 4 eingelöteten Rippen von 3/, mm Stärke hergestellt. Schwanzfläche, sowie Leitfläche zwischen dem Fahrgestell sind aus :,/4 mm, während das Seitensteuer aus 1 mm Stahldraht hergestellt ist. Sämtliche verbundene Stellen sind mit dünnem Kupferdraht verwickelt und verlötet, wodurch größte Festigkeit erzielt wird. Das Fahrgestell ist zum Schutze des Propellers weit nach vorne geschoben und 1 mm stark. Der Motorstab besteht aus Erlenholz von ll;<7 mm, ebenso der Propeller von 21 cm Durchmesser. Als Bespannung dient Japanpapier und zum Verspannen ausgekochter und geölter Eisenzwirn. Für den Gummimotor von 16—18 Strängen :. ) 1 mm Gummi ist der ganze Motorstab ausgenutzt. Bemerkenswert ist die gute Steig-und Gleitfähigkeit, sowie das Verhalten bei Kurvenflügen. Leistungen beim Handstart 110 120 m. Im Kurvenflug im Radius von 50 - 60 m, wobei das Modell stets an seinen Abflugort zurückkehrte und zwar in schönem Gleitflug. Beim Bodenstart betrug die Leistung 85 - 95 m in Höhe von etwa 4 m, wobei auch Landung im Gleitfluge erfolgte. _

Deutscher Fliegerbund Leipzig (E. V.)

Geschäftsstelle: Emilieiistr. 2 III. (Max Noack). Seit Innrer Zeit hat der Verein nichts über seine Tätigkeit hier berichtet, sodaß man fast annehmen könnte, Leipzigs Vereinsuesen sei eingeschlafen. Durch die lange Kriegsdauer waren unsere besten Mitglieder ausgeschaltet und kam dann noch dazu, daß sich im ersten Halbjahre ein Wechsel im Vereinslokal nötig machte, der eine längere Lahmlegung der Sitzungen mit sich brachte. Um so intensiver setzte die Tätigkeit nach Beseitigung obiger Umstände ein. So fand am Sonntag den 12. Oktober ein Ilerbstwettrtiegen auf dem Leipziger Sportplatz statt. Dem Wettfliegen ging eine Ausstellung voraus, die der „Flug-und Autolcchnischen Messe Leipzig 31. Aug.—5. Sept. angegliedert war. Leider war die Zeit zwischen Anmeldung und Ausstellung zu kurz, sodaß nur 16 Rumpf- und lö Stabmodelle, Einzelheiten und Zeichnungen den Ausstellungstisch füllten. Abb. 1—8. Besonders hervorzuheben sind von den Kumpl'modellcn: llansiil-Preßliiftdoppeldecker von Ullrich, Gehal-Preßlnftdreideeker von G. Hasert. Der Apparat war zum Teil unbespaimt, um dem Laien

Keinpf-Eindecker-Modell.

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„FLUGSPORT".

No. 23

einen Einblick in die Innenkonstruktion zu gewähren, Hei 83, Abb. 3, und Hei 74, Abb. 4, von H. Elze, beides flugfähige Rumpfmodelle, die sich durch sauberste Bauart und gute Flugeigenschaften auszeichnen. Dasselbe gilt von der „Helga 2", Abb. 5, von F. Kodier. Allgemeine Bewunderung fand das Anschauungsmodell einer Luftlimousine mit Kabinen-beleuehtung usw. von H. Schneider; ferner verschiedene flugfähige und Anschauungsmodelle von Frommhold, Feiler, Ullrich und Hasert. Interessante Stabmodelle zeigten: Elze, Hei 77. Wasserzweiclecker, Sopwith-Dreideeker und Grademiniatureindecker. Schneider, Ente 5/19, mit welcher das Modellfli«gerabzeichen No- 8 erworben wurde, sowie Hüttenrauch, Ullrieh, Schumann, Feiler und Burkhard. An Einzelheiten war wenig, aber gutes vorhanden. Zwei Benzinmotoren für Modellflugzeuge von H. Wagenseil. F. M. 14 (vergl. Flugsport No. in 1918) und F. M. 19, der einige Neuerungen aufweist. Der Motor wiegt betriebsfähig 1,5 kg, leistet 0,5 PS und treibt einen 65 ein Propeller mit 1200 Touren. Verschiedene Zeichnungen umrahmten das Ganze würdig.

Die Ausstellung bedeutet für Leipzig einen vollen Erfolg und zeigt, welcher Fortschritt im Bau von Rumpfmodellen hier zu verzeichnen ist. Hoffentlich beteiligen sich an der nächsten, voraussichtlich während der Frühjahrsmesse 1920 stattfindenden Ausstellung auch auswärtige Vereine. Am Schluß der Ausstellung gelangten 17 wertvolle Preise zur Verteilung: 3 Extrapreise, die bekannten Flngzeugminiaturmodelle als Briefbeschwerer von der Fa. Trümpelmami Leipzisr-Möck., erhielten Hasert (Gehal), Elze (Hei 74) und Wagenseil (F. M. 19). 2 erste Preise, Miniaturbenzinbehälter als Schreibzeug von der Fa. C. Humann Leipzig-N., erhielten Rößler (Helga 21 und Schneider (Ente 5./19), sowie i Barpreise und 8 Trostpreise. Der Verein seihst erhielt für die gezeigten Gesamtleistungen ein Ehrendiplom zugesprochen.

Ehe nun der Bericht über das Wettfliegen folgt, sei erst kurz das Thema „Be-wertungsformeln11 gestreift.

Wie Uberall, so hat sich auch hier in Leipzig der Wunsch nach einer guten Bewertungsformel oder -art bemerkbar gemacht. Als Grundlage dazu sollten die Bedingungen für das Modellfliegerabzeichen (vergl. Flugsport No. 17 1918) dienen. Wie schwer dieselben zu erfüllen sind, beweist, daß seit Bestehen nur 8 Mitglieder in der Lage waren, das Abzeichen zu erwerben. Man war sich deshalb im Zweifel darüber, ob diese Bedingungen in einem'(angehenden Verhältnis zwischen Höchst- und Durchschnittsleistungen stehen. So wurden, um des Rätsels Lösung zu rinden, von verschiedenen Mitgliedern Bewertungsformeln auf rein theoretischer Grundlage aufgestellt, die an Hand des bei Uebungsfliegen

wendeten Ap weisen sollten. Festlegung des theoretischer dem herrschte, mag dies zum die so ver-

parate und deren Leistungen ihren praktischen Wert be-Es hat sich aber herausgestellt, daß die zahlenmäßige Gütegrades eines Modells und seiner Leistungen auf Grundlage noch mehr Unklarheit brachte als wie vor-auch wenn die Theorie aus der Praxis gezogen wird. Es weitaus größten Teil an der Qualität des Gummis liegen, schieden ist, daß es sich auch nicht annähernd feststellen

mvq _. $0-*- läßt, welche effektive

° 1 r Kraft man aus einer

bestimmten Menge Gummi erzielen kann. Dies allein genügte schon, um die Bewertung auf theoretischer Grundlage fallen zu lassen. Verwendet man genügend Theorie im Verein mit gesunder Praxis beim Bau eines Modelles, so ergibt sich der Gütegrad desselben aus seinen Leistungen von selbst. Diese Erfahrung ist das Resultat verschiedener l'ebungsfliegen, bei denen Bewertungsformeln geprüft wurden. Auf diese Erfahrung gestützt, stellten wir eine Beweutungs-art auf, die den Bedingungen für das Abzeichen ähnelt. In folgendem sei das Prinzip besprochen.

Grundleistung en: a) für Stabmodelle, b) für Kumpfmodelle:

Art.

1. Weitflug

S.Höhenfl.

3. Dauern.

4. Kreisfl.

5. Bodenst-

6, Zielliug

a

40 m

4 in

8 sek.

1

20 m

40 m

b

30 m

2 m

5 sek.

1/2

15 m

30 m

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„FLUGSPORT".

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Ausstellung und Herbst-Wettfliegen in Leipzig 1919. ' i) Ausstellung v. d. Seite. 2) Von oben. 3) Ilel 88. 4) Bei 74. 5) Helga. 6) Teilnehmer am Wettbewerb.

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Die Bewertung beider Arten ist im Prinzip dieselbe, mir wind, d;i das ItunipCniortcli noch nicht so auf der Hohe ist, die Grundleistungen verschieden. In welchem Verhältnis beide zu einander stehen, ist vom Fortschritt im Modellbau abhängig. (Hier wird sich zeigen, mit welcher Art, ob Rumpf- oder Stabmodell die besten Leistungen erzielt werden können. Sog. „Fliegende Stöcke" sind selbstverständlich ausgeschlossen.) Als Grundleistungcn sind Durchschnittsleistungen angenommen. Jedes Modell muß in den (1 vorgeschriebenen Klassen starten. Für jede Klasse werden 2 Flüge freigegeben, wovon der beste bewertet wird. Die Startrichtnng ist beliebig.

Klasse 1. Weitflug: gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung. Klasse 2. Höhenflug: kann mit Klasse 3, Datier flug zusammengelegt werden, die Höhe

wird von mindestens 3 Flugprüfern geschätzt, die Dauer gestoppt. Klasse 4. Kreisflug: dient zum Beweis, daß das Modell auch in der Kurve noch stabil

ist und muß auf die Wirkung des Steuers zurückzuführen sein.

Rumpfmodell, ein halber Kreis, d. h. gegen die Startrichtnng landen.

Stabmodell, ein voller Kreis, d.h. in der Startrichtung landen. Klasse 5. Boden st.: das Modell muß sich ohne jede Beihilfe von der Startbahn frei

machen. Gewertet wird die Entfernung wie Klasse 1. Klasse 6. Ziel fing : Soll den Modellbauer dazu anhalten, sein Modell bestimmte Strecken

fliegen zu lassen (durch Veränderung der Autziehzahl, Gleitvermögen,). Die Grundleistung jeder Klasse wird mit 100 Punkten bewertet. Plus-Leistungen prozentual mehr, Minus-Leistungen prozentual weniger. Dies gilt aber nur für Klasse 1—5. In Klasse (!, Zielflug, werden Plus- und Minusleistungen prozentual in Abzug gebracht.

Diese Bewertungsart wurde hei Keberfliegen geprüft und hat sieh als sehr gut erwiesen. Ihre erste offizielle Anwendung fand sie beim eingangs erwähnten Wcttfliegen. Am Start erschienen 12 Modelle der verschiedensten Konstruktionen. Es waren vertreten: Rumpfmodelle, Stabein- und Zweidecker, Enten und Parasoleindecker, sodaß die Bewertungsart an allen Variationen Anwendung fand. Abb. 6 zeigt die Teilnehmer vor Beginn des Wettfliegens. In nachstehender Ergebnisliste sind die erzielten Leistungen und Punktzahlen der erfolgreichsten 5 Modelle enthalten. Schiebold gelang es mit seinem Parasoleindecker einen Leipziger Rekord im Bodenstart 115,2 m aufzustellen.

Name

Art.

Kl. l

2

3

4

5

6

Punkte

Preise

Schiebold

Parasoleind.

90 m

7 in

15sek

l'/iO

115,2 m

64 m

1327

I.Benssinmt.F.M.14

Stabeind.

81 „

6 „

13

1 O

53 in

35 m

»GS

II. Barpreis

Klank

Stabeind.

77 ,.

5 „

14V5

1 0

45 m

34 m

907

III. „

Elze

RumpfdoppeUl.

49 „

i „

7

=1,0

30 m

 

815

IV. „ *)

 

Stabrtoppclcl.

SO „

8 „

9'/5

1 o

49 m

-

850

V. „ *)

*) In Klasse 6 nicht gestartet, darum ein Ausfall von ca. 100 Punkten !

Wie günstig die Grundleistungen in den einzelnen Klassen festgelegt sind, ist am treffendsten an den Leistungen von „Elze" zu ersehen. Nur 35 Punkte trennen die beiden so verschieden gebauten Modelle.

Der Gleiterbau im Verein ist naturgemäß im Verhältnis zu anderen Vereinen im Rückstand, da es in der Leipziger Gegend nicht einen einzigen geeigneten Ort für Gleitversuche gibt. Trotzdem sind 4 Gleitflugzeuge, darunter ein Vereinsgleiter, in Angriff genommen worden. Leider aber sind drei davon sowie der dem Verein von der ehemaligen Fea 6 Großenhain überlassene Pfalz-Eindecker in ihrem Schuppen vollkommen zerstört worden, als s. Z. bei dem Einmarsch der Ueichswehrtrnppen in Leipzig der Sehuppen in einen Pferdestall verwandelt wnrde. Es ist klar, daß dies, sowie die darauffolgenden häufigen Einbrüche und Diebstähle die Mitglieder sehr entmutigte. Um so erfreulicher ist es, daß ein auswärtiges Mitglied des Vereins, Hans Salzburg, Oppeln, einen Gleiter ziemlich fertig gestellt bat. Hoffen wir, das die neue Friedenszeit unseren Modell- und Gleitfliegersport reebt günstig beeinflussen wird-

Für das Winterhalbjahr sind wie bisher iibl.'ch wiederum eine Reihe Vorträge und Konstruktionsabende in Aussicht genommen. Die Versammlungen finden jetzt jeden 2. und 4. Dienstag im Monat im Restaurant „Silherner Bär", Leipzig. Universitätsstraße statt.

Unser l. Vorsitzender Noaek wird die Serie eröffnen mit einem allgemeinenVortrageubcr : „Theorie und Praxis des Flugzeug-Modellbanes" mit Lichtbild-Skizzen. Anschließend wird dann unser Mitglied stnd. ing. Schiebold die Reihe fortsetzen und zu erklären und zu zeigen versuchen, wie man den Modellbau wissenschaftlieh und praktisch zugleich betreiben kann. Alle in Frage kommenden Faktoren wie : Materialverwertung, Berechnungen des Widerstandes, Auftriebs etc., Theorie und Praxis des Propellers, günstigste Gunnnimotorausniitzung u. s. w. sollen mit Lichtbild-Skizzen gemeinverständlich behandelt werden.

Weiter besteht hier die Absicht, die bestehenden deutschen Weittlug-Rekorde für Hoden- und Uandstart, sowie die Dauerllugrekorde anzugreifen, resp. zu verbessern. Es wäre uns deshalb recht angenehm, wenn die werten Vereine ihre zur Zeit bestehenden Rekorde hier bekannt geben würden, um so eine Uebersicht zu bekommen.

L c i pz ig, Eniiliensfr, 2. Deutseher Fliegerbund, Leipzig

i. A. Max Noaek.