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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Nn 91 technische Zeitschrift und Anzeiger b««ii«p"'«

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15. Oktober für das gesamte Ausland

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untei Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursimis.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Oktober. Kein Ausblick.

Auch im Ausland ist die Entwicklung des Friedensflugwesens noch nicht zu übersehen. Die internationalen Erfordernisse haben wir an dieser Stelle bereits skizziort. Die stiefmütterliche Behandlung des Flugwesens zeigt sich in der ganzen Welt. Auch dort hat der Mohr seine Schuldigkeit getan! — Das Kriegsflugwesen gehört der Geschichte an. — — —

Es wäre falsch, nach den letzten Vorgängen im Ausland auf die nächste Entwicklung des Flugwesens zu schließen. Es ist dabei nötig, wenn man nicht zu Trugschlüssen gelangen will, die Vorgänge mit ihren Begleiterscheinungen zu studieren. So dominiert beispielsweise in England Vickers und HandleyPage. Die kleinen Firmen scheint, man an die Wand drücken zu wollen. Der Entwicklung des englischen Flugwesens werden derartige Bestrebungen nicht förderlich sein. Man vergesse nicht, daß wir in den letzten fünf Jahren nur Kriegsflugzeuge gezüchtet haben und daß jetzt die Kleinarbeit zur Entwicklung des Friedensflugwesens Notwendigkeit ist.

Vickers will den Hauptluftverkehr vorwiegend mit Lenkluftschiffon bewältigen, ein kleiner Liebesdienst gegenüber der englischen Heeresverwaltung dieser die fertigen und vor allem die halbfertigen Luftschiffe abzunehmen, — ein Mittel zum Zweck, um eine Monopolstellung zu erhalten. Aehnlich ist es in Frankreich, Italien und Amerika. Die vielen Projekte, dio mit großen Quantitäten Druckerschwärze der Welt verkündet werden, sind meistenteils Verschiebungs- und Plazierungsgeschäfte von irgend welchem Kriegsflugmaterial. Man muß von vornherein mit geringstem Erfolg rechnen. Auch muß maD sich allerorts damit abfinden, dal.l dem Friedensflugwesen auch nur annähernd eine ähnliche ITntorstützunp; wie der Kriecsmaschine nicht zuteil werden wird.

Abb. 15.

AEG DI Zwciilci-kur.

—----

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

(Fortsetzung.) Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft.

Der AEG-Dl-Zweidecker(Abb. 15, 16 u. 17) mit 160 PS Mercedes Motor ist im Mai 1917 unter Mitwirkung des bekannten Flugzeugführers Ltn. Ilöhndorf entstanden und wurde im gleichen Jahre eine Zeit lang mit guten Erfolgen an der Front geflogen. Der Gesamtaufbau ist besonders auf Sparen an Gewicht und Stirnwiderstand zugeschnitten. Der Rumpf endet vorn in einer Propellerkappe und hinten in eine vertikale Schneide. Die Oberseite zeigt einen der Motoranlage und dem Führersitz angepaßten Aufbau mit einem Lui'tabfluß hinter dem Kopf des Führers. Das Fahrgestell ist in beiden Strebon-ebenen verspannt. Vor dem Motor liegt ein großer, viereckiger Stirnkühler. Das Auspuffrohr ist ziemlich weit nach hinten geführt. Die horizontale Dämpftingsfläche ist beiderseits gegen den Rumpf zweimal nach unten verstrebt. Das zweiteilige Höbensteuer ist nicht ausgeglichen. Die oberhalb des Rumpfes angeordnete Kielfläche ist freitragend, das anschließende Seitensteuer ähnlieh wie bei dem Typ AEG-Gill ausgeglichen. Besonders kennzeichnend ist für diesen Einsitzer der Zellenaufbau. Das durchlaufende Oberdeck ist mit dem Rumpf durch N- förmig angeordnete Baldachinstreben verbunden. Das Baldachinfeld ist einfach verspannt. Zur Verbindung beider Tragdecks dient beiderseits ein I-förmiger Stiel. Diese Konstruktion der Stiele hat sich bei einer Reihe späterer Einsitzer wiedergefunden. Jedes Stielende steht an drei Punkten mit dem betr. Tragdeck in Verbindung. Die beiden äußeren Befestigungspunkte sind verstellbar; auf dieso Weise ist einerseits ein genaues Einstellen der Flächen erreicht, andererseits das Auskommen mit nur einer Verspan-nungsebene und gleichzeitige ausreichende Sicherheit gegen ein Ab.

Abb. 10. AEG DI Zweidecker, drehen der Flächen infolge Druckmittelpunktswanderungen möglich. Das Auskommen mit nur einer Verspannungsebene findet sich später vielfach im Flugzeugbau wieder, beispielsweise bei Rumpier DI und Han-CLV. Ein Stirnkabel ist nicht vorgesehen. Die mittels Kabe! betätigten, im Oberdeck angeordneten Querruder sind nicht ausgeglichen. Die erroichte Horizontalgeschwindigkeit wird mit 220 km/Std. angegeben, die Steigzeit auf 5000 m mit 25 Min. Die größte Spannweite dioser Type beträgt 8,5 m, die größte Länge 6,1 m und die größte Höhe 2,65 m.

Im Anschluß an diesen Typ entstand in der Dreideckerperiodo des Jahres 1917 der Typ AEG - DI - Dreidecker (Abb. 18 u. 19). Von ihm wurde nur ein Flugzeug als Versuchsmachine gebaut. In der allgemeinen Ausführung entsprach sie völlig dem Zweideckertyp. Die Konstruktion der Zelle zeigt wiederum nur eine Kreuzverspannung. Die Kabel, von denen die tragenden doppelt (unmittelbar hintereinander) vorhanden sind, durchdringen das mittlere Tragdeck. Interessant ist die Staffelung der drei Flächen in Verbindung mit ihrer verschiedenen Tiefe. Querruder sind im obersten und untersten Tragdeck vorhanden. Je zwei Querruder stehen durch einen Stiel in Verbindung,

Abb. 17. AICH Dl Zweidecker.

für den im mittleren Tragdeck ein Ausschnitt vorhanden ist. Die Betätigung erfolgt von den Querrudern der untersten f lache aus. Auch hier sind alle Querruder nicht ausgeglichen. Die Motorenanlage ist gegen früher insofern verschieden, als statt des großen Stirnkühlers zwei seitwärts vom Rumpf angeordnete, schmale aber hohe Kastenkühler Verwendung finden, durch welche die Sicht in keiner Weise gestört werden kann. Hiermit ist gegen den Zweidecker eine Sichtverbesserung erzielt worden. Wie fast alle Versuche mit Dreidecker-Einsitzern blieb auch dieser Typ ohne besonderen, gegen früher größeren Erfolg. Trotz des größeren Flächeninhaltes waren die Steigleistungen nicht wesentlich besser; die Geschwindigkeit dagegen wurde gegenüber der vorher beschriebenen Type beträchtlich verringert. Eine Weiterentwicklung dieses Versuches hat nicht stattgefunden.

Eine Maschine, die größeres Interesse beanspruchen darf, zeigt Abb. 20, 21 u. 22. Es handelt sich um den 1918 entstandenen Typ AEG-DJ I. Er war ein verspannungsloser Infanterie-Einsitzer, der in erster Linie zur Abwehr feindlicher In fantrief lugzeuge dienen sollte, wobei das angreifende Flugzeug selbst in geringer Höhe fliegen muß und so dem gegnerischen Maschinengewehrfeuer völlig ausgeliefert ist. Außerdem kommt ein derartiges Flugzeug in hervorragender Weise für Fesselballonangriffe und zum Eingriff in dem Erdkampf selbst in Betracht. Die Abwehr von Tankangriffen hätte hier bei Fortdauer des Kampfes eine sehr gu'e Waffe finden können. Um all diesen Aufgaben gerecht werdon zu können, verbindet der vorliegende Typ die Eigenschaften der Jagdflugzeuge und der Infanterie flugzeuge. Zn diesem Zweck waren der Flugzeugführer sowie der Motor und die Gefäße völlig mit einem Panzerrumpf umgeben. Dieser Panzerung ist bemerkenswert, daß sie die Linienführung der Maschine an keiner Stelle unterbricht. Das hintere Stück des Rumpfes war aus Aluminium hergestellt. Die Bewaffnung bestand aus zwei starren Maschinengewehren. Zum Antriebe dient ein achtzylindriger, V-förmiger 200 PS-ßenz-Schnelläufer-Motor, mit einer vierflügeligen Schraube. Das Höhensteuer ist einteilig und ebenso wie das Seitensteuer ausgeglichen. Alle Dämpfungsflächen sind freitragend. Die Steuerzüge sind zweifach vorhanden. Die Flächenzelle ist völlig verspannungslos konstruiert. Die beiden Flächen zeigen Staffelung, die untere beträcht-

Abb. 18. AEG DI Dreidocker.

Abb. 19. AEG DI Dici.leo.ker.

liehe V-Form. Auf joder Seite stehen die Flächen durch zwei sehr tiefe und sehr schmale, I-förmige Stiele in Verbindung. Von den Enden der beiden mittleren Stiele bezw. von deren Ansatzstellen an den Flächen läuft außerdem je ein Stiel derart an den Rumpf, daß sich die beiden Stiele dieser Art an jeder Seite am Rumpf treffen. Hierdurch wird irgend ein Verdrehen der Flächen gegen den Rumpf unmöglich gemacht. Diese Verstrebung ist neuartig und dem vorliegenden Typ charakteristisch. Die mit Kabeln betätigten Querruder sind ausgeglichen. Trotz der Panzerung mit ihrem Gewicht waren die Flugeigenschaften dieser Type derart, daß sie durchaus als D-Flugzeug anzusprechen ist. Die Erreichung guter Flugleistungen zeigt in Anbetracht des Panzers und der Verwendung eines Motors von nicht übernormaler Stärke in besonderem Maße, wie bei Anwendung freitragen-

Abb. 20. AEG DJl.

Abb. 2t. AEG DJ I. ■ . - . ,

der Flächen mit hohen Profilen das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand wächst und wie bei gleichen Motoren die Leistungen und Nutzlasten steigen. Obwohl es sich bei dem vorliegenden Typ um ein ausgesprochenes Kriegsflugzeug handelt, so ist diese Maschine doch imstande zu zeigen, welche Bedeutung die Konstruktion der freitragenden Flügel für den Bau und Betrieb von Verkehrsflugzeugen zu gewinnen vermag. Dies rührt insbesondere daher, daß bei Wachsen der Dimensionen die Vorteile der verspannungslosen Maschine, soweit sie aerodynamischer Art sind, immer mehr zur Geltung kommen. Mit dem Typ AEG-D.JI wurde eine Horizontalgeschwindigkeit von 180 km/Std. erreicht. Seine Hauptabmessungen sind: größte Spannweite 10,0 m, größte Länge 6,6 m und größte Höhe 3,0 m. In besonderem Maße zeigt diese Maschine den Stand des deutschen Flugzeugbaues im letzten Kriegsjahre und die Aussichten, die hinsichtlich neuer Konstruktionen im Jahre 1918 bestanden. Es ist dem vorliegenden Typ nicht mehr vergönnt gewesen, in genügender Weise

zur Verwendung zu gelangen.

(Forts, folgt.)

Der Sopwith Schiffs-Zweisitzer „Panther".

Der speziell für leichte Verstaubarkeit in Schiffsräumen und für den Abflug von begrenzten Kriegsschiffplattformen entworfene Zweisitzer-Doppeldecker „Panther" der Firma Sopwith, vergl. Abb. 1—4, über den wir nach einer Veröffentlichung im Aeronautical Journal nachstehend berichten, ist noch wenig bekannt geworden. Die Kriegsaufgabe dieses mit 230 PS BR2 Motor ausgestatteten Typs bestand in der Aufklärung für Flottenzwecke, weswegen er mit F. T.-Anlage ausgestattet war; gelegentlich nahm er auch Bomben mit. Aus dem genannten Verwendungszweck ergaben sich als weitere konstruktive Aufgaben die Schaffung eines möglichst ausgedehnten Geschwindigkeitsbereichs (78 bis 105 km) und die Wahrung der Steuerfähigkeit auch bei niedrigster Geschwindigkeit für Bordlandungen und schließlich die Befähigung, Notwasserungen vornehmen zu können. Demgemäß ist die Maschine äußerst klein gehalten und der hintere Rumpfteil kann dicht hinter dem Beobachtersitz rechtwinklig angeklappt bezw. abgenommen werden; ferner sind "Wassertragflächen und aufblasbare Schwimmsäcke vorgesehen. Außerdem ist der Führersitz sehr hoch angeordnet; die tiefen Decks sind gestaffelt.

Der Rumpf aus Sperrholz (Birke) von 1,6 mm Stärke und von elliptischem Querschnitt wird mit seinen beiden durch Gelenke verbundenen Teilen auf einer Leere zusammengebaut, vergl. Abb. 2. Vier Längsstreben, die hinten noch durch leichte Stringer unterstützt werden, steifen die elliptischen Querringe ab. Ein aus dreifachem Sperrholz gebildeter Kanal auf der rechten, der Gelenkseite, nimmt die Steuerdrähte auf; unter dem Rumpfboden liegt ein aufblasbarer Luftsack. Der Rumpfboden ist durchlöchert, um eindringendes "Wasser abfließen zu lassen. Stahlrohre die außen in Handgriffen endigen, zum Anfassen beim Anklappen des hinteren Rumpfteiles, durchdringen den Rumpf. An einem besonders festen Querring ist der eschene, mit Duralumin beschlagene Schleifsporn angelenkt; er endigt unten in

Abb. 1. Krtgl. ,,lJ:inthrr" SdiilTs-Zwi'isitznM »oppHWeekiT von Sopwith in iEJO i*S HU'ä Motor-

einer Kugel, die beim Abflug von Bord durch ein geschlitztes Rohr umfaßt wird; auf diese "Weise wird die Tragfläche solange unter oinon kleinem Anstellwinkel gehalten, bis eine genügende Fluggeschwindigkeit erreicht ist.

Der zwischen Führer- und Beobachtersitz liegende Querring in dem Rumpfvorderteil nimmt die F. T.-Anlage auf. Wie Abb. 2 erkennen läßt, ist am Schnittpunkt zweier starker Diagonalstreben ein Beschlagstück vorgesehen, das mit Oesen und Bolzen beiderseits jo oinon Auftriebsdruck aufnehmenden Spanndraht, vergl. Abb. 1, hält. Der W-förmige Aufbau auf diesem Querring trägt die Sitzrückwand und die Steuerhebeleinrichtung. An den Stellen, wo die Längsstreben durch den Querring gehen, sind Schuhe zur Aufnahme der hinteren Fahrgestellstreben und für die Stützen des Oberdeckmittelteils angesetzt.

Die Steuereinrichtung kann vor Einbau im Rumpf in sich fertig montiert werden; deren Träger und die für die Sitze ruhen vorn auf der hinteren Motorenstütze und hinten auf einem Querring. Die Vor und Rückwärtsbewegung des Steuerknüppels wird durch ein Rohr auf eine an den Sitzträgern gelagerte Querachse übertragen, die auf der rechten Seite an Hebeln die Höhensteuerkabel aufnimmt. Vom Fußsteuer laufen Kabel zu einer unter und hinter dem Führersitz gelegenen vertikalen Achse, deren Hebel als Kreuz ausgebildet ist; rechtwinklig zur früheren Richtung laufen die Ruderkabel nach rechts auf Leitrollen auf und von da durch den bereits erwähnten Kanal zum Ruder, wobei sie, wie auch die Höhensteuerkabel, zwar im Rumpf, aber außerhalb des Klappgelenkes vorbeigehen und von 3iner Rollengruppe im hinteren Rumpfteil verteilt werden. Die Drähte der Quersteuerung laufen über Rollen längs der Vorderkante des Unterdecks zu den Klappen.

Abb. '2. Kinnpfhuii dos s.(i|»ivilh-R'tuüVr.

Abb. 3. Abflug- undTI..andun«seiorichtung des Sopwith-Panther. Fahrgestell, Wassertrag-flaehe und drei aufblasbare Schwimmkörper (einer davon im Rumpf).

i Das Fahrgestell und die Notwasserungseinrichtung stellt ebenfalls eine in sich geschlossene Montageeinheit dar, vergl. Abb. 3.

Vor dem Fahrgestell und reichlich vor dem Schwerpunkt befindet sieh die gleichfalls mit Zubehör leicht abnehmbare, seitlich aufge-

Abb- I. Das I.r/V'weik des Sopwitli-l'antlicr. Kumpf kann brigekl•* ppt werden.

bogene Wassertragfläche aus Spruceholz mit Stahlblech überzogen, deren Verstrebung zu dem Fußpunkt der Fahrgestellschenkel läuft und mit diesen in einem Beschlag vereinigt ist; Hilfsstreben führen zum Fahrgestell unterteil.

Von den 3 aufblasbaren Luftbehältern, die dem Flugzeug die Schwimmfähigkeit in geeigneter Lage wahren sollen, befindet sich der eine im Bumpfhinterteil, die anderen beiden, von der Form langer Zylinder, sind unterhalb des Rumpfes angeordnet. Im Außergebrauchs-zustande sind diese beiden durch einen mittels Drahtzuges zu öffnenden Deckel geschützt. Sie werden aus einer mit Preßluft von 127 at gefüllten Stahlflasche beschickt; außerdem kann zusätzliche Luft durch einen Injektor eingelassen werden. Nach Auffüllung werden die Luftsäcke durch einen Hahn verschlossen. Der hinten im Rumpf befindliche Luftbehälter wird stets möglichst gefüllt gehalten; bei gewöhnlichem Fluge kommuniziert er mit der Außenluft, sodaß Druckdifferenzen in größerer Höbe ihm nicht schaden können. Will man zur Notwasserung

übergehen, so wird er von der Außenluft abgeschlossen. Da die seitlichen Luftbehälter von einer pneumatischen Einrichtung bedient werden, ist es nur notwendig, im Falle beabsichtigton Gebrauchs das Einströmventil zu öffnen und nach erfolgter Füllung den Hahn zu schließen.

Jedes Laufrad wird durch einen Stift mit federnder Sicherung, die eine unbeabsichtigte Loslösung verhindert, in seiner Gebrauchslage gehalten. Ist die Loslösung der Räder erforderlich, so zieht der Führer mittels Drahtzuges diese Stifte heraus, worauf Spiralfedern im Innern der Radachsen die Räder abdrücken.

Von den meist üblichen Flugzeugen unterscheidet sich der „Panther" dadurch, daß 1. die Klappen im Tragflächenumriß angeordnet, 2. die Deckenden" zum besseren Verstauen abnehmbar (und austauschbar) sind und 3. der Oberdeckmittelteil eine Oeffnung besitzt, vergl. Abb. 1.

Die Oeffnung im Mittelteil gestattet dem Führer, seinen Sitz mühelos zu besteigen. Auf jeder Seite der Oeffnung ist je ein Fallbenzinbehälter eingebaut.

Ober- und Unterdeckflügel haben geringe V-Stellung.

Die ungewöhnliche Form des Schwanzes, vergl. Abb. 4, ist auf

 

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die Anklapp barkeit des Rumpfhinterteils zurückzuführen. Die eigenartige Umrißform vermeidet vorspringende Ecken; trotzdem sind die Höhensteuerflächen ausgeglichen und es ist ein beachtenswertes Verhältnis von Länge zu Breite des ausgeglichenen Teiles innegehalten worden.

Die Höhenflosse ist durch Beschlagstücke an der Mittelspiere mit dem Rumpf verbunden; die Holme werden an ihren Enden durch Streben abgestützt, und zwar laufen die unteren beiden Streben zum ßumpf, die oberen beiden an die Oberkante der Kielflosse. Die Höhen-Steuer- und Ruder-Gelenke lassen sich leicht ausheben.

Um die Maschine für die Verstauung vorzubereiten, wird entweder der Vorderrumpf vorn und hinten auf passende Böcke gestellt oder es wird ein Seil um die Luftschraubennabe geschlungen, ein anderes um den hintersten Querring des Rumpf Vorderteils, wobei unter den Flügel-enden befindliche Ringe zum Anbinden von Seilen dienen, die Schwingungen beim Heissen verhüten sollen. Dann werden im Führerabteil die Steuerkabel getrennt. Zur Vermeidung etwaiger späterer Verwechslungen sind die zusammengehörigen Kabel, Spannschlösser, Leitöffnungen in den Querringen usw. in gleicher Farbe gekennzeichnet. Man hat in späteren Ausführungen dieses Typs die Spannschlösser durch eine leichter lösbare Drahtlösevorrichtung mit einer exzentrisch gelagerten Rolle ersetzt. Nach Trennung der beiden Teile der Maschine durch Lösung der Gelenkbolzen auf der rechten Seite wird der Hinterrumpf mit Gleitwerk unter dem auf einem Transportwagen auf seinen Rädern stehenden Vorderrumpf geschoben. Wird der Hinterrumpf nicht gänzlich von dem Vorderrumpf getrennt, sondern nur an ihn herangeklappt, so brauchen die Steuerkabel nicht gelöst zu werden.

Normung von Flugzeug-Hähnen und -Ventilen.

Von Fr. Wen dt. (Nachdruck verboten.)

Die im Flugzeugbau gebräuchlichen Hähne schienen an Gewicht und Sparmetallaufwand und auch im Dichthalten gegen Benzin verbesserungsbedürftig. Es sollten Einheitsmuster geschaffen werden; darum schrieb im März 1918 der Normenausschuß der Flugzeugindustrie einen Wettbewerb für Flugzeugrohrschalter*) aus, dem seitens des Reichsamtes des Innern, des Reichsmarineamtes und der Inspektion der Fliegertruppen im weitgehenden Maße Unterstützung zugesichert wurde.

Die Bauart der aus diesem Wettbewerb für Flugzeug-Rohrschalter hervorgegangenen Einheitskonstruktionen für Hähne und Ventile soll im folgenden näher besprochen werden.

Die Ausschreibung des Rohrschalter - Wettbewerbs forderte Neukonstruktionen für

Durchgangshähne mit gradlinig gegenüberliegenden Rohr-anschlüssen,

Dreiweghähne mit drei Rohranschlüssen a, b, c, die die Verbindungen a-b, und a-c und eine Schlußstellung zuließen,

*) Vergl. „Flugsport" vom 10. April WIK, S. ixK.

Dreiwegumlaufhähne oder Gleichwertige Armaturen, die die Verbindung»a-b, a-c, b-c und eine Schlußstellung zuließen, und zwar für die genormten lichten "Weiten, von 4, 6, 8, 10, 12, 14, 18, 23, 28 und 33 mm.

Die Konstruktionen mußten folgenden Bedingungen entsprechen:

Eine Handgriffdrehung von 90° sollte zum Oeffnen und Schließen genügen. Auch Ventile, Schieber u. dgl., die dem entsprachen, waren zugelassen.

Für Rohranschlüße waren Ueberwurfmuttern und Rohrköpfe nach den Idflieg.-Normen*) bezw. Flugnormen**) 16 und 17 zu verwenden, die als Vorschriften für Gewindemaße den Wettbewerbsbedingungen beigelegt waren. Geringe Baulänge war anzustreben.

Jeder Hahn oder dergl. mußte in jeder Schaltstellung selbst sperren. Die Schaltstellung mußte durch unverwischbare Markierung am Griff deutlich erkennbar sein.

Bei Schaltern für 8 mm 1. W. und darüber sollte der Griff ohne Ausbau des Schalters vom Schaft abgenommen werden können; er durfte sich nur in einer richtigen Stellung wieder aufsetzen lassen.

*) Die vom Noi-iiif'ii.-iiisKcliiili der FluszciiKiiuliislru' licr.iri«"(>oel)('(ii'n Nonnhlütler w:iit.ii im Kriege von der Iijwjmtioji der Klicynt/ 1 ijipcii :ils [dllU'K.-Noniien den Fliifrzeiig-wei'kt'u vori;eHch rieben.

**) Vwjjl- Womit, „ Vcmnlioitlicliuiig im deutsch™ Flugzeugbau", „Flugsport* vom 20. August V.H'J, Ü. ö5S II.

Abb. t.

Seite 758

„ F L U G S P ORT'

No. 21

Die Schalter sollten mit einer zweckmäßigen Vorrichtung zum Befestigen an der Sprilzwand versehen sein.

Die Grifflänge sollte für 6 mm 1. W. 40 mm, für 12 mm 1. W. 55 mm, für 18 mm 1. W. 70 mm betragen.

Es waren alle zweckmäßigen Baustoffe unter möglichst eingeschränkter Verwendung von Sparmotall zugelassen.

Die Prüfung erstreckte sich auf Feststellung des Gesamtgewichtes des Schaltors (ohne Rohrköpfe und TJebor-wurfmuttern), des Sparmetallaufwandes, der Betriebsicherheit (Dichtigkeit gegen Benzin, TTnempfindlichkeit gegen Erschütterungen , Verschmutzung u. dergl. im Dauerbetrieb) und der Zweckmäßigkeit für Einbau und Bedienung. Das Preisgericht, das sich ans Vertre-

tern der Inspektion derFlieger-truppen, der Flugzeugindustrie und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zusammen setzte, vortoilte nach eingehenden Versuchen der Instrumentenabteilung der DVL . mit besonderen Prüfeinrichtungen für die Abnutzungs-, Schüttel-, Druck- nnd Durchlaufprobe folgende Preise: Die Firma Gustav Hey de,mechanische und optische Präzisions -erhielt den ersten Preis von Mk beste Durohgangsveutil und gute

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Werkstätten in^Dresden - Neustadt, f>0()0.— in Anerkennung für das brauchbaro Hähne, die Armaturen-

No. 20

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Seite 759

firmen Gebrüder Rost, Leipzig und Julius Pintscb A. G., Frankfurt den zweiten Preis von jo Mk. 2500.— für die besten Hähne mit Aluminiumgehäuse und Messingküken, Die Abb. 1, 2, und 3 stellen einen Durchgangshahn, Dröiweghahn und Drsiwegumlaufhahn der drei preisgekrönten Firmen dar.

Auf Grund der Wettbowerbsergobnisse machte das Preisgericht lür die Vereinheitlichung der Rohrschalter beachtenswerte Vorschläge, die dem Normenausschuß der Flugzeug-Industrio als Richtlinien zur Festsetzung der Normalkonstruktionen gedient haben.

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DURCHGANGSVENTIL

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Deutsche Versuchsanstalt

für Luftfahrt E.V. btrtinSW.

VI.336.

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Seite 760_________„ JJ G S_POR_T^.______No. 21

Die wegen ihrer außergewöhnlichen Leichtigkeit für den Flugzeugbau sonst geradezu idealen Elektronhähne (gegossen) bewährten sich in keiner Weise. Schon nach kurzer Zeit klemmten sich die Küken fest. Das Material wird in feuchter Luft porös und oxydiert sehr stark. Dagegen erwiesen sich Aluminiumgehäuse in Verbindung mit Messingküken außerordentlich brauchbar.

Für die kleinen Durchgangs-, Dreiweg- und Dreiwegumlauf-schalter von 4, 6, 8 und 10 mm 1. W. wurden wegen ihrer Billigkeit und Einfachheit nur Hähne genormt. Abb. 4 zeigt den ersten Entwurf einer Normalkonstruktion für einen Durchgangshahn von 10 mm 1. W. Für dieses Einheitsmuster waren das Alumiumgehäuse von Gebrüder Rost, das Messingküken mit Arretierung von Pintsch und der Aluminiumgriff von Heyde vorbildlich. Die Kükenneigung betrug 1 : 5.

Für die Durchgangsschalter der größeren Abmessungen von 12, 14, 18, 23, 28 und 33 mm 1. W. wurden mit Rücksicht auf die Nachteile großer Hähne hinsichtlich des Gewichtes, des erhöhten Sparmetallaufwandes und der schwieligen Handhabung, die Ventile der Firma Gustav Heide mit geringen anwesentlichen Aenderungen als Norm übernommen. Abb. 5 zeigt das genormte Durchgangsventil von 12 mm 1. W.

Mit diesen von der Normenabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt entworfenen und von der Firma Julius Pintsch, Frankfurt a. M. ausgeführten Einheitsschaltern von 10 mm 1. W. wurden, um Unterlagen für die Beschlußfassung über die Anerkennung des Entwurfes als Norm zu erhalten, von der oben erwähnten Prüfstelle wiederum eingehende Versuche vorgenommen. Sie ergaben, daß die Einheitsschalter nach Gewicht-und Sparmetallauf wand gegenüber den im Wettbewerb preisgekrönten Konstruktionen eine Verbesserung bedeuten und in der Gesamtundichtigkeit die Grenzen der Gebrauchsfähigkeit nicht überschreiten. Bezüglich des Einbaues in Stahlrohrleitungen bestanden keine Bedenken.

Trotzdem entschloß sich der Normenausschuß auf Grund der Versuchsergebnisse und einiger beachtenswerter Verbesserungsvorschläge zu einem neuen Entwurf, (Abb. 6—9), der als endgültige Rohrschalternorm angenommen wurde.

Die in diesem Entwurf angewandten Konstruktionsänderungen sollen im folgenden begründet werden:

Der Kegel von 1:5 im ersten Entwurf mußte nach einem Beschluß des Normen-Auschusses der Deutschen Industrie in 1:6 geändert werden.

Gehäuse Pos. 1 : Die Gehäusewand verläuft durchweg kegelig ohne den zylindrischen Absatz. Der über das Küken greifende Gehäuseteil fällt weg. Die Einschnitte zum Festhalten der Rastenplatte werden durch rechtwinklig ausgeschliffenen Stahl eingestoßen und haben nur die Tiefe des eingeschnittenen Gewindes. Die Vorteile liegen in der Gewichtsersparnis, der einfacheren und leichteren Bearbeitung und billigeren Herstellung. Die Befestigungslappen (Abb. 8) sind durchgebogen, der Abstand ihrer Löcher von '.Kl mm auf

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Gegenstand

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DEUTSCHE VERSUCHSANSALT FÜR LUFTFAHRT E.V. BERLIK

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Geprüft ■• UA

VI. 335.

50 mm vergrößert. Diese Aenderung ermöglicht ein besseres und bequemeres Anziehen der Muttern.

Küken Pos. 2;' Um eine größere Diehlungsfläche zu gewinnen, ist das Küken von 26 mm auf 30 mm verlängert worden. Die obere Aussparung im Küken wird vergrößert und mit der Abdrehung des Schaftes von 10 mm auf 7 mm 0 verbunden; die dadurch erzielteGewiehtsersparnis ist zulässig. Rastenplatte Pos. 4: Statt der halbkreisförmigen Ansätze dienen zwei Spitzen von 90°, die in die gleichartigen Gehäuseeinschnitte hineinpassen, zur Sicherung der Platte gegen Verdrehen.

Feder Pos. 5. Die Kegelfeder wird aus Gründen der einfacheren und billigeren Herstellung durch eine Schraubenfeder ersetzt. Die Schraubenfeder hat vor der Kegelfeder den Vorzug, daß sie in beliebigen Längen auf Lager gehalten werden kann. Verschlußmutter Pos 6: Die zur Aufnahme der Schraubenfeder dienende Verschlußmutter ist in einem 0 von 21 mm bis auf 3 mm Stärke der Bodenstärke ausgedreht*) worden. Der Sechskant von 32 mm Schlüssel weite ist durch den von 29 mm S. "W. ersetzt worden; seine Ecken dienen als Anschlag am Gehäuse, um ein Festziehen des Kükens zu vermeiden. Diese Aenderungen bedeuten eine erhebliche Gewichtsersparnis.

Zur weiteren Erklärung der Abb. 6—9 möge das folgende dienen:

Für die Rohranschlüsse war, wie schon eingangs unter den Konstruktionsbedingungen erwähnt, Flugnorml7 maßgebend**) Die verwendeten Splinte, Unterlegscheiben und Kronen muttern sind wie auf den Zeichnungsstücklisten vermerkt, den Flugnormen 30, 6 und 8 entnommen.

Nach dem Beschluß des Normenausschusses der Flugzeugindustrie vom 15. November 1918 wurden die Schalter erstens ohne Befestigungsvorrichtung (Abb. 6), zweitens mit Halsbefestigung (Abb. 8), drittens mit Fußb efestigung (Abb. 9) und viertens mit Seitenbefestigung (Abb. 7) ausgeführt. Die Fußbefestigung schließt mit Gehäuseunterkante ab und bedingt zwecks Befestigung des Schalters eine Holzbeilage.

Ferner wurden drei Griffaxten vorgesehen. Der einfache Griff ist am Durchgangshahn ohne Befestigungsvorrichtung (Abb. 6) und am Dreiwegumlaufhahn mit Fußbefestigung (Abb. 9) abgebildet. Damit der Griff nur in einer richtigen Stellung aufgesetzt werden kann, wird eine Kante des Vierkantes am Kükenschaft gebrochen (Abb. 6 u. 7).

Zur Verlängerung des Schaftes dient der hohe Griff, der mit einem ausgebohrten Muttergewindebolzen auf dem Kükenschaft befestigt wird. Die Anwendung des hohen Griffes

*) Das Maß fehlt in Abi), 6.

**) Vgl. Flugsport vom 2». August 1919, Seite 958 ff.

wird bei einem Hahn mit Halsbefestigung zweckmäßig sein (Abb. 8). Der lange Griff ist nach dem Muster des AEG-Griffes konstruiert; er kommt hauptsächlich nur in Frage für Durchgangshähne und Durchgangsventile mit Seitenbefestigung, da der Griff — denn so ist seine Anwendung gedacht — durch einen Schlitz in der Spritzwand hindurchgesteckt wird und nur eine Drehung von 90° zuläßt (Abb. 7). Wird dieser Hahn vor der Spritzwand befestigt, so kann der Griff in umgekehrter Lage auf den Vierkant aufgesetzt werden. Die in den Konstruktionsbedingungen vorgeschriebene Sperrung des Kükens in jeder Schaltstellung geschieht dadurch, daß die in der Verschlußmutter geführte Schraubenfeder auf die Rastenplatte drückt, in deren vier Locheindrücke bei jedesmaliger Kükendrehung von 90° vier in das Küken eingeschlagene Stahlkugeln von 3 mm Durchmesser einschnappen.

Die Markierung der Schaltstellung erfolgt durch 1,5 mm breite und 0.5 mm tiefe Kerben auf dem Griff, die mit rotem Farbanstrich augenfällig gemacht werden (Abb. 8).

Das Durchgangsventil (Abb. 5) ist mit Fußbefestigung und einfachem Griff, an dem die Sperrfeder sitzt, dargestellt. Auch die Ventile sind mit den oben erwähnten Befestigungsvorrichtungen und Griffarten genormt.

Demnächst sind in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt folgende Normblätter in Größe der bekannten „Flugnormen" erhältlich, und zwar:

I. für Hähne in je 4, 6, 8 und 10 mm 1. W.:

Durchgangschalter ohne ßefestigungsvorrichtung mit einfachem Griff,

Durchgangsschalter mit Halsbefestigung und hohem Griff, . Durchgangsschalter mit Fußbefestigung und einfachem Griff, Durchgangsschalter mit Seitenbefestigung und langem Griff, Dreiwegschalter ohne Befestigungsvorrichtung mit einfachem Griff,

Dreiwegschalter mit Halsbefestigung und hohem Griff, Dreiwegschalter mit Fußbefestigung und einfachem Griff, Dreiwegumlaufschalter ohne Befestigungsvorrichtung mit

einfachem Griff, Drei wegumlaufSchalter mit Halsbefestigung und hohem Griff, Dreiwegumlaufschalter mit Fußbefestigung und einfachem Griff.

II. für Durchgangsventile in 12, 14, 18, 23, 28 und 33 mm 1. W.:

Durchgangsventil ohne Befestigungsvorrichtung mit einfachem Griff,

Durchgangsventil mit Halsbefestigung und hohem Griff, Durchgangsventil mit Fußbefestigung und einfachem Griff, Durchgangsventil mit Seitenbefestigung und langem Griff. Die Griff arten können für die Schalter hinsichtlich der verschiedenen Befestigungsvorrichtungen beliebig vertauscht werden.

Es ist das Verdienst des Normenausschusses der Flugzeugindustrie, mit der Normung der Rohrschalter Einheitsmuster geschaffen zu haben, die im Vergleich zum Bestehenden durch

ihre Betriebssicherheit, geringe Sparmetallverwendung, Auswechselbarkeit und Billigkeit einen großen Fortschritt darstellen.

' Zusammenfassung; Die Konstruktion- und Prüfbedingungen der Wettbewerbs-Eohrschalter werden aufgeführt, die preisgekrönten Hähne und Ventile abgebildet und erläutert und die Rohrschalter-Einheitsmuster jiaoh Abb. 6—9 eingehend beschrieben.

Normenblätter für Beschriftung von Zeichnungen usw.

Das DI Norm 16 Blatt-1-und 2, Schräge Blockschrift, unterliegt seit längerer Zeit der Bearbeitung des Normen-Ausschusses der deutschen Industrie. Der Anfang dieses Jahres vorgelegte Entwurf (vergl. beistehende Abb. 1-3) hat nach den Mitteilungen des Normen-Ausschusses der deutschen Industrie einige Aenderungen erfahren So wurde bei

abcdefghijklm nopq rsßtuvwx yz äöü

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Abb. 1—3

deutsche industrie normen

Zeichnungen

Schräge Blockschrift

Buchstaben und Ziffern

di norm

16 Bl. 1

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ABCDEFGHJJK LMNOPQR STU

• • • i

VWXYZ AOU

1234567890 VIII XV XIII

Abb. i.

dem kleinen b der aufrechte Strich bis auf die Linie herabgezogen, das große A aus der neuen runden Form wieder in die hergebrachte gradlinige zurückgeführt, das große M durch stärkeres Herabziehen des Mittelteiles schöner gestaltet, wodurch auch das große Y gewonnen

A

a

Alpha

I l

Jota

 

Rho

B

ß

Beta

K H

Kappa

Id

Sigma

T

1

7

Gamma

A X

Lambda

TT

Tau

A

w

ö

Delta

Ifcf>

My

Y v

Ypsilon

E

£

Epsilon

N v

Ny

 

Phi

Z

 

Zeta

äS

Xi

xx

Chi

H

V

Eta

0 o

Omikron

 

Psi

0

&

Theta

II 7t

Pi

fi CO

Omega

Abb. 5.

L )tk jX V?0 7T p (TT V CpX<f>(*)

ABTAEZH 6 IKAMNSOn PZTY0XVQ

Abb. 5.

und gleiche Schrägen wie das große X erhaltenhat. Von anderer Seite waren Einwände gegen das große I erhoben,' das alleinstehend in Zeichnungen Verwechselungen mit der römischen I und dem kleinen 1 bringen konnte. Nach Anfertigung mehrerer Entwürfe wurde schließlich das Zeichen des Normblattes festgelegt, (Abb. 4). Einspruchsfrist 15. 10. 19.

Wir halten es für unsere Pflicht vor einer übereilten Festsetzung dieser Normalien zu warnen, und halten es für dringend nötig, weitere Kreise zur nochmaligen Durch arbeitung und Prüfung dieser Normalien, wenn sie den Anforderungen der Pra-

xis genügen sollen, heranzuziehen. Zunächst muß unbedingt \ der Verwechselung durch Aehnlichkeit von kleinen und großen Buchstaben vorgebeugt werden. Die zu Irrtümern führenden Verwechselungen von kleinen und großen Buchstaben in mathematischen Abhandlungen sind seit längerer Zeit unangenehm empfunden worden.

Ein uns aus unserem Leserkreis gemachter Vorschlag, die großen Buchstaben durch Un-Abb. 7. terstreichen besonders

kenntlich [zu machen, ist ein unvollkommener Notbehelf. Unsere Ueberlegungen und Arbeiten in dieser Frage haben weiterhin dazu geführt, bei der Aufstellung dieser Normalien des deutschen Alphabetes, das griechische Alphabet gleichzeitig mit durchzuarbeiten. Die Aehnlichkeiten des großen Alpha, Beta, Epsilon, Zeta usw. müssen in den aufzustellenden Normalienblättern beseitigt werden.

Aus unserem Leserkreise wird zunächst vorgeschlagen, die griechischen Schriftzeichen, die merkwürdigerweise nicht einmal in vielen Druckschriften ganz rasserein wiedergegeben werden, in ihrer charakteristischen Urform zu verwenden. (Abb. 6). Bei der Einführung des antiqua Alphabetes (Abb. 1 — 4) in Schablonenschrift mit gleichbleibender Strichstärke, wird man unwillkürlich zu dem Versuch gedrängt, das griechische Alphabet gleichfalls in dieser Schriftmanier darzustellen. Abb. 6 zeigt einen solchen Versuch. Hieraus ergibt sich jedoch hauptsächlich bei den großen Buchstaben völlige Ueber-einstimmung mit dem antiqua Alphabet. Um einen Unterschied herbeizuführen könnte man die Schrift wie Abb. 7 ausführen.

Aus vorstehenden Abbildungen geht jedenfalls hervor, daß die Wahl der Schriftarten vor dauernder Festlegung in Normalienblättern noch einer durchgreifenden Behandlung bedarf. — Wir bitten unsere verehrten Leser aus dem Konstruktionsbüro und aus dem Lebrsaal auch in dieser Frage energisch mitzuarbeiten und uns Vorschläge bekannt zu geben.

flughcbnififte (Rundfibau.

Inland.

Grober Unfug beim Deutschen Luftflottenverein.

Vereine leben bekanntlich von ihren Mitgliedsbeiträgen; wie sie sich Mitglieder einfangen, ist meistenteds der Findigkeit des den Verein Leitenden überlassen. In aschgrauen Zeiten, es mag gut 10 Jahre her sein, gründete sich f»in „Deutscher Luftflotten verein", man schrieb auf das Panier „die Schaffung einer starken deutschen Luftflotte". Das klang sehr schön und viele kamen und opferten der angeblich guten Sache ihren Obulüs. Im Laufe der Zeit, besonders im Kriege, erreichte Deutschland eine hervorragende Stellung in der Luft, aber nicht etwa, weil der Deutsche Luftflottenverein das propagierte, sondern weil deutscher Fleiß und deutsche Tüchtigkeit sich nach unendlichen Mißerfolgen selbst durchgesetzt hatte. Dem Luft-

ABEZHIK

flottenverein kann man gerichtsnotorisch bescheinigen, daß er an unserer bisherigen hervorragenden Stellung im Kreise aller Luftfahrt treibenden Völker gänzlich unschuldig ist. Das Programm des Luftflottenvereins benötigte aber nach dem Kriege einen neuen Fassadenanstrich, deshalb stürzte man sich auf die deutsche. Jugend, sandte ein von Ungeheuerlichkeiten strotzendes Flügblatt in die Welt, in dem man der Jugend Fallschirmabsprünge aus Flugzeugen und Ballonen versprach, um damit ein „dekoratives Beiwerk für die Jugendbetätigung" zu schaffen. Daß eine derartige Propaganda direkt verbrecherisch ist, braucht nicht näher erläutert zu werden. Es fragt sich blos, welche Kühnheit größer ist, den Fallschirmabsprung für Jugendliche zu versprechen, oder ihn selbst auszuführen. Darüber mögen die führenden Geister des Deutschen Luftflottenvereins selbst entscheiden. Die leidende Mitwelt, die solchen Unfug, den man wohl als den gröbsten unter der Sonne bezeichnen kann, miterleben muß, hat das gute Brecht sich gegen ihn zu wehren, ihre Jugend dringend zu warnen und alles dazu zu tun, daß solche Erscheinungen wie der D. L. F. V. schnellstens verschwinden. Wenn man den Fallschirmabsprung noch dazu als „Sportliche Betätigung in mäßigen Grenzen" bezeichnet, so beweist man damit lediglich sein durch keinerlei Sachkenntnis getrübtes Urteil und betreibt einen bodenlos dummen Mitgliederfang.

Aber Mitglieder braucht man, sonst kann das Vereinchen nicht leben und nicht sterben und hat keine Möglichkeit, einigen Wenigen gut dotierte Stellungen zu bieten. Notabene ist das bei den meisten Vereinen ein charakteristischer Wesenszug. Es ist daher lehrreich

1000 Pd Aviatik-R-Verkelirsllugzoiig, hwvorscfjangen aus demTionstyp Staat en 4 X aao I'S Benz-Motor.

für die allgemeine 0 e f f en11 i chk e it, einmal zu untersuchen, wo die Gelder bleiben, die einem so großen Verein zufließen. 80.000 Mitglieder, die je 5 Mk. Jahresbeitrag zahlen, bringen der Vereinskasse im Jahr 400.000 Mk. Was sonst noch hochherzige Spender für solchen Unfug opfern, soll außer Ansatz bleiben. Was geschieht nun mit solchen Geldern, das zu erfahren hat die Oeffentlichkeit ein Recht. Früher ging man mit der „Fürsorge" auf den Mitgliederfang, Gott sei Dank hat die Behörde da einen Riegel vorgeschoben, die Kriegsfürsorge verstaatlicht und auch die zivile Fürsorge für verunglückte Luftfahrer und Flieger unter ihrer Aufsicht zentralisiert. Jeder, der also heute noch mit dem Aushängeschild „Fürsorge" nach Mitgliedern angeln und krebsen geht, ist ein Betrüger. Mitglieder wollen geworben sein, wie der Bräutigam um die Brant wirbt, deshalb muß man Leute ansetzen, die sich ihre Tätigkeit natürlich bezahlen lassen. Sie erhielten beim D. L. F. V. nur 33V3 Prozent der durch sie beschafften Mitgliedsbeiträge für ihre aufopfernde Tätigkeit. Der Beitrag war im Jahre 1917, dessen Bilanz ich zugrunde lege, noch geringer, er wurde erst in diesem Jahre in der letzten Hauptversammlung des Vereins auf 5 Mk. erhöht, weil doch alles so teuer geworden ist.

Die Einnahmen aus Mitgliedsbeiträgen, Stiftungen, Ansichtskarten usw. betrugen im Jahre 1917 217 033,84 Mk.

Aus besonderen Fürsorgesammlungen 14 690,73 Mk.

Im Ganzen also: 231724,57 Mk. Ganz zu Unrecht führt dann der Luftflottenverein noch einen Betrag von 57.273,25 Mk. auf, diese Summe gehört aber der Nationalflugspende, die sie dem früheren Flugverband, dessen Vater der augenblickliche Vizepräsident Mardersteig ist, Justizrat in Weimar, zum Bau von Flugstützpunkten zur Verfügung gestellt hatte. Das wurde im Kriege verböten, der Flugverband des Herrn Mardersteig löste sich auf, d. h, er ging im Luftflottenverein auf. Der genannte Betrag* wurde von der Nationalflugspende zurückverlangt und wird es wohl noch heute . . . Für ein Konto „Kriegsluftflotte" (Familienunterstützungen) und ein Konto „Luftfahrerheim" wurden über 14.000 Mk. gesammelt, das Heim nie gebaut! Es wird das lediglich der Vollständigkeit halber erwähnt, nicht etwa um alten Kohl aufzuwärmen, denn in der letzten äußerst lückenhaften Bilanz 1918, veröffentlicht in der Juni Juli-Nummer der „Luftflotte", die sich die Behörden einmal ganz scharf ansehen sollten, erscheinen die Punkte immer noch. Beim Ansatz der Einnahmen des Vereins ist zu bedenken, daß die Hauptgeschäftsstelle garnicht die gesamten Einnahmen der örtlichen Geschäftsstellen erhalten hat, sondern daß diesen ein namhafter Teil ihrer Einnahmen aus Beiträgen verbleibt, ebenso stehen bestimmt pflichtmäßige Beiträge der Landes- und Provinzialverbände bei der Berliner Hauptgeschäftsstelle aus. Die Gesamteinnahmen des D. L. F. V. sind also erheblich höher als vorstehend angenommen. Man müßte nun annehmen, daß ein Verein mit solchen Einnahmen auch tatsächlich in der Lage war, etwas namhaftes für die damals noch erlaubte „Fürsorge" zu tun. Aber da irrt man. Die laufenden Ausgaben sind so enorme, daß für die Fürsorgo, mit der man auf den Gimpel-Fang ging,

nichts übrig bleibt. Wenn der Ver- I '" ein also trotzdem nach seinem da- |-maligen Kassenbericht *für Familienunterstützung ganze 8 031,57 Mk. und für Kurbeihilfen 17 770,52 Mk.

Im Ganzen also ganze 25 802,09 Mk. für die sogenannte „Fürsorge" ausgab, so war dieses eben nur möglich durch Rückgriff auf das Vereinsvermögen. Wenn man sich das nämlich einmal ausrechnet, entfallen auf die mit großem Geschrei propagierte „Fürsorge" ganze 9% !!!! Der Prozentsatz wird noch geringer, wenn man wie gesagt das Gesamt vermögen und die Gesamteinnahmen höher veranschlagt, vielleicht sind dann 5°/o für die Fürsorge geblieben.

Nun muß man sich einmal zu den sonstigen Ausgaben des Luftflottenvereins im Jahre 1917 wenden, um zu ersehen, was für ein Schädling dieser Verein ist, dem tatsächlich jede weitere Tätigkeit unbedingt untersagt werden muß, ganz abgesehen'von seinen jetzt propagierten Fallschirmabsprüngen der Jugend, die natürlich lediglich dem Mitglieder-faDg dienen. Die Vereinszeitschrift, ein ganz kümmerliches Erzeugnis grenzenloser literarischer und journalistischer Unvollkommenheit, hat dem Verein „nur" 95 835,43 Mk. gekostet. Reisekosten, Tagegelder, Gehälter und Provisionen von Vorstandsmitgliedern und Angestellten verschlangen 76500M., die übrigen Ausgaben 46 616,55 Mk., außerdem erscheinen noch zwei andere „kleine" Posten von im ganzen etwa 21.000 Mk. für die Luftfahrerschute und Vortragshonorare. Das alles ergibt 266 169,58 Mk.! Abgesehen von einem kleinen Rechenfehler von zirka 3000M., der in einer ordentlichen Bilanz nicht vorkommen darf, (er erhöht also das Defizit) ist das allgemeine Bild doch geradezu erschütternd und abschreckend. Es würde zu weit führen, wollte man an dieser Stelle den einzelnen Leuten ihre Spesen und Gehälter, Tagesgelder, Eisenbahnkilometer und sonstiges nachrechnen, der geschäftsführende Direk-

tor, ein Marquard, der nicht mehr im Amte ist, seitdem auf allerlei Mißstände in einer anderen Vereinsversammlung aufmerksam gemacht wurde, kam allein alles in allem auf über 18 000 Mk., aber wahrscheinlich war er im Kriege „d. u." und unabkömmlich, weil er für den Luftflottenverein tätig sein mußte. Im Februar d. Js. auf alle diese Dinge angesprochen, versprach der Luftflottenverein dem Anfrager die sofortige Einsicht in seine Bücher! Erfolgt ist aber bis heute nichts, der Geschäftsführer trat ab und erscheint nur noch als verantwortlicher Schriftleiter der eingangs skizzierten Vereinszeitschrift, die ebenso schlecht wie teuer ist.

Man sagt sich unwillkürlich: was hat der Deutsche Luftflotten-Verein für diese fabelh a ften Aufwendungen, abgesehen vorn der minimalen Fürsorge, geleistet? Nichts! Unsere Erfolge haben wir ohne ihn geschafft, glaubt wirklich jemand, daß im Frieden im Reichstage oder im Kriege im Kriegsministerium auch nur ein Pfennig mehr bewilligt worden ist, weil die Propaganda der Gernegroße vom Luftflottenverein da war?

Und was macht der Luftflottenverein jetzt, im Jahre 1919? Er veröffentlicht eine Bilanz für 1918, gleichzeitig mit einem Flugblatt. Er geht nach wie vor auf den Gimpelfang, zieht seinen gutgläubigen Mitgliedern hunderttausende aus der Tasche, propagiert in Jugendabteilungen angeblich den Luftverkehr und die „Erhaltung Deutschlands Ueberlegenheit zur Luft", empfiehlt ein ausgesprochenes Krümpersystem zum Antritt des Erbes der „erdrosselten Heeresluftfahrt" und bringt die Deutsche Luftfahrt in einer Weise in den Verruf, daß wir es wohl eines Tages erleben werden, daß man uns bei Anknüpfung der internationalen Fäden ein schroffes „Germans exclused" unter Hinweis auf unseren feinen Deutschen Luftflottenverein zuruft. Hält man dem Luftflottenverein seine Sünden und Fehler in der Presse vor, wie ich es neulich in der „Bz. am Mittag" tat, dann ist Herr Mardersteig schnell bei der Hand, sein Programm zu verleugnen, unter dem in dicken Lettern seine Unterschrift steht, und eilig bei der Hand, seine ausführenden Organe ebenfalls zu verleugnen. Ueber seine letzte Bilanz ist noch zu sprechen! Also, was bleibt übrig, man muß auf den gesunden Sinn der Oeffentlichkeit bauen und muß an der Hand von Tatsachen in sachlichster Form vor dem Luftflottenverein warnen. Na, und wenn das nicht zieht, wenn der Luftflottenverein allen Widerständen zum Trotz sich nicht von selbst auflöst, dann muß die Behörde eingreifen und solchen groben Unfug verhindern. Im übrigen wäre das Vermögen des Luftflottenvereins ein sehr fetter Happen für die staatliche Fürsorge. Es herrscht im Lande so unendlich viel Elend, da geht es nicht an, daß das Geld, was man den Dummen aus der Tasche zieht, so verschleudert wird. Ich schlage der Behörde vor: den Laden des D.L.F.V. kurzer Hand zu zu schließen, dasGeld zu beschlagnahmen und es einer Stiftung zur Unterstützung in Not geratener Zivilflieger zuzuführen, über die das Reichsluftamt die Aufsicht führt. Wir leben in der deutschen Luftfahrt im Zeitalterdes Neuaufbaues, der Neuorientierung vomKriegzumFrieden, dazu kann man garnicht genug Geld haben. Jeder Pilot, der heute Versuchsmaschinen für den kommenden Luftverkehr einfliegt, kann bei einem Unfall eine namhafte Kurbeihilfe gebrauchen, das wäre die

richtige Verwendung der Gelder. Andere Vereine machen es so, sie lösen sich auf, weil sie überlebt sind, und führen den Löwenanteil ihrer Mittel an die Luftfahrerspende E. V. (unter Aufsicht des ßeichs-luftamtes) ab. Hier tut Aufklärung dringend not, vielleicht ist das ein dankbares Feld der Tätigkeit für die -Reichszentrale für Heimatsdienst, jeder der an der Vernichtung des Luftflottenvereins mitarbeitet, tut der deutschen Luftfahrt einen großen Dienst. Ich melde mich als erster.] L.

Ausstellung deutscher Flugzeugführer-Zeugnisse. Die deutsche Luftsport-Kommission hat auf Grund mehrfacher Anfragen beschlossen, daß wenn auch zurzeit seitens des Beichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen Flugführerzeugnisse noch nicht ausgestellt werden, die Erfüllung der bisherigen Bedingungen der F.A.I. (Föderation Aeronau-tique Internatioale) sehr wohl durch die Luftsport-Kommission bescheinigt werden kann, damit auf eine solche Bescheinigung hin die Heimatstaaten von Ausländern Zeugnisse ausstellen können. Die Ausstellung deutscher Zeugnisse ist natürlich Sache des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen. ,

Nicht-Zulassung von Fliegerschulen. Das Reichsamt für Luft- und Kraft fahrwesen weist darauf hin, daß Fliegerschulen bisher nicht zugelassen sind und daß eine derartige Zulassung bis zur endgültigen gesetzlichen Regelung der Luftfahrt auch nicht beabsichtigt ist. Es wird ferner darauf verwiesen, daß unter den gegenwärtigen Verhältnissen von einer Ausbildung als Flugzeugführer- dringend abgeraten werden muß. In Deutschland befinden sich zurzeit weit über 1000O im Verlaufe des Krieges vollkommen ausgebildete Flugzeugführer, denen es bei dem verhältnismäßig sehr beschränkten Umfange des zivilen Luftverkehrs nicht möglich ist, eine Stellung zu erhalten und die im Bedarfsfalle selbstverständlich allen etwa neu ausgebildeten Fliegern vorgezogen werden.

LVQ CVJ Verkehrs-Limonsinen. Die Luftverkehrs-Gesellschaft zeigt auf der Frankfurter Einfuhrmesse ihre neueste Verkehrs-Limousine für zwef Passagiere. Wie die Abbildungen auf Seite 754 u. 755 erkennen lassen, erfolgt der Einstieg nicht mehr wie bei dem früheren Typ von oben, durch Aufklappen eines Teiles der Limousinenbedachung, sondern durch eine seitlich bequem gelegene Einsteigetür. Die vornehme innere Ausstattung des Passagierraumes erregte bei dem Meßpublikum großes Interesse;

LVQ baut außer den geschlossenen Verkehrs-Flugzeugen, offene Passagier-Flugzeuge, den LVQ PI, sowie die Kurier-Maschine LVQ KI. Um einem Bedürfnis aus Interessentenkreisen nachzukommen, ist der Aktionsradius der Kurier-Flugzeuge von 1750 km auf 850 km herabgesetzt worden. Hierdurch ist man in die Lage versetzt worden, einen Passagier und besondere Postlast mitzuführen. Die Erfolge mit diesem Typ waren ganz ausgeichnef So ist z.B. kürzlich eins dieser Flugzeuge über eine Strecke von 780 km über mehrere Gebirgszüge gegen schweren Wind, unter Ausweichen von 18 Gewittern, ohne Zwischenlandung in viereinhalb Std. geflogen und bis auf den an seinen Kanten durch Hagel etwas zerfetzten Propeller in tadellosem Zustande an seinem Bestimmungsort angelangt, um dort sofort weiter verwendet zu werden.

Die bekannte Schultype LVQ BW ist zu einem leichten Passagier- und Postflugzeug entwickelt worden. Die Flugdauer beträgt dreieinhalb Std. Ein Hauptvorteil dieser ganz besonders sicheren Maschine ist die Fähigkeit, dank ihrer verhältnismäßig geringen Landungsgeschwindigkeit überall da noch zu starten und zu landen, wo es anderen Flugzeugen nicht mehr möglich ist.

Ein französ. Flugplatz bei Wackernheim. Die französische Besatzungsbehörde beabsichtigt auf der Höhe zwischen den Gemeinden Wackernheim und

Nieder-lnguheim einen Flugplatz anzulegen und hierzu 800 Morgen bestes Ackerland, das sich fast ausschließlich im Besitz Wackernheimer Landwirte befindet, zu enteignen. Die Absicht der französischen Besatzungsbehörde hat in den beteiligten Gemeinden ungeheure Erregung hervorgerufen. Ein großer Teil der Wackernheimer Bevölkerung würde ihren gesamten Grundbesitz verlieren und müßte abwandern.

Auslieferung der deutschen Flugzeuge. In der Morgensitzung am 29. 9. stimmte der Fünferrat den Beschlüssen der Kommission zu, welche mit der Verteilung der deutschen Luftschiffe unter die Alliierten betraut ist. Es wurde an die deutsche Regierung eine Protestnote gerichtet wegen des Verkaufs von Flugzeugen an neutrale Länder, da diese Apparate einen Teil des Flugzeugbestandes darstellen, der der Auslieferung an die Alliierten unterliegt. Es wurde Verfügung getroffen, um weitere Verkäufe zu verhindern.

Rom-Berlin. Am 6. Oktober nachmittags gegen 5 Uhr landete auf dem Flugplatz Johannisthal ein italienischer Ansaldo-Doppeldecker mit 300 PS Fiat-Motor, in dem sich zwei Offiziere mit besonderen Aufträgen für das italienische Konsulat in Berlin befanden. Die beiden Offizieren hatten mit Depeschen an Bord vor einigen Tagen Rom verlassen und waren am ersten Tag über Venedig nach Wien geflogen, von wo sie am Nachmittag nach Warschau weiterflogen und dort ihren Auftrag erledigten. Am 6. Oktober verließen sie die polnische Hauptstadt und landeten nach einem Flug von sechs ätd. in Johannisthal. Nach Erledigung der notwendigen Formalitäten stellten die beiden Italiener ihren Doppeldecker bei der deutschen Luftreederei unter und begaben sich dann in das italienische Konsulat. Die beiden Flieger wollen am Dienstag ihren Rück-flug über Turin nach Rom antreten.

Unfall bei der Augsburger Flugveranstaltung. Auf dem Augsburger Fluggelände fand ein großes Schau- und Preisfliegen statt, dessen Mittelpunkt die mit Spannung erwarteten Luftkämpfe zwischen den bekannten und erfolgreichen Kampffliegern Obltn. Udet und Obltn. Greim bildete. Leider endete die Veranstaltung, zu der mehr als 30000 Zuschauer herbeigeströmt waren, mit einem Todessturz. Der 22 Jahre alte Flugzeugf. Ficklscher, welcher vorher einen Fallschirmabsprung aus großer Höhe glücklich vollendet hatte, stieg nochmals auf, um auf der Maschine des Kampffliegers Udet seine Künste zu zeigen Bei der eintretenden Dämmerung stürtzte er mit der Maschine, da er in zu geringer Höhe Looping machte, aus etwa 60 m Höhe in einen Holzschuppen des Pulvermagazins. Der Benzintank explodierte und eine hohe Stichflamme setzte den ganzen Schuppen in Brand. Die Feuerwehr mußte eingreifen um eine Ausdehnung des Brandes auf die Hauptgebäulichkeiten des gefährdeten Pulvermagazins zu verhindern.

Wilde Flöge und Flueveranstaltungen. In der deutschen Fliegerei herrscht heute absolute Anarchie. Unsere militärischen Dienststellen werden ein Lied davon singen können, wie unendlich schwierig es schon während des Krieges war das unternehmungslustige und übermütige Volk der Flieger zu regieren und immer den richtigen Weg zu finden zwischen dem notwendigen Kommis und dem Sportgeist.

Seit nun der Krieg zu Ende ist, herrscht völlige Zügellosigkeit. Jeder tut und läßt was er will, jeder fliegt, jeder hält Passagierflüge und Veranstaltungen ab, wo und wann er es für richtig hält, trotzdem von Seiten des Reichsluftamtes eine Reihe von Verfügungen erlassen worden sind, aus denen ganz genau zu ersehen ist, wer heute noch fliegen darf. Der Zweck all dieser Veranstaltungen ist natürlich der, das Interesse des Publikums zu wecken. Dies ist mindestens überflüssig. Kein Sport ist derartig durch das Interesse des Publikums begünstigt, wie gerade das Fliegen. Das was wir nötig haben, ist das Zutrauen zu fördern. Es liegt aber klar auf der Hand, daß dies nur möglich ist, durch ein Unternehmen, welches durch seinen ganzen Aufbau sowie durch die Personen seiner Leiter von vornherein die Gewähr dafür bietet, daß die unvermeidlichen Unfälle auf ein Mindestmaß zurückgeführt werden und jeder Unfall oder Schaden sofort durch hohe Versicherungen gedeckt werden kann! Es unterliegt weiterhin keinem Zweifel, daß alle diese wilden Veranstaltungen, in dieser Hinsicht auch nicht annähernd den Vorschriften entsprechen können, die unbedingt notwendig und berechtigt sind. Jeder, der Interesse daran hat, daß Deutschlands Fliegerei sich den Platz in der Welt erobere, der ihr gebührt, begeht ein Verbrechen an unserer Zukunft, wenn er sich an derartigen Unternehmungen beteiligt.

Es gibt Arbeit genug im Flugwesen! Mehr denn je! Im Vereinswesen

„FLUGSPORT".

Seite 777

herrscht heute eine Mißwirtschaft und ein Durcheinander, welches beispiellos ist. Hier zu bessern und zu organisieren muß unsere allererste Aufgabe sein. Sind wir einig, haben wir ein Kartell(oder eine Interessengemeinschaft aller Vereine, dann haben wir Macht, dann haben wir Geld! Und wenn wir das haben, dann können wir auch wieder fliegen. Vorher aber ist es d lettantenhafte Spielerei, bei der nur Werte vernichtet werden und wir an Zersplitterung und Lokalpatriotismus zu Grunde gehen! Wir haben auf so viel verzichten müssen, daß wir auch noch auf den Tag warten können werden, an dem die Schranken fallen, die uns heute umgeben. M. W.

Ausland.

Englisches sechssitziges Passagierflugzeug. Capitän Sayers macht im Aeroplane Vorschläge für ein sechssitziges Passagierflugzeug für vier Std. Betriebsstoff. Zum Betriebe soll ein 600 PS Motor dienen. Das Leergewicht der Maschine ist mit 2100kg eingesetzt. Die Abmessungen gehen aus den beistehenden Abbildungen hervor. Der Schwerpunkt liegt ungefähr zwischen den beiden vorderen Passagiersitzen. Der Zellenaufbau ist verspannungslos durchgeführt.

Engl, sechssitziges Passagierflugzeug.

Der regelmäßige Luftverkehr Brüssel—London, ist am 21. September eröffnet worden. Auch mit anderen belgischen Großstädten soll der Luftverkehr aufgenommen werden.

Luftverkehr Posen—Warschau. Am 19. September ist der regelmäßige Flugzeugverkehr zwischen Posen und Warschau aufgenommen worden. Jedes Flugzeug nimmt 2 Passagiere mit. Die Reise dauert 2 Stunden und kostet 25p Mark pro Person. Für die Beförderung eines Briefes werden 2 Mark berechnet.

Flugverkehr England—Australien. Nach einem holl. Telegramm vom 21. 9. ist in Soerabaja der Kapitän Manderson aus Australien eingetroffen, um mit der holländischen Kolonialregierung über geeignete Landungsplätze in Niederländischindien für die Flugverbindung England—Australien zu verhandeln.

Luft-Warentransporte zwischen London und Paris. Auf der Luftroute London—Paris sind bisher in erster Linie Bankgeschäftspapiere, Leder, Filme, photographische Platten, Champagner, Konfitüren, Moorhühner, Frachtbriefe, Pläne und Zeichnungen, Kleiderzubehör, Zeitungen, Storemuster, Putzartikel und Devonshiresahne transportiert worden.

Deutsch-englische Konkurrenz mit Flugzeugen in Schweden. Auf Veranlassung des schwedischen Wasserbauamts hat die Svenska Lufttrafik A/B einen umfangreichen Voranschlag für die Einrichtung einer Flugverbindung zwischen Porjus und Lilla Sjöfallet, wo zurzeit große Wasserbauarbeiten stattfinden, aufgestellt. Aus dem Kostenanschlag geht hervor, daß sich der Bezug deutscher Flugzeuge erheblich billiger stellt als andere. Es werden nämlich drei Flugmaschinen des Typs „Friedrichshaien" mit Reserveteilen usw. mit 170000 Kr. veranschlagt, dagegen drei englische Flugmaschinen vom .Short sporting type" mit 197000 Kr.

. Zur Einstellung des Baues von Kriegsflugzeugen in England. Nach der Mitteilung der englischen Presse hat das englische Luftministerium mit Rücksicht auf die angestrebte möglichste Beschränkung aller Ausgaben, den verschiedenen

Flugzeugfirmen, mit denen es Lieterungskontrakte abgeschlossen hatte, Anweisung gegeben, den weiteren Bau von Kriegsflugzeugen einzustellen. Nur der Bau solcher Maschinen, die von vornherein für Friedenszwecke gedacht waren, soll fortgeführt werden. Die Mehrzahl aller im Bau befindlichen Maschinen jedoch war für Kriegszwecke bestimmt. Es wird deshalb durch diese Maßnahme eine große Anzahl der bekanntesten Firmen und die Arbeiterschaft betroffen, so u. a. auch die bekannte Handley Page Company in Cricklewood, wo im Laufe dieser Woche Uber 1000 Arbeiter beschäftigungslos werden.

3 Wochen Luftverkehr zwischen London—Paris. Der vor 3 Wochen von der Air-Company organisierte Luftverkehr zwischen Paris und London hat gute Erfolge zu verzeichnen. Der Kanal wird zweimal am Tage überquert, und zwar einmal in jeder Richtung. Von 42 möglichen Fahrten wurden 41 ausgeführt. Das einzige Mißlingen einer Fahrt von Paris nach London wurde durch einen zu starken Wind von 100 Meilen in der Stunde hervorgerufen. Der Flug dauerte durchschnittlich 2'/4 Stunden und hat bisher in keinem Fall länger als 3 Stunden beansprucht.

Frequenz der Schweizer Flugplätze. In der ersten Hälfte des September wurden folgende Flüge ausgeführt: Thun, 22 Flüge mit zusammen 3 Std. 20 Min. Dauer. Bern, 78 Flüge mit zusammen 25 Std. 49 Min. Dauer. Lausanne, 52 Flüge mit zusammen 16 Std. 4 Min. Dauer. Bellinzona, 28 Flüge mit zusammen 12 Std. 40 Min. Dauer. Total: 178 Flüge mit 57 Std. 53 Min. Dauer = 7527 Kilometer.

Französische Prämien für Flugzeugbau. In einer Unterredung, die ein Londoner Times-Korrespondent am 24. September mit General Duval dem Leiter des gesamten Zivil- und Militärflugwesens Frankreichs hatte, erklärte Duval: Wir haben ein neues System, wonach der Staat den privaten Firmen außerordentlich wertvolle Hilfe leistet, indem wir Prämien nicht nur an solche Firmen zahlen, die Flugapparate vollenden, sondern auch an solche Einzelunternehmer und Erfinder werden unter Umständen erhebliche Prämienbeträge ausgezahlt, sobald sich herausstellt, daß die Leistungen dieser letzteren Produzenten für den Gesamtflugzeugbau außerordentlich wichtig sind. Vor allem wird Wert darauf gelegt, daß solchen Erfindern und kleinen Fabrikanten die nötigen Mittel zur Verfügung gestellt werden, damit sie ihre Untersuchungen und Probeversuche auch erfolgreich zu Ende führen können.

Grossfeuer im Flugzeugpark Le Bourget. Nach einer Times-Meldung vom 26. 9. ist in dem bekannten französischen Reserve-Flugzeugpark Le Bourget bei Paris ein Großfeuer ausgebrochen. Als Entstehungsursache wird die Explosion eines Automobil-Benzintanks, der repariert werden sollte, angegeben. Der verursachte Schaden wird auf annähernd 1 Million Fcs. geschätzt. Le Bourget ist bekanntlich der Landungsplatz für Aeroplane, die zwischen London und Paris verkehren und diente während des Krieges als Depot für sämtliche Flugzeuggeschwader, die zur Verteidigung von Paris in Dienst gestellt waren.

Paris-Konstantinopel. Nach einer Meldung des „New York Herold" vom 30. September ist der französische Hauptmann Leune auf dem Luftwege von Paris kommend und in Rom Station machend, in Konstantinopel ohne Zwischenfall eingetroffen.

Drahtlose Telegraphie-Licenzen für Flugzeuge in England. Nach dem „Manchester Guardian" vom 30. September hat das Luftministerium jetzt die Frage der Zulassung der drahtlosen Telegraphie für den Verkehr mit Flugzeugen und die Bedingungen, unter denen dieselbe erfolgen soll, zum Gegenstand eingehender Beratungen gemacht. In der Zwischenzeit hat der englische Generalpostmeister bekanntgegeben, daß Gesuche wegen Zulassung an ihn zu richten sind.

Ein rund um die Welt-Wettflug. Die „New York Times" melden unter dem 25. September, daß der „Aero Club of America" an diesem Tage den Beschluß gefaßt hat, ein internationales Luft-Derby rund um die Welt zu veranstalten. Vorsitzender des Komitees für dieses Derby ist der Commodore Louis Beaumont, der Präsident des „Flying Officers Club". Von Paris aus soll zunächst eine Tour unternommen werden, auf welcher während der nächsten Monate die Routen und Landungsplätze festgelegt werden sollen. Die Gesamtsumme der ausgesetzten Preise beträgt insgesamt 200 000 £. Den Mitbewerbern ist gestattet, so viel Flugzeuge, als ihnen beliebt für die Teilnahme am Fluge zu verwenden. Selbst lenkbare Luftschiffe sind für alle Teile der vorgesehenen Luft-routen gestattet, außerdem ist es ihnen erlaubt, auf einer Strecke von 10 •/, des Gesamtweges um die Welt irgend ein anderes Transportmittel zu benutzen,

No. 21

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Seite 779

denn den Teilnehmern wird ständig freie Wahl' gelassen, auf welchen Routen sie den Atlantischen und Pacifischen Ocean überfliegen wollen.

Luftverkehrs-Abkommen zwischen der englischen Regierung und einer französischen Flugverkehrsgesellschaft. In Ergänzung des Airco-Dienstes für Postgüter dürfte in Kürze ein regelmäßiger Frachtverkehr mit einem Goliath, der große Frachtlasten zu expedieren vermag, auf der Strecke Paris—London in Dienst gestellt werden. Die Londoner Times vom 29. September berichtet hierzu, daß die britische Regierung einen Vertrag mit der Compagnie Generale Trans-aerienne wegen Uebernahme des gesamten Postdienstes zwischen London und Paris abgeschlossen hat.

LuftverUehrsversicherung. Die englischen Versicherungsgesellschaften haben über die Höhe der Prämien für Luftschiffahrt-Versicherungen noch keine Einigung erzielt. Man berechnet bisher die Sätze noch ganz individuell im Hinblick auf die Tüchtigkeit des einzelnen Fliegers, das Flugzeug sowie auch die Dauer des Fluges. Es beraten jetzt 14 englische Versicherungsgesellschaften, die einen Trust für Luftschiffahrtversicherungen gebildet haben, über die Höhe der Sätze.

Steuerung der Abfeuervorrichtung für Maschinengewehre.*)

Bei Maschinengewehren, welche auf Luftfahrzeugen so angeordnet sind, dass ihr Lauf ungefähr parallel zur Propellerwelle steht und daß sie durch die vom Propeller beschriebene Kreisfläche schiessen, hat man, um zu verhüten, daß die Propellerflügel getroffen werden; die Abfeuervorriclitung von der jeweiligen Lage der sich drehenden Propellerflügel abhängig gemacht, indem man sie entweder nur dann arbeiten läßt, wenn sich die Flügel außerhalb der Flugbahn der Geschosse befinden, oder für die Zeit, in welcher ein Flügel die Geschoßbahn schneidet, gesperrt hält. Bei Vorrichtungen, welche diesem Zwecke dienen und ausschließlich von der Propellerwelle aus gesteuert werden, ist zu beachten, daß zwischen dem Augenblick, in welchem der erste Anstoß zur Steuerung der Abfeuervorrichtung von der Propellerwelle aus erfolgt, bis zu jenem, in welchem das Geschoß durch die Propellerdrehebene fliegt, eine gewisse Zeit verstreicht.

wird, und zwar aus folgenden Gründen:

Auch bei gleichbleibender Drehzahl des Propellers ändert sich die Schießgeschwindigkeit des Maschinengewehres während des selbsttätigen Schießens fortwährend aus verschiedenen Ursachen, wie z. B. der ungleichmäßigen Oelung, Verstaubung usw. Es wird daher leicht vorkommen, daß der von der Propellerwelle aus bewirkte Schuß bei nicht vollständig geschlossenem Maschinengewehrverschluß abgegeben wird.

Den Gegenstand der Erfindung bildet nun eine Einrichtung, die bewirkt, daß die Schüsse nur bei vollständig geschlossenem Maschinengewehrverschluß abgegeben werden können. Diese Anpassung an die Feuergeschwindigkeit kann sowohl bei rein mechanisch als auch bei elektrisch bewegten Abfeuersteuerungen erreicht werden. Die Erfindung besteht demnach darin, daß ein vom Maschinengewehrverschluß bewegtes Glied einen Unterbrecher für die Steuerung bewegt, der eine Steuerung der Abfeuervorrichtung erst nach vollständigem Schließen des Maschinengewetirverschlusses zuläßt.

Im nachfolgenden ist als Ausfiihrungsbeispiel ein elektrisch gesteuertes Maschinengewehr beschrieben, und zwar stellt die Zeichnung die in Betracht kommenden Teile eines Maschinengewehres dar.

Patentwesen.

^twisac /-.CIL v tiail Cltlll,

Der die Abteuerung einleitende Vorgang muß daher um ein bestimmtes Zeitmaß voreilen.

Die Praxis hat nun gezeigt, daß selbst unter Berücksichtigung dieses Umstandes der angestrebte Zweck nicht immer mit vollkommener Verläßlichkeit erreicht

D. B. P- Nr. 312 230. Liulwifr Kr;il in Wien.

In der Zeichnung ist 1 der Verschlußkolben und 'i der unter der Wirkung einer Schließfeder 3 stehende Schlagbolzen. Die Auslösung des Schlagbolzens 2 zum Zwecke der Schußabgabe erfolgt auf elektrischem Wege, und zwar wird der Schlagbolzen von einem um 4 drehbaren Hebel 5 zurückgehalten, der zugleich den Anker eines Elektromagneten 6 bildet. Dieser Magnet befindet sich im Stromkreis einer Stromquelle 7, in welche einerseits ein Schalter 8 und andererseits ein Doppelkontakt eingeschaltet ist, der aus den federnden Zungen 9, 10 und einem am Zapfen II des Kniegelenkes des Maschinengewehrverschlusses angeordneten Unterbrecherzylinder 12 mit einer parallel zur Achse verlaufenden Kontaktlamelle 13 besteht. An die freien Enden der Leitungsdrähte sind nicht dargestellte Kontakte angeschlossen, die von der Propellerwelle des Luftfahrzeuges im Sinne einer Schließung oder Unterbrechung des erwähnten Stromkreises bewegt werden.

Ohne die Kontakte 9, 10, 13 ist die Wirkung der Einrichtung die, daß, wenn von der Propellerwelle aus der Stromkreis geschlossen wird, der Anker 5 vom Elektromagneten 6 angezogen wird und dadurch den Schlagbolzen auslöst, sodaß der Schlagbolzen 2 unter der Wirkung der Feder 3 vorschießen und den Schuß bewirken kann.

Der Erfindung zufolge kann aber der Stromkreis erst dann geschlossen und der Schuß abgegeben werden, wenn auch der Kontakt 9, 10, 13, der den vom Gelenkzapfen 11 des Maschinengewehrverschlusses beeinflußten Unterbrecher bildet, geschlossen ist, und das ist dann der Fall, wenn der Verschluß 1 des Maschinengewehres gänzlich geschlossen ist, da erst dann die federnden Zungen 9, 10 auf die Lamelle 13 auflaufen können.

Auf diese Weise werden alle Zufälligkeiten, die die Abgabe von Schüssen bei nicht vollkommen geschlossenem Verschluß des Maschinengewehres herbeiführen könnten, vermieden, womit ein Durchschießen der Flügel auch unter solchen Umständen hintangehalten wird.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerung der Abfeuervorrichtung für Maschinengewehre durch die Propellerwelle eines Luftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Maschinengewehrverschluß bewegtes Glied (Zapfen 11 des Kniegelenkes) einen Unterbrecher für die Steuerung derart beeinflußt, daß die Steuerung der Abfeuervorrichtung erst nach vollständigem Schließen des .Maschinengewehrverschlusses möglich ist.

2. Steuerung für Maschinengewehre nach Anspruch 1 mit elektrischem Betrieb, dadurch gekennzeichnet, daß am Kniegelenkszapfen (11) des Maschinengewehrverschlusses eine Kontaktwalze (12, 13) angeordnet ist, die ein Schließen des die Abfeuervorrichtung steuernden Stromkreises erst bei vollständig geschlossenem Maschinengewehrverschluß ermöglicht.

Vorrichtung zur Uebermittlung von Befehlen auf Luftfahrzeugen.*)

Die Insassen von Luftfahrzeugen, besonders von Flugzeugen, können sich oft nur schwer verständigen, indem sie darauf angewiesen sind, sich Befehle gegenseitig zuzurufen, die durch das Geräusch des Motors und Propellers nur unvollkommen oder überhaupt nicht hörbar werden. Eine einwandfreie Verständigung zwischen den Insassen ist aber zur Zweckerfüllung des Flugapparates unbedingt nötig, und diese zu erreichen, dient die vorliegende Erfindung.

Nach dieser wird zur Uebermittlung von Befehlen in der Weise verfahren, daß der Befehl in geschriebener Form auf einen Spiegel reflectiert und von diesem auf einen Gegenspiegel übertragen wird, von wo aus der Befehlsempfänger den Befehl ohne weiteres abzulesen vermag und solange vor Augen hat, bis der Befehlsgeber die Schriftzeichen entfernt.

Zur Ausführung dieses Verfahrens dient die auf der Zeichnung unter Weglassung der Vorderwand schematisch dargestellte beispielsweise Einrichtung.

Hiernach besteht die Einrichtung aus einer Batterie I, die zur Speisung einer oder mehrerer elektrischer Lampen 2 dient. Die Ein- und Ausschaltung der Lampen erfolgt vermittels eines Schalters 3, der im Bereich des Befehlsgebers liegen muß.

Unterhalb der Lampen ist eine Blende 4 angeordnet, die die Lichtstrahlen gleichmäßig auf eine in einem jeweils bestimmten Winkel darüber befindliche Transparentplatte 5, beispielsweise eine feingekörnte Milchglasscheibe, wirft. Ueber dieser Platte 5 befindet ein Spiegel 6, von dem aus eine Kammer 7, zu einem Gegenspiegel 8 führt, der im Gesichtsfeld des Befehlsempfängers liegt. Die

*) D.U. P. Nr. ISUOOH. Erich Schlechte, Leipzig-Uu.

Kammer 7 ist zweckmäßig innen mattschwarz lackiert, um die Zeichengebung deutlicher zu gestalten. ,

Wird nun auf die jeweils beleuchtete oder unbeleuchtete Platte 5 mit Bleistift eine Meldung aufgezeichnet, so spiegelt diese sich in dem Spiegel 6 wieder, der die Schrift auf den gegenüberliegenden Spiegel 8 wirft und sie durch die Schauöffnung 9 dem Befehlsempfänger sichtbar macht.

Auf der Zeichnung bedeutet B den Sitz des Flugzeugbeobachters und F den Sitz des Flugzeugführers. Die Zahl und Anordnung der Spiegel wie überhaupt die Anordnung der ganzen Spiegeleinrichtung im Flugzeug kann eine andere als die beschriebene und dargestellte sein und wird sich je nach den räumlichen Verhältnissen des Luftfahrzeuges richten.

P at en t-A n s p r ü che.

1. Vorrichtung zur Uebermittlung von Befeh'en auf Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für die Abgabe der Befehle an entsprechender Stelle eine belichtete Schreibtafel angeordnet ist, deren Fläche in an sich bekannter Weise mittels Spiegel an anderer Stelle sichtbar gemacht wird.

2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß als Schreibtafel eine aus reingekörntem Milchglase bestehende Platte dient, unter welcher sich eine elektrische Lichtquelle mit Reflektor befindet.

3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Schreibtafel mit einem darüber befindlichen Spiegel (6) und der die Schreibfläche an anderer Stelle sichtbar machende Spiegel an den Enden eines im wesentlichen allseitig geschlossenen und innen zweckmäßig schwarz lackierten Gehäuses angebracht sind, welches über der Schreibtafel sowohl als auch über dem das Zeichen wiedergebenden Spiegel Oeffnungen aufweist.

Rumpfflugzeug mit vorn liegender Triebschraube und hinter ' dem Führer schwenkbar gelagertem Maschinengewehr.*)

Zusatz zum Patent 299 149.

Zur Vergrößerung des Schußfeldes der Maschinengewehre auf Kampfflugzeugen ist man bestrebt, alle das Schußfeld beeinträchtigenden Teile nach Möglichkeit aus dem Wege zu räumen. Ist das Maschinengewehr schwenkbar hinter der vorn liegenden Triebschraube angeordnet, so schneidet der Außenkreis der Triebschraube in Verbindung mit dem Schwenkmittelpunkt des Maschinengewehres aus dem gesamten vom Maschinengewehr zu bestreichenden Raum einen Kegel heraus, innerhalb dessen nicht ohne Gefährdung der Triebschraube geschossen werden

D. R. P. Nr. 313 431. Ago Flugzeugwerke, G.m.b.H. in Berlin-Johannisthal.

Abb. 1.

kann. Diesen Verlust an Schußfeld muß man wohl oder übel in Kauf nehmen. Nun erweist es sich in vielen Fällen als zweckmäßig, den Schwenkmittelpunkt des Maschinengewehres hinter dem Spannturm anzuordnen, damit das Schußfeld nach hinten vollständig frei liegt. Bei der gebräuchlichen Ausgestaltung nimmt der Spannturm an der Stelle, wo er sich an den Rumpf anschließt, die volle Rumpfbreite ein, also größere Breite als der von der Triebschraube aus dem Schußfeld herausgeschnittene Kegel. Daher erscheint es wünschenswert, den Spannturm an der störenden Stelle so weit zu verschmälern, daß er innerhalb jenes Kegels Platz findet und seinerseits das Schußfeld nicht weiter einengt, als es ohnehin schon eingeengt ist. Dieser Vorteil wird gemäß der Neuerung dadurch erreicht, daß die Spannturmslreben an die unteren Rumpfholme angeschlossen sind.

Auf der Zeichnung zeigt Abb. 1 ein derartiges Flugzeug im schematischen Querschnitt und Abb. 2 den zugehörigen schematischen Grundriß.

DieSpannturmstreben a, a schließen sich an die unteren Längsholme b, b des Rumpfes c an. Infolgedessen nimmt der Spannturm in der Höhe der oberen Rumpfquerholme d nicht mehr die volleRumpfbreite ein,sondern nur einen Bruchteil derselben, nämlich die Strecke e.

Im Grundriß (Abb. 2) ist f der Schwenkmittelpunkt des Maschinengewehres, der Kreis, welchen dieMündung des Maschinengewehres beschreibt, h, h sind die Stellen, in welchem die Spannturmstreben a, a die Rumpfdecke durchsetzen, i ist die Triebschraube und k, k sin.1 die Grenzen des vom Maschinengewehr nicht zu bestreichenden Kegels. Man erkennt leicht, daß die Stellen h, h innerhalb dieses Kegels liegen, also ihrerseits das Schußfeld nicht beeinträchtigen. Um das Schußfeld auch sonst nach Möglichkeit frei zu halten, ist das dem Rumpf nächste Tragkabel 1 in der üblichen Weise mit dem Innenende an den unteren Längsholm b des Rumpfes und mit dem äußeren Ende an den ersten lotrechten Verbindungsholm m zwischen den beiden Tragdecken n und o angeschlossen, das dem Rumpf nächste Gegenkabel p hingegen an den oberen Längsholm q des Rumpfes und das untere Ende des bereits erwähnten lotrechten Verbindungsholmes m. An die Spannturmspitze schließt sich überhaupt kein Kabel an, sodaß der Raum in der Nähe des Spannturmes von störenden Teilen vollständig frei gehalten ist.

Die Spannturmstreben a sind in an sich bekannter Weise nach unten fortgesetzt und tragen an ihren unteren Enden die Laufachse r.

Patent-Ansprüche.

1. Rumpfflugzeug mit vorn liegender Triebschraube und hinter dem Führer schwenkbar gelagertem Maschinengewehr nach Patent 299149, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannturmstreben (a, a) an die unteren Längsholme (b, b) des Rumpfes (c) angeschlossen sind, derart, daß der in Höhe des Maschinengewehres befindliche Teil des Spannturmes innerhalb des von der Triebschraube aus dem Schußfeld herausgeschnittenen, vom Maschinengewehr nicht zu bestreichenden Kegels liegt.

2. Rumpfflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragkabel (1) und das Gegenkabel (p) an den unteren bezw. oberen Längsholm (b, q) des Rumpfes angeschlossen sind, also die Spannturmspitze von Kabelanschlüssen freigehalten ist.

Abb. 2.

No. 21

FLUGSPORT

tt

Seite 783

Notsteuerung für Flugzeuge. *)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Flugzeugsteuerung, die dem Beobachter im Falle der Not ein einwandfreies Steuern des Flugzeuges ohne fremde Hilfe ermöglichen soll, die aber zugleich die Bewegungsfreiheit des Fluggastes in keiner Weise behindert und dabei den Fall ausschließt, daß beim normalen Fliegen der Gang der Hauptsteuerorgane irgendwie durch sie gefährdet oder auch nur gebremst werden kann.

Nur in sehr seltenen Fällen ist es bis jetzt Flugzeugbeobachtern gelungen, bei tödlichen Verletzungen ihres Führers mit der Maschine ohne Absturz wieder zu Boden zu kommen. Dagewesen und überhaupt denkbar ist dieser Fall nur, wenn der Fluggast, wie dies allein bei vereinzelten, älteren Flugzeugtypen der Fall ist, vom Führer durch keine Zwischenwand getrennt ist, und bis zu einem gewissen Grade Steuerung und Motor von seinem Sitz aus bedienen kann, indem er sich, entgegen der Flugrichtung sehend, in den Führersitz hinüberlegt. Bei allen jetzigen deutschen Normal- und Kampfflugzeugen ist diese Möglichkeit der Rettung für den Beobachter ausgeschlossen. Zur Beseitigung der für ihn also immer bestehenden Gefahr, mit dem verwundeten Flugzeugführer zugleich abzustürzen, ist von verschiedenen Seiten der Einbau einer Doppelsteuerung, wie sie etwa in Schulmaschinen verwendet wird, vorgeschlagen worden. Eine solche Doppelsteuerung hat aber große Nachteile, an denen ihre Einführung immer wieder gescheitert ist. Erstens nimmt sie in dem ohnehin keineswegs geräumigen Beobachtersitz viel Platz weg, und außerdem bringt sie, versehentlich vom Beobachter berührt, durch falsche oder gehemmte Steuermanöver das Flugzeug leicht in gefährliche Lagen. Dazu kommt noch, daß sie vom Führer ständig mitbewegt werden muß und dadurch den Gang der eigentlichen Steuerung ganz wesentlich erschwert. Ferner genügt es nicht, wenn es dem Beobachter tatsächlich gelingt, augenblicklich bei eintretender Gefahr mit Händen und Füßen die entsprechenden Teile seiner Doppelsteuerung zu erreichen und zu bewegen, die Grundbedingungen seiner Rettung sind doch immer wirklich richtige Steuerausschläge. Noch schwieriger wird für ihn die Lage, wenn zur Bedienung der Steuerorgane eine Kraffanstrengung dadurch notwendig wird, daß der bewußtlose Flugzeugführer sie an sich gerissen bezw. ausgetreten hat. Dem allem soll die vorliegende Erfindung abhelfen, oh le dabei die Vorzüge der Doppelsteuerung einzubüßen.

Der Grundgedanke der Erfindung, der im praktischen Bau natürlich mancherlei Variationen zuläßt, sei hier in einer Ausführungsform vorgeführt, die vor allem klein und doch übersichtlich und dabei einfach und billig in der Herstellung sein soll.

^ durch mit Achse und Schlitten

starr verbunden. Beim Normalflug ruht der Schlitten d auf dem Steg a. In

An einer für den Beobachter leicht zugänglichen Stelle werden die durch den Steg a (Abb. 1 und 2) verbundenen Schienen b von U - förmigen Querschnitt durch Schrauben c an der Bordwand befestigt. In ihnen läuft der Schlitten d, in den als Lager für die Schwinghebel e und f die hohle Achse g eingeschraubt ist. Die Enden h und i der beiden Hebel sind segmentartig ausgebildet und an ihrem Außenrande mit Nuten k und 1 versehen, in denen in bekannter Weise mit Drahtschlinge befestigt, die zum Höhen- bezw. Seitensteuer führenden Kabel liegen. In das freie Ende der Achse g ist die aus den Handgriffen m und dem Mittelstück n bestehende Handhabe o durch Gewinde eingeschraubt und da-

*; D. R. P. Nr. 312 019. T)r. ICarl Henkel in Frankfurt a. M.

„FLUGSPORT^

No. 21

Abb. 2

dieser Lage sind die genannten Kabel völlig entspannt und hängen, etwa durch den Flugzeugboden geführt, schlaff herunter, so daß sie die vom Führer bedienten Hauptsteuer in keiner Weise beeinflussen können. Im Falle der Gefahr nun faßt der Beobachter die Handhabe o und rückt sie an den Handgriffen m nach oben. Dadurch bewegt sich auch der mit ihr starr verbundene Schlitten aufwärts, bis die durch Federn p nach außen gedrückten Klauen q am Ende der Führungsschienen einschnappen und damit den Sihlitten d mitsamt der Achse g festsetzen. Die mit der Achse zugleich empor gezogenen Steuerhebel können sich auch jetzt noch frei um diese drehen. In dieser Lage sind aber nun sämtliche zur Notsteuerung führenden Kabel angespannt. Der Beobachter kann also jetzt durch Bewegen der Schwinghebel Höhen- und Seitensteuer in beliebige Stellungen bringen. Auch zur Verwindung der Tragflächen können von irgend einem mit dem Schlitten d starr verbi ndenen Teile der Vorrichtung, also beispielsweise von den beiden Armen der Handhabe o aus, Hilfskabel geführt werden, die sich ebenfalls erst beim Hochziehen des Schlittens anspannen und dann die Verwindung unter allen Umständen die Mittellage einzunehmen zwingen. Die Steuerhebel führen sich in den Segmenten r und s, von denen r direkt, s unter Vermittlung der Stege t mit den auf den Schlitten aufgeschraubten Haltern u starr verbunden ist. Auf den genannten Zahnsegmenten sind verschiedene Punkte besonders markiert, welche die für gewünschte Lagen des Flugzeugs richtigen Hebelstellungen festlegen. Da die beiden Steuerhebel in ihrem unteren Teil mit ausrückbaren Sperrklinken v versehen sind, die sie, in die Zahnung der Segmente eingreifend, in jeder gewollten Lage festhalten, wird am praktischsten schon immer bei ausgeschalteter Hilfssteuerung der Seitensteuerhebel auf seine Mittellage, der Höhensteuerhebel auf die der Gleitfluglage der Maschine entsprechende Marke eingestellt. Es ist dann gleichgültig, wie und wie fest etwa der Flugzeugführer seine Steuer in dem Augenblick halten mag, wo sich der Beobachter gezwungen sieht, das Notsteuer zu gebrauchen. Er schiebt lediglich die Handhabe o an den beiden Griffen m nach oben, wozu in jedem Falle, auch wenn Körperteile des Flugzeugführers die freie Bewegung der Hauptsteuerorgane hindern, da lediglich die auftretenden seitlichen Stützkräfte als hindernd in Betracht kommen, ein nur geringer Kraftaufwand erforderlich ist. Sofort legt sich die Maschine, da die Steuer ja schon vorher eingestellt sind, in die richtige Seiten- und Gleitfluglage, während sich zugleich der Motor dadurch automatisch ausschaltet, daß der Schlitten in seiner jetzigen oberen Lage den an die Hochspannungsleitung des Magneten angeschlossenen Stift w berührt und damit den Strom kurz schließt. Praktischer Weise führt man diese Hochspannungskabel über den beliebig angebrachten Einschalter x, sodaß der Beobachter jederzeit in der Lage ist, den Motor, so oft und so lange er nur will, wieder anspringen zu lassen. Zudem kann er die Maschine durch Drehen der beiden Schwinghebel beliebig steuern sie selbst bei böigem Wetter im Gleichgewicht halten oder sie etwa, was beispielsweise beim Abfangen und Landen des Flugzeugs iür ihn von Wichtigkeit ist, durch Einstellen des Höhen-steuerhebels auf die entsprechende Marke genau in die Wage stellen.

Patent-Ansprüche.

1. Notsteuerung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine einfache mechanische Vorrichtung wie Schlitten, Hebel, Exenter, Zahnstange o. dgl. vorgesehen ist, durch deren Bewegung Haupt- und Notsteuerung miteinander verbindende ungespannte Kabel angespannt werden können, sodaß eine wirksame Verbindung zwischen den Hauptsteuern und der Notsteuerung hergestellt wird.

2. Notsteuerung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der das Anspannen der Verbindungskabel bewirkenden Vorrichtung bei ihrer Bewegung einen mit der Hochspannungsleitung des Magneten entsprechend verbundenen Kontaktstift berührt, sodaß sich der Motor selbsttätig ausschaltet, durch Unterbrechen der Verbindungsleitung aber beliebig wieder eingeschaltet werden kann.

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. R. 43 253 Humider-Werke G. m. b. H-, Berlin-Johannisthal. Zwei- oder Mehrdecker-Fliigzeug. 25. 5. Iß.

77h, 5. K. 43 808. Rumpier Werke G. m. b. H-, liedin-Johannisthal. Eckverbindung für Flugzeuge mit geteiltem Holm. 26. 10. 16.

77h, 5. K. 43 86!). Rumpler-Werke G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Eckverbindung für Flugzeuge. 26. 10. 16.

77h, 5. lt. 44 300. Kumpler-Werke G. m. h. H-, Berlin-Johannisthal. Doppeldecker. 12. 3. 17.

77h, 5. R. 45136. Rumpler-Werke G. m. b. H. i. Liqu., Berlin-Johannisthal. Verbindung zwischen Tragflächen und Rumpf. 7. 11. 17.

77h, 5. N. 17 027 N. V. Nederlandsche Automobilen Vliegtnigfabrick „Trompenburg" Amsterdam, Holland; Vertr.: K. Osius, Pat.-Anw , Berlin SW. 11, Stahlbaudbefestigung für Flugzeuge n. (Igl. 19. lt. 17.

77h, 7. Ii. 45439. Rmnpler-Werke A.-G., Berlin-Johannistahl. Tragflächen-Verstärkung für Flngzenge. 26. 1. 18.

77h, 14. L. 47 319. Luftrahrzeugbau Scliiitte-Lanz, Mannheim-Rheinau. Zusammenlegbarer 'Eindeckerdrachen. 16. 10. 18.

77h, 15. S. 47435. Gabriel Szakäts, Eisenach. Einrichtung zum Abwerfen von Bomben ans Luftfahrzeugen. 24. 11. 17. Oesterreich 25.10. 17.

77h, 5. B. 85 299. Robert Bosch A.-G., Stuttgart; Vertr.: Max Wagner, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Vorrichtung zur Verhütung von Funkenübergang an zerrissenen Zündkabeln. 5. 1. 18.

77h, 5. W. 51 670. Werkstätte für Präzisions-Mechanik und Optik Carl Bamberg, Berlin Friedenau. Selbst.stenerndes Flugzeug. 3t. 10. 18.

77h, 5. B. 87 763. Berliner Metall-Industrie G. m. b. H., Berlin. Sitz für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. 4. 11. 18.

77h, 5. L. 46 431. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. II., Friedrichshafen a. B. Zusammenklappbare Leiter für Luftfahrzeuge 8. 4. 18.

77h, 5 R. 46235. Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Betriebsstntfbehiilter für Flugzeuge. 16. 7. 18.

77h, 5. Sch. 50891. Edmund Schröder, Berlin, Belle Alliancestr. 88. Profilrohr für Luftfahrzeuge. 18. 12. 16.

77h, 5. R. 43331. Rnmpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Kampfflugzeug. 8. 6. 1«.

77h, 5. Sch. 47800. Luftverkehrs - Gesellschaft, m. b. H., Berlin - Johannisthal. Kampfflugzeug mit zwei oder mehr miteinander gekuppelten Flugzeugkörpern. 17. 9. 14.

77b, 5. L. 43 856. Lufttorpedo-Gesellschaft m. b. II., Berlin-Johannisthal, Doppel-dcckerflugzeug. 12. 2. 16.

77h, 5. Ii. 45135. Rumpler-Werke G. m. b. H. i. Liqu., Berlin-Johannisthal. Befestigung des Tragkabels am Rumpf von Flugzeugen. 7. 11. 17.

77h, 15. B. 85863. Robert Buhl, Dresden-Löbtau, Südstr. 42. Selbsttätige Steuervorrichtung für unbenannte Fahrzeuge (Wasser- und Luftfahrzeuge). 20. 9. 17-

77h, 5. A. 30169. Allgemeine Ülektrizitäts-Gcsellächaft, Berlin. Flügelklappe mit Hilfssteuerflächen an Flugzeugen. 9. 2. 18.

77h, 5. R. 43195. Rumpler-Wevke G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit Hohlräumen in den Tragflächen zur Mitnahme von Lasten. 6. 5. 16.

77b, 5. Ii. 46 357. Rumpler-Werke, A.-G., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit zwei Triebschraubeu. 7. 8. 18.

77h, 5. G. 43118. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Befestigungsvorricbtnng für Tragdeckstrebeu von Flugzeugen. 28. 7. 15.

77h, 5. H. 73985. Karl Hielscher, Gelenau i. Erzgeb. Fliegoranzng mit auf dem Rücken angebrachtem Fallschirm. 21. 3 18.

77h, 5. L. 46 387. Luft - Verkehrs - Gesellschaft in. b. II., Berlin-Johannisthal. Knüppelsteuerung für Flugzeuge. 4. 4. 18. ^

77h, 5. St. 20190. Siemens-Si'.huckertwerke G. m. b. Tl., Siemeusstudt bei Berlin. Großkampftlugzeug. 26. 11. 14.

77b, 5. F. 42 903. Flugzeugbau Friertrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. Dämpfuugs- nnil Sten-Tungscinrichtung. 28. 2. 18.

77h, 5. G. 44556. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug; Zus. z. Fat. 300 670, 30. 10. 16.

77h, 9. L 4$390. Romeo Wankiiiiiller, Berlin, Kurfürstendamm 74. Federung für Gefährte, insbesondere für die Fahrgestelle von Flugzeugen. 23. 7. 15.

77h, 9. L. -13302. Jacob Lohner u. Co., Wien; Vertr.: 11. Springmann, Th. Stört u. E. llerse. Fat.-Anwälte, Berlin SW., 01. Schwimmer, insbesondere für Wasserflugzeuge. 27. 7. 15. Oesterreich 21. 7. 15

77h, 9. 17. 6032. Oskar 'Vränm, Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8. Wasserflugzeug mit beb- und senkhareii Schwimmern. 27. 5. 16.

77h, 5. R 43194. Rumpler - Werke 'G. m. b. II., Berlin - Johannisthal. Flugzeng-rurnpf. 6. 5. 16.

77h, 9. R. 41 540). Rumpler Werke G. in. b. 11., Berlin - Johannisthal. Schwimmer für Wasserflugzeuge. 21. 12. II.

77h, 7. L. 46137. Faul Lesch, Leipzig, ScheffelstralJe 2«. Metallene Flugzeug-tragfläche. 4. 2. 18.

77h, 5. A. 30320. Allgemeine Elektrizität - Gesellschaft, Berlin. Hilfsklappen-steuernng für Flugzeuge. 14. 3. 18-

77h, 5. H. 74 597. Itansa- und Brandenburgisehe Flugzeugwerke A-ü., Flugplatz Briest b. Brandenburg a. lt. Benzinbehiiltcr für Flugzeuge. 15. 0. IS.

77h, 5. H. 75659. Hansa- und Brandenburgisehe Flugzeugwerke A.-G., Flugplatz Briest b- Brandenburg a. H. Strebenverbindung für Flugzeuge. 28. 11. 18.

77h, 5. R. 43970. Knmpler-Werke G. m. b. 11., Berlin Johannisthal. CJnerstenu-rung für Flugzeuge, insbesondere Doppeldecker. 24. 11. 16.

77h, 5. R. 44 302. Rumpier-Werke G. m. b. 11., Berlin-Johannisthal. Zugverbindung für Flugzeuge, 12. 3. 17.

77h, 9. H. 71 840. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Federungsver-kleidung für Flugzeuge. 12. 3. 17.

77h, fl. St. 20204. Siemens-Sehuekertwerke G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin. Stabilisierungseinrichtung für Flugzeuge. 5. 12. 14.

77h, 0. D. 25449. Walter Druhra, Berlin, Bnuhofstr. 2. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 5. 7 11.

77h, 5. R. 46 658. Rumpier-Werke A.-G-, Berlin-Johannisthal. Doppelsteuerung für Flugzeuge. 10. 10. 18.

77h, 5. A. 29508. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Kühler für Flugzeuge. 10. 7. 17.

77h, 9. Fl. 09785. Guido Horn, Berlin-Weißensee, Langhansstr. 125. Gerät für die Ausbildung von Flugzeugführern und Beobachtern. 20. 2. 16.

77h, 9. R. 45 108. Kumpler - Werke G.m.b.H., i. Liqu., Berlin - Johannisthal. Spornlager für Flugzeuge. 17. 1.. 17.

77h, 9. O. 10524. Otivi-Werke m. b. H-, Bremen. Fahrgestell mit pneumatischer Abfederung. 27. 2. 18-

77h, 9. R- 46157. Rnmnler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Fahrgestellabfederung mittels elastischen Zugorganes. 25. 6. 18.

46c, 2. M. 60817. Motorenfabrik Oberursel A.-G., Ooerursel i. T. Schiniervorrich-tung für Umlaufmotoren. 24. 1. 17.

46a, 25. F. 43508. Flugzeugbau Friedrichshaten G. m. b. Friedrichshafen a. B. Fhlginotor. 5. 8. 18.

Gebrauchsmuster.

77h, 5. 299 679 „IC. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Vorrichtung zur Einstellung von gegen den Flngzengrnmpf schwenkbaren Flügeln. 8. 5. 14. A. 25911.

77h, 5. 300670 „K". Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug mit zwei symmetrisch zur Längsachse gelagerten Propellern. 22. 9. 15. G. 43275.

77h, 5. 300077 „K". Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug mit zwei symmetrisch zur Längsachse gelagerten Propellern. Zus. z. Fat. 300 676. 29. 9. 15. G. 43307.

77h, 5 . 300 757 „IC. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug mit mehreren Rumpf- oder Motorgehäuseauoi-duungen ; gelöscht am 26. 7. 19. 13. 5. 10. G. 44 018.

77h, 5 301 349 „K". Siemeus-Schnekert-Werke, G.m.b.H., Siemensstadt b. Berlin. Aus Einzelbehältern bestehender Brennstoffbehalter für Flugzeuge. 3. 11. 15" S. 44559.

77h, 5 . 301 680 „IC". Dipl.=lng. Hans Windhoff, Berlin-Schöneberg, Bennigsenstr. 21-22. Tragflächenknhler für Flugzengmotoien. 29. 8. 16. W. 48338.

77h, 5. 402479 „K". Paul Funk, Berlin-Steglitz, Heinrich Seidelstr. 7. Flugzeug mit verwindbaren anklappbaren Flügeln. 19. 12. 15. F. 40454.

77h, 5. 316197 „IC"' Ruinpier-Werke, G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Verwindungs-klappe für Flugzeuge. 17. 4. 17. R. 44429.

77h, 5. 3x6184. Ago Flugzeugwerke G. m. b. II-, Johannisthal b. Berlin. Stenernng für Flugzeuge, bei der die Bewegung des llandkniippels auf zwei senkrecht zueinander liegende Wellen übertragen wird. 5. I. 15. A. 20 688.

77h, 5. 316286. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug mit Feuerwaffe. 30, 1. 18. G. 46 206.

77h, 5. 310280. Luft-Verkehrs-Gescllschaf t m. b. 11., Berlin-Johannisthal. Knuppel-ateuerung für Flugzeuge. 5. 4. 1 . L. 46387.

77h, 5. 316287. Luft»Verkehrs-Ucsellscliaft m. b. 11., Berlin Johannisthal. Flugzeug mit mehreren nebeneinander liegenden Verwindungsklappen. 9. 4. 18. 1.. 46111.

77h. 5. 316288. N. V. Nederlandsche Automotnl-en Vliegtuigfabriek „Trompenburg" Amsterdam, Holland, Veitr.: IC. Osius, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Stahlbandbefestigung für Flugzeuge u. dgl. 20. 11. 17. N. 17 027.

77h, 5. 310289. Rumpler-Wcrke A.-G., Berlin-Johannisthal. Betriebsstoffbehälter für Flugzeuge. 17. 7. 18. K. 40230.

77h, 5. 310341 ladt- Verkehrs Gesellschaft m. b. 11., Berlin-Johannisthal. Steuerung tür die Verwindungsklappen von Flugzeugen. 7. 2. 17. L. 44990.

77h, 6. 310198. Otto Westphal, Berlin, Schönlianserallee 101. Schraubenpropeller, insbesondere für Luftfahrzeug«. 10- 12. 14. W. 40 004.

77h, 6. 31(1199. Joseph Wyß, Cöln a. Rh.. Schildergasse 110. Nabe für Propeller. 27. 2. 17. W. 49012.

77h, 9. 305010 „K". Ilofniannsclie Luftfederung. G. m. Ii. II.. Berlin. Lnftfeder für den Brcmsspornhelicl von Falngeslellen für Flugzeuge. 21. 0. 17. II. 72 355.

77h, 9. 316132. Wilhelm Rüther, Hannover. Vorrichtung zur Verhütung des Ueber-schlagens eines Fingzeuges beim Landen. 15. 12. 17. 11. 45 267.

77h, 9. 3U391. JacohjLohner & Co., Wien, Vertr.: H. Springmann und E. Heise. Fat.-Anwälte, Berlin S\V., 61. Schwimmer, insbesondere für Wasserflugzeug. 28. 7. 15. L. 43362. Oesterreich 21. 7. 15.

77h, 15- 31G200. Gabriel Szakäts, Eisenach. Einrichtung zum Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen. 25. 11. 17. S. 47 434. Oesterreich 25. 10. 17.

77h. 715189 Deutsche Flugzeugwerke G. n>. b. II., Leipzig-Großzschocher. Großflugzeug. 1. 8. 18. D. 32190.

77h. 715639. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Komm.-Ges., Charlottenbnrg, Sitzanordnung für Passagierflugzeuge. 11. 8. 19. 42 566.

Englisch-deutsche Interessengemeinschaft in der Luftschiffahrt. Unter dem Namen International AirTraffic Associaton wurde eine Interessengemeinschaft gegründet, in welcher zum ersten Male englische und deutsche Luftverkehrs-Gesellschaften zu gemeinsamem Betrieb von internationalen Luftverkehrslinien zusammengetreten sind. An dieser Gründung war englischerseits die Aircraft Manufacturing Co. Ltd durch Generalmajor Brancker, London SW. 1, deutscherseits die Deutsche Luft-Reederei, Berlin-Johannisthal beteiligt. Auch die Firma Vickers, welche damals nicht beteiligt war, sucht Anschluß an deutsche Luft-Reedereien. Der Director der Need.-Engl. Techn. Handels-Maatschappij, Haag, Vickers House, Princegracht 21, der Vertreter der Firma Vickers, ist soeben aus London zurückgekehrt und hat von seiner Firma den offiziellen Auftrag bekommen, zwecks Einrichtung einer internationalen Luftpostverbindung von England nach dem Kontinent Verbindungen mit deutschen geeigneten Firmen zu suchen. Da jedoch bie bisherige antideutsche Haltung Vickers hinreichend bekannt ist, und der erwähnte Vertreter Vickers Zweifel hat, ob er Einreise und Aufnahme in Deutschland finden würde, hat er sich dabei zunächst der Vermittlung eines hiesigen deutschen Kaufmanns bedient und ihn ersucht, in seinem Auftrage an einige deutsche dafür in Frage kommende Firmen heranzugehen. Dieser deutsche Kaufmann besitzt eine Anzahl guter Vertretungen deutscher Firmen der Metallwarenbranche und erwarb dadurch seit einiger Zeit geschäftliche Verbindungen mit Vickers.

Anhaltische Fahrzeug werke Robert Krause, Kommandiiges. Die früheren Anhaltischen Fahrzeugwerke Robert Krause sind in eine Kommanditgesellschaft mit Uebernahme sämtlicher Aktiven und Passiven umgewandelt worden. Geschäftsführer sind: Fabrikbes. Robert Krause, Ing. Ernst Kühn und Ing. Rudolf Hribal, alle in Dessau.

Norddeutsche Flugzeugwerke G.m.b.H. Berlin-Teltow. Die Ges. ist aufgelöst. Zum Liquidator wurde der Ing. Mederer, Friedenau, bestellt.

Westfälische Luftfahrt G. m. b. H, Hüsten, befaßt sich mit der Beförderung von Personen und Gegenständen durch Flugzeuge, sowie Ausbildung von Flugzeugführern. Stammkapital 21000 M. Geschäftsführer: Hans Mertens und Flgzf. Heinrich Hessenkemper. Stellv. Johann Schulte in Neheim.

Flugtechnischer Verein .München. Nachdem die heißen Sommermonate vorüber sind, begann auch der Beirieb auf unserem Gleitflugfelde wieder. Den Betrieb eröffnete der BE-H ASCHOE-Gteiteindecker mit einem neuen Rekord. Hans Berger stellte mit der Maschine eine nene Wcitflughöehstleistung für Gauting auf, indem er aus einer Abrlughöhe von 20 m eine Strecke von 185 in durchflog und dabei zweimal die Höhe des Abllugpunktes erreichte oder sogar überstieg. Die Leistung ist eine bedeutende was sich schon ans dem flachen Gleitwinkel von 1 : 9'/j ergibt, und stellt ein glänzendes Zeugniß für den Apparat aus, der übrigens wegen besonderer Umstände verkauft werden soll.

Wer liefert Gnnimifarlen znm Antrieb von Klodellen? Gummifädeu können Sie von MartinTriimpelmaim, Klugzeugniodellhan. Leipzig-Möckern, Landwehrstr. 3 beziehen. 100 m wiegen 50 gr, soviel uns bekannt, sollen 50 gr, zuzüglich Porto, ca. 19.— M. kosten.

Firmennachrichten.

Vereinsnachrichten.

Seite 788__LUGS_POR

i

Flugmodell und mechanisches Aehnlichkeifs* ] problem.

Von W. Klein perer.

Der Wert der Flugmodelle für das Flugwesen, insbesondere die Zulässig-keit des Analogieschlusses hinsichtlich Flugleistungen und Flugeigenschaften vom Modell auf das naturgroße Flugzeug, ist vielfach Gegenstand von Meinungsverschiedenheiten gewesen. Im folgenden solider Versuch gemacht werden, diese Frage kritisch zu beleuchten.

Der Kernpunkt der ganzen Frage ist offenbar der: Lassen sich Umstände verwirklichen, unter denen an zwei geometrisch volls'ändig ähnlich ausgeführten Flugzeugen verschiedenen Maßstabes die aerody lamischen Vorgänge, die Strömungsbilder ebenfalls geometrisch verlaufen; falls ja, welche Bedingungen gewährleisten diese Umstände; falls nein, unter welchen Bedingungen läßt sich eine möglichste Annäherung an die vollkommene mechanische Aehnlichkeit erreichen, und welchen Umfang hat die getroffene Vernachlässigung?

Die physikalisch-mechanischen Dimensionen (Länge, Zeit, Maße, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Kraft, Arbeit, Leistung etc.) sind miteinander durch mannigfache Beziehungen verknüpft und lassen sich sämtlich auf drei von einander unabhängige Grundeinheiten (z. B. Längeneinheit, Zeiteinheit, Maßeneinheit) zurückführen. In dem uns interessierenden Falle sind also die sämtlichen Einzelheiten und Charakteristika der physikalischen Vorgänge :n den zwei verschieden großen Flugzeugen eindeutig bestimmt, wenn angegeben ist, in welchem Verhältnis 1) die Längenausdehnungen einander entsprechender Teile beider Flugzeuge, 2) die|Zeiten, die zu gleichen Teil-Vorgängen bei beiden Flugzeugen benötigt werden, 3) die Massen, die bei beiden Flugzeugen an gleichen Vorgängen beteiligt sind, stehen.

Das Problem einer mechanisch — und nicht nur geometrisch — ähnlichen Modellnachbildung in, einem beliebigen Längen-Maßstab geht also in der Wahl je eines zugehörigen Zeitmaßstabes und eines Massenmaustabes auf. Wäre man in dieser Wahl durch keinerlei begründete Rücksichten beengt, so gäbe es zweifach unendlich viel Lösungen des Problems. Wäre auf nur eine äußere Bedingung Rücksicht zu nehmen, so wären immer noch unendlich viel mechanisch ähnliche Modelle in jeder gewünschten Verkleinerung möglich. Liegen jedoch zwei von einander unabhängige Beschränkungen vor, so wird zu einem jeden gewählten Verkleinerungsmaßstab auch nur ein ganz bestimmter Zeitrr.aßstab und ebenso nur ein /Vassenmaßstab zugehörig sein, um das qualitativ gleiche physikalisch-mechanisch ähnliche Strömungsbild zu realisieren. Würde sich aber herausstellen, daß drei oder noch mehr von einander unabhängige Bedingungen die Wahl der Maßstäbe beeinflussen, so bedeutet dies, daß das Problem überbestimmt und daher überhaupt unlösbar ist, daß es unmöglich ist, ein verkleinertes Modell oder eine vergrößerte Kopie eines Flugzeuges so zu konstruieren, daß es den Bedingungen der mechanischen Aehnlichkeit mit dem Original hinsichtlich der physikalischen Vorgänge gerecht wird.

Diese Bedingungen, welche die freie Wahl des Zeit- und Massenmaßstabes beeinflussen bezw. einschränken, bestimmen sich aus den äußeren physikalischen, einem konstruktiven Eingriff unzugänglichen Umständen, denen Modell und Original in gleicher Weise sich unterordnen müssen.

Im Falle des Flugzeugs und des Plugmodells sind diese unveränderlichen äußeren Umstände einmal das gleiche Graviationsfeld und andererseits die gleiche Luft, mit den gleichen physikalischen Eigenschaften, in der beide Maschinen fliegen sollen.

Die Konstanz der Gravitation bedingt, daß bei Original und Modell die gleichen Beschleunigungen infolge der Schwerkraft in Ansatz zu bringen

No. 21

sind. Die gleichen Eigenschaften der Luft sind gleicher Luftdruck, gleiches spezifisches Gewicht, gleiche Temperatur. Diese drei sind aber von einander nicht unabhängig, sondern gemäß der Gasgleichung miteinander verknüpft. Wenn zwei Luftniengen gleichen Luftdruck und gleiches spezifisches Gewicht haben, so haben sie ohnehin gleiche Temperatur. Es genügt also, die Konsequenzen aus der Tatsache zu ziehen, daß für Original und Modell

1) die gleiche Fallbeschleunigung,

2) der gleiche Luftdruck,

3) die gleiche Luftdichte

maßgebend ist. Nun ist der Flugvorgang außer der Erdkonstanten der Fallbeschleunigung noch anderen Beschleunigungszuständen unterworfen. Damit nun die mechanische Zusammensetzung solcher anderer Beschleunigungen mit der Fallbeschleunigung bei Modell und Original stets in ähnlicher Uebereinstim-mung ist und sich beispielsweise auch eine Kompensation unter analogen Bedingungen einstellt, ist notwendig, daß überhaupt alle Beschleunigungen am Modell und Original stets die gleichen sind. Dasselbe gilt sinngemäß für die Drucke (und Spannungen), die ja durch den Flugvorgang wesentlich beeinflußt werden, ebenso wie für die Dichten. Es müssen also bei Modell und Original angleichen Stellen gleiche Luftdrucke bezw. Materialspannungen herrschen, und es müßten alle Baumaterialien bei Modell und Original gleiches spezifisches Gewicht haben, wenn die Analogie eine vollkommene sein soll. Daß diese beiden Forderungen hinsichtlich der Materialeigenschaften sich wechselseitig bedingen, drängt sich uns schon im Hinblick auf gleiche Festigkeitsbeanspruchung auf.

Die drei Forderungen, welche somit das Problem bestimmen, lauten demnach:

1) gleiche Beschleunigungen an gleichen Stellen,

2) gleiche Drücke (Spannungen) an gleichen Stellen,

3) gleiche Dichte (gleichartiges Baumaterial) an gleichen Stellen.

Die Tatsache, daß es drei Bedingungen sind, führt uns nach den eingangs ausgeführten Betrachtungen zu der enttäuschenden Erkenntnis, daß das Problem der mechanischen Aehnlichkeit des Flugmodells und seines Vorbildes in voller Strenge einer Lösung nicht zugänglich ist. Besonders drastisch kommt dies in der mathematischen Symbolik 2um Ausdruck, wenn man mit L das Verhältnis der Längenmaßstäbe von Modell und Original bezeichnet, mit T in analoger Weise das der Zeitmaßstäbe und mit M das der Massen.

1) L.T-3=1 (Beschleunigung = Strecke pro Zeits)

2) M.L_1.T-'=1 (Druck = Masse X Beschleunigung pro Flächen-

einheit)

3) M.L-3=1 (Dichte= Masse pro Volumeinheit)

Durch Division von 2) durch das Produkt von 1) und 3) erhält man L= 1 (woraus dann auch natürlich T=l und M=l folgt).

Dies bedeutet, daß eben nur ein bestimmter, nämlich der Originalmaßstab dem betreffenden Strömungsbild zugehört und daß für irgend einen anderen Maßstab die Verhältnisse eben unbedingt anders liegen.

Dieses negative Ergebnis sollte nun ja nicht etwa das Modellflugwesen bei der Wissenschaft und Industrie in Mißkredit bringen und vor allem darf es keinesfalls unsere begeisterten Modellbauern in ihren Arbeiten und Bestrebungen hemmen oder entmutigen; es soll sie nur immer bedenken lassen, nicht voreilig aus Modellbeobachtungen Schlußfolgerungen verallgemeinernder Art ziehen zu wollen, die oft nicht berechtigt sind.

Das Modellflugwesen gewinnt nun aber auch hinsichtlich seiner Stellung zum. mechanischen Aehnlichkeitsproblem wieder an wissenschaftlichem Wert, sobald man den Standpunkt vertritt, eine der drei unangenehmen Bedingungen vernachlässigen zu wollen. Dann ergibt sich in der Tat je ein bestimmter Maßstab für die Zeiten und die Massen und damit auch für die übrigen physikalischen Dimensionen, als da sind: Gewicht, Kraft, Arbeit, PS-Leistung, Drehmoment, Tourenzahl, Geschwindigkeit etc. Nur wird man dann nie unterlassen dürfen, sich davon Rechenschaft zu geben, wo die Wirkung der Vernachlässigung einsetzen und in welchen Konsequenzen die Analogie nicht stimmen wird.

Auf den ersten Blick zerfällt das Verfahren in drei Alternativen, je nachdem, welche unserer drei Forderungen der Vernachlässigung zum Opfer fallen soll. Inwieweit diese drei Variationen verschiedene Beachtlichkeit verdienen, das soll im folgenden auseinandergesetzt werden.

Die Forderungen der strengen mechanischen Aehnlichkeit zweier geometrisch ähnlicher Flugzeuge verschiedener Größe gliedern sich, wie gezeigt wurde, in die drei Bedingungen

1) gleiche Beschleunigungen L.T~2 = 1

2) gleiche Spannungen M.L-1. T~2 = l

3) gleiche Dichten M.L-3 = 1

deren gleichzeitige Erfüllung bei beliebig gewähltem Größenmaßstab unmöglich ist. Um nun eine näherungsweise Lösung des Problems herbeizuführen, bleibt nichts anderes übrig, als auf die Erfüllung einer dieser Bedingungen zu verzichten.

A. Gleiche Spannungen, gleiche Dichten. Der Verzicht auf Bedingung 1) führt zu ganz unbefriedigenden Ergebnissen. Durch Division von Gleichung 2 und 3 erhält man

LS.T -2=1 oder L.T -'=1

Das bedeutet die Gleichheit der korrespondierenden Geschwindigkeiten. Da man dafür auch schreiben kann:

L = T

so folgt für die Dimension der Beschleunigung:

L.T -! = L -1

Das besagt, daß das 10 mal verkleinerte Modell einer 10 mal vergrößerten Schwerkraft ausgesetzt werden müßte, um den beiden berücksichtigten Aehnlichkeits-bedingungen Genüge zu leisten. Die gänzliche Aussichtslosigkeit der Verwirklichung entsprechender Versuchsumstände enthebt uns einer genaueren Untersuchung der (Näherungsvariante, die wir als völlig unbefriedigend aufzugeben uns gezwungen sahen.

B. G lei c h e B e s ch 1 e unigu n gen, gleiche Spannungen. Die Aufgabe des gleichen spezifischen Gewichtes bedeutet die Proportionalität derselben mit dem reziproken Wert des Größenmaßstabs. Zum Beweis dividieren wir die Gleichungen 1) und 2) durch einander und erhalten

M.L -2=1 woraus sich ohne weiteres ergibt:

M.L - 3 = L -'

Also muß der Dichtemaßstab der umgekehrte sein wie der Längenmaßstab. Für das lOfach verkleinerte Modell müssen Materialien 10fachen spezifischen Gewichts genommen werden, aber auch an Stelle der Luft, in welcher das Originalflugzeug fliegt, müßte ein spezifisch 10 mal schwereres Gas treten. Auch diese Bedingungen werden wir nicht als annehmbar anerkennen können und wir müssen somit auch diese zweite Variante fallen lassen.

C. Gleiche Beschleunigungen, gleiche Dichten. Es bleibt uns nur noch die Möglichkeit der Unterdrückung der Gleichheit der Drücke und Spannungen, und dies ist in der Tat die einzige Voraussetzung, deren Konsequenzen uns nicht in allzu unerquickliche Widersprüche verwickelt. Es folgt nämlich für den Spannungsmaßstab durch Multiplikation des Längenmaßstabs mit dem Verhältnis von Gleichung 3) zu 1)

M.L-'.T-! = L

Die Drücke und Spannungen stehen also im Verhältnis der linearen Ausdehnungen. Daß diese Abweichung von dem strengen Postulat der Gleichheit der Spannungen in Kauf genommen werden könne, mag man wohl aus der Ueberlegung herleiten, daß für die Flugvorgänge nicht eigentlich der aDsolute Druck der Luft selbst maßgebend ist, sondern nur die verhältnismäßig dazu sehr kleinen Druckunterschiede. Aus diesem Grunde können wir wohl in der Tat diese Näherungslösung des Aehnlichkeitsproblems in der Praxis mit einiger Berechtigung verwerten. Freilich dürfen wir nie vergessen, daß alle Spannungen, auch die Festigkeitsbeanspruchungen dabei dem Größenmaßstab proportional erscheinen, und daher bei gleichem Material die Bruchsicherheit mit wachsender Größe abnimmt. So ist es nicht verwunderlich, daß beispielsweise die Fahrgestelle von naturgetreuen Flugmodellen verhältnismäßig viel unbotmäßigeren „Landungen" gewachsen sind als die naturgroßen Originale, daß andererseits diejenigen von Groß- und Riesenflugzeugen mit Vorliebe als zu schwach sich erweisen, wenn sie nicht scheinbar unverhältnismäßig stark dimensioniert werden.

Wir wollen uns nun noch etwas genauer mit den Konsequenzen beschäftigen, welche unsere angenäherte Aehnlichkeitstheorie nach sich zieht. Das wichtigste ist die Entwicklung der Vergrößerungsverhältnisse der mechanischen

Grundeinheiten, also derjenigen der Zeit T und der Maße M, sobald der Längenmaßstab, d. h. die lineare Vergrößerung (oder Verkleinerung) L gewählt ist. Diese Entwicklung besteht einfach in der expliziten Umformung der Definitionsgleichungen 1) und 3), welche'unserer Theorie zu Grunde liegen:

Zeit: T = L'2 und

Maße: M = L».

Hierauf folgern sich die abgeleiteten physikalischen Dimensionsgrößen nach bekannten Beziehungen der Dimensionenlehre der Physik, wie nachstehend aufgezählt und vollständig zusammengestellt:

1) Winkel: L°

 

= Const = 1

(1:

1)*)

2) Längen:

L

 

= L

(1

10)

3) Flächen:

L2

 

= L2

(1

100)

4) Volumina:

L3

 

= L3

(1:

1000)

5) Zeiten:

T

 

= L"2

(1

3,16)

6) Tourenzahlen:

T -1

 

= L~''2

(3,16:1)

7) Drehbeschleunigungen

   

= L -'

(10:1)

8) Geschwindigkeiten:

L.T-

-1

= L''2

(1

3,16)

9) Beschleunigungen:

L.T-

- 2

= Const =1

(1

:1)

10) Maßen:

M

 

= La

(1

1000)

11) Dichten:

M.L-

_ 3

= Const = 1

(1

1)

12) Kräfte, Gewichte:

M.L.

T

-2 =L"

(1

1000)

13) Drehmomente:

M.L2

T

-= =L"

(1

10000)

14) Arbeiten:

M.L2

T

-2 =L4

(1

10000)

15) Leistungen (PS)

M.L'

T

 

(1

3162)

16) Trägheitsmomente:

M.L2

   

(1

100000)

17) Drücke, Spannungen,

         

Beanspruchungen: M.L - T -' 2 = L (1:10) Die ersten 4 Gesetze resultieren schon aus der geometrischen Aehnlichkeit. Bemerkenswert ist, daß die geometrische Aehnlichkeit. auch für den Propeller gelten sollte, also einfache Proportionalität des Propellerdurchmessers und der Steigung. Wenn dies nicht eingehalten wird, so liegt das daran, daß man bei Verkleinerungen als Flugmodell die Bedingung 6) der höheren Tourenzahl nicht einhalten kann. Bei lOfacher Verkleinerung sollte also der maßstabgerecht konstruierte Propeller mit der V 10 = 3,16-fachen Tourenzahl laufen. Demgegenüber erteilt man bei G- und R-Flugzeugen ganz gern unter Verwendung von Getrieben dem Propeller eine entsprechend niedrigere Drehzahl, wodurch dieser dann in seiner Dimensionierung den Forderungen der geometrischen Aehnlichkeit sich besser einordnet. Gewisse begriffliche Schwierigkeiten verursacht die Bedingung 5)^ Sie bedeutet, daß die Zeiten, welche gleiche Vorgänge (z. B. das D-* " i eines Luftteilchens von Flächeneintrittskante bis Austrittskante) dauein, im Verhältnis der Wurzeln aus dem Verhältnis der Längsausdehnung stehen sollen. Wichtig ist das Gesetz 8). Dieses besagt, daß sich die Geschwindigkeiten ebenfalls wie die Wurzeln aus den Längenmaßen verhalten müssen. Besondere Beachtung verdient auch die 12. Zeile, nach welcher alle Gewichte und Kräfte mit der 3. Potenz der linearen Vergrößerung wachsen. Schließlich sind noch No. 13) und 15) auffallend, wonach beim Drehmoment, Reaktionsmoment etc. die Proportionalität mit der 4. und bei den PS-Leistungen gar mit der 3V2. Potenz der Längendimension vorgeschrieben wird. Die Fehlerquellen, welche in der 17. Zeile verborgen sind, wurden bereits an früherer Stelle bei der Begründung der Näherungstheorie besprochen.

Um nun noch mit einem Wort auf den Geltungsbereich derselben zurückzukommen, läßt sich wohl sagen, daß man hinsichtlich der Flugleistungen ziemlich unbedenklich Analogieschlüsse vom näherungsweise mechanisch ähnlichen, verkleinerten Modell oder vergrößerten Abbild auf das Original und umgekehrt ziehen mag. Vorsichtiger und mißtrauischer muß man dagegen hinsichtlich der Analogieschlüsse in Bezug auf Flugeigenschaften und Festigkeit sein.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. Beschältsstelle: Präsidium für 1919:

Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT".

*) Die Ziffern geben die Verhiiltniszahlen für eine Modellverkleinerung im Gröüen-mallstab Modell: Original "~ 1 : 10 an.