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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 20 1. Oktober 1119. Iihrg. II

flaiiiBsprsIt pro Jahr M. 18.89

Auiland per Kreuzband M.21.20 Clmolpr. M. 0 80

Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUs, Clvllingenipur. Tel.-Adr: Ursinus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhof splati P.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Oktober. Internationale Erfordernisse.

Die Umstellung des Flugwesens auf den Friedensbetrieb vollzieht sieh langsamer als man erwartete. Diese Tatsache zeigt sich nicht nur bei uns, sondern auch in den anderen Ländern. — Daß der Krieg mit seinen lähmenden Erscheinungen die Aufstellung von klaren Zielen beeinflußt hat, soll nicht bestritten werden. Die Ursache des Fehlens einer zielbewußten Initiative scheint, wenn man die Vorgänge im Ausland betrachtet, auch nicht allein daran zu liegen, daß die vorwärts ziehenden Kräfte aus politischen Gründen nicht aus ihrer Reserve heraustreten wollen. Es fehlt vielmehr tatsächlich das Vermögen und die Erkenntnis der Voraussetzungen, die für die einzuschlagenden Wege für den Ausbau des Friedensflugwesens erforderlich sind. Mit anderen Worten, es fehlen uns nach der einseitigen Entwicklung des Kriegsflugwesens fünf Jahre praktischer Friedensversuchsflugarbeit.

Die prüfungslose Zugrundelegung der Kriegserfahrungen wäre ebenso falsch wie ein einfaches Fortsetzen der 1914 unterbrochenen Friedensarbeit. Die Unausführbarkeit der letzt erwähnten Möglichkeit ist in sehr drastischer Weise durch den kläglichen Ausgang des Rennens um den „Schneider-Pokal" bewiesen worden. — Es ist auch zu befürchten, daß die Organisationsfragen der obersten Sportbehörden, wie z. B. aus den Arbeiten der Commission interallie hervorzugehen seheint, nach dem alten Geist von 1914 gelöst werden.

Die Behandlung des Motorballon- und Flug wesons hat gerade in Deutschland vor dem Kriege zu einer Benachteiligung des Flugwesens geführt — — zum Gegensatz zu Frankreich, wo man dem Flugwesen eine Ausnahmestellung einräumte — — —

Während des Krieges hat sich die Erkenntnis der Verwendung der Flugzeuge als Luftverkehrsmittel bedeutend zu Gunsten des Flugzeuges verschoben. — Wenn die Welt die richtigen einzuschlagenden Wege erkennen will, so ist es dringend nötig, die Organisationen, dazu zählt auch die höchste Welt-Sportbehörde, nach der neuen Erkenntnis einzustellen. Tun wir es nicht, so wird nutzlose Arbeit geleistet.

Seile (HS

„ F h Ü C, ü V 0 Ii T ".

No. 211

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

Mit der Erstarrung der Fronton und dem Eintritt des Stellungskrieges trat eine planmäßige Bokämpfung von Flugzeugen untereinander ein. Diese führto bereits im Frühjahr 1915 zur Konstruktion besonderer Flugzeugtypen Jür den Luftkampf, deren militärische Bezeichnung D-Flugzeuge war. Als Kennzeichen dieser Maschinen ist zu nennen, daß sie einsitzig waren und eine Bewaffnung mittels starr eingebauter Maschinengewehre aufwiesen, die durch den Propellerkreis hindurchfeuerten. Infolge der stetigen Steigerung der an die Jagdflugzeuge gestellten Anforderungen hat sich ihre Entwicklung außerordentlich lebhaft gestaltet. Es ist im Laufe der Jahre ein dauernder Wechsel der Typen zu beobachten. Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge bildet nicht nur ein Euhmesblatt in der Geschichte der Kriegstechnik, sondern sie nimmt die gleiche Stelle in der Entwicklung des deutschen Flugwesens ein.

Heute kommt die Verwendung der .Tagdeinsitzer als Waffe für uns nicht mehr in Betracht. Trotzdem kommt ihnen auch heute noch eine große Bedeutung zu. Sie können berufen sein, die Grundlage für den deutschen Flugsport zu geben und dürfen schon jetzt als Vorläufer von Sportflugzeugen bezeichnet werden. Die Anfänge im Bau von Sportflugzeugen haben dies bereits deutlich gezeigt. Die Leistungen der deutschen Flugzeugindustrie im Einsitzerbau, die bisher zu wenig bekannt geworden sind, und diese Bedeutung der Jagdflugzeuge lassen es auch jetzt noch berechtigt und interessant erscheinen, auf die einzelnen Einsitzerarten, sowie ihre Entwicklung näher einzugehen.

Während den anderen Flugzeugarten zumeist eigentümlich ist, daß diese oder jene Eigenschaften gegen andere sehr in den Hintergrund treten dürfen, ist den Jagdflugzeugen charakteristisch, daß sie eine große Anzahl von Anforderungen verschiedenster Art gleichzeitig zu erfüllen haben. Um einem Gegner zwecks Bekämpfung beikommen zu können, sind in erster Linie gute Steig- und Horizontalgeschwindigkeit, sowie große Steigfähigkeit (Gipfelhöhe) erforderlich. Außer durch weitgehendste Verminderung des Luftwiderstandes, wodurch Gewichtsvermehrungen und Komplikationen bei Jagdflugzeugen infolge der Anforderungen des Krieges in weitestem Maße gerechtfertigt waren, sind diese Leistungen besonders durch die Anwendung von im Verhältnis zum Gesamtgewicht und zur Größe des Flugzeugs sehr starker Motoren erreichbar.

Das Streben nach Luftwiderstandsverminderung führte im Jagd-flugzeugbau zur Weiterentwicklung verspannungsloser, freitragender Flächenkonstruktionen, wie sie mit Erfolg zueist von Professor Junkers in Dessau beim Metallflugzeugbau verwendet wurden. Es verdient Erwähnung, daß bereits 1915 ein Metallflugzeug mit freitragenden Flächen erfolgreich geflogen ist. Die günstigen, bei Jagdflugzeugen mit derartigen Konstruktionen gemachten Erfahrungen ließen ihren Einfluß auch auf die Konstruktion anderer Flugzeugarton als Kampf-Einsitzer in der letzten Zeit des Krieges erkennen.

Die Forderung nach hohen Motorenstärken konnte nur durchdringen, wenn es gelang, die Motoreugewiohto in möglichst geringen Grenzen zu halten. Sonst hätte die wesentliche Mehrbelastung die Vorteile größerer Motorenstärken zunichte machon können. Dadurch wirkte der Einsitzer - Bau so anregend auf die Motorenindustrie,

daß eine ganze Anzahl von Typen entstehen konnte. Neben dem Siemens & Halske-Umlaufmotor (vgl. Flugsport Nr. 3 1919), bei dem die Zylinder in der einen und die Kurbelwelle in der anderen Richtung umlaufen, sind hier die Konstruktionen des Szyhndrigen 195 PS Benz-Motors sowie des gleichfalls Szyhndrigen 185 PS Mercedes-Motors zu nennen, die beide zwei V-förmig angeordnete Reihen von je 4 Zylindern aufweisen. Außerdem ist ein ähnlicher Motor in dem 195 PS Körting-Schnelläufer-Motor entstanden. Die Forderung nach Vergrößerung der Gipfelhöhe eines Flugzeuges hatte die Konstruktion besonderer Höhenleistungsmotoren zur Folge, unter denen in erster Linie der 185 PS Motor der Bayerischen Motorenwerke zu nennen ist. Dieser Motor ist ausschlaggebend für die Ueberlegeuheit der deutschen Ein-sitz.er an der Front während des letzten Kriegshalbjahres gewesen.

Die Leistungsfähigkeit des BMW lila Motors beruht auf einer neuartigen Vergaserkonstruktion. Die normale Dauerleistung am Boden bei 1400 Umdrehungen der Kurbelwelle in der Minute bleibt konstant bis zu einer Flughöhe von 3500 m. Vorübergehend kann die Leistung dieses Motors in der Höhe des Bodens bis auf eine Maximalleistung von 240 PS getrieben werden. Sein Brennstoffverbrauch beträgt für 1 PS in der Stunde 200 gr, der Schmieröl verbrauch 10 gr. Das betriebsfähige Motorgewicht, jedoch ohne Wasser, Oel und Nabe einschließlich Untersetzungsgetriebe beträgt 285 kg. Das Gewicht des Wasserinhaltes ist 12,5 kg, das des Oels im Motorgehäuse 4 kg. Die Bohrung beträgt 150 mm, der Hub 180 mm, die Zylinderzahl ist 6. Die Bedeutung, die diesem Motor zuteil wurde, macht die Angabe der hauptsächlichsten Daten erforderlich.

Hinsichtlich der Flugeigenschaften, stehen die Jagdflugzeuge im schärfsten Gegensatz zu denen der Schulflugzeuge. Je geringer das Trägheitsmoment eines Jagdflugzeuges ist, umsomehr hat es Aussicht, einen sich wehrenden Gegner im Kurvenkampf niederringen zu können. Das Streben nach Konzentration der Massen nach dem Schwerpunkte hin zur Erreichung eines geringeren Trägheitsmomentes tritt bei allen erfolgreichen Einsitzern deutlich zutage. Das Fehlen oder die sehr geringe Ausbildung der Vorrichtungen, die einem Flugzeuge seine Eigenstabilität verleihen, ist dem Jagdflugzeug charakteristisch.

Das gleiche gilt für die große Ausführung der Steuerflächen, die außer bei besonders hohen Profilen der Flächen bei den erfolgreicheren Einsitzern fast allgemein Ausgleichlappen aufweisen, um den Führer von dem Steuerdruck zu entlasten, (Entlastete Verwindungsklappen wurden zuerst 1914 von Ing. Ursinus ausgeführt). Als Steuerung für Jagd -einsitzer kommt nur die Knüppelsteuerung in Betracht, da es bei ihr möglich ist, mehrere Steuerbewegungen durch eine einzige Bewegung in jeder notwendigen Weise zu kombinieren. Radsteuerung würde dies außerordentlich erschweren.

Von besonderer Wichtigkeit war für den Jagdflieger die Sicht, die er im Fluge aus seiner Maschine hatte. Die Lösung dieser Frage war stets ein umstrittener Punkt. Neben anderen Gründen führte ?ie im letzten Kriegsjahre wieder zum Bau von Eindeckern mit hoch liegendem Tragdeck, wofür als Beispiel bereits frühere Konstruktionen vorlagen. Durch das Fehlen des unteren Tragdecks sowie dadurch, daß das eine Tragdeck nicht wesentlich höher als in Augenhöhe liegt, läßt sich eine so weit als möglich günstigste Sicht erzielen. Sehr unangenehm war es für die Sicht nach hinten und nach unten, wenn der Rumpf eine größere Breite besaß als notwendig war. Auch hierauf galt es bei der Konstruktion von Einsitzern zu achten.

Ferner war ein gewisser Wert in Anbetracht der Höhen, in denen sich die Jagdflugzeuge zuletzt aufzuhalten hatten, darauf zu legen, daß der Führersitz nicht zu sehr der Kälte ausgesetzt war. Die Maschinen mit Stirnkühlern im vordersten Teile des Rumpfes sowie die Maschinen mit Umlaufmotoren bieten in dieser Hinsicht die günstigsten Bedingungen.

Ueber allen Forderungen steht beim Jagdflugzeug die weit ausreichender Festigkeit; die Taktik des Luftkampfes erforderte es, daß man die Maschine durch schnelles Aufrichten und Hochziehen nach steilsten Sturzflügen, durch Abrutschenlassen und durch zahlreiche andere Manöver außergewöhnlich stark beanspruchte. Allen diesen Belastungen mußte ein Jagdflugzeug gewachsen sein, wenn es als front brauchbar gelten sollte. Die Festigkeitsanforderungen und zugleich das Streben nach geringem Gewicht haben mehrfach zu neuartigen Arbeitsmethoden im Flugzeugbau geführt. In erster Linie gilt dies vom Rumpfbau.

Nicht unwesentlich war ferner, daß durch das Fliegen in großen Geschwaderverbänden sowie durch Luftkampfsituationen gelegentlich erforderlich wurde, die Geschwindigkeit eines Jagdflugzeuges möglichst verändern zu können. Dies hatte zur Folge, daß man drosselbare Rotationsmotoren konstruierte, unter denen in dieser Hinsicht besonders der Goebel-Motor zu nennen ist.

Ersichtlich ist aus allem, daß ein Jagdflugzeug trotz seiner Sonderaufgabe keine Spezialmaschine darstellen durfte, sondern ein vielseitiges Kompromiß sein mußte. Die deutschen Jagdflugzeuge haben diesen Anforderungen im gleichzeitigen Wettbewerb mit den gegnerischen Einsitzern im allgemeinen stets gerecht werden können. Im letzten halben Jahre des Krieges kam ihnen auch flugtechnisch die Ueberlegenheit zu, während vorher teilweise die Persönlichkeit des Führers die Maschine der feindlichen erst überlegen machte.

Im folgenden sind eine größere Anzahl von Einsitzern, soweit diese nicht bereits in dieser Zeitschrift*) behandelt sind, sowohl Serien

*) Ver«l. Pfalz DIU, „Flugsport", Seite 461 u. 19.", No. an, linH Roland D II, Seite 44G, No. 19, 11I1S. lA.kker DVII, Seite 98, No. 4, 1919.

Abb. 2. Albatros D II.

als Versuchsmaschinen alphabetisch nach Firmen geordnet, besprochen. A.uf die rein kriegsmäßigen Einflüsse des Jagdflugwesens, auf die Waffen- und Munitionstechnik, die sehr vielseitig und interessant war, soll hier nicht eingegangen werden. Erwähnt sei nur, daß die Waffen-und Munitionstechnik ihrerseits wiederum nicht ohne Einfluß auf den Bau der Jagdflugzeuge gewesen ist. Hier sei nur auf die Förderung der Fallschirmtechnik*), auf die Konstruktion abwerf barer Brennstoffbehälter sowie auf die Unterbringung der Betriebsstoffbehält^r im Fahrgestell, und zwar in der Achsenverkleidung, wodurch die Gefahren eines Brandes denkbar gering wurden, und schließlich auf den Ausbau der Jagdflugzeuge zu Photo-Einsitzern kurz hingewiesen.

Albatros-Werke.

Die Albatros-Werke haben eine Anzahl Einsitzer - Flugzeuge herausgebracht, von denen haben sich mehrere besonders lang an der Front als Jagdflugzeuge gehalten. Im Jahre 1916 wurde der Typ Albatros D I gebaut, der die Firmenbezeichnung L15 trägt (s. Abb. 1). Er wurde

__ Abb. 3. Albatros I) II.

*) VerKl. „Flu^spoi 1", Srite «51, No. til, l'.llü.

„FLUGSPORT ".

teils mit dem 160PS Mercedes-Motor, teils mit dem 150PS Benz-Motor ausgerüstet. Der Betriebsstoff, 90 1 im Hauptbenzinbeliälter, 28 1 im Nebenbenzinbehälter und 10/25 1 Oel genügen für l'/2 Std. Flugdauer. Der Kühler ist seitlich des Kumpfes als Kastenkühler von Windhoff ausgebildet. Der Flächenzelle des Albatros DI ist der Spannturm eigentümlich. Das Oberdeck besteht aus einem Stück, das Unterdeck ist geteilt ausgebildet. Die Flächenzelle weist beiderseits ein paralleles Stielpaar auf und ist auf jeder Seito mittels zweier Trag- einem Stirn- und zweier Gegenhebel verspannt. Der Rumpf weist dio den Albatros-Flugzeugen charakteristische Sperrholzkonstruktion auf und hat im vorderen Teil runden, im hinteren runden bis vierseitigen Querschnitt. Die Stabilisierungsflächen sind freitragend; die senkrechte bildet ein Stück mit dem Rumpf, die horizontalen sind angesetzt. Die Steuerflächen weisen Stahlrohrkonstruktion auf. Nur das Seitensteuer ist ausgeglichen. Als Kielfläche wirkt zugleich der Spornträger unter dem Rumpf mit. Alle Steuer werden durch Kabel betätigt. Das Fahrgestell zeigt die normalisierte Ausführung. In der ersten Zeit kam Gummifederung, später auch Spiraldrahtfederung zur Verwendung. Die Spurbreite beträgt 1800 mm, die Abmessungen der Räder sind 760/100. Die Geschwindigkeit von 175 km/Std. verdient besondere Beachtung. Die Hauptdaten dieser und der weiteren Albatros-Einsitzer sind auf beistehender Tabelle zusammengestellt.

Albatros-Einsitzei:

Type Motor u. PS

OD0

2000 möOOO in

Dil Dil)

W 4 D III D VA DXI ÜXII D XIII DX1V

Merced. 160 Benz 150

Merced 160 Merced. 160

Merced. 160

Siemens-Schuck. 160

Merced. 160 Merced. 160 B. M. W. 185

295074008500673225 335082(309500775250

298073309004

270073309004680

2865 2800 •2750 2815

55838000 578518200

661

58509500 6 39:181 620088006'! 0180

494

580

225 235 195 180

175 155-160 165 165 190 180 185 185

47.' 4'-5'

37;,' 4' 2' 2'

9,1'

ir-12-

7V.' 8,8' 4,5'

15'7S 26' 22'-24'

12, r

377/

I1/,

3

14,8' 7'

lS'/i 22,8' 10,5'

23V,/: 2

35' 18' 26' 23' 23'

2

17, 1

\%

Der Alb. D II, gleichfalls aus dem Jahre 1916, zeigt dieselben hauptsächlichsten Abmessungen wie sein Vorgänger. Der Rumpf zeigt bereits geringe Veränderungen. Vor allem liegt das obere Tragdeck zum Rumpf so, daß wesentlich vorteilhaftere Sicht Verhältnisse für den Führer entstehen. Auch hier gelangte sowohl der 160 PS Mercedes-Motor als der 150 PS Benz-Motor zur Verwendung. Der Kühler ist bereits als Flächenkühler im oberen Tragdeck ausgebildet. Durch dio Verwendung eines Baldachins statt Spannturmes

ist vor allem eine geringere Knicklänge der Holme des Oberdecks erreicht. Diese in Abb. 2 und 3 dargestellte Maschine hat

1916 sehr gute Fronterfolge gezeitigt und zeichnete sich durch ihre große Festigkeit und gute Landefähigkeit aus. Beispielsweise waren mit ihr Landungen und Starts auf hart gefrorenen Sturzäckern möglich. Abb. 4 zeigt einen Alb. D II, bei dem noch ein Seitenkühler Verwendung fand, mit dem nach 18 Luftsiegen am 14. April

1917 unbesiegt gefallenen Ltn. Hartmuth Bald amus, der aus den Kreisen der Mitglieder des Dresdener Modellflugvereins, jetzt Flugtechnischer-Verein Dresden, hervorgegangen ist und der seine Erfolge stets auf seine frühere Tätigkeit im Modellflugwesen zurückgeführt hat. Es sei auf die Verwendung von Kotschützern über den Rädern sowie auf den Einbau des Geschwindigkeitsmessers hingewiesen. Der Einbau an dieser Stelle ist nicht günstig. Versuche haben ergeben, daß so dicht über der Vorderkante des Tragdecks die Strömung noch wesentlich beeinflußt ist und somit nicht der eigentliche Fahrwind angezeigt wird. Die Firmenbezeichnung des Alb. D II ist L 17.

Dem Alb. D II im allgemeinen Aufbau nicht unähnlich ist der in Abb. 5 dargestellte Albatros-Wassereinsitzer W 4, zu dessen An-

Abb. 4. Ltn. Baklanius mit Albatros D It.

trieb der 1(50 PS Mercedes-Motor diente. Der Betriebsstoff genügt hier der Verwendung dieser Flugzeuge entsprechend, für 3 Std. Es sind vorhanden : 73 1 im Hauptbenzinbehälter, 73 1 im Neben-bonzinbehälter und 13 1 im Oelbehälter. Für die Flächenzelle ist die Versteifung der Baldachinstrebenvierecke mittels Eck Versteifungen statt durch eine Diagonalstrebe wie bei Alb. D II sowie die Anwendung von Querrudern im oberen und im unteren Tragdeck charakteristisch. Je zwei Querruder stehen durch eine Stahlstrebe in Verbindung. Der Rumpf bezw. die Siehtverhältnisse entsprechen denen des Alb. DI. Bei den Schwanzfläehen ist bemerkenswert, daß im Gegensatz zu den vorhergehenden Typen eine Verstrebung zwischen der feststehenden vertikalen und der einstellbaren horizontalen Kiel-fläohe vorhanden und das Höhensteuer ausgeglichen ist. Das „Fahrgestell" besteht aus zwei Schwimmern von zusammen 2200 1 Inhalt. Von den Befestigungspunkten der Rohre an den Schwimmern führen nach den unteren Punkten der Flächenstiele beiderseits je ein Tragkabel. Die Schwimmer sind vorn flach, besitzen Stufen nnd laufen nach hinten spitz zu. Das Leergewicht mit 775 kg und die Nutzlast mit 250 kg sind bemerkenswert.

Der Alb. D III entstand noch 1916 zu einer Zeit, in der die französischen Nieuport-Einsitzer sich teilweise unangenehm bemerkbar machten. Diese in Abb. 6 dargestellte Maschine hat die Firmenbezeichnung L 20. Auch hier findet sich der 160 PS Mercedes-Motor. Kennzeichnend für die Bedeutung der Alb. DIU ist, daß noch um Ostern 1918 im Westen dieser Typ mit guten Fronterfolgen geflogen worden ist. Betriebsstoff ist für zwei Stunden vorgesehen und folgendermaßen verteilt: 78 1 im Hauptbenzinbehälter, 24 1 im Nebenbenzin-behälter und 10/201 im Oelbehälter. Bei allen Angaben über die Fiug-dauer ist zu beachten, daß sich bei gedrosseltem Motor noch beträchtlich größere Flugzeiten erzielen lassen. Im Oberdeck zwischen dem Baldachin ist ein Teves & Braun-Flächenkühler eingebaut. Der Flächenzelle ist die Verwendung der V-Stiele charakteristisch, wie sie auch die Nieuport-Einsitzer aufweisen. Um die Beanspruchungen der unteren Flächenbefestigungsstelle und dazu die Druckmittelpunktwanderungen möglichst gering zu halten, besitzt das untere Tragdeck geringe Tiefe. Hinsichtlich der Verspannung ist zu bemerken, daß auch ohne Stirnkabel die Maschine noch flugfähig war, wie einige Fälle zerschossener Stirnkabel bewiesen haben. Im übrigen Aufbau entspricht die Maschine dem Alb. D II. Die Steigleistungen und die Wendigkeit machten den Alb. D III sehr beliebt.

Abb. 7 zeigt den Typ Alb. D Va von 1917, der sich von dem Alb. D V (s. Abb. 8) nur dadurch unterscheidet, daß er wesentlich stärker konstruiert ist und von der Verwendung eines Luftabflusses hinter dem Kopf des Führers der Sicht wegen Abstand genommen worden ist. Die Motorenanlage entspricht der des Alb. D III, einschließlich Kühler und Betriebsstoffvorrat. Der Rumpf weist runden Querschnitt und sehr gute Linienführung auf. Er ist höhor als bei seinem Vorgänger. In Verbindung mit der Lage des oberen Tragdecks ist dadurch vor allem eine wesentliche Verbesserung der Sicht erzielt. Die Steuerflächen entsprechen denen des Alb. D III, d. h. Höhen- und Seitensteuer sind ausgeglichen, die Kielflächen sind freitragend. Die Spurbreite ist auf 1,717 m herabgesetzt, Länge und Spannweite entsprechen dem Alb. D III, dio Höhe der Maschino ist etwas geringer

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r

\ Abb. 6. Albatros DIU.

als die ihres Vorgängers. Erwähnt sei, daß es mit dem Alb. D Va möglich, war, wenn auch nur in sehr behelfsmäßiger Weise, einen Fluggast im Rumpf vor dem Führer unterzubringen und damit zu fliegen. Ob ein Umbau auf Sport-Zweisitzer Erfolg versprechen würde, sol' hier nicht entschieden werden. Jedoch zeigen sich bei diesen Typen die Verwendungsmöglichkeiten, wenn man berechnet, wie sehr sich ihr Aktionsradius bei möglichster Vergrößerung der Betriebsstoffmenge erweitern ließe. Auch im Felde fanden die Maschinen bereits vielfach zu Kurierzwecken Verwendung.

In die Zeit der Dreideckerperiode des Jahres 1917 fällt der in Abb. 9 dargestellte Albatros-Einsitzer-Dreidecker mit der Firmenbezeichnung L 36. Rumpf und Motorenanlage sowie Fahrgestell und Schwanzflächen entsprechen den Ausführungen des Alb. D Va. Der Kühler liegt im mittleren linken Tragdeck. Interessant ist die Flächenzelle. Unterstes und mittleres Tragdeck sind zweiteilig, das obere ist aus

Abb. 7. Albatros I) Va.

J

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einem Stück. Zwischen dem untersten Tragdeck und dem Rumpf bleibt otwas Raum frei. Bei anderen Typen hat man diesen Raum vielfach durch eine:, kielartigen Vorkleidungsanbau ausgefüllt, um ungünstige Strömungsverhältnisse an dieser Stelle zu vermeiden. Der Baldachin holt weit aus, sodaß die obere Knicklänge der Holme rocht gering ist. Zur Vorspannung dienen zwei Trag , zwei Gegen- und ein Stirnkabel auf jeder Flächenseite. Die Tragkabel laufen von den unteren Holmen des Rumpfes zu don Endpunkten der Stiele am obersten Tragdeck, sie führen somit dnrch das mittlere Tragdeck und stehen mit diesem entsprechend in Verbindung. Verwindungsklappen sind an allen drei Tragdecks vorhanden. Sie stehen durch je einen Stiel in Verbindung und werden mittels duchlaufender Achsen betätigt.

Wesentlich neue Formen zeigt bereits der in Abb. 10 dargestellte Typ Alb.-DX, der noch im Jahre 1917 entstand. Kennzeichnend für diese Maschine ist zunächst die Verwendung eines neuen, bisher wenig bekannt gewordenen 195 PS Benz-Motors mit 8 Zylindern, in V-Form in zwei Reihen von je vier Zylindern angeordnet. Da dieser Motor der erste in Serienbau gekommene deutsche Schnell-Läufer ist, seien seine Hauptdaten hier genannt, zumal er sich bei einer Reihe weiterer Jagdflugzeuge aus dem Jahre 1918 findet. Man ist von der ursprünglichen Absicht, ähnlich wie es auch beim Hispano-Suiza-Motor der Fall war, nämlich den Motor nur mit Getriebe zu bauen, abgegangen, um ihn so schnell wie möglich über die anfänglichen Schwierigkeiten hin wegzuführen. Bei 1700 Umdr./mm leistet der Motor 225 PS. Der Hub beträgt 140 mm, die Bohrung 125 mm. Der Benzinverbrauch beträgt bei 1700 Umdr./mm 215 gr/PS Std., ist also sehr gering. Das Gewicht mit Wasser und Oel ist 325 kg, also 1,25 kg/PS. Aus der Verwendung dieses Motors ergibt sich bei Alb.-DX die Konstruktion der Motorenverschalung und die Verwendung beiderseitiger Auspufftöpfe. Der Rumpf weist viereckigen Querschnitt auf, die Oberseite ist der Motoranlage und dem Führersitz nachkommend, mit einem runden Aufbau versehen. Auch im vordersten Teil zeigt dieser Rumpf eine Abweichung vom eckigen Querschnitt. Im Anschluß an die Propellorhaube, die sich in so ausgeprägter Weise wie bei den bisherigen Albatros-Einsitzern hier zum letzten Mal findet, besitzt der Rumpf im vordersten Teil ebenfalls runden Querschnitt.

Abb. S. Albatros I) V.

Abb. 9. Albatros Dr. 1. Die normal verspannten Flächen sind beiderseits durch einen I-förmigen Stiel verbunden. Die Steuerflächen zeigen das Bestreben, die Abmessungen in Richtung der Strömung zu verringern und senkrecht zu dieser gegen früher zu vergrößern. Die Nutzlast dieser Type, deren Verwindung wie beim Dreidecker von Albatros durch Stangen und durchgehende Achsen betätigt wird, beträgt 239 kg, die Geschwindigkeit 170 km/Std.

Der Albatros-DXI (s. Abb. 11) trägt die Firmenbezeichnung L41

Abb. 10. Albatros ÜX

und ist 1918 entstanden. Zum Antriebe dieser sehr leichten Maschine dieut der eingangs erwähnte 160PS-Siemens-Schuckert-Umlauf-Motor. Das Leergewicht der Maschine beträgt nur 491 kg, Betriebsstoffe sind für 17a Std. Flugdauer vorhanden und zwar : 90 1 im Haupt-benziubehälter und 30 1 im Oelbehälter. Die Flächenzelle weist außer beiderseits einem Stirnkabel keinerlei Verspannung auf. Während der Alb.-D X einen Baldachin besitzt, findet bei dem Alb.-D XI ein Spannturm Verwendung. Dies hängt mit der geringeren Spannweite von 8,000 m und der Länge des freitragenden Endes des Oberdecks zu-zusammen. Das Unterdeck ist zweiteilig. Statt der auf Zug bean ■ spruchten Verspannungen dienen hier zur Aufnahme der Flächendrucke zwei biegungsfeste Streben, die von den beiden Befestigungsstellen des Stieles am Unterdeck nach den oberen Rumpfholmen an die Punkte führen, an denen die Spannturmstreben angreifen. Die Stiele stehen schräg nach außen und weisen ähnliche Ausführung wie beim Alb. D X auf, dein auch der Rumpf entspricht. Das Höhensteuer ist nicht ausgeglichen Auffallend ist an der horizontalen Dämpfungsfläche, die bei allen Albatros-Einsitzern beiderseits stark konvexes Profil zeigt, ihre tiefe Lage zur Propellerachse, die auch bereits beim Alb.-D X zu finden ist. Beim Fahrgestell ist zum Gegensatz zu früher hier die vordere Strebenebene durch Diagonalkabel verspannt. Die Rädermaße sind 710/85, die Spurbreite beträgt 1760 mm. Dem Alb.-D XI gibt die Geschwindigkeit von 190 km/Std. und das Steigvermögen von 5000 m in 18 Min. den Charakter eines Hochleistungs-Sport flugzeuges.

Die in Abb. 12 dargestellte Type Alb. D XII, Firmenbezeichnung L 43 ist eine Rückkehr zum Sechszylinder-Standmotor. Es findet wiederum der bekannte 160 PS Mercedes-Motor Verwendung. Betriebsstoff ist für 1 Std. vorhanden. Der Hauptbenzinbehälter faßt 54 1, der Nebenbenzinbehälter 27 1, der Oelbehälter 3/4,3 1. Als Kühler dient ein wie früher im Oberdeck montierter Teves & Braun-Flächonkühler. Rumpf- und Schwanzflächen entsprechen denen des Alb. DXI und Alb. DX. Neuartig ist die Konstruktion der Hebel, an denen die Höhensteuerkabel angreifen. Die Seitensteuerbetätigung liegt völlig im Rumpf, der in eine horizontale Schneide ausläuft. Neu ist die Anwendung der Boohm'schen Luftfederung für das Fahrgestell, die beiderseits eine dritte Strebe zur Folge hat. Die Räder entsprechen denen des Alb. D XI, die Spurbreite beträgt 1,957 m. Die Geschwindigkeit ist mit 180 km/Std. festgestellt, die Steigfähigkeit ist 8000 m in 54 Min. Von der Verwendung von Propellerhauben wurde Abstand genommen.

Dem aus der letzten Zeit regster Konstruktionstätigkeit stammenden Typ Alb. D XIII (s. Abb. 13) ist der violbenutzte 160 PS Mercedes-Motor, die Verwendung eines den Rumpf vorn abschließenden Teves & Braun-Standkühlers, die geringe Tiefe und Rückwärtsstaffelung des Unterdecks, der spitze Winkel den die Fahrgestellstreben mit einander bilden, sowie die Verspannungslosigkeit und die Anwendung von einem schmalen, I-förmigen Stiel charakteristisch. Die Firmenbezeichnung dieser Maschine ist L 44. Es ist Betriebsstoff für Vj., Std. vorhanden. Der Hauptbonzinbehälter faßt 54 1, der Nebenbenzinbehälter 27 1 und der Oelbehälter 1 4,7 1. Rumpf- und Schwanzflächen entsprechen den vorhergehenden Typen. Die Rädorabmessungen sind

No- 20 __!; FLJJ GS P OTt T_".______Seite 709

Abb. 11. Albatros D XI.

760/100, die Spurbreite ist 1,750 m. Die Flugleistungen mit 185 km-Std. Geschwindigkeit und 5000 m in 23' Steigfähigkeit übertreffen die der letzten Standmotorenmaschinen, die hier beschrieben sind.

Aehnliche Formen zeigt der in Abb. 14 dargestellte Typ Alb. D XIV, dessen Firmenbezeichnung L 46 ist. Zum Betriebe dient ein 185 PS BMW-Höhenleistungsmotor, Baldachin, Stiel, Kielfläche und Seitensteuer sowie die Fahrgestellanordnung weichen nur unbedeutend von dem vorhergehenden Typ ab. Die Entwicklung der Typen der Jagdflugzeuge läßt sich bereits bei den Albatros-Jagdflugzeugen sehr

Abb. 12.

Albatros D XII

Abb. 13. Albatros D XIII.

gut verfolgen. Es finden sich der Reihe nach: normal verspannter Doppeldecker, Dreidecker, verspannungsloser Doppeldecker mit Höhenleistungsmotor. Bereits an den hier beschriebenen Typen sieht man, daß unsere Aussichten in Bezug auf gute Neukonstruktionen im Herbst 1918 sehr gute waren. (Forts, folgt.)

Englische Wettbewerbsbedingungen.

£ 64000 (1280 000 Gold-Mark) als Preise für das Handelsflugwesen.

Offen für das Britische Reich.

Am 21. August wurden vom Luft-Ministerium die vollständigen Bedingungen veröffentlicht für einen von der Regierung geförderten Wettbewerb zur Ermunterung der Luftfahrt in der Richtung vergrößerter Sicherheit. Der Wettbewerb, der für das Britische Reich offen ist, umfaßt sowohl Land- wie auch Seeflugzeuge und wird am 1. März nächsten Jahres beginnen. Eine Gesamtsumme von £ 64000 ist für Preise ausgesetzt und wird folgendermaßen verteilt werden:

Abb 1 I. Albatros 11 XIV.

No. 20___„ F L U G S P ORn__________Seite 711

Junker» Reise-FliiKKeiiR, Motor 185 B. M. W., welches .im 13. Sept. mit 8 Personen 6750 m Höhe erreichte.

Landflugzeuge

Kleiner Typ 1. Preis £ 10000 Großer Typ 1. Preis £ 20000

„ 2. „ „ 4000 „ „ 2. „ „ 8000

„ 3. „ „ 2000 „ „ 3. „ „ 4000

Seeflugzeuge 1. Preis £ 10000 2. Preis £ 4000 3. Preis £ 2000

Mit Zustimmung der Teilnehmer wird die Regierung dasjenige Flugzeug jedes Typs kaufen, welches den ersten Preis gewinnt; die Zeichnungen bleiben Eigentum der Fabrik. Die Maximalpreise, die gezahlt werden sollen, sind: Landflugzeuge kleiner Typ £ 4000, großer Typ £ 10000, Seeflugzeuge £ 8000. Es ist entschieden worden, daß bei diesem Wettbewerb der Hauptwert auf das Flugzeug zum Unterschiede vom Motor gelegt werden soll, weil zur Entwicklung durchgreifender Verbesserungen an Motoren viel mehr Zeit erforderlich ist, als für Flugzeuge.

Bedingungen für La n d f I u gz e uge.

1. Der Zweck des Wettbewerbes soll sein, die besten Typen von Flugzeugen zu ermitteln, in denen man mit Sicherheit reisen kann und die besonders auf einem kleinen Platze landen und aufsteigen können.

2 Zwei Typen von Flugzeugen werden geprüft werden: a) kleiner Typ mit einer Gesamt-Tragfähigkeit von zwei Personen (einschließlich des Führers); b) großer Typ mit Sitzgelegenheit für 15 Personen (ausschließlich des Bedienungspersonals).

3. Flugzeuge und Motoren müssen im Britischen Reich entworfen und erbaut sein. Dieser Grundsatz soll auf Ausrüstungsteile von untergeordneter Bedeutung, wie Zündmaschinen, Vergaser und Instrumente keine Anwendung finden.

4. Die Flugzeuge müssen alle Bedingungen erfüllen, die für ein „Luftfähig-keits-Attest" (analog Seefähigkeits- gebildet) verlangt werden und müssen Fall-

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schirme für alle Personen an Bord haben, für die Unterkunft vorgesehen ist, einschließlich der Mannschaft.

5. Jedes Flugzeug muß fähig sein, bei voller Zuladung mit nachfolgenden Mindest-Geschwindigkeiten horizontal in geringer Höhe Uber dem Boden zu fliegen:

Kleiner Typ 100 Meilen (161 km/sV. Großer Typ 90 Meilen (144 km/st) und muß auch fähig sein, horizontal über dem Boden mit voller Zuladung mit nachfolgenden Höchst-Geschwindigkeiten zu fliegen:

Kleiner Typ 40 Meilen (64 km/st). Großer Typ 45 Meilen (72 km/sl). Jedes Flugzeug muß mindestens steigen können:

Kleiner Typ Großer Typ

500 Fuß (152 m) in der ersten Min. 350 Fuß (107 m) in der ersten Min.

bei Start vom Boden. bei Start vom Boden.

Landen und Starten. (>. a) Auf offenem Felde wird ein Kreis gezeichnet, der einen von Hindernissen umgebenen Platz darstellen soll. Dieser Kreis wird folgenden Durchmesser haben:

Kleine Flugzeuge 175 yards (159 m). Große Flugzeuge 275 yards (250 m). Die Hindernisse werden dargestellt durch ein fortlaufendes Band oder Seil, an dem Flaggen befestigt werden in 50 Fuß (15 m) Höhe über dem Boden und in einer Ausführung, daß es leicht von einem Flugzeug zerrissen werden kann, b) Die Landung soll bei ruhiger Luft gemacht werden; der Begriff ruhige Luft schließt auch jeden Wind von höchstens 5 Meilen/st (2,2 m/sek) ein. c) Während des Landens darf das Flugzeug sich nicht seitlich rutschen lassen oder nach Erreichen des Hindernisses abdrehen. Nach dem Berühren des Bodens darf das Flugzeug nach jeder Richtung drehen, d) Das Flugzeug muß zum Stillstand kommen, bevor es die Marken erreicht, welche die Grenze des Landungsplatzes darstellen, e) Nach dem Landen hat das Flugzeug von demselben Platze über das 50 Fuß (15 m)-Hindernis weg bei ruhiger Luft zu starten, eine Wendung ist erst nach Ueberwindung des Hindernisses auf der abliegenden Seite erlaubt, f) Während der Landung darf keine vom Motor angetriebene Brems-Einrichtung

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benutzt werden, g) Jede Vorrichtung zum Landen oder Starten muß einen untrennbaren Teil des Flugzeuges bilden, h) Es darf keine Lande-Vorrichtung benutzt werden, die nach Ansicht der Schiedsrichter zu einer unverhältnismäßigen Beschädigung eines Flugplatzes führen würde; z. B. würde eine am Flugzeug befestigte Klaue, wie sie an einzelnen Typen deutscher Flugzeuge gebraucht wird, nicht erlaubt werden, wohl aber die gewöhnliche Schneide an einem Brems-sporn am Schwanz, i) Landen und Starten ist mit voller Last vorzuführen, k) Jedem Flugzeug werden zwei Probe-Versuche gestattet und darnach werden vier Versuche erlaubt, von denen zwei glücken müssen.

Zuverlässigkeits-Prüfung.

7. a) Von den Flugzeugen des kleinen Typs muß jedes eine Reihe von zwei Flügen von 3'/3 Std. Dauer ausführen, von denen jeder mit einer Geschwindigkeit durch die Luft von mindestens 80 Meilen (128 km/st) zurückgelegt werden muß, Start mit voller Ladung. Zwischen den beiden Flügen darf das Flugzeug nicht berührt werden, nötigenfalls Sicherung durch Plombieren; eine Zeit von nicht mehr als 30 Minuten wird vor dem zweiten Fluge gewährt zum Zwecke des Auffüllens und der üblichen Untersuchung. Kein Teil des Flugzeuges darf nachreguliert oder ausgewechselt werden ohne Erlaubnis der Schiedsrichter, b) Von den Flugzeugen des großen Typs muß jedes einen Flug von 7stündiger Dauer ausführen mit einer Geschwindigkeit durch die Luft von nicht weniger als 75 Meilen (120 km/st), Start mit Voll-Last. Die Flieger dürfen sich während der Flüge ablösen lassen.

8. Die Flugzeuge müssen aus einer Höhe von 500 Fuß (152) mit ausgeschalteten oder vollständig gedrosselten Motoren landen können.

9. Bei einem Flugzeug mit zwei oder mehreren Motoren darf das Abstellen oder Nachlassen eines beliebigen Motors das Flugzeug nicht hindern, horizontal zu fliegen, oder gar bewirken, daß es steuerlos wird.

10. Die Flugzeuge müssen vom Führersitz oder von der Kabine aus ohne übermäßige Muskelanstrengung in Gang gebracht werden können.

11. Die Flugzeuge müssen bei ihrer Reise-Geschwindigkeit fünf Minuten lang ohne die Anwendung irgendwelcher Steuer- oder Stabilisierungs-Behelfe fliegen können. Die Steuer können während dieser Prüfung verblockt werden.

12. Die Flugzeuge müssen ohne Aufsicht und ohne durch Befestigungen gesichert zu sein bei einem Winde von 10 Meilen in der Stunde (4,5 m/sek) stehen können, der in beliebiger Richtung zum Flugzeug weht.

13. Die Flugzeuge müssen so konstruiert sein, daß die Gefahr beim Ueber-schlagen auf ungünstigem Gelände möglichst gering ist.

14. Jedes Flugzeug muß mit vollständig ausreichenden Hilfsmitteln versehen sein, um es auf freiem Felde abrüsten zu können. Diese Ausrüstung wird nicht als Nutzlast bei den Prüfungen angerechnet.

Festigkeit und Güte.

15. Um als Preisträger in Betracht zu kommen, müssen die Flugzeuge die Bedingungen erfüllen und Prüfungen bestehen, die in den Paragraphen Nr. 3—14 einschließlich niedergelegt sind. Für Festigkeit und Güte der Bau-Ausführung, für die allgemeinen Eigenschaften und für die Ueberschreitung der in § 5 und 6 gestellten Forderungen werden Punkte zuerkannt.

It>. „Festigkeit und Güte der Bau-Ausfuhrung" umfassen: a) Feuerschutz einschließlich der Anwendung von selbstschließenden Tanks, Anordnung der Tanks (vom Standpunkt des Feuerschutzes n^im Bersten des Tanks), Feuerlöscheinrichtungen und ihre Zugänglichkeit, b) Zuverlässigkeit der Benzin-, Oel- und Wasserleitungen und Erkennbarkeit, ob alle Tanks voll sind, c) Dauerhaftigkeit des Flugzeuges einschließlich Propeller (jeder Vorteil auf Grund einer Metall-Konstruktion kann bewertet werden), d) Einfachheit der Konstruktion und Zugänglichkeit aller Teile, e) Nicht-Vorhandensein von Vibrationen im Flugzeug.

17. „Die allgemeinen Eigenschaften" umfassen: a) Wirksamkeit und Leicht-gängigkeit der Steuerung, b) Freies Gesichtsfeld für den Flieger, c) Geräuschlosigkeit mit Rücksicht auf die Insassen einschließlich der Besatzung, d) Behaglichkeit im allgemeinen einschließlich der Warme, e) Automatische Anwerf-Vorrichtungen. f) Windschutz, g) Bequeme Benutzung der Instrumente, h) Bequemes Ein- und Aussteigen tür die Insassen.

Punkt-Wertung.

18. Es werden solchen Flugzeugen Punkte gegeben, die die Fähigkeit haben, auf einem Platze zu landen, der kleiner ist als der zu den Prüfungen benutzte.

19. Es werden Punktegegeben, für Ueberschreitung der Mindest-Geschwindig -keit und für Unterschreitung der Höchst Geschwindigkeit.

20. Die Schiedsrichter haben die Fallschirm-Ausrüstung und besonders die Mittel zu bewerten, die den Insassen des großen Flugzeuges an die Hand gegeben werden, um mit dem Fallschirm abzuspringen, und werden dafür Punkte geben.

21. Punkte werden gegeben für die Einfachheit des Abrüstens auf freiem Felde und für geringes Gewicht der für die Abrüstung notwendigen Hilfsmittel.

22. Wegen der Zahl der vorgeführten Flugzeuge werden keine Punkte gegeben.

23. Die Punktwertung geschieht wie folgt: Festigkeit und Güte der Bau-Ausführung Unterparagraph a) maximal 8; b) 8; c) 6; d) 6: e) 4. Maximal in Summa 32 Punkte. Allgemeine Eigenschaften: Unterparagraph a) maximal 6; b) 6; c) 6; d) 5; e) 5; f) 3; g) 3; h) 2. Maximal in Summa 36 Punkte. Mindest-Geschwindigkeit: Für jede Meile/st (1,6 km/st) über die verlangte Mindest-Geschwindigkeit Va Punkt. Kein Maximum. Höchst-Geschwindigkeit: Für jede Meile/st (1,6 km/st) unter der zugelassenen Höchst-Geschwindigkeit 1 Punkt. Kein Maximum. Landen: Für je 3 volle Yards (2,73 m) weniger als der zulässige Auslauf im 175 Yard-Kreis für kleine und 275 Yard-Kreis für große Flugzeuge (6 und 18) 1 Punkt. Kein Maximum. Fallschirmausrüstung maximal 5 Punkte. Leichtigkeit des Abrüstens 3 Punkte.

Verlust von Punkten.

Nachregulieren oder Auswechseln von Teilen bei der Zuverlässigkeits-Prüfung, maximal 8 Punkte. Für je zwei Minuten oder jede angefangene Minute über die zum Auffüllen zugelassene Zeit 1 Punkt, maximal 8.

24. Bei der Ausführung der in § 6 geforderten Landungen und Starts haben die Flugzeuge mit Voll-Last an Benzin und Oel zu starten und dürfen 20 Min. fliegen. Wenn sie bei Ablauf dieser Zeit ihre Prüfungen nicht erledigt haben, müssen sie landen und wieder auffüllen.

25. Bei jedem Flugzeug muß der Propellertyp für alle Prüfungen der gleiche sein.

26. Voll-Last hat zu umfassen: Instrumente und zwar Umdrehungszähler, Höhenmesser, Luftgeschwindigkeitsmesser, Umdrehungsanzeiger, Kompaß, Uhr, Oeldruckmesser (wenn notwendig), Luftdruckmesser (wenn notwendig), Kühlwasser-Thermometer (wenn notwendig). Kleiner Typ: Benzin und Oel für einen Flug von 450 Meilen (~ 725 km) in 3000 Fuß (915 m) Höhe. Dazu ein Gewicht von 440 Pfund (200 kg) mit Einschluß des Gewichtes von Flieger und Passagier (wenn an Bord) und Fallschirm. Großer Typ: Benzin und Oel für einen Flug von 600 Meilen (965 km) in 3000 Fuß (915 m) Höhe. Dazu ein Gewicht von 3000 Pfund (1356 kg) mit Einschluß von Passagier (wenn an Bord) und Fallschirmen aber ohne Mannschaft.

27. Benzin und Oel für die Prüfungen ferner soweit als möglich auch Unterkunft für die Flugzeuge (auf die Gefahr des Besitzers) werden kostenlos von der Regierung gestellt.

28. Die Schiedsrichter haben das Recht, jedes Flugzeug auszuschließen, das nach irgend einer Richtung ernste Mängel aufweist.

29. Die Schiedsrichter sollen das Recht haben, jedes Flugzeug, für das sie dies für wünschenswert halten, durch einen amtlichen Flieger auf Gefahr der Regierung fliegen zu lassen. Alle Prüfungen werden jedoch durch die Firmenflieger ausgeführt.

30. Wenn während oder nach der Erledigung einer Flug-Prüfung sich die Notwendigkeit irgendwelcher Reparaturen an dem Flugzeuge nach der Landung ergibt, so gilt die betreffende Prüfung als nicht bestanden. Dies trifft für solche Fälle nicht zu, in denen auf Anordnung der Schiedsrichter das Flugzeug von einem anderen Flieger als dem Fabrik-Piloten geflogen wird.

Unbegrenzte Zahl von Flugzeugen.

31. Jeder Teilnehmer kapn mehr als einen Flugzeug-Typ melden.

32. Wenn ein Flugzeug während des Wettbewerbes zerstört wird, kann es nach dem Ermessen der Schiedsrichter durch ein anderes ersetzt werden, aber Cas Ersatz-Flugzeug muß das ganze Prüfungsprogramm durchlaufen.

33. Die Entscheidung der Schiedsrichter ist endgültig in allen Angelegenheiten, die den Wettbewerb betreffen.

34. Die Regierung übernimmt keinerlei Verantwortung für Unfälle während des Wettbewerbes, weder für Verletzung von Personen noch Beschädigungen des Flugzeuges (mit Ausnahme des in § 29 festgelegten).

No^20____() FLUGSPORT"._____Seite_IÜ

35. Die Regierung behält sich das Recht vor, den Wettbewerb zu vertagen.

36. Die Regierung behält sich das Recht vor, die Verteilung eines oder aller Preise auszusetzen, wenn nach Ansicht der Schiedsrichter keine tatsächlichen Fortschritte gegenüber den bereits vorhandenen Flugzeugen vorgeführt werden.

Bedingungen für S e e f I ug ze u g e.

1. Der Zweck dieses Wettbewerbes soll sein, die besten Typen von Schwimmerflugzeugen und Flugbooten zu ermitteln, in denen man mit Sicherheit reisen kann und die im besonderen sowohl auf dem Lande als auch auf dem Wasser niedergehen und aufsteigen können.

2. Jedes Flugzeug, welches am Wettbewerb teilnehmen will, muß ausgestattet sein mit Sitzgelegenheit für vier Personen mit Ausnahme der Besatzung.

3. Flugzeuge und Motoren müssen im British Empire entworfen und erbaut sein. Dieser Grundsatz soll auf Ausrüstungsteile von untergeordneter Bedeutung, wie Zündmaschinen, Vergaser und Instrumente keine Anwendung finden.

4. Die Flugzeuge müssen alle Bedingungen erfüllen, welche für ein „Luft-fähigkeits-Attest" verlangt werden und müssen Fallschirme und Schwimmwesten für alle Personen an Bord haben, für die Unterkunft vorhanden ist einschließlich der Mannschaften. -Das Boot oder die Schwimmer müssen so unterteilt werden, daß beim Leckwerden einer beliebigen Abteilung jeder Schwimmer noch ein positives Tragvermögen behält.

5. Jedes Flugzeug muß fähig sein, horizontal mit einer Mindest-Geschwin-digkeit von 80 Knoten (148 km/st) und Voll-Last in Seehöhe und auch horizontal mit einer Höchst-Qeschwindigkeit von 40 Knoten (74 km/st) und Voll-Last in Seehöhe zu fliegen. Die Flugzeuge müssen fähig sein, mindestens 350 Fuß (107 m) n der ersten Minute zu steigen.

Niedergehen und Starten.

6. a) Startprüfung (See). Von den Flugzeugen wird verlangt, daß sie mit Voll-Last von einem 25 Fuß (7,0 m) Höhe über dem Seespiegel angebrachte Hindernis klar kommen, welches sich in einer Entfernung von nicht mehr als 300 Yards (273 m) vor dem ruhig daliegenden Flugzeug befindet, b) Prüfung für das Niedergehen (Land). Es wird von den Flugzeugen verlangt, daß sie auf einem ebenen Flugplatz über ein Hindernis von 25 Fuli (7,6 m) hinweglanden und zum Stehen kommen in einer Entfernung von nicht mehr als 400 Yards (364 m) gemessen auf einer geraden Linie von dem Punkt, wo das Hindernis überflogen wurde. Für diese Prüfung sollen die Flugzeuge Voll-Last minus 50 °/o der Ge-samt-Zuladung und Oel mit sich führen, c) Starten (Land). Es wird von. den Flugzeugen verlangt, daß sie von einem ebenen Flugplatze weg mit Voll-Last starten und von einem 25 Fuß hohen Hindernis klar kommen, das nicht mehr als 400 Yards (364 m) vor dem in Ruhe befindlichen Flugzeug errichtet ist. d) Die obigen Prüfungen sind bei ruhiger Luft vorzunehmen. Für die Zwecke dieses Wettbewerbes wird jede Windgeschwindigkeit unter 5 Statute miles/std. (2,2 m/sek.) als ruhige Luft angesehen, e) Während des Niedergehens darf das Flugzeug sich nicht [seitlich rutschen lassen, oder abdrehen bis es aufsetzt. Nachdem es einmal aufgesetzt hat, darf es in jeder beliebigen Richtung drehen, f) Beim Landen ist die Benutzung vom Motor angetriebene Bremsvorrichtung unzulässig, g) Jede Vorrichtung zum Landen oder Starten muß einen untrennbaren Teil des Flugzeuges bilden, h) es darf keine Landevorrichtung benutzt werden, die nach Ansicht der Schiedsrichter zu einer unverhältnismäßigen Beschädigung eines Flugplatzes führen würde, i) Bei den vorstehenden Prüfungen a), b) und c) werden vier Versuche erlaubt, von denen zwei gelingen müssen.

Zuverläßigkeit.

7. Jedes Flugzeug muß einen Flug von 5 Std. mit einer Geschwindigkeit durch die Luft von mindestens 70 Knoten (~ 130 km/st) ausführen, Start mit Voll-Last. Die Flieger dürfen sich während des Fluges ablösen lassen.

8. Vertäu-Prüfung. a) Bei gutem Wetter: Jedes Flugzeug muß von seiner eigenen Besatzung und mit seinem eigenen Bojen-Stander (nicht mit dem zur Boje gehörigen) an einer Boje für die Zeit von 24 Std. festmachen. Während der ersten

23 Std. dieser Zeit darf es nicht bedient werden. Die Mannschaft darf nicht an Bord sein und zu keinem Zeitpunkt während dieser Prüfung die Bilgen leer pumpen; es sei denn mit Genehmigung der Richter oder bei Gefahr. Nach Ablauf der

24 Std. darf die Mannschaft an Bord des Flugzeuges gehen, das von seiner eigenen Bemannung und mit eigener Kraft in Gang gebracht werden und einen

kurzen Flug innerhalb einer S(d. nach Ablauf der 24 siünd. Frist machen muß. Die Flugprüfung soll bei gutem Wetter stattfinden. Punkte werden für die Schnelligkeit des in Gangkommens erteilt, b) Mäßiges Wetter. Jedes Flugzeug soll unter folgenden Bedingungen für die Zeit von mindestens zwölf Std. ohne Bedienung an einer Boje vertaut werden. Als Ort wird ein vor der offenen See geschützter Punkt der Reede bestimmt; Windstärke 4—G nach der Beaufoot Skala (10—15 m/sek.). Nach dem allgemeinen Zustand des Flugzeuges am Schluß der Prüfung und nach seinem Verhalten während der Prüfung werden Punkte gegeben. Bei den beiden vorstehenden Prüfungen muß mit den gewöhnlichen mittleren Ebbe- und Flutströmmungen, die an allen Küsten der Britischen Inseln vorhanden sind, gerechnet werden.

9. Schlechtwetter Prüfung, Aufsteigen und Niedergehen. Jedes Flugzeug soll bei bewegtem Wasser, das nach Ansicht der Schiedsrichter als mäßiger Seegang zu bezeichnen ist, der Prüfung, niederzugehen und aufzusteigen unterworfen werden. Der Seegang soll keinesfalls Stärke 4 übersteigen (Wellen unter vier Fuß (1,2 m) Höhe).

10. Die Flugzeuge sollen einer Schlepp-Prüfung in mäßiger See nach der Erklärung in § 9 unterworfen werden, indem sie in einer Kreisbahn von etwa 'U Meile (400 m) Radius geschleppt werden.

11. Jedes Flugzeug muß um zwei 100 Yards (91 m) von einander entfernten Bojen und innerhalb eines Rechtecks von 200 X 1C0 Yards (182X91 m) Seitenlänge bei einer Windstärke von nicht mehr als 15 Meilen/st (6,7 m/sek) ruhiger See und Stauwasser einen 8— Kurs beschreiben.

12. Jedes Flugzeug muß sich auf dem Wasser mindestens dreißig Minuten lang mit einer Geschwindigkeit von mindestens 10 Knoten (18,5 km/st) und höchstens 20 Knoten (37 km/st) mit eigener Kraft bewegen können,

13. Jedes Flugzeug muß sowohl einen Grundanker und einen Treibanker, als auch seinen eigenen Bojenstander mit sich führen und auf einem gut haltenden Grund mit eigenem Geschirr ankern und bei einem Winde von 10 Meilen/st (~ 4,5 m/sek) sowie einer Strömung bis zu 3 Knoten (1,5 m/sek) sicher liegen.

14. Bei einem Flugzeug mit zwei oder mehreren Motoren darf das Nachlassen oder Stehenbleiben eines beliebigen Motors nicht bewirken, daß es steuerlos wird.

15. Die Flugzeuge müssen bei ihrer Reisegeschwindigkeit drei Minuten lang ohne Betätigung irgendwelcher Steuer- oder Stabilisierungsbehelfe fliegen können. Während der Prüfung können die Steuer verblockt werden.

16. Im geraden Fluge befindliche Flugzeuge müssen beim Wegnehmen des oder der Motoren in die Gleitfluglage übergehen, ohne daß irgendwelche Steueroder Stabilisierungsbehelfe betätigt werden.

17. Nach einem Stillstehen des Flugzeuges in der Luft muß es seine Flug-Geschwindigkeit und volle Steuerfähigkeit mit einem Verlust an Höhe von nicht mehr als 500 Fuß (150 m) wieder erlangen können.

18. Die Flugzeuge müssen vom Führersitze oder von der Kabine aus ohne übermäßige Muskelanstrengung in Gang gebracht werden können.

Punkt-Wertung.

19. Um als Preisträger in Betracht zu kommen, müssen die Flugzeuge die Bedingungen erfüllen und die Prüfungen bestehen, die in §§2 —18 einschließlich niedergelegt sind. Für Festigkeit und Güte der Bauausführung, für die allgemeinen Eigenschaften, für daß allgemeine Verhalten beim Schwimmen und für die Ueberschreitting der in §5 und 8 a besonders gestellten Forderungen werden Punkte zuerkannt.

20. Festigkeit und Güte der Bau-Ausführung umfassen: a) Feuerschutz einschließlich der Anwendung von selbstschließenden Tanks, Anordnung der Tanks (vom Standpunkt des Feuerschutzes beim Bersten der Tanks), Feuerlöscheinrichtungen und ihre Zugängliclikeit. b) Zuverlässigkeit von Benzin-, Oel- und Wasserleitungen, Erkennbarkeit ob alle Tanks voll sind, c) Dauerhaftigkeit der Benzin- und Oel-Anlage und des ganzen Flugzeuges einschließlich des Propellers (jeder Vorteil auf Grund einer Metall-Ausführung kann bewertet werden), d) Einfachheit der Konstruktion und Zugänglichkeit aller Teile, e) Nichtvorhandensein von Vibrationen im Flugzeug, f) Die Möglichkeit, leicht Reparaturen, besonders am Boot oder den Schwimmern auszuführen.

21. Die allgemeinen Eigenschaften umfassen: a) Wirksamkeit und Leicht-gängigkeit der Steuerung, b) Freies Gesichtsfeld für den Flieger, c) Geräuschlosigkeit mit Rücksicht auf die Insassen des Flugzeuges, d) Behaglichkeit im

allgemeinen einschließlich der Wärme, e) Automatische Anwerf-Vorrichtungen-f) bequem zu bedienende Vertäu- und Ankereinrichtungen, g) Windschutz, h) Bequeme Benutzung der Instrumente, i) Bequemes Ein- und Aussteigen für die Insassen, j) Bilge-Pumpen-Einrichtung.

22. Das Verhalten beim Schwimmen umfaßt: a) Stabilität in der Ruhe.

b) Wasser-Stabilität bei allen Geschwindigkeiten, c) Geringe SpritzwasBer-Bildung bei allen Geschwindigkeiten.

23. Es werden Punkte'gegeben für Ueberschreitung der Mindest-Geschwindig-keit und für Unterschreitung der Höchst-Geschwindigkeit.

24. Die Schiedsrichter haben die Fallschirm-Ausrüstung und besonders die Mittel zu bewerten, die den Insassen für den Fallschirm-Absprung an die Hand gegeben werden, und werden dafür Punkte geben.

25. Wegen der Zahl der vorgeführten Flugzeuge werden keine Punkte gegeben.

26. Die Punktwertung geschieht wie folgt: Festigkeit und Güte der Bau-Ausführung Unterparagraph: a) 8 Punkte; b) 8; c) 6; d) 6; e) 4; f) 4. Maximal in Summa 36 Punkte. Allgemeine Eigenschaften, Unterparagraph: a) 6; b) 6;

c) 6; d) 5; e) 5; f) 5; g) 3; h) 3; ') 3; j) 3. Maximal in Summa 45 Punkte. Verhalten beim Schwimmen, Unterparagraph: a)6; b) 6; c) 6. Maximal in Summa 18 Punkte. Mindest-Geschwindigkeit: Für jeden Knoten (1,85 km.'st) Ueberschreitung '/z Punkt. Kein Maximum. Höchst-Geschwindigkeit: Für jeden Knoten (1,85 km/st) unter der zulässigen Geschwindigkeit 1 Punkt. Kein Maximum. Vertäu-Prüfung (bei gutem Wetter): Für volle 5 Min. weniger als die zugelassene Std. nach Ablauf der 24 Std. bis zum Augenblick in dem das Flugzeug das Wasser verläßt 1 Punkt. Vertäu-Prüfung (bei mäßigem Wetter): Für das Verhalten des Flugzeuges während der Prüfung maximal 5 Punkte. Für den Zustand des Flugzeuges am Ende der Prüfung maximal 5 Punkte. Fallschirm-Ausrüstung maximal 5 Punkte.

27. Bei Ausführung der in § 6 geforderten Starts und Niedergehen haben die Flugzeuge mit der angegebenen Menge Benzin und Oel zu starten und dürfen 20 Min. fliegen. Wenn sie ihre Prüfung bei Ablauf dieser Zeit nicht beendet haben, müssen sie niedergehen und wieder auffüllen.

28. Bei jedem Flugzeug muß der Propellertyp für alle Prüfungen der gleiche sein.

29. Voll-Last umfaßt: Instrumente wie: Umdrehungszähler, Höhenmesser, Luftgeschwindigkeitsmesser, Kompaß, Uhr, Umdrehungsanzeiger, Sextant, Oel-druckmesser (falls notwendig), Luftdruckmesser (falls notwendig), Kühlwasser-Thermometer (falls erforderlich), Benzin und Oel ausreichend lür einen Flug von 450 Seemeilen (835 km) in 1000 Fuß (304 m). Dazu eine Last von 1000 Pfund (453 kg) einschließlich Passagiere sofern an Bord, sowie Schwimmwesten und Fallschirme aber mit Ausschluß der Besatzung sowie irgendwelcher Einrichtungen die in § 8a und 13 bezeichnet sind.

30. Benzin und Oel für die Prüfungen und soweit als möglich auch Unterkunft für die Flugzeuge (auf Gefahr des Eigentümers) werden kostenlos von der Regierung gestellt.

31. Die Schiedsrichter sollen das Recht haben, jedes Flugzeug auszuschließen, welches nach irgendeiner Richtung ernste Mängel aufweist.

32. Die Schiedsrichter sollen das Recht haben, jedes Flugzeug für das sie dies für wünschenswert halten durch eine$ Militärflieger fliegen zu lassen auf Gefahr der Regierung. Alle Prüfungen werden jedoch durch den Firmenflieger ausgeführt.

33. Wenn während oder nach der Erledigung einer Flugprüfung sich die Notwendigkeit irgendwelcher Reparaturen an den Flugzeugen nach der Landung ergibt, so gilt die betreffende Prüfung als nicht bestanden. Dies trifft für solche Fälle nicht zu, in denen auf Anordnung der Schiedsrichter das Flugzeug von einem anderen Flieger als dem Fabrik-Piloten geflogen wird.

34. Jeder Teilnehmer kann mehr als einen Flugzeug-Typ melden.

35. Wenn ein Flugzeug während des Wettbewerbes zerstört wird, kann es nach dem Ermessen der Schiedsrichter durch ein anderes ersetzt werden, aber das Ersatz-Flugzeug muß das ganze Prüfungsprogramm durchlaufen.

3ö. Die Entscheidung der Schiedsrichter ist endgültig in allen Angelegenheiten, die den Wettbewerb betreffen.

37. Die Regierung übernimmt keinerlei Verantwortung für Unfälle während des Wettbewerbes, weder für Verletzungen von Personen noch Beschädigungen des Flugzeuges (mit Ausnahme des im § 32 festgelegten).

38. Die Regierung behält sich das Recht vor, den Wettbewerb zu vertagen.

39- Die Regierung behält sich das Recht vor, die Verteilung eines beliebigen oder aller Preise auszusetzen, wenn nach Ansicht der Schiedsrichter keine tatsächlichen Fortschritte gegenüber bereits vorhandenen Flugzeugen vorgeführt werden.

Protest im Wettbewerb um den Schneider-Pokal in England (25 000 Fr.)

Am 10. September sollte das Flug-Rennen um den Schneider-Pokal in England stattfinden. Die Flugstrecke in Dreiecksform führte von einer seewärts von der Mole von ßournemouth gelegenen durch Bojen markierten Startstelle um zwei auf See verankerte Zielboote bei Swanage und Christchurch. Die Durchführung des Wettbewerbs wurde durch Nebel stark beeinträchtigt. Von der Strandterasse war nicht nur nichts zu sehen, sondern das Publikum wußte über' *>upt nicht, was vor sich ging.

Um 2 Uhr 30, als das Rennen stattfinden sollte, waren die Flug-bodingungen glänzend. Die Sonne schien prachtvoll und das Meer und die Bucht waren ganz ruhig. Indessen gab es in der Organisation einen Aufschub und bald kam ein schwerer Nebel auf, der die Kriegsschiffe die eine Meile von der Mole entfernt lagen, ganz verdeckte. Ein vollkommener Aufschub des Rennens schien unvermeidlich, jedoch spät am Nachmittag entschloß man sich noch, das Rennen Hals über Kopf abzuhalten. Vier von den sieben Mitbewerbern starteten zum Rennen. Es waren vertreten:

noumeniouth in England, .Start u. Ziel für das Heimen um den Schneider Pokal, aufgenommen aus einem Flugzeug.

Schneider-Pokal: Supurnwirfms „Sea

tAoxi

UT Motor Napifr 450 PS.

Italien.

Savoia S. 13 (Motor 250 PS Isotta Fraschini, Führer Janello). England.

Sopwith (Motor 450 PS Oosmos, Führer Hawker). Supermarine (Motor 450 PS Napier, Führer Hobbs). Fairey (Motor 450 PS Napier, Führer Nicholl). Ursprünglich sollte noch ein vierter englischer Mitbewerber, der Avro-Einsitzer (Siddeley-Motor, Führer Hamersley) mitstarten, jedoch schied das Flugzeug nach den Vorprüfungen aus.

Es waren noch drei französische Meldungen da: ein Nieuport, geführt von Casale, eine ähnliche Maschine geflogen von Malard und Lecointe's Spad.

Der erste und der letzte Mitbewerber hatten in ihren Schwimmern Bisse und schieden daher aus. Keiner der englischen Mitbewerber vollendete die ersten der zehn 20 Meilen-Runden. Sopwith und Fairey kehrten um und gaben an, sie seien unfähig das Markierungsboot bei Swanage zu finden, wahrscheinlich durch den dicken Nebel, während dasSupermarine-Flugboot bei einer harten Wasserung sein Boot erheblich verletzte.

Das einzige Boot, welches das Rennen beendigte, war das Savoia-Flugboot, geführt von Janello. Der Flug wurde jedoch nicht gewertet, da eine Wasserung außerhalb der Boje stattgefunden haben soll.

Das Savcia-Wasserflugzeug flog gut und seine Geschwindigkeit war ziemlich gleichbleibend. Es vollendete das Rennen in 1 Std. 47 Min. 11 Sek. Die ganze Strecke betrug 376 km, das gibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km pro Std.

Das Savoia-Flugzeug war bei dem Rennen als schnelles Er-kundungs- und Bombenseeflugzeug bezeichnet worden. Es hatte eine Nutzlast von 475 kg. Das Savoia-Flugzeug ist konstruiert von der Societa Idrovolanti Alta Italia. Die genannte Gesellschaft, die das Flugzeug zum Rennen angekündigt hatte, richtete ein Protestschreiben an den Royal Aero-Club, der das Rennen in Gemeinschaft mit dem British Motor Boat Club mit H. M. Motor Craft organisiert hatte, um gegen den Beschluß desselben den Flug des Savoia für nichtig zu erklären, zu protestieren.

Die Ausschreibung dieses Wettbewerbs ist veraltet. Die Vervollkommnung des Seeflugzeuges hat nach ganz anderen Gesichtspunkten zu erfolgen.

Die engl. Zeitschr. „Flight" beurteilt die Ausschreibung und die Veranstaltung treffend wie folgt: „Man kann nicht sagen, daß der Schneider-Wettbewerb am 10. Sept. in Bournemouth ein Erfolg war. Das Hauptpublikum, das in Bournemouth zu Zehntausenden versammelt war, wird unglücklicherweise die Resultate als Beweis der Unrentabilität der Wasserflugzeuge und Flugboote betrachten. Von dem Gesichtspunkt aus, daß das Rennen ein reines Geschwindigkeitsrennen war, ist dasselbe zu verurteilen, da die mitbewerbenden Maschinen der Schnelligkeit andere Fähigkeiten opfern mußten. Wenn man die Wichtigkeit einer erfolgreichen Entwicklung der Seeflugzeuge oder Flugboote für das englische Reich betrachtet, dann ist ein solcher Erfolg beklagenswert. Da dieselben Erfahrungen auch in anderen Ländern gemacht wurden, ist es noch die Frago, ob es nicht an der

No. 20 „ F L U G S P 0 RT"._Seite 721

.Sclmeklcr-Pokal : Avrn.

Zeit ist, die Regeln neu aufzustellen. Die Organisation war alles andere als zufriedenstellend, trotzdem oder vielleicht gerade weil eine große Anzahl offizieller Herren den Wettbewerb organisierten. Es hätte wirklich nicht die Verwirrung und Unsicherheit, die den Hauptteil des Tages ausfüllte, zu sein brauchen. Wir brauchen hierbei uns nicht in Einzelheiten zu verlieren. Zahlreich wie die Unterlassungssünden, war die Sünde der Kommission, das Rennen bei jedem Wetter, wie es auch sei, stattfinden zu lassen".

Ohne auf die Konstruktion der teilnehmenden Maschinen hier einzugehen, sieht man, daß seit 1914 sich die Verhältnisse in der Technik und damit die Aussichtsmöglichkeiten erheblich verschoben haben.

Vom .SciiiK'i'lci l',>K;il: Sjt.ul-

Flügelprofile deutscher und französischer Kampfeinsitzer.

Dipl.-lng. Roland Eisen lohn

Es war bisher stets das Bestreben der Franzosen, die deutschen Flugzeugkonstruktionen als Nachbildung der französischen hinzustellen. Es wäre der Mühe nicht wert, solchen Ausführungen mit ihren an den Haaren herbeigezogenen Gründen etwas zu entgegnen. Aber allmählich müssen die Franzosen nun doch einsehen, daß die weiter entwickelten Flugzeuge die unsrigen waren. Das geht auch einwandfrei aus beistehender Abbildung hervor, die dem „Aerophile" entnommen ist. Die Verschiedenartigkeit der dargestellten Flügelprofile (nur von Oberflügeln) läßt erkennen, daß selbst für eine Gruppe von Flugzeugen mit so einheitlichen Konstruktionsbedingungen die Lösung des Flügelprofils sehr verschieden angestrebt wird. Man ist ja bei uns und in Frankreich immer beim Versuchen geblieben und hat sich nicht wie in England und Frankreich auf den Lorbeeren des R. A. F. 15-Profils niedergelassen, das für die einzelnen Flugzeugarten, vom Kampfeinsitzer bis zum Riesenflugzeug mit denselben Charakteristiken nur jeweils im vergrößerten Maßstab verwendet wird. Dieses Verfahren erscheint umso unrichtiger, wenn man bedenkt, daß der Flächenstoff sich zwischen den Rippen einzieht und dadurch ein anderes Profil erzeugt, als die Rippe es tatsächlich hat. Schon ungleiche Rippenentfernung bei verschiedenen Flugzeugen ergibt, selbst gleiche Rippenlänge (Profiltiefe) vorausgesetzt, daher eine in der Hauptsache andere Gestaltung der Flügel. Noch größer werden die Unterschiede natürlich bei verschieden großen Flugzeugen und Flügeltiefen.

Während die französischen Profile etwa gleich dünn und schlank sind, zeigen die deutschen beträchtliche Höhen. Die Ursache hierzu bildet der Umstand, daß man in Frankreich immer noch die Holme ins Profil hineinkonstruiert*), während bei uns vor allem von Prof. Junkers und durch seinen Einfluß auch von Fokker ein neuer Weg eingeschlagen wurde, indem man hier vou der Tragkonstr uktion dem Holmsystem, ausgingund entsprechend zu seiner Aufnahme das Profil gestaltete. „Bei den Fok k er d opp el d e cke r n D VI und D VII erlaubt die Dicke der Flügel eine besonders feste Bauart und das Weglassen der Ze 11 enverspannung ohne die geringste Gefahr. Diese Flügel haben eine Dicke bis zu 25 cm am höchsten Querschnitt und ihr Bruchsicherheitsfaktor beträgt 7. Das Weglassen der Vorspannung ist ein neuer Gedanke, dessen Ziel es ist, die infolge der durch Temperaturschwankungen hervorgerufenen Längungen und Kürzungen der Stahldrähte unvermeidlichen Formveränderung der Zelle (Tragflächensystem) zu vermeiden." Bezeichnend bei diesem französischen Urteil ist, daß man nur an Stahldrähte bei der Vorspannung denkt, die bei uns verboten sind, in Frankreich aber noch allgemein üblich. Der wahre Grund zum Streben nach Weglassen der Vorspannung beruht

*) Diese Methode ist auch noch in I'ai^lanrt üblich. IVzeiehiie.nd hievfür ist, (laß z. Ii. der Vorderholm beim Uamlley-I'aKc-GroßriUK pnniiclit die jjanzc Profilliülie ausfüllt! Man verstand also die '/nr Verl'ü^un^ stehende Hohe parnieht voll auszunutzen, was natürlich konstruktiv Milerhan. und vor allein reichlich unwirtschaftlich ist. da ein höherer Holm wohl bei gleicher Festigkeit leichter ^ewordeu wäre

in der Dehnbarkeit der bei uns vorgeschriebenen Drahtseile (Kabel) infolge momentaner hoher Beanspruchung bei Böen, Landungen usw. In zweiter Linie wollte man auch die Empfindlichkeit der Flugzeuge gegen Schuß Verletzungen verringern.

Was den Aufbau der Rippen anbelangt, so bestehen die Gurtleisten meist aus Esche oder Tanne, während der Steg gewöhnlich aus Sperrholz gefertigt ist. Nur die deutsche Bauart „Roland" macht (von den auf dem Bild wiedergegebenen) eine Ausnahme, da dort der Steg aus dem weniger starken, aber sehr leichten Lindenholz mit 2,5 mm Stärke (also kein Sperrholz) besteht.

Durchschnittlich sind die Stege an den französischen Rippen im allgemeinen dicker als bei den deutschen. Bei letzteren weist die geringste Dicke das Siemens-Schuckert-Flugzeug auf, bei dem der Steg nur eine Stärke von nur 0,6 mm hat. Nach Angaben des „Aerophile" scheinen bei erbeuteten S.-S.-Flugzeugen oftmals gebrochene Rippenstege festgestellt worden zu sein, sodaß die Stärke also doch etwas zu schwach gehalten wäre.

Im Folgenden sind die Baustoffe der abgebildeten Elugzeugrippen angegeben:

a) Deutsche Kampf einsitzer:

Fokker D VIT. Steg in dreifachem Sperrholz, 1,2 mm stark, Ulme; Fichtengurte, Einfallskante mit Sperrholzbelag 1,2 mm stark, Hinterkante von Stahldraht.

Fokker-Dreidecker. Steg in dreifachem Sperrholz, 1 mm stark; Gurtleisten aus Lindenholz. Einfallskante und Hinterkante wie bei Fokker D VII.

Pfalz D VTTI. Steg aus dreifachem Sperrholz, 2 mm stark; Ulme und Nußbaum. Gurte- und Nasenleiste aus Fichtenholz, Hinterkante aus Stahldraht.

Roland D VI. Steg aus 2,5 mm starkem Lindenholz (kein Sperrholz); Eschengurte. Nasenleiste aus Rottanne, Hinterkannte aus 1 mm 0 Stahldraht.

Siemens-Schuckert V IV. Steg aus dreifachem Sperrholz, 0,6 mm stark. Gurte und Nasenleiste aus Fichtenholz. Hinterkante aus 1 mm 0 Stahldraht.

b) Französische K a m pf e i n si t z e r:

Nituport 27C. Steg aus dreifachem Pappelsperrholz, 4 mm stark; Gurte aus

Esche, Nasenleiste aus Spruceholz; Hinterkante aus Stahlrohr. NieuportasC. wie bei 27 C, meist die Hinterkante hier aus Spruce-Holz. Spad 7 C. Steg aus dreifachem Nußbaum-Sperrholz, 1,5 mm stark; Gurten und

Nasenleiste aus Fichtenholz. Hinterkante aus Stahldraht, 0,8 mm 0 Spad 13 C. Steg aus dreifachem Okume-Sperrholz, 1,5 mm stark. Gurte- und

Nasenleiste aus Sprltce; Hinterkante in Stahldraht. ITanriot 1C. Steg in dreifachem Silberpappel-Sperrholz, 3 mm stark; Gurte,

Nasen- und Hinterkantleiste aus Spruce-Holz. Morane-Sauhner 27 C. Steg in 5 mm starkem, dreifachem Birken-Sperrholz;

Gurte in Esche; Nasenleiste in Fichtenholz, Hinterkante in verzinktem

Draht von 2 mm 0

Da auf unserer Abbildung alle Rippen im gleichen Maßstabe gezeichnet sind, lassen sie sich gut vergleichen. Bei den deutschen Profilen ist der dicke Kopf und dor schlanke Auslauf charakteristisch. Dagegen zeigen die französischen Flügelquerschnitte zwischen Vorder-und Hinterholm fast gar keine Höhenänderungen, sodaß die Gurte ungefähr parallel laufen und sich erst hinter den Hinterholmen rasch einander nähern. Um französischerseits überhaupt sechs Profile aufzubringen, mußte das alte Hanriot-Flugzeug herangezogen werden, dessen Profil an der Unterkante wie Nieuport 27 C und Morane-Saul-nier einen starken S-Schlag aufweist, der vielleicht woniger aus aerodynamischen Gründon gewölbt ist, als er sich aus der Notwendigkeit der Hinterholmenhöhe bei einem nicht zu langen Rippenondstück ergeben

mußte. Auffallend sind die langen Nasenstücke der Spadprofile, bei denen man bestrebt war, den, Vorderholm zugunsten des Hinterholms zu belasten. Bei den deutschen Flügelquerschnitten entsteht wohl durch die Dicke des Kopfes ohne eine erhöhte Beanspruchung der Vorderholme, sodaß die Nasenstücke verhältnismäßig kürzer gehalten werden konnten.

Wir werden später eine Gegenüberstellung von Profilen der hauptsächlichsten Zwoisitzerbauarten bringen, bei denen auch interessante grundlegende Unterschiede aufzuweisen sein werden.

9lugte<bnifd)e (Rundfcbau.

Inland.

Die Jugend im Fallschirm.

Grober Unfug des deutschen Luftflotten-Vereins.

An allen Orten sind Bestrebungen im Gange, die Jugend für die Zukunftsaufgaben der deutschen Luftfahrt zu interessieren. Das ist an sich gut und erfreulich, das wird uns auch kein Mensch verwehren, solange es sachlich und vernünftig gehandhabt wird und die Leiter dieser Art von Arbeit an der Jugend sich ein gesundes Augenmaß für Ideal und Wirklichkeit bewahrt haben. Augenblicklich haben wir ja noch eine fast erschreckende Ueberproduktion an geschultem fliegendem Persona] aller Art, aber eines Tages muß und wird ein Vadium eintreten. Dem muß vorgebeugt werden. Es kommt also lediglich auf die Art und Weise an, wie das alles geschieht. Wo Utopisten hausen und wüsten ist schärfste Kritik und Abwehr, rücksichtsloser Angriff am Platze.

Neuerdings hat der „Deutsche Luftflotten-Verein" sein Herz für die Jugend entdeckt, obgleich ihn die Jugend nicht das geringste angeht. Luftflottenverein ? Das ist eine Gründung aus Vorkriegszeiten zur Schaffung und Erhaltung einer starken deutschen Luftflotte. Das alles ist selbstverständlich überholt, das weiß jedes Kind, bloß der Luftflottenverein selbst hat es noch nicht begriffen. Folglich müssen es ihm andere sagen. In einem Rundschreiben an „Alle Ortsgruppen und Geschäftsstellen" entwickelt der Luftflottenverein ein Programm, das in seiner Wirklichkeitsfremdheit, Plumpheit und Dreistigkeit in der Spekulation auf die Dummheit und Urteilslosigkeit der Massen seinesgleichen sucht. Man pirscht in fremden Revieren, betrachtet sich als „luftfahrender Verein" und will „die Erbschaft der Heeresluftfahrt" antreten. Das ist etwa dasselbe, als wenn sich ein Bühnenarbeiter die Rolle des Faust anmaßt, weil der Faustdarsteller gestorben ist. Nach diesem an sich kleinen Diätfehler geht es aber munter weiter: es wird ein ganz klares Krümpersystem* empfohlen zur Umgehung des Friedensvertrages, Jugendabteilungen zur Heranbildung deutscher Luftfahrer. weil die Militärluftfahrt „erdrosselt" ist. Das ist so etwa das, was der Entente bestimmt vorgeschwebt hat, als sie die Luftfahrtbestimmungen des Friedensvertrages aufsetzte. Dann verirrt sich der D L. F. V. wieder ein klein wenig in fremden Revieren, beim Luftfahrerverband und bei den Luftverkehrsgesellschaften, und träumt von einem „ausgebauten Netz von Luftverkehrsgesellschaften als Aufsichts- und Betriebsorgane für Notlandestellen und als Geschäftsvermittlungs-und Auskunftsstellen für den bürgerlichen Luftverkehr". Damit begibt sich der D. L. F. V. auf das Glatteis der Vereinsgesetzgebung, was allerdings seine eigene Sache ist, aber was tut man nicht alles, wenn man nach dem Grundsatz handelt: pflücke die Rosen kühn, die Dir am Weg erbliihn, ganz

gleich, ob Du ein Recht dazu hast. Es ist eben notwendig, die Fassade des D. L. F. V. neu anzustreichen, ihm ein neues Relief zu geben und da ist die Jugend ein prächtiges zugkräftiges Aushängeschild. Die Vereinsmeierei wächst, blüht und gedeiht wie nie zuvor und ehe der Staat nicht verlangt, daß jeder Verein periodisch seine Existenzberechtigung nachweist und über die Verwendung seiner Mitgliedsbeiträge klare und erschöpfende Auskunft gibt, und zwar beim Registerrichter, da er sonst kurzer Hand gelöscht wird, solange wird dieser deutsche Vereinsunfug nicht aufhören.

Aber es kommt noch viel besser. Ich warne Neugierige! In erster Linie die Jugend und die Lehrer, aber auch alle Eltern und alle die, die vielleicht auf Grund eines solchen Programms nicht abgeneigt sind, ihren Obulus zu opfern. Die Organisation des D. L. F. V. ist nicht schlecht: Frauenortsgruppen, Jugendabteilungen (sprich, aber zerbrich Dir nicht die Zunge, lieber Leser: Jungluftverkehrsabteilungen). Dazu die üblichen Propagandamittel: Leitfaden pro domo geschrieben, Film, Unterricht usw. Das alles kostet natürlich viel Geld, na, wir habens ja . . . Man sucht sich Opfer und spannt die Deutsche Luftreederei, die Ufa und das Reichsverwertungsamt vor den Propagandawagen. Ich warne nochmals Neugierige! Denn das kostet viel Geld und bringt im besten Falle nichts ein, im Gegenteil, jeder, der sich damit befaßt, gibt sich selbst schonungslos der allgemeinen Lächerlichkeit preis ....

Weshalb?

Weil es ein durch nichts zu beschönigender grober Unfug ist, wenn man in das Gebiet der „Arbeitsbetätigung" der Jungabteilungen folgende Dinge einbezieht: Freiballon- und Luftschiffahrten, Fliegen in motorenbewegten Flugzeugen, Gleit- und Segelflugübungen in motorlosen Flugzeugen, Fallschirmwürfe und Abspringen aus Flugzeugen, Luftschiffen und Ballonen, Aufstiege bemannter und unbemannter Drachen, Modellbau und Wettflüge. Ich stelle also vor der Oeffentlicheit fest, daß Carlchen Mießneck nächstens;; als flugbegeisterter Jüngling beim D. L. F. V. im motorbewegten Flugzeug über Berlin sein Unwesen treiben kann und dann plötzlich mittels Fallschirm auf die leidende Menschheit losgelassen wird. Wenn es nicht so lächerlich wäre, müßte man Eltern und Lehrer in ganz Deutschland zum Protest aufrufen und nach dem Schutzmann schreien.

Hier muß die Behörde schnellstens eingreifen und einen derartigen Mißbrauch der Jugend und eine derartige Profanation der deutschen Luftfahrt verbieten, den D. L. F. V. auflösen und damit der Entente zuvorkommen. Das wäre auf jeden Fall die wirksamste Radikalkur. Dann kommt in dem famosen Rundschreiben noch das Reichsluftamt und das Kultusministerium an die Reihe. . . . Dank für wohlwollende Förderung usw. Das alles klingt sehr nett und artig. Ich schlage Herrn Euler und Herrn Häniscli vor, da nur nichts wohlwollend zu fördern, sondern sich an der Vernichtung des D. L. F. V. zu beteiligen, denn damit tun sie sich, ihrem Amt und der Sache der zukünftigen deutschen Luftfahrt den allerbesten Dienst. Das sind die besten Stichproben aus dem Rundschreiben, gewissermaßen Kosthappen, andere Kleinigkeiten, wie die Stylprobe eines Jungluftverkehrsabteilungsprimaners kann man nur belächeln, der Junge gehört in die Schule und nicht in das öffentliche Vereinsleben.

Jeder, der noch ein ganz klein bischen Augenmaß für die recht rauhe reale Wirklichkeit hat, sollte die Bestrebungen eines Deutschen Luftflottenvereins bis aufs Messer bekämpfen; wenn man das Rundschreiben liest, mutet es einen vernünftigen Menschen an, als wenn er ein schlechtes Manuskript für einen noch schlechteren Akrobatenfilm mit Harmoniumbegleitung liest. Solche Entgleisungen schaden uns doch nur, sie führen unter Garantie letzten Endes zu einem Er-

No. 20

„FLUGSPÜRT".

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gebnis: bei der Anknüpfung internationaler Fäden auf dem Gebiete der Luftfahrt hält man uns ohne Diskussion unseren Deutschen Luftflottenverein vor und sagt einfach : Germans exclused .... Das wäre der sichere und sofortige Tod der Deutschen Luftfahrt. Ein Deutscher Luftflottenverein, auch wenn er sich umtauft, gehört in das ganz große Massengrab alter Sünden und begangener Fehler. Nur wenn alle Kreise, die ein Herz für die deutsche Luftfahrt haben, die Utopisten vom D. L. F. V. restlos abschütteln, bekämpfen und vor aller Welt verleugnen, nur dann ist ein schnelles Ende dieses unerhörten Unfugs zu erwarten. Eile tut not, daher warne ich nocnmals Neugierige und schlage vor: Spaten heraus, grabt ihn ein ... . Hptm. Lehmann.

Reichsamt für das Luft- und Kraftfahrwesen. Las Luftwesen wird seit dem 4. Dezember 1918 durch ein besonderes Reichsluftamt behandelt, das nunmehr unter Erweiterung zu einem Reichsamt für das Luft und Kraftfahrwesen als dritte Abteüung in das Reichsverkehrsministerium eingegliedert werden soll. Die Behandlung der gesamten auf die Luftverkehrsfragen sich beziehenden Fragen soll durch ein Luftverkehrsgeset* geregelt werden, dessen Vorbereitungen im Gange sind. Die augenblickliche Zersplitterung des Kraftfahrwesens in den verschiedenen Reichsressorts erfordert dringend eine Zusammenfassung.

Wie ehren wir unsere Toten? An die dem Deutschen Luftfahrer-Ver band angeschlossenen Vereine ist folgendes Rundschreiben ergangen:

„Aus Zeitungsnachrichten ist ersichtlich, daß zahlreiche dem Verband an-gehörige Vereine mit dem Gedanken umgehen, ihren im Kriege gefallenen Mit-gliedernDenkmäler unter Einfügung namentlicher Ehrentafeln zu errichten. Ganz ähnliche Absichten bestanden schon während des Feldzuges bei rein militärischen Organisationen, wie z. B. den Flieger- bezw. Luftschiffer-Ersatz-Abteilungen. Nachstehend gestatte ich mir kurz auf die Schwierigkeiten einzugehen, die der Verwirklichung der Idee gerade in den Kreisen der ehemaligen Luftstreitkräfte sich entgegenstellten.

Es trat stets zunächst stets die Frage auf, soll ein Unterschied gemacht werden zwischen denjenigen, die im Luftkampfe gefallen sind und denen, die ohne feindliche Einwirkung aber in Feindesland ein Opfer der Elemente oder der Tücke des Objekts wurden. Ich darf erwähnen, daß zehn unserer Ritter des Ordens pour le merite ihren Tod nicht durch die Kugel des Gegners, sondern infolge von Zusammenstößen, Materialbrüchen, Fehlstarts und Landungen fanden.

Soll man ferner wiederum einen Unterschied machen zwischen einem Absturz auf einem Flugplatz des besetzten Gebietes und einem solchen gelegentlich des Schulbetriebes in der Heimat? Kann überhaupt ein Unterschied zwischen Flug- und Schlachtfeld der Ehre gemacht werden? Sollen schließlich unsere Vorkämpfer der Luftfahrt, denen es weder vergönnt war, vor dem Feinde noch in friedlicher Ausübung des Flieger- bezw. Luftschifferdienstes zu sterben, von Ehrungen ausgeschlossen werden ?

Die schwierige Beantwortung aller E/agen muß meiner Ansicht nach dazu führen, bei Errichtung von Denkmälern einmal auf die Namensnennung und ferner auch auf Betonung der rein kriegerischen Handlung zu Günsen einer ganz allgemein gehaltenen Ehrung wie etwa „Unseren Vorkämpfern in der Eroberung der Luft" zu verzichten. Die Einzelanführung der Persönlichkeiten müßte ferner zur Folge haben, daß die mehreren Organisationen angehörigen Mitglieder an vielen Stellen ihre Verewigung fänden, während mancher um die Luftfahrt verdiente Pionier, nur weil sie dem Vereinsleben fern standen, der Vergessenheit anheimfallen würde. Das anzustrebende Ideal liegt zweifellos außerdem im gemeinsamen Vorgehen aller im Dienste der Luftfahrt stehenden Vereinigungen einschließlich der militärischen Behörden und Dienststellen. Es könnte ausklingen in der Schöpfung eines einzigen deutschen Ehrenhains, Tempels oder Denkmals für alle, die ihr Leben im Dienste der Luftfahrt je geopfert haben oder hingeben werden. Einzelorganisationen wird es schon aus rein finanziellem Grunde nicht möglich sein, derartige der Bedeutung der Sache würdige Anlagen und Bauten zu errichten.

Ich glaube, daß es gelingen könnte, auch weitere, nicht unmittelbar an der Luftfahrt interessierte Kreise für den Gedanken einer derartigen Ehrung unserer Toten zu gewinnen. Für eine Stellungnahme zu meinen Ausführungen oder weitere Vorschläge und Anregungen wäre ich besonders dankbar. gez. Siegert."

Höhenrekord mit Junkers-Reise-Flugzeug. Am 13. Sept. stellte eines unserer neuesten ganz aus Metall hergestellten Junkers-Reise-Flugzeuge einen neuen Höhenweltrekord auf. Das Flugzeug, welches mit einem überdimensionierten Höhenmotor der Bayerischen Motorenwerke von nur 185 PS ausgerüstet ist, erreichte mit 8 Pergonen 6750 m Höhe. Es wurde von dem bewährten Flugzeugführer der Junkers-Flugzeugwerke A.-G., Monz, geführt. An dem Fluge nahmen sachverständige Gutachter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt teil.

Der deutsche 24-S(unden-Flieger Boehm will um die Welt fliegen.

Einer unserer gefeiertesten Flugzeugführer, Flieger Boehm, der erste Mensch, der 24 Stunden ununterbrochen in der Luft flog und dabei eine Strecke von 25O0 km mit einem 60—70 PS Albatros-Mercedes-Flugzeug zurücklegte, hat die Absicht, mit einem neu erfundenen Uberall landungstähigen Flugzeug einen Flug um die Welt zu machen. Boehm's damalige Leistung steht heute noch bei Weitem unerreicht da, denn selbst die englischen und amerikanischen Ozeanflieger mit ihren 700— 800 PS Maschinen haben diese Dauerleistung auch noch nicht annähernd erreicht.

Für den von Boehm geplanten Weltflug ist ein eigens konstruiertes Be-gleit-Zweirad-Automobil mit sehr bedeutender Geschwindigkeit und geringem Gewicht — diS auch als Verkehrs Fahrzeug glänzende Aussichten hat — in mehreren Stücken vorgesehen. Dieses Verkehrsmittel ist schon in Tourenfahrten längere Zeit ausprobiert worden. Die ersten Vorbereitungen zu dem ganzen Unternehmen gehen noch bis in das letzte Kriegsjahr zurück. Der Weltfing soll in der Hauptsache der ganzen Welt die Betriebssicherheit dieses neuen Flugzeuges das überall absolut sichere Landen auch in Notfällen vor Augen führen.

Deutscher Luftpostdienst mit dem Ausland. Uuter dieser Ueberschrift erschien in den Tageszeitungen folgende mit Vorsicht aufzunehmende Notiz:

„In letzter Zeit haben in aller Stille Verhandlungen stattgefunden, die nicht nur für unsere Luftschiffahrt, sondern auch für die Aufnahme der Beziehungen zwischen Deutschland und dein Auslände von Bedeutung sind. Ks haben im neutralen Auslande Besprechungen zwischen den Vertretern deutscher und ausländischer Firmen über die Aufnahme des internationalen Lnftpostdienstes stattgefunden, die hoffen lassen, dali in absehbarer Zeit die deutsche Luftschiffahrt in den internationalen Dienst eingegliedert wird. Besprechungen, die bei der Konferenz gepflogen wurden, waren rein privater Natur, doch ist es trotz allem freudig zu begrüßen, daß die ersten Fäden bereits angeknüpft sind, um eine dauernde Verbindung Deutschlands mit dem Auslande herzustellen. Wäiirend mit den skandinavischen Ländern zurzeit noch Verbandlungen schweben, "sind die Besprechungen mit Dänemark soweit gediehen, daß in t twa 14 Tagen der regelmäßige Postdienst mit Kopenhagen beginnen kann. Der dänische Postminister war vor einigen Tagen in Berlin und besichtigte die boreits geschaffenen Einrichtungen. Für dio Aufnahme des regelmäßigen Postverkehrs sind natürlich noch zahlreiche Fragen zu erledigen".

Hierzu wird uns folgendes mitgeteilt:

Nicht zutreffend ist, daß der dänische Verkehrsminister dagewesen und mit der Post Uber Luftverkehr verhandelt hat. Richtig ist, daß zwei Beamte des dänischen Verkehrsministerium, darunter ein Vertreter der Post, über allgemeine Post und Verkehrsfragen bei verschiedenen Behörden unterhandelt haben unter anderem auch beim Reichsluftamt, von welchem sie zur deutschen Reichspostverwaltung verwiesen wurden. Die Post hat ausdrücklich auf Anfragen erklärt, daß es sich nicht um Luftpostverkehr mit Dänemark und Lufttariflragen handelt.

Luftjongleure ! Als vor dem Kriege Schauflüge mit Sturz und Rückenflügen veranstalltet wurden, da erbot sich vielfach Widerstand gegen solche Unternehmungen. Aber Leute? Im goldenen Zeitalter der Schieber, wo für den regelrechten Luftverkehr, der bei den bestehenden schlechten Eisenbahnverhältnissen immerhin sehr berechtigt und notwendig ist, kein Benzin mehr zur Verfügung steht, da treten nun Leute auf, die auf dem am Flugzeug hängenden Trapez den „Verächter des Todes" spielen! Dabei ist das ganze nur soweit gefährlich, daß man ebensogut eine Kinderwiege da hinhängen kann! In etwa 200 m Höhe läßt der Flieger das Flugzeug mit abgestelltem Motor möglichst langsam dahingleiten, während der Trapezkünstler, durch ein kräftiges, umgcschlungenes Tau gesichert, ganz einfache Bewegungen, d. h. eigentlich keine Bewegungen sondern

ruhiges Hängen im Knie oder an Füßen ausführt. Diese Leistung ist so unbedeutend, daß sie jeder beherzte Mann sofort nachzumachen sich erbieten würde. Es ist also da nichts als eifte Bauernfängerei, für die das Benzin verpraßt und — das ist ja der Zweck der Uebung — und viel Eintrittsgeld verdient wird (20 M. der erste Platz ohne Sitzgelegenheit!) Muß man sich da nicht fragen, ob es nicht Sache des Reichsluftamtes sein muß, solchen Unternehmungen zu steuern ? Entweder darf hier von Staates wegen kein Benzin geliefert werden, oder, wenn es von Schiebern (7 Mk. das Liter!) erworben ist, soll man es beschlagnahmen. Man schließt doch auch Winter wegen Kohlennot die Kinos Und hier haben wir es doch mit einem Unternehmen zu tun, bei dem man nicht weiß, ob mans dem Kino gleichstellen oder darunter ordnen soll.

Wenn man bedenkt, was oft unsere Flieger und Fliegermonteure über Feindesland im Kriege tun mußten, aufs Tragdeck klettern während schnellsten Fluges, um Beschädigungen nachzusehen, oder bei 2 Motorflugzeugen am Motor etwas zu machen, ist es für jene, die so unbekannt geblieben sind, nicht geradezu eine Beleidigung, wenn Leute mit solchen Mätzchen Lorbeeren und Geld einheimsen! Allerdings billige Lorbeeren, denn es gehört weder Mut noch irgend etwas mehr als körperliche Gewandheit dazu, sich an irgend ein fliegendes Trapez zu hängen. Da sind die Leistungen von Trapezwundern im kleinsten Zirkus Heldentaten dagegen!

Es sollte Sache aller ernstdenkenden Vereinsleiter und ehemaligen Angehörigen der Fliegertruppen sein, zu verhindern, daß in ihre Stadt solche, das Ansehen des Flugwesens stark schädigende Veranstaltungen stattfinden können. Und auch die Presse sollte Uberall dafür sorgen, daß dem Publikum die Augen geöffnet werden, ehe es auf die Reklame solcher Unternehmungen hereinfällt.

In der ernsten Zeit, wo unserem Heer und Marine das Flugzeug als Waffe aus der Hand genommen ist, wollen wir es nicht in die Stunde von Jongleuren und Spaßmachern wandern lassen!

Beanstandung von Flugzeugen durch milit. Bauaufsichten ist nicht Handelsgebrauch. In den Mitteilungen der Berliner Handelskammer befindet sich ein gerichtliches Gutachten, welches wir in Nachstehendem wiedergeben: Ein Handelsgebrauch, demzufolge für eine Billigung oder Beanstandung der Ware das Urteil der militärischen bauaufsicht bei der Flugzeugfabrik maßgebend ist und demgemäß eine Mängelrüge erst nach der Beanstandung der Ware durch die Bauaufsicht zu erfolgen hat, läßt sich in der Flugzeugfabrikationsbranche nicht feststellen.

Ausland.

Westland Limousine. Dieses Flugzeug wird von der englischen Firma Petters von Yoevil bekannt unter dem Namen Westland Aicraft Work gebaut.

Einzelheiten der Maschine sind folgende: Gesamtlänge . Spannweite Flächenabstand

„ tiefe Staffelung . . Dihedral Winkel Verwindungski. Inhalt Schwanzflächen „ Höhensteuer ,, Flosseninhalt . . Inhalt des Ruders Motor.....

Leergewicht Gewicht belastet

Nutzlast....... 244,62 kg

Betriebsstoffaufnahme 3 Std.

Verstollciiirichtimjf der DamofungsfUii'he bei der Westland Limousine.

Belastung.....6,7 kg pro PS Steigfähigkeit:

auf 1520 m . . . 8,35 Min. Bodengeschwindigkeit . . 160 km auf xm m ]96 Mjn

In 3040 m.....146 km auf 456o m . . . 37.5 Min.

In 4560 m.....136 km Gipfelhöhe......5160 m.

Der Rumpf ist ganz eingeschlossen und enthält vier Sitze, von denen einer als Führersitz an der linken Seite sich über der Kabine erhebt und seine Einsteig Öffnung von außen hat. Die drei übrigen Sitze sind etwas tiefer, sodaß die Fahrgäste ganz eingeschlossen sind.

Die Passagierkabine ist aus Furnier, frei von allen Kreuzverspannungen und hat vorn eine doppelte Schotte aus Furnier mit Asbestfüllung, die gegen die Hitze und das Motorgeräusch schützen soll.

Der Motorauspuff ist hinter den Pilotensitz geleitet. Die wagrechte Dämpfungsfläche ist verstellbar eingerichtet.

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Landungsplatz auf dem Dach eines Hauses. Nach Mitteilung der holländischen Presse ist man in London zu dem Plan gekommen, im Zentrum der Stadt einen Landungsplatz für Flugzeuge auf dem Dach eines Gebäudes des Cen-tral-Clearing-House für Güterverkehr zu errichten. Der Plan geht von A. W. Gattie, Direktor der New. Transport-Compagnie, aus. Der -Landungsplatz würde nach seinen Angaben 1400 Fuß lang, 480 Fuß breit sein und etwa 61000 qm umfassen. Diese Fläche wird als hinreichend betrachtet zum Landen und Abfliegen eines Flugzeuges. Die Post von Manchester, Birmingham, Paris, Brüssel und Kopenhagen, ■ die ein Flugzeug mit sich führt, wird auf diese Weise im Zentrum von London ankommen und eine Viertelstunde nach der Ankunft schon zur Bestellung gelangen können.

Flugdienst in Westindien. „Nieuwe Courant" entnimmt dem Blatt „De West", daß eine englische Firma um die Konzession zur Eröffnung eines Flugdienstes in Westindien nachgesucht hat. Vorläufig soll zwischen Demerara, Trinidad, Granada, St. Vincent und Barbados ein Dienst eingerichtet werdan, der zweimal wöchentlich Passagiere und Post befördern soll.

Kein Luitverkehrsmonopol in Dänemark. Nach einer Meldung aus Kopenhagen glaubt das dänische Parlamentskomitee nach längerer Beratung ein Staatsmonopol für den Lufttransport nicht empfehlen zu können. Der Minister für öffentliche Arbeiten wird vielmehr ermächtigt werden, Firmen und einzelnen Personen Konzessionen zu erteilen, ohne jedoch ein Privatmonopol zu schaffen.

Soc. Moteurs Gnome et Rhone. Der Jahresbericht dieser französischen Gesellschaft teilt Uber die verschiedenen Unternehmungen folgendes mit: Die Fabrikanlagen zu Lyon, errichtet im Jahre 1917, arbeiteten bis zum Januar 1918, dann richtete sich die Gesellschaft für ihre Automobilindustrie in Villeur-banne neu ein. Juni 1918 wurde die Gesellschaft Gnome et Rhone Hauptteilhaber der Firma Rolland & Pilain in Tours. Die Anlagen der Gesellschaft in Moskau waren seit Anfang 1918 in der Gewalt der Sowjets. Die Umstellung der Gesellschaft auf die Friedensindustrie wird im wesentlichen in Automobilen, landwirtschaftlichen Zugmaschinen, Spinnmaschinen für Wolle, Nähmaschinen, Hilfswerkzeugen der Marine wie Pumpen, Kompressoren, Eismaschinen usw. bestehen. Ferner hat sie die Herstellung von Diesel- (eine Lizenz der Soc. Fiat-Ansaldo) und Petroleumotoren und Zubehörteilen aufgenommen, sowie Anteile an der Soc. de Transmission hydraulique (Patent Shaw) erworben, deren Apparate eine große Verwendungsmöglichkeit versprechen. Der Reingewinn des Geschäftsjahres beträgt 6,8 Millionen Fr., wovon 1,7 Mill. den Reserven zugeführt und 250 Fr. auf die Aktie als Dividende verteilt werden.

Columbiens Ausschreibung für die Einrichtung eines Flugpostdienstes. Die Regierung von Columbien hat eine öffentliche Ausschreibung an die Flieger und Unternehmungo.i aller Länder gerichtet mit der Aufforderung, sich bis zum 20. November 1919 persönlich oder durch Bevollmächtigte bei der Generaldirektion des columbianischen Postdienstes in Bogota zu melden und nach besonderem Formular ihre Angebote für die Uebernahme der Postflüge einzureichen.

Im Vertragsentwurf ist die Führung von drei Linien vorgesehen:

a) von der Hauptstadt Bogota nach Barranquilla, Entfernung etwa 900 km,

b) von Bogota nach Pasto, Entfernung etwa 700 km,

c) von Bogota nach Cacuta, Entfernung etwa 500 km.

Wer sich um die Uebernahme des columbianischen Flugpotdienstes bewirbt, hat Flugzeuge und Personal auf eigene Rechnung und Gefahr zu stellen und ferner für volle Vertragserfüllung eine Kaution zu hinterlegen. Die columbianischen Konsulate im Ausland sind ermächtigt worden, mit etwaigen Bewerbern in nähere Verhandlungen zu treten.

Die Unterzeichnung der Luftkonvention, die am 10. September sofort nach Unterzeichnung des Friedensvertrages mit Oesterreich in St. Germain vorgenommen wurde, trägt die Unterschriften der Vereinigten Staaten, von England, Frankreich, Italien, Japan, Belgien, Brasilien, Cuba, Griechenland, Portugal, Rumänien und Serbien.

Chinas Erschließung für den Luftverkehr. Zu den von uns bereits erwähnten Bemühungen um die Erschließung Chinas für den Luftverkehr durch Italien und England gesellen sich jetzt weitere Bestrebungen. So erlangte die englische Firma Handley Page nach De Indische Mercuur vom 29. 8. 19. durch ihre Vertreter in Peking von dem chinesischen Verkehrsministerium einen Auftrag, Flugzeuge zu liefern und einen Flugdienst einzurichten. Die erste nach China gesandte Maschine soll ein für Handelszwecke umgebauter Zweidecker mit 2 Motoren sein, mit Raum für 10 Passagiere und eine Ladung von 800 kg. Gleichzeitig werden die nötigen Ingenieure und Flugzeugführer nach China gesandt und weitere Apparate in Bau gegeben. Ueber Frankreichs Bemühungen mit dem chinesischen Flugzeugmarkt schreibt Millards Review vom 5. 9.:

Im Jahre 1913 wurde bereits von dem französischen Instrukteur Oberst Brissaud im Auftrage Yüan Shih Kais eine Fliegerschule in Peking gegründet mit einem Flugzeugpark von 12 französischen Maschinen. Hierzu sind später noch einige japanische Flugzeuge gekommen; ferner sind einige Flugzeuge unter Leitung der französischen Instrukteure von den Chinesen selbst hergestellt

worden, sodaß die Zahl zurzeit 31 betragen soll. — Für die in China hergestellten Flugzeuge sind die Motore jetzt in Amerika bestellt worden. Was die allgemeinen Aussichten des chinesischen Marktes betrifft, so scheint das chinesische Reich für den Luftverkehr in besonders hohem Maße geeignet zu sein. In erster Linie wäre ein Luftverkehr zwischen dem eigentlichen China und den Außenländern, insbesondere der Mongolei und Chinesisch-Turkestan, wirtschaftlich und politisch von großer Bedeutung. Diese Besitzungen sind von dein eigentlichen China durch ein ausgedehntes Steppen- und Wüstengebiet getrennt. Die Verkehrsschwierigkeiten haben auch hauptsächlich dazu Deigetragen, daß der wirtschaftliche und politische Zusammenschluß zwischen den Ländern sich im letzten Jahrzehnt ganz erheblich gelockert hat. Um den Verkehr zwischen Peking und Urga, der Hauptstadt der äußeren Mongolei, einigermaßen den Ansprüchen der Gegenwart gerecht zu machen, waren während des Krieges im Anschluß an die Peking-Kalgan-Bahn von zwei chinesischen Unternehmungen regelmäßige Automobilverbindungen zwischen Kaigan und Urga eingerichtet worden. Bei der starken Abnutzung der Wagen in dem weglosen Gelände muß der Betrieb äußerst unwirtschaftlich arbeiten, wird aber trotzdem aufrechterhalten. Es erscheint das Gegebene, daß die Automobilverbindung durch eine Luftverbindung ersetzt wird. — Die Verkehrsverhältnisse nach Chinesisch-Turkestan (Hain-chiang) liegen noch ungünstiger. Eine Reise von Peking nach Kaschgar beispielsweise nimmt jetzt Monate in Anspruch. — Abgesehen vom Passagierver-kekr dürfte selbst für einige hochwertige Waren die Beförderung mit Flugzeugen sicherer und vorteilhafter sein, als mit den jetzt üblichen Transportmitteln, so insbesondere Gold aus der äußeren Mongolei, Jade aus Chinesisch-Turkestan, Moschus von der tibetanischen Grenze. Die Anfänge der Luftschiffahrt in China waren in der letzten Zeit vor dem Kriege vom chinesischen Kriegsministerium in die Hände von Franzosen gelegt. Wenn die Engländer jetzt mit großem Aufwände auftreten, werden Konkurrenzbestrebungen nicht nur von französischer, sondern auch von amerikanischer und japanischer Seite nicht ausbleiben.

Ein amerikanisches Flugzeuggeschwader für Polen. In Paris wird zurzeit ein amerikanisches Flugzeuggeschwader gebildet, das unter dem Namen Kosciusko-Geschwader nach Polen gehen soll, um, wie es heißt, die Polen bei ihrem Kampf gegen die Bolschewisten zu unterstützen.

Patentwesen.

Flugzeug mit verstellbaren Flügeln*)

(.Zusatz zum Patent 310293.)

Die vorliegende Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung der durch das Hauptpatent gekennzeichneten Flugzeuge und richtet sich namentlich auf die Beschaffung von Mustern für solche stabile Flugmaschinen, bei welchen Tragfläche, Propellerachse und Rumpf (bezw. ihre Kraftlinien) in verschiedenen Höhenlagen angeordnet sind.

In Abb. 1 ist eine derartige Flugmaschine schematisch aufgezeichnet und ihre ständigen Außenkräfte nach Größe, Lage und Richtung angedeutet.

Der Auftrieb A und der Fliigelwiderstand VJf ergeben als Mittelkraft den normalen Tragflächendruck P, der stets im sogenannten Druckmittelpunkt angreift. Dieser Tragflächendruck ergibt zusammen mit dem Propellerschub W die Mittelkraft R, die gemäß der Erfindung immer durch den Schnittpunkt O hindurchgehen soll, den die Schwerkralt G mit dem Rumpfwiderstand Wr bildet. Zur Stabilisierung des so erhaltenen Gleichgewichtszustandes ist der Systemschwerpunkt S unter den Schnittpunkt O gelegt.

Betrachtet man nun den Punkt O als Anfangspunkt eines rechtwinkligen Koordinationsystems X—Y, so erhält man für die lotrechte Flugebene die drei Gleichgewichtsbedingungen:

A = G, W = W^+ Wr

und W • a — A x — W/ . y = o

Daraus ergibt sich für den Schnittpunkt O, unter Mitberücksichtigung der Beziehung W^:A = tg a, die Gleichung der Verschubkurve des Druckpunktes D, nämlich

*) )). Ii. P. IUI Kim, Kriwlricli Kau in Berlin.

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„FLUGSP.OBT"

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W . a — WV . y w .

x =--,—l-= a . - y • tg a

A G

womit die wesentliche Aufgabe: die erfundenen Flugzeuge zu stabilisieren, analytisch-geometrisch gelöst ist.

Aus dieser allgemeinen Lösung sind nachstehend einige Sonderfälle abgeleitet, um den grundsätzlichen Unterschied zwischen den erfundenen und den bereits bekannten Flugzeugen schärfer zu beleuchten.

Die vorherrschende Anschauung; Jedes Flugzeug ist stabil, wenn der Systemschwerpunkt auf der Auftriebsvertikalen und unterhalb des Druckpunktes liegt, besagt, daß x = konst. = o sein muß, also

W W

y = a • Wf ^a ■ cf •cotg

Wollte man nun mit einer entsprechend eingerichteten Maschine im Kraftflug niedergehen, und stellte man dazu die Flügel auf a = o ein, so müßte man y = oo machen ; wollte man dagegen im Gleitflug niedergehen, wobei W = o ist, so müßte man y = o werden lassen. Die Höhenlage der Tragflächen über dem Rumpf müßte demnach in außerordentlich weiten Grenzen veränderlich sein, was praktisch unausführbar ist.

Wenn man die Schraubenwelle durch den Koordinatenanfangspunkt gehen läßt, also a = o setzt, dann nimmt die Kurvengleichung des Druckpunktes die Form an

= - y . tg a.

Will man den Druckpunkt längs der Propellerkraftlinie verschieben, wofür y = a = konst. ist, so beträgt das Maß der erforderlichen Verschiebung

Wr /W \

x=a • -Q- = a • (q—tg «■)

Wählt man die Rumpfwiderstandslinie zur Verschublinie des Druckpunktes, so muß man y=o setzen und die Verschubweite gleichmachen.

Für den Fall, daß y = a = o wird, wird auch x =o, d. h. das Kraftflugzeug erhält die Eigenschaft eines Gleitflugzeuges.

Für die hier hauptsächlich in Betracht kommende, für die konstruktive Lösung der Stabilisierungsaufgabe ist das zeichnerische Verfahren vorzuziehen, weil seine Anschaulichkeit das Auffinden der besten Ausführungsform im Einzelfalle erleichtert.

Man ermittelt zunächst die Kräfte P und W für verschiedene Anstellwinkel gegebenenfalls auch für verschiedene Fluglasten, stellt sie nach Abb. 2 in einem Kräfteplan zusammen und erhält auf die Art die Mittelkräfte R nach Größe und Richtung. Darauf wählt man den Abstand a und zeichnet den konstruktiv gegliederten Kräfteplan Abb. 3. in welchem man alle Kräfte R parallel zu Abb. 2 vom Festpunkt O ausstrahlen läßt. Durch die Schnittpunkte der Kräfte R mit der Schraubenzuglinie W zieht man die zu Abb. 2 parallelen Kraftlinien P. Dann legt man die Tragfläche auf die P-Linien und findet durch Probieren die Zahl der erforderlichen Drehachsen sowie die Stelle ihrer zweckmässigen Anordnung.

Für den Gleitflug sind die Linien gestrichelt gezeichnet. Der Propellerschub verschwindet, der Anstellwinkel wird negativ; die Horizontalkomponente des Tragflächendrucks wird gleich dem Rumpfwiderstand mit entgegengesetzter Richtung und bildet die vorwärts treibende Kraft. Häufig stört der Fortfall des Schraubenzugdrehmomentes das Gleichgewicht der Flugmaschine, so daß es nötig wird, eine besondere Verschiebung der Tragfläche gegenüber dem Schwerpunkt oder des Schwerpunktes gegenüber der Tragfläche vorzunehmen. Hierfür ist eine selbsttätige Verschubvorrichtung zu empfehlen.

Vor der endgültigen Festlegung der Druckpunktverschubkurve müßte man noch die verhältnismäßig unbedeutende, eigenmächtige Wanderung des Druckpunktes auf der Tragfläche berücksichtigen, die durch die Schwankungen des Winkels zwischen Luftstrom und Tragfläche, infolge ihrer Verstellung gegenüber dem Horizont, verursacht wird. Die bezügliche Berichtigung der Kurve ist beim zeichnerischen Verfahren leicht, beim analytischen Verfahren schwieriger, weil die mit der Formverschiedenheit der Tragfläche wechselnden Drunkpunktwande-

rungen sich in eine einfache Formel nicht genau einkleiden lassen. In den Zeichnungen ist die Berichtigung unterblieben, um das Wesen des Erfindungsgegenstandes nicht zu verschleiern.

In Abb. 3 ist die getroffene Einrichtung überraschend einfach. Die Tragfläche 1 (b,ei Tragflächen mit nach vorn gebogenen Enden ihr Druckmittelpunkt) ist um eine in der Flugrichtung hinten liegende Achse 2 drehbar; die Aenderung ihrer Lage wird von einem Handrad -'3 veranlaßt. Das Handrad ist mit Muttergewinde versehen und auf einer Steuersäule 4 drehbar gelagert. Letztere ist am Rumpfboden, die vom Handrad auf und ab zuschiebende Schraubenspindel 5 an der Tragfläche gelenkig befestigt. Bei Höhenmanövern im Kraftflug schwingt der Druckmittelpunkt D um die feste Achse 2. Bei Uebergang zum Gleitflug

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 5

bringt man die Tragfläche in eine ungefähr wagerechte Lage, stellt den Motor ab, schiebt die Tragfläche zurück und benutzt zum Einregeln des Anstellwinkels wieder das Handrad 3. Dabei wird die Rückwärtsbewegung der Flügel durch ein mit Muttergewinde versehenes Handrad 6 besorgt, das in der Nähe des Führersitzes angebracht ist. Die von ihm bewegte Schraubenspindel 7 ist durch eine gegabelte Schubstange 8 mit den unteren Enden zweier Doppelhebel 9 verbunden, die an den Rumpfwänden ihre Zapfenlager haben. Das obere Ende jedes Doppelhebels steht in gelenkiger Verbindung mit der Drehachse 2, deren Lagerachalen auf den Bordkanten in Kulissenführungen 10 laufen. Durch Umdrehen des Handrades 6 wird das Scharnier 2 in die Lage 11 befördert. Bei Rückkehr zum Kraftflug muß man zunächst den Motor anlassen, gleich darauf

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vermittels Handrades 6 das Tragdeck in seine Ursprungslage zurückversetzen, und schließlich das Handrad 3 in üblicher Weise bedienen.

Abb. 4 veranschaulioht die Eingliederung der beschriebenen Vorrichtung in eine Flugmaschine. Sie stellt zugleich ein Muster für solche Flugzeuge dar, bei welchen die Tragfläche zwischen Rumpf und Propellei achse angeordnet ist und die Verschiebung des Druckpunktes mehr senkrecht als wagerecht stattfindet.

Bei der Ausführung nach Abb. 5 und 6 ist das Tragdeck in der Mitte geteilt angenommen, sodaß jede Hälfte einen selbständigen Flügel bildet, dessen Festigkeit durch eine röhrenförmige Längsrippe gewährleistet ist. Die Wurzel der Rippe ist wagerecht gelagert und bildet die Schwingachse 12; die Spitze der Rippe ist nach oben gebogen, damit der Druckpunkt die nötige Höhenlage erhält und die vorgeschriebene Ortsveränderung ausführt, sobald die Achse 12, auf die ein Schneckenradsegment 13 aufgekeilt ist, vermittels Schr.-v.ke 14, Kegelräder 15 und Handrades 16 gedreht wird. Jede Umdrehung des Handrades bewirkt ein Ausschwingen des Flügels in gleicher Richtung. Die Umstellvorrichtungen des Flügelpaares sind symmetrisch in ein derbes Rahmenwerk 17 eingebaut, das sich in den Bootswänden zwischen Geradführungen 18 rückwärts oder vorwärts verschiebt, wenn die Tragflächen vom Kraftflug zum Gleitflug oder umgekehrt eingestellt werden. Diese Einstellung besorgt ein am Schlitten 17 angebrachtes Handrad 19 durch eine Schraubenspindel, die sich gegen eine vom Rumpf festgehaltene Mutter 20 stützt. Die Anordnung des Schlittens ermöglicht auch die Wiederherstellung der wagerechten Kiellage des Bootes, wenn sie z. B. durch Umgruppierung der Lasten verändert worden sein sollte.

Pat e ntan Sprüche.

1. Flugzeug mit verstellbaren Flügeln nach Patent 310292, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbare Drehachse im hinteren Teil der Tragfläche liegt, deren Auf- und Niederkippen durch das an einer schwenkbaren oder festen Säule angeordnete Handrad mit Schraubenmutter bewirkt wird, durch dessen Drehung eine unmittelbar oder mittels Gestänges am vorderen Flächenteil angreifende Schraubenspindel sich hin und her bewegen läßt.

2. Flugzeug mit verstellbaren Flügeln nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse in zwei seitwärts vom Rumpf nach oben gebogene Teile zerlegt ist, sodaß die Tragflächen durch Drehung um die in ihrem wagerechten Teil gelagerten Achsenenden eingeteilt werden.

Anordnung von Betriebsmittelbehältern, Kühlern usw. im Tragdeck eines Flugzeuges.*)

Das Bestreben des Flugzeugbaues nach möglichst guter Formgebung zur Erzielung eines möglichst geringen Luftwiderstandes hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, Betriebsmittelbehälter, insbesondere Fallbenzinbehälter, und fernerhin Kühler derart in die oberen Flügel oder in ein oberes Mitteldeck eines Flugzeuges einzubauen, daß dieselben, zwischen den Holmen eingebettet, einen Teil des Flügels selbst bilden. Es entstanden dadurch die sogenannten Tragdeck-^ühler und Tragdeckfalltanks. Es ist bisher üblich, diese Tragdeckkühler und -tanks n, von oben gesehen, viereckiger Form zwischen den Holmen des betreffenden jFlügels zu lagern.

Abb. 1 zeigt einen solchen Tragdeckkühler bezw. -tank. Zwischen den Holmen b ist der Tragdeckkühler bezw. -tank a derart eingebaut, daß er sich zwischen den Streben oder Kastenrippemc befindet. Dadurch ist die Diagonalverspannung d auf die Länge des Tragdeckkühlers bezw. -tanks unterbrochen. Damit nun diese Lücke in dem statischen Gebilde der lnnenverspannung des Flügels überbrückt wird, hat man bisher die umliegenden Flächenteile um den Tragdeckkühler bezw. -tank mit Sperrholzplatten, die aufgeschraubt und aufgeleimt waren, bedeckt (s. die schraffierte Fläche der Abb. 1). Auf diese Weise wird zwischen den beiden durch den Tragdeckkühler bezw. -tank getrennten benachbarten Diagonalfeldern der lnnenverspannung, die durch den Tragdeckkühler bezw. -tank hervorgerufene Lücke durch diese Sperrholzplatte ausgefüllt und überbrückt, was man in der Flugtechnik als sog. Eckenversteifung bezeichnet.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist nun, diese schwere und teure Eckenversteifung bezw. Sperrholzplatte zu ersparen. Zu diesem Zweck erhält der in das Tragdeck einzubauende Behälter (Tank, Kühler o. dgl.) im Grundriß

*) D. I{. P. Nr. 3I3IWI. Gothaer Waggonfabrik A. (J. in Gotha.

dreieckige Form, derart, daß an den Enden des Dreiecks die Diagonalverspannung angreift, während die an den schräg verlaufenden Dreiecksflächen unmittelbar anliegenden Streben oder Kastenrippen des betreffenden Tragdecks an der Diagonalversteifung mitwirken.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Abb. 2 bis 4 in mehreren Ausführungsformen in Draufsicht schematisch veranschaulicht.

Bei der Ausführungsform der Abb. 2 ist ein einziger dreieckiger Behälter bezw. Kühler a angeordnet. Die Spitze des gleichschenkligen oder gleichseitigen Dreiecks liegt, in der Flugrichtung betrachtet, hinten. Parallel zu den schrägen Seiten des Behälter- bezw. Kühlerdreiecks verlaufen die Streben oder Kastenrippen c des Tragdecks, so daß diese infolge ihrer V-Form sich in einem Punkt des hinteren Holmes b kreuzen. Die Diagonalverspannungen der beiden benachbarten Felder greifen an den Ecken des Dreiecks an, während die beiden

Abb. 1.

Abb. 2,

\

v i ■

Abb. 3.

Abb. 4.

Streben oder Kastenrippen c infolge ihrer Schrägstellung ebenfalls an der Diagonalverspannung mitwirken. Durch diese Gestaltung wird die Innenverspannung als statisches Gebilde eindeutig bestimmt und lückenlos, so daß sich eine besondere Eckenversteifung erübrigt.

Bei der Ausführungsform der Abb. 3 sind zwei dreieckige Betriebsmittelbehälter bezw. Kühler eingebaut, derart, daß sie zusammen ein viereckiges Feld füllen, jedoch durch eine Diagonalstrebe voneinander getrennt sind. Auch hier greifen die Diagonalverspannungen der beiden benachbarten seitlichen Felder unmittelbar an den Ecken der durch die Streben c gebildeten Versteifungsdreiecke an.

Bei der Ausführungsform der Abb. 4 sind beispielsweise drei Falltanks oder Dreieckkühler eingebaut, von denen zwei ihre Spitze nach vorn richten, während die Spitze des mittleren Behälters bezw. Kühlers nach rückwärts gerichtet ist. Die Seitenfächen der drei Behälter bezw. Kühler a werden von schräg verlaufenden Streben oder Kastenrippen c umrahmt. An den Ecken der außen liegenden Streben c greifen die Diagonalverspannungen der benachbarten Felder an. Die Diagonalversteifung wird durch die schrägliegenden Streben übertragen, so daß das statische Gebilde lückenlos ist.

Pa tent - Ansprüche:

1. Anordnung von Betriebsmittelbehältern, Kühlern usw. im Tragdeck eines Flugzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsmittelbehälter, Kühler usw. einen dreieckigen Grundriß erhält und von schräg verlaufenden Streben oder Kastenrippen (c) so eingerahmt ist, daß an deren Enden die Diagonalverspannungen (d) der benachbarten Felder angreifen, wodurch die Verspannung als statisches Gebilde eindeutig bestimmt und lückenlos hergestellt wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem viereckigen Feld zwei oder mehr Betriebsmittelbehälter, Kühler o. dgl. von Dreiecksgrundriß angeordnet sind, die durch diagonal verlaufende Streben (c) voneinander getrennt sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Betriebsmittelbehälter, Kühler usw. in Dreiecksform so nebeneinander angeordnet sind, daß abwechselnd die Dreieckspitzen an den vorderen und an den hinteren Holmen liegen. __

Patentanmeldungen.

77h, 5. C. 2641!*. Franz^Chrobog, Braiinaehweig, Kasernenstr. 30, und Max Ghrobog, Graz; Vertr.: Franz Chrobog, Iiraunschweig. Flugzeug. 25. 10. 16.

77h, 5. Z. 10255. Zeppelin Werk Lindau G. m. b. H. und Dipl.-lug. Claudius Dornier, Lindau-Reutin i. B., Flugzeug mit gelenkig gelagerten Tragflächen. "27. 12. 17.

77h, 6. Sch. 51734. Constanz Schmitz, Hagen i. W., Verfahren zur Herstellung von Metallhohlpropelleni. 3. 8. 17.

77h, 9. K. 62732. Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Vorrichtung zum Halten eines Flugzeuges am Boden. 27. 7. 16.

77b, 9. L. 46 326. Luftschiffbau Schütte-Lauz, Mannheim-Rheinau. Laufrad für Flugzeuge. 18. 3. 18.

77b, 9. L. 46 598. FYanz Lehmann, Wagen und Karosseriefabrik, Berlin. Hölzernes Flugzeuganlaufrad mit Innenv.erspannung. 11. 5. 18.

77h, 9. L. 47 035. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. ,Belüftungsventil für Flugzeugschwimmer. 14. 8. 18.

77b, 9. O. 10 766. Otwi-Werke m. b. H., Bremen. Federndes Fahrgestell für Flugzeuge. 3. 10. 18.

Firmennachrichten.

„Hansa und Brandenbnrgisehe Flugzeugwerke, A. G." mit dem Sitze in Brandenburg (Havel). Die Prokura des lug. Ernst Heinkel ist erloschen.

„Ago" Flugzeugwerke G. in. b. H. zu Berlin-Johannisthal. In das

Handelsregister ist eingetragen worden: Die Firma ist durch Beschluß der Gesellschafter-Versammlung vom 1. Juli 1919 umgeändert in: Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Geschäftsführer ist Direktor Eduard Neumann in Berlin, Hermann Fremery und Frau Elisabeth Woeruer, jetzt verehelichte FYemery, sind nicht mehr Geschäftsführer.

Imperial Propsller Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. In

das Handelsregister wurde eingetragen, daß durch Beschluß der Gesellsehafterversammlung vom 4. August 1919 der Sitz der Gesellschaft nach Frankfurt a. M. verlegt ist.

Fokkerwerke, G. m. b. H. Prokura ist erteilt an Hans Georg von Morgen un<l an Ingenieur Curt Strantz, beide in Schwerin, dabin, daß sie gemeinseliaftUch zeieh-nnngsbereehtigt sind. _

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Im Herbst vorigen Jahres forderte im „Flug", dem Organ des „Deutschen Flieger-Bundes", Herr „Direktor" Joh. Meixner in München zu Vorbestellungen auf das im Frühjahr 19 erscheinen sollende Werk „Bayerische Flieger im Weltkrieg" zum Preise von M. 10.— auf. Infolge der veränderten Verhältnisse ist das Werk erst vor kurzem erschienen, Lieferung der bestellten und im Voraus bezahlten Exemplare erfolgt jedoch nicht. Nachfragen mit Einsendung der Postabschnitte bleiben unbeantwortet. Die Belege sind dem Verlage des Werkes, der bayerischen Inspektion des Luftfahrwesens, München, von Herrn M. nur teilweise überwiesen worden, die bereits eingezahlten Beträge Uberhaupt nicht. Lieferung kann daher nicht erfolgen. Herr M., eine der Größen des unseligen „Deutschen Fliegerbundes", der durch seine egoistische Geschäftstüchtigkeit während der „Delka" in München bereits von sich reden gemacht hat, läßt jetzt überhaupt nichts mehr von sich hören. Sache der hierdurch Geschädigten ist es nunmehr, sich zu gemeinsamen Vorgehen zusammenzuschließen, wozu der Unterzeichnete bittet. Otto Günther, Berlin - Zehlendorf

stud. ing. Pr.Handjerystr. 22.

Nachtrag.

Hierdurch machen wir ausdrücklich darauf aufmerksam, daß der Nachdruck des Aufsatzes „Der Flngseragfaltsehirm „ßeineoke", in Nr. 19,

Seite 651 u. flg., oder Teile desselben, auch einzelne Illustrationen nicht gestattet werden können. Jedweder Nachdruck oder Nachbildung wird strafrechtlich verfolgt.

Red. des „FLUGSPORT".

Seite 73S____„ FL UG SJHHtjT^.___NoJ»

Bewertung von Modcllllügen.

Von W. K I c in n er er. Die primitive Methode, Modellflüge beiWettbewerben einfach nach der zurückgelegten Entfernung oder der Flugdauer zu bewerten, befriedigt nicht mehr, sowie man das Modellflugwesen seiner wissenschaftlichen Bedeutung nach einschätzt und pflegt, da zumeist solche Modelle die größten Flugstrecken und Zeiten erzielen, die technisch und wissenschaftlich infolge ihrer Primitivität nur geringeres Interesse beanspruchen dürfen. Um nun einerseits konstruktiv vollkommenere Modelle zu ihrem Rechte kommen zu lassen, andererseits aber auch die hohe Bedeutung einer langen Flugstrecke für die Beobachtungsmöglichkeit und das Studium des Modellfluges nicht zu sehr zurücktreten zu lassen, wurden verschiedene Bewertungsformeln vorgeschlagen und teilweise verwendet, die der Praxis von Modellbauern entstammend, befriedigende Ergebnisse gezeitigt haben. Im Folgenden soll nun für solche praktisch bewährte Bewertungsformeln eine wissenschaftliche Begründung gegeben werden, die die allgemeine Einführung der betreffenden Vorschläge besonders empfehlen wird.

Was soll eigentlich bewertet werden? Will man in umfassendster Weise alle Werte eines Flugmodells herausheben, so muß eine Bewertung mit tGut-punkten nach verschiedenen Gesichtspunkten durchgeführt werden. Es muß in die Bewertung einbezogen werden:

A. Konstruktionswert

1. saubere Ausführung, sachgemäße Materialwahl und Verbindung der einzelnen Organe,

2. Flugzeugähnliche Formgebung, Maßstäblichkeit und Proportionalität der einzelnen Teile, Lehrwert,

3. Wert konstruktiver Neuerungen.

B. Flugleistungen (Flugwert).

1. Länge, Dauer, Höhe des F'luges,

2. Flugtechnischer Wert, aerodynamische Güte,

3. Nutzwert (Belastbarkeit),

4. Navigationstüchtigkeit,

5. Geschwindigkeit,

6. Festigkeit, Betriebssicherheit,

7. Wert flugtechnischer Neuerungen.

Die vollkommenste Methode, die allen Modelleigenschaften gerecht wird und bei großen, hoch dotierten Wettbewerben einzig angewendet werden sollte, ist folgende: Jedes Modell erhält nach jedem der vorstehenden 10 Gesichtspunkte eine Wertziffer. Diese Wertziffern werden für jedes Modell addiert und die Barpreise werden im Verhältnis der Wertziffern verteilt (Will man die Konkurrenz schärfer gestalten, so kann auch eine Preisverteilung nach dem Verhältnis etwa der Quadrate der Werlpunktsummen angewendet werden.) Ehrenpreise werden zweckmäßig für die besten Erfolge in jeder einzelnen der zehn tiewertungsgattungen ausgeschrieben.

Die Wertpunkte selbst werden nach folgenden Rücksichten erteilt:

ad A 1)

1—20 Punkte nach Urteil fachkundiger Schiedsrichter. Es ist Wert auf exakte Ausführung und konstruktiv richtige Durchbildung der Verbindungsorgane zu legen.

ad A 2)

1—20 Punkte nach Schiedsrichterurteil. Es ist Wert darauf zu legen, ob die einzelnen Teile in gesundem Größenverhältnis zu einander stehen, mit welcher Treue die anschauliche Nachbildung vorbildlicher Großkonstruktionen wiedergegeben ist; bei neuen Ideen, wie weit sie den vorhandenen Erfahrungen entsprechen und Aussicht auf Erfolg im großen Flugzeugbau erwarten lassen würden. Endlich ist der Lehrwert des Modells für Anschauungs- und Unterrichtszwecke n Rechnung zu ziehen.

ad A 3)

1—20 Punkte nach Schiedsrichterurteil mit Berücksichtigung des Wertes der konstruktiven Neuerung für den Modell- und Flugzeugbau.

ad. B 1)

Die Flugweite, Dauer, Höhe oder dgl. verdient auch gewertet zu werden, da die Beobachtung des Modells im Fluge in erster Linie den Wert des Modell flugwesens für das Studium des Fluges und die Erforschangäseiner Gesetze bedeutet

Zum mindesten empfiehlt sich, auch Flugstrecke und Dauer bei freigestelltem Hand- oder Bodenstart zu werten, um eben die beste Flugbeobachtungsmöglichkeit zur Geltung zu bringen. Wertpunkte zweckmäßig:

1 Punkt für 10 m (bezw. für 5 m, wenn großer Wert auf Entfernungsflug geiegt wird).

1 Punkt für 2 Sekunden, (bezw. für 1 Sek. wenn großer Wert auf Dauerflug gelegt wird.)

Die Flughöhe ist nicht so einfach meßbar Eventuell empfiehl t es sich für besonders gute Höhenflüge nach Schiedsrichterurteil einige Gutpunkte zuzuschlagen,

ad B 2)

Die Bestimmung des flugtechnischen Wertes eines Modells erfolgt nach Bewertungsformeln. Als solche werden die nachfolgenden zur Einführung empfohlen

1) Transportleistungswert:

Wertziffer = Fluggewicht ■ Flugstrecke = G.s Energievorrat E

2) Steigleistungswert:

Wertziffer = Z'M|l^F<^aueL VSpiTBiTaSI Energievorrat

E V -p-

Die erste der beiden Formeln bewertet den Transportleistungswert und zwar in der Weise, daß jenes Modell am besten abschneiden wird, bei welchem das Produkt aus dem Wirkungsgrad der Antriebsanlage und dem Verhältnis von Auftriebs- zu Gesamtwiderstandskoeffizient den besten (größten) Wert hat, also eine gewisse Flugstrecke mit dem mindesten Energieaufwand bewältigt wird.

Die zweite der Formeln bewertet den Steigleistungswert und zwar in der Weise, daß jenes Modell am besten abschneidet, bei welchem das Produkt aus Leistungsbelastung und Wurzel aus spezifischer Flächenbelastung den größten Wert erreicht, welche Größe maßgebend ist für die aerodynamische Güte der Konstruktion, im Verein mit dem Antriebswirkungsgrad hinsichtlich der Steig-und Navigationsleistungsfähigkeit.*)

*) Das Flugzeug benötigt, wie jedes andere Verkehrsmittel, zum Transport einer gewissen Last einen bestimmten Arbeitsaufwand. Diese Arbeit wird nun keineswegs für die eigentliche Transportaufgabe konsumiert und in dieser „angelegt", denn dieselbe erfordert theoretisch gar keine. Sie geht vielmehr restlos „verloren" indem sie sieh in nicht regenerierbare und daher wertlose Energieformen umsetzt. Die Transportökonomie wird nun umso größer sein, je geringer der Arbeitsaufwand pro Last- und pro Streckeneinheit ist. Daher erseheint der Quotient dieser Werte:

N ii tzlaa t. Fl ug st re ck e Faiergieverbrauch

als eine Größe, die als einMal-lstab für die Transportökonomie aufgefaßt zu werden verdient. Beim Flugmodell, als dessen Flugzweck hier wohl die Veranschauliehung des Wiegenden Flugzeuges im kleinen angesehen werden kann, möchte ich vorschlagen, in dem hier ver-

Für die Flüge nach Bewertungsformeln ist Bodenstart vorzuschreiben.

Bei Wind sind (beim Start nach Formel 1). mindestens 2 Flüge, einer mit Rückenwind und einer mit Gegenwind auszuführen, von deren Flugstrecken das Mittel zu nehmen ist.

standenen Sinne als Nutzlast das gesamte Fluggewicht zn rechnen; mnd zwar mit der Begründung, daß ebetr das Flugmodell keine andere Transportaufgabe hat, als sich selbst zu transportieren, zum Zwecke, das Studium seines Verhaltens in der Luft zu ermöglichen. Etwas anderes ist freilich der Modell-Nutx-Flug, dessen Bewertuug an anderer Stelle besprochen wird. Für die maximale Flugstrecke des Modells, — gleiche Niveauhöhe von Start-und Landungspunkt vorausgesetzt, — ist der Energieverbrauch gleich dem aufgespeichert gewesenen Energievorrat.Der so definierte Transportleistungswert eines Modells, G es a m t f In gg e wi c ht ■ Mit x i ina 1 f 1 u gs tre cke Energievorrat

ist nun nach der Definition der Mechanik nichts anderes als ein „Reibungskoeffizient des Fluges", bezw. genauer dessen reziproker Wert. Wie er mit den qualitativen Bestimmungs-stüeken des Flugzeugs zusammenhängt, ist mit folgender Ueberleguug leicht einzusehen.

Setzt man als Flugstrecke.beispielsweise einmal nur die in einer Sekunde zurückgelegte und dementsprechend den mittleren sekundlichen Arbeitsbedarf ein und benützt die bekannten Auftriebs- und Leistuugsgleichungen

G = Ca . F . V2

N :

Cw„ F • v3

worin bedeuten *.

G : Fluggewicht, Ca, Cwg : die Koeffizienten, die die Oha-

N : erforderliche Motorleistung, rakteristika von Anstellwinkel,

F : die Tragflächengröße, Profil, schädl. Flache, und Luft-

v : die Fluggeschwindigkeit. dichte enthalten

r\ : den Propellerwirkungsgrad, so erhält man als Transportleistungswert:

G.S_G.V_Ca.F.V3.Ti_ Ca _

E ~~ - Tw^TF7wr~T^'71 - Eg *1

Hierin bedeutet ?g nichts anderes als die Gleitzahl des ganzen Flugzeugs. Fs ist also" der Transportleistimgswert, die Transportökonomie weiter nichts als das Produkt aus der Gleit= zahl des ganzen Flugzeugs und dem Propellerwirkungsgrad, ein ebenso einfaches wie einleuchtendes Resultat

Nun soll aber das Flugmodell nicht zum Studium des glatten, geraden Fluges allein dienen, sondern man will auch das Verhalten des Apparats in anormalen Fluglagen, bei besonderen Flugmanövern etc. beobachten und studieren. Um solche Situationen herbeizuführen, und dann noch wieder in normalen Fing überzugehen, bedarf es einer Motor-leistungsrescrve über den Bedarf au Schwebeleistung hinaus. Als in diesem Sinne aerodynamisch günstig werden wir ein Flugzeug zu bezeichuen haben, das bereits infolge seiner konstruktiven Güte hinsichtlich Auftriebs- und Gesamtwideratandskoeffizient sowie Propeller-wirkungngrad mögliehst wenig Sehwebeleistung erfordert, und daher einen recht erklecklichen Anteil von dein vorhandenen Euergievorrat durch angemessene Zeit als Steig- und Manoverier-Leistungsreserve zur Verfügung stellen kann. Da es hierzu grundsatzlich nicht von Bedeutung sein kanu, ob das in raschem oder langsamem Fluge geschieht, ferner ob das Flugzeug groß oder klein, leicht oder schwer ist, so führt folgender Weg zu einem Charakteristikum für die aus der Konstruktion bedingte Vorteilhaftigkeit in Bezug auf Steig- und ManÖverierfähigkeit: Au.s den anfangs angeführten Gleichungen für Auftrieb und Leistlingsbedarf ergibt sich ohne weiteres durch Elimination von v die Gleichung

G

in welcher alle Glieder so geordnet sind, (laß links sozusagen ein Ausdruck steht, wel eher nur die quantitativen Besthnmungsstüeke enthält, während sich rechts die qualitativen Bestimmungsgrößen gruppieren. Dieser rechte Ausdruck ist die bekannte Leistungszahl, welche in den Steigleistungsberechnungen aufzutreten pflegt. Da er gleich dem linken ist, kann er durch ihn gemessen werdeu, umsomehr, als dieser einer Messung leicht zugänglich ist. Wie man erkennt, ist er weiter nichts, als das Produkt aus der spezifischen Leistungsbe-lastung und der Wurzel aus der spezür dien Flächenbelastung. Dieser Ausdruck läßt sich zweckmäßig in eine für die Modellflugbewertung bequemere Form bringen, indem man einfach Zähler und Nenner mit der maximalen Flugzeit des Modells erweitert. Er wird dadurch in den gleichwertigen Ausdruck übergeführt:

G. E

G X[G=U^ N V F Cwg

worin t die Gesamt,!Unzeit und K den gesamten Energievoirat bedeuten.

Beim Wettbewerb nach Formel 2) spielt der Wind keine so entscheidende Rolle, nur insofern er auf den Start von Einfluß ist.

Das Fluggewicht umfaßt das gesamte Gewicht des fliegenden Modells, es wird in Gramm gemessen.

Als Flugstrecke gilt der Abstand des Startortes (Abflugpunktes) vom Landungspunkte, gemessen in m,

Die Flugzeit wird mit Stoppuhr vom Verlassen bis Wiederberiihren des Bodens gerechnet und in Sekunden gemessen.

Zum Tragflächeninhalt werden Steuer und Dämpfungsflächen, soweit sie nicht tragend ausgebildet sind, nicht eingerechnet. Verwindungsklappen, Stabilisierungsecken etc. werden, soweit sie nicht (negativ tragend) aufwärts gebogen sind, zur Tragfläche mit eingerechnet. Maßeinheit ist Quadratdezimeter.

Von besonderer Bedeutung ist die Bestimmung des Energievorrats E. Derselbe wird in kgcm*) in Rechnung gesetzt. Er bestimmt sich aus der Menge des Energieträgers (Gummi, Preßluft) und aus dessen Spannung.

Beim Gummimotor ist der Energievorrat gleich dem Produkt aus der Gummimenge g in Gramm und der „spezifischen Energieladung, e" ; E = g; e.

Die spezifische Ladung wieder hängt von dem Spannungsfaktor (Aufzieh-faktor) c ab, dessen Bedeutung im Flugsport Heft 6, Jahrg. 1919, S. 178 dargelegt ist. Er berrechnet sich nach der Formel

worin n die Aufdrehzahl des Propellers, 1 den Gummihakenabstand in cm und g das Gummigewicht in Gramm wiedergibt. Die Abhängigkeit der Ladung e vom Spannungsfaktor gibt das nebenstehende Diagramm 1, sowie nachfolgende Tabelle 1 nach Versuchen des Verfassers in der Technischen Hochschule Dresden (1915) wieder.

Tabelle 1.

Spannungsfaktor c:

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Spezifische Ladung e :

10,9

15,0

20,0

26,0

33,1

41,7

Durch Berücksichtigung des Spannungsfaktors kommen vor allem auch jene Modellkonstrukteure, die den Gummi nicht bis zur äußersten Grenze anspannen wollen, beim Wettbewerbe nicht ins Hintertreffen.

Bei Preßluftmotoren ist der Energievorrat E gleich dem Produkt aus dem Behältervolumen J, das in ccm gemessen wird und einer spezifischen Ladungszahl „e", welche sich aus dem Druck der Füllung in at gemessen, nach den Gesetzen der adiabatischen Expansion, gemäß nebenstehendem Diagramm 2 bezw. Tabelle 2 errechnet.

* p= ßrvcK in eatf

     

-§ JET« Z7r)cr$rfevorr<4£ £ in fojcm

\ J = 2ahält<zruihalt ä. in ccrn

     
       
           
       

, 2ruck

\vft-

■in cl£ ^

3o

*0

So

Diagramm 2.

No. 20

... FLUGSPORT".

Seite 743

Druck p in at .

Ol

6

7

8

10

12

15

20

25

Spez. Ladung e

4,05

5,8

7,9

10,3

15,3

20,5

32,1

52,0

73,4

Druck p . . . .

30

35

40

45

50

60

70

80

Ladung e . . .

99,5

125,5

154

185,5

219

286

360

439

Bei Benzinmotoren würde sich der Energieaufwand nach einer Bremsuntersuchung des Motors finden lassen, worauf einzugehen noch nicht aktuell erscheint.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß sich die Wertziffern nach beiden Formeln bei Gummiantrieb etwa zwischen 5—50 herausstellen; die kleinen Werte für schlechtere, die größeren für bessere Maschinen. Man würde demnach zweckmäßig die Wertziffern sogleich als Gutpunktezahl verwenden können.

Bei Preßluft ergeben sich etwa '/, bis '/:, so günstige Werte, was auf die größeren prozentuellen Verluste infolge Auspuff, Undichtheit, Reibung, the rmo-dynamische Verluste beim Preßluftmotor zurückzuführen ist. Diese Tatsache würde zu einer Bevorzugung des Gummimotors bei Wettbewerben, in de nen Gummi- und Preßluft in einer Konkurrenz starten, führen. Wo eine Trenn ung der Konkurrenzen in Antriebsklassen nicht durchgeführt wird, empfiehlt sich also zum Ausgleich etwa bei Preßluft die Einheiten der Wertziffer verdoppelt als Gutpunkte zu zählen.

ad B 3)

Wichtig für die Nutzanwendung des Flugmodells ist seine Fähigkeit andere Apparate (f. drahtlose Telegraphie, Fernsteuerung, Signalapparate, Fotoapparate etc.) mit durch die Luft zu führen. Fs liegt auf der Hand, daß tragfähige Modelle in dieser Hinsicht wertvoller sind als kleine. Bewertet wird die mit freigestellt-tem Start transportierte Nutzlast multipliziert mit der Transportstrecke : Nutzwert = Flugstrecke-Nutzlast N = s • Q

Q in Grammen. Gewertet wie je 1000 Einheiten mit 1 Punkt (bis zu 20 Punkten).

ad B 4)

Gewertet werden Kurven- und Kunstflüge bei vorheriger Ansage, insbesondere solche mit selbsttätiger oder fernwirkender Steuerverstellanlage. 1—20 Punkte nach Schiedsrichterurteil. Auch Zielflüge und dgl. bieten viel Interesse und sollten zur Abwechslung ebenso wie Hindernisüberfliegungen etc. nicht vernach-läßigt werden.

ad B 5)

Eine Bewertung nach Geschwindigkeit ist weniger von technischem vielleicht aber von sportlichem Interesse und bietet manche abwechslungsreiche Anregung bei gleichzeitigem Start mehrerer Modelle etc.

ad B 6)

Wird am besten nach der Anzahl der Flüge ohne Reparatur (Mindestflugstrecke 30 m) gewertet. Jeder havariefreie Flug = 1 Pkt. oder nach der Gesamtflug-streckc während eines Wettbewerbtages wobei für Reparaturen Strafpunkte eintreten können.

ad B 7)

1—20 Pkt. Nach Urteil sachkundiger Schiedsrichter.

Schließlich ist noch einiges über die Genauigkeit beim Messen zu sagen. Uebertrieben genaue Angaben (z. B. Fluglänge auf cm genau) haben wenig Wert. Sie bedeuten meist die sehr genaue Angabe eines falschen Wertes. Eine Genauigkeit von 1—2"/. des Meßwertes ist das äußerste, was in dieser Hinsicht sieht noch von Wert sein kann. Also :

Gummigewicht

Gummilänge

Aufziehzahl

Preßluftdruck bei niederen Drucken ,, „ mittleren „

„ „ hohen „

Flächeninhalt bei kleinen Modellen „ „ großen Modellen

Flugstrecke

Flugzeit

auf

1 K 1 cm 5 Umdreh,

7, at 1 at 5 at Vio qdm

7» » 1 m Vs. See.

abgerundet

Flugtechnischer Verein Stuttgart. Der Flugtechnische Verein Stuttgart voranstaltet am 5. Oktober vormittags 9 Uhr auf dem Cannstatter Wasen ein Modeltwett-fliegen. Die Flüge werden mit Handstart ausgeführt, gewertet wird die größte Flugstrecke gemessen als Entfernung zwischen Aufstieg und Landepunkt. Als I. Preis ist ein Preßluft-mutor ausgesetzt, weitere Preise bestehen in Büchern und Modellzubehör. Bis jetzt haben sich fünf Bewerber gemeldet, weitere Meldungen sind an die Geschäftsstelle Nicolausstr. 14. zu richten.

Am 5. Oktober nachmittags 3.30 Uhr findet im „Ceres" eine Mitgliederversammlung statt. Tagesordnung: 1. Verbands- und Vereinsbericht. 2. Preisverteilung. 3. Verschiedenes.

Mitglieder, die sich an der Fertigstellung des bereits während des Krieges in Angriff genommenen Gleitfliegers beteiligen wollen, werden gebeten, sieh möglichst umgehend mit W. Hirth, Bopserwaldstr. 54 in Verbindung zu setzen.

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