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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Bezugipralt pro Jahr M, 18.80

Ausland par Kreuzband M.21.S0 Elnzalpr. M. 080

Jllustrirte

No 19 technische Zeitschrift und Anzeiger

17.September für das gesamte

mmiL „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

— Erscheint regelmäßig Htägig. —

===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Oktober.

Werden.

Kolonel Barker hat auf einem erbeuteten deutschen Flugzeug in Amerika das New-York—Toronto-Rennen gewonnen.

Nicht die Tatsache, sondern daß die Nachricht von Amerika der Oeffentlichkeit übergeben wurde, ist der größte Fortsehritt, vielleicht der Anfang des international zu betreibenden Flugsports. Es liegt mit an uns, diese Nachricht und ähnliche auf unseren arg zerfleischten Körper als Heilmittel, wie es vielleicht auch gemeint ist, günstig wirken zu lassen. Wir sind nun einmal die Besiegten. Wir müssen daher freudig das aufnehmen, was uns der Amerikaner, Engländer und Franzose bietet. Es ist daher die vornehmste Aufgabe in Zukunft alle diese Fragen nicht etwa vom Standpunkt des resigniert Besiegten, sondern vom rein sportlichen zu betrachten.

Wir können uns glücklich schätzen, daß wir für die Erhaltung unseres Flugwesens diese wunderbaren Mittel, den zur Völkerverbindung berufenen Flugsport — und nicht zum letzten den Luftverkehr — besitzen.

Bange vom alten Geist getragene Erwägungen behindern das Gesichtsfeld in die Zukunft! Wenn erst einmal die Luftverkehrslinien von London nach Paris und Berlin in Betrieb sind, dann wird man darüber lächeln, daß man mit den Vorerwägungen sich solange aufgehalten hat. Kleinliche Nebonl'ragen, Herkunft des Kapitals und der Maschinen werden sich automatisch lösen.

Gerade im jotzigen Stadium dos Flugwesens sollte man denken und handeln nach dorn Ausspruch von Kapitän Forbor: „L'essayer est tont".

Der Flugzeug-Fallschirm „Heinecke".

Von Hugo H. Kromer, Ingenieur.

In Nr. 22 vorigen Jahrganges des „Flugsport" finden wir Mitteilungen über englische Fallschirmversucho und im Anschluß daran den englischen Oalthrop-Fallschirm näher beschrieben. Man hatte sich offenbar auch aufseiten unserer Feinde recht eingehend mit der Fallschirmfrage befaßt und um so auffälliger müssen uns die kürzlichen Mitteilungen aus England berühren, die von einem dortigen Erlaß berichten, der den englischen Fliegeroffizieren Fallschirmabsprünge verbietet. Man kann sich den Grund dieser Verfügung nicht viel anders erklären, als daß die Zuverlässigkeit der englischen Fallschirmkonstruktionen noch sehr viel zu wünschen übrig läßt.

Auch im deutschen Flugwesen hat der Fallschirm frühzeitig Eingang gefunden und die Zahl der wohlgelungenen Fallschirmabsprünge zählt bereits nach hunderten. Ehe noch das Flugwesen selbst der Fallschirmfrage bei uns nähertrat, waren es besonders die

Feldluftschiffer, die sich des Fallschirms bedienten, um sich aus dem durch Fliegerangriff oder Beschießung gefährdeten Fesselballon in Sicherheit zu bringen. Sie verwendeten hierzu fast ausschließlich den P aulus - Fallschirm , eine verbesserte Ausführung des von der Luftfahrerin Kätehen Paulus schon im Frieden oft vorgeführten Fallschirmes.

Die Fallschirme als solche gleichen sich äußerlich fast alle mit ganz geringen Abweichungen. Der Unterschied zwischen den verschiedenen Systemen besteht zur Hauptsache in der Art ihrer Verpackung und in den damit zusammenhängenden Entfaltungsvorgängen beim Gebrauch. Auch bier gilt die bei so vielen technischen Dingen ausschlaggebende Forderung: „So einfach wie möglich". — So manche an sich gute Idee mußte einer anderen Platz machen, weil sie in ihrer Kompliziertheit keine Gewähr für unbedingt sicheres Funktionieren im entscheidenden Augonblick bot.

Eine wesentliche Forderung, die zugleich im Auge hat, den Fallschirm vor dem Gebrauch vor äußeren Beschädigungen zu schützen, ist, den Fallschirm in einer Verpackung unterzubringen, die mög-Ai>b. i. Paulus-Fallschirm, rwtii{ zum Absprung. liehst geringe Ausdehnung besitzt

Abb. 1 zeigt den genannten Paulus-Fallschirm in seinem Verpackungssack am Korbe eines Fesselballons hängend. Nur der Ring, an dem sich die vom Umfang des Schirmes kommenden Auslaufleinen vereinigen, ist äußerlich sichtbar. Man erkennt zugleich die mittels Karabinerhaken an den Umschnallgurt angeschlossenen Aufhängeseile.

Das Zusammenlegen bezw. Verpacken des Paulus-Fallschirmes geschieht in der Weise, daß zunächst die Schirmfläche der Länge nach in saubere Bahnen zusammengefaltet und dann in eine schlauchartige Hülle eingezogen wird. Hierauf werden die Auslaufleinen in zwei gleich große Gruppen geteilt und unter Dazwischenlegen von Stoffstreifen schlangenartig zusammengelegt. Die Stoffstreifen sollen ein Verschlingen der Leinen untereinander verhindern. Zum Schluß wird der Schlauch mit der darin liegenden Fallschirmfläche (zusammen mit den Seilen) aufgerollt und in den Ver-packungs - Sack eingezogen, der an einer eingenähten hölzernen Stange am Ballon korb oder-rin^ aufgehängt wird.

Beim Gebrauch hakt man dieKa-rabinerhaken der Aufhängeleinen in den dauernd umgeschnallt getragenen Gürtel ein und springt in beliebiger Weise über Bord, wobei die Hüllen-

Abb. 2. Absprung mit dein Paulus-Fallschirm.

Seite (!'>3

„FLUOSPOUT^.

No. 1!>

Abb. 4.

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schii'in ßesamtskizze).

Ahl

lU'iiiucUu-Fallscliirm gcbrmt<-.lusicrti

mes aus dem Verpackungssack heraustritt, sich entrollt und der Schirm sich aus der Sohlauchhülle herauszieht und nach kurzer Fallstrecke entfaltet. Dieser Vorgang ist auf Abb. 2 deutlich erkennbar.

Bei dem steigenden Bedürfnis, auch für Luftfahrzeuge mit großer Eigengeschwindigkeit ein geeignetes Bettungsgerät zu besitzan, ging man bald zu praktischen Versuchen über, die jedoch ergaben, daß ein .Fallschirm in der geschilderten Wirkungsart für Flugzeuge nicht geeignet ist; da die Gefahr besteht, daß sich der aus der schützenden Verpackung herauslösende Schirm an irgend einem hervorragenden Teil des Luftfahrzeuges verfängt oder zum mindesten doch sehr leicht zerrissen wird. Man mußte also bestrebt sein, den Fallschirm vor seiner Entwicklung aus dem Bereich des gefährdeten Luftfahrzeuges fortzubringen.

So entstand die von dem ehemaligen Motorluftschiffer Hein ecke erfundene Bauart, die sich einen sehr schnellen Eingang in das deutsche Flugwesen verschaffte, da zahlreiche Flieger der Verwendung dieses Schirmes ihr Leben verdankten.

Wie aus Abb. 3 und 4 ersichtlich, besteht der Schirm aus einer Flächenhülle, an deren einzelnen Stoffbahnen die Auslaufleinen angreifen, die sich unten in einem Ring vereinigen. Vom Ring aus laufen die beiden Aufhängeseile durch den Verpackungssack hindurch zu zwei Kara-liinerhaken, die in Oese n des Leibgurtes eingehakt werden. Im verpackten Zustande bildet der Schirm ein kaum 5 kg wiegendes Paket, das also nicht wie bei anderen Fallschirmen unmittelbar am Luftfahrzeug, sondern am Flieger selbst bofestigt ist, der es als Site- oder bosser als

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„ F L U G S P 0 RT

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Rückenkissen verwendet. (Abb. 5) Oben in der Mitte des Schirms befindet sich eine Oeffnupg, die dazu dient, das sonst auftretende oft recht heftige Pendeln des herabsinkenden Fallschirms zu dämpfen, und bei dieser Oeffnung ist mittels einer dünnen Reißschnur eine längere Zugleine befestigt, die mit ihrem anderen Ende an geeigneter Stelle am Flugzeug befestigt wird. Die Länge dieser Zugleine, die dazu dient, den Verpackungssack zu öffnen und den Schirm aus dem Sack herauszuziehen, richtet sich nach den Abmessungen und nach der Eauart des in Frage kommenden Luftfahrzeuges und muß von Fall zu Fall so lang bemessen werden, daß der Flieger mit dem Fallschirmpaket bereits so weit vom Flugzeug entfernt ist, daß sich der Schirm nirgends mehr verfangen kann, wenn das Zugseil in Spannung kommt und dadurch den Schirm aus der Umhüllung herauszieht.

Es ist leicht einzusehen, daß die Sicherheit der Fallschirmentfaltung von dem unbedingt gewissenhaften Verpacken jedes Schirmes abhängt, gleichgültig um welches System es sich handelt, und daß deshalb vor allen Dingen angestrebt werden muß, einen möglichst einfachen Verpackungsvorgang zu haben, damit Unaufmerksamkeiten beim Verpacken nicht zum Unglück führen können. Auch in dieser Beziehung entspricht der Heinecke-Fallschirm den zu stellenden Ansprüchen in weitgehendstem Maße. Die gebrauchsfertige Verpackung des Schirms, die an einem sauberen Platz vorgenommen werden muß, damit weder Sand noch Steine, Drahtstücke u. dergl. hineingeraten, wird wie folgt ausgeführt.

Man ordnet zunächst die Auslaufleinen des langausgestreckten Schirmes in zwei Gruppen von je 10 Stück (Abb. 4), damit sie sich nicht verwirren und legt nach Abb. 6 die J() zugehörigen Stoffbahnen auf juder Seite so zusammen, daß sie zwischen zwei i-----,i,u„„t— an„;,,..„ ,,.,.,1,

Alih. G. Einschlagen der Falten.

FLUGSPORT

No. 19

außen gerichtete große Falten bilden, in denen sich die Luft bei der Entfaltung gut fangen kann. Auf diese Art erhält man auf jeder Seite 20 Falten. Nun wird der ganze Stoffschirm an beiden Enden angefaßt und kräftig aufgeschüttelt, so daß sich die Falten wie in Abb. 7 skizziert, sauber und glatt aufeinander legen. Damit ist der Schirm bereits zum Verpacken fertig. Hierzu steckt man die Aufhängeseile mit den Karabinerhaken durch die unten im Sack befindliche Oeffnung hindurch und schießt die zusammengelegten Auslaufleinen am Boden des Sackes, wie in Abb. 8 und 9 dargestellt, ring- bezw. spiralförmig auf. Sodann folgt die in der Längsrichtung zusammengefaltete Schirmfläche, die harmonikaartig in den Sack hineingelegt wird, und zwar so, daß die Befestigungspunkte der Schirmfläche mit den Auslaufleinen zu unterst zu liegen kommen.

Aus zwei sich kreuzenden Leinen ist in der oberen Entlüftungsöffnung des Schirmes ein Kreuzpunkt gebildet, an dem eine Mittelleine befestigt ist, die durch das ganze Schirmpaket nach unten führt und auf deren Zweck ich noch zu sprechen kommen werde. An diesem gleichen Kreuzpunkt („a" in Abb. 10) werden nun zwei dünne (1,5 bis 2 mm starke) Abreißleinen von 50 bezw. 60 cm Länge befestigt und am Ende dieser wiederum das Zugseil, das außerhalb des Sackes zunächst

JA

Sack

Abb. II). Fertig Hiigrloglcr Hdiirm.

„FLUGSPORT"

Abb. 11. Verschließen des Sackes.

sauber aufgeschossen wird, um es später bei Verwendung der Schirms am Flugzeug festzubinden. An der Stelle, wo die Abreißleinen mit der Zugleine verbunden sind, befindet sich ein eingeschlungener Draht (siehe Abb.), welcher nach dem Zusammenlegen des oberen Sackrandes durch die dort befindlichen kleinen Oesen (ö) gezogen wird. Dies bildet, wie in Abb. 11 veranschaulicht, den einfachen Verschluß des Sackes, der sich durch das Herausziehen des Drahtes sofort lösen muß, wenn das Zugseil in Spannung kommt. Abb. 12 zeigt den fertig verpackten Fallschirm.

Aus den Abb. 13 —18 sind die einzelnen Vorgänge beim Gebrauch des Schirmes in ihrer zeitlichen Aufeinanderfolge ersichtlich. Sobald dw Flieger mit dem an ihm befestigten Fallschirm das Flugzeug verläßt, fällt er zunächst soweit, bis das etwa ö m lange am Flugzeug befestigte Zugseil in Spannung kommt. Dann zieht sich der Verschlußdraht aus, den Sackösen und der Schirm aus dem Sack heraus, worauf die dünnen Abreiß-schnüre, die den Schirm mit dem Zugseil verbinden, zerreißen und der Schirm frei weiter fällt und sich selbsttätig entfaltet. Erfahrungsgemäß beträgt die Zeit bis zur Entfaltung etwa 2-3 Sek.

Die oben erwähnto Mittelleine gibt dem Flieger die Möglichkeit, während des Herab-

FLUGSTOliT"

sinkons, namentlich unmittelbar vor der Landung die Sinkgeschwindigkeit in gewissen Grenzen dadurch beliebig zu verändern, daß er mit Hilfe dieser Leino die Mitte der kuppeliormigen Fallschirm-flache mehr oder weniger nach unten zieht. Bei der Landung kann er auf diese Art ein völliges Umstülpen des Schirmes und damit ein schnelles Niederlegen desselben herbeiführen, was insbesondere bei starkem Wind dringend erwünscht ist.

Im Gegensatz zu den auf Abb. 1 und 2 gezeigten Gürteln, hat Heinecke für seinen Schirm einen besonderen Gürtel konstruiert, der auf Abb. 19 dargestellt ist und den Vorzug hat, ein Zusammenschnüren des Körpers namentlich der Brust, zu verhindern. Bei diesem Gürtel befindet man sich am Schirm hängend mehr in sitzondor Körperlage. Daß dies unbedingt notwendig ist, haben u. a. auch zahlreiche Versuche ergeben, die von der eigens eingerichteten Fallschirm -Versuchsabteilung ausgeführt wurden. Bei diesen Abwurfversuchen, die mit den verschiedensten Ueberbelastungen erfolgten, hatte man ein Dynamometer in die Auf-hängeloinen eingebaut, um die Größe des Ruckes zu messen, der beim Fangen des Schirmes auftritt. Es zeigte sich dabei, daß bei einer nur um 50 m größeren als normalen freien Fallstrecke vor Entfaltung des Schirmes im Tragseil Zugkräfte bis zur doppelten Größe auftreten, die unter Umständen viele hundert Kilo betragen.

So einfach, wie auch die Ausführung der Fallschirme aussieht, so vielseitige Faktoren sind doch bei ihrer Herstellung zu berücksichtigen. Daß man nur bestes Material verwenden darf, ist selbstverständlich, doch eignet sich für Fallschirme beispielsweise nicht jeder leichte feste Stoff. Es ergab sich bei den vielen Versuchen, daß der Stoff auch eine gewisse Luftdurchlässigkeit besitzen muß, wenn der

Abi». 13. Absprung mit dem Ucinecke-Schirm. Abb. 11. Per Schirm zieht sich am Zugseil au.s ili'm Sack.

Abb. 15. Per Schirm reißt sich von der Keilischiiur Ins imil bogirmt sich üli entfalten.

No. 1!)

FLUGSPORT

Schirm beim Herabsinken nicht in unerträglich starkes Pendeln geraten soll. Die Auswahl des Materials für die Auslaufleinen bedarf größter Sachkenntnis, da dicke Leinen bei gleichem Material mehr zum Drall neigen als dünne, und die Neigung zum Drall vermieden werden muß, damit durch das Verpacken des Schirmes die Leinen sich nicht verschlingen. Auch ist es zweckmäßig, die Auslaufleincn am Vereinigungsring nicht zu verknoten, sondern durch den Ring glatt hindurch nach dem gegenüberliegenden ßefestigungspunkt am Schirmumfang zu führen, damit sich die Seilspannungen gut ausgleichen können.

Die Größe der erforderlichen Fallschirm fläche richtet sich nach der verlangten Sinkgeschwindigkeit, die im Mittel •1 bis 5 m/sek. nicht überschreiten soll und von der spezifischen Flächenbelastung des Fallschirmes abhängt. Betrachtet man als Flächengröße die wagorecht projizierte Schirmflachej so ergeben sich diesbezüglich umstehend in Tabelle 1 bezeichneten Verhältnisse.

Bezeichnet man die Strecke, welche man vom Augenblick des Absprungs bis zur Erreichnng der gleichförmigen Sinkgeschwindigkeit zurücklegt, mit „Fallhöhe", so kann man die Zeit lauer bis zut Erreichung der gleichmäßigen Sinkgeschwindigkeit bestimmen, wenn man die spezifische Flächenbelastung des Fallschirmes kennt. (Tabelle 2.)

Man ersieht aus dieser Zusammenstellung, daß die gleichmäßige Sinkgeschwindigkeit auch bei hoher Flächenbelastung in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit erreicht wird, die beim normalen Fallschirm gewöhnlich kaum 2 sec. übersteigt.

Verfolgt man die zahlreichen Fälle, in denen Flieger oft aus den schwierigsten und unwahrscheinlichsten Verhältnissen selbst bei Windstärken über 1(3 m/sec. durch die Verwendung des

Abb. 16. H:ilb gcölTneter Fallschirm. Abb. 17. Fallschirm völlig geöffnet. Abb. 18. Landimg- bei starkem Wind: Umschlagen des ►Schirmes mittels der MtUelleine.

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,,^LU(J SPORTE

Nu. 10

Sinkens, namentlich unmittelbar vor der Landung die Sinkgeschwindigkeit in gewissen Grenzen dadurch beliebig zu verändern, daß er mit Hilfe dieser Leine die Mitte der kuppeiförmigen Fallschirm-flache mehr oder weniger nach unten zieht. Bei der Landung kann er auf diese Art ein völliges Umstülpen des Schirmes und damit ein schnelles Niederlegen desselben herbeiführen, was insbesondere bei starkem Wind dringend erwünscht ist.

Im Gegensatz zu den auf Abb. 1 und 2 gezeigten Gürteln, hat Heinecke für seinen Schirm einen besonderen Gürtel konstruiert, der auf Abb. 19 dargestellt ist und den Vorzug hat, ein Zusammenschnüren des Körpers namentlich der Brust, zu verhindern. Bei diesem Gürtel befindet man sich am Schirm hängend mehr in sitzender Körperlage. Daß dies unbedingt notwendig ist, haben u. a. auch zahlreiche Versuche ergeben, die von der eigens eingerichteten Fallschirm-Versuchsabteilung ausgeführt wurden. Bei diesen Abwurfversuchen, die mit den verschiedensten Ueberbelastungen erfolgten, hatte man ein Dynamometer in die Aufhängeleinen eingebaut, um die Größe des Ruckes zu messen, der beim Fangen des Schirmes auftritt. Es zeigte sich dabei, daß bei einer nur um 50 m größeren als normalen freien Fallstrecke vor Entfaltung des Schirmes im Tragseil Zugkräfte bis zur doppelten Größe auftreten, die unter Umständen viele hundert Kilo betragen.

So einfach, wie auch die Ausführung der Fallschirme aussieht, so vielseitige Faktoren sind doch bei ihrer Herstellung zu berücksichtigen. Daß man nur bestes Material verwenden darf, istselbstverständlich, doch eignet sich für Fallschirme beispielsweise nicht jeder leichte feste Stoff. Es ergab sich bei den vielen Versuchen, daß der Stoff auch eine gewisse Luftdurchlässigkeit besitzen muß, wenn der

Abi). 13. Absprung mit dem llcineckc-Schirm. Abb. M. Der Schirm zieht sich am Zugseil aus dem Sack.

Ahl». 15. Der Schirm reißt sich von der lteiuschnur los und beginnt sieh zu entfalten.

Schirm beim Herabsinken nicht in unerträglich starkes Pendehn geraten soll. Die Auswahl des Materials für die Auslaufleinen bedarf größter Sachkenntnis, da dicke Leinen bei gleichem Material mehr zum Drall neigen als dünne, und die Neigung zum Drall vermieden werden muß, damit durch das Verpacken des Schirmes die Leinen sich nicht verschlingen. Auch ist es zweckmäßig, die Auslaufleinen am Vereinignngsring nicht zu verknoten, sondern durch den Ring glatt hindurch nachdem gegenüberliegenden ßefestigungspunkt am Schirmumfang zu führen, damit sich die Seilspannungen gut ausgleichen können.

Die Größe der erforderlichen Fallschirmfläche richtet sich nach der verlangten Sinkgeschwindigkeit, die im Mittel 4 bis 5 m/sek. nicht überschreiten soll und von der spezifischen Flächenbelastung des Fallschirmes abhängt. Betrachtet man als Flächengröße die wagerecht projizierte Schirmfläche, so ergeben sich diesbezüglich umstehend in Tabelle 1 bezeichneten Verhältnisse.

Bezeichnet man die Strecke, welche man vom Augenblick des Absprungs bis zur Erreichnng der gleichförmigen Sinkgeschwindigkeit zurücklegt, mit „Fallhöhe", so kann man die Zeit lauer bis zur Erreichung der gleichmäßigen Sinkgeschwindigkeit bestimmen, wenn man die spezifische Flächenbelastung des Fallschirmes kennt. (Tabelle 2.)

Man ersieht aus dieser Zusammenstellung, daß die gleichmäßige Sinkgeschwindigkeit auch bei hoher Flächenbelastung in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit erreicht wird, die beim normales Fallschirm gewöhnlich kaum 2 sec. übersteigt.

Verfolgt man die zahlreichen Fälle, in denen Flieger oft aus den schwierigsten und unwahrscheinlichsten Verhältnissen selbst bei Windstärken über 16 m/sec. durch die Verwendung des

Abb. 16. Halb geöffneter Fallschirm. Abb. 17. Fallschirm völlig geöffnet. Abb. 18. Landung bei starkem Wind: Umschlagen des Schirmes mittels der Mittellcine.

Fallschirms ihr Leben retteten, so erkennt man, daß der Fallschirm längst aufgehört hat, das Hilfsmittel einer Akrobatennummer zu sein. Der Fallschirm ist der Luftfahrt das geworden, was in der Schiffahrt das Rettungsboot und der Schwimmgürtel ist. Bei der Ausrüstung der Verkehrsluftfahrzeuge verdient er deshalb größte und ernsteste Beachtung.

1

Bei ein Flächenbel. v.

1

2

...4

. «...

18 kg/qm

ist die Sinkgeschwindigkeit :

3,3

4,1

5,7

8,9

13,2 m/sec.

 

Spez. Flächenbelast.

1

2

4

8 kg/qm

2

Zeitdauer bis zu Erreichung der gleichm. Sinkgeschwindigkeit.

0,6

0,8

1,2

2,0 sec.

Die deutsche Flugzeugindustrie und das deutsche Flugwesen seit November 1918, in der Gegenwart und in der Zukunft.

(Von einem Flugzeugführer)-

Von den Leistungen der deutschen Flugzeugindustrie im Kriege erhalt man eine Vorstellung, wenn man bedenkt, daß eine ganze An7.nl von Flugzeug-fabriken während des letzten Kriegs Jahres ihren Betrieb auf die Herstellung von etwa 1000 bis 1500 Flugzeugen eingestellt hatte. Durch d'e Vorgänge im November 1918 wurden diese deutsche Flugzeugindustrie und das gesamte deutsche Flugwesen schlagartig getroffen. An die Stelle der Herstellung von Flugzeugen traten vielfach Notstandsjrbeiten der verschiedensten Art, mit denen teilweise nicht schlechte Erfahrungen gemacht wurden. Fs sind hier Arbeiten zu nennen wie: Reparaturen von Kraftwagen, Bootsbau, Waggonbau, Schnell-Wohnungsbau u. a. m. Diesen ist eine gewisse Wesensvcrwandtheit ir.it dem Flugzeugbau eigentümlich. Anderen, gleichfalls jetzt in Flugzeugfabriken zu findenden Arbeiten, wie Saigbau, Küchenmöbelbau und dergl., kann nun dies weniger nachsagen. Am günstigsten steht die Flugzeugindustrie in Deutschland jetzt dort, wo sie auf große, anderweitig tätige Unternehmungen zurückgeht. Von solchen sind die Waggonfabriken in erster Linie zu nennen. Von den lediglich auf den Flugzeugbau eingestellten Firnen befindet sieh ein beträchtlicher Prozentsatz bereits seit einiger Zeit in Liquidation. Die Fnedensbediu-gungen lassen die Lage unserer Flugzeugindustrie und unseres Flugwesens noch kritischer erscheinen.

Umso mehr verdient es heute bereits Beachtung und Anerkennung, wenn die deutsche Flugzeugindustrie trotz dieser Verhältnisse ihre eigentliche Arbeit durchaus noch nicht allgemein völlig aufgegeben, sondern wenn sie hauptsächlich durch eine ganze Reihe von Luftverkchrsuuternehmen und durch Konstruktionen von Flugzeugen für die Verhältnisse des Friedensflugweseus, so weit überhaupt die Möglichkeit vorhanden war, die Grundsteine für den Wiederaufbau des deutsehen Flugwesens bereits jetzt gelegt hat. Auch verdient Erwähnung, daß die Flugzeugindustrie ihre voraussichtliche Lage nach Beendigung des Krieges bei Zeiten richtig eingeschätzt hat. Ursache der vielfach unglücklichen gegenwärtigen Verhältnisse der Industrie ist nicht deren Kurzsichtigkeit, sondern das überstürzte Kriegsende gewesen.

Während Militärflugzeuge, deren Verwendung für Deutschland auf absehbare Zeit nach den Friedensbcdinguiigen überhaupt nicht mehr in Betracht

kommt, Wulfen darstellen, muß das Friedensflugzeug in erster Linie als Kultur-werkztug bezeichnet werden. Ebenso sehr wie vor phantastischen Anschauungen über die Zukunftsmöglichkeiten des Flugzeugs nicht eindringlieh genug gewarnt «erden kann, ist doch bereits heute die oraktische Verwendbarkeit des Flugzeuges im Frieden bewiesen. Es liegt ferner außerhalb jeden Zweifels, daß sich das Friedensflugwesen auch in Deutschland in der Richtung der bisherigen Anfänge und seiner tatsächlichen Zukunftsmöglichkeiten weiter entwickeln kann und wird. Den Umfang des früheren Militärflugwesens wieder einmal zu erreichen, wird ihm für geraume Zeit in Deutsehland allerdings noch versagt bleiben. Zur richtigen Beurteilung dieser Frage gilt es, außer der gegenwärtigen Lage unseres Flugwesens vor allem. die Auswcrtnngsinöglichkeiten des Flugzeugs für friedliche Zwecke sowie die Mittel zur Erreichung dieser Zukunft des deutsehen Flugwesens kennen zu lernen.

Ist die Luftbeförderung von Waren, Post usw. rentabel?

Die Entwicklung des Flugwesens und seine Lage in Deutschland lassen die Verwendung des Flugzeugs als planmäßiges Warentransportmittel, als konkurrenzfähiges Werkzeug des Handels noch nicht in Betracht kommen. Diese konkurrenzfähige Verwendung muß auch für die Zukunft als sehr zweifelhaft bezeichnet werden. Da die Vorzüge des Flugzeugs gegen andere Transportmittel, seine Geschwindigkeit und Ungebundenheit an Wege, gerade beim Warentranspott im allgemeinen nicht so sehr ins Gewicht fallen, rl?ü sie die hierbei vorhandenen Nachteile des Flugzeuges, vorerst noch höherer Preis für eine bestimmte Warenmenge und größere Schwierigkeiten bei der Unterbringung vieler Güter als bei den anderen Transportmitteln, aufzuwägen imstande wären, so ist die Verwendung des Flugzeuges für den Gütertransport jedenfalls mit sehr wesentlichen Beschränkungen verknüpft. Umso eher wird ene Wareiibeffirde-rung auf dem Luftwege noch rationell sein, je hochwertiger die beförderten Güte: und je ungünstiger die sonstigen Transportverhältnisse gerade sind. Unter diesen einschränkenden Voraussetzungen jedoch kann sich das Flugzeug einen Platz als Giitertransportmittel erobern. Hier wird die Entwicklung voraussichtlich am langsamsten vor sich gehen und es sind in dieser Hinsicht noch bedeutende technische Schwierigkeiten zu lösen. Die gegenwärtigen Güteittansport-verhäHnislc in Deutschland sowie die Bewertung der Lebensmittel haben einen Zustand geschaffen, der unter der Voraussetzung genügender Betriebsstoffmengen die Verwendung von Flugzeugen für diese Zwecke durchaus nicht als aussichtslos erschemen läßt.

•Staakener K--Keelln^zeuj;

„FLUGSPORT".

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Sobald es sich um Sondertransporte handelt, bei denen Güter von geringem Umfange und nicht zu hohem Gewicht beschleunigt befördert werden sollen und bei denen die Kostenfrage eine untergeordnete Rolle spielt, hat das Flugzeug schon heute seine Berechtigung bewiesen. Auch besitzt es bereits ein gewisses Vertrauen. Es sei hier beispielsweise erwähnt, daß ein Luftverkehrs-unternehmen bereits einmal um den Transport einer Leiche im Flugzeug angegangen worder. ist; der Durchführbarkeit eines solchen Sondertransportes mit demj Flugzeug steht nichts entgegen. ,

Die Verwendung des Flugzeugs für die Beförderung von Post fällt gleichfalls in dieses Gebiet. Eine Zukunft wird ihr niemand absprechen können. Es ist aber außer Zweifel, daß gegenwärtig an eine rationelle, planmäßig^ und aligemeine Postbeförderung mittels des Flugzeuges noch nicht gedacht werden kann und daß sich Flugzeug und Eisenbahn auf diesem Gebiete stets nur. ergänzen werden können. Wo jetzt eine Flugpost in Tätigkeit ist, handelt es sich um einzelne Fälle, sie erzielten bisher nicht unbefriedigende Ergebnisse und können. fjür die Zukunft sehr gute Grundlagen und Erfahrungen geben. Die Einrichtung einzelner Postflüge wird noch heute allgemein so weit Interesse finden, daß bei entsprechenden Kosten der Postbeförderimg aus dieser eine Quelle zur Förderung und Wiederbelebung unseres Flugwesens wohl erwachsen können dürfte. . F

Der Postbeförderung verwandt ist die Tätigkeit der Kurierflugzeuge. .Man benutzt solche bereits heute; hauptsächlich haben sie sich im diplomatischen Dienste sehr wertvoll erwiesen. In Zukunft wird hier mit einer wesentlich! umfangreicheren Verwendung sehr bald zu rechnen sein. Es handelt s:ch hierbei meist um die Ueberbringung wichtiger Dokumente auf dem schnellsten Wege. Auch ist es oft erwünscht, derartige Sendungen in möglichst wenig Hände gelangen zu lassen. Beides erfüllt das Flugzeug vorzüglich. Die Verbindung Berlin-Konstantinopel beispielsweise ist mit dem Kurierflugzeug in etwa 12 Stunden zu bewältigen. Es darf nicht unerwähnt bleiben, daß im Ftelde vielfach' eine entsprechende Verwendung von Flugzeugen bereits stattgefunden hat, sobald die übrigen Verkehrswege unbenutzbar waren. So wurden z. B. nach der letzten, gelungenen deutschen Offensive im Mai 1918 Kurierflugzeuge eingesetzt, die der Befehlsübermittlung zwischen den über den Chemain (lcs_.Da.mes vor-

.Mctallschwiinmcr der Stankencr K. See VeikelirsIluKzeiiKe.

gerückten Fliegerverbänden und dem noch rückwärts befindlichen Stabe des Kommandeurs der Flieger der betreffenden Armee zu dienen hatten, da alle Straßen teils zerstört, teils von den vorrückenden Truppen überfüllt waren und nur auf dem Luftwege eine genügend schnelle und regelmäßige Verbindung aufrecht erhalten werden konnte. Die Frontleistungen haben außerdem auch gezeigt, wie wenig im Ernstfalle heute das Flugzeug vom Wetter noch abhängig ist. ; . ' | :, . I

Rentabilität der Personenbeförderung.

Beträchtlich günstiger als für den Transport von Gütern gestalten sich die Aussichten des Flugzeugs für die Personenbeförderung. Hier steht dem Flugzeug umso eher eine große Zukunft bevor, je größer die Reisestrecken sind. Mit der Zunahme der Entfernungen fallen die Vorzüge des Flugzeugs gegen andere Verkehrsmittel immer mehr in die Wagschale. Die Zeitverluste hingegen durch die Wege zum Startplatz und vom Ländeplatz sowie durch die bei den neuesten Verkehrsflugzeugen allerdings auf ein geringes Maß beschränkten Vorbereitungen zum Fluge spielen; mit wachsender Reisedauer eine immer geringere Rolle. Vorhanden ist dieser Fernverkehr mit Flugzeugen noch keineswegs und bis zu seinem Entstehen wird noch eine Zeit schwerster Arbeit vergehen. Enttäuschungen und Opfer werden nicht ausbleiben. Aber der Luit-reisefernverkehr wird kommen. Er wird in Tag- und Nachtflügen von Kontinent zu Kontinent, von Ozean zu Ozean führen. Die Internationalist muß bei diesem Verkehr betont werden. Die bedeutenden Zeitersparnisse werden die höheren Preise einer Fernreise mit dem Flugzeug sehr oft rechtfertigen., Eine besonders wichtige Rolle wird bei diesen Fernflügen die Orientierung bilden. Der Krieg hat mit der Funken-Tclegraphie vom Flugzeug zur Erde

K.-Verkehrs Secllugzeug der Zeppelin Staaken.

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und von der Erde zum Flugzeug gerade in Deutschland hierin neue Wege gewiesen. Auch des Nachts darf die Frage der Orientierung vom Standpunkte des Flugzeugführer als gelöst betrachtet werden. Deutschland besaß bis zum Ende des Krieges in den Riesenflugzeugen, die bis zu 21 Personen und dazu bedeutende Betriebsstoffmengen mitzuführen imstande sind, eine technische Grundlage für den Luftfernverkehr, der vom Gegner bis dahin nichts Gleichwertiges zur Seite gestellt werden konnte. Eines dieser Riesenflugzeuge befindet sich in diesem Sommer im Dienste des Ostseebäderverkehrs.

Der gegenwärtig in Deutschland vorhandene Luftverkehr darf nicht mit dem Begriff Luftreiseverkehr verwechselt werden. Die jetzt vorhandenen Luftlinien erstrecken sich alle über mittlere Entfernungen. Zur Beurteilung der Eignung des Flugzeugs für diese Strecken ist notwendig in Betracht zu ziehen, daß ein planmäßiger Verkehr sich vorerst nur dort lohnend gesraltet, wo ein unvollkommenes Verkehrsnetz vorhanden ist oder wo, wie gegenwärtig in Deutschland, die übrigen Verkehrsmittel darniederliegen. Infolgedessen erscheint es beispielsweise durchaus möglich, in Kolonialländern ihrer schlechten Verkehrsverhältnisse wegen auch bei mittleren Entfernungen mit gutem Erfolg einen regelmäßigen Luftverkehr durchzuführen. In verkehrsmittelreichen Gegenden jedoch wird sich die Verwendung des Flugzeugs als Verkehrsmittel für mittlere Entfernungen auf Sonderfälle beschränken, in denen der höhere Preis der Luftreise den bei mittleren Entfernungen und guten Verkehrsverhältnissen nicht so wesentlichen Zeitgewinn lohnt. In diesen Fällen hat das Flugzeug als Verkehrsmittel für mittlere Entfernungen bereits heute seine Berechtigung bewiesen. Hauptsächlich werden sich Kaufleute in dieser Weise des Flugzeugs bedienen. Auch andere Fälle werden nicht selten sein, beispielsweise die Reisen von Regierungsvertretern. Im Luftverkehr mit Weimar und der Deutschen Nationalversammlung spielt das Flugzeug bereits eine außerordentlich große Rolle. Die Zukunft gestaltet sich umso günstiger für den Verkehr mit dem Flugzeug auf mittlere Strecken, je mehr es gelingt, die Rentabilität und die Geschwindigkeit der Flugzeuge zu steigern.

Im Dienst der Wissenschaft.

Sehr wesentliche Dienste ist die Luftfahrt nach den Fortschritten, die sie im Laufe der letzten fünf Jahre gemacht hat, bei der Vornahme wissenschaftlicher Forschungen zu leisten imstande. In erster Linie kommen hier meteorologische Arbeiten in Betracht. Von einem in etwa 5000 m Höhe fliegenden Flugzeug können astronomische Beobachtungen vorgenommen werden, die von der Erde aus unmöglich sind. Ferner bietet die Erforschung der Atmosphäre vom Flugzeug aus vielfach Gelegenheit, neue und sichere Grundlagen für die Wetterprognose zu schaffen. Als Beispiel für Arbeiten meteorologischer Art sei die photographische Feststellung der Entstehung und Veränderung von Wolkengebilden aus der Vogelperspektive genannt. Außerdem lassen sieh Arbeiten geographischer Natur sehr gut vom Flugzeug aus vornehmen. Die Landesaufnahme mittels des Reihenbiktgerätes gestattet in kürzester Zeit Arbeiten auszuführen, die sonst ein Vielfaches an Mühe und Zeit erfordern würden. Wenn auch die Kardiographie Deutschlands sehr vollkommen ist, so wird sieh eine zeitweise Neuaufnahme des Geländes doch nicht erübrigen. Insbesondere ist hier aber an bisher wenig oder nicht erforschte Gebiete zu denken. Erinnert sei an die schon früher mehrfach aufgetauchten Pläne, die Pol iiiänder vorn Flugzeug aus zu erforschen. Diese Pläne liegen jetzt alle innerhalb der Grenzen des tatsächlich Erreichbaren, ferner sei auf die Möglichkeiten hingewiesen, vom Flugzeuge aus Untiefen, Wracks oder Muschelbäuke festzukeilen. Dies sind

gsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1919

Tafel I.

Riesenflugzeuge der Zeppelin-Werke Staaken

Spannweite: 42 m. Motoren-Leistung: 1225 PS. Gesamtgewicht: ca. 14 t, davon 4 t Nutzlast. Steighöhe: 3600 4000 in mit Vollast.

Gebiete, auf denen das Flugzeug in einzelnen Fällen sehr nützliche Dienste leisten kann.

Dem Luftbild, das in Derftschlind während des Krieges zu einer außcrordi ntlich liehen Stuf; entwickelt wurde, kommt im Friedensflugwesen außer in der schon erwähnten Weise auch noch anderweitig eine besondere Bedeutung zu. Es lassen sieh vom Luftfahrzeug lus zahlreiche Aufnahmen herstellen, di; vorzüglich geeignet sind, Untecrichts-zvrcckeu zu dienen. Neben Wolkenuufn ahmen für die tinführting in die Meteorologie und solchen Aufnahmen, die den Geographieunterricht wirksam unterstützen können, sei hier darauf hingewiesen, wie das Luftbild geeignet ist, Architekten und Ingenieuren sowie Koufleuten wertvolle Dienste zu leisten. Heute bereits befinden sich in Lehrbüchern Luftbilder verschiedener Dorfanlagen, um an ihnen zu veranschaulichen, auf welchen Ursprung des Dorfes seine Siedelungsweise schließen läßt. Ganze Gebäudelcornplexe wiederum lassen sich, wenn min sie in einer Aufnahme festhalten will, oft nur im Luftbild aufnehmen. Auch hier kann in jedem einzelnen Falle das Flugzeug erfolgreich in Tätigkeit treten. Erwähnung verdient, wie gut Geländebilder für den Architekten oder Ingenieur zu gebrauchen sind, wenn es sich um projektierte Raulen, etwsd"tnäk', handelt oder wenn es gilt, ein geplantes' bäude in das Bild einer Stadt hineinzupassen, um so seine voraussichtliche Wirkung auf das Stidtbild besser vorausbestimmen zu können.

Im Dienst der Reklame

Dci Kaufmann wird das Luftbild seiner Allagen zu Reklamezwecken sehr gut verwenden können. Für die Postkartenindustrie, die in den Kriegsjahren sehr •gelitten hat, können Luftbilder bei geschickter Ausführung gute Aussichten auf Absatz bieten.

Für der. Kaufmann liegt in den Luftfahrzeugen auch noch* in anderer Beziehung die Mögli<*kcit zu einer sicher sehr wirksamen Reklame. Aulier dein Abwerfen von Reklame-Flugblättern ist hier die Möglichkeit von nächtlichen Flügen mit entsprechender Beleuchtung vorhanden. Einzelne Versuche sind in dieser I linsicht bereits vor dem Kriege gemacht worden. Heute stehen der großzügigeren Durchführung einer soeben Lichtreklame, die sich sehr w irkungsvoll gestalten ließe, keinerlei technische Schwierigkeiten mehr im Wege.

In gleicher Weise wie vor dem Kriege wird es auch jetzt noch, selbst in Deutet hl nid, Menschen geben, die lediglich des t liegens wegen einmal einen Flug als Fluggäste mit erleben wollen. Die Ausführung von kurzen oder längeren Passagierflügen ge-

hört deshalb gleichfalls zu den gelegentlichen Verwendungsmöglichkeiten des Frieciensflugzcugs. Auch solche Menschen werden nicht ganz fehlen, die selbst fliegen lernen wollen. Das Wiedererwachen dieser betriebe an einigen Stellen darf als ein guter Anfing bezeichnet werden.

Allen hier erwähnten Auswertuugsrnögliehkeiten des Flugzeuges im Frieden ist eigentümlich, clalt sie entweder erst im Entwickluiigsstueliiiin sind oder überhaupt noch der Zukunft augehören .ader aber chl5 sie auf eine beschränkt!] Anzahl von Fällen sich zurückführen lassen. Die gesamten Verwendungsmöglichkeiten des Flugzeuges in Deutschland lassen sich auf absehbare Zeit mit einem zahlenmäßig geringen Bestund an Flugzeugen ausführen. Von ihrer Herstellung allein kann die uns noch verbliebene Flugzeugindustrie nur in sehr geringem Maße oder überhaupt nicht bestehen. Vor dem Kriege war das Militär der einzige ernsthafte Abnehmer von Flugzeugen. Die Militärliefenmgen nährten bisher den deutschen Flugzeugbau und die größte Mehrzahl der deutsche.. .Tug-zeiigführcr. Dieses ist jetzt völlig fortgefallen. Achnhch stand es früh; • mit einem beträchtlichen Teil von Flugzeugführern. Sic waren meistenteils mgestellte der Firmen und flogen in deren Auftrag die Maschinen. Jetzt of itzen wir eine außerordentliche Zahl von Flugzeugführern. Sie alle im Frieelen?-Fiug-weser. unterzubringen, liegt nicht im Bereicli der Möglichkeit und ist auch nicht erforderlich. Aber ein großer Feil von ihnen besteht in Kräften, die zum' Wiederaufbau des deutschen Flugwesens geeignet erscheinen und denen dieser und unser gesamtes Flugwesen am Herzen liegt. Auch für diese alle ist vorerst kein Plalz in der praktischen Verwendung des Flugzeugs. Für sie ist die Tätigkeit als Flugzeugführer auch nicht das einzige Betätigungsgebiet. Fs gilt daher, die Interessen am Flugwesen wach zu halten, sie zu fördern, neue zu gewinnen; und unsere Flugzeugindustrie lebensfähig zu erhalten, um damit die (irundlage für eine kräftige Weiterentwicklung des Friedensflugzeuges zu schaffen. Dann wird sich auch ein Unterkommen für einen Teil derjenigen Flugzeugführer finden lassen, die nicht anderweitig einen Beruf gefunden haben.

Vom Flugsport.

Die Möglichkeit, die Bedeutung des früheren Militärflugwesens in gewissen Grenzen zu ersetzen, ist im Flugsport gegeben. Ueber die Frage seiner Durchführbarkeit ist viel gestritten worden. Früher gab es einen eigentlichen Flugsport fast nicht. Er war vor dem Kriege noch mit außerordentlichen Umsiänclen und Unkosten verknüpft. Fleute ist das rein sportlich betriebene Fliegen durchaus möglich. Es verdient seiner Wichtigkeit wegen unbedingte, allseitige Unterstützung. Vor einer übertriebenen Vorstellung von einem Flugsport muß gewarnt werden. Der Flugsport .wird, was seine Ausübung angeht, infolge der Natur der Sache nicht so Allgemeingut werden können, wie etwa das Radfahren. Ein Umfang etwa im Kähmen des früheren Freiballonsporte.s oder de.s Automobilsportes, wo wirklich ein solcher vorliegt, hingegen kann sicher ermöglicht werden. Flugzeugführer, die gern hin «ml wieder einmal fliegen möchten, würden balel in großer Anzahl begeisterte Anhänger eines Flugsportes sein. Fs dürfen bei der Beurteilung dieser Frage nicht die gegenwärtigen, ungünstigen Verhältnisse, besonders in der Betriebsstoff-Frage, zugrunde gelegt werden, da diese nicht dauernd bestehen bleiben werden.

Der schönste und echteste Flugsport ist zweifellos derjenige, bei dem der Flugzeugführer selbst alleiniger Besitzer seines Flugzeuges '.st. Diese Fälle werden infolge der Kosten, mit denen ein solches Ausüben eles Flugsportes verbunden' ist. selten bleiben. Häufig wird nur Mäcenatentum in der Lage sein, einen derartigen Flugsport entstehen zu lassen und zu erhalten. Daraus geht hervor,

daß auf diese Art von Flugsport keine besonderen Hoffnungen für unser Flugwesen oder für unsere .Flugzeugindustrie gesetzt werden können.

Wesentlich häufiger und leichter hingegen wird es möglich sein, Flugsport Vereinigungen zu betreibet!. So wurde früher und wird auch in Zukunft wieder dem Ballonsport gehuldigt werden. Auch der Rudersport ist vielfach nur durch die gemeinsame Beteiligung mehrerer möglich. Die Kosten, die mit der Anschaffung und dem Betrieb vorr Flugzeugen verbunden sind, sind gegen die Zeit von vor dem Kriege so beträchtlich zurückgegangen, daß es in vielen Fällen denjenigen Vereinen, die früher den Freiballorrsport betrieben haben, möglich sein durfte, einem Teil ihrer Mitglieder eine flugsportliche Betätigung zu ermöglichen. Der Freiballonsport wird unter den gegenwärtigen Gummi- und Gasver-hältnisseu voraussichtlich auch mit erheblich höheren Kosten als früher verbunden sein. Luftfahrt- und Flugtechnische Vereine, von denen eine erfolgreiche Förderung des Flugsportes der Sache unseres Flrrgwesens halber erwartet werden kinn, sind genügend vorhanden. Zur Beurteilung der Kostenfragc sei beispielsweise genannt, daß frühere Schulflugzeuge mit Motoren von etwa 100 FS in mäßig gebrauchtem Zustande zu etwa 6000 Mark zu haben eind.

D:e wichtige Frage, wie bei einem von Vereinen betriebenen Flugsport die Kosten gedeckt werden, wovon also wiederum der Flugsport mit bestehen soll, ist irr gleichen Sinne wie bei den früheren Freib.allonverunstaltungen zu entscheiden. Die Veranstaltungen lassen sich öffentlich gestalten irnd die liinn ahmen, mit zur Kostendeckung verwenden. Bei geeigneter Ausgestaltung von Flugvorführungen oder Wettbewerben braucht nicht mit einer Leere auf deir Flugplätzen gerechnet werden. Je mehr Mittel dem Flugsport zur Verfügung stehen werden, um so mehr wird er an Umfang gewinnen und seine Rückwirkung auf die Flugzeugindustrie und das Flugwesen überhaupt ausüben. Es gilt diher, die Flugplätze zu bevölkern. Der Flugplatzbesucher muß für den Flugsport, wenn dieser sich kräftig entwickeln soll, die gleiche Bedeutung gewinnen, wie der Rennplitzbesucher sie für den Renrisport bereits besitzt. Deshalb bildet der Totali-s.itorbelrieb eine Lebensquellc für den Flugsport. Der Totalisator kinn in verschiedener Art verwirklicht werden. Zuverlässigkeit1;-, Geschwindigkeits- und Ziel-Uindungs-Wettbewerbe werden zum eigentlichen Totalisatorbetrieb sich eignen, tlöhenschätzwettbewcrbe, bei denen die Flugplatzbesucher die Flöhe eines in der Luft befindlichen Flugzeuges schätzen und auf einer vorher käuflich erworbenen Karte eintragen, die vor der Landung der Maschine wieder gesammelt werden, nehmen eine ähnliche Rolle wie der eigentliche rotalisatorbetrieb ein.

Die bereits begonnenen Arbeiten der Flugzeugindustrie für den Sportbetrieb •sowie die bisherigen Vorbereitungen aller ernst zu nehmenden Vereine verdienen die größte \Beachtung und Anerkennung. Diese Vereine haben zumeist mit Schwierigkeiten dieser oder jener Art zu kämpfen. Soweit sie der Sache und nicht den Interessen einzelner dienen, müssen sie überall weitgehendste Unterstützung finden, wenn der Gegner' sein "'Ziel nicht erreichen soll, welches das Ende dtr deutschen Luftfahrt sein würde.

Ganz besonders wichtig ist ferner für die Bedeutung der Organisation des Sportflngwescns, daß dieses am ehesten geeignet ist, diejenigen Kräfte für das deutsche Flugwesen zu gewinnen und zu sammeln, die imstande sind, dasselbe aus Begeisterung zu fördern. Es handelt sieh dabei um suche Leute, die keinen gewerbliche.!! Interessen bei ihrer Betätigung im Flugwesen nachgehen, sondern die sich opttufreudig und aus leleilisinus für d is deutsche Flugwesen einsetzen wollen. In erster Linie gilt es hier, die kommenilcn Generationen für das Flugwesen zu begcisti'rn. Unsere heutige |ugend ist berufen, das Erbe unserer bisherigen Fiuuingenschal'ten anzutreten. Unter diesem (joielitspunkte erscheint die

läligkcit derjenigen Vereine in einem bcimdcrcn Lichte, welche sich dieses •m nationalen Interesse liegende und '.Ulf verschiedene Weise erreichbare Ziel gesclzr haben. Die Beschäftigung der heranwachsenden Jahrgänge mit dem Modell- und Gleitflugwesen ist außerordentlich wertvoll und verdient grollte Laiterstützung. Aus früheren Anhängern dieser Gebiete sind im Kriege cne grolle Menge erster Kräfte, sowohl als Flugzeugführer wie als Konstrukteure, hervorgegangen.

Erhöhung; der Betriebssicherheit.

Soll sich das Flugzeug das Vertrauen derer erwerben, für die seine praktische Auswertung in Betracht kommt, so gilt es, in erster Linie nach einer Erhöhung der Flugsicherheit und der Betriebssicherheit zu streben. Wenn auch die mit dein Fliegen heute noch verbundenen Gcfahrenmomente in keiner Weise mehr au diejenigen der früheren F'riedensjalire heranreichen, so mal! doch in Anbetracht der vielfach noch irrigen Anschauungen über die gegenwärtige Flugsicherheit das Möglichste getan werden, um Unfälle auszuschalten. Es gilt daher, den 1 riedeiisflugzeugen eine hohe automatische Stabilität zu geben, um sie noch -weniger abhängig von atmosphärischen Einflüssen zu machen, als es die Kriegsflngzeuge bereits waren. Vor dem Kriege halte die Entwicklung im Flugzeugbau diese Richtung eingeschlagen. Sie mußte jedoch bei Kriegsmaschinen weitgehend aufgegeben werden, da bei ihnen Anforderungen auftraten, deren Erfüllung durch hohe Eigenstabilität vielfach verhindert worden wäre; insbesondere gilt dies für die Jagdflugzeuge. Es ist durchaus möglich, die Maschinen mit gro_ pigenstabilität an Geschwindigkeit, Tragfähigkeit und Steigvermögen kaum nennenswerte Einbußen erleiden zu lassen.

Die Betriebssicherheit unserer heutigen Flugzeuge und Flugmoioren kommt derjenigen der anderen Verkehrsmittel bereits so gut wie gleich. Dieses Urteil gewinnt man, wenn man die verschiedenen Verhältnisse betrachtet, unter denen die einzelnen Verkehrsmittel arbeiten. Diese erst und nicht die eigentliche Betriebssicherheit lassen das Flugzeug oft weniger betriebssicher erscheinen. Dieselbe Störung beispielsweise, die beim Motor eines Kraftwagens für diesen nur einen kurzen Autenthalt auf der Straße bedeutet, führt beim Motor eines Flugzeugs sehr oft zu unplanmäßigen Landungen. Durch diese erst sind gewöhnlich zur Behebung einer solchen Störung beim Flugzeug längere Zeiten als beim Kraftwagen erforderlich. Auch sind von Notlandungen gewisse Gefahrmornente nicht ganz zu trennen. Die nächste Zukunft wird eine Erhöhung der Betriebssicherheit der Fingmotoren kaum noch bringen können. Das Streben im Bau von Friedens-fh'gzeugcn, die über sehr grolle Strecken und über für den Flieger unangenehmes Gelände verkehren sollen, wird dahin gehen, durch entsprechende Anordnung mehrerer Motoren Notlandungen weitruöglichst auszuschalten. Diese Forderung wird nur dann erfüllt, wenn beim Ausfall eines Teiles der Motoren das Flugzeug noch, flugfähig bleibt. Derartige Konstruktionen bieten zwar gewisse Schwierigkeiten, aber diese zu überbrücken, hat man in Deutschland im Kriege auf verschiedenartig. Weise gelernt.

Weniger PS.

Um den Verkehr mit Luftfahrzeugen konkurrenzfähig in weiterem Malie als bisher zu gestalten, gilt es ferner, die Rentabilität ihres Betriebes zu erhöhen, [n welchem Maße dies im Bereich der Möglichkeit liegt, geht daraus hervor, daß die modernen Kriegsflngzeuge bis zu dem fünften Teil der Kraft zum 1 liegen nur unbedingt nötig haben, als sie tatsächlich besitzen. Einen Kraft-übcrschnll in einem solchen Maße ist für Friedensflugzeugc nicht erforderlich. Mit der Verwendung schwächerer Motoren sind geringere Auschaffungskostan

.geringerer Verschleiß und geringerer Betriebsstoffverbraueh verbunden, die Rentabilität aber wird wesentlich erhöht. Trotzdem wäre es nicht günstig-, den Kraftüberschuß auf das illernotwcndigste zu beschränken. Durch eine gewisse Kraftreserve ist es nämlich möglich, den Motor in dem Maße zu drosseln, ihn entsprechend weniger abzunutzen und entsprechend in Betriebsstoffen zu srw'ix-ii, wie es die jeweilige Belastung der Maschine oder die gcr.ide vorhandenen Witterungs- oder Geländeverhältnisse zulassen. In erster Linie wird dies den Verkehr über mittlere Entfernungen wirtschaftlicher gestalten können. Mit besonderem Nutzen und am weitesten wird sieh die Motorenstärke bei Sport-Flugzeugen herabsetzen lassen, soweit diese nicht für Flöehstieistungswettbewerbe bestimmt sind, sondern sie der flugsportlichen Betätigung eines Einzelnen oder einer Vereinigung dienen sollen. Bereits vor dem Kriege flogen Eiligzeuge) mit Motovenleistungen von nur 16 PS und es ist durchaus möglich, diese noch weiter herabzusetzen, wo dies ausdrücklich erwünscht ist. Es liegt ein gewisser Ansporn darin, mit einer mögliehst geringen PS-Zahl fliegen zu können. Die Anregung, welche die Elugmotorenindnstrie auf diese Weise aus einem llug-sport ziehen kann, darf als sehr wesentlich . für die Weiterentwicklung des gesamten deutschen Flugwesens nicht übersehen werden. Bereits seit einiger Zeit herrsche nach Motoren mit niedriger Leistung eine nicht unbeträchtliche Nachfrage.

Die Auswertungsmöglichkeiten des Flugzeugs för Fricdenszwcke, sowie den an Friedensflugzeuge zu stellenden Anforderungen entsprechend, hat die deutsche Flugzeugindustrie bereits jetzt eine ganze Anzahl von Konstruktionen geschaffen, die erkennen lassen, welche Fortschritte die deutsche Flugteehnik in den letzten Jahren trotz des fast ausschließlichen Baues von Kriegsflugzeugen gemacht hat.

i *

Die Ericdensbedingungen enthalten über die Luftfahrt u, a, die Bestimmung, daß Deutschland auf die Dauer von sechs Moniten nach dem Inkrafttreten des Vertrages keinerlei Luftfahrzeuge herstellen darf. Einerseits zeigt diese Maßnahme der Gegner, welche Bedeutung dem Flugwesen für die Zukunft eines Volkes überhaupt beizumessen ist, andererseits aber geht aus ihr hervor, daß der Gegner die Leistungsfähigkeit des deutschen Flugwesens richtig einschätzt und deshalb jetzt das Ziel verfolgt, sich durch dieses Lahmlegen unserer Flugzeugindustrie' einen zeitlichen Vorsprung in der Auswertung des Flugzeugs für Verkehrszwecke zu gewinnen. Schneller hat die deutsche Flugzeugindustrie nach dem Waffenstillstand gearbeitet, als * es dem Gegner gelingen konnte, Deutschland von der Entwicklung der Fricdensflugzeuge vorerst auszuschließen. Unsere Flugzeugindustrie hat jedoch in der unsichersten Zeit, die jemals für das Schicksal eines Landes bestanden hat, nicht nur den Ausbau des Flugzeuges zu Kultur-zwecken betrieben, sondern sie hat zugleich den deutschen Luftverkehr ins Leben gerufen. Die Begriffe Flugzeugindustrie und Luftverkehr sind gegenwärtig in Deutschland untrennbar miteinander verbunden. Die hieraus sprechende Tatkraft und Unternehmungslust sind bezeichnend für die deutsche Flugzeugindustrie und geben einen Lichtblick in das Dunkel des gegenwärtigen Deutschlands. Der Gegner darf das deutsche Flugwesen nicht ausrotten können. Die deutsche Jugend ist mit dazu berufen, diese Vernichtung- unseres Flugwesens zu verhindern und nach seiner vorübergehenden Lahmlegung durch den Gegner dasselbe neu entstehen zu lassen. Jutcrcsse an den Fragen der l.uflfihrt beweisen, heißt heute Mitarbeiten am Wiederaufbau.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Richard Vogt und A. lappisch. (Schluß.)

10. Messung der Horizontalgeschwindigkeit.

Ihre Bestimmung ist bei Windstille eine Selbstverständlichkeit. Man fliegt eine Strecke s (in m gemessen) ab, stoppt die Zeit t (in Sei'.) und erhält die Geschwindigkeit aus

v = y................(66j

Windstille wird aber selten herrschen. Man fliegt dann am besten eine Strecke mit Rücken- und Gegenwind ab (also zweimal und genau in der Windrichtung). Nun wird meistens der Fehler gemacht, daß man nun die mittlere Geschwindigkeit des Hin- und RUckfluges als Flugzeuggeschwindigkeit annimmt. Dies ist falsch, denn der Gegenwind wirkt beim Durchfliegen der ganzen Strecke 2 s länger als der Rückenwind.

Bezeichnet man mit w die Windgeschwindigkeit, mit t[ und t, die gestoppten Zeiten beim Hin- und Herflug, so gelten die Gleichungen:

s = ti (v -j- w) s = t2 (v — w)

Setzt man den Wert aus der unteren Gleichung für w, nämlich

s

in die obere ein, so wird

s = tl(v + v-iL) Die gesuchte Geschwindigkeit findet man dann zu

••(• •'.)

eine vielverwandte Formel, die man stets im Gedächtnis haben sollte.

Wenn man eine fest abgesteckte Strecke dauernd für Geschwindigkeitsflüge benutzen will, wird man sehr oft mit Seitenwind fliegen müssen. Das Flugzeug wird dann gegen die Bewegungsrichtung im Sinne der Abb. 27 mit einem Winkel <p geneigt sein. Man mißt dann am besten diesen Winkel z. B. Hinflug Kückflug

1'2 \l2

Abb. 27

mit einem einfachen Zielfernrohr, dann erhält man die Komponente der Flugzeuggeschwindigkeit in der Bewegungsbahn aus Gleichung 67, also

v'=¥ ({■ + {)

und mithin diese selbst aus

v v ...................(68)

COS cp

Die weitaus beste Methode die Geschwindigkeit einwandfrei zu messen, besteht darin, daß man eine geschlossene Figur, z. B. ein Dreieck abfliegt. Die Methode hat den Vor/.ug, daß man die Geschwindigkeit graphisch ermitteln kann und nebenbei noch die während des Fluges geherrschte Windgeschwindigkeit nach Größe und Richtung findet.

Sind A, K, ("drei markante, also vom Flugzeug aus gut sichtbare Punkte der Landschaft (Abb. 2.S), so entnimmt man einerguten Landkarte deren gegenseitige

geradlinige Entfernung s„ s2 und s3. Nun fliegt man das Dreieck in einem Um-fahrungssinn ab, stoppt die zu den einzelnen Teilstrecken (s,, s2, sa) gebrauchten Zeiten t,, t2, t, und rechnet die einzelnen Geschwindigkeiten

s, •» s2 s3

V! = T- V3="T V3 = /

M la '3

aus. Nun zieht man nebenan von einem beliebigen Punkt Q aus die Strahlen QA'II BA, QB'll CB und QC'II AC und trägt auf diesen die in ihren Richtungen gemessenen Geschwindigkeiten vu v2, v3 in beliebigem aber gleichem Maßstab auf.

Um ihre Endpunkte wird nun der Kreis (der ja durch drei Punkte eindeutig bestimmt ist) gelegt, dann stellt der Halbmesser dieses Kreises die gesuchte Geschwindigkeit v dar. M Q ist die Größe und Richtung der Windgeschwindigkeit w.

Der Beweis dieser ebenso einfachen wie genauen Methode ist sehr einfach. Ein von Q aus fliegendes Flugzeug würde während beispielsweise einer Sekunde ein- p mal von der Windgeschwindigkeit w be- o einflußt, andererseits von seiner Eigengeschwindigkeit. Immer finden wir seinen Flugort nach einer Sekunde, wenn wir die beiden auf sie wirkenden Geschwindigkeiten geometrisch addieren: d. h. wir würden erst von Q nach M gelangen und von da aus nach irgend einer Richtung in eine Entfernung v von M d. h. alle Endpunkte aller möglichen Richtungen liegen auf dem um M mit dem Halbmesser v beschriebe-nen Kreis. o

Alle diese Methoden der Geschwindigkeitsmessung sind viel genauer als die Messungen mit Anemometer und Stauröhren. Wenn trotzdem solche Instrumente verwendet werden, ist es sehr wichtig, daß sie zum wenigsten so an dem Flugzeug angebracht werden, daß sie nicht zu sehr unter dem Einfluß vonStrö-mungsbildungen stehen, die von Flugzeugteilen herrühren. Man muß das Bestreben haben, diese Instrumente soweit vorne als möglich und auch möglichst weit entfernt von der Mitte — nach außen zu — anzubringen.

An englischen Beutemaschinen konnte man Pitotröhren sehr schön an den Flügelenden und ziemlich nach vorne ragend eingebaut sehen. Anemometer bringt man bei Doppeldeckern — wenn sich kein besserer Platz finden sollte — in ein Drittel Abstand der Flächen, vom Oberflügel nach unten entfernt und wieder so weit nach vorn geschoben als möglich an.

11.Prüfung der in der Rechnung verwendeten Luftkraftkoeffizienten.

Es ist möglich aus den Ergebnissen von gewissenhaft ausgeführten Ver-suchsflügcn die der Berechnung zu Grunde gelegten Koeffizienten zu prüfen,

Abb. 2K

sie richtig zu stellen und sich auf diese Weise einen wertvollen Schatz von Unterlagen anzusammeln.

Hierzu sind erforderlich :

1) Messung der Horizontalgeschwindigkeit,

2) Messung der Steiggeschwindigkeit,

3) Messung des Gleitwinkels.

Mitit man die Horizontalgeschwindigkeit in irgend einer Höhe nacheinander mit einer Reihe von Belastungen (indem man die Nutzlast bei jedem Flug steigert) so kann man nach Formeln (29) und (30) eine Reihe zusammengehörender Werte Ca.g Und Cwg berechnen. Man schreibt diese Formeln dann in der Form

Ca _ 2E G

g F. y. vi Cw*= F.Tz.v2

Wenn man G immer ändert, dann ändert sich selbstredend auch der Flugwinkel im horizontalen Flug und man erhält bei jedei.. "lug ein anderes Paar von c«g und cwK. Diese kann man dann in einem Polardiagramm eintragen und wenigstens über den Bereich der praktisch vorkommenden Anstellwinkel mit dem zur Rechnung verwendeten vergleichen und so wichtige Schlüsse über die wahren Widerstände erhalten.

Die mittlere Steiggeschwindigkeit in irgend einer Höhe kann man aus dem Barogramm, sofern dieses auf normale Verhältnisse reduziert ist, ohne weiteres entnehmen. Schreiben wir nun die Formel für die Steiggeschwindigkeit in der folgenden Form an

cv .= ^_2g. G___

Ca-3

so kann man direkt die wichtige Leistungszahl 0 = —- daraus berechnen. Wenn

Cwk!

das Barogramm gut, d. h. gleichmäßig geflogen worden ist, so muß sich für jede Höhe, d. h. für jede Steiggeschwindigkeit dasselbe 0 ergeben. Man müßte diese Leistungszahl für jedes Flugzeug berechnen aus Versuchen, denn nur sie zeigt unabhängig von Motor die wirkliche Güte eines Flugzeuges. Dieser Wert, der ja im steilsten Anstieg ein Höchstwert ist, muß sich decken mit dem Höchstwert den man nach den vorangegangenen Versuchen ermittelt hat. Diesen letzteren findet man z. B. sehr leicht, wenn man das Flugzeug so sehr belastet, daß es schon in 10000 m seine Gipfelhöhe erreicht hat, und man in dieser Höhe eine Geschwindigkeitsmessung vornimmt

M ßt man in einer Reihe veschieden steiler Gleitfluge den Neigungswinkel ro der Gleitbahn und eine der Geschwindigkeiten v, vy oder vx, so kann man wiederum zusammengehörige CaK und Cw„ Werte errechnen und in einem Polardiagramm zusammenstellen. Der Winkel <y wird nicht leicht zu messen sein, dehalb empfiehlt es sich vielleicht v mit einem Stau-ohr zu messen und vy aus dem Barogramm herauszurechnen. Damit kennt man auch y nach

Vy

sin » = - - • v

Jetzt kann man Cng und cWg finden nach den Formeln

Ca, = ?jl . G C0S!P 8 7z F v2

cw . ° . sin f

B fz F v2

Man kann also zusammengehörige Werte entweder dadurch finden, daß man unter allen möglichen Gleitwinkeln die sich ergebenden Größen rechnet, oder aber, daß man anschließend an die vorangehenden Flüge das Fluggewicht G ändert.

Man sieht, wenn man die Mühe gewissenhafter Versuchsflüge nicht scheut, kann man sehr viel ermitteln. So wichtig die Modellversuchsanstalten augenblicklich sind, wo noch so wenig Messungen an großen Flugzeugen attsge-

führt worden sind, so können sie doch im freien Luftmeer und mit Flugzeugen von natürlichem Maßstab unternommene Versuche nie ersetzen. Man müßte dies so langsam einsehen und damit aufhören, Versuchsmaschinen von Dilettanten ausprobieren zu lassen. Kein Flug dürfte gemacht werden, der nicht einen ganz bestimmten Zweck hat, während dessen Verlauf nicht genaue Messungen angestellt werden. Dies stellt sowohl an den Führer, wie auch an seinen Begleiter große Anforderungen, verlangl Kenntnisse und Fähigkeiten von ihnen, die man bei loopings und roolings nicht lernt.

Die Höhenregelung von Motor und Luftschraube.*)

Die ersten hierüber veröffentlichten Patente. Um die mit zunehmender Höhe als Folge der sich verringernden Luftdichte eintretende Abnahme der Motorleistung zu vermeiden, gelangen, wie bekannt, zwei Mittel zur Anwendung: Entweder führt man den Zylindern Uber einen Kompressor vorverdichtete Verbrennungsluft zu oder man gibt den Zylindern und Kolben solche Abmessungen, daß der wegen des ärmeren Gasgemischs geringere spezifische Kolbendruck durch eine größere Angriffsfläche wieder wettgemacht wird. Das Maß der Zylindervergrößerung richtet sich demgemäß nach derjenigen Luftdichte bez. Flughöhe, in der die Leistung des Motors noch vorhanden sein soll, man spricht dann von einer „Entwurfshöhe", für die der Motor gebaut ist.

Dieser sog. übermessene Motor ist nicht zu verwechseln mit dem einfach nur größer bemessenen Motor. Wählt man nämlich einen normalen Motor (man könnte diesen als Schiffsmotor bezeichnen, weil seine Normalleistung nur in einem und demselben Niveau, beim Schiffsmotor in der Höhe Normal-Null, vorhanden ist), so daß er in etwa 5500 m Höhe, wo er nur noch die Hälfte seiner Bodenleistung zu entwickeln vermag, 100 PS hergibt, also einen 200 PS-Motor, so ist dieser in»5500 m Höhe offenbar schwerer, als erforderlich, da seine sämtliche Bauteile entsprechend den Beanspruchungen dimensioniert sein müssen, die bei 200 PS auftreten. Anders dagegen, wenn man einen überbemessenen Motor nimmt, der in 5500 m Entwurfshöhe ebenfalls 100 PS leistet, dessen Bauteile aber nur eine dieser Leistung entsprechende Festigkeit aufweisen, trotzdem auch er natürlich in den Zwischenhöhen eine bis auf das Doppelte (am Boden) steigende Leistung in seinen Zylindern zu erzeugen vermöchte, wenn nicht geeignete Vorrichtungen dies verhinderten. Der überbemessene Motor vermeidet also die Mitnahme toten Gewichts, die beim normalen großbemessenen Motor notwendig ist. Und dies gilt nicht allein bezüglich des Motorgewichts, sondern auch für das Flugzeug selbst, denn auch abgesehen von der geringeren Belastung, die ein leichterer Motor bietet, sind die aerodynamischen und Festigkeitsverhältnisse bei Antrieb durch 200 PS andere als für 100 PS.

Dieser Vorteil der Gewichtsersparnis ist aus Gründen der Betriebssicherheit natürlich nur anwendbar, wenn man in den Zwischenhöhen die Ueberbean-spruchung unmöglich macht und die aus diesem Grunde erforderliche Abdrosse-lung des überbemessenen Motors — in obigem Beispiel jeweils auf 100 PS höchstens — nicht der Hand des Fuhrers Uberläßt, sondern selbsttätig durch Organe des Motors herbeiführt; es versteht sich von selbst, daß eine derartige Einrichtung auf barometrischer Grundlage beruhen muß.

Von den wahrscheinlich zahlreichen Erfindungen, die während des Krieges auf diesem Gebiet gemacht und unter dem Schutz der Kriegspatentverordnung patentiert worden sind, liegen zwei, unseres Wissens die ersten, nunmehr nach Fortfall der Geheimhaltungspflicht veröffentlicht vor. Es sind dies die Patente 305149 und 310749, die in der Luftfahrzeugklasse von Christian Lorenzen, Neu-

*) Trotzdem ilie \urlii-^i-ndc Abhandlung sich in der Einleitung verschiedentlich gegenüber früheren Veröffentlichungen wiederholt, bringen wir dieselbe unverändert zum Abdruck.

kölln, am 29. 1. bezw. 23.4. 1917 angemeldet sind und beide im Zusatzverhältnis stehen. Ihre Bezeichnung lautet: „Selbsttätig regulierendes Ventil". Als Erfindungszweck wird angegeben, ein Reduzierventil von der Luftdichte unabhängig zu machen und neben einer zweckmäßigen und zuverlässigen Bauart selbsttätig wirkende Ventile einem Motor Luft von konstantem Druck zuzuführen. Das nähere Anwendungsgebiet solcher Ventile ist zwar nicht näher bezeichnet, wohl um den Geltungsbereich des Patents möglichst weit zu erstrecken, doch geht aus der Beschreibung hervor, daß es sich nur um ein Drosselventil zum Gebrauch an überbemessenen Motoren handeln kann, das in die Aussaugleitung eingeschaltet wird.

Abb. 1 zeigt die Patentzeichnung der Haupterfindung. Das Ventilgehäuse ist nach außen vollkommen abgeschlossen und besitzt innen eine mit Luft oder Gas gefüllte Kammer e, die einen beweglichen Abschluß in Form eines Federrohres oder einer Membrane hat. Diese Membrane greift an dem Ventilschafte an und bewirkt die Vergrößerung des Ventilhubes bei einer Druckverminderung auf der Abflußseite, also der nach den Zylindern zu gelegenen Seite des Ven-tiles. Bei einer Druckvermehrung auf der Abflußseite bewirkt die unter der Membrane eingeschlossene Luftmenge, umgekehrt eine Verkleinerung des Ventilhubes. Die Luft veränderlichen Drucks tritt bei a in das Ventil ein, b sind die Ventilteller, in c soll der niedrige Druck herrschen. Die Ventilteller b sind mittels ihres Schaftes an die kreisförmige Platte d angeschlossen, über der sich der allseitig abgeschlossene Raum e befindet. Zwischen der festen zylindrischen Wand f des Raumes e und der Platte d befindet sich das elastische Federrohr g, das die Auf- und Abbewegung der Ventiltellet^ ermöglicht. Das Gewicht der beweglichen Teile wird hierbei durch eine Feder h getragen. Ferner kann auch noch eine Dämpfung vorgesehen sein, diese erfolgt beispielsweise durch einen Hohlzylinder i, der sich oberhalb an die Platte d anschließt. Der Zylinder i hat eine kleine Bohrung k, durch welche bei der Bewegung die Luft hindurchtreten muß.

Die Abmessungen werden so gewählt, bezw. das Ventil so eingestellt, daß es gerade geschlossen ist, wenn der Druck c die gewünschte Größe hat. Sinkt der Druck, so drückt das bei e eingeschlossene Luftquantum die Platte und damit auch die Ventilteller nach unten und es strömt von a aus solange 1. Patent Lorenzen :ior,M9: Selbsttätig regulierendes Luft herüber bis bei c wieder Ventil l'iir Ilohenmotoren. '

Abb,

der gewünschte Druck erreicht ist. Würde in c ein auch nur um ein geringes zu hoher Druck herrschen, so würde die Platte d gehoben und würden die Ventilteller fest angedrückt jverden. Bei dauernder Luftentnahme aus c bleibt das Ventil stets gerade so weit geöffnet, daß der Druck in c derselbe bleibt. Jede Druckveränderung hat eine Veränderung des Ventilhubes in demjenigen Sinne zur Folge, der auf eine Korrektion der Druckveränderung hinwirkt.

Die richtige Bemessung des im Räume e eingeschlossenen Luftquantums geschieht zweckmäßig etwa auf folgende Weise: Der Raum wird zunächst durch eine feine Bohrung mit einem Raum des bei c gewünschten Luftdruckes, also z. B. mit der Außenluft an der Erdoberfläche verbunden. Darauf wird die Bohrung etwa durch Zulöten ein für allemal verschlossen. Soll ein höherer Druck als eine Atmosphäre absolut vom Ventil geliefert werden, so ist im Raum eben dieser höhere Druck vor dem Verschluß herzustellen. Diese Druckerhöhung kann durch Einpumpen von Luft in den Raum e durch ein an diesem vorzusehendes Ventil erfolgen. Dieses Ventil kann in der Form einfacher Fahrradventile ausgeführt sein.

Man sieht, daß auf diese Weise das Ventil für die verschiedensten Drucke eingestellt werden kann. Auch ist die Wirkungsweise in jedem Falle von Veränderungen des Barometerstandes unabhängig.

Als bekannt werden Ventile vorausgesetzt, die mit blasebalgartigen Membranen in Verbindung stehen; ihnen gegenüber wird der Fortschritt darin gesehen, daß die Membranen im Innern eines allseitig geschlossenen Gehäuses

angeordnet ist, sodaß der äußere Luftdruck keinen Einfluß auf die Bewegung hat. Ferner wird gegenüber Ventilanordnungen abgegrenzt, bei denen ein Doppelkegel so mit einer Membrane verbunden ist, daß sowohl bei Vermehrung als auch bei Verminderung des Luftdruckes auf der Abflußseite derZustrom abgesperrt wird; ihnen gegenüber wird die mit der Erfindung erreichbare Konstanthaltung des Luftstromes geltend gemacht, weil nämlich bei Veminderung des Druckes auf der Abflußseite eine Vergrößerung des Durchfluß-Querschnittes erzeugt wird. Dadurch wird erreicht, daß die Durchflußmenge größer wird, bis der gewünschte Druck wieder hergestellt ist. Der Patentanspruch lautet:

„Selbsttätig regulierendes Ventil in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Abb. 2. Patent Lorenz™ 3107-19, Zus. zu 305U9. Außenluft unbeeinflußbar

abgeschlossene Gasmenge so auf eine mit dem Ventil in Verbindung stehende Membrane wirkt, daß bei einer Druckverminderung auf der Abflußseite des Ventils eine Vergrößerung, bei einer Druckvermehrung eine Verkleinerung des Ventilhubes eintritt."

Im Zus'atzpatent 310749 sucht der Erfinder Störungen zu vermeiden, die sich dadurch ergeben, daß die richtige Einstellung infolge dynamischer Wirkungen der Luftströmung ungünstig beeinflußt wird. Diese Einstellung wird ja beim Hauptpatent durch die statischen Drucke bewirkt, die auf den beweglichen Deckel d (Abb. 1) beiderseits wirken. Aus diesem Grunde wird vor dem Deckel d eine Querwand m angeordnet, die nicht beweglich, sondern fest ist und den Luftstrom so auffangt, daß er nicht mehr gegen d prallen kann. Der statische Druck bleibt auch bei dieser Anordnung oberhalb und unterhalb von m derselbe, da die Querwand die beiden Räume nicht gasdicht trennt. Durch besondere Löcher n in der Wand m, die möglichst außerhalb des Tellers d liegen, kann der statische Druckausgleich noch beschleunigt werden. Der Patentanspruch lautet: „Selbsttätig regulierendes Ventil nach Patent 305149, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abfat.gen der dynamischen Wirkung des Durchstromes eine oder mehrere feste, nur mit kleinen Durchbrechungen versehene Schutzwände vorgesehen sind."

Es ist zu erwarten, daß diesen beiden ersten Patenten auf dem besprochenen Gebiet eine Reihe anderer folgen wird. Unseres Wissens stammt der Gedanke des überbemessenen Motors von Prof. Junkers-Aachen, von dem jedoch, wenigstens soweit bekannt, noch keine Veröffentlichungen hierüber vorliegen.

Ing. G.

Registrierender Flüssigkeits - Kompaß als Fahrtrichtungs-Kontroll- Apparat.

Die mangelhafte Orientierung, wie sie mit einem einfachen Kompaß möglich ist, macht es erforderlich, daß der Flieger sich nach der Erde, d. h. nach Merkzeichen auf derselben orientiert, wie sie durch Bahnlinien, Flußläufe und dergl. gegeben sind.

Hierdurch wird der Flieger gezwungen, von der geraden Verbindungsstrecke, die den Abflugsort mit dem Ziele verbindet, der sogenannten Luftlinie, oftmals erheblich abzuweichen, wodurch ein Umweg bedingt ist, der zu Zeit- und Betriebsstoffverlusten führen muß.

Ist der Erdboden dagegen überhaupt nicht sichtbar, was bei Nebel, über Wolken oder in großen Höhen zu Unsicherheit führt, dann ist dem Flieger in dem registrierenden Kompaß ein

Mittel an die Hand gegeben, das / ^^-t^T (

ihm den Verlauf der Fahrt veran- [___. „( 7

schaulicht und fehlerhafte Abweichungen von seinem Kurse auch Abb. 2 nachträglich, ihrem reellen Werte nach, erkenntlich macht.

Im Gegensatz zu einem einfachen Kompaß, an dem lediglich der Kurs im Moment der Ablesung feststellt und ausgeglichen werden kann, verzeichnet der registrierende Kompaß neben dem Abweichungsgrad auch die Zeitdauer des Fehlkurses.

In Abb. 1 ist ein auf einem Luftfahrzeug angebrachter Kompaß dargestellt, der einen Fehlkurs 45" angibt, wogegen der beabsichtigte Fahrkurs durch die Strecke A-B (80°) veranschaulicht werden soll. Würde der Steuermann bei Erkennen des falschen Kursus nunmehr einen Korrekturkurs von 115° (d. h. den

Abb.

Fahrtkurs 80" vermehrt um 35", die Differenz aus 80" und 45°) einschlagen, dann wäre es ihm, ohne daß er über die Dauer des Fehlfluges unterrichtet ist, nicht möglich, die alte Flugbahn zu finden — Wird der Korrekturkurs zu kurze Zeit beibehalten, dann wird A-B nicht erreicht, wird er dagegen zu lange Zeit beibehalten, dann fährt der Steuermann Uber A-B hinaus und wird, nachdem er seinen ursprünglichen Kurs wieder aufgenommen hat, am Zielpunkt vorbeikommen.

Der registrierende Kompaß ermöglicht es, den geflogenen Fehler seiner wechselnden Größe und seiner Zeitdauer nach festzulegen und eine nachträgliche Berücksichtigung zuzulassen, indem der Fehler seinem wirklichen Werte nach, in Form einer Kurve auf dem Registrierband aufgezeichnet ist (Siehe Abb. 2).

Der Ausgleich ist durch einen Flug, im Sinne einer zur Fehlerkurve symetri-schenKorrekturkurve(punk-tierte Kurve) leicht herbeizuführen.

Die Aufzeichnung erfolgt durch einen elektrischen Funken, der das Registrierband an der, der jeweiligen Kompaßstellung entsprechenden Stelle durchschlägt und eine leicht sichtbare Brandmarke hinterläßt.

Aun. r ..... . ., .

Abb. 3 u. 4 zeigt eine

Ausführungsform des registrierenden Flüssigkeits - Kompaß -Systems in Seiten-und Draufsicht.

Der Apparat, der von der Firma C. Reichard, Frankfurt a. M., Friedberger-landstraße vertrieben wird, dürfte als Orientierungsinstrument einem lange gehegten Bedürfnis entsprechen und dem Flugzeugführer ein willkommenes Instrument zur Erleichterung seiner Orientierung selbst bei ungünstigen Orien-terungsmöglichkeiten anliandgebeii.

Verehrl. Leaer, welcho die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewahrt haben. (Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Verwendung von Schablonen beim Biegen von Leitungsrohren.

Schon bei einmotorigen Flugzeugen verlangen der Haupt- und Fallbenzinbehälter, wie die Oeltankanlage eine nicht einfache Rohrleitungsanlage. Bei mehrmotorigen Flugzeugen nimmt das Benzinleitungsschema bekanntlich einen sehr großen Umfang an. Meist wurden die Rohre am Flugzeug selbst eingepaßt und eingesetzt. Dies hat aber große Nachteile. Zunächst nehmen die Leitungsmonteure für längere Zeit das ganze Flugzeugvorderteil in Anspruch, während welcher Zeit andere Arbeiter nicht daran arbeiten können. Ferner hat gerade an den empfindlichen Behältern das oftmalige Ansetzen der Rohre, das Auflegen von Werkzeug etc., zu Beschädigungen geführt, die in vielen Fällen nicht einmal sofort bemerkt wurden und erst beim Flug zutage treten. Dann mußten zum Wiederausbessern erst andere Teile wieder ausgebaut werden, was wieder das Flugzeug in der Montagestelle lange festhält und viel Arbeit und Unkosten verursacht. Ferner werden häufig die Rohre erst an falscher Stelle gebogen, wieder gestreckt und von neuem gebogen Abgesehen von der Arbeitsvergeudung trägt dies nicht zur Verbesserung des Rohrmaterials bei. Schließlich fielen bei dem „Passen" doch verhältnismäßig zwei Rohrstücke ab. Wo es sich nun um Serienfabrikation aber in kleinem Umfang handelt, ist unbedingt die Anfertigung von Lehr-Schablonen zum Rohrbiegen zu empfehlen. Gerade bei der verkürzten Arbeitszeit und den hohen Löhnen machen sie sich sehr schnell bezahlt. Unsere Abb. zeigt eine. Schablone aus 3 Teilen. Diese müssen abnehmbar sein und sitzen mit 2 Dollen eines auf dem anderen, damit das freie Rohrende nicht durch später aufzusetzende Schablonenteile gehemmt wird. So muß für jedes Rohr die Länge genau vorbestimmt werden und es ergibt sich wenig Abfall. Auch können Verbindungen besser hier an der Werkbank hergestellt werden, als wenn der Monteur sie auf dem Flugzeug oder einer Leiter balancierend anfertigt. Auf die Schablonen wird außerdem zu jedem Teil die Rohrstärke, vielleicht auch das Rohrmaterial aufgeschrieben. Dadurch ist auch eine leichte Kontrolle des richtig verwendeten Materials durch den Vorarbeiter ermöglicht. Die Art und Gangbarkeit von Hähnen kann besser an der Schablone untersucht werden als am Flugzeug. Ist einmal ein falsches Stück eingebaut am Flugzeug, so liegt die Gefahr vor, daß man aus Scheu vor den Ausbauarbeiten dieses nicht auswechselt.

Bei unwesentlichen Veränderungen von Flugzeug-Typen genügt oft die Erneuerung nur eines Schablonenteils. Es müssen natürlich alle Schablonenteile die Aufschrift der Type, zec der das Leitungssystem gehört, tragen.

Man mache die einzelnen Formstücke nicht zu klein ! Sonst gehen sie leicht verloren. Bei den reichlichen Holzabfällen im Flugzeugbau spielen ja die für solche Formen zu verwendenden Formungsschablonen l'iir ei kompliziertes Itohrsehema

Holzklötze gar keine Rolle. Vor allem sind dann auch die Biegeradien immer richtig, nicht zu eng und auch nicht so, daß bei Montage das Rohr rrüt einem anderen Bauteil in Kollision gerät, z. B. mit Spannturmstreben oder dem Vergasergestänge. Selbst für ganz einfache Rohrleitungen, wie z. B. die zum Flächenkühler im Oberdeck empfiehlt sich gerade aus diesem Grunde eine Verwendung von Schablonen. Nicht zuletzt wird auch der Motor von Staub und Schmutzteilen geschützt, wenn die Monteure nicht seitlich von ihm hinaufklettern und über ihm an Leitungen heruinfeilen. Auch bei auf Schablonen hergestellten Leitungen ist immer noch so viel Spiel vorhanden — und auch vorzusehen — daß geringe Montageungenauigkeiten, z. B. beim Behältereinbau, wieder ausgeglichen werden können.

Ein Rechenschieber für den Flugzeugbau.

In vielen Fällen ist es wünschenswert, ohne umständliche Rechnung sich rasch ein ungefähres Bild vom Motorleistungsbedarf eines Flugzeugs für irgend einen projektierten Zweck oder von der Flugleistungsfähigkeit eines Flugzeugtyps machen zu können. Diese Aufgabe löst ein neuer Rechenschieber für Flugzeugberechnung, welcher auch den mit den mathematischen Berechnungen nicht Vertrauten in den Stand setzt, sich mit einem Handgriff in die Beziehungen zwischen Motorstärke, Fluggewicht, Flächeninhalt und Leistungsreserve einen Einblick zu verschaffen.

Die mathematische Grundlage des Rechenschiebers bildet die Gleichung, welche man durch Elimination -der Fluggeschwindigkeit aus der Auftriebsgleichung und der Leistungsgleichung erhält:

1) G = CaFv2

2) N = CwgFv3

ia) N _F_~ Cws 3b) Gn . VÖ7 = eg . 75 rj VÜ~ Mierin bedeutet: G das Fluggewicht, F den Flächeninhalt, Ca den Auftriebskoeffizienten,

Cwg den Widerstandskofeffizienten des ganzen Flugzeugs (schädliche Fläche auf die Tragfläche bezogen),

v die Fluggeschwindigkeit,

t) den Propellerwirkungsgrad,

N die Motorstärke,

Gn spezifische Leistlingsbelastung,

Gk „ Flächenbelastung,

ex Gleitzahl des ganzen Flugzeugs. Die Größen der Gleichungen 3a u. b sind so geordnet, daß links die quantitativen Bestimmungsgrößen, rechts die.qualitativen stehen. Für die letzteren sind nun der Praxis entnommene Mittelwerte besserer Typen zugrunde gelegt und zwar für

ek: 7,2 Ca : 0,055 1: 0,7

Damit sind für diejenigen Werte, für welche man nicht immer gleich genauere Angaben zur Verfügung hat, praktische Erfahrungswerte eingesetzt, die eine überschlügige Uebersicht über Motorleistungsbedarf und Flugleistungsfähigkeit ermöglichen. Der Rechenschieber läßt sich zu sämtlichen Kombinationen der Aufgaben verwenden, bei welchen von den 4 Größen : Ciesamtfluggewicht, Motorstärke, prozentuelle Steigleistungsrescrve und Flächeninhalt, 3 gegeben und die

4. gesucht ist. Da der Rechenschieber naturgemäß nur eine erste Näherungs-rechnung ersetzt, so wird man gut tun, bei aerodynamisch unvollkommenen Konstruktionen die Leistungsreserve nicht zu optimistisch zu beurteilen. Aus dem Quotient von Reserveleistung und Fluggewicht erhält man übrigens ein näherungsweises Maß für die Steiggeschwinüigkeit, wenigstens für geringe Höhen, die noch nicht wesentliche Motorleistungsschwächung hervorrufen. Der Rechenschieber ermöglicht interessante Untersuchungen der Flugfähigkeit abnormal kleiner oder abnormal großer Dimensionen. Er ist auch zur Berechnung von Flugmodellen ohne weiteres geeignet. Eine besondere Skala dient zur Umrechnung von PS in Gummimenge bei Gummimotoren unter Berücksichtigung der Laufdauer und der Spannung entsprechend der Aufziehzahl des Gummistranges.

Der von der Fa. M. Braune, Leipzig-Reudnitz, Grenzstraße, für Mk. 4.— gelieferte Rechenschieber ist von handlicher Größe (6 mal 15 cm) und bildet mit der ausführlichen, beigegebenen Gebrauchsanweisung ein äußerst brauchbares Hilfsmittel, das sowohl dem Flieger, dem Flugzeugkonstrukteur, dem Modellbauer, wie jedem, der sich ohne mathematische Vorkenntnisse rasch von Flugfähigkeit und Leistungsbedarf einer Type oder vom Vergleichswert mehrerer Typen ein Bild machen will, wertvolle Dienste leisten wird.

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Beispiel: Mit wieviel PS kann ein normales Flugzeug von 1400 kg Gesamtgewicht und 36 qm Flächeninhalt gerade noch schweben ? Wieviel Steigleistung hat es bei einem 150 PS-Motor noch zur Verfügung und wieviel Sekunden braucht es etwa für die ersten 1000 m Steighöhe?

Einstellung gemäß Abbildung: 36 qm genau unter 1400 kg.

Ablesung bei 0Steigleistungsreserve: 98 PS erforderliche Mindestleistung zum Schweben.

Ablesung bei 150 PS : 35 °/0 Steigleistungsreserve.

Steigzeit für die ersten 1000 m:

1000 m . 1400fcg_ 1000.1400 _,KKC _cM-75 . 35 % • 150rs-75 . 0,35.150~ eC'"~ '

Motorenandrehvorrichtung.

Zum Anwerfen von Flugmotoren werden in England und Frankreich besondere Anwerfvorrichtungen benutzt. Wir berichteten bereits in No. 16 dieser Zeitschrift über eine solche Andrehvorrichtung, wie sie auf englischen Flugplätzen verwendet wird. In Frankreich ist in letzter Zeit der sogenannte Odier-Starter, gebaut von Borel, viel benutzt worden. Diese Andrehvorrichtung ist in den nebenstehenden Abb. 1—3 dargestellt. Auf dem das Reaktionsmoment aufnehmenden Holzbalken a ist der Preßzylinder b befestigt. Ueber die auf dem Preßkolben befestigte Seilrolle c führt ein Kabel d, dessen anderes Ende über eine Seilrolle e führt. Die verlängerte kupplungsartig ausgebildete Achse der Seilrolle besitzt vier Stifte, die in entsprechende Aussparungen der auf dem anzudrehenden Propeller sitzenden Kuppelungshälfte eingreifen. Die anzudrehende Maschine muß demnach immer mit einer solchen Kuppelungshiilfte versehen sein.

Die Wirkungsweise des Starters ist sehr einfach. Von der an der Seite der Traverse a befestigten Kohlensäureflasche läßt man plötzlich Kohlensäure in

den Preßzylinder b einströmen. Dadurch wird das Drahtseil c gespannt und sich von der Trommel e, die in schnelle Umdrehung versetzt wird, abwickeln. Beginnt der Motor anzuspringen, so wird die Kuppelung mit ihren schrägen Schlitzen, vergl. Abb. 3, sich wie bei einer gewöhnlichen Andrehkurbel lösen. Sollte der Motor hingegen zurückschlagen, so wird das Seil gespannt und der Preßkolben in den Zylinder hineingedrückt. Zur Vermeidung von harten Stößen ist bei g in den Seilzug ein elastisches Mittel eingeschaltet. Die Stütze h ist für verschieden hohe Maschinen teleskopartig verstellbar eingerichtet. Als größte erzielte Leistung wird angegeben, daß mit dem Odier-Starter sechs Maschinen in sieben Minuten angedreht wurden. Die Kohlensäureflasche reicht für das Andrehen von fünf Maschinen aus.

Abb. 1. Odier-Starter.

Wugtedjnifdje tRmdfdjaü.

Inland.

Welterfolg der deutschen Flugzeug- und Motorentechnik. An dem

großen Flugrennen in Amerika, New-York-Toronto und zurück, an dem 50, darunter aucli englische Flugzeuge beteiligt waren, hat Kolonel Barker auf einem im Kriege erbeuteten deutschen Jagdflugzeug Fokker D VII mit einem Motor der Bayerischen Motoren-Werke in München den ersten Preis errungen.

Luftverkehrsdienst Prag-Dresden - Berlin. Das Tschechoslowakische Preßbüro verbreitet folgende Meldung des „Prager Tagblatt": In kürzester Zeit wird ein Luftverkehrsdienst Prag-Dresden beziehungsweise Prag-Berlin eingerichtet werden. Unternehmerin wird eine sächsische Gesellschaft mit beschränkter Haftung sein mit dem Sitze in Dresden. Die Gesellschaft wird nach Erteilung der Konzession zuerst die Luftverbindung zwischen Dresden und Prag errichten. Die Dauer des Fluges Dresden-Prag wird 75 Minuten betragen.

Menckhoff aus französischer Gefangenschaft entkommen. Der bekannte Jagdflieger Obltn. d. R. Karl Menckhoff, der Führer der Jagdstaffel 72, ist am 2. Sept. nach einer abenteuerlichen Flucht aus der französischen Kriegsgefangenschaft zurückgekehrt. Menckhoff, der 36 Jahre alt und von Beruf Kaufmann ist, war bei einem Weitflug im Juli 1918 bei Chateau Thierry in französische Gefangenschaft geraten. Wie der L. N. N. mitgeteilt wird, ist es ihm gelungen, auf abenteuerliche Weise in einem selbstgefertigten Zivilanzug am 23. August d. J. bei eintretender Dunkelheit aus dem französischen Gefangenenlager zu entfliehen. Nachdem er einige Kilometer zu Fuß zurückgelegt hatte, legte er sich an den Waldrand in ein dichtes Gebüsch, um auszuruhen. Alsbald bemerkte er, daß er von französchen Autos verfolgt wurde. Eines dieser Automobile hielt in seiner Nähe, und die Insassen, Offiziere und Mannschaften, machten sich daran, den Wald abzusuchen. Menckhoff benutzte die Gelegenheit, um das unbewachte Auto anzukurbeln und damit davon zu fahren. 15 Kilometer weiter stellte er den Wagen in einem Wald unter und gelangte dann zu Fuß, teils mit der Eisenbahn nach Genf, wo er von der deutschen Kolonie herzlichst empfangen wurde. Die Unterbringung und Verpflegung im französischen Lager war nach seiner Aussage sehr schlecht und die Behandlung entwürdigend.

Otto Fritzsche töllich abgestürzt. Auf dem Flugplatz Leipzig Heiterbiick ist am 5. Sept. vorm. 11 Uhr der Chefpilot Otto Fritzsche tötlich abgestürzt. Der verdienstvolle Flieger hatte das Flugzeug schon öfter mit Erfolg geflogen und war auch am Freitagvormittag bereits eine Zeitlang in der Luft, als plötzlich nach der Ausführung eines wohlgelungenen Schleifenfluges sich vom oberen Teil des Flugzeuges Stücke ablösten und das Flugzeug abstürzte. Da das Flugzeug durch den Aufschlag sehr zertrümmert worden ist, ließ sich eine genaue Feststellung Uber die Ursache des Absturzes nicht ermöglichen. Das Flugzeug wies in allen Teilen eine Sicherheit und Festigkeit auf, die die durch die Bauvorschriften geforderte Sicherheit etwa 75 Prozent Ubertraf. Für die Ursache des Unglücks kann wohl nur ein Materialfehler in Frage kommen. Es liegt nach Berichten von Augenzeugen auch die Möglichkeit vor, daß während des Fluges der Propeller zersprungen und Stücke davon den vorderen oberen Tragdeckenholm zerschlagen haben, wodurch Flächenbruch eintrat. Diese Mutmaßung wird dadurch bekräftigt, daß Tragflächenkabel und Steuerseile unversehrt waren.

Otto Fritzsche hatte sich in langer Fronttätigkeit als erfolgreicher Kampfflieger hervorragend bewährt und wurde auf Grund seiner Flugleistungen von der Heeresverwaltung der Automobil und Aviatik A.-G. zum Einfliegen von Kampf- und Versuchsmaschinen zur Verfügung gestellt. In treuer Hingabe zu seinem Fliegerberuf ist er im Kampfe für das Ansehen der deutschen Flugzeugindustrie gefallen.

Wissenschaftliche Nachforschungen vermittels Flugzeug. In Halle a. S. werden, wie die Frkf. Ztg. berichtet, mit Verwendung technischer Kriegserfahrungen seit einigen Monaten Flugzeugaufstiege unternommen um physikalische Beobachtungen aus größeren Höhen zu gewinnen. Es handelt sich dabei um die Erforschung der meteorologischen und elektrischen Eigenschaften der Atmosphäre, wie sie früher nur in bemannten Freiballonen sowie durch unbemannte Ballone und Drachen ausgeführt werden konnten. Bei den bis jetzt unternommenen Flalleschen wissenschaftlichen Flügen wurden häufig in Höhen von 1000 bis 0000 in erfolg-

reiche Messungen ausgeführt. Es ist beabsichtigt, die bisherigen noch im Versuchsstadium befindlichen Arbeiten zu einem regelrechten, terminmäßigen Flug-betrieb mit Registriergeräten auszugestalten, wodurch für das Flugzeug, besonders für kleine Einsitzer, eine' neue Verwendungsmöglichkeit entstehen wird. Die bisherigen Versuche wurden (in Verbindung mit dem Physikalischen Institut der Universität Halle) von Prof. Dr. Wigand und den Herren Wienecke und Koppe angestellt. Die wenigstens für den Anfang ausreichenden Geldmittel lieferte eine „Aerophysikalische Stiftung".

Im Luftkampf gerammtes Flugzeug. In eine aufregende Situation geriet bei einem Fluge über der Karstfront im Februar 1917 die Besatzung eines österreichisch-ungarischen Lichtbildaufklärungsflugzeuges, Oberleutnant d. R. Mikles von Szebeny und Korporal Morth der k. u. k. Fliegerkompagnie 34. Das Flugzeug wurde in größerer Höhe beim Fotografieren von einem Nieuport-Ein-sitzer angegriffen und in einen äußerst heftigen Luftkampf verwickelt. In dessen Verlaufe machte der überaus zähe Angreifer, als er sich anscheinend verschossen hatte, oder infolge Ladehemmung oder anderer Gründe außer Feuergefecht gesetzt war, den kühnen Versuch, den Zweisitzer durch Rammen zum Absturz zu bringen. In scharfer Kurve rasierte er ihm einen Teil des Seitensteuers mit seiner eigenen Tragfläche oder dem Fahrgestell weg. Durch die Wucht des Anpralls wurden die Gegenkabel der Dämpfungsfläche abgerissen und diese selbst eingeknickt. Der Nieuport verlor das Gleichgewicht und stürzte in die Tiefe, konnte jedoch nicht bis zum Boden beobachtet werden. Das eigene Aufklärungsflugzeug erreichte trotz der Beschädigung den eigenen Startplatz.

Im Luftkampt gerammtes Flugzeug.

Ausland.

Einstellung des staatlichen Luftpostbetriebes in Frankreich. Die

französische Postverwaltung hat mit dem I. August den Luftpostbetrieb in eigener Regie, weil für sie völlig unwirtschaftlich, eingestellt und überläßt die Beförderung der Luftpost privaten Gesellschaften, denen seitens der Kammer laufende Subventionen zugesagt sein sollen. Die französische Presse sieht den Grund für den Mißerfolg in der Schwerfälligkeit und Unbehilflichkeit des staatlichen Betriebes, die während der neunmonatigen Versuclisperiodc offenbar geworden seien, und weist auf die, auch an dieser Stelle am 20. Juli d. J. näher beleuchteten guten amerikanischen staatlichen Erfolge hin. Auch die private Breguet-Linie

Seite 683

„FLUGSPORT".

No, 19

Paris-Lille hat günstig gearbeitet. Sie ni-init durchschnittlich täglich 100—150 kg Briefpost in beiden Richtungen mit. Ein großer Teil der gewöhnlichen Post aus dem Distrikt Lille-Tourcoing erreicht Paris auf dem Luftwege.

Frankreichs Flugzeugbau während des Krieges. In Frankreich wurden im Jahr 19ir» 34G0, 1916 7552, 1917 22751, 1918 von Januar bis September 34219 Flugzeuge gebaut. Die Flugzeugfabriken haben im Januar 1915 12650, im Januai 1916 30960, im Januar 1917 681)20, im Januar 1918 131551, und kurz vor dem Waffenstillstand 186003 Arbeiter beschäftigt.

Verwertung englischer Flugzeuge im Luftverkehr der Vereinigten Staaten. Laut „Financial News" hat die United Aircraft Engineering Corporation in New-York durch Vermittlung der Canadian and General Trust Ltd. von der Flugzeugverwertungsstelle des englischen Munitionsministeriums 700 Flugzeugmotoren und eine große Anzahl Flugzeuge gekauft. Sie sollen nach Kanada und den Vereinigten Staaten ausgeführt werden und werden von großem Werte für die schnelle Entwicklung des Luftverkehrs in beiden Ländern sein. Die United Aircraft Engineering Corporation war es auch, die vom Reichsmunitionsamt in Kanada die gesamte Ausrüstung des kanadischen Flugdienstes darunter fast 500 Flugzeuge käuflich übernahm.

Verkaufsangebot englischer Flugmaschinen. Wie aus Stockholm berichtet wird, hat die schwedische Regierung von England ein Verkaufsangebot für eine große Zahl Flugmaschinen erhalten, die im Besitze des englischen Staates sind. Die ganz neuen Maschinen haben 1800 £ für das Stück gekostet. Sie sollen für den halben Preis verkauft werden. Der englische Staat beabsichtigt, im ganzen 10000 Flugmaschinen zu verkaufen.

Italiens Luftverkehrskredite. Für den italienischen Luftdienst wurde durch Dekret für das Jahr 1919-20 ein Kredit von 10 Mill. Lire bereitgestellt.

Ausstellung der italienischen Flugzeugindustrie in Peking. Bei einer Versammlung der italienischen Luftliga, an der auch der Generaldirektor des Luftschiffwesens und Vertreter der italienischen Industrie teilnahmen, wurde, laut Meldung des Corriere della S;ra", darauf hingewiesen, daß die Direktion des Luflfahrtwesens beschlossen habe, eine militärische Mission unter Führung des Majors Lombard nach dem fernen Osten zu entsenden und in Peking eine Ausstellung zu veranstalten. Es wurde beschlossen, diese Ausstellung, die durch eine lebhafte Propaganda im ganzen Osten unterstützt werden soll, reich zu beschicken. Der Versand des Flugzeugmaterials und sonstiger Muster aus den verwandten Industrien soll von der Regierung auf ihre Kosten anfangs September bewerkstelligt werden. Es sollen Originale, Modelle, Lichtbilder, Zeichnungen, Querschnitte, Kataloge usw. ausgestellt werden.

Spaniens Luftverkehrspolitik. Die Luftverbindungen in Spanien haben bei der geringen Entwicklung und den hohen Baukosten des Bahnnetzes und der schlechten Beschaffenheit der Straßen eine entwicklungsfähige Zukunft vor sich. Verschiedene Luftpoststrecken sind yon der Postverwaltung in Aussicht genommen, so Madrid-Barcelona-Balearen-Madrid-San Sebastian, Madrid-Cordoba-Algeciras-Ceuta-Melilla und Madrid-Sevilla-Cadiz-Tanger-Larache-Santa Cruz de Tenerifa; die erste Linie soll ihre Fortsetzung über Porto-Coimbra nach Lissabon finden. Wie in Südamerika haben auch in Spanien die Engländer eine großzügige Werbetätigkeit für ihre Erzeugnisse betrieben. Nachdem durch einen ihrer erfolgreichsten Flugzeugbauer, Major de Havilland, Verhandlungen über die Gründung einer Anglo-Spanischen Gesellschaft eingeleitet waren, gab der Flug von 4 britischen Flugzeugen - einem Kampf-, zwei Bomben- und einem Großflugzeug — nach Madrid Gelegenheit, den Spaniern kampfbewährte Typen vorzufliegen. Der so von den Engländern gewonnene Vorsprang ist aber einzuholen von einer Industrie, die davon absieht, alte Kampfmaschinen abzustoßen und an ihrer Stelle wirtschaftlich arbeitende, für Verkehrszwecke durchkonstruierte Apparate auf den Markt bringt.

Luftverkehrspläne in Brasilien. Laut Meldung der „Financial-Times" vom 8. 8. 19 aus Rio, hat der Präsident der Republik den Abschluß von Verträgen mit Davidson Füller, [vas Vasco und Handlcy Page Ltd. über die Errichtung von Luftverkehrslinien zwischen Brasilien und anderen Ländern angeordnet!

Luftpostdienst in Indien. Die Pläne der indischen Regierung für die Einrichtung einer Luftpost zwischen den verschiedenen Teilen Indiens sind nun soweit gediehen, da 1.1 zu ihrer Ausführung geschritten werden kann. Bombay würde das Zentrum für den Luftdienst sein, da von hier aus die englische Post,

welche noch für einige Jahre mit Dampfern dorthin befördert werden muß, weiter über das Land zu versenden sein wird. In Verbindung damit wird die Einrichtung eines Seeflugdiensfes zwischen Bombay und Karachi zurzeit ernstlich erwogen.

Dänisch-schwedischer Luftverkehr. Nach einer Meldung aus Kopenhagen plant Dansk Luftexpreß die Einrichtung einer Linie Kopenhagen-Goten-burg-Fredriksham oder Skagen mit 10 Wasserflugzeugen des Typs von Fredriks-hafen. Der Preis für eine Fahrt soll 200 Kr. betragen. Einholung der Genehmigung der schwedischen Regierung für den Verkehr und zur Anlegung eines Flugboothafens in Gotenburg ist beabsichtigt.

Photographie der durch Flugzeuge hervorgerufenen Luftbewegungen. Wie aus Washington gemeldet wird, ist es dem Flugdienst der amerikanischen Armee mit Hilfe von neuen Apparaten gelungen, kinematographische Aufnahmen der Luftbewegungen zu machen, die durch ein im Fluge befindliches Flugzeug hervorgerufen werden. Der Kampf zwischen der aufsteigenden Kraft und dem Gesetz der Schwere wird auf diese Weise bildlich vor Augen geführt; die daraus hervorgehenden Erfahrungen werden, wie die amerikanischen Techniker versichern, großen Einfluß auf den Bau der künftigen Flugzeuge nehmen.

Firmennachrichten.

Junkers Flugzeugwerk, Aktiengesellschaft in Dessau. In das Handelsregister wurde zugetragen : Die Vertretungsbefugnis des stellvertretenden Vorstandsmitglieds Friedrieh Schmidt ist erlosehen. Der Dir. Hans Sachseiiberg in Dessau ist zum stellvertretenden Vorstandsmitglied bestellt. Die Gesamtprokura des Friedrich Schmidt und des Kurt Lottmann ist erloschen. Dem Betriebs!. F.mil Becker in Dessau ist Gesamtprokura dergestalt erteilt, daß er zusammen mit einem Vorstandsmitglied oder stellvertretenden Vorstandsmitglied oder mit einem anderen Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt ist.

,, Junkers Motorenbau G m. h H " Magdeburg unter Nr. 3R4 der Abteilung ß des Handelsregisters, ist eingetragen worden: Die Vertrctuugsbefngnis des bisherigen Geschäftsführers August Niemöller ist beendet. Der Direktor Hermann Sehleisiug in Dessau ist zum Geschäftsführer bestellt. Durch Gescllachaftcrbeschluß vom 25. Juni 1919 ist der Sitz der Gesellschaft nach Dessau verlegt- Die Firma ist hier gelöscht.

Allgemeiner Luft-Dienst G- m.b.H., Berlin. Gegenstand des Uiiternehmens: Ausübung des Öffentlichen Luftverkehrs durch Zusammenfassung der an diesem Verkehr beteiligten Firmen und Wahrnehmung ihrer gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen sowie der Abschluß aller hierum* bezüglichen Geschäfte. Das Stammkapital befragt 20000 Mk. Geschäftsführer: Dr. Christian Gobel in Charlottenburg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellsehaftavcrtrag ist am 30. April, 4. Juli 1919 abgeschlossen.

Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin.

Zweigniederlassung Berlin-Johannisthal. Gemäß Beschluß vom (i. Juni 1919 ist Gegenstand des Unternehmens nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteileii sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen und Holzindustrie. Die Prokura von Walter Nax, Robert Theten und Cnrt Hüttner sind erloschen. Dem Rupert Platzer in Berlin ist derart Prokura erteilt, daß er gemeinsam mit einein Geschäftsführer oder anderen Prokuristen vertretungsberechtigt ist. Direktor Sclzer ist nicht mehr Geschäftsführer. Dipl.-Ing. Robert Thelen in Hirsehgarten, Ob.Ing. Cnrt Hüttner in Grünau und Ob. Ing. Hugo Grohmann in Schneidemühl sind zu Geschäftsführern bestellt.

Rumpler-Werke Akt.-Ges. Berlin-Johannisthal. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 25. Juli 1919 ist d. Ges. aufgelöst. Alleiniger Liquidator ist Direktor Hermann Anmer in Berlin. Die Prokura des Kaufrsp. Otto Matthan und des Kaufin. Fritz von dein Hagen ist infolge Auflösung der Ges. erloschen.

Patentwesen.

Flugzeugrumpfhaut aus Holzplanken*)

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugrumpfhaut aus Holzplanken. Als bisher den Anforderungen an hohe Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht am besten genügend galt die Bauform einer solchen Rumpfhaut, bei der dünne Holzplanken (Sperrholz) um die Spanten und Holme des Rumpfes unter glattem Aneinanderstoßen ihrer Stoßkanten schräg zur Längsachse des Rumpfes verlaufen.

■') 1). Ii. I>. Nr. iiiai'JI. Ui-.inliolil Kieliter, Berlin Friedciem.

Die nach dem Vorderteil des Rumpfes zu nötige Verstärkung wird dabei dadurch erzielt, daß zwei bezw. drei Lagen übereinandergeleimt werden unter Kreuzung der schrägen Richtung der Längskanten bei den einzelnen Lagen.

Der Frfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, daß sich die obenerwähnte Forderung noch wesentlich besser dadurch erzielen läßt, daß man die Holzplanken in Richtung der Längsachse des Rumpfes verlaufen, aber nach Art der Klinkerbauart im Bootsbau mit ihren Längskanten übereinandergreifen läßt.

Hierdurch ergeben sich folgende Vorteile:

Es tritt bei gleicher Festigkeit eine wesentliche Gewichtsverminderung der Haut und damit des Rumpfes ein.

Die übereinandergreifenden Plankenkanten bilden eine beträchtliche Längsversteifung, die bis zu einem gewissen Grade die Längsversteifung des Rumpfes durch die Holme entlastet, diese also zum Teil ersetzt und die beizubehaltenden schwächer zu halten gestattet, was ebenfalls eine Gewichtsersparnis unmittelbar des Rumpfgerüstes bedeutet.

Die an der Vorderseite nötige Verstärkung läßt sieh wegen des Verlaufes der Planken in der Achsenrichtung in einfacher Weise durch zunehmende Wandstärke der Planken selbst, also ohne das Uebereinanderleimen verschiedener Lagen erreichen.

Während ferner bei der Rumpfhaut mit in schräger Richtung um d. Rumpfgerippe in Windungen verlaufenden Planken eineZu-sammensetzung der Planken aus einzelnen mehr od. minder kurzen unvermeidlich ist, gestattet die Klinkerbauart mit längs verlau-fendenPlanken dieAnwen-dung durchgehender, wie schon bemerkt, nach vorn in derStärkezunehmender Längshölzer.

Weiter kann die bei den gerade zusammenstoßenden Planken zum Zusammenspannen und Zusammenhalten nötige Leinwandhaut fortfallen.

Die Zeichnung zeigt in Abb. 1 einen Teil der neuen Rumpfhaut im Querschnitt und in Abb. 2 eine Ansicht des ganzen Rumpfkörpers.

a ist ein beliebiger Querspant, der von der Rumplhaut aus den Holzplanken b in Klinkerbauart umgeben ist, in dem Abb. l bei den jn Richtung der Längsachse des Rumpfes verlaufenden Planken die Hinterkanten c von den Vorderkanten d der nächstfolgenden Planken übergriffen werden. Zur Erzielung eines dem Spantenumfang glatt angepassten Verlaufes der Rumpfhautinnenfläche sind hierbei vorteilhaft die Planken nach Abl) 2 einer Seite hin abgeschrägt. Die Vcrleimung erfolgt mit

den Spanten und den übergreifenden Plankenteilen.

Patentan Spruch. Flugzeugrumplhnut ans Holzplanken, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Richtung der Längsachse des Rumpfes verlaufenden Planken mit ihren Längskanten in Klinkerbnuart übereinandergreifen.

No. 19

„ FL UG S PORT ".

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Holmbeschlag für Flugzeuge*).

Die Aufhängung der Flügel am Rumpf eines Flugzeuges macht aus dem (iruiide gewisse Schwierigkeiten, weil die zur Befestigung benutzten Spanten dej Rumpfes oft nicht parallel zu den daran anzuhängenden Flügelholmen stehen. Die Erfindung betrifft nun einen Beschlag, der für alle Verhältnisse ohne weiteres verwendbar ist. Es sind zwar schon Beschläge hergestellt worden, die aus einem um das Höhnende herumgreifenden Blechteil und einem mit Rand versehenen ösenartigen Zwischenstück bestehen, das, durch eine runde Aussparung der Stirnfläche des Blechteiles hindurchragend, durch seinen Rand drehbar gehalten wird, doch waren diese Beschläge aus einer Anzahl Teilen zusammengesetzt und im Verhältnis zu ihrem Gewicht wenig haltbar. Das Neue besteht darin, daß der Blechteil aus einem einzigen Blechstück hergestellt und im Stirnteil durch Umbiegen der Blechkanten verstärkt ist.

-1 SSsDurch die Zeichnung ist die Vorrichtung in Abb. 1 in der Seitenansicht in Abb. 2 im Schnitt nach der Linie A—B, in Abb. 3 im Schnitt nach der Linie C—D dargestellt, während Abb. 4 die Abwicklung des aus Blech hergestellten Beschlagteiles veranschaulicht.

5 -tSM In Abb, 1 —3 ist a ein Spant des Flugzeugrumpfes, b sind zwei Blechlaschen, die mit Schrauben am Spant gehalten werden und an ihren freien Enden Löcher besitzen, durch die ein Bolzen c hindurchgesteckt ist. Durch den Bolzen c wird zwischen den Laschen b ein ösenartiger Teil d gehalten, der auf der anderen At>b. i Seite mit einem vorspringenden,

runden Rand versehen ist. Das Flächenholmende f wird in der Stirnfläche, sowie von vorn und hinten von einem aus Blech hergestellten Beschlag g umfaßt uud durch die drei Schrauben h damit verbunden. Die Stirnfläche m des Beschlages besitzt eine so große Durchbohrung 1, daß das ösenartige Zwischenstück d zwar hindurchgesteckt ist, daß es aber durch seinen runden Rand im Beschläge gehalten wird und sich um seine Mittellinie drehen kann. Der obere und der untere Rand m der annähernd quadratischen Stirnfläche m des Beschlages g ist rechtwinklig nach einwärts gebogen, wie namentlich aus Abb. 1 ersichtlich ist, so daß aus dem die Stirnfläche bildenden Blech ein Träger von U-förmigem Querschnitt entstanden ist. Der Beschlag g besitzt einen seitlich abgebogenen Blechlappen i der mit Loch zum Anschluß der Flugelverspannungsdrähte versehen ist. Um ein Zersplittern des Holmendes zu verhindern, ist dieses an zwei Stellen mit dünnem Bandeisen k umwickelt.

In der Darstellung der Abwicklung des Blechteiles g durch Abb. 4 sieht man in der Mitte die runde Aussparung I, durch die das ösenartige Zwischenstück d gesteckt wird, ferner sieht man oberhalb und unterhalb der A.ussparung der beiden Blechkanten m', die zur Herstellung des U-förmigen Querschnittes nach hinten gebogen werden.

Durch Drehung des Zwischenstückes d in der runden Aussparung I der Stirnfläche m des Beschlages g kann das Zwischenstück zum Zwecke des Diirch-

Ahh. <l

*) ü. K. I\ Nr. ais:»l. Luft Verki*rs-Ge*eM»c»aft in. Ii. 11., lirrliu-Joliaiiiiistluil.

Schiebens des Verbindungsbolzens c stets der Stellung der Spanten a des Flugzeugrumpfes angepaßt werden. Durch das Umbiegen deFKantenm' der Beschlagstirnflüche m wird die Widerstandsfähigkeit der Stirnfläche, des schwächsten Teiles des ganzen Beschlages, so verstärkt, daß der keine Schweißstellen aufweisende Beschlag für die größten Beanspruchungen verwendbar ist.

Pa tentanspruch. Holmbeschlag für Flugzeuge aus einem um das Höhnende herumgreifenden Blechteil und einem mit Rand versehenen, ösenartigen Zwischenstück, das durch eine runde Aussparung der Stirnfläche des Blechteiles hindurchragend, durch seinen Rand drehbar gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem einzigen Stück bestehende Blechteil (g) im Stirnteil (m) durch Umbiegen der Blechkanten (m') verstärkt ist.

Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. *)

Es sind bereits Flugzeuge mit verstellbaren und aufklappbaren Trag- und Schwanzllachen bekannt geworden, bei welchen der Luftwiderstand beim Absturz durch eine Verstellung oder Erweiterung der Trag- und Schwanzflächen vergrößert werden soll. Bei diesen erfolgt die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen in der Weise, daß sie lediglich nur als Fallschirm wirken, um die Fallgeschwindigkeit zu verringern, und das Flugzeug wird wegen seines großen Gewichtes immer noch in gefahrbringender Weise auf den Erdboden aufgestoßen. Die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen soll daher gemäß der Erfindung so erfolgen, daß diese nicht nur fallschirmartig den Luftwiderstand vergrößern, sondern auch gleichzeitig den Sturzflug selbsttätig in einen Gleitflug überleiten, so daß das Flugzeug gefahrlos landen kann. Dazu ist es erforderlich, daß die Tragflächen mit dem Rumpfe des Flugzeuges derart verspannt sind, daß ihre Stabilität bei ihrer Drehung nicht gefährdet wird, andererseits auch die Drehung der Trag- und Schwanzflächen im richtigen Verhältnis zueinander und in einer Weise erfolgt, wie es zur Erzwingung des Gleitfluges erforderlich ist Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die unteren Spanndrähte der in bekannter Weise um eine wagerechte Achse drehbaren Tragflächen und an am Rumpfe der Flugmaschine drehbar angebrachten Zugwinkeln oder Scheiben festgemacht sind, durch deren Drehung die Verstellung der Tragflächen erfolgt und welche mit den verstellbaren, zur Höhensteuerung dienenden Schwanzflächen derart verbunden sind, daß sich letztere im Verhältnis zu den Tragflächen derart verstellen, daß unter ihrer Einwirkung das aufgerichtete Schwanzende des Flugzeuges sich wieder nach hinten neigt, um den Sturzflug in einen Gleitflug überzuleiten.

Die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen, die einen großen Kraftaufwand erfordert, kann durch in einem Behälter eingeschlossene hochkomprimierte Gase erfolgen, die bei einer gewissen Fallgeschwindigkeit auf die zur Ver-M Stellung der Trag- und Schwanzflächen auch für den Fall sicher gestellt werden, daß der Motor versagt und der Führer, beispielsweise durch eine Verwundung außerstand gesetzt ist, selbst die Verstellung von Hand aus zu bewirken.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt:

Ab). 1 eine Flugmaschine mit der neuen Einrichtung zur Verstellung der Tragflächen von der Seite gesehen, wobei sich die Trag- und Schwanzflächen in ihrer gewöhnlichen Lage befinden, und

Abb. 2 dasselbe Flugzeug, ebenfalls von der Seite gesehen, wobei die Trag- und Schwanzflächen um nahezu 45° gedreht worden sind.

a ist der Rumpf der Flugmaschine, an welchem die Tragflächen b um eine wagrechte Achse drehbar angebracht sind. Die zur Verspannung der Tragflächen b dienenden Spanndrahte d sind an Zugwinkeln oder Scheiben d festgemacht, die ihrerseits

Abb. 2

*) D. It. P. Nr. :tl'JI 11. Wilhelm Schneider in (Y.ln-Kletlonbrfil.

ebenfalls drehbar an dem Rumpfe a der Flugmaschine angebracht sind. Durch Drehung der Zugwinkel oder Scheiben c (Abb. 2) lassen sich die Tragflächen b um etwa 45° um ihre wagrechte Achse drehen. Es kann dies unter Verwertung der Fallgeschwindigkeit der Flugmaschine selbsttätig geschehen, beispielsweise unter Zuhilfenahme einer mit Windflügel versehenen Schraube g. Der Führer

der Flugmaschine kann auch willkürlich, etwa durch Handhabung eines Hebels, die Verstellung der Tragflächen b bewirken, wenn er durch Versagen des Motors oder andere Umstände zu einer j£ Notlandung gezwungen ist. Die Verstellung kann --auch durch ein geeignetes Druckmittel, beispielsweise hochkomprimierte Gase erfolgen, die in einem Behälter f untergebracht sind. Die Schraube g könnte dann ein Ventil öffnen und dadurch die Bewegung eines Kolbens durch die Preßgase auslösen, der seinerseits die Drehung der beiden Zugwinkel c bewirkt. Gleichzeitig mit den Tragflächen b werden auch die zur Hühensteuerung dienenden Sckwanzflächen k, gegebenenfalls in Gestalt von Doppelklappen derart verstellt, daß auch sie den Luftwiderstand vergrößern und das aufgerichtete Schwanzende des Flugzeuges sich wieder nach hinten neigt, um den Sturzflug in einen Gleitflug überzuleiten. Zu diesem Zweck ist der zur Bewegung der Schwanzflächen k dienende Hebel i mit einem. Hebel h verbunden, der mit den Zugwinkeln c auf einer Achse sitzt.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen bei Notlandungen und beim Absturz, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Spanndrähte der in bekannter Weise um eine wagrechte Achse drehbaren Tragflächen, an am Rumpfe der Flugmaschine drehbar angebrachten Zugwinkeln oder Scheiben festgemacht sind, durch deren Drehung die Verstellung der Tragflächen erfolgt und welche mit den verstellbaren, zur Höhensteuerung dienenden Schwanzflächen derart verbunden sind, daß sich letztere im Verhältnis zu den Tragflächen und in einer Weise verstellen, daß der Sturzflug selbsttätig einen Gleitflug Ubergeht und das Flugzeug gefahrlos landen kann.

2. Flugmaschine mit einer Einrichtung zur Verstellung der Tragflächen bei Notlandungen und beim Absturz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen durch in einen Behälter eingeschlossene hochkomprimierte Gase erfolgt, die bei einer gewissen Fallgeschwindigkeit auf die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen dienenden Mittel einwirken.

Strebenbefestigung für Flugzeuge*)

Bei Flugzeugen, vornehmlich bei Doppeldeckern, ist es erwünscht, die zur Abstutzung der Tragdecken dienenden Streben ohne vorheriges Entspannen der Spanndrähte entfernen zu können. Um dies zu erreichen, hat man bereits vorgeschlagen, die durch Kugelgelenk oder dgl. unterstützten Streben mit einem in der Strecklage feststellbaren Kniegelenk zu versehen. Diesen bekannten Streben gegenüber unterscheidet sich der Gegensf&nd der Erfindung dadurch, daß an einem Strebenende ein Doppelhebel angeordnet ist, dessen kürzerer Arm sich in der Gebrauchslage gegen ein Widerlager stützt, während der als Handgriff ausgebildete längere Hebelarm sich an die Strebe anlegt, wo er durch bekannte Mittel gesichert wird. Wird der Hebel aus seiner Gebrauchslage entfernt, so ist sowohl ein Herausnehmen der Strebe, als auch das Entfernen der Spannseile ohne Lösen ihrer Spannschlösser ermöglicht.

Die Zeichnung stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar: Am unteren Ende der Strebe c ist ein Doppelhobel d angelenkt, dessen kürzeres Ende in Hacken eingreift, die an dem Holm der unteren Tragdecke a befestigt sind und unter sich die Spanndrähte tragen. Durch Umlegen des längeren Hebelarms in die gestrichelte Stellung tritt eine Verkürzung der Distanz-

*) D. R. I'. Nr. e'!i:i I;'.(>. DiMitscIie Flugzeugwerke (i. in. Ii. II., LiiiUeiitlial l>. Leipzig.

strebe ein, sodaß die an den Laschen befindlichen Verspannungsdrähte entspannt werden. Da sich hierbei der Holm von dem Knickhebel vollständig löst, läßt sich die Strebe bequem gegen eine andere auswechseln. Zu diesem Zweck ist das

obere Ende der Strebe durch Bajonettverschluß, Kugelgelenk o. dgl. an dem Holm b der [oberen Tragfläche leicht lösbar befestigt. Der Spannhebel d wird in seiner gestreckten Lage dadurch gesichert, daß der kurze Hebelarm beim Aufklappen ein klein wenig Uber den Totpunkt zu liegen kommt, wobei sich der als Griff dienende längere Hebelarm gegen die Strebe anlegt. Zur weiteren Sicherung dieser Lage des Spannhebels können noch kleine Lappen h an der Strebe angebracht sein.

Die Anordnung könnte auch derartig getroffen werden, daß der ' . Kipphebel fest an dem Holm angelenkt, '. seine Drehachse g dagegen lösbar , ' mit der Strebe verbunden ist. Diese Anordnung würde denselben Zweck erreichen und stellt lediglich eine Umkehrung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform dar. Patent-Ansprüche. 1. Strebenbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Strebenende ein Doppelhebel (d) angelenkt ist, dessen kürzerer Arm sich in der Gebrauchslage gegen das Widerlager stutzt, während der als Handgriff ausgebildete längere Hebelarm sich an die Strebe anlegt und dort gesichert werden kann.

2. Strebenbefestigung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der kürzere Hebelarm so eingerichtet ist, daß er, wie anderweitig bekannt, in der Gebrauchsstellung die Totpunktlage überschreitet.

Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen.*)

Bei den allgemein üblichen Flugzeugen, welche die Propeller vor den Tragflächen haben, bietet die Anordnung von Maschinengewehren und das Zielen und Feuern damit größte Schwierigkeiten, weil der rotierende Propeller in der Schußrichtung sich befindet. Nach vorliegender Erfindung werden nun die Maschinengewehre auf den Tragdecks so angeordnet, daß der rotierende Propeller die verlängerte Seelenachse des oder der Maschinengewehre nicht mehr schneidet und somit das Schießen nicht mehr behindert, sondern die Mündung der Maschinengewehre frei läßt. Um aber mit dem oder den vom Führersitz entfernt angebrachten Maschinengewehren einzeln oder gleichzeitig genauzielen zu können, ist eine Zielvorrichtung vorgesehen, die vom Führer oder vom Beobachter bedient werden kann und beispielsweise mittels Gestänge und Gelenken mit dem oder den Maschinengewehren derart verbunden ist, daß die Maschinengewehre auf das Ziel eingerichtet sind, wenn die Zielvorrichtung auf das Ziel eingestellt ist. Die Feuerbetätigung geschieht wie das Zielen vom Führer- oder Beobachtungssitze aus. Patent-Anspruch:

Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinengewehre über, unter oder seitwärts des größten von dem Propeller beschriebenen Kreisbogens auf dem Flugzeuge angebracht sind und mittels einer Ziel- und Feuervorrichtung vom Beobachter- oder Führersitz aus bedient werden können.

*) T). B. P. Nr. 312 7IM. <ienii;uii:i l'liiszeugwerkc G. in. Ii. II., Lcipzig-Lnftscliimiafeii

Gebrauchsmuster.

77Ii. 686963. Ernst Overdyck, Neuriippiu. Mnnitionsbebälter für kreisbewegliche Maschinengewehre iin Flugzeug. 21. 10. lü. 0. 9561. Gelöscht infolge Antrags am 28. 4. 19.

77h. 701 733. Rnmplor Werke G. in. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeugflügel. 20. 1. II. K. 38401.

77h. 701 724. Ruuiplei-Werke G. in. b. II., Berlin-Johannisthal. Maschinengewehr-ständer für Flugzeuge. 7. 1. 15. K. 10735.

77h. 701 725. Gustav Otto, Müiicheii-Riesenfekl, Neulerchenfeldstr. 7G. Spanndraht oder -kabe!; insbes. für Flugzeuge. 30. 1. 15. O. 8931.

77 h. 701 727. Wilhelm Kleinmann, Göhl, Titusstr. 2R. Benzinbehälter für Luft-nnd sonstige Kraftfahrzeuge. 23. 2. 15. K. 65803.

77 h. 701728. C. D. Magirus, Akt.-Ges., Ulm a. 1). Sehnallenversehluß für Fliegergurte mit auseinanderfederndem Bügel zwecks selbsttätigen Lösens der Schnalle. 20. 4. 15. M. 53 424.

77 h, 701729. Heinrich Bentheim, Offenbach a. M., Kaisers»'. 51. Vorrichtung für Flugzeuge zur RückwüiLsbeobaehtung aus allen Winkeln. 25. 5. 15. B. 72 724.

77 h. 701 730. Gustav Otto, München, Neuleidieiifeldstr. 76. Fahrgestell für Flugzeuge. 18. 8. 15. O. 9120.

77 Ii. 701 731. K. Mohns & E. Sohn, Berlin Baumschulenweg. Metalldrahtschutz für hölzerne Luftschrauben. 20. 11. 15. M. 54391.

77 h. 701 733. llofmannsehe Luftfederung G. in. b. IL, Berlin. Luftfederung für Flugzeiigfaln-gestelle. 11. 9. 17. H. 74 219.

77 h. 701 752. Luft-Verkehrs-Gesellschaft in. b. IL. Berlin-Johannisthal. Sitzträger für die Kabinen von Luftfahrzeugen, besonders Klugzeugen. 10. 3. 10. L. 41555.

77 Ii. 701 753. Luft-Verkehrs-Gesellschaft in. b. 11., Berlhi-Johnnnisthal. Flngzeug mit geneigt angeordneten zur Aufnahme der Sitze dienenden Querspant. 10.3.19. L. 41557.

77h. 701 876. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Aeroplan. 6. 4. 14. Seh. 52519.

77 h. 702 297. Hermann Pauli, Münster i. W., Aehtermannstr. 22. Schraubenflieger mit Hub- und Zugschrauben. 1. 8. 17. P. 28986.

77 h. 702 298. Fritz Schwanbeek, Kiel, Jungmannstr. 74. Verschlußvorriclitnng für die Mundlöcher der Schwimmer von Wasserflugzeugen. 13. 10. 17. Seh. 58 080.

77 h. 701109. Lufttorpedo-Gesellschaft m. b. H.. Berlin. Fliigzengrunipf mit eingebautem Kühler. 8. 3. 19. L. 41560.

77 h. 701215. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin Johannisthal. Aeroplan. 6. 2. 14. Seh. 51 690.

77 h. 701246. Luft-Verkehrs-Gesellschaft in. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zum gleichzeitigen Verspanneu der beiderseitigen Tragdecken von Flugzeugen. 15. 10. 14. Seh. 54 172.

77 h. 701 247. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zum Spanuen und Befestigen der Kabel, insbes. für die Steuerflächen von Flugzeugen. 15. 12. 14. Seh. 54510.

77h. 701249. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. II., Berlin-Johannisthal. Federndes Achslager. 3. 9. 15. L. 37 007.

77h. 701250. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Fahrgestell-abfederuug, insbes. für Flugzeuge. 3. 9. 15. Seh. 55676.

77 h. 701251. Luft-Verkehrs-Gesellschaft in. b. IL, Berlin-Johannisthal. Abgefederte seitliche Fahrgestellstrebe für Flugzeuge. 3. 9. 15. Seh. 55677.

77h. 701252. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. FT., Berlin-Johannisthal. Federnd gelagerte Fahrgestellstrebe, insbes. für Flugzeuge. 3. 9. 15. Sch. 55 678.

77h. 701 253. Luft-Verkehrs-Gesellschaft ni. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung bei Luftfahrzeugen zum Unterbringen und Ablallenlassen von Bomben. 10.9.15. Sch. 55 709.

77 h.' 701 254. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zur Lagerung und zum Abwerfen von Bomben von Luftfahrzeugen aller Art. 14. 9. 15. Sch. 55729.

77h. 701255. Luft-Verkehrs Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federndes Achslager. 14. 9. 15. Sch. 55 730.

77h. 701256. Liift-Verkehrs-Gesellschaft in. b. IL, Berlin-Johannisthal. Vorrichtung miin Aufhangen und Abwerfen von Boinboil von Luftfahrzeugen, 24. 9. 15. Sch. 55 778.

77h. 701257. Luft Verkehrs Gesellschaft in. b. IL, Berlin-Jolianiiistlial. Spauuturm für Flugzeuge. 21. 9. 15. Sch. 55 779.

77h. 701 262. Luft-Verkehrs-Gesellschaft in. b. IL, Berlin-Johannisthal. Tragdecken-verspaunuug für Eindecker. 22. 10. 15. Sch. 55 888.

77 h 701263. Luft-Verkehrs-Gesellschaft in. b. 11., Berlin-Johannisthal. In die seitlichen Gestellstrcben verlegte FYdernng für die Raduchsen von Flugzeugen. 19. 11. 15. Sch. 56 007.

77h. 701261. Luit.-Verkehre-Gesellschaft in. b. 11., lSerliii-Johannisthal. Kadachscn-l'eilerniig insbes. zur Verwendung bei Flugzeugen. 19. 11- 15. Seil. 56008.

77h. 701 265. Lull Verkehrs Gesellschaft in. Ii. II., Berlin-Johannisthal. Im Mast und zwischen den llagdeckcn angeordneter Kühler. 12. 11. 15. Sch. 559i3.

77Ii. 701 260. Josef Sahlatnig. Beriin-Scliüueberg, SteinarliiTstr. 2. Torpodokopf-fürnnge, am Propeller 1011 Lullfalir/.eugeii befestigte Kappe. 12. 2. 16. S. 30900.

77h. 701 207. -lose! SalUatnig. Heiliu-Sc.liöuelierg, Sleinaclierslr. 2. Schwimmer-feilemng für Wassei-fln^zi'u^e. 12. 2. 16. S. 30 909.

Seite 693 „FLUGSPORT". No. 19

77Ii. 701 268. Josef Snblatnig,'Berlin-Schöneberg, Steinacherstr. 2 Schwimmer für Wasserflugzeuge mit duiehgelicndein Längsvorband an den Stufen. 12. 2. Iii. 8. 36 911.

77h. 701 373. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. 11. n. Dipl. lng. C. Dornier, Lindau-Keutini. B. Mehrfach gegliedertes Tragewerk, insbes. für Großflugzeuge. 22. 10. 17. Z. 11404.

77 h. 701375. Mercur Flugzeugbau G. m. b. IT., Heidin. Ilaubenförmige Laufrad-verkleidung für Flugzeuge. 30. 1. 18. M. 58284.

77 h. 701 042. Siemens -Schuckertwerke G. m. b. lt., Siemeusstadt b. Berlin. Steuervorrichtung für Flugzeuge mit gegeueinanderverstellbareui Uöhensteuer und Balaneesteuer-klappc. 25. 4. 16. S. 37 181.

77h. 701 644. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Durch Iimenverspannmig gegen Deformation bezw. Platzen gesicherter Behälter für unter atmosphärischem Druck stehende flüssige bezw. flüchtige Stoffe. 16. 6. 16. L. 37 923.

77 h. 701 645. Luft-Verkchrs-Gcsellschaft m. b. lt., Berlin-Johannisthal Tragdecke für Flugzeuge. 17. 8. 16. L. 38 124.

77 h. 701646. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Stiel für Flugzeuge. 14. 12. 16. L. 38498.

77h. 701t47. Luft-Verkehrs-Gesellscluift m. b. lt., Berlin-Johannisthal. Kabclloses Flugzeug. 14. 12. 16. L. 38 500.

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. G. 16206. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug mit Feuerwaffe. 29. 1. 18.

77h, 6. A. 30982. Aktien-Gesellschaft Fritz Neuineyer, Nürnberg und Eugen Ludwig Müller, Charlottenburg, Fasanenstr. 70. Nabe für Luftschrauben mit auswechselbaren Flügeln. 13. 9. 18

77h, 6. L. 45 137. Christian Lorenzen, Neukölln, Münchenerstr. 46. Hohler Blechpropeller. 28. 3. 17.

77h, (j. M. 62294. Eugen Ludwig Müller, Cliarlottenburg. Fasanenstr. 70. Prcfl-verfaliren für Metallhohlkörper, insbesondere Luftschrauben. 18. 12. 17.

77h, 6, W. 49 012. Joseph Wyss, Oöln a. Rh., Sehildergasse 110. Nabe für Propeller. 26. 2. 17.

77h, 5. B. 86 819. Wilhelm Havthe, Bremen, Keinholdstraße 3 und Johann Junge, Schwerin i. ,M. Stencrzciger. i2. 7. 18.

77h, 5. Seh. 50374. Hermann Schiedeek, Berlin, Motzstraße 38. Mehrdecke:-. 15. 8.16.

77h, 5. K. 44 429. Rumplerweike G- in. b, H., Berlin-Johannisthal. Verwindungs-klappe für Fingzeuge. 16. 4. 17.

77h, 5. B. 85 716. Erich Brenner, Leipzig-Eutritsch, Delitzseherstr. 7 c. Anordnung des Scheinwerfers auf Flugzengen. 26. 2. 18.

Literatur.

Bayerische Fliefler im Weltkriege. Verlag Inspektion des bayer. Luftfahrwesens, München, Telegraphenkaserne. Preis 10 Mark.

Der Reinerlös soll die Grundlage liir einen Fond zu Gunsten der Hinterbliebenen gefallener bayer. Flieger bilden.

Das vorliegende Buch oder richtiger ein Werk im Sinne des Wortes, unterscheidet sich vorteilhaft von allen übrigen Erscheinungen der KriegsfliegerLiteratur. Auffallend und wohltuend ist die bescheidene Sprache über die Leistungen der bayer. Fliegertruppen. Gerade den Ivriegsliteraturmiiden kann dieses Buch bestens empfohlen werden.

Die Praxis des Fliegens. Anleitung zum Fliegen für Flugschüler und Flug-sehüler-Anwärter. Herausgegeben von O. Hummer, Vzfw. und Flzgf., Hannover, Selbstverl"

Der in der Praxis stehende Verfasser hat es vei standen mit vorliegendem Werkchen in leichtfaßlichcr Weise alles Wichtige zusammenzustellen, was der Flugschüler in seiner Ausbildung wissen muß.

Flugtechnische Bibliothek. Von dieser, im Verlage Richard Carl Schmidt & Co. in .Berlin W 02, Lutherstraße 14, erscheinenden Sammlung flugtechnischer Handbücher, sind jetzt 4 weitere Bände erschienen. In Band 8 (120 Seiten mit 21 Figuren, Tabellen und zahlreichen Rechuuugsbeispielen) oehaudelt Dipl.-lng. O.L. Skopik, Festigkeitslehre für den Flugzeugbau. — Band <J (Vergaser Brennstoffe und Brennstot'fzufühnmg für Fluginotoren) hat lng. Bruno Reinhardt zum Verfasser, früher Lehrer au der Werkmeistersclmle der Flugzeugnieistcrei Adlershof. In Rand 10 führt lng. und Flugzf. Heinz Erblich die Land-flngzeuge unserer Kriegsgegner in Wort und Bild vor. Der Verfasser von Band 11, A. Büttner, hat sich zur Aufgabe gemacht, die Notlandung nach allen Richtungen hin und unter den verschiedensten Gesichtspunkten darzustellen. Der Preis jedes dieser Bände betragt Mk. 4.50 (3.1)0 zuzüglich 1)0 Pf. |2fi Proz.] Teuerungszusehlag des Verlages).

Geschichte und Technik des Luftfahrwesens von Erich Kempe und Hugo Brosck, Ingenieure und Lehrer an der Fliegervorschule Nürnberg- Verlag von II. O-Sperling, Stuttgart.

Mechanische und technische Grundlagen des Segelfluges. Von Dr

Raimund Nimführ (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 22), Berlin 191'.*, Rieh. Carl Schmidt & Co. If.o Seiten mit 20 Abbildungen. Preis in Halbleinen M. 0.— dazu 25 Proz. Teuerungszusehlag.

.FLUGSPORT'

Suite 694

Zitza-Zweidecker.

Das Modell besitzt bei einer Spannweite von 650 mm einegesamte Länge von nur 470 mm. Die Tiefe des Überflügels beträgt 120mm, die des Unterflügels ist 80 mm, größte Höhe des Modells 260 mm. Die Flü= gel, bestehend aus Sperrholzholmen von 1,5 . 5 mm und aus Zeichenpapier hergestellten Rippen wiegen 32 gr. Der Rumpf, vollständig aus Sperrholz gebaut, hat ein Gewicht von nur 27 gr. Da der Rumpf, außer vorn, vierkantig und ohne Innenverspannung ausgeführt ist, würde er sehr wenig Torsionsfestig-kelt haben. Um diese zu erreichen, ist er mit schmalen Papierstreifen spiralförmig umklebt. Die Steuerflächen nebst Steuerruder sind aus Zeichenpapier angefertigt worden. Sie wiegen 10 gr. Das Fahrgestell, welches vollständig aus Lindenholz besteht, hat sich, trotz der manchmal ziemlich harten Landungen als sehr fest erwiesen. Die Räder sind, abgesehen vom Material nach Angaben vonWe i n e r „Flugsport" Nr. 12, 18 ausgeführt worden. Um trotz des kurzen Rumpfes

und der demzufolge sehr kurzen Gummilänge, 30 cm, einen möglichst langen Kraftflug zu erhalten, ist eine Uebersetzung 1 : 2 verwendet worden. Das Gesamtgewicht des Modells beträgt 195 gr bei einem Flächeninhalt von nur 11,3 qdcm. Die Flächenbelastung beträgt demnach 17,2 gr pro qdcm.

Ungeachtet der sehr hohen Flächenbelastung zeigte das Modell durch-schnittlicheErfolge.

/6/>-----J

Zitza-Zweidrekor DIN

Berliner Flug-Verein, E.V. Die Modellkonstrnktcure des B. F. V. haben in letzter Zeit eifrig arbeiten müssen, um den Anforderungen, die jetzt an den B. F. V. gestellt werden, zu genügen. In allen Gegenden von Ite.rlin sollen Flüge veranstaltet werden, so-daß an manchen Tagen mehrere Gruppen gebildet werden mußten, die sich auf die einzel nen Platze verteilten- Der Erfolg war dadurch ein großer. Von allen Seiten strömen dem Modellbau neue Jünger zu.

Trotz der großen Ueberanstrengung hat der Arbeitseifer der alten Mitglieder nicht nachgelassen. Immer neue Konstruktionen treten auf. Besonders hervorgetan haben sieh in letzter Zeit Drude mit einem Fokker D VHl-Modell, llaugwitz mit Fokker D VtJ, welche nicht nur durch ihr naturgetreues Aussehen, sondern auch durch ihre guten Flugleistungen verblüffen. Reimer trat am letzten Sonntage mit einer neuen Ente auf und erzielte damit eine Strecke von 228 Metern. Am selben Tage legte der Fokker D VIII von Drude bei Bodenstart 79 Meter zurück- Von allen Seiten werden eifrig Vorbereitungen für den Ent-l'ernnngswettbewerb getroffen, die durch das Wiedererscheinen guten Gnmmis stark unterstützt werden.

Am Donnerstag, den 18. Sept. beginnen in einzelnen Bezirken bereits die Lehrkursej deren Beginn erst für Anfang Oktober vorgesehen war. Soviel schon jetzt zu übersehen ist, befinden sich unter den neuen Mitgliedern des B. F. V. viele, die sich schon nach kurzer Beteiligung an den Kursen den YVetthe werben des alten Stammes werben ansehließen können.

Cölner Club f. Flugsport gegr. 1913 E V. Juelicherstr. 30- Der

Verein hat nach einmonatlieher Ferienzeit seine neuen Kurse wieder begonnen. An den Dienstagabenden werden an Hand von Schnittmodellcn Fluginotore, deren Konstruktionen, sowie Schäden, Ursachen und Behebung eingehend durch Faehleute besprochen. Freitagsabends finden Vorträge über Fingzeugtypen, sowie Modellhau statt. Neu eingelegt hat die Vereinsleitung Besprechungen und Anleitungen über die drahtlose Telegrafie. Die Kurse erfreuen sich einer regen, aufmerksamen Teilnehmerschaft.

In der letzten Versammlung besprach Herr Heinz Schiffer eingehend die Ziele und den Zweck des Vereins, die Zukunft der Fliegerei in Bezug auf den Verein, sowie die Wichtigkeit des Modellflugwesens. Der Redner wies noch besonders darauf hin, daß Köln im Gegensatz zu den anderen Vereinen in der Gleitfiiegerei bisher weniger tätig gewesen ist. Es wurde beschlossen, 2 reue Gleitflugzeuge zu beschaffen und alsbald mit den maßgebenden Stellen wegen der Errichtung eines Gleitfluggcländes in Verbindung zu treten.

Es fanden weiterhin noch Besprechungen betr. die geplante Flugzeugmodellausstelliing in Köln statt und wurde die Versammlung in vorgerückter Abendstunde geschlossen.

Drude-Eindecker über (lern Sehlachtensee.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. Geschäftsstelle: Präsidium für 1919:

Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT".

*£uß- %st.

Wo linde ich eine Zeichnung des Glelteindeckers von Lilienihal ? Oer Gleitflug apparat vou Lilienthal (Patentschrift) ist im „Flugsport" 11)10 Nr. 0 Weite 184 an Hand einer Zeichnung beschrieben.

Was ist ans der „Ala" 1914 geworden? Die „Ala" .sollte in der Zeit vom31. Okt. bis 10. Nov. 1014 in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm als zweite Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung in Berlin stattfinden. Die Vorarbeiten würden durch den Kriegsausbruch unterbrochen. Die Standgelder sind teilweise bezahlt worden. An eine Durchführung der Ausstellung ist unter den jetzigen Verhältnissen vorläufig nicht zu denken.

Wie verkleidet man bei einlacher Bespannung die Holme? Die Art der Bespaiinnng zeigt ihnen die nachstehende Abb. — Auf die Stoffbahnen werden Streifen aufgenäht. In

die so entstandenen Taschen werden die Kippen gesteckt. Unter dem Hinterholm werden dann vorteilhaft die Rippen mit Draht festgebunden und vorn auf der Oberseite des Vorderholmes mit Holz-schraubehen befestigt. Die Bespannung wird am den Vorderholm gelegt und wie Einfache "Nfc^v- (''e ^bb. ze^t, auf der Unterseite der Be-

Spannung festgeklebt oder vernäht. Zur h lugelbespannung. Verkleidung der Oberseite des Hinter-

holmes dient ein ca. 20—30 cm breiter, parallel zum Jlolm laufender Streifen, der auf die Bespannung aufzunähen ist.

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(Ing.) 29 Jahre alt, 7 Jahre im Fach, 3 Jahre an der Westfront geflogen, seit 1917/18 Einflieger im Versuchsbau und Abnahmepilot gewesen; sucht Tätigkeit als Chefpilot o. dergl. in größer. Betrieb In- oder Ausland, wo Gelegenheit geboten'.an Konkurrenzen teilzunehmen. Fliege sämtliche Typen. Gefällige Angebote unter 1757 an die Expedition des .Flugsport"