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Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B'"',ier'''(

pro Jahr M, 18.1

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa 4557. Oskar UrgitlUS, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz!-.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. September.

Nach der Schweiz sollen Flugzeugmotoren aus Heeresbeständen verschoben worden sein. — So behauptet eine Note von Nudant. — Aus Kopenhagen kommen Nachrichten, nach denen das Flugzeug zu Vermögensschiebungen verwendet worden sein soll. Wenn auch diese angeblichen Vorgänge noch nicht aufgeklärt sind, so ist von vornherein darauf hinzuweisen, daß das deutsche Flugwesen im Allgemeinen hierfür nicht verantwortlich gemacht werden kann. Die führenden Kreise im deutschen Flugwesen verurteilen selbstverständlich solche Vorkommnisse, deren man uns beschuldigt, aufs schärfste. Für Verbrecher kann man auch anderswo in der Welt keine Verantwortung übernehmen.

Wie auf allen Gebieten, so macht sich leider auch im Flugwesen, nicht allein nur bei uns, sondern auch im Ausland, ein gewinnsüchtiges Schiebertum breit, dem in seinem raffinierten Arbeiten nicht beizukommen ist.

Diese Zustände worden noch weiter um sich greifen, je länger die Lösung der internationalen Luftfahrtfrage mit Deutschland hinausgeschoben wird. Wenn die Entente unseren luftsportlichen Organisationen die nötige Unterstützung versagt und ihre Autorität im deutschen Land untergräbt, dann wird sie sich selbst schaden und die Möglichkeit eines Luftverkehrs über deutschem Gebiet vereiteln. Wie soll man da die Sabotage durch Wasserbenzin, Sandöl — — — u. v. a. m. bei Zwischen- und Notlandungen vermoiden ?

No. 17 20. August Uli. Jahrg. II.

für das gesamte

uro Jahr M. 18.80

Ausland per Kreuzband M.21.I0 Elnzelpr. M- 080

Konventionslos.

Die Oertz-Flugboote.

(Nachdruck verboten.)

Der Existenzkampf, ob Schwimmerflugzeug oder Flugboot, begann bereits bei der Geburt des Wasserflugzeuges; eine endgültige Entscheidung, ob das Schwimmerflugzeug oder das Flugboot das geeignetste Verkehrsmittel für den Luftverkehr über See sein wird, hat die Praxis einwandsfrei noch nicht zu entscheiden vermocht. -Kriegserfahrungen können ohne weiteres auf Friedensverhältnisse nicht übertragen werden. Im Augenblick haben natürlich die Flugbootleute das erste Wort, nachdem es dem amerikanischen Curtiß-Flugboot als erstem Luftfahrzeug gelungen ist, wohlbehalten den Ozean zu überfliegen.

Neben dem Gewicht und Luftwiderstand ist es vor allem auch die Seefähigkeit, welche bei der ßewortung von ausschlaggebender Bedeutung ist. Unter Seefähigkeit versteht man die Möglichkeit, bei einem gewissen Seegang, dessen Größe durch die herrschende Windstärke bedingt ist, trotz des Wellenganges von See starten und auf See niedergehen, wie auch mit hinreichender Sicherheit im Seegang ohne Bruch treiben zu können. Bei Zugrundelegung dioser Bedingungen unterscheidet man die beiden großen Gruppen der halb-und der ganz hochseefähigen Flugzeuge, bezw. Flugboote.

Die allgemein zu fordernden Flugleistungen stehen mit der Bedingung einer möglichst großen Seefähigkeit im schärfsten Widerspruch, denn hochseefähige Flugzeuge verlangen natürlich einen außergewöhnlich kräftigen Unterbau, der nur auf Kosten eines höheren Eigengewichts zu erreichen ist.

Zunächst wollte es scheinen, als sei das Schwimmerflugzeug dem Flugboot an Seefähigkeit überlegen, weil letzteres infolge des verhältnismäßig niedrigen Freibords beim Treiben mehr dem Vollschlag hochgehender See ausgesetzt ist, welche Möglichkeit bei der Verwendung von Schwimmern ganz in Fortfall kommt. Dann liegen auch die Tragflächen der Boote meist der Wasserfläche viel näher, als es infolge der hohen Schwimmergestelle bei Schwimmerflugzeugen

Abb. 2. Erstes 100 FS Gertz Flugboot 191J mit d'sensLibilem Kumpf.

der Fall ist, wodurch eine Berührung der Flächen mit dem Wasser beim Boot eher zu erwarten ist. Man kann sich daher leicht vorstellen, daß die Aufgaben, vor welche sich der Flugbootbau in dieser Beziehung gestellt sieht, keine geringen sind.

Ueber die beiden anderen Forderungen, Gewicht und Luftwiderstand betreffend, muß gesagt werden, daß das Flugboot dem Schwimmerflugzeug gegenüber in beidon Beziehungen günstiger dasteht. Wenn auch bei Flugbooten und Schwimmerflugzeugen von 150 bis 240 PS die Gewichte beider noch ziemlich gleich sind, so stellt sich bei stärkeren Typen bereits eine mit der Stärke immer mehr wachsende Ueberlegenheit des Flugbootes heraus. So ist beispielsweise ein 1000 PS Schwimmerflugzeug bereits rund 2000 kg schwerer als ein gleich starkes Flugboot.

Betrachtet man den Luftwiderstand, so ist infolge Fortfalls eines strebenreichen Schwimmergestells und durch die Möglichkeit, eine ausgezeichnete windschnittige Bootsform zu verwenden, der Luftwiderstand des Flugbootes verhältnismäßig geringer als derjenige des Schwimmerflugzeuges und das selbst dann noch, wenn man, wie bei einigen Ausführungen den Motor auf einem Gerüst über dem eigentlichen Boote anordnet.

Abb. (lertz-FlughootlÖl I milt eisenstabilem Huinpf.

Faßt man die Betrachtungen zusammen und vergleicht sie mit den seitherigen praktischen Erfahrungen der Marine, so kommt man • zu de-m Schinil, daß bei größeren und ganz großen Ausführungen auch bezüglich der Seefähigkeit das Flugboot dem Schwimmerflugzeug überlegen zu bleiben scheint.

Für Bauarten bis zu etwa 300 PS dürfte sich das Schwimmerflugzeug als das geeignetere erweisen, zwischen :-300 und Ti'iO 1'fS werden beide Typen einander kaum etwas nachgeben, für größere Ausführungen aber wird das Flugboot wohl auf absehbare Zeit gegenüber dem Schwimmerflugzeug den Vorrang haben. Die Kette der Erfahrungen ist auf beiden Wegen aber noch nicht groß genug, um schon heute auf Grund der bisherigen Ergebnisse ein abschließendes Urteil abgeben zu können, und es wäre verfehlt, wollte man schon jetzt eine einseitige Entwicklung anbahnen.

Zu den erfolgreichsten und daher bemerkenswertesten Flugbooten gehören diejenigen von Dr. Ing. Max Oertz, welche in den Oertz-werken zuHamburggebaut werden.

Dr. Max Oertz, der Konstrukteur der berühmtesten Segel- und Motoryachten, hatte die Bedeutung des Flugwesens als einer der Ersten in Deutschland erkannt und seinen Yachtwerftbetrieb als eine Stelle, deren Einrichtungen, geübte Hülfs-kräfte und Spezialarbeiter die günstigste Vorbedingung boten für die eigentümlichen Anforderungen, die der Flugzeugbau in dieser Beziehung von jeher stellte. Vor allen Dingen war die Oertz sehe Werft keine Massenfabrikations Werkstatt, vielmehr dnreh die Eigenarten des Rennyaehtbans daran gewöhnt, jede technische Einzelheit bis ins kleinste wissenschaftlich zu verfolgen und mit Liebe, in die praktische Ausführung umzuwerten.

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Abb. 5. 160 PS Ocrlz-Flugboot 191."». Diese grundlegende Tatsache, die sich in allen Neuschöpfungen dieser wissenschaftlich arbeitenden Werkstatt wiederspiegelt, mag es sein auf dem Gebiete des Yachten- und Bootsbaus oder im Flugzeugbau, läßt bereits das allererste Landflngzeug auf den ersten Blick erkennen, das schon im .Jahre 1910 fertiggestellt wurde. Man vergleiche nur einmal dies auf Abb. 1 dargestellte Flugzeug mit den anderen derzeitigen teils noch ziemlich primitiven Bauarten. — Besonders ist es der spiegelglatte, saubere, wohlgei'ormte Rumpf, der geradezu bestechend ins Auge fällt. Trotz dieser festen Rumpfkonstruktion wog dieses Flugzeug, ausgerüstet mit einem 7(1 PS-Gnüme-

-Ahb. (i. (lertz Flugboot l'.nii mit 210 PS .Maybach-Motor <ei|ienlliili hir äfii PS Aign» lic ri'clmct). KiniipMiiiig« 10,70 m, !{iitii|>r!>rritc »älin, grollte Spiinnn cito lx,0<l in, ganze Tr:igfI:Uhi: 77 i|in, /.ulacliiiig lull kg. (u'seliwiiKligki'it liiii'li'i km Stil.

Motor, nur 360 kg und erreichte bei ausgezeichneten Flugeigenschaften die für das schwache Flugzeug und mit .Rücksicht auf den damaligen Tiefstand der Tragflächent'orschung bedeutende Geschwindigkeit von 130 km Std.

Dieser erste Erfolg ermutigte Oertz dazu, zn seinem eigentlichen Element, dem "Wasser zurückzukehren und ähnliche Grundsätze für ein Flugboot anzuwenden, das im Frühjahr 1913 vom Reichsmarineamt bestellt wurde. Schon im Herbst des gleichen Jahres konnte das Flugboot am Breitling bei "Warnemünde durch wohlgelungene Probeflüge seine Brauchbarkeit erweisen. Dies in Abb. '2 dargestellte Boot war mit einem 100 PS-Argusmotor ausgerüstet, der unten im Boote aufgestellt war und mittels Kegelradgetriebe die obenliegende Luftschraube antrieb. Diese Anordnung, deren Konstruktionseinzelheiten bis ins kleinste von Dr. Oertz selbst ausgearbeitet worden waren, war derzeit etwas ganz Neues, und dies erste Boot zeigt bereits die typischen Merkmale aller späteren Oertz-Flugboote. Insbesondere gehört hierher die Ausführung der in der Mitte geteilten Tragflächenhälften, die durch schräge Streben miteinander verbunden sind, und ein schnelles und bequemes Abnehmen der fertigverspannten Tragflächenzellen ermöglichen.

Bei Betrachtung des Flugbootes fällt sofort die gegenüber der oberen Fläche ganz erheblich größere Ausführung der unteren Tragfläche auf, die ihren Grund in der Absieht hatte, den Druckmittelpunkt möglichst tief zu legen, um unerwünschte Pendelwirkungen, hervorgerufen durch den tiefliegenden Motor, zu vermeiden. Diese

Abb. 7. 210 PS Oertz-Fliighoot 1M7 mit Maybai-Ii-Motor. IJeseliwiniligkeit Mo kmfstd., Uumpfüinge '.»,0*1 m. Hreite 2,21 in. Spannweite oben l'.i.tiO ni, unten 15.IJO in, gesamte Tragfläche 70 mn. /.ulailung IUI kg.

J

Befürchtung hat sich indessen später als nichtschwerwijgend herausgestellt.

Zu den schwierigsten Aufgaben des Flugbootsbaus gehörte derzeit die Erreichung einer möglichst großen seitlichen Stabilität des Bootskörpers auf der Wasserfläche. Die damaligen schmalen französischen Flugboote benötigten zur seitlichen Aufrechterhaltung besonderer Stützschwimmer, die im Seegang und beim Landen eine ständige große Gefahr für die Tragflächen bedeuteten. Hier zeigte sich nun die Kunst des erfahrenen Yachtbauers, indem Oertz nicht nur einen sehr windschnittigen, sondern vor allem " auchbreiten harmonisch durchgebildeten Bootsrumpf schuf, der an sich eine so große eigene seitliche Schwimmstabi-lität zeigte, daß ein Mann bis über die Mitte der unteren Tragfläche hinausgehen konnte, ohne daß der Flügel das Wasser berührte. Diese außerordentlich große Eigenstabilität des Bootskörpers ist bis heute das Kennzeichen aller Oertz'schen Flugboote geblieben, und das Verdienst, diese Bootsform als erster geschaffen zu haben, wird auch durch die Tatsache nicht berührt, sondern nur noch um so anerkennenswerter hervorgehoben, daß die neuen amerikanischen Curtiß-Riesenflügboote, die zum Atlantic-Flug angesetzt wurden, ebenfalls das Streben n ach diesemOerzt'schen Bootsformprinzip deutlich erkennen lassen.

Um beim Rollen auf dem Wasser bei Seiteuwind und bei schrägem Anwässern die unterenTragflächen nicht unter Wasser schneiden zu lassen, trugen die Tragflächenenden

2

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M PLUGSF'OK T_^_

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zur Sicherheit federnde schaufelartige Stiitz-breltchen, die durch ilire dynamische Wirkung das Unterschnei-den verhinderten. Sie-sind auf Abb. -I und auf dem nachfolgenden Bilde deutlich sichtbar.

Das Boot flog gleich beim ersten Versuch und zeigte die Zweckmäßigkeit seinerBurch-bildung, insbesondere die vorzüglicheBrauch-barkeit der Getriebe-anoidnung; doch bereitete der Alotor mit seinen vielenStörungen wenig Freude, sodaß man von längeren Dan-erflügen absah. Dies erste Boot besaß eine voll ig glatte Form ohne Stufe, und um ein besseres Abkommen vom Wasser zu erzielen, ging man nun zu Versuchen mit Stufenkonstruktionen über.

So entstand im Frühjahr 1914 das auf Abb. 3 dargestellte Flugboot, in das der erste herausgekommene 160 PS - Daimler -Flugmotor eingebaut war. Das Bild läßt die schnittige und harmonische Gestalt des ganzen Bootes so recht zumAusdruek kommen und zeigt ferner die großen hinten taubenartig hochgezogenen unteren Tragflächen sowie die schräg einwärts stehendenZellen-stiole, die ähnlich wie bei den Hansa-Flugzeugen gleiche Knicklängen für die oberen

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und unteren Flächenholme ergeben. Das Flugboot wurde infolge sjiäten Eintreffens des Motors erst zwei Tage vor dem großen August-Wettbewerb, Warnemünde, zü*m ersten Probeflug fertig. Allen Teilnehmern der leider durch den Kriegsausbruch vorzeitig abgebrochenen Veranstaltung werden die. glänzenden und verblüffenden Flüge dieses Bootes noch in lebhafter Erinnerung sein, welches damals von dem inzwischen leider verunglückten Oberflugmeister Stagge mit Meisterschaft vorgeführt wurde, der, ohne jemals zuvor ein Wasserflugzeug geflogen zu haben, die kühnsten Spiralen und Sturzflüge damit ausführte. So bedurfte dieses Boot auch nicht der geringsten Veränderungen, wurde von der Marino übernommen und bald darauf war es dann unter Stagge's Führung über Dover. — Weitere Boote dieser Bauart zeigen die Abb. J und 5.

Schnell regte sich der Wunsch und die Notwendigkeit, stärkere und größere Boote zur Verfügung zu haben, und die Oertzwerft erhielt den Auftrag auf eine Flugboots-Serie, für die 260 PS-Argusmotoren vorgesehen waren. Die Fertigstellung der Motoren verzögerte sieh erheblich, und als sie endlich bereitstanden, hatten sie eine so erhebliche Gewichtsübersohreitung, daß sie für den Einbau in die fertigen Boote nicht in Frage kommen konnten. So entschloß man sich zur Verwendung der damals neuen 240 PS-Maybach-Luftsehiffmotoren. Nach Fertigstellung auch der von Maybach mustergültig geschaffenen Getriebe erfolgte im Herbst 1915 die Ablieferung des ersten Bootes dieser neuen Serie, und tiotzdem die Boote für die Motoren eigentlich zu groß waren, und letztere das anfänglich für die Argusmoloren

Abb. 10. -tso PS otrtz-Klugüi'luKiner mit zwei Maybach-Motoren und besonderen Ver-windunustläihen. (1010) in hingtumier Fuhrt :uif dem Wasser.

eingesetzte Gewicht erheblich überschritten, erfüllten diese Boote dennoch ihre Abnahmebedingungen in jeder "Weise. (Abb. 6.1

Auf den Abb. 7 und 8 ist ein speziell für den 240 PS-Maybachmotor entworfenes Oertzboot dargestellt, das von Herrn Krupp v. Bohlen und Halbach der Marine geschenkt wurde. Bei diesem wurden alle voraufgehenden Erfahrungen berücksichtigt und insbesondere war bei diesem die Stufenfrage außerordentlich günstig gelöst. Die seitlichen Stützbrettchen waren aus Gründen geringeren Luftwiderstandes durch kleine windschnittige Stützschwimmer ersetzt worden. Das Boot übertraf mit seinen Leistungen alle Erwartungen und statt der vorgesehenen Geschwindigkeit von 130 km Std. flog es 140 km/Std., womit es derzeit das schnellste Marineflugzeug war.

Schon bei Ausbruch des Krieges beschäftigte sich Dr. Oertz mit der Frage der Groß- und Riesenflugboote. Um die hierbei normalerweise auftretenden großen Spannweiten zu vermeiden, die besonders auf See unter Umstanden recht ungemütlich wirken können, verfolgte er die an sich völlig neue Idee, Tandem-Flogzeuge zu bauen. Entsprechende Modellversuche zusammen mit Prof. Prandel in Göttingen führten zur Festlegung der Konstruktion, die aus den Abb. 8 bis 11 ersichtlich ist. Das Boot wurde im Jahre 1916 fertig und erhielt die offizielle mehr seemännische Bezeichnung „ Flugschooner".

Der Flugschooner besaß zwei nebeneinanderstehende 240 PS-Maybachmotoren und erreichte eine Geschwindigkeit von ca. 115 km Std., die besser war, als die Göttinger Versuche in Aussicht gestellt hatten. Insbesondere ließ sich der Flugschooner ausgezeichnet starten und wassern. Um das Fliegen enger Kurven zu verbessern, wurden in die hinteren Zellen nachträglich besondere Verwindungsflächen eingebaut, die auf der Abb. 9 noch nicht vorhanden, auf den Abb. 10 bis 12 jedoch gut erkennbar sind.

Das Erscheinen der großen schnellen amerikanischen Curtiß-Flugboote gab die Veranlassung, auch bei uns mit besonderem Nachdruck an den Bau von Großflugbooten heranzutreten und so begann in Gemeinschaft mit den Brandenburgischen Flugzeugwerken unverzüglich der Bau von zwei Großflugbooten mit je 2 Stück 300 PS-Motoren. Die Rümpfe dieser lt>,5 m langen Boote waren bereits in den Oertz-werken fertiggestellt, als das weitere Schaffen durch die vorjährigen November-Ereignisse ein jähes Ende fand. Möge es auf dem Gebiete friedlicher Weiterentwicklung recht bald zu neuem Leben wiedererstehen ! In^. — — —, Frankenhausen.

Abb. t2. 480 l'S Oertz-Flngüchooner im Fluge. (Geschw. ca. 115 km/Std.)

Phönix-Flugzeuge.

Hieran Tafel XXV.

An dem bemerkenswerten Aufschwung, welche die österreichische Flugzeugindustrie von recht bescheidenen Anfängen aus während des Krieges genommen hat, haben die „Phönix'-Flugzeugwerke A.-G. Wien-Stadlau mit den bedeutendsten Anteil. Diese Firma ist aus den Österreich-ungarischen Albatroswerken hervorgegangen und steht unter der bewährten Leitung von dem Gründer der letzteren, Dir. lng. M. Gabriel. Sie hat sich während des Krieges zur leistungsfähigsten Flugzeugfabrik Oesterreichs entwickelt und- ihre Erzeugnisse waren bei allen Fliegern beliebt.

Im Anfang des Krieges wurde noch die Albatros-B-Type gebaut, die mit 145 PS-Hieromotor ausgerüstet war.

Seit dem Jahre 1U16 wurde dann eine von den Hansa-Brandenburgischen Flugzeugwerken stammende zweisitzige C-Type gebaut und im Laufe der Zeit zu immer steigender Vollkommenheit weiter entwickelt, so daß sich diese Type, mit den verschiedensten Motoren ausgerüstet, bis in die letzte Zeit für die universellsten Verwendungszwecke gehalten hat.

F.ine Zeitlang wurden bei Phönix auch die ebenfalls von Hansa-Brandenburg stammende K-D-Type, ein rascher Kampfeinsitzer, gebaut, für den die ver-spanmtngslose Kreuzslrebenkonstruktion charakteristisch war s. umst. Abb.)

Das Jahr 1!>I8 stand für Phönix im Zeichen des Erfolges ihrer eigenen Konstruktionen, und zwar eines Einsitzers Ph. D. I und des wenig abweichenden

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l'n.D. II sowie eines Zweisitzers Ph.C. I. Der Einsitzer, welcher sowohl als Jagdflugzeug wie als Fotoeinsitzer Verwendung fand, soll in einer späteren ausführlichen Beschreibung besprochen werden.

Der Phönix Zweisitzer Ph.C.I.

Der Phönix-Zweisitzer, welcher eine Reihe interessanter Einzelheiten aufweist, ist in letzter Zeit als bestes österreichisches Aufklärungsflugzeug anerkannt und als F.inheitsbauart der C L-Type hei der Heeresfliegertruppe eingeführt worden. Er trug die militärische Bauartkennziffer 121. Das Flugzeug wurde an der heiß umstrittenen italienischen Front auch trotz der im übrigen stark fühlbaren Luftunterlegcnheit der eigenen Truppe, mit Erfolg zu den verschiedensten Aufgaben herangezogen. Wegen seiner besonderen Eignung zum Einbau langbrennweitiger Kameras wurde es vornehmlich zur Lichtbildaufklärung verwendet, und auch mit Reihenbildnern versehen, wurden besonders gute Erfolge erzielt, wobei das Flugzeug mit eingebautem Reihenbildner nicht selten ohne Beobachter geflogen wurde. Zur Fernaufklärung machte diese Type ihre vorzügliche Wehrfähigkeit tauglich, welche nach zahlreichen Erfolgen im Luftkampf den Italienern in respektfordernder Erinnerung blieb und sie bewog der charakteristischen Silhouette lieber von weitem aus dem Wege zu gehen, wenn sie nicht durch Engländer und Amerikaner verstärkt in überlegener Uebermacht waren. Ein Phönix-Zweisitzer war es, von dein aus der Beobachter Oblt. Harwig den besten italienischen Kampfflieger Major Baracca, der sich 34 Luftsiege rühmte, im Luftkampfe über dem Montello abschoß. Der vorgesorgte Einbau der Funkensendestation ermöglichte die Verwendung desselben Flugzeugs zu Artillerieflügen, und endlich wurde es auch während der letzten Piaveschlacht nicht selten zu forcierter Tiefflugaufklärung sowie zu Schlacht- und Bombenflügen eingesetzt, wobei die an einigen Serien vorgesehenen Bombenwurfvorrichtungen zu Worte kamen.

Die von normalen Zweisitzern in mancher Hinsicht etwas abweichende Formgebung verdankt das Flugzeug der möglichst vollkommenen Erfüllung der

Verspaniiiinüsloser Kinsitzcr l'honiv IWandcnhiirg.

Hauptgesichtspunkte: möglichst freien Ausschuß für den Beobachter nach hinten und nach vorn, sowie geringste Sichtbehinderung beider Insassen durch die Tragdecks, insbesondere das obere. Demgemäß ergaben sich hoher, hinten hoch-

Abb. 1. Phüntx CI.

Abb. H. l'hflnU C 1.

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»ZJdlLPSPORT ".

No. ir

gezogener Rumpf, hochliegende, freitragende Dumpfungsflache in Augenhöhe, Oberdeck in Augenhöhe, tiefliegender Motor, Baldachin. Um den Forderungen auf höchste Geschwindigkeit, gute Wendigkeit bei angenehmen Flugeigenschaften gerecht zu werden, wurde der Rumpf sehr schmal gehalten und das Ttagwerk anderthalb/ellig ausgebildet (Abb. 1).

Der fournlerbeplankte Holzrumpf, wird von 4 Hauptholmen gebildet. Die oberen Holme ziehen sich, in Motor-betthöhe beginnend, bis zur Dämpfungsfläche in die Höhe (Abb. 2 und 3). Nach hinten läuft der Rumpf in eine die Seitensteuerachse tragende hohe Kante ans. Wegen seiner Bauhöhe erübrigt sich eine besondere Kielfläche. Die aus Sperrholz bestehende Dämpfungsfläche wächst freitragend aus der Rumpfoberkante heraus, wenngleich sie bei der letzten Serie zum Transport abnehmbar ausgebildet war. Die Dämpfungsfläche mißt 2", qm.

Ganz eigenartig ist der b'attfederförmige Stahlsporn, welcher, obwohl seitlich nicht verdrehbar, doch nie zu Beschädigungen Anlaß gab, vielmehr sich durch nennenswerte Betriebssicherheit auszeichnete. Bei der Austeilung der hölzernen Spanten ist entsprechende Rücksicht auf die verschiedenen Einbauten genommen. Die auf die Oberholme aufgesetzte Karosserie ist abnehmbar. Das Fahrgestell ist in üblicher Weise ausgebildet. Bemerkenswert ist höchstens die nach hinten mit Luftabflußverkleidung versehene Hilfsachse aus Stahlblech mit U-förmigem Querschnitt, in deren Höhlung die Radachse ruht. Auf dieser ist ein Bremssporn vorgesehen. (Kleine Flugfelder an der Livenza und in Tirol I) Die Rumpflänge beträgt: 6,5 m. Größte Rumpfbreite: 0,8 m, Spurweite: 1,7 m. Tragwerk. (Sparmann-Zelle). Das Mittelteil des Oberdecks bleibt bei Flügeldemontage am Baldachin fest, welcher seinerseits als ganzes abmontiert werden kann, was aber zum Vet-laden nicht nötig ist. Die Baldachinstreben, Stiele und Ausleger sind ovale Stahlrohre, welche durch Gewindeaugbolzen an einem Ende auf Länge einstellbar sind. Das Oberdeckmittelsttick ragt zur Aufnahme des Kühlers etwas vor , die Flügelnasenleiste vor.

Hinten ist es fast bis zum Hinterholm halbrund ausgeschnitten. Eine weitere Aussparung ist hinter der Hinterholmwurzel des Unterdecks vorgesehen. Sie dient zum bequemen Anvisieren beim Senkrechtfotografieren aus dem bei 29 qm Gesanitinhalt Unterdeck 81100 mm 1500 „ 84;<40 „ 93X40 „ 630 „

Abb. 4. Meßwinkel mit Senkel zur Kontrolle ü. Anstellwinkel.

TTlcjsurinktL

Flugzeug. Die Tragflächen folgende Abmessung:

Spannweite . . . . Spierenlänge .... Vorderholmstärke . . Hinterholmstärke . . Holmabstand . . . .

haben

Oberdeck 11000 mm 1700 „ . 88 X 35 „ . 100 X 40 „ 800 „

Rippenabstand...........ca. 360 „

Deckabstand............ 1590 „

Die Verstellung beträgt je 1". Pfeilform ist nicht vorhanden. Außer der normalen Zellenverspannung ist ein Stirnkabel zum Überende des hinteren Stiels geführt. Haupttrag- und Stirnkabel haben bei 6,8 mm 2800 kg Festigkeit. Der

",. 230 PS Uicromotor im Phünix C Anstellwinkel beträgt am Unterdeck von 3Vi', am Rumpf bis 2" außen, und beim Oberdeck von 4" am Baldachin bis 1 " nach außen abnehmend. Zur Kompensation der Propellerreaktion werden die rechten und linken Flächen um '/< ° verschieden eingestellt. Zur Kontrolle und Messung der Anstellwinkel dient ein hölzerner Meßwinkel mit Senkel, dessen vorstehende Nasen an Vorder- und Hinterholm angehalten werden (Abb. 4). Die Einstellung erfolgt bei wasserwage-rechter Motorachse.

Steuerung.

Verwindungsklappen (Querruder) von zusammen 1,6 qrB Flächeninhalt sind am Oberdeck angeordnet und mit nadi außen abnehmendem Anstellwinkel vet wunden ausgeführt. Die Sleuerzüge der Verwindung verlaufen ganz im Oberdeck bis zum Baldachin und von dort in den Rumpf zu dem noch bei allen österreichischen Kriegs-C-Flugzeugen vorgeschrieben gewesenen Handrad. Sie sind zum Teil Uber Kugellagerrollen geführt. Das Höhensteuer von 1,20 ipn Inhalt ist geteilt, hat aber durchgehende Welle, an welcher in der Mitte der Steuer-

QgArfc 7 tunken.' Abb- ''»■ Leitmigssehetna.

Abb. 7. Boniben.'tuntMngevorrH'htung. arm sitzt, sodaß die Seilzü'ge vollkommen im Rumpfe verlegt werden konnten. Sie führen in normaler Anordnung zur Steuersäule. Das Seitensteuer mit 0,7 qm Inhalt weisl als einzige der Steuerfl chen eine kleine Entlastungsfläche auf. Die Bedienung erfolgt mittels Fußhebels, an welchem verstellbare Fußrasten angeordnet sind.

Motoranlage.

Zum Antrieb dient ein 23») PS vierventiliger Hieromoror. Er ist um der kursändernden Wirkung des Reaktionsmoments zu begegnen um ein weniges seitwärts (nach steuerbord) schräg einmontiert, Nach Abnahme der Aluminiumblechverschalung sind alle wichtigen Teile des Motors gut zuganglich (s. Abb. 5). Der „Hefa'-Klihler wurde an eine die Sicht nicht einschränkende Stelle, auf die

Vorderkante des Oberdeckmittelstücks verlegt. Er ist mit ca. 1 m Breite auch für die höchsten Temperaturen, die die Verwendung an der italienischen Front mit sich brachte, reichlich dimensioniert. Neuere Serien waren mit einer Rollvorhang-Abdeckvorrichtung versehen. Die Verlegung der Wasserleitungen wurde unter möglichst geringer Sichtbehinderung gelöst. In das Oberdeckmittelstück auf dem Baldachin ist zwischen den Holmen ein ca, 20 1 fassender Fallbenzinbehälter eingebaut. Der Hauptbehälter mit 150 1 Inhalt befindet sich unter dem Pilotensitz und steht unter dem Druck der Motorluftpumpe. Die Luft-Abb. s. ii,.„b:n-iitcrr-.uiii. schraube, Marke „Sigma",

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wird in der Propellerabteilung der Phönix-Werke hergestellt. Für den Phönix-Zweisitzer wird eine solche von 2900 mm Durchmesser, 20J0—2100 mm Steigung und 235 mm größter Blattbreite verwendet.

Instrumente und Führerraiimansstattnng. An dem die Karosserie nach vorn abschließenden Schaltbrett, dessen Rückseite auf Abb. 5 gut zu erkennen ist, sind die nachfolgenden Instrumente und Apparate montiert: Dekompressionshebel, „Luft"-Höhenmesser, ,,Petravics"-Drehzähter. Borduhr, Manometer, ,,Phönix"-Querneigungsmesser, Magnetschalter, „Boseh'-Anlasser. Bremsgriff, Bordbeleuchtungslampen und Schalter, ein Zusatz-luftregulierhebel für den Vergaser, ein „Maximal"-Benzinstandzeiger und endlich eine Handpurnpe. Leitungsschema (s. Abb. 6). Zur rechten Hand (wie bei allen österreichisch-ungarischen Heeresmaschinen vorgeschrieben) ist die Gasdrossel angebracht. Außerdem sind an Instrumenten noch vorhanden: ein „Morell"-Fahrtgeschwindigkeitsmesser am linken Vorderstiel, |ein ,,Süsz"-Längsneigungs-messer an der linken Bordwand, ein „Süsz"-KUhlwasscrthermometer, welches vom Führer erkennbar, in die Kühlerzuflußleitung eingeschraubt ist, endlich bei neueren Serien ein Bordspiegel in Windverkleidung am Überdeckmittelausschnitt. Im Boden des Fiilirerraumes sind zwei Fenster angebracht, welche einen Durchblick auf das Vorgelände und auf die Laufräder ermöglichen. Die

Bewaffnung

besteht aus einem starren, gesteuerten Maschinengewehr für den Piloten und einem schwenkbaren auf Drehring für dun Beobachter. Beide Gewehre sind System Schwarzlose, M 17, ohne Wasserjacke. Das starre M.G. ist links neben dem Motor eingebaut und gegen Rumpf holinbcschläge abgestützt- Die „Zaparka"-Zahnradsteuerung besteht aus einer Kegelradwelle, welche den Abzugmechanismus vom hinteren Ende der Nockenwelle aus steuert, der Kuppelung am oberen Ende und dem Abzugdaumengetriebe unten, welches am Ciriffstück des M.G. auf- K^^BH^^^I^^

montiert ist. An der Kupplung greift der Abzugseilzug an. welcher durch einen Drücker am Handrad betätigt wird. Ein Feuerschutz.rolir bildet bis zum Rande der Motorverschalung die Verlängerung des Laufes. Ein Munitionskasten für ca. 500 Patronengurte ist aus der linken Bordwand herausziehbar. Ue-wehreinbau und Steuerung ist auf Abb. 5 zu erkennen

Das Verieidigungs-M.G. ist mittels Schwenkarms aui einem leichten Holzdrehring (bei den allerersten Exemplaren auf Stahlrolirrundlauf) montiert. Die auf Abb. 2 sichtbare Windfahne .. -auf dem Drehring dient als &"^f

Luftwiderstandsausgleicli für das V T f ?*f.CI.

(nicht mitabgtbildeto) M.G , um dessen VerschwenUung im Fahrtwind zu erleichtern. Das M.ü.

AIiIj ü. iii'iiiiai liii it min d. I'hiiiü\ ('I

hat vorzügliches freies Schußfeld auch nach vorn Uber das Oberdeck und besonders nach hinten.

Bei den Phönix-Zweisitzern ist Vorsorge getroffen, welche den nachtraglichen Einbau einer Abwurfvorrichtung für je 4 Stück 12 kg-Torpedobomben unter jedes Unterdeck ermöglichen. Eine Anzahl Exemplare wurden mit einer solchen Vorrichtung jedoch für '£ ■ 7 Bomben ausgerüstet geliefert, wie Abb. 7 und s erkennen laßt. In den Flächen sind flache Aluininiumblechmulden eingesetzt, gegen welche sicV«die Bomben in der Mitte durch ein federndes Stahlband gehalten, anstützen. > <i der Auslösung der Bomben verschwindet das Halteband bis zur Einhängöse in die Tragfläche.

Beobachter rau mein rieht ung.

Der Beobachtersitz ist aufklappbar. Der Fußboden ist teilweise podiumartig so weit erhöht, daß trotz der hohen Karosserie bequemes Hantieren mit dem M.Ci. gewährleistet ist. Eine verschiebbare Türe ist über einer geräumigen Bodenöffnung angebracht. Die neueren Serien haben in der linl*en vorderen Ecke des B< obachterraumes eine starre Einbauvorrichtung für langbrennweitige Kameras, unter welcher sich eine eigene verschließbare Oeffnuug befindet (Abb. 9).

Der Kompaß ist zur Hälfte in die rechte Bordwand eingelassen und nach außen mit Cellon verschalt, sodaß er gut beleuchtet ist und von beiden Insassen abgelesen werden kann.

Abb. 10 zeigt den Einbau eines Funkensenders und Heiztransformators. Der Platz für die Dynamo hierzu ist rechts neben dem Motor.

Zwei hölzerne Tuben für Fallschirmunterbringung waren teilweise vorgesehen.

In folgender Tabelle sind noch einmal die wichtigsten Maße und Gewichte zusammengestellt:

Spannweite oben . 11000 mm Leergewicht.....ca. 820 kg

Spannweite unten . s600 . Bünzjn m _

Lunge 7530 . ^ _

Größte Höhe . , , Waager J I .TO „

Flächeninhalt 2» um ., |nsaMen |60 ^

Motorleistung .... 230 PS Bewa.mung . 260 kg 70 „

Tourenzahl , . . 1-100 pro Mm. Keine Nutzlast ] I 30

Benzinverbrauch . 227gr PS-Std. üesaimRewicn, . . . . |.J40 kg'

bezw. ... 53 I Std. Spezifische Flächenbe-üelverbrauch . . S.H3 gr PS-Std. v„.....42,8 kg/qn,

bezw' ■ • • 1 k" bld- Spezifische Leistungsbe-Haupttankinhalt . . für 2", Std. ..... pg

Nottankinhalt . . für 20 Min.

Mit vollen Tanks und kriegsmüßiger Belastung und Ausrüstung wurden normal folgende Steigzeiten erreicht:

1000 m......in 4 Min. 30 Sek.

2000........., 10 „ -15 ..

3000 ,. .....,, 20 .. 35 „ ~

4000 „ .....,. .VI ,. 50 ..

5000 „........55 „ 0 ,

Die normale Horizontalgeschwindigkeit betrug 170 -175 km Std. Diese Zahlen stellen jedoch nur von allen Exemplaren erreichte Mindestleistungen dar, und in vielen Füllen konnten wesentlich bessere Leistungen erzielt werden, wie Steigleistung mit Volllast: .i5 Minuten auf (5000 m und 1N2 km Std. Geschwindigkeit.

Die Type verband mit guten Flugleistnngen auch angenehme Flugeigen-

No._17 _ „FLUG SP0 R T". Seite 558

.Witt. tu. l-'iinlsi'ii^' inl.t iinii ilriztrailsluruiutoi" i. l'llullix i'l.

schaffen und ausgezeichnete Wendigkeit, sodaß sie sich auch durchaus zuverlässig bei allen Manövern des Kunstfluges verhielt.

Wenn die beschriebene Type auch in allen Einzelheiten als Kampfmaschine ausgebildet ist. ließe sie sich doch ohne grundlegende Aenderungen für zivile Flugzwecke umbauen, sei es al« rassiger Sporttyp, als hochwertiges Post- bezw Kleinverkehrsflugzeug oder für Vermessungs- oder andere Lichtbildaufgaben. Auch ein Umbau auf zweisitzige Passagierkarosserie und für größeren Aktionsradius erwies sich bei näherem Studium als durchaus durchführbar.

Jedenfalls verdient diese in vielen Einzelheiten interessante Maschine, daß ihre Konstruktion auch über den Rahmen ihres nunmehr so eng begrenzten engeren .Vaterlandes hinaus bekannt werde und Beachtung finde.

Vereinheitlichung im deutschen Flugzeugbau.

Vciii Fr. Wen dt.

Der Weltkrieg hat mit seinem ungeheueren Bedarf au Ileeres-gerät bei größtem Mangel an Arbeitskräften und Rohstoffen der deutschen Industrie gewaltige Aufgaben gestellt, die sich nur durch weilgehende Vereinheitlichung der Bauarten bewältigen ließen. Besonders in der Flugzeugindustrie mit ihrem Bedarf au hochwertigen Werkstoffen und geschultem Personal war diese Forderung doppelt dringend. Eine Schwierigkeit lag darin, daß die verschiedenen Kauarten der einzelnen Firmen nicht vereinheitlicht werden konnten und dal! bei der Schwierigkeit und Unsicherheit in der Beschaffung ausländischer Rohstoffe mit der Normung der Werkstoffe, wie es natürlich gewesen wäre, nicht begonnen werden konnte. Umso grundlicher konnre man sich der Aufgabe widmen, die 1 lalberzengnisse und Forhg-teile ssu vereinheitlichen. I >as feindliche Ausland hatte es darin leichter. Es konnte, Amerika und Knglnud an der Spitze, bei der Normung

sciiu um ,,.FLi;«;?i hiin-.

\ta> .. l'.nlnli«'ll:nifli:ili^i-\'iiri'irll!tlHL.r.

arm sitzt, sodal'i die Seiiziige vollkommen im Kampfe verlegt werden konnten Sie führen in normaler Anordnung zur Steuersäule. Das Seitensteiler mit 0,7 uni Inhalt weist als einzige dir Sleuerfl liicn eine kleine Kntlasningsfläche auf. Die Bedienung erfolgt mittels Fußhebels, an welchem verstellbare Fiilirasten angeordnet sind.

.Motoranlage.

Zum Antrieb dient ein 2.111 i'S vierventiliger Hicrtinwt'ir. Kr ist um der Uursäiidcrnden Wirkung des Reaktinu-moniunts -/u begegnen um ein weniges seitwärts (nach steuerbord sehnig einmontiert Nach Abnnhmo der Alumiuiuin-blechverschnliing sind alle wichtigen Teile de-Motors gut zugänglich (s. Abb, 5) Der ,1 leia'-Kühler wurde an eine die Sieht nicht einschränkende Stelle, auf die

Vorderkante des t Iberdeck-niittelstiicks verlegt. Kr ist mit ca. 1 m Breite auch für die höchsten Temperaturen, die die Verwendung an der italienischen Front mit sich brachte, reichlich dimensioniert. Neuere Serien waren mit einer Knllvnrhang-Ah deckvorrichiung versehen Die Verlegung der Wasserleitungen wurde unter mögliehst geringer Sieliiheliinde-rung gelöst. In das Ober-deckmittolstiick auf dem Baldachin ist /wischen den I Minen ein Ca J'> I fassender F'alllien/.inliehiilter eingebaut. Der I luuplhehaller mit 1 ' I Inhalt befindet sich unter dem I'ih •tmsiiz. und -teilt unter d. in Druck der MMlorliiftpuinpc. Die l.uft-, |j, ,.,,. (lt,,..... -eliraube. .Marke ..Siguur.

.Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer ü. d. Modellflugvereine. 1919.

Nachbildung verboten.

Seite 559

No. 17

ohne Schwierigkeiten von der Festlegung der zu verwendenden Baustoffe nach technischen Eigenschaften mit den Prüf- und Abnahmebedingungen ausgohen, wie es die „ Weltflugnormen" *) zeigen.

Flugzeugindustrie und Fliegertruppe hatton an der Normung gloiches Interesse. Die Flugzeugmeisterei stellte jedoch keine eigene Normen auf, sondern ließ der Flugzeugindustrie freie Hand und schrieb deren Arbeiten als „Idfliegnormen" den Flugzeugwerken vor.

Am 14. Mai 1917 wurde vom Kriegs verband der Flugzeugindustrie eine Sitzung von leitenden Konstrukteuren der Flugzeugfirmen zur Klärung der Stahlrohrfrage anberaumt und eine Normalienkommission gewählt, der die Ausarbeitung und endgültige Festlegung der Normen übertragen wurde. Aus dieser Kommission entwickelte sich der „Normen-Ausschuß der Fl u gzeug - In dustri e", kurz NAFI genannt, mit dem Sitz in Berlin.

Der Normenausschuß der Flugzeugindustrie setzt sich zusammen aus Vertretern des Kriegsverbandes, der Flugzeugfirmen, der Flugzeugmeisterei, des Fabrikationsbüros in Spandau, des fieichsmarine-amtes und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt-

Die Geschäftsführung des Normenausschusses der Flugzeugindustrie und damit die Bearbeitung und Vorbereitung der Sitzungsunterlagen übernahm eine besondere Abteilung der Versuchanstalt. Der Normenausschuß stellte zunächst einen Normungsplan auf. Nur einige besonders wichtige Arbeiten, die eine schnelle Erledigung erforderten, wurden vorweg behandelt und Unterausschüssen zugewiesen. Für ein bestimmtes Besprechungsgebiet sammelte die Abteilung „Norm" der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt unter den Flugzeugfirmen, Behörden und Verbänden brauchbare Unterlagen, stellte sie in Zahlentafeln und Schaubildern zusammen und sandte sie den mitarbeitenden Firmen und Verbänden zur Stellungnahme zu. Die hierauf einlaufenden Einwände und abweichenden Vorschläge wurden von der Normenabteilung gesammelt und dem Normenausschuß zur Kenntnis und Prüfung überwiesen. Nach genügender Klärung des Für und Wider, nach Vornahme von Versuchen, gegebenenfalls nach Rücksprache mit der Werkstatt und nötigenfalls nach abermaliger Beurteilung der Entwürfe durch dio Firmen trat der Normenausschuß zu einer Sitzung zusammen und beschloß über die endgültige Fassung des Normenblattes.

Dio Arbeiten wurden dank der gründlichen und guten Mitwirkung der Flugzeugindustrie und Herresverwaltung derart gefordert, daß in schneller Folge bisher 49 Normenblätter**) erschienen, die als „Flugnorm" bezeichnet sind.

Die Normenblätter (vgl. die Abb. Seite 561-585) enthalten, soweit erforderlich, oino genaue Bezeichnung des betreffenden Gegenstandes. Die Abmessungen der genormten Größen sind möglichst unter Zugrundelegung der Normalzahlenreihe in Tabellen zusammengestellt.

Im ersten Arboitsjahr des NAFI wurden Vereinheitlichungen für folgende Gegenstände durchgeführt: Kabel, Tragseile, Steuerseile,

*) Die Wcltflugnormen des International Aircraft Standards Board, deutsche zusammenfassende Bearbeitung im Selbstverlag der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin SW (il, Belle Allianceplatz 2. Vergl. Flugsport No. 15, S. 491.

**) Die Flugnormun können von der Geschäftsstelle des NAFI, der Deutschen Versuchsanslalt für Luftfahrt gegen Vergütung von Mk. 0,25 für das Stück bezogen werden

Eisen-, Stahl-, Messing-, Aluminiumbleche, gezogene und geschweißte Rnndrohre, Rohro mit Tropfenquerschnitt, Durchmesser für Leitungsrohre im Flugzeug, Schraubenbolzen, Unterlegscheiben, Schraubenköpfe, Muttern, Holzschrauben, Drahtstifte, Kauschen- Vierkant-, Band- und Eundstahl.

Im zweiten Arbeitsjahr folgten Flugnormen für Spannschloß-, Hülsen, -Oesen, -Kugeln, -Gabeln, Rohrverschraubungs-Löt- und Klemmverbindungen, Sperrholz, Splinte, Innen- und Außengewinde, Bolzen, ßundbolzen und Bund-Rohrbolzen, Splintbolzen und Splint-Rohrbolzen, Oesenbolzen, Gabelbolzen, Gabelgelenke, Cellon, Triplexglas, Wickellitze, F. T.-Litze, Bowdenzüge, Handräder mit Seilscheibe, Profildrähte. Außen- und Anschlußmaße für Ablaßschalter, Bezeichnung der Zylinder und Zündfolge bei Reihenmotoren, Fahrgestellachsen, Spiralschläuche, einfache und doppelte Seilrollen mit Gleit- und Kugellager.

Unmittelbar vor dem Abschluß stehen Durchmesser für Drähte, Federringe, Kugelpfannen, Schraubenfedern, Kapseln für Seilrollen, Kugellager, Kennzeichnung der Flugzeugrohrleitungen und Rohrschalter*) (Hähne und Ventile). -

Um für die Vereinheitlichung der Rohrschalter möglichst schnell geeignete Unterlagen zu schaffen, veranstaltete der NA FI einen Wettbewerb. Die aus ihm hervorgegangenen neuen Muster für Hähne und Ventile sollen nach einer Prüfung in der Instrumentenabteilung der D. V. L. dem Normenausschuß zur Beschlußfassung**) vorgelegt werden.

Die Normenabteilung der D. V. L. bearbeitet zurzeit Nieten, Räder, Steuerungsübersicht, Normen-Systematik, Flugzeugeinteilung, Kennzeichnung der Flugzeugrnuster, Naben für Luftschrauben, Duralumin-Profile, Sitze, Anschlußmaße für Fahrgestelle, Nabenhauben, Kühler, Benzin- und Oelbehälter, Beschläge, Scharniere, Dichtungsstoffe, Gas- und Zündhebel, Ketten, Verschlüsse, Werkzeuge und Baustoffe.

Die Flugnormen sind aufzufassen als Sondernormen des Leichtbaues des Normenaüschusses der Deutschen Industrie (Nadi). Dadurch daß der Obmann des Leichtbaues zugleich Mitglied des Normenausschusses ist, steht der NAFI stetig in Fühlung mit dem NADI.

Die Normung im Flugzeugbau ließ gerade für die Kriegführung ungeahnte Vorteile erkennen und bahnte, der Fliegertruppe durch die gegebene Austauschbarkeit der Einzelteile eine schnelle Wiederherstellung und damit eine gute Kampfbereitschaft an.

Die Frage, ob eine Normung von Flugzeugbaustoffen und Bauteilen auch für die kommende Friedenswirtschaft mit der voraussichtlich sehr starken Einschränkung der Flugzeugherstellung, bei der völligen Ausschaltung der Reihenarbeit, noch Wert besitzt, kann man bejahen.

Die Austauschbarkeit tritt auch hier wieder in den Vordergrund und zeigt schon zur Genüge die Vorteile einer Friedensnormung. Denn die Flugzeuge müssen, da sie ständig starker Abnutzung, der

*) Vgl. Laudahn „Ein Wettbewerb für Flugzeugrohrschalter" der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt vom 22. 2. 19, Heft 3/4, Seite 19.

**) Die endgültige Ruhrschalter-Norm wird demnächst im Flugsport besprochen werden.

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Zerstörung und dem Verlust einzelner Teile unterworfen sind, auf ihren Reisen überall sogleich Ersatzteile erhalten können.

Wie wichtig und vorteilhaft eine Normung im Luftfaht zeugbau ist, läßt folgende Gegenüberstellung erkennen:

Gegenstand

Vor der Normung

Nach der Normung

Stahlrohre

475 verschiedene Abmessungen

nur 62 Abmessungen

Spannschlösser

140 Größen mit mannigfachen Gewinden

nur 14 Größen mit Sl-Gewinden

Hähne

schwere, undichte Hähne mit großem Sparmetallaufwand u. mannigfachen Gewindeausführungen

nur wenige, zweckmäßige und leichte Einheitsmuster mit SI-Gewinde (in Arbeit).

Handräder

sehr verschiedene Ausführungen

nur eine einzige Ausführung, sodaß weitestgehende Auswechselbarkeit gewährleistet ist.

Luftschrau'jennahen

bisher ungefähr50 schwere

Konstruktionen. Die deutschen Naben sind bis zu 100 v.H. schwerer als die feindlichen

eine Einheitsnabe in Arbeit.

No. 17

Seite ö86

Das ist rmr durch eine weitgehende, wenn möglich international geregelte Normung der Teile und Stoffe möglich.

Die Normung der 'Baustoffe ist für die deutsche Flugzeugindustrie, da gerade sie an alle Flugzeugbaustoffe besonders hohe Anforderungen stellen muß, von besonders dringender Wichtigkeit.

Die Baustoffnormung ist eine Aufgabe, deren sich die ganze deutsche Industrie gleichmäßig annehmen sollte. Nur durch weitestgehende Normung aller Teile und Stoffe, vielleicht unter Anpassung an die „Weltflugnormen" kann es der deutschen Industrie gelingen, lebensfähig *u bleiben und Absatzmöglichkeiten im Auslande zu erschließen.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(N:\uhdruek verboten.) Richard Vogt und A. Lippiseh. (Fortsetzung.:

7. Momentenausgleich.

Wenn die Resultante aller am Flugzeug in irgend einer Fluglage angreifender Luftkräfte durch den Schwerpunkt geht, herrscht Gleichgewichtszustand in dieser Lage — das Flugzeug bewegt sich in seiner Bahn gleichförmig weiter, wenn keine äußere Störung eintritt.

Da die Richtungen der Luftkräfte und deren Größe an Flächen und Körpern von deren Anstellwinkel * zur Bewegungsbahn abhäigen, also Funktionen des Anstellwinkels sind, so ist es klar, daß Gleichgewichtszustand im allgemeinen nur in einer ganz bestimmten Fluglage besteht. In jeder anderen Neigung muß der Führer die auftretenden Momente mit einem Steuerausschlag ausgleichen, um die Maschine in der gewünschten Lage zu halten.

Die bei willkürlicher oder unwillkürlicher Aenderung der Lage des Flugzeugs auftretenden Momente können nun derart sein, daß sie sich in dem Sinn äußern, das Flugzeug noch weiter in der Richtung der eingeleiteten Lageveränderung zu drehen, oder aber sie wirken dieser Aenderung entgegen. Im ersten Fall sagt man das Flugzeug ist „unstabil", im zweiten dagegen „stabil". Die Stabilität oder Unstabilitat kann beliebig groß oder klein sein, je nach der Größe der bei einer eingeleiteten Drehung auftretenden Momenle.

Ausgeschlossen scheint der Fall nicht, daß die Gesamtkräfte eines Systems von Flächen und Körpern sich für jede Neigung das Gleichgewicht halten — das Flugzeug verhält sich dann „undifferent". — Es behält jede durch irgend eine Ursache angenommene Lage ohne weitere Steuerbetätigung bei.

Von einem gut ausgeglichenen Flugzeug muß man verlangen, daß es etwas stabil ist, d. h. daß bei jeder eingeleiteten Drehung nicht allzugroße Gegenkräfte auftreten, die es wieder in seine alte Lage zurückdrehen wollen.

Die ganze Aufgabe der Momentenausgleichsrechnung besteht nun darin, die für jede Steigung des Flugzeugs auftretenden Momente zu rechnen. Dabei ist es gleichgültig, auf welche Fläche oder Körper sich der Anstellwinkel cc bezieht. Nur muß bei der Berechnung Bedacht darauf gelegt werden, alle /VJ Winkel auf eine Ausgangs- auf eine Nullstellung zu beziehen.

Die Aurgabe läuft also darauf hinaus, eine Kurve im Sinne der nebenstehenden Abb. 22 zu ermitteln.

Die Kurve würde dann z. B. folgendes aussagen: Ungefähr bei 5° schneidet die Momentenknrve die Abszissenachse, d. h. bei einem Anstellwinkel von 5° der Tragflächen (wenn man diese als Ausgangspunkt genommen hätte) befindet sich das Flugzeug im Gleichgewicht. Der Flieger kann die Steuer loslassen, ohne befürchten zu müssen, daß das Flugzeug aus

seiner Lage kommt. Bei Anstellwinkeln, die kleiner als 5° sind, wirkt ein negatives Moment drehend auf das Flugzeug, es benimmt sich sich schwanzlastig, bei Anstellwinkeln über 5° dagegen wirken positive Momente, was gleichbedeutend mit Kopflastigkeit ist, wenn wir uns über das Vorzeichen der Momente in diesem Sinne vorher geeinigt haben.

Daß die Kurve mit wachsendem a, also von links nach rechts, ansteigt, würde uns auf den ersten Blick erkennen lassen, daß das Flugzeug zur Klasse der ausgesprochen stabilen Flugzeuge gehört. Der Grund hierfür ist ganz leicht einzusehen. Bei 5" Anstellung z. B. ist das Flugzeug, wie gesagt, ausgeglichen. Wird es nun durch einen Windstoß l. B. vorne aufgerichtet, a also vergrößert, so wirkt dann unmittelbar ein positives, nach vorne kippendes Drehmoment entgegen. Genau so ist die Wirkung bei Bewegungen im umgekehrten Sinne.

Ein unstabiles Flugzeug erkennt man also in der Darstellungweise der Abb. -2 daran, daß die Kurve von links nach rechts fällt.

Aus dem Bild der Abb. 22 kann man noch mehr erkennen. Man kann ihr direkt die Größe des Momentes abgreifen, das bei einer gewissen Fluglage vom Führer aufgebracht werden muß, um es in dieser Lage zu halten (z. B. beim Steigen). Aus der Größe desselben und der Schwanzlänge kann dann sofort der Druck angegeben werden, der von dem Steuer hervo'gerufen werden muß. Man kann daran anschließend berechnen, ob die Flächengröße des Steuers genügt, diesen Druck hervorzubringen oder nicht.

Nachdem jetzt ein Begriff davon gegeben worden ist, worauf es bei der Momentenausgleichrechnung ankommt, soll auf die eigentliche Berechnung eingegangen werden.

Es muß die bekannte Tatsache vorangestellt werden, daß die Momente, die auf ein System wirken, beliebig in ihrer Wirkungsebene verschoben' werden können. Man kann sich also alle in einer Ebene wirkende Drehmomente an ein und denselben Punkt verschoben denken. Dies heißt aber, daß man alle diese Momente einfach algebraisch summieren bezw. subtrahieren darf. Momente, die z. B. von den Tragflächen, von den Schwanzflächen, von Schwimmern und anderen Körpern herrühren, können also graphisch in ihrer gesamten Wirkung dadurch dargestellt werden, daß sie ihrer Richtung und Größe nach addiert werden. Die Rechnung vereinfacht sich demnach in dem Sinn, daß man für alle Winkel die Momente dieser Gebilde einzeln ermittelt und unter Bezug, nähme auf die Ausgangsstellung addiert.

Als Ausgangs-, als Nullstellung wollen wir die Sehne der Haupttragfläche (bei Doppeldeckern der oberen) annehmen. Am zweckmäßigsten nimmt man als Drehpunkt den Schwerpunkt S des ganzen Flugzeugs.

Sind x und y die Koordinaten des Schwerpunktes S im Sinne der nebenstehenden Abb. 23, so ist das Moment der Tragfläche um S

M —- F . q [ y . et — (x — s) cn ]

da nach Gl . (9)

— F . q [ y . et — x cn -|- s Cn] Cm

■ A S ^ t

ist, so wird Cn

M F . q [ y Ct - X Cn + t C m]........(47)

ii bedeutet wieder den Staudruck v'J. und die Koeifizienten ct, Cn, Cm sind

2g

dem Leser aus den früheren Abhandlungen bekannt. Wenn diese Koeffizienten von Modellmessungen hier für jeden Anstellwinkel bekannt sind, so kann man aus Gl . (47) für jeden Anstellwinkel die Größen von M zahlengemäß berechnen. Um von dem Staudruck unabhängig zu sein, arbeitet man viel vorteilhafter,

M

wenn man nicht die Momente selbst vergleicht, sondern - . Man schreibt also M

(- F .(tcm-xci,+yct)........(48)

Die Berechnung kann sofort einsetzen, wenn die Flüche am Flugzeug mit demselben Seitenverhältnis eingebaut wird wie das, bei welchem die Modellfläche

No. 17

.KL UGSPORT

Seite .r],S.S

untersticht wurde. Ist dies nicht der Fall — wird ein neues Seitenverhältnis X, verwendet — so muß erst eine Umrechnung dieser Koeffizienten vorangehen. Die Umrechnungsformeln (nach Betz) lnuten : 57 . 3 d c„

Cd, = Cn + Ca. — ^— ■ —- (X, — X)

57 .3 dct

Ct, = Ct -f- Ca . ■ —r— (X, — a)

(49)

Cd,

Cm, — Cm — Cn d Cn

bedeutet den Differenzialquotient der Funktion cu nach a, d. h., einfach die

Tangente des Anstiegwinkels. Zeichnet man zusammengehörige Werte von cn und a auf, so sieht man, daß sich die entstehende Kurve kaum von einer Geraden

d cu

unterscheidet, also durch eine solche ausgeglichen werden kann. -j^- ist also

konstant und kann als tg der Geradeneigung zur '»Achse entnommen werden.

Aehnlich steht es mit et, es kann, in Abhängigkeit von a. aufgetragen, durch eine Gerade oder wenigstens durch eine Parabel ausgeglichen und demnach

gefunden werden.

M

Wir sind also allemal in der Lage - aus Gl. (48) zu rechnen. Bei Pfeilstellung darf natürlich nicht die Spitze als Vorderkante angenommen werden, sondern ein Mittelwert über den ganzen Flügel. Man ersetzt einen pfeilförmigen Flügel am besten durch einen einfachen, dessen Vorderkante die mittlere Lage der Vorderkante der einzelnen Flügelteile hat.

Bei komplizierterer Flügelform kann man auch obige Formel auf jedes einzelne Flügelelement anwenden und über den ganzen Flügel integrieren. Beim Zusammenrechnen der so erhaltenen Eirrzelmomente muß man darauf achten, daß die einzelnen Flügelelemente evtl. nicht alle gleichen Anstellwinkel haben, die Flügelschränkung muß berücksichtigt werden. Schließlich muß noch angegeben werden, wie man im Falle eines Doppeldeckers vorgeht. Man rechnet die Momente von Ober- und Unterfläche Mo und Mu als ob es Eindeckerflachen wären und bringt dann Korrekturgrößen IMo und IM» an; dann ist das Gesamtmomerit Md des Doppeldeckers (seiner Flächen)

Md -= Mo + AM0 + M„ + AMu . .......(50)

wo

to G;

IMo-- - . ~- (- w Mo ,-57,3. n.

bo 4t: \ da }

^ [2 m Mu + 57,3 (n + log„at (, + 2»)) ^"1 ; 4it L da J

(51)

iM' b,

m und n sind Werte der Gleichungen (22) und X ist wieder

, bo-J-bu 2 h

Um-j— zu erhalten, gleicht man die Kurven für Mo und Mu wieder als da

Parallelen oder gerade Linien aus. Man sieht,'die Rechnung gestaltet sich für den Fall eines Doppeldeckers recht schwierig und man kann bei dieser Gelegenheit nicht umhin, abermals darauf hinzuweisen, wie wichtig es ist, Doppeldeckerflächen zusammen zu untersuchen. Es liegt in der Natur der Sache, daß man nur dann erwarten kann, dem Konstrukteur genügend Einfaches zu bieten.

Die Momente von Rümpfen und Schwimmkörpern findet man nach derselben Gleichung (48), wenn Modellmessungen vorliegen. Solche sind im Auslande offenbar in größerem Umfange angestellt worden.

Das Moment des Höhenleitwerks ist:

M" <--„„ . F„ . Qu . 1........(52)

Die Indexe n deuten ;in, daß sich alle Größen auf das Höhenleitwerk beziehen, worunter man die horizontale Dämpfungsfläche samt dem Höhenruder versteht. Der Hebelarm I wiire streng genommen der Abstand des Schwerpunktes bis zum Driickmittelpunkt des Leitwerk«. Da die Wanderung de^ Druckmittel-

Seite 589

.FLUGSPORT'

No. 17

punktes im Verhältnis zur Länge I eine sehr kleine Größe ist, kann man sie außer Acht lassen und I als feste Länge, Abstand des Schwerpunktes S von der Höhenruderachse einführen.

Cnn soll aus Messungen wieder in Abhängigkeit vom Anstellwinkel a bekannt sein. In der obigen Formel (52) muß aber a bezogen sein auf die Sehne der Haupttragfläche. Bezeichnet man mit o die Schränkung in Graden zwischen Haupttragfläche (beim Doppeldecker Obertragfläche) und Schwanzfläche, so findet man den in die Rechnung einzuführenden Winkel an aus

an — a — cj............(53)

Wenn die Schränkung z. B. 3" beträgt, so ist aa wenn a = 0" ist — 3°, wenn a = 2° ist, so ist «a = 1 °.

Man trägt nun die inH Werte auf Millimeterpapier in Abhängigkeit von «h auf und gleicht die eingetragenen Punkte durch eine gerade Linie aus. Hat man für die Schwanzfläche ein symmetrisches Profil verwendet, so geht die Gerade durch den Koordinatenursprung.

/dcnff \

Die Richtung dieser ausgeglichenen Geraden I---— I erleidet nun durch

V d»a /

den Abwind der Haupttragflachen (weil sie in deren Windschatten liegt) eine Ablenkung. Ihre Richtung ist eine andere geworden und zwar

";•Th (- • ) ........<«>

d«H daH V uu /

de,

"H dan

wird als Richtungsfaktor aus der ursprünglichen Geraden entnommen

und für den Korrekturfaktor ist die Formel aufgestellt worden:

Eindecker: 1 Doppeldecker: dAa

1

=1 -

da "'"LDoV ' V ' ' V2I/ / ba

Die Größen in diesen Formeln sind uns alle bekannt und ihr Wert errechenbar.

Die Richtung der neuen Geraden

d CDjj

d an

ist also gefunden. Um si noch einen Punkt von ihr.

(55)

. (56) leicht

sie in Um

die Abb. einzeichnen zu können, brauchen wir diesen zu finden, dient folgende Ueber-legung: Bei demjenigen Anstellwinkel der Haupttragfläche, bei welchem diese selbst keinen Auftrieb mehr erzeugt (c = o), kann sie auch den Luftstrom notwendigerweise nicht mehr nach unten ablenken, d. h. für diesen Punkt stimmen die beiden Geraden cnH und Ci,,j' überein. Man hat also nur festzustellen, wie groß a ist (immer ein negativer Winkel) bei dem c« - o ist, um durch diesen Punkt c„n' ziehen zu können.

Der Staudruck c]h, der auf die Leitwerksflächen wirkt, wird in neuerer Zeit qil=2q.....(57)

gesetzt.

Damit sind die Momente, die durch die Leitwerksflächen unter dem Einfluß des Abwindes der Haupttragflächen hervorgerufen werden, bestimmt aus :

Mh = 2c,in' . FHq. 1 j

-- = '2c„h'.Fh.1 j

Damit sind die Momente sämtlicher Teile berechnet und man hat sie jetzt nur alle ;iuf ein gemeinsames Blatt abhängig von « aufzutragen und zu addieren, bezw. wenn sie negativ sind, zu subtrahieren.

CnH

   
   

a

 

Abb. U

 

No. 17

Daß die ganze Rechnung nicht so schwierig ist, wie sie auf den ersten Anschein aussieht, soll in folgendern einfachen Beispiel eines Eindeckers gezeigt werden. ..

Wir machen folgende Annahmen:

F = 30 qm t : b = 2:10 = 1 : 5 FH = 3 qm

a = 2,5" aH = —0,5" a = 3"

x = 0,8 m y = 0,2 m l=6m

Voraussetzung ist, daß die Größen Cm, Cn und ct im Versuchskanal gemessen worden sind. Wir nehmen an, dies sei beim selben Seitenverhältnis 1:5 geschehen, und können sie demnach direkt, ohne vorherige Umrechnung, verwenden. Die Momente der Tragfläche sind in folgender Tabelle berechnet.

t

= 2

x --. 0,3

 

y = 0,2

 

F =30

a

Cm |

Cn

ct

t . Cm j

— X .Cn

y . et j

M

q

— 3

- 3

-0,016

0,042

1

- 0,060!

0.0C48

0,008

-0,05

- 1,5

— 1,5

0,010

0,100

0,035

—0,020:

- 0,030

0,007

-0,04

-.1.2

0

0,052

0,220

0,030

0,104j

-0,066

0,006

0,03

0,9

3

0,132

0,460

0,010

0,264|

-0,135

0,002

0,12

3,6

4,5

0,172

0,570

-0.004

0,344!

0,174

0,001

0,17

5,1

6

0,210

0,690

0,022

0,420!

-0,206

-0,0004

0,21

6,3

9

0,260

0,890

- 0,063

0,520

-0,267

-0,013

0,24

7,2

12

0,360

1,000

-0,100

0,720j

-0,300

-0,020

0,48

14,4

Das Ergebnis der Tabelle ist in Abb. 26 als Kurve (Flächenmomente) eingetragen.

Seite 591

No. 17

Als Leitwerksprofil soll ein symmetrisches Profi! verwendet werden und folgende Werte seien gemessen worden:

a - 3" -0" 3" 6»

Cnn -0,0:3 -0,001 0,025 c.oo

Wenn das Profil synimetriscli ist, muß ihre cn Gerade ja durch den Koordinatenursprung gehen. ' Die obigen Werte sind in Abb. 25 tatsächlich als Grade in diesem Sinne ausgeglichen worden. Man entnimmt nun aus dieser Abb. den für Gleichung (54) notwendigen Wert

'T" -'s*- T - o.o.

Nach Gleichung (55) berechnet sich der andere Faktor h ~p") zu

1 -f

dir/

0,73. '

-. 0,655.

Damit wird die Richtung der durch den Abwind der Haupttragtlachen beeinflußten Geraden c„u'

de,,,.'

---- - 0,01 . 0,655 0,00055.

d «h

Um nun noch einen Punkt zu haben, durch den diese Richtung gezogen werden kann, sei angenommen, daß der Auftrieb der Haupttragflächen bei einem Anstellwinkel von -2" ve,schwindet. Dann ist das Leitwerk mit —5" angestellt. Durch diesen Punkt der c„H Graden wurde in Abb. 26 die neue Richtung der

Geraden gezogen und dann ihre Gleichung aufgestellt.

Cn

Sie lautet:

"H —0,00655 au —0,05 Nun kann man die Leitwerksmotnentc nach Gleichung (53) berechnen. Man braucht dies nur für zwei Punkte zu tun, weil diese ja wieder die Form einer Geraden haben muß. Man darf nicht vergessen, Gleichung (53), (die Flächen-schränkung) zu berücksichtigen :

» «H 0,00655 an

1 Mh

w 1 v

0 1-3 —0,01965 10 + ? 0,04595

-0,06965 l — 5 - 0,00405 j - 0,295

Das Ergebnis ist wieder in Abb. 25 eingetragen.

Nach demselben Schema kann man, wenn Messungen vorliegen, auch die Momente von Fahrgestell und Rumpf berechnen. Wir wollen annehmen, daß sich diese beiden Momente gegenseitig aufheben.

Wir ziehen nun in Abb. 26 beide Momente von einander ab und haben damit die Momente des gesamten Flugzeugs gefunden. Die so gefundene Kurve schneidet die Abszissenachse bei ungefähr 3° Anstellung (der Tragflächen). Für diese Anstellung ist die Maschine vollkommen ausgeglichen. Weiter besagt das steile Ansteigen nach rechts, daß sie sehr stabil ist.

Es muß betont werden, daß man sich im vorliegenden Fall mit der Lösung nicht begnügen würde. In den meisten Fällen (beim Steigen, beim Landen) fliegt das Flugzeug mit viel größeren Winkeln, ungefähr mit 6°. In unserem Falle ist

M

bei 6° — = 4. Rechnen wir überschlägig mit 40 s/m Geschwindigkeit, so wird

q ungefähr 100, das Moment demnach 400 mkg, was bei einer Schwanzlänge von

6 m einem Steuerdruck von = 6(1 kg entspricht, was natürlich viel zu hoch

ist. Die Kopflastigkeit im gerechneten Beispiel wäre also viel zu groß. Wir müßten entweder die Schwanzllache vergrößern, vielleicht mit einem umgedrehten Flächenprofil ausbilden, oder die Haupttrngflächen weiter nach vorne schieben.

Seite 093

., F L U U fcj 1* 0 R T

Mit den geänderten Werten läßt sich leicht eine Ueberschlagsrechnung durchführen, die zeigt wie viel gewonnen wurde. Man sollte immer darauf hinarbeiten, daß die Maschine zwischen 6" und 9" ausgeglichen ist, dann leichte Stabilität besitzt und vor allem bei großen Winkeln (die beim Landen vorkommen) keine so große sehr gefährlich werdende Momente erzeugt, wie dies im durchgerechneten Beispiel der Fall ist. Es gehört nur wenig Uebung dazu, dies schon bei dem ersten Anhieb zu erreichen. (Fortsetzung folgt.)

flugtecbniffle $lundfci)au.

Inland.

Von der deutschen Luftsporr-Kommissioii. Schon vor dem Kriege bestanden, im besonderen bei an diesen Fragen interessierten, außerhalb des Vereinslebens stehenden Stellen Meinungsverschiedenheiten darüber, welche Organisation, ob eine bestehende oder eine neu zu schaffende, berufen sei, die sportliche Oberleitung im Luftsport auszuüben und diesen dem Auslande gegenüber im besonderen später in der F.A.J. zu vertreten. Während des Krieges ruhte naturgemäß jede flugspordiche, wie überhaupt jede Zivilflugtätigkeit. Nach längeren Beratungen mit dem Reichsluftamt, bei denen in erster Linie der Deutsche Luftfahrer-Verband und der Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller beteiligt waren, hal nunmehr eine, wohl von keiner Seite zu beanstandende Lösung der Frage der Oberleitung stattgefunden. Am 3. August ds. Js. konstruierte sich die „Deutsche Luftsport-Kommission", über deren Zusammensetzung wir bereits in der letzten Nr. des .Flugsport" S 524 berichteten. Die Kommission wählte als ihren Vorsitzenden Herrn Major a. D v. Tschudi und als dessen Vertreter Herrn Direktor Kasinger.

Die Tätigkeit der Kommissionsmitglieder ist eine rein ehrenamtliche. Die Zusammensetzung geschah lediglich mit der Maßgabe, daß alle Kommissionsmitglieder das Vertrauen der in Frage kommenden Organisationen besitzen, gesicherte Mitarbeit verbürgen und zu gemeinsamer Arbeit bereit sind. Die Geschäftsstelle der Kommission ist im Flugverbandshaus eingerichtet, in dem ja auch außer dem Verband Deutscher Flugzeug-industrieller, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, die Luftfahrerspende E. V. und der Aero-Club von Deutschland ihren Sitz haben.

Die schwierigste Arbeit wird der Konimission der Punkt 10, Repräsentation des deutschen Luftsports, im besonderen später dem Auslande gegenüber bereiten, nachdem die F. A. J. in ihrer Sitzung vom 19. Mai ds. J unter Stimmenthaltung der schweizerischen und holländischen Vertreter beschlossen hat:

„Die Verbände feindlicher Nationen werden aus der F.A.J ausgeschlossen, solange der Völkerbund die Länder, die von den betreffenden Vereinigungen repräsentiert werden, nicht aufgenommen hat."

Eine Folge dieses Beschlußes war ein anderer Beschluß:

„Angehörige nicht im Völkerbund befindlicher Nationen können den Artikel 4 der Reglements nicht in Anspruch neh nen, welcher lautet:

Jeder Bewerber, der einem Lande angehört, das nicht in der F. A. J. vertreten ist, wird angesehen wie ein Angehöriger desjenigen Landes, in welchem er an einer sportlichen Veranstaltung teilnimmt''

In derselben Sitzung wurde auch beschlossen, vor der Herausgabe einer aeronautischen Landkarte die Veröffentlichung der internationalen Konvention abzuwarten und diese Frage auf die in Brüssel geplante Sitzung im Oktober ds. Js, und ferner auch die Frage der Herausgabe eines internationalen Führerbuches auf die nächste Tagung im Oktober zu vertagen. Die vorstehenden Fragen beanspruchen durchaus internationale Zusammenarbeit, bei derDeülschlands Mitarbeit, wenn auch indirekt, nicht zu entbehren sein wird. Diese internationale Zusammenarbeit kann als der erste Schritt zur Wiederanbahnung von Beziehungen durch die F.A.J. angesehen werden. Wenn Deutschland durch die Entwicklung der Luftfahrt weiterhin beweisen wird, daß es ein ernsthafter Wettbewerber auch künftig sein wird, so wird man ihm auf die Dauer die zivile Gleichberechtigung in der Luft nicht versagen können. Um diesen Zustand zu erreichen, hat die Kommission die schwere Aufgabe zu lösen, Quellen zu finden, aus denen die Mittel für einen Luftsport genommen werden können, der unabweislich für die Züchtung künftiger Friedensflugzeug-Typen ist.

Nudant protestiert gegen den Verkauf deutscher Flugzeugfeile. Bei

der Waffenstillstandskommission ist eine Protestnote des Generals Nudant eingelaufen, die sich gegen den Verkauf oder den Abtransport deutscher Flugzeug-teile wendet. Die Note hat folgenden Wortlaut.

„Ich bin davon verständigt worden, daß im Einvernehmen mit privaten Gesellschaften damit fortgefahren wird, im Inneren Deutschlands Flugzeug-motore und andere Zubehörteile abzutransportieren oder zu verbergen. Eine große Zahl vou Motoren wurde während der letzten Tage an Schweizer Käufer verkauft. Ich erhebe nachdrücklichst Protest gegen diese Handlungsweise, die in formellem Widerspruch zu den von Deutschland eingegangenen Verpflichtungen steht, und die außerdem eine vorweggenommene Verletzung des Friedensvertrags darstellt. Ich bitte, die Maßnahmen zu meiner Kenntnis zu bringen, die ergriffen worden sind, um diese Zustände aufhören zu lassen."

Kampfflieger K issenbarth tötlich verunglückt. Einer der besten deutschen Kampfflieger, Ritter des Pour le merite, Oberleutnant d. R. und Diplomingenieur Otto Kissenbarth aus Landshut in Niederbayern ist bei einer Tour über der Mieminger Gruppe tötlich abgestürzt.

Abgeschossenes Riesenflugzeug. Das am 4. August bei Dziersgowitz brennend niedergegangene Riesenflugzeug ist wie die D. L. R. mitteilt, von polnischen Grenzschutztruppen abgeschossen worden. Sämtliche Insassen des Flugzeuges, die aus sechs Mann Besatzung und zwei Fluggästen bestanden, sind getötet worden. Die beiden Fluggäste waren Bevollmächtigte der ukrainischen Finanzkommission, Hauptmann Witorsky und Leutnant Tschutschmann

Das Flugzeug, das Eigentum der Deutschen Luftreederei war, befand sich auf seiner ersten Reise, und zwar im Auftrage der ukrainischen Regierung, die das Flugzeug gechartert hatte. Aus technischen Gründen wurde der Flug von Breslau aus unternommen und sollte nach Podolien führen. Der Riesenapparat war vor dem Aufstieg sachgemäß geprüft worden und hatte sich als durchaus betriebsfähig und zuverlässig erwiesen.

6100 m mit 8 Passagieren. Ein neuer Weltrekord. Das neue Verkehrsflugzeug der A. E. G. erreichte am 30. 7. bei dem offiziellen Abnafimeflug in Gegenwart sportlicher Flugprüfer, mit 8 Personen an Bord eine Höhe von 6100 m und stellte damit einen neuen Weltrekord auf. — Die Führung des Flugzeuges hatte der bekannte Flugzeugführer Paul Schwandt.

Das neue A. E. G.-Verkehrsflugzeug ist mit zwei 260 PS Mercedes-Motoren und Kompresser-Anlage ausgerüstet Die Maschine hat eine Spannweite von 27 m und gleicht im allgemeinen den bereits bei der deutschen Luftreederei im Betrieb befindlichen Großflugzeugen. Die Bedeutung der großen Steigfähigkeit liegt in der dadurch gegebenen Möglichkeit, aufweiten Luftreisen große Gebirgszüge in der Luftlinie ohne Umwege und Zeitverlust zu überfliegen.

Auf dem Flugplatze Caditz bei Dresden veranstaltete die Deutsche Luftreederei flugsportliche Vorführungen. Während in einem Großflugzeug Rund-fliige über Dresden und das Elbtal ausgeführt wurden, zeigten einige Schüler der Dresdener Aero-Flugschule Kunst- und Sturzflüge über dem Flugplatze. Als der Dresdener Flieger Spindler in geringer Höhe eine scharfe Kurve flog, stürzte sein Apparat ab und auf das Dach eines Flugzeugschuppens. Der Apparat durchschlug das Dach und stürzte brennend in das Innere des Schuppens, wobei auch ein zweiter im Schuppen stehender Apparat in Flammen aufging. Der Flieger selbst konnte sich retten und kam ohne erheblichen Schaden davon.

Französche Flugzeuge in der Starkstromleitung. Bei Friedrichsfeld und bei Neustadt kamen zwei französische Flugzeuge der Stromleitung der Ueberlandzentrale zu nahe und standen im Augenblick in Flammen. Zwei franzosische höhere Offiziere verbrannten. Infolge des Unglücks versagte der elektrische Strom in mehreren Orten zwei Stunden lang.

Ausland.

Geldverschwendung und Bestechungen im englischen Flugdienst.

Nach dem „Manchester Guardian" wird der Führer der Liberalen Maclea n bei Besprechung des Etats für das Flugwesen die im Flugdienst betriebene Verschwendung mit S t a a ts gel der n beleuchten. Es sollen auch an Firmen Bestecliungsgelder über (iOOOÖ C gezahlt worden sein, ohne daß irgend etwas dafür geleistet wurde. In den wöchentlichen Honorarlisten sind Summen ent-

Seite nil.'i

No. 17

halten, für Männer, die längst an djr Front oder bereits gefallen waren, jedenfalls aber nicht mehr in den Flugzeugfabriken tätig waren. In den Flugzeug-fabiiken ist, ohne daß Bedarf vorhanden war, fidel an Kriegsflugzeugen weiter gearbeitet und geliefert worden. Auf die Verhandlungen darf man gespannt sein.

Englische Flugzeugverkänfe nach Dänemark. Eine Anzahl von Avro-und Bristol-Doppeldeckern sind Mitte Juli von der dänischen Regierung gekauft worden. Wie „Berlingske Tidende" berichtet, sollen die Flugzeuge von englischen Fliegern nach Dänemark gebracht werden und unter deren Leitung ihre ersten Flüge ausfuhren. Ferner werden die englischen Flieger dänische Flieger ausbilden, die ihrerseits in absehbarer Zeit als Flugzeugführer für den geplanten Dienst zwischen Dänemark und fremden Ländern angestellt werden sollen.

Die neue englische Luftkommission. Ein Beratungsausschuß für Luftfahrwesen ist durch das englische Luitministerium ins Leben gerufen worden, mit der Aufgabe, den Staatssekretär liir das Luftfahrwesen über die beste Hilfe der zur Organisierung von regelmäßigen staatlichen und privaten Luftfahrtlinien zu beraten. Dieser Beratungsausschuß (Standing Advisory genannt) soll halbamtlichen Charakter haben. Vorsitzender ist Lord Weir of üastwood, früherer Staatssekretär für die Royal Air Force. Zu Mitgliedern wurden ernannt: Lord Jncheape of Slrathnaver, Sir James Stevenson, Bart, Mitglied des Army & Air Councils, Oberst J. T. C. Moore Brabazon, M. P. Mr. Charles Irving du Rougemont, Präsident of Lloyds Mr. H. White Smith, Präsident der Society of British Aircraft-Constructors, Mr. L. Bairstow, Generalmajor Sir Hugh Trenchard K.C.B. C. M.G. der Chef des Luftstabes, Generalmajor Sir F. H. Sykes, K.C.B. CM G. General-Kontrolleur des Zivil-Flugwesens, Sir Arthur Robinson K C. B. C. B. E. Sekretär des Luftministeriums. Sekretär des Komitees ist Mr. F. G. L. Bertram vom Luftministerium.

Aeronautische Kurse in England. Der East London College richtet ab September d. J. Vorlesungen über Flugwissenschaften ein. Der erste Kursus für Vorgeschrittene dauert ein Jahr. Der zweite Kursus in Ingenieur- und aeronautischen Wissenschaften ist auf 3 Jahre vorgesehen. Er schließt mit dem B. Se. (Ingenieurgrad der Universität) ab.

England Rußlandflug. Das englische Flugboot E 5 N. 90 hat in der Zeit vom 10. bis 22. Juli einen Etappenflug von England über Kopenhagen nach Reval und von dort nach Helsingfors erfolgreich ausgeführt

Vorschriften für Aerzte der R. A. F. Das englische Luftministerium sucht z. Zt. eine größere Anzahl Aerzte für die Royal Air Force. Die Bewerber müssen für den allgemeinen Dienst tauglich, bis 35 Jahre alt und auch bereit sein, selbst zu fliegen. Sie verpflichten sich auf mindestens ein Jahr. Ihr Jahresgehalt beträgt £ 554, d. s. nach Friedenskurs von 20.40 M. also 11 220 M., wobei Reisespesen, Ausrüstung etc. extra vergütet werden

Gründung einer isländischen Flugverkehrgesellschaft. Die Luftfahr-zeug-Gesellschalt Flugfelag Islands ist laut „Politiken" vom 9. Juli gegründet worden. Das Aktienkapital beträgt vorläufig 80 000 Kr., so'.l aber erheblich erhöht werden; man rechnet in dieser Beziehung auf Unterstützung durch die isländische Regierung. Die neue Gesellschaft will an erster Stelle für den Postverkehr arbeiten. Es ist dabei für die Fischer von großem Interesse, daß ihre Mitteilungen schnell übermittelt werden, deshalb sollen die Flüge besonders im Sommer während der Zeit des großen Fischfangs vorgenommen werden.

Frankreichs Luftverkehrspolitik in der Türkei. In der französischen Kammer wurden erhebliche Kredite für eine flugtechnische Kommission nach der Türkei gefordert. Es handelt sieb dabei um die Einrichtung folgender Linien, die von Konstantinopel ausstrahlen: Smyrna und griechischer Archipel, Palästina, Aegypten, Armenien, Kaukasus, Persien, Bukarest, Südrußland, Saloniki.

Die neuen Schweizer Flugvorschriften. Am 26. Juli hat der Schweizer Bundesrat einen Gesetzentwurf betr. die künftigen Vorschriften über den Luftverkehr in der Schweiz erlassen. Darnach dürfen ausländische Führer und Besitzer von Flugzeugen nur ausnahmsweise, und zwar nur auf Grund einer besonderen Erlaubnis des Militärgaiiverueiiients zugelassen werden. Jedes Flugzeug muß mindestens mit 14000 Fr. versichert sein. Die Flughöhe über großen Städten darf sich nicht unter 1000 in, über kleinen Städten nicht unter 500 m bewegen.

Der Luftpostverkehr in Peru. Der peruanische Generalpostmeister winde ermächtigt, von europäischen und amerikanischen Firmen Angebote zur

_No_l?____ ,, FLUGi^PültT^.__ Seite 5Üli

Errichtung von Flugpostlinien zum Transport von Postsachen und Lasten einzufordern. Es ist geplant, zwischen Tarma und Jojuitos Flugverbindungen herzustellen und sie erforderlichenfalls auf andere Teile der Montana auszudehnen. Nach Ansicht von Sachverständigen geht die Linie am besten von Huanuco aus, folgt dem Tale des Huallaga und Ugayali-Flusses sowie des oberen Amazonenstromes.

Die amerikanische Kontrolle über den Flugverkehr. In den Vereinigten Staaten wird z. Zt. keine strenge Kontrolle über den Flugverkehr ausgeübt. Eine besondere Dienststelle gibt Zulassungssctieine für Flugzeuge, Führerscheine etc. ohne besondere Formalitäten aus. Gegenwärtig wird jedoch an einer Verschärfung der Vorschriften gearbeitet. Desgleichen ist eine große Organisaiion geschaffen worden, welche sämtliche Fliegerunlälle registriert, und ihre Ursachen ermittelt, um dadurch eine gute Grundlage für eine amerikanische Luftverkehrssicherung zu gewinnen.

Patentwesen.

Flugzeug*).

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Flugzeug zur Erniöglicbung der Mitführung hin und her gehender Personen.

Bei den Flugzeugen der gewöhnlichen B.iuart traten, sobald auf ihnen Personen hin und her liefen, insofern Störungen auf, als der Schwerpunkt des Flugzeugs verschoben und infolgedessen die Längsstabilisie. ring desselben beeinträchtigt wurde. Der Führer des Flugzeugs mußte daher sein Augenmerk nicht nur auf die sorgfältige Bedienung der den Flug sichernden Hilfsmittel richten, sondern hatte außerdem die auf dem Flugzeug je nach Erfordernis von dem einen zum anderen Ende gehende Person bezw. Personen zu beobachten, um durch Einrückung geeigneter Vorrichtungen die Längsstabilität des Flugzeugs zu erhalten.

Gemäß vorliegender Erfindung werden Vorrichtungen angebracht, die ohne daß hierzu eine besondere Aufmerksamkeit erforderlich wäre, von den hin und her gehenden Personen selbst eingerückt werden, und, je nachdem deren Aufenthaltsort mehr hinten oder vorn auf dem Flugzeug ist, mehr oder weniger eine Schw ugting der am Schwänzende des Flugzeuges befindlichen Stabilisierungs-flächen bewirken bezw. besonde: e in den Stabiiis)eiungsflachen gelagerte Klappen -schwingen.

Auf der heiliegenden Zeichnung ist

Abb. 1 die Oberansicht eines Flugzeugs, die Vorrichtung zum selbsttätigen Schwingen der Stabilisierungsflächerl zeigend ;

Abb. '2 ist ein Schema in Seilenansicht einer Ausführungsform, und

Abb. 3 veranschaulicht eine andere Ausführungsforrn, gemäß welcher an Stelle der ganzen Stabilisierungsfläche nur eine in derselben angeordnete Klappe geschwungen wird.

Das Flugzeug a isl in üblicher Weise mit dem Chassis b versehen. Um das Chassis b herum erstreckt sich ein galerieartiger Raum c, welcher einer oder mehreren Personen als Autenthalt dier.en kann, und in welchem vorn der Motor d untergebracht ist. Wenn sich nun eine Pers in von der mit x bezeichneten Stelle nach Stelle y U'.d weiter nach Stelle z der Galerie begibt, so wird naturgemäß eine Verlegung des Schwerpunktes des Flugzeugs stattfinden, wodurch eine Störung der Längsstabilität erfolgt. Um diesen Nachteilen zu begegnen, sind an den Stellen y und z Drehsperren e, e' anjrelirachl. Diese Drehsperren sind mit nicht besonders dargestellten Trommeln versehen, an denen die Enden von Kabeln f, (' angreifen, die mit ihren anderen Enden an den auf der bei h schwingbar gelagerten Stabilisiernngsflache i angebrachten Punkten g, g' befestigt sind. Der Einfachheit halber ist das Kabel (' nicht besonders herausgezeichnet, sondern deckt sich in der Abb. 1 der Zeichnung mit dem längeren Kabel f

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Wenn eine Person sich von x nach y begibt, so muß sie die Drehsperre e passieren. Diese dreht sich um i)Ü", wickelt das Kabel f um ein entsprechendes Stück auf seine Trommel auf und schwingt die Stabilisierungslläche i eine entsprechende Strecke nach oben. Passiert die Person weiterhin die Sperre e', so wird das an den Punkt g' angreifende Kabel f ein Stück aufgewunden und die Stabilisierungslläche i eine weitere Strecke aufwärts geschwunden.

*) I). K. V. Nr. .''.1().'I'.I7 I,uri V.-rki-hr» CwIMuift in. Ii. II.. Beiliti .Mmmijxllml

Es ist selbstverständlich, daß an Stelleder zwei Drehsperren deren mehrere und demgemäß eine ensprechende Mehrzahl von Kabeln und Angriffspunkten auf der Stabilisierungsfläche angebracht sein können. Der Umfang der an den Sperren vorgesehenen und mit ihnen drehbaren Trommeln wird derart bemessen, daß ein der erforderlichen Schwingung der Stabilisierungsfläche entsprechendes Aufwinden der Kabel stattfindet.

Die Sperren e und e' können mit den ihnen gegenüberliegenden Sperren gekuppelt sein, derart, daß bei Bewegung der Sperren deren einen Seite eine zwangläufige Mitnahme der Sperren der anderen Seite stattfindet, damit eine gleichzeitige Schwingung der Stabilisierungsfläche er-folgt. Wenn die Person sich von z bezw. von y wieder nach x zurückbegibt, so werden die Sperren zurückgedreht, es findet ein Wiederabwinden der Kabel und dementsprechend ein Zurückschwingen • der Stabilisierungsfläche statt. Sp^rrmechanismen hekannter Art, wie z. B. Sperrad und Sperrklinke, sind vorgesehen, um die Drehsperren in der durch den Hinweg der Person gebrachten -i Lage zu erhallen, wärend Auslösevorrichtungen bekannter Art angebracht sein können, um beim Rückweg diese Sperrmechanismen auszulösen und eine Rückbewegung der Sperren zu bewirken.

Anstatt der Drehsperren können stumpfwinklig gebogene Sperrbretter k, k' am Boden drehbar gelagert sein, wie in Abb. 2 gezeigt. Die Wirkungsweise dieser Sperrbretter, ebenso die Anordnung der Kabel an denselben ist dieselbe wie bei den in Abb 1 gezeigten Drehsperren. In Fällen, wo es tunlich ist, die Stabilisierungsfläche selbst drehbar zu lagern, oder bei Flugzeugen, die bereits mit fester Stabi-lisiernngsfläche ausgestattet sind und den obigen Zwecken dienstbar gemacht werden sollen, können in die Stabilisierungsfläche besondere, schwingbar gelagerte Klappen eingebaut werden. Eine derartige Anordnung zeigt Abb. 3, in welcher 1 die bei m schwingbar in der Stabilisierungsfläche i eingebaute Klappe bezeichnet. Es ist selbstverständlich, daß eine derartige Klappe auf jeder Seite der Stabilisierungsfläche vorgesehen ist, und daß auch in diesem Falle die sich gegenüberliegenden Drehsperren bezw. die Sperrbretter derart miteinander gekuppelt sind, daß die Schwingung der Klappe der einen Seite ein zwangläufiges Mitschwingen den anderen Klappe bewirkt.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dem Aufenthalt der Personen dienenden Flugzeugteil Stellvorrichtungen vorgesehen sind, die durch die von dem einen zum anderen Ende des Flugzeugs gehende Personen in Bewegung gesetzt werden, und mit der Stabilisierungsfläche bezw. mit besonderen an oder in derselben eingebauten Klappen durch Kabel o. dgl. derart verbunden sind, daß die Stabilisierungsfläche oder die Klappen einem dem ürade der durch Hin-bezw. Zuriickbewegung der Person bewirkten Stnbilitiitsänderung entsprechende Aufwärts- bezw Zurückschwingung ausführen.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, .dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtungen aus Drehsperren bestehen, so daß bei der durch das Passieren einer Person bewirkten Drehung einer Sperre und Aufwinden des Kabels eine Auf-

Abb.

Abb.

wärtsschwingung der Stabilisierungsfläche erfolgt, während durch die beim Zurückgehen der Person stattfindende Rückdrehung der Sperre die Stabilisierungsfläche in ihre Ursprungslage zurückgeschwungen wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß stumpfwinklig gebogene, mit ihrem Winkel im Boden des Flugzeugs gelagerte Sperrbretter vorgesehen sind, auf deren Drehungsachse sich die mit der Stabilisierungsfläche verbundenen Kabel auf- und abwinden.

4. Flugzeug nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß auf ein und derselben Stabilisierungsfläche bezw. auf der in derselben angeordneten Klappe mehrere Kabelbefestigungspunkte angeordnet sind, deren auf der Stabilisierungsfläche zuhinterst gelagerter für das an der vordersten Sperre eingreifende Kabel dient, während der auf der Stabilisierungsfläche zuvorderst gelagerte Befestigungspunkt für die hinterste Sperre bestimmt ist, so daß mit fortschreitender Bewegung der Person eine fortschreitende Aufwärts- bezw. Zurückschwingung der Stabilisierungsfläche stattfindet

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. D. 34 694. Deutsche Versuchsanstalt für Luttfahrt E.V., Uerlin, «. Dr.-tng. Wilhelm Hoff, Cöpenik. Verfahren zum Entfernen von FeuchtigkeitausFlugj'.eugteilen. 0. 7. 18.

77h, 5 . 8. 40 123. Carl Sack, Bayreuth. Fliegertuch. 22. 10. 18.

77h, 15. B. 8108«. Hoheit Bosch A.-G., Stuttgart. Bombenabvvurfvorrichtung für Luftfahrzeuge,. 14. 2. III.

77h, 15. B. 82 513. Kollert Bosch A.-G., Stuttgart. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen; Zus. z. Anm. B. 81 086. 22. 9. 16.

77h, 5. L. 43 683. Jacob Lohuer & Co. Wien; Vertr.: H. .Springinami, Th. Stört, F.. Ilerse, Pat.-Anwälte, Berlin S\V fit. Als Doppeldecker ausgebildetes Großflugzeug. 6. 12. 15. Oesterreich 1. 12. 15.

77b, 5. O. 10 018. FaustOverdyek, Neuruppin. Mmiitionsbehälter für auf einem Drehring kreis beweglich im Flugzeug gelagerte Maschinengewehre. 26. 8. 16.

77h, 15. W. 45 599. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Bombenabwurfvorrichtung. 18. 7. 14.

77h, 5. A. 2751(1. Ago Flugzeug-werke G. in. b. 11., Berlin-Johannisthal. Kampfflugzeug; Zus. u. Pat. 310097. 8. 11. 15.

77h, 5. Z. 10 181. Zeppelin Werk Lindau G. m. b. II. u. Dipl.-lag. C. Doniier, Lindau-Reutin i. B. Tragwerk für Flugzeuge. 22. 10. 17.

77h, 15. R. S6053. Carl Johann Busch, Berlin, Königin Augustastratie 8, u. Fritz Schmitt, Berlin-Wilmersdorf, Brandcnburgischestr. 40. Vorrichtung zur Fnveckung des Eindruckes eines brennend abstürzenden Flugzeuges, s. 4. 18.

77h, 5. M. 62734. Motorenfabrik Oberursel A.-G , Oberursel i. T., Kühlung von Zümlkraftmaschinen für Luftschraubenantrieb. 26. 2. 18.

77b, 5. Seh. 52 555. Franz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Abfcnrungsvorrichtung für hinter der Luftschraube angenordnete Schußwaffen auf Luftfahrzeugen. 5. 2. 18.

77h; 5. Seh. 53753. Franz Schneider, Seegefeld b.Spandau. Abfeuerungsvorrichtung für Schußwaffen auf Luftfahrzeugen. Zus. z. Anin. Sch. 52 555. 11. 9. 18.

77h, 9. K. 65 054- Hermann Kulmen. Berlin-Friedenau, Büsingstr. 20. Lanffelge für Flugzeugräder. 15. 11. 17.

77h, 9. R. 45267. Wilhelm Rüther, Hannover. Vorrichtung zur Verhütung des Ueberschlagon.s eines Flugzeuges beim Landen. 14. 12. 17.

77h, 10. W. 47 093. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Graf-Adolfstr. 15. Verwindbarer Schlagflügel für Flugzeuge. 26. 10. 15,

77h, 15. Sch. 51 207. Dipl.-Ing. F. Schultz, Münster i. W., Aegidiistr. 48. Schutzvorrichtung an Breuustoffbehaltern für Luftfahrzeuge- 20. 3. 17.

77h, S.A. 2668S. Ago Flugzeugwerke, G. ni. b. H., Johannisthal b. Berlin. Steuerung für Flugzeuge, bei der die Bewegung des IlandlPnüppels auf zwei senkrecht zueinander liegende Wellen übertragen wird. 4. 1. 15.

77h, O. 10159. Ernst Ovevdyk, Neuruppin. Anordnung von hintereinander liegenden Kreiselmotoren im Flugzcugi-nuipf. 21. 1. 17.

77h, 7. R. 45098. Ludwig Rudolf Rueb, u. Enal Rueb, Stuttgart, Alexanderstr. 36. Federnde Stahlspiere für Tragflachen. 25. 10. 17.

77b, 7. Z. 10-410. Zeppelin-Werk Lindau Ii. in. (>. II. u. Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Lindau-Reutin a. B. Meßvonichtung für Luftfahrzeug Tragflächen. 29. 4. 18.

Gebrauchsmuster

77h. 664247. Flugzeugbau Friediiehshafen G. m. b. II., Friedriehshafen a. B. Kampfflugzeug. 18. 10. 15. E. 3355-1.

77b. 664252. Flugzeugbau Friedriehshafen G. in. Ii. II.. Friedriehshafen a. B. Fiugzeugsehwimmer. 9. 12. 15. F. 33682.

77h. 664253. Flugzeugbau Friedriehshat'eii G. in. b. II., Friedriehshafen a. B. Feder für Flugzeuge. 9. 12. 15. F. 33683.

77h- 664255. Flugzeugbau Fnedriehshnfeii G. m. b. II., Friedriehslinfeu a B Runipt'vernnkerung. 5. I Iii. F. :;:>710

Seite r.90

No. 17

77h. r.(J4 *?57- Hans Heinrich, Berlin-Johannisthal, Sternpl. 4, Rumpf- und Flächen -Zusammenbau für Flugzeuge. 24. 2. 11'.. II. 71031.

77h. fjlll 251). Daimler-Motorcn-Gesellsehaft, Stuttgart-Untertürkheini, Flugapparat-rumpL 21. 3. Iii. D. 2!) 648.

77h. i;M-2<;;}. Gothaer Waggonfabrik A.-ü., Gotha. Sceflugzemg. 25. 3. IC», G. 31t 211).

771i. (>0I 271. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Verschluß für Schwimmer von Wasserflugzeugen. 1(1. 11. Iii. G. 3;>1>51).

77h. 004402. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stiittgart-Untertürkheim, Flugzeug, insbesondere zum Tragen größerer Lasten. 3. 11. 14. 1). 20148.

77h. 001 403. Daimler-MotorenGesellschaft, Stuttgai4-Untertürkheim. Flugzeug, insbesondere zum Tragen größerer Lasten. 3. U. 14, D. 21)149.

77h. <>ti4 40(». Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. l>. 11., Friedrichshafen a. B. Motorennnlage bei Flugzeugen- 24. 8. 15. F. 3331)4.

77h. WH 407. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. Korahenabwurf-vorrichtung für Flugzeuge. 10. <). 15. E- 22042.

77Ii. (>04 108. August Luler, Frankfurt a. M., Forsthaussir. 104. Maschinengewehr-anordnung für Flugzeuge. 21). 1). 15 E. 22070.

77h. 004410. August Etiler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. Masehinctigewehr-anonlnuug für Flugzeuge. S. 10. 15. E. 22 01)1.

77h . 001-110. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 101. Seilführungsrolle für Flugzeuge usw. 8. 3. IG. IC. 22 332.

77h. M14417. August Euler, Fr;ir.kf'urt a. 1YI., Forsthausstr. 104. Steuerhebel für Flugzeuge. 20. 3. IC». E. 22 357.

Vereinsnachrichten.

Verein Süddeutscher Flieger. Wir machen wiederholt darauf aufmerksam, daß durch Versammlungsbesehluß vom 11. April Herr Ing. Ilromadnik zum Schriftführer und Herr Arend zum Kassenwart gewählt wurden. Herr Schiff ist nicht mehr Schriftführer. AHe Zuschriften und Mitteilungen an den Verein Süddeutscher Flieger sind daher an den Schriftführer Herrn log. Ilromadnik, Frankfurt a. M.-Süd. Schwanthalerstr. 55, Tel. Horner 6743 zu richten. Beiträge sind an den Verein Süddeutscher Flieger Postscheckkonto Nr. 44521 einzuzahlen.

Verein zur Förderung des Luftverkehrs, E. V., Nürnberg. Am 1. August wurde in Nürnberg in einer gemeinsamen Mitgliederversammlung von den Vertretern ver-sehiedcnerflugtechniseher Vereine n. a. von den Ortsgruppen Nürnberg des Deutschen Flugtechnischen Verbandes und des Luftflotten-Vereins deren Auflösung beschlossen und an deren Stelle ein Verein zur Förderung des Luftverkehrs gegründet- Herr Fabrikbesitzer Erich K e mp e hatte für den Abend das liefernt übernommen. Er legte in längeren Ausführungen dar, daß der Flugtechnische Verband sich bereits in der Liquidation befinde und die Kundesleitung in Berlin den einzelnen Ortsgruppen anbeim gestellt habe, Beschlüsse zu fassen über deren weitere Entwicklung. Herr Kempe geht dann über auf die Bedeutung des Luftverkehrs und betont, daß im Ausbau des Luftverkehrs augenblicklich unsere Hauptarbeit liege, damit die Flugteehnik erst einmal wieder gesunden kann. Nürnberg hat zu diesem Zweck bereits große Vorarbeiten unter seine. Leitung geleistet, und der Luftverkehr wird in Nürnberg bereits iu nächster Zeit eine große Belebung erfahren. Die diesbezüglichen Verhandlungen mit Behörden und Industrie haben die denkbar besten Erfolge gehabt- Die Eröffnung eines Nürnberger Fliegerhorstes ist bereits in Kürze zu erwarten. Herr Kempe schlug vor, daß alle in Nürnberg bestehenden flugtechnischen Vereine sich zusammenschließen in einen Luft-verkehrsverein, dem die Fliege und Förderung des Luftverkehrs in jeder Weise obliegen soll. Im Entwurf ausgearbeitete Satzungen besagen über die Ziele des neuen Vereins u. a.:

I. Forderung des Luftverkehrs; 2. Ausbildung der Jugend in flugtechnischen Fragen, Vorträge usw.; 3. Einrichtung von Fliegervorschulen: 4. Pflege des Gleitflug- und Modellwesens; 5. Errichtung von Museen, Ausstellungen usw.; (i. Erteilung von Auskünften, Gutachten usw. und noch eine Anzahl weiterer Punkte.

Die Ausführungen des Herrn Kempe wurden mit großem Beifall aufgenommen und es wurde, nachdem noch mehrere Redner sich zu der Frage gestellt hatten, einstimmig beschlossen, die sämtlichen Nürnberger Vereine zu vereinigen unter dem Namen: „Verein zur Förderung des Luftverkehrs, E. V."

Die vorhandenen Kassenbeträge werden dem neuen Verein überwiesen. Der Verein bleibt bis zur definitiven Auflösung des Deutschen Flugtechnischen Verbandes diesem angeschlossen. Im Laufe der Verhandlungen wurde festgestellt, daß die Verhandlung beschlußfähig ist. Es wurde dann einstimmig [olgende Vorstandschnft gewählt: Präsident: Kommerzienrat Seilei; I. Vorsitzender: Fabrikbes. Kempe; IL Vorsitzender: Ingenieur Seeger; HL Vorsitzender: Apotheker Bingler; 1. Schriftführer: Sekretär Braun;

II. Schriftführer: Ingenieur Brosek; I. Schatzmeister: Doktor Kohti; IL Sehatzmeister; < tberingenieur Müll e r. Die Geschäftsstelle beiludet sich im Verkehrsbiiro im Hauptbahnhof. Der Verein hat bereits eine lebhafte Tätigkeit entfaltet, es wurde sofort mit allen Firmen und Behörden in Verbindung getreten, die Gründung eines Luftverkehrs Museums ist in Angriff genommen und der städtische Fliegcrvorschule, die von der Ortsgruppe Nürnberg das Flugtechnischen Verbandes gegründet wurde, wird nach wie vor größte- Aufmerksamkeit gewidmet.

Jedem das Seine!

Die Modell- und Gleitflugvereine betreiben, wie schon der Name sagt, seit Jahren mit bestem Erfolg, der Gleit- und Modellflug. Zwecke und Ziele, die alle diese Vereinigungen bei ihrer Gründung aufstellten, sind, zum Gegensatz von anderen Vereinen, Deutscher Luftflottenvereln und Deutscher Flugsportverband, vollkommen erreicht worden. Bei letzterem ist der Hauptzweck des Vereins eben ein „Verein zu sein, der erst nach Zwecken und Zielen sucht". In wie weit diese Vereine wirklichen Aufgaben und Bedürfnissen gerecht geworden sind, wollen wir heute hier nicht untersuchen. Es ist jedoch aufs schärfste zu verurteilen, wenn diese Vereine in die Arbeitsgebiete alter bestehender Vereine, im vorliegenden

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No. 17

Boekel-Schwanxschwinimor.

Falle der Gleit- und Modellvereine, eingreifen und durch ihre Werbetätigkeit solche Vereine in ihren Arbeiten stören.

Neuerdings suchen der Deutsche Luftflotten-Verein und der Deutsche Flugsport-Verband die deutschen nationalen Jugendbundgruppen für die Modell- und Gleitfliegerei zu interessieren und anzugliedern. Die über ganz Deutschland verbreiteten, seit Jahren bestehenden Modellvereine, seien vor diesen Maßnahmen gewarnt. Sache der einzelnen Provinzvereine ist es, Interessenten vor dem Beitritt zu genannten, auf dem Gebiete des Gleitflugwesens noch gänzlich unerfahrenen Vereine, zu warnen.

Wenn die Ortsgruppen des Jugendbundes sich im Modell- und Gleitflugwesen betätigen wollen, so sollen sie sich an alte, erfahrene Modell- und Gleitflugvereine wenden.

Boekel-Wasser- Eindecker.

Der Boekel-Eindecker hat eine Spannweite von 750 mm und eine Länge von 450 mm, der Schraubendurchmesser 260 mm, ,, . , , , Steigung 20 mm. Das Gewicht des Appa-Kn.npf-Yorrte.-te.l de» ISoekcl-Umdocker. rate* 160 ^ des 400 mm langen

Gummis 20 gr. Der Apparat flog 60 m weit. (Gute Wasserung.)

Der Schwimmer hat ein Gerüst aus ausgespartem Sperrholz, überzogen mit Japanpapier welches viermal mit Cellon und zweimal mit Schellack bestrichen ist.

Wie die Abbildungen zeigen, ist der Schwanz-Schwimmer fest mit dem Körper verbunden. Er ist nach demselben Prinzip wie die Hauptschwimmer konstruiert. Vorteil große Leichtigkeit.

Bemerkenswert ist die Durchbildung des Rumpfvorderteils. Die dem Körper zulaufenden Schwimmerstreben endigen in Aluminiumschuhen. Die Haube ist abnehmbar.

Die Verstrebung des Boekel-Eindeckers ist leicht und stabil, sie ähnelt dem Junkers-Typ.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine. Geschäftsstelle: Präsiilinm für 1919:

•Stuttgart, Nicolausstnisse, M. KliistHelmiwIicr Verein Stuttgart