HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Na. 15 23. Juli

1919. ]atirg. II.

Jllustrirtc

technische Zettschrift und Anzeiger

" oro Jahr M, 18.1

Ausland per Krfluzb attrf M.21.S0 Elmolpr M. 0 80

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557. Oskar UrsimUS, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz e.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — =^= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Mummer des „Flugsport" erscheint am 6. August.

Denkt an unsere kriegsgefangenen Flieger!

Unsere Kriegsgefangenen sollen demnächst zurückkehren. Tüchtige bewährte Flieger, die ihr Bestes gaben, befinden sich unter den Bedauernswerten. Viele schmachten seit Jahren in — — Gefangenschaft. Was manche dieser Helden erdulden mußten, werden wir später für die Geschichte schreiben. Inzwischen ist alles auf eine Friedenstätigkeit umgestellt, — Alles ist besetzt. — — —

Jetzt gilt es, unseren Fliegerhelden, die das traurige Los der Gefangenschaft auskosten mußten und deren Selbstständigkeitsgefühl vielfach gelitten haben wird, bei der Rückkehr in das Erwerbsleben und bei der Beschaffung von Verdienstmöglichkeiten helfend zur Seite zu stehen.

Pflicht aller Flieger-Kameraden, Vereine, Verbände, ist es, nach offenen Stellen und Erwerbsmöglichkeiten, ganz gleich welcher Art, zu forschen.

Wenn wir unseren Heimkehrendon die Berufsorge abnehrae.i oder auch nur erleichtern helfen, so ist das besser und praktischer als Guirlanden, die wir nicht winden dürfen.

Helfet!

Redaktion des „Flugsport", Abt. kostenlose Stellenvermittlung für kriogsgefangeno Flieger.

l'lii£/a'ii!jc (Itr AutDijiuhil- ti. Aviatik A.Ci. I .i'ipzig-1 leitet bück.

I»11- Automobil ;:. Avintik A. '«. I.ei pzig-llcitorblick hat ati der Entwicklung des deutschen Flugwesens besonders mitgearbeitet. Die von dir vollbrachten Ijeisiungeii «ind zur Heiittgü bekannt. Besonders erfreulich i.-t da* Bestreben der „Aviatik" ihren Kuf aU führende Klugzeugfirma aueli uauh lern Kriege •/. t erhalten.

Im Jahre 1'' 1«> als Fhlgz*ugfirma in .Mülhausen i. Kl*, gegründet und bei Kriegsausbruch wegen der Krönt näh«'vorläufig nach Freiburg i. Hr. verlegt, konnte —,e bereits im Juni l'.ilii in den Fabriknonliau in Leipzig-Heiterblick Abb. 1>, den jetzigen Sitz der Kirma. übersiedeln. Außerdem wurde in Burk i. d. Mark bei Merlin (Abb. I nach Ankauf der (Irade werke durch großzügige Krwetterung derselben eine Zweigniederlassung mit modern au.-gel mter Fliig.-chule ern« ht> t.

hie Fabrik Leipzig-ileiterhlick i-t allen Krforderuissen der Neuzeit entsprechend eingerichtet. Au die liöu m lange und i'i'l in breite Fabrik-* hanpthalle Abb.::. sehließt sieh die U-Klugzeugmoittagehalie v«>u .'in m Torweite bei i",i' in Tiefe an. Mini' weitere Halle /.um Man von lirol.i-fiugzetigen von li~' "' ■ iui - .wie eine öö .Mann umfassende Versuchsstation zwecks probeweis«n Hau und flugtechnischer Untersuchungen von Flugzeugen bilden den übrigen bebauten Teil des Uelandcs. Alle Kingzeuge gelangen zum Kinllicgcii aus der ö'> Iii i m großen Starthalle auf den eigenen ausgedehnten Flugplatz, /.uv Verladnng dient eine besondere Verladehalle lui' 'ileisanschlulJ. die das gleichzeitige

Verladen von 1 Kingseugen gestattet.

Die hervorragende l'ro lukiivttät des \V erkes war nur möglieh durch die ausgezeichnete Organisation des Betriebes und dessen vollendetste technische Hinrichtung zu einer serienmäßigen Fabrikation von Flugzeugen. Kin Blick in das Innere des Werkes läßt sofort die Teilung des Betriebes und den Fabrikat ionsgang übersehen.

U>h . Vn 'Iii. i III

Sit hat die Automobil- ii. Aviatik A.'l hinsichtlich Hinrichtung und "rganisiiliiü; cinon unstreitig mustergültigen Betrieb ausschließt, zur Herstellung von b'lugzi Ilgen ausgebaut, der aul eine.Jahresproduktion von ITmn.1 Flugzeugen, aller Typen einstdiliol!). Riescnflttgiseijgp mit 1«k*i und löOn l'S Leistungen eingestellt ist. [n den gesamten Pnternohmttngen wurden hei Kriegsende über 25tKJ Arbeiter beschäftigt. Die Umstellung des Betriebes erfolgte auf Serionfabrikato der Metall-und Holzbearbeitung (Bau von Motor]'I Ingen und Oimiiluv-auilianten.. sodalJ bei evtl. stark einsetzender Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen eine serienmäßige b'lugzeugfahrikatii'ti jeder Keil wieder genommen werden kann

\\ iütil; Kriegs -!• Iiig/.cuge.

I >u- Autiitiniliil- ti. Aiiaük A 1 i. bat während des Krieges Krfolge gezeitigt die von einem ijosehiokten Anpassutigverm<igun zeugen an die erhöhten und ständig wachsenden Anf' rderungeii, welche die 1 leeresverwalinng hinsichtlich der Flugeigenschaften und Kami-ftiichtigkeii an die M tiaärt .:;,'/''i;e-. gestell' hat.

I"m ein Bil.l •••••n ifr Li'&iiing.sfähigkoil dor Avimili seil • si'ii-ii in Xnt'liM •■hon« lein kurz Kri^jf-Ilngapiigi' tu-t-hriflii-ii.

l'yn (I AUli

Baujahr !:•! I nti'l I'.'!•"•. !''•'' I'S .M- n- mit Stirnkiihlor. Sitzaiinrtlnung, Boobacbtor v • r •Inn Kulin-r zwecks Krivichnng gmi»n SrlntUfcldi-s. An-Tilimni; ;i.>'f .M iJ.-tilt'itMsliieiMj km l»i>idi*n SettiMi

Pill! T

Nu.

I. i i; s i ■ 111:

AM, 1" V. i.iiil, I i II

Kabelverspanmiiii; im Innenfelde. Kreuzkabel nhim S:irukabel, Siainl-kahe] itm liumpfoberholm befeMigl • Je^ehwnidigkeit I l!ä Um.

Typ t III Abb, ü Baujahr 11 *l*»« Ii't' l'S Jliw, 'lV-ii^-le« iiU-ihli-r. l'nierschie-.l gegenüber (■' 1 lü!.;i die* Verlangen nach liüberi<r"t-«iwhwiinligkf!! erkennen. Bie-~e wurde erreicht durch Verringerung der sehiidlieheu \Vider>!ände, KIi. bau eines Tragflächeiikiibler!«. Aeiiderung Kliifjvli»r«>fiIc. T..:;.-'i • des Ivii tu |(fes. *"ii>i ivie '.'I. (Se*ehwil]digkei! Iii'' km. Typ C V \bb. 7

Bau jähr IUI 7, l-i IS Argu«. Twefbi-kkühler Knb.-i'.-.- V"e>V! • • ■' •

MÜ! I». \Mlllk Ii MI.

.i.-r Zelle, •>;••!<i .'.1.1'!er i iberfliigel niii Alisehln'J am I/.um j I'. iberhi ■ ini. Ii ?.\v, an ite;i eiitü) r<•<•!i■ -rt■ 1 :i!i<gelii|ileieii 'i:ier>panteii. Zwink derAn-l.-nktwig der * »iH'itltigel an Jen Kurupl war Schaffung vnllkummi'n Meien tieMehts- und Seliiltffeldes nach nileli.

Typ t VIII Abb. -Haiijahr f'MT. l'S Merr.. Stiinkiüiier. Kiustielige Bauart, mi'iglieliv: nedrungeiie htutnpfam-bilduiig zwecks Krreiehung höherer <•»! M-hwindig-keii. Zur Schaffung grelleren Fiügelabstandes erhieii der l/".i:ni' eineti kielartigeti Ansatz /.nr Bel'e.»:igitng der I-tiierthigel.

1 yp V IX Abb. !■ Baujahr V>\^, n l'S Beuz. Btig-St.rnkülder, Fermtutkliinmg— und Kampfflugzeug, dureh laufender unterer Klügel. yy* ,i i~ B:! I ■•.•mi htlii !:.

lyp DU .Abb, In Baujahr I: •!•'>. I'-." l'S Mere.. T ragdeckkUliler. Vorderteil des Kumpfes. ii, i. Baldaehiu, Mntnrrti-Fundatneiii iißd h'ahrgi stell viillstandig Stahl-V"lirknii.>!riik[i''ii. I>er Kuhrersitz war auf deri veriaiigertei!. diirch-l.iul'endeii ('-Träger« des XIoinreft-KuiidaiueniT« bete>tigt.

Typ I) III Abb. 11 Baujahr B'N, B'ö l'S I ;,i:/.-SehnellauN-r. < *yf, V-F«>rin mit Tri«gdevfc-

kühler. Auel; hier besilxt der Kump! eim :: Uli!.Tri: Ivielail-ülv. zur

SPÜR T

Befestigung des unteren Trag-deeks nm einen möglichst grollen F)üge!abstati(] zu erreichen.

Typ D VII (Abi». 12)

Baujahr l'.ils, III") PS Benz mit (Setriebe, Schnelläufer, S zyl. V-Forin mit Bug-Stirnkühler. Zweistielig und im allgemeinen starke Konstruktion, um allen Ans prüchen als Kam | > Imaschim-bei Loopings- und Sturzflügen zu genügen.

Typ G o GVII (Abb. 18)

Baujahr BUS, 2 <20U PS Benz mit Bug Stirnkühler. Ausführung als KWeinwjtorigesG-Flug-zoug nach dem Typ (Sotha.

Typ R Abb. 141

Ii-Flugzeuge nach dem Typ Staaken wurden mit Klint und löOtl PS gebaut. Abb. J 1 zeigt diegegen Knde des Jahres I!>1S gebaute löfü) l'S-Masehino mit I B-tnz-Motorcn und zwar vorn •>. ■ 21") PS |i-zj I. utel hinten •> 5UJ BS ' 12-zyl. V-Forin-Motore mit tietriebe.

Für den Friedensluftverkehr

sind bereits verschiedenoTypen von °0i i -.'!öl) PS und KKjÜ und 1500 PS, letztere IS bis*2<» Passagiere, itu Bau. Die einsitzige

Sportmnschine Abb. 15)

ist aus dem bewährten Typ I) VI hert i irgogangi-n.

Spannweite lUlli in

(Sröbtc hänge . . t>. 1 ,.

liriJite Höhe . . . 2.5t i ,.

Leergewicht . . 715 kg Betriebsstoffe und

Besatzung . 1;)'' ..

Zuladung .... 5*1 ..

• lesauilgewicj;i . ta. '.»!.» .. Betllebsst-ilgi.ta.ve:

Uemess,.|i für I Str|. .;■) M,n.

I. I. eu. 2SI 1 H I 1c Ul.

Benz 240 PS 8 Cyl. zu 2x4 in V-Form. Geschwindigkeit ca. 102 km Std. in 3000 m, Ilöhenleistung (iOOO m in 24 Min., Gipfelhöhe ca. 7400 m.

Für den Post- und Passagier-Verkehr hat die Firma ein Limousinenflugzeug

Typ F (Abb. 16)

herausgebracht. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite . 15,0 m Grüßte Länge. 7,0 „ Größte Flöhe . 3,1 „ Leergewicht 1050 kg Betriebsstoffen.

Besatzung 315 „ Zuladung . 250 „ Gesamtgew. ca. Kilo „ Zuladung ohne Betriebsstoffe 350 kg. DieBetriebsstof fgefäße reichen für '6 Std., d. i. ca. 525 km. Zum Betriebe dient ein .'iÜOPS Motor mit 12 Cyl. zu 2 >'.('> in.V-Form. Geschwindigkeit ca. 175 km/Std. in 2000 m, Höhenleistung 5000 m in .'i5Min., Gipfelhöhe ca. 0500 rn.

Seit Ende 101G baut die „Aviatik" Riesenflugzeuge nach dem hervorragend bewähr-tenlyp Staaken, dessen vom Auslande bisher nicht erreichten flugzeugtechnischen Leistungen und Eigenschaften indenKriegs-jahren erprobt und durch die erzielten Erfolge glänzend bestätigt wurden.

Für Friedenszwecke wird der

Typ R III (Abb. 18)

als Passagier- und Postflugzeug mit 4X250 PS 6 Cyl. Benz-Motoren gebaut.

Spannweite ... ca. 43,5 m Leergewicht ... ca. 0000 kg Größte Länge . . „ 22,5 „ Botriebsstoffeu.BesatztinglSOO „

Größte Höhe . . „ 6,5 „ Zuladung..... 1800 „

Gesamtgewicht . . , 120OO „ Besatzung: 1 Kapitän, 2 Führer, 2 Maschinisten, 1 Stuart (insges. 6). Zuladung ohne Betriebsstoffe: 18 Passagiere m. Gepäck oder 1800 kg Nutzlast. Die Betriebsstoffgefäße sind für 7 Std. entsprechend875 Flug-km bemessen. Geschwindigkeit ca. 125 km/Std. in 2500 m, Höhenleistung 3500 m in 10U Min., Gipfelhöbe ca. 4000 m. Die Zelle ist unge-staffelt, vierstielig. Je zwei Motoren sind in den seitlichen Motoren-gondoln untergebracht.

Um den Flugreisenden den Aufenthalt so bequem wie nur möglich zu gestalten, ist auf die Durchbildung des Passagierraums Cvergl. Abb. 17) besonders Wert gelegt. Der Roisende vermißt nichts, was er sonst gewöhnt ist im Eisenbahnwagen vorzufinden.

Abb. 18. Aviatik t'assnsrior-Hii'seunnszeiiK Hill.

Seite 46(i

„FLUGSPORT"

No. 15

Konstruktions-Einzelheiten.

Verwindungsseilführung beim Fokker DVlll.

Die Verwindungsseile (vergl. die Abb.) laufen von dem Vorwindungsiiebel der Steuerwelle auf Rollen direkt am Hinterholm entlang nach den Verwindungshebeln der beiden Querruder, die am rechten und linken Flügelende montiert sind. Die Seile sind nur auf der Strecke von der Steuerwelle zu den inneren Rollenhaltern, sowie auf ihren äußersten Enden, wo sie kurz vor den Querrudern die Flügeldecke durchbrechen, sichtbar. Die Rollenhalter mit den Rollen sitzen an der hinteren Seite des Hinterholms im Flügelinnern. Sie sind von außen nicht sichtbar, jedoch durch ßedienungsklappen, die auf der unteren Seite der Flügeldecke sitzen, zugänglich. Die Verwindung erfolgt durch linkes bezw. rechtes seitliches Ausschlagen des Steuerknüppels, der durch einen Rohrbolzen mit dor Steuerwelle verbunden ist. Wird z. B. der Steuerknüppel in Richtung „a", also nach links gedrückt, so zieht das das obere Seil des linken Querruders an, was auf dem Schema durch die Pfeilrichtung „a" bei den Querrudern angedeutet ist.

Flugzeug-Limousinen.

Der Gedanke, die Insassen eines Flugzeuges in einem geschlossenen Raum unterzubringen, ist beinahe so alt, wie das Flugzeug selbst. — Zu jener Zeit wußte man noch nicht, daß eine, den Gesetzen des Luftwiderstandes günstig geformte Verkleidung des In-sassenrauines, auch wenn sie größer war, den Luftwiderstand verringerte. — Es gab nur einzelne Flugtechniker, die soweit in die Materie eingedrungen waren und die Möglichkeit der Herabsetzung des Luftwiderstandes durch Anwendung von Verkleidungen, die eine günstige Luftabströraung gewährleisteten, kannten.

Die Leser dieser Zeitschrift erinnern sich der sehr gut durchgebildeten Flugzeug-Limousinen von Etrich, Rumpier u. a. m.

So einfach wie dem Laien die Ausbildung eines geschlossenen Insassenraumes erscheint, um so schwieriger ist deren Ausführung, wenn sie die Gefahrenmöglichkeit nicht erhöhen soll. Hierbei sind die selbstverständlichsten Voraussetzungen, auch in Fachkreisen, noch wenig bekannt geworden. Etrich war bekanntlich der erste welcher, um den Insassen ein freies Gesichtsfeld nach allen Seiten hin zu schaffen, die Umhüllung mit Glasl'enstern versah. — Bei einem Fluge mit der Etrich-Limousine passierte folgendes:

„Der Flieger geriet mit seinem Flugzeug in Nebelschwaden. Innerhalb weniger Sekunden waren samt-

\ " -:

 

\

 

1

 
   

f

;x

   

Glasfassung bei Limousinen.

liehe Scheiben beschlagen und dem Flieger somit jede Sicht genommen; — er war blind. — Nur einem Zufall ist es wohl zuzuschreiben, 'daß die Landung noch einigermaßen glimpflich, mit abrasiertem Fahrgestell, auf dem Glasbauche rutschend, gelang." — Es ist daher begreiflich, wenn erfahrene Flieger sich niemals in ein solches Glasgebäude — setzen wollen. — Da für die Passagiere das Beschlagen der Scheiben nicht diese wichtige Rolle spielt, so findet man bei den meisten Verkehrsflugzeugen mit geschlossenem Passagierraum, den Führersitz ohne Verkleidung.

Bei dem Aufbau eines Flugzeug-Insassenraumes ist neben der Gewichtsverteilung und Placierung der Insassen, auf geeignete Formgebung der Verkleidung und auf die Art der Anordnung der Einsteigtüren und zu öffnenden Fenster, besonderes Augenmerk zu richten. — Es ist selbstverständlich, daß Fenster und Türen in der Flugrichtung von dem Luftdruck selbstschließend sein müssen. Weiterhin müssen sie unbedingt an denjenigen Stellen angebracht werden, wo der Luftdruck in ein Vacuum übergeht, also 0 ist. Bei besonders leichten Aufbauten aus Aluminiumblech ist für eine äußerst sichere ßetestigung Sorge zu tragen. Sie dürfen nicht klaffen und dem Winde etwa Gelegenheit geben, unterzufassen. Vor derartigen provisorischen Aufbauten, die vielfach mit Rücksicht auf das Gewicht äußerst leicht und schwach gehalten werden, ist sehr zu warnen.

Daß der Passagierraum vor den Motorgasen und etwaigem abströmenden Benzin und Wasser geschützt werden muß, bedarf keiner besonderen Erwähnung.

Bisher verwendete man für die Verkleidung der Fenster vorherrschend Cellon und auch vielfach, um eine klare Durchsicht zu erreichen, Triplexglasscheiben. Solche Glasscheiben müssen, um sie elastisch zu lagern, in Gummi gefaßt, mit den zu versteifenden Fensterrahmen verbunden werden. Eine solide und einfache elastische Lagerung zeigt die nebenst. Abb. Die Glasscheibe a wird von einem H-förmigen Gummi b, der in den Fensterrahmen c eingelassen ist, gehalten. Die Vibrationen und auch Stöße der Insassen gegen die Glasscheibe werden hierbei in günstiger Weise aufgenommen.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Richard Vogt und A. Lippisch. (Fortsetzung.)

6. Leistungsberpchnung."

Ein frei im Luftraum fliegendes Flugzeug ist dauernden Aenderungen seines Flugzustandes unterworfen. Im Steigflug ändert sich dessen Geschwindigkeit in der Flugbahn fortwährend, beeinflußt durch die Abnahme des Widerstandes und der Motorleistung mit kleiner werdender Luftdichte. Aehnlich liegen die Verhältnisse im Gleitflug. Nur im wagrechten Flug kann man beschränkt von gleichmäßiger Bewegung sprechen, sofern man davon absieht, daß der horizontale Gleichgewichtszustand für jede Höhe ein anderer ist.

Für die rechnerische Erfassung ist es aber Voraussetzung, daß wir es mit stationären Bewegungszustiinden zu tun haben.

Stationäre Bewegungszustände aber haben wir dann, wenn wir nur den jeweiligen Zustand in einem genügend kleinen Zeitabschnitt betrachten, d. h., wenn wir die Betrachtung nur auf einen Augenblick ausdehnen. Dann können wir für diesen Augenblick, ohne einen Fehler zu begehen, sagen, das Flugzeug bewegt

Seite 468 „FLUGSPORT" No. 15

sich in irgend einer Richtung und Bahnneigung mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts. Dann aber lassen sicli auf das Flugzeug die bekannten Gleichgewichtsbedingungen eines festen Systems anwenden.

Zerlegt man alle auf das Flugzeug angreifenden äußeren Kräfte und die von den Vortriebsorganen ausgehenden inneren Kräfte in ihre vertikalen und horizontalen Teilkräfte, in ilire Komponenten in diesen Richtungen, so müssen, wenn Gleichgewichtszustand bestehen soll, die bekannten drei Gleichgewichtsbedingungen erfüllt sein, nämlich:

Summe aller horizontalen Kräfte = 0 .........(26)

Summe aller vertikalen Kräfte = 0 .........(27)

Summe aller Momente um einen beliebigen Punkt = 0 . . . (28)

Wird eine dieser drei Bedingungen nicht erfüllt, so ändert sich der Flugzustand sofort. Durch eine plötzlich auftretende Windböe z. B. erhöht sich der Widerstand und damit der Auftrieb. — Die Geschwindigkeit wird einerseits sofort kleiner, andererseits wird das Flugzeug angehoben. Umgekehrt ist es bei plötzlichem Nachlassen des Gegenwindes: Geschwindigkeitserhöhung und'Verlust an Höhe.

So werden die ersten beiden Bedingungen im wesentlichen dazu herangezogen, die Horizontalgeschwindigkeiten und die Bahngeschwindigkeiten*) zu ermitteln und mit letzteren die Steiggeschwindigkeiten.

Die letzte Bedingung dagegen liefert uns den Grund zurStabilitätsberechnung, oder anders ausgedrückt zur Bestimmung der richtigen Größe der Steuerorgane.

a) Gipfelhöhe.

Unter Gipfelhöhe versteht man die größtmöglichste erreichbare Höhe eines Flugzeuges. Ihre Bestimmung ist die vornehmste Aufgabe der Flugzeugberechnung. Je höher die Gipfelhöhe liegt, umso leistungsfähiger ist das betreffende Flugzeug in niederen Höhen, denn in umso größerer Höhe das Flugzeug noch imstande ist bei der herrschenden Luftdichte sein Gewicht gerade noch zu tragen, umso größer ist das Gewicht, das dasselbe Flugzeug in geringerer Höhe zu tragen imstande ist; umso größer ist seine Steiggeschwindigkeit. In den folgenden Berechnungen bedeuten:

G kg -- Gesamtgewicht beim Abflug (Abfluggewicht),

F qm - Gesamtes Tragflächenarea/,

Nz PS ■- Motorleistung in der Höhe z m

1 = Wirkungsgrad der Vortriebsorgane (Propeller u. Getriebe),

7z Luftdichte in der Höhe z m

g -~ Erdbeschleunigung (9,81),

v sm — Geschwindigkeit in der Flugbahn,

v.x sm Horizontalgeschwindigkeit 1 __„to ____„

vy stn = Steiggeschwindigkeit | Komponenten von v z m - Flughöhe, zg m — Gipfelhöhe. Für einen beliebigen Augenblick gilt, wenn Gleichgewicht vorhanden sein soll nach Gleichung (26) und (27)

cg.F.v»'.]|-a=0..........(29)

------ - - c«- F . Vx'. L~ = 0 ......(30)

vx g 2g

Der Auftriebskoeffizient cag (wo g die Abkürzung für „gesamt" bedeutet) ist so zu verstehen, daß z. B. beim Doppeldecker die Summe der Auftriebskoeffizienten von Ober- und Unterflügel, CaD() und caDu bezogen werden auf die gesamte Fläche von Ober- und Unterflügel, derart, daß also

Can • Fo + Car, . Fu 1

C:''- F ........(31)

und F = Fo + Fu j

Wir erinnern an die Analogie mit der Gleichung (24), wo zum selben Zwecke (geschlossene Form zu erhalten) genau so vorgegangen wurde.

*) Bahngeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Flugzeuges in seiner wahren Flugbahn, so daß Ilorizontalgesehwindigkeit und Steiggeschwindigkeit ihre Komponenten sind.

No. 15

,, FLUGSPORT"

Der Widerstandskoeffizient cWg setzt sich beim Doppeldecker folgendermaßen zusammen:

cwd0 ■ Fo + c,rr>„ • Fu | Cwb =--p- +cw' l ......(32)

F = F0 + Fu )

Die Definition von c»1 ist im vorigen Kapitel eingehend geschehen. Für den Dreidecker ist es nicht schwer aus den Gleichungen (31) und (32) die analogen Gleichungen anzuschreiben.

Wir schreiben nun die Gleichungen (29) und (30) neu an in der Form: ä Tz

9,

F . c = G

und erhalten daraus

und

v.x3 . -X—- F . Cw„ = 75. N* . 2<r £

V' V W.F.r, Vx~ V 'c7g.F.Ti

(33)-

Durch Elimination von Vx aus diesen beiden Gleichungen erhalt man die sehr wichtige Beziehung:

2^-Gl . ' ..........(3j>

<75^)!.F Nz2.Tz c»g2 2g

Dividiert man den konstanten Faktor aus, so kann man auch schreiben :

V VNz / \F/ 7^ c»g2

C G

Hier stellt die Leistungsbelastung und = die Flächenbelastung dar.

Nx r

Für unsere augenblicklichen Bedürfnisse schreiben wir die Gl (34) in der Form

2g.G3_ _J_

(75 . T)) .' P ' Ca

Nz .2 Ti =i-gr • —r........(35)

Wenn wir es mit einem bestimmten Flugzeug zu tun haben, so ist der 2 g Cr"

Ausdruck-^s-^-r-^-r,- konstant, wir können ihn ausrechnen und setzen ihn (75 . r,) '. F

Dann lautet die Gleichung (34)

N?..'T,. = R. ^V = e , .........<37>

Ca'

wenn —„ — 9 gesetzt wird,

Nz und damit auch NV nimmt mit der Luftdichte ab, daher auch umso mehr der Ausdruck Nz!yz. Die Abnahme der Motorleistung ist nicht genau bekannt, man kann ziemlich genau folgende Beziehung gelten lassen:

Nz N„ (Tz)a...........(38>

wo No die Leistung bei der Normaldichte y0 am Boden, also bei 70 = 1,250 bedeutet. Bis zu 2000 m Höhe kann man für die meisten modernen Motoren proportionale Abnahme mit der Luftdichte also a= 1 setzen. Von 2000 m ab setzt man mit guter Annäherung a 1,2 und kann somit in einer Tabelle vorweg die Motorleistung für z. B. je 1000 m rechnen.

Seite 470

„FLUGSPORT".

No. 15

In derselben Tabelle rechnet man gleich den Ausdruck Nz - ■ y«. Zur Ver-•anschaulichung sei die Tabelle für einen 163 PS v\otor durchgeführt.

Höhe z m

(i

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

1/25

1,127

1,013

0,910

0,815

0,729

0,051

0,579

i

0,9

0,81

0,726

0,652

0,582

0,52

0 463

1

0,9

0,81

0,681

0,569

0,522

0,456

0,396

N, PS

160 144 130 109

91

81

73

63,5

32000 23400 17000 10400 6940 51 CO 3460 2340

Man erkennt die enorme Leistungsabnahrne in der zweitletzten Spalte Die Werte fz werden der in der ersten Abhandlung erschienenen Tabelle entnommen. Es genügt vollauf mit dem Rechenschieber zu rechnen.

Neuerdings werden die Flugmotoren in sogenannten Unterdruckkammern abgebremst und man kann von der Motorenfirma genaue Angaben über die Leistungsfähigkeit ihres Motors bei beliebigen Dichteverhältnissen erhalten.

Kehren wir zur Gleichung (37) zurück. Nz2?z ist also eine mit der Höhe abnehmende Größe, R eine für ein bestimmtes Flugzeug konstante Größe und

Cil„3

endlich ist vom Flügelprofil und dessen Anstellwinkel abhängig.

Ca.^3

Für einen bestimmten Flugwinkel ist - bestimmt und berechenbar. Wir

Cw,,2

° R

können diesen Wert in Gleichung (37) einsetzen und -g- rechnen und dann in der Tabelle oder besser in einer graphischen Tafel die Höhe suchen, für welche N7.2.?z gerade den;errechneten Wert ~- hat.

Da Nz'fa mit der Höhe immer kleiner wird, so muß, wenn ein Flug mög-lieh sein soll, — ebenfalls immer kleiner werden, was nur möglich ist, wenn der Ausdruck 0 (der im Nenner steht) immer größer wird O hat aber für jedes

Ca u

Profil einen Größtwert. Setzt man diesen Größtwert für —^ ein, so wird Nzs-yz

Cwg

am kleinsten und man kann die Höhe z suchen, für welchen Nz2fz diesem Kleinstwert entspricht, z ist dann die gesuchte Gipfelhöhe.

Daraus geht klar hervor, daß, wenn ein Flugzeug rnöchlichst große Höhen

Ca Ca3

erreichen soll, nicht die Gleitzahl sondern die Leistungszahl 9 = — maß-

Cw Cw'

gebend ist. Das ist von grundlegender Bedeutung. Wir können nicht genug empfehlen, in jeder Untersuchungstabelle eines Profils unmittelbar für jedes ge-

c 3

messene Wertepaar von Ca und Cw sofort in einer weiteren Spalte —-2 zu rechnen.

Cw

Man sieht bald, wo das Maximum liegt und wie groß es ist. Nur so viel sei

C»3

hier gesagt, daß das Maximum von bei einem guten Profil den Wert 160 über-

Cw

steigen soll; es erreicht bei sehr guten Profilen Werte bis in die Gegend von 190 und 200 und darüber. Die zu den Größtwerten gehörenden Anstellwinkel liegen ungefähr zwischen 4" und 8".

Die aus den Messungen errechneten Profilwerte —- sind natürlich nicht

Cw2

allein maßgebend, da ja diese Werte durch Bildung von —— ziemliche Ver-

Cwg2

änderung erfahren. Es gilt hier dasselbe wie das über die günstigste Gleitzahl gesagt. Man kann das beste Profil nicht aussuchen, ohne die Widerstände des Flugzeuges zu kennen, für das es Verwendung finden soll.

Graphisches Verfahren zur Bestimmung der Gipfelhöhe Auf Millimeterpapier trägt man die einzelnen Werte von 8

Ca„3

~S- in Ab-

hängigkeit von c-.»-K auf. Man verbindet die einzelnen Punkte durch einen gleichmäßig verlaufenden Kurvenzug und findet so einwandfrei die Größe des Maximums von 0.

js

Nun rechnet man für eine Reihe von Cw„ Werten den zugehörigen Wert 5-•

Um ein Bild von den ungefähren Größenverhältnissen in den Zahlenreihen zu geben, ist die Rechnung in der folgenden Tabelle beispielsweise durchgeführt.

Anstellwinkel

a

Cw

Cw + Cw 1

c,v' = 0.025

CV

Cag3 Cw"g

C a

c»1

- 2

2,3

4,8

16

1,75

207000

0

1,7

4,2

30

15,3

24100

2

2,0

4,5

45

45

8200

4

2,8

5,3

60

77

4800

6

4,1

6,6

75

97

3800

8

5,9

8,4

82

79

4650

10

8,5

11,0

SO

60

6150

12

105

13,0

92

46

^8000

Die Werte c» und Ca führt man vor- 3 teilhaft lOOmal größer (wie oben geschehen) Cäff in die Tabellen ein. Für die Größe R wurden TT" folgende Annahmen gemacht: CwO

o_ 2-R-G' _2.9,81.1100* R - ~ (^0^26 - 368000

Die so errechneten Werte der letzten Spalte werden nun in Abhängigkeit von c«.g (3. Spalte) in Abb. 19 aufgetragen. Auf dasselbe Blatt trägt man die in der vorhergehenden Tabelle errechneten Werte von Nz2Ti in Abhängigkeit von fz auf.

Wenn man von der Abszisseneinteilung senkrecht nach oben geht, so trifft man einmal auf die Kurve die das ?a (und damit die Höhe ?a) das andere mal auf die Kurven, die das cWg angibt, für welche die Bedingungen für die Flugmöglichkeit

»t2 _ R

erfüllt ist. Tz — e

Je weiter wir nach links p'"'.(en mit dieser Senkrechten, um so kle; -r werden die -jx Werte, in umso größer' . Flughöhen befinden wir uns. Wenn wir die Kurve, die ' das cw liefert, gerade noch berühren, hat

Abb. 18

■jt den kleinsten Wert erreicht, 7z ist die Dichte in der Gipfelhöhe, die wir aus unserer Tafel I in m ablesen können.

Man kann die Abb. 19 .sogar soweit vervollständigen, daß man durch die entsprechenden fz Werte direkt die Höhenlinien (z. B. 0 m, 1000 m, 2000 m . .) durchzieht. Man erhält dann ein Bild ähnlich dem Barographenblatt und kann die Höhe unmittelbar entnehmen. (Fortsetzung folgt.)

9lugted)nifct)e ftundftyau.

Inland.

Stadt-Flugplätze. Bei der Wahl von Flugplätzen hat man in Großstädten bisher leider noch viel zu wenig Wert datauf gelegt, den Flugplatz in leicht erreichbare Nähe des Verkehrszentrums zu legen. Gerade in den vergangenen Wochen, wo das Flugzeug oft von unabkömmlichen Menschen dazu benutzt wurde, um einige Stunden im Sommeraufenthalt zu verbringen, ist diese Bedürfnisfrage besonders empfunden worden. — Es ist jetzt erwiesen, daß das Flugzeug im kommenden Jahr in erhöhtem Maße für solche Zwecke benutzt wird. — Die Schaffung von Flugplätzen in möglichster Nähe der Großstädte ist eine der brennendsten Fragen, die unbedingt gelöst werden muß. Auch die Zahl der Privatflügzeughaller wird sich schnell vergrößern, wenn wir in den Großstädten zentral gelegene Flugplätze mit gut bewachten^Flugzeughallen für Privatflugzeuge schaffen. Aufgabe der das Flugwesen fördernden Vereine wäre es, diese Be-dürfnisfrage zu verfolgen.

Ueber eine Flugverkehrs Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Frankfurt a.M berichteten vor ca. [4 Tagen mehrere Tageszeitungen. Das Aktienkapital soll 15 Millionen betragen. Es sei beabsichtigt Luftpostlinien Frankfurt a. M.- Cöln u. v. a. m. einzurichten. Die Existenz einer solchen Gesellschaft in Frankfurt a. M. ist bis heute noch in Nebelschleier gehüllt. Nur soviel ist bekannt geworden, daß der spiritus rector der Zeitungsnotiz, von Beruf Gesangslehrer, englischer Nationalität ist. — Vielleicht soll diese Notiz als Versuchsballon dazu dienen festzustellen, wie die Beteiligung englischen Kapitals und Einflusses im deutschen Flugverkehr aufgenommen wird.

Die Bekanntgabe der Notiz in den Tageszeitungen hat leider einer großen Anzahl Flugzeugführer, die in Scharen von weit her nach Frankfurt a. M. fuhren, unnütze Kosten verursacht.

(In vorliegendem Falle, auch bei Gründung in anderen Städten, empfiehlt sich immer eine telefonische Anfrage, der wir gern Folge leisten. Die Red.)

Nette Zustände in Adlershof. Im Lager der Flugzeugmeisterei Adlershof sind nach Angabe d.L.N.N. etwa 6000Arbeiter in Lohn, ohneirgend eine positive Arbeit zu leisten. Für die Verwaltung der Lager würden '500 Mann genügen. Es werden wöchentlich etwa 750000 Mark Lohn ausgezahlt. Täglich ergehen Meldungen zahlreicher Diebstähle, die sich schon in die Hunderttausende von Mark erstrecken. Kaum ein Arbeiter verläßt die Anlagen, ohne sich etwas einzustecken. Die Sicherheitskompagnie ist als größte Diebesgesellschaft bekannt. 400 Mann stark, sollte ihr schon im Februar gekündigt werden. Es geschieht nicht. Täglich nach 4 Uhr nachmittags fängt der systematische Raub von Staatseigentum dort an. Regiert wird der Horst von kommunistischen Arbeiterräten. Als Gesamtschaden des Staates seit der .Revolution sind in Adlershof etwa 22 Millionen zu verzeichnen. Eine Einnahme von 175000 Mark soll dem gegenüber stehen. Alles wird für Löhne ausgegeben, die sich in phantastischer Höhe halten.

Hptm. von Brandenburg befindet siel- .iach einer Reutermeldung aus London, wie „Daily Express" berichtet, mit uf der Liste der Persönlichkeiten, welche von dem Ententegericht abgeurteilt werden sollen. Es wird gesagt, daß Hptm. von Brandenburg den ersten Luftangriff auf London befehligt haben soll, ( Samstags-Flüge von Berlin nach Swinemünde. Die Deutsche Luft-ReLderei ließ am 19. 7. nachmittags 3 Uhr vier Großflugzeuge nach Swinemünde, voll bepackt mit Seeluftbedürftigen starten. Alle vier Flugzeuge landeten nach 1 Std. 20 Min. nach gut verlaufenem Flug auf dem Flugplatz Garz bei Swinemünde. —

Am M'ntag den 21. Juli 10 Uhr vormittags traf das Geschwader nach 1 Std. 50 Min. wieder wohlbehalten in Johannisthal ein.

Seite 474

No. 15

Das Flugzeug als Reklamemittel: oder wie Künstler reisen. In letzter Zeit haben vielfach Schauspieler und Bühnenkünstler im Flugzeug ihren neuesten Gastspielort aufgesucht. — Diese Art und Weise der Ankündigung hat sich gegenüber den sonst üblichen Ankündigungen an Plakatsäulen und Inseraten in ihrer Wirkung bedeutend überlegen gezeigt.

So flog z. B. am 1 Juni Hermine Körner, die Leiterin des Münchener Schauspielhauses, in Begleitung von zwei bekannten Schauspielern ihres Theaters mit einem Rumpier-Verkehrsflugzeug von München zu ihrem Gastspiel nach Augsburg und zurück.

Ferner flog am 3. Juli Joe Labero auf einein Hawa-Doppeldecker von Hannover nach seinem Hamburger Gastspielort. Labero umkreiste vor der Landung die Stadt Hamburg und warf 60000 Karten, mit seinem Porträt und seiner Unterschrift ab.

Mit dem Flugzeug in die Alpen. Der bereits seit langem geplante Luftverkehr in die Bayerischen Alpen wurde am 24. Juni 1919 mit einem Fluge von Augsburg aus nach Garmisch-Partenkirchen eröffnet Dieser Luftverkehr wird von den Bayerischen Rumpler-Werken in Gemeinschaft mit den Rumpier-Werken in Berlin ausgeführt. Beide Firmen haben bereits seit Mitte März 1919 einen Luftverkehr auf der Strecke Berlin-Gotha-Augsburg-Miinchen errichtet und gingen nun an die Ausführung des geplanten Flugverkehrs in die Alpen. An dem genannten Tage startete auf dem Gelände der Bayerischen Rumpier-Werke in Augsburg ein Rumpler-Verkehrs-Flugzeug mit 150 PS Benz-Motor. Das bereits mit einem Passagier besetzte Flugzeug machte in München zwecks Aufnahme eines zweiten Gastes auf dem Flugplatze Oberwiesenfeld eine Landung und star-

Aiig^lnirg und zurück.

t Kampf!]. Ltn. v. (I. Marwitz. Iliegt m. Joe Labero von Hannover nach Hamburg.

Seile 475

tele von hier früh um 7 Uhr Richtung Alpen. Die Frauentürme, das schon von weitem erkennbare Charakteristikum Münchens, verloren sich bald in weiter Ferne, und die weite Fläche des Starnberger-Sees kam in Sicht, der bei Bernried überflogen wurde. Von hier war schon die langgestreckte, weißglitzernde Alpenkette gut sichtbar, deutlich erkennbar der tiefe Einschnitt bei Garmisch-Partenkirchen, auf den zugesteuert wurde. Murnau am Staffelsee blieb rechts liegen, während links der Kochel- und dahinter der Walchen-See den Flugweg bezeichneten. Die Maschine hatte eine Höhe von ca. 2500 m und flog dicht unter der Wolkendecke dahin, in welche die Gipfel der Zugspitze eintauchten. Beim Eintritt in das Loisachtal lag rechts im Talkessel das Passionsstädtchen Oberammergau und Kloster Ettal. Jetzt wurde Garmisch-Partenkirchen im Talkessel am Fuße des Zugspitz-Massivs sichtbar. Es war um 810 Uhr früh, als die Maschine über Garmisch anlangte, wo einige Runden geflogen wurden. Vor der Landung sollte noch ein kleiner Abstecher in die Berge gemacht werden und zu diesem Zweck wurde die Richtung nach dem Eibsee eingeschlagen. Hier wendete die Maschine und flog dicht unter dem Gipfel der in Wolken gehüllten Zugspilze durch die Riffelscharte ins Möllental, dessen Eingang als „Höllentalklamm" bekannt ist. Zu beiden Seiten von steilen Felsenwänden umgeben, zog die Maschine mit abgestelltem Motor in langsamen Gleitfluge das Tal entlang und bog am Fuße des Waxsensteines rechts ab Garmisch zu, wo in einer hohen Graswiese die glatte Landung unter dem Zulaufe von Einheimischen und Fremden erfolgte. Nach einigen Stunden Aufenthalt wurde wieder gestartet und das Flugzeug folgte der Loisach bis in die Ebene, wendete am Kochelsee rechts ab und überflog die viel gewundene Isar bei Bad Tölz. Nach einer Flugzeit von 20 Min. ab Garmisch wurde der Tegernsee erreicht, in dessen Tal das Flugzeug von schwerem Hagelwetter empfangen wurde. Man begnügte sich mit einigen Runden und schlug die Richtung nach München ein, wo wiederum auf dem Oberwiesenfeld die glatte Landung erfolgte; eine halbe Stunde später stand das Flugzeug wohlbehalten in den Hallen der Rumpler-Werke in Augsburg.

Während für den Luftverkehr Berlin-München die im Felde als Fernaufklärer benutzten Ru CIV-Maschinen verwendet werden, stehen für den Luftverkehr in die Bayerischen Alpen die Ru C I-Maschinen mit 150 Benz oder 160 PS Mercedes zur Verfügung, die bei fünfstündiger Flugdauer 2 Fahrgäste befördern können.

Mit dein Flugzeug in die Alpen. Landung eines HiimpliT Veikelii-s-Kliigzeuges in (J.-iniiisrh-l'Hrü'iikirehen. Die Einwohner besichtigen den fremden Vogel.

„FLUGSPORT^

Das neue Luftpostbrief-Porto ist nunmehr endlich festgelegt worden Ein Brief bis 20 Gramm soll erfreulicherweise nur 25 Pfg. kosten, also 10 Pfennige mehr als ein gewöhnlicher Brief, ein solcher über 20 bis 50 Gramm 65 Pfg., ein solcher über 50 bis 1C0 Gramm 105 und über 100 bis 250 Gramm 145 Pfg, eine Postkarte 20 Pfg. Eilboten-Zustellung muß besonders bezahlt werden. Außer der so viel geforderten Einführung einer Luftpostkarte ist die Uebernahme des Luftpaketdienstes seitens der Post sehr zu begrüßen. Luftpost-Pakete werden von allen Postanstalten gegen einen Gebuhrenzuschlag von 5 Mk. für jedes Kilogramm zum gewöhnlichen Paketporto angenommen. Die Größe darf 60 Zentimeter in Länge, Breite und Höhe nicht überschreiten, während das Gewicht unbegrenzt bleibt. Bei der Neuregelung, deren Inkrafttreten nahe bevorsteht, soll auch endlich die Herausgabe der schon solange in Aussicht gestellten Luftpostbriefmarken erfolgen. Den Zubringerdienst für die gesamte Luftpost übernimmt künftig auch die Postverwaltung.

Bestimmungen für die Luftfahrt. Interministerielle Kommission für Zivil-Luftfahrt. Projekt der internationalen Konvention betr. Liiftfahit.*)

Artikel: I. Nur Luftfahrzeuge, die Bürgern eines der vertragschließenden Staatengehören und den nachfolgenden Bedingungen entsprechen, sind ermächtigt, über die Gebiete der vertragschließenden Staaten zu fliegen.

Sie müssen

1. ordnungsgemäß in einem der vertragschließenden Staaten registriert sei" gemäß den Vorschriften Anlage A.

2. eine Fluglizenz besitzen gemäß den Vorschriften Anlage B.

3. geführt werden durch Angehörige eines der vertragschließenden Staaten und versehen sein mit technischen Zertifikaten und Lizenzen gemäß den Bestimmungen der Vorschrift Anlage C.

Das Original oder eine beglaubigte Kopie eines jeden dieser Dokumente muß immer an Bord mitgeführt und auf Verlangen vorgezeigt werden.

Artikel II. Jedes Luftschiff muß ein Bordbuch mitführen und eine Liste der beförderten Personen, Waren und Gegenstände; dieses Bordbuch muß gemäß den Vorschriften der Bestimmungen Anlage D geführt werden.

Artikel III. Jedem Staate steht es frei, Privatpersonen, gleichgültig welcher Nationalität, gemäß seinen eigenen Slrafandrohungen zu verbieten, gewisse Zonen seines Gebietes zu überfliegen. Vorherige Nachricht muß den anderen vertragschließenden i eilen gegeben werden.

Artikel IV. ' Ohne besondere Ermächtigung ist es verboten, photographische A pparate, Kriegsgeräte oder Munition oder andere gefährliche Explosivstoffe mitzuführen.

Artikel V. Nur auf Grund besonderer Ermächtigung dürfen Militär-Luftfahrzeuge vertragschließender Staaten das Gebiet anderer vertragschließender Staaten uberfliegen.

Artikel VI. Im Kriegsfall haben die Festsetzungen der vorliegenden Konvention keinen Einfluß auf die Handlungsfreiheit der vertragschließenden Staaten. Dies gilt sowohl für Kriegsführende untereinander als auch für Neutrale gegen Kriegsführende.

Artikel Vll. Bei der Führung von Luftfahrzeugen müssen die Vorschriften Anlage E befolgt weiden.

Artikel VIII. Die vertragschließenden Staaten veipllichten sich, alle Maßnahmen zu ergreifen inbezug auf Gewährung von Hilfe für Luftfahrzeuge bei deren Landungen, besonders im Falle von Notlandungen.

Artikel IX. Die gegenwärtige Konvention beeinträchtigt eine besondere Regelung durch die vertragschließenden Staaten nicht, solange diese Regelung sich außerhalb der Klauseln der Konvention bewegt. — Besondere Uebereinkünfte regeln die Fragen betr. Zoll, Flugplätze, Hygiene usw.

)Lj Dieses Projekt wurde einstimmig :ilii^i-imhiiiiicn in düv Hii'/mi^ ;im November 191S, - Anmerkung des rebersetzers v. Tsrluuli: Täter angenommen ist wolil zu verstehen, i!mh Projekt /jistiimnuiitf t'rtud, nielit :rber, d;i!3 ti;\s Projekt Oese!/, jrewonlen i.st.

Artikel X. Die gegenwärtige Konvention findet Anwendung auf alle Kolonien, Besitzungen oder Protektorate.

Artikel XI. Dritte können in der gegenwärtigen Konvention aufgenommen werden unter der Bedingung, daß die vertragschließenden Staaten einstimmig für die Aufnahme sind.

Artikel XII. Die gegenwärtige Konvention tritt in Kraft zu gleicher Zeit mit dem Austausch der Vollziehungsurltunde. Dieser wird spätestens innerhalb sechs Monaten stattfinden.

Die Vollziehungsurkunden v/erden in den Archiven des französischen Auswärtigen Amtes deponiert.

Artikel XIII. Technische Konferenzen sind auf Verlangen von wenigstens zwei Drittel der vertragschließenden Staaten abzuhalten; sie können zur Prüfung der Abänderungen der der gegenwärtigen Konvention beigefugten Vorschriften führen.

Artikel XIV. Die gegenwärtige Konvention kann nicht vor Ablauf von drei Jahren, beginnend von der Unterzeichnung, gekündigt werden. Die Kündigung betrifft nur den Staat, der sie notifiziert, und zwar erst ein Jahr nach der Kündigung.

Anlage A. Bedingungen für die Eintragung.

Der Name, Vorname, die Nationalität und der Wohnsitz des Eigentümers und Erbauers sind in ein Register einzutragen.

Die Registrierung hat in lateinischen Buchstaben zu enthalten:

1. Die Anfangsbuchstaben (einer oder zwei) der Nationalität des Eigentümers, und zwar wie folgt:

Belgien, B; Italien, J;

Vereinigte Staaten, U S ; Portugal, P G ;

Frankreich, F; Rumänien, R;

Groß-Britannien, G B; Serbien, S B;

2. In kleinen Buchstaben eine Angabe über die Art des Luftfahrzeuges, und zwar a. für Flugzeuge, b. für Freiballone, c. für Luftschiffe.

3. Zahlen und Buchstaben der zugeteilten Registernummer des Luftfahrzeuges. Beispiel: „U S a 101 G\

Die Buchstaben und Zahlen des Eintragungszeichens eines Luftfahrzeuges müssen wenigstens 45 cm hoch sein. Ihr Abstand muß J/3 ihrer Höhe betragen und ihre Dicke '/o ihrer Höhe. Sie müssen in schwarz auf weißem Untergrund sich befinden:

Für ein Luftschiff oder einen Ballon : auf dem oberen Teil der Hülle, unter der Gondel und auf beiden senkrechten Seiten der Gondel.

Für ein Flugzeug*, auf der Oberseite der obersten Tragfläche, auf der Unterseite der untersten Tragfläche und auf beiden Seiten der Seitensteuerflächen oder auf jeder der Außenseiten dieser Steuerflächen.

Die Staaten haben einander eine Liste ihrer Eintragungen auf dem Wege über die französische Regierung zuzusenden.

Anlage B.

Die Zulassungsbescheinigung zum Luftverkehr.

Die Zulassungsbescheinigung wird nur gewährt auf Grund ausreichender Prüfungen, die in Gegenwart von öffentlichen Beamten oder ermächtigten Luftfahrer-Vereinigungen, die einem der vertragschließenden Staaten angehören, stattfinden.

Die Zulassungsbescheinigung hat die folgenden Angaben zu enthalten: Name oder Firma und Wohnort des Erbauers; Ort und Jahr der Herstellung;

Nummer oder anderes Identitätszeichen, welches der Maschine durch den Erbauer gegeben ist; charakteristische Eigenschaften des Luftfahrzeuges, nämlich: Für Freiballone:

1. Die Ausmaße der Hülle (Durchmesser, Umfang, Rauminhalt).

2. Durchmesser der Füllansatzöffnung.

3. Stoffart der Hülle.

4. Anordnung von Manövrier- und Füll-Oeffnung. !> Gewicht der Hülle, des Nel/cs und der Gondel.

Seite '478

No. 15

ebenso wie für

Luftschiffe.

Für Motorluft schiffe:

1. Betreffend die Hülle: Form und Hauptausmaße

2. Betreffend Gondeln: Zahl, Ausmaße, Anbringungsstellen.

3. Betreffend Motoren : Zahl und Art der Zylinder, Durchmesser, Kolbenlängen, Normal-Kraft und Betriebsstoffverbrauch.

4. Betreffend Tanks: Zahl, Art, Rauminhalt.

5. Betreffend Propeller: Art, Zahl, Ort, Durchmesser.

6. Betreffend Seitensteuer: Anordnung, Art, Zahl, Ort.

7. Betreffend Flossen: Anordnung, Zahl, Ort.

8 Bedarf an Besatzung für die Führung des Luftschiffes. Für Flugzeuge:

1. Modell der Maschine.

2 Tragflächen, Zahl, Ausmaße.

3. Motoren.

4. Tanks.

5. Propeller.

6. Steuer.

7. P'lossen.

8. Landeseinrichtungen.

9. Ausstattung.

10. Nutzgewicht (abzüglich Betriebsstoffe, Zubehör und Besatzung); d. h. Nutzgewicht für Passagiere und Güter.

11. Geschwindigkeit in der Wagerechten in 1000 m Höhe.

12. Zeitbedarf für den Aufstieg (leer und mit voller Ladung auf 1000, 2000, 3000 m u. s. w.)

13. Höchste Steighöhe (leer und mit voller Ladung).

14. Mannschaftsbedarf für die Führung des Flugzeuges.

Jede Abänderung, die am Luftfahrzeug vorgenommen wird, muß der zuständigen Behörde mitgeteilt werden. Die von öffentlichen Behörden vorgenommenen Besichtigungen zum Zwecke der Prüfung der Navigations-Bedingungen von Luftfahrzeugen sind in dem Zertifikat zugleich mit Ausbesserung und Abänderungen aufzuführen.

Anlage C.

Die Zulassungsbescheinigung für Personal.

Jedes Mitglied der Besatzung (Führer, Ingenieur, oder anderer Spezialist) muß mit einem besonderen Zertifikat gemäß dem angeschlossenen Muster ver sehen sein, ein solches wird ihm ausgestellt nach theoretischer und praktischer Prüfung durch die zuständigen Behörden des Staates, zu dem der Betreffende gehört.

Dieses Zertifikat enthält: Namen, Vornamen, Nationalität, Geburtsdatum und -Ort, Photographie und Unterschrift des Betreffenden; dieser muß mindestens 18 Jahre alt sein.

Die gegenwärtigen Anforderungen in Bezug auf die Prüfungen sind die folgenden : (siehe Vorschriften für Flugzeugführer-Zertifikate).

Anlage D. Bordbuch.

Gemäß dem beigeschlossenen Muster hat das Bordbuch nachfolgende Eintragungen zu enthalten :

Art des Luftfahrzeuges, Registernummer, Name, Vorname, Nationalität und Wohnort des Besitzers.

Ferner für jeden Flug: Name, Nationalität und Wohnort der Besatzung und der Passagiere; Ort, Datum, Zeit des Abfluges, Angaben über den Flug (Landungen, Unfälle usw.).

Eine Liste oder ein Verzeichnis transportierter Güter muß zutreffendenfalls dem Buch beigefügt werden.

Anlage E. Luftverkehrs-Vorschriften.

Vorschriften betreffend Lichterführting, Artikel I. Die Bestimmungen betreffend Lichterfiilirung müssen, ohne Rücksicht auf das Weller, von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang befolgt werden. (Im amerikanischen Text stellt: „Von Sonnenaufgang bis Sonnen-

Untergang"). Während dieser Zeit darf ein Luftfahrzeug kein Licht führen, das etwa für ein vorgeschriebenes Licht gehalten werden könnte.

Der Gebrauch von Scheinwerfern ist, außer für Landungszwecke verboten.

Artikel II. Motorlüftfahrzeuge müssen folgende Lichter fuhren, deren Sichtbarkeitsradius in Bezug auf eine vertikale Mittelebene in der Längsrichtung durch das Luftschiff, wenn dieses in wagerechter gradliniger Bewegung sich befindet, sein muß:

a) Vorn : ein weißes Licht in der Mittelebene angebracht, das sichtbar ist in einem Winkel von 110 Grad auf jeder Seite der Mittelebene innerhalb vertikaler Begrenzungsflächen ebenso wie in den folgenden Fällen.

b) Nach rückwärts: ein weißes Licht in der Mittelebene angebracht, das nach rückwärts sichtbar ist zu jeder Seite der Mittelebene in einem Winkel von 70 Grad.

c) Rechts: ein grünes Licht innerhalb vertikaler Begrenzungsflächen, das sichtbar ist in einem Winkel von 110 Grad, gemessen von der Flugrichtung nach seitwärts-rückwärts.

d) Auf der linken Seite: ein rotes Licht entsprechend dem vorher genannten.

e) Die Begrenzungen dieser Lichter müssen durch senkrechte Blenden gebildet werden, sodaß das Licht von außerhalb des vorgeschriebenen Winkels unsichtbar ist.

f) Das weiße Frontlicht muß auf eine Entfernung von wenigstens 4 km sichtbar sein. Das rückwärtige weiße Licht sowie das grüne und das rote müssen auf wenigstens 2 km in dunkler dunstfreier Nacht sichtbar sein, g) Die Lichter dürfen innerhalb ihres Winkels nicht durch irgendwelche Teile des Luftfahrzeuges verdeckt werden. Zu diesem Zwecke müssen die Lichter doppelt angebracht sein, sodaß diese beiden Lichter den erleuchteten Winkel oberhalb und unterhalb des Luftschiffes bilden.

Indessen brauchen bei Luftschiffen die Lichter nicht sichtbar zu sein oberhalb des Mantels eines horizontalen Kegels, dessen Spitzenwinkel 60 Grad beträgt.

Artikel III. Freiballone müssen ein weißes Licht zur Hand haben, das wenigstens 2 km Reichweite hat. Dieses Licht muß bei Annäherung eines anderen Luftfahrzeuges gezeigt werden

Fl u g r e ge 1 n.

Artikel IV. Motorluftfahrzeuge müssen Abstand halten von Freiballonen und Luftschiffen wenn diese letzteren ähnliche Signale wie Freiballone tragen.

Artikel V. Ein Motorluftschiff muß von jedem anderen Luftfahrzeug 200 m abbleiben und gemäß den Vorschriften der Artikel VI und VII fliegen, sobald es wahrnimmt, daß der Abstand geringer wird.

Wenn Luftfahrzeuge weniger als 200 m Höhenunterschied haben, so müssen sie so fliegen, als wenn sie sich in gleicher Höhe befänden, nämlich nach den folgenden Vorschriften'.

Artikel VI. a) Wenn zwei Luftfahrzeuge sich in derselben Richtung bewegen, so hat das rückwärtige, falls es schneller ist, so zu fliegen, daß es Abstand vom anderen hält. Es darf das andere nicht unterfliegen, sondern muß es überfliegen, wobei es sich aber in wenigstens 200 m Abstand (Anmerkung des Uebersetzers: im amerikanischen Text steht 200 km Abstand) bewegen muß. Wenn es ohne Ueberfliegen vorbeipassieren will, so muß dieses auf der linken Seite geschehen.

b) Wenn die Kurse zweier Luftfahrzeuge sich kreuzen, so hat dasjenige, welches das andere auf der rechten sieht, so zu fliegen, daß es den Abstand wahrt, wobei ein Kreuzen in Front des anderen zu vermeiden ist. Wenn das andere Luftfahrzeug eine Kursänderung für nötig hält, so hat dieses so zu geschehen, daß der Zwischenraum zwischen beiden Luftfahrzeugen vergrößert wird.

c) Wenn Luftfahrzeuge entgegengesetzten Kurs fliegen, so haben sie beide links zu halten.

Artikel VII. Ein Luftahrzeug, welches freien Weg hat und welches nach links herumschwenken will, darf dieses erst tun, wenn es sicher ist, daß ihm kein anderes Fahrzeug in geringerer als 200 m Entfernung folgt. Wenn es dieses nicht sicher feststellen kann, so hat es die Schwenkung mit wenigstens 500 m Radius auszuführen.

„ V L IJ G S P 0 R T "

Artikel Vlll.

Wenn ein Luftschiff freiwillig stoppt, so hat es unter der Gondel eine schwarze Kugel von wenigstens 1 m Durchmesser zu zeigen, alsdann unterliegt es auch fernerhin den Vorschriften für in Fahrt befindliche Luftschiffe. Wenn es nicht Herr seiner Bewegungen ist, so ist eine zweite schwarze Kugel zu zeigen und zwar zwei m unter der erstgenannten. Alsdann ist es wie ein Freiballon anzusehen. In beiden Fällen hat es des Nachts nur seine weißen Lichter zu zeigen, entspricht also den Freiballonen.

Artikel IX. Luftfahrzeuge müssen unter weiter unten erwähnten Umständen Laut-Signale geben und zwar drei Arten von Signalen entsprechend den Fällen A, B, C

Fall A: Kurze Töne von 3 Sek. in Intervallen von 3 Sek. Diese Töne müssen bei jedem Wetter, Nebel,-Dunst, Schnee oder schwerem Regen hörbar sein.

Fall B: Abwechselnd kurze Töne von 3 Sek. und lange von 9 Sek. in Zwischenräumen von 3 Sek. Diese Zeichen sind von Luftfahrzeugen, die im Begriff zu landen sind, zu geben.

Fall C: Lange Töne von 9 Sek. mit Zwischenräumen von 3 Sek. Diese Zeichen müssen, wenn möglich, du.ch Luftschiffe, die sich in Not befinden gegeben werden.

Notsignale.

Artikel X. Außer dem Lautsignal gemäß dem Fall C haben Luftschiffe und Freiballone soweit als möglich die folgenden Vorschriften in Notfällen über Land und Wasser zu befolgen:

a) Bei Tag müssen Luftschiffe eine dreieckige rote Flagge unter der Gondel führen und die beiden schwarzen Kugeln, die in Artikel VIII erwähnt sind, zeigen.

Bei Nacht müssen sie ein weißes SchwenliicM zeigen und ihre Seitenlichter löschen.

b) Ein Freiballon muß eine rote Flagge unter dt Findel bei Tage und ein weißes Schwenklich bei Nacht zeigen.

Gebrauch von Ballast. Artikel XI. Anderer Ballast als feiner Sand odi Wasser ist verboten. Vorschriften betreffend Flugzeugführer-Zeugnisse. (Im öffentlichen Luftverkehr.) Praktische Prüfungen. Prüfungen in Bezug auf Höhe und Gleitflug. Ein Flug ohne Landung von wenigstens 1 Stunde Dauer una von wenigstens' 2000 m über dem Abflugplatz.

Der Abflug muß endigen in einen Gleitflug mit abgestelltem Motor. Dieser Gleitflug muß wenigstens 500 m über demXandunsgplatz beginnen. Die Landung muß in einer Entfernung von 200 m von einem Punkte erfolgen, der im voraus durch die Kontroll-Kommissare festgesetzt ist und zwar darf der Motor nicht wieder in Gang gesetzt werden.

Geschwindigkeits-Prüfung.

Flug ohne Zwischenlandung um zwei Pfosten oder Bojen, die sich in 500m Entfernung von einander befinden. Dieser Flug muß eine ununterbrochene Reihe von Achten bilden und jede Rundung muß jedesmal um einen anderen der beiden Pfosten oder Bojen erfolgen. Der Flug ist in einer Höhe von 200 m oberhalb des Bodens auszuführen ohne Boden- oder Wasserberührung, und muß mindestens 5 km Länge haben, wobei dieses so gerechnet wird, daß für jede ausgeführte Acht die Entfernung zwischen den beiden Marken gerechnet wird.

Die Landung muß gemäß den folgenden Bestimmungen erfolgen:

1. Endgültiges Abstellen des Motors spätestens wenn das Flugzeug Boden oder Wasser berührt.

2. Endgültiger Stillstand des Flugzeuges in einer Entfernung von 50 m, von einem vorher von dem Bewerber bestimmten Punkt.

Dauer-Prüfung. 1. Ein Dreiecksflug von 200km. Diese Entfernung wird gemäß der Länge der Seiten des Dreiecks berechnet. Keine Seite darf kürzer als 20 km sein. Dieser Flug muß mittelst desselben Flugzeuges innerhalb 24 Stunden einschließlich zweier Zwangslandungen, die von den Kominissaren zu bestimmen sind, ausge-

r

fuhrt werden Die Landung muß erfolgen am Abflugsort wenigstens eine Stunde nach Sonnenuntergang und eine Stunde vor Sonnenaufgang.

2. Ein Flug ohne Unterbrechung, von wenigstens 50 km (Anmerkung des Uebersetzers: an dieser stelle steht im amerikanischen Text ein Komma, dieses erscheint gemäß dem nachstehenden sinnwidrig) in gerader Richtung, mit demselben Flugzeug ausgeführt, und an ein und demselben Tage zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang.

Diese Prüfung schließt eine Entfernung von wenigstens 100 km ein bei einer Höhe über 1500 m.

Nach befriedigender Erfüllung der praktischen Prüfungen muß der Bewerber nach entsprechender Einberufung zwei Prüfungen ablegen, die eine über Flugzeuge und deren Führung, die andere Uber Motoren gemäß dem anbei gegebenen Programm.

Betrachtungen.

Die Ausstellung jedes Certificates ist freiwillig. Der Bewerber hat be jeder praktischen Prüfung sich an Bord zu befinden.

Praktische Prüfungen sind innerhalb 6 Monaten von der ersten bis zur letzten Prüfung zu erledigen. Sie können in beliebiger Reihenfolge stattfinden und jederzeit wiederholt werden.

Abflüge, Zwischenlandungen und endgültige Landungen sind durch zwei zuständige Kontrollkommissare zu beurkunden. Diese übersenden den Behörden die in gehöriger Form aufgestellten Berichte. Letztere müssen verschiedene Zwischenfälle, im besonderen, soweit sie die Landungen betreffen, enthalten. Der Bewerber hat bei Beginn einer jeden Prüfung zweifelsfreie Identitätspapiere den Kommissaren vorzulegen.

Registrierbarometer müssen durch die Kommissare versiegelt werden. Diese haben dem Bewerber mitzuteilen, daß er die Prüfung so auszuführen hat, daß die Nullinie des Diagramms vor und nach der Landung klar, und besonders nach der Landung genügend lang ist und daß das Diagramm völlig lesbar ist. Die Kommissare haben Barometer mit Stricheinteilung über 1000 zurückzuweisen.

Das Diagramm einer jeden Prüfung muß aus dem Apparat genommen werden durch einen der Kommissare, welcher festzustellen hat, das die Einteilung des Barographenblattes dem Muster entspricht, das auf dem Barometerkasten befestigt ist. Das Diagramm ist von beiden Kommissaren zu unterzeichnen und ihrem Bericht beizufügen. Die mit militärischen Führerzeugnissen versehenen Flugzeugführer erhalten ohne weiteres Flugzeugführerzeugnisse für den öffentlichen Verkehr.

Für Privatpersonen genügt die Führerlizenz des Aero-Clubs zugleich mit dem militärischen Führerzeugnis.

Programm der Kenntnisse, die von dem Bewerber um ein Führer-zeugnis verlangt werden.

I. Flugzeuge.

Allgemeine theoretische Kenntnisse betreffend Luftwiderstand gegen Flugzeuge, Steuer und Propeller.

Funktionen der verschiedenen Organe und ihre Handhabung.

Aufmontieren von Flugzeugen, Propellern, Fahrgestellen, Steuern und ihre Handhabung.

Luftverkehrs-Bestimmungen.

II. Motoren.

Allgemeines über Explosionsmotoren ujid Viertakt. (Anmerkung des Uebersetzers: Amerikanischer Text: sparking engines and rotation at four speeds).

Studium der verschiedenen Funktionen des Motors, Zuführung, Vergasung, Zündung, Auspuff.

Eigentümlichkeiten von Flugzeugmotoren. Regulierung, Funktion der Steuerung, Gleichgewicht.

Allgemeines über die Beschaffenheit, den Bau und die Regulierung von Motoren und deren Versetzung in betriebsfähigen Zustand.

Ursachen des schlechten Arbeitens von Motoren.

Betriebstoff und Oele.

Ins einzelne gehende Beschreibung des verwendeten Luftmotors. Regulierung, Inganghaltung, Oelung.

Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Hauptorgane mit Bordmittel. Auffindung der Ursachen von Motorversagungen.

Seite 482 „ FLUGSPÜHT" No. 15

III.

Praktische Kenntnis der besonderen Verhältnisse des Fluges: Vorsorge für Fälle von kaltem Wetter, großer Höhe, Regen, Nebel, Kartenlesen. Orientierung.

Ausland.

König; Albert von Belgien benutzt für den Flugverkehr ein deutsches Flugzeug. In der französischen Zeitschrift „Excelsior" vom 6. April ds. Jhrs. finden wir auf der ersten Seite Abbildungen über den Flug, den König Albert s. Zt. von Frankreich nach Belgien mit seinem Adjutanten gemacht hat. Nebenstehend geben wir eine der im „Excelsior" veröffentlichten Abbildungen mit dem franz. Text wieder. Aus diesem geht hervor, daß es sich um ein deutsches Flugzeug und zwar um einen L. V. Q C VI handelt. Daß gerade zu diesem Flug, bei dem es auf die Sicherheit der Beförderung wohl vor allen Dingen angekommen sein dürfie, ein deutsches Fabrikat benutzt wurde, ist wohl eine einzig dastehende Anerkennung der deutschen Flugzeugindustrie.

Der erste englische Flugsportklub. Der erste englische Flugsportklub hat zu Anfangs des Monates Juli mit Sitz am Flugplatz Hendon bei London seine Tätigkeit aufgenommen. Er bildet seine Mitglieder zu Flugzeugführern aus. Für Touren- und Vergnügungsflrige stellt er Flugzeuge zur Verfügung. Das Klubhaus befindet sich am Flugplatz. Es ist sehr elegant eingerichtet.

Flugverkehr England-Brasilien. Nach den Financial News sind zur Zeit Pläne für einen Flugverkehr England—Brasilien in Bearbeitung. Die Flugdauer soll 3 Tage ausmachen.

Neue englische Flugzeugfabrik. Nach dem Mining Journal wurde die DeDion Bouton Ltd mit einem Kapital von 160000 i' gegründet. Der Zweck des Unternehmens ist die Herstellung und Vermietung von Kraftwagen, Wagen, Flugzeugen etc.

Das Londoner-Luft-Derby vom 21. Juni ist nicht geeignet die englische Flugzeugindustrie in ein besonders günstiges Licht zu stellen. — Die verwendeten

L'Af RÜPi-ANE VA DECOILER C'EST LUN" DES FAMEUX L VC ALLE MAN DS, UTIUSES PAR LES ALLti-b !.e roi Albert I", qui erait venu pac la voie das aus pour formuJfrr aupfts dn.i Quaii f Irs rcveildicatians iln 1a Biil^iqu.-

f» auiafi, liier inatin, pour Bruxullca Arrivi; an autu an ttirrain d'avialiur. .in FJonig'it .1 imil iiiuriiä le wuveraiti ^ ts'. ..........

riupJnueinistantsavec M Hyinann i.-t ]o b.iion Gfiifmir. L'appareil du rui, im rwi'ii. .ilkiioin! rl.iil r.onrluii [iäi i. liiii.ilL'niiu (......l-r

Uli stnorid asroplan» cmpoilail lofficier d ordonnance du soiwerahi. L« pitotei, cl micriminum (ii: Bommel' ilccUii Breill A..... I 1

Die il i'ntsi: Ii e n Flugzeuge sind dio s io lic rs te n-Kiiiiij; Albert von liclgirn nteftt auf einem deutschen Klng-scng „I-Vti VI" von I'Ynnkreieh nach liel^icn. Naeli der franz. Zt£. jK-xcelsior' vom l">. April Ulli*.

No i.r> „FLUGSPORT" __^eite483_

Maschinen lassen alles andere als Portschritte im Flugzeugbau erkennen. Durchs Ziel gingen als erster: Kpt. Gathergood auf dem Zweidecker Airco, 450 PS ; als zweiter: Ltn. Nisbet auf einem Martinsyde, '275 PS; als dritter Marcus Manton auf Airco, 375 PS In nachstehender Abb. sind die beteiligten Typen dargestellt, von oben angefangen : „Skinned ß. A. T.", „Standart Bat K-123", „Nieuport Nighthawk K-151", „Grahame-White", „Bristol Eindecker", „Martinsyde-Mother", Avro „Baby", Airco „Lion K-141", „Standart Avro 4", „Airco Puma", Airco „Rolls-Royce".

Die am I,mulinier I,ul't-1 lerliy tirteiligfcii Flugzeuge.

Seite 484

„FLUGSPORT

No. 15

Frankreichs Luftpolitik in Chile. Nach einem Bericht der British Export Gazette sucht Frankreich Fühlung mit dem chilenischen Heeresflugwesen zu gewinnen. Eine französische Militärmission, die bereits im Mai d. J. in Santiago erwartet wurde, sollte zahlreiche Land- und Wasserflugzeuge mitbringen und die Beziehungen zur französischen Flugzeugindustrie anbahnen.

Flugverkehrsgesellschaft auf Ceylon. In Colombo wurde eine Flugverkehrsgesellschaft mit einem Kapital von 2 Millionen Mark errichtet. Sie beabsichtigt, einen Luftpost- und Passagierdienst einzurichten und Anschluß an das indische Flugnetz durch Einrichtung von zahlreichen Flugstationen zu suchen.

Frankreichs Flugzeuggeschenk an die Tschechen. Nach einer Mitteilung der „Prager Zeitung" hat die französische Regierung den Tschechen 115 Flugzeuge als Geschenk zugesichert. Es handelt sich um 50 Spad-, 50 Salmson-und 15 Farmanapparate.

Französische Flieger in der polnischen Armee. Der Warschauer Kurier bringt über die Rolle, welche heute die französischen Flieger in der Armee Haller spielen, folgende Auslassungen eines französischen Fliegers: „In 3 Tagen fahre ich als Flieger nach Polen. Das ist heute das modernste im französischen Heer. Alle wollen zur polnischen Armee. Es haben sich zehnmal mehr Flieger gemeldet als benötigt werden. Man hat die besten ausgesucht, darunter solche, die einige Dutzend Deutscher Flugzeuge abgeschossen haben".

Vom Londoner Derby: Die Sicgermaschine, Führer Kpt. Gathergood. Zweidecker, Airco D H 4, Motor Kapier Lion 4.J0 PS.

Vom Londoner Derby: Martinsyde Kl, J7.'i PS Kolig. Koyce, Führer l.ln. Nisliet wurde '/.weiter.

Vom Londoner Derby: AvroBnby mit 30 40 PS Green Motor. Sieger im Handicap.

Vom Londoner Derby: Konstruktions-Einzelhciten vom Avro Baby 30-40 PS Green Motor.

Paris—Dakar Flug. Die beiden französischen Militärflieger Ltn. Lemaitre und Gainard haben einen 2200 km Flug von Paris nach Dakar (Senegali in vier Etappen ausgeführt. Der Weg ging über Madrid—Gibraltar- Cadiz—Tanger— Casablanca—Agadir nach Dakar.

Frankreichs europäische Luftnetzprojekte. Der Direktor des französischen Luftdepartements hat sich täglich über das Projekt, Expeditionen von militärischen Sachverständigen auszusenden, um Erfahrungen für die künftig einzurichtenden europäischer), continentalen und überseeischen Luftverkehrslinien zu sammeln, geäußert. Es ist beabsichtigt, mit Hilfe dieser Expeditionen die

Swi«' „FLUGS PO RT

verschiedenen Hauptstädte Europas mit Paris und zugleich Paris mit den Hauptzentren des französischen Kolonialbereiches in Verbindung zu bringen. Als Routen sind einstweilen vorgesehen : Paris—Madrid, Paris —Prag Warschau—Wien, Paris—Brüssel-Amsterdam, Paris— Cairo via Constnntinopel, Paris—Tunis und Paris—Dakar. Zur Verwendung sollen auf diesen Strecken gelangen: Ein Nieu-port Einsitzer 300 PS, ein S. E. A. Zweisitzer Kampfflugzeug 400 PS, ein Spad Einsitzer 390 PS, ein zweimotoriger Caudron, ein zweimotoriger Farman, ein Breguet 400 PS, ein Veteran der 1918 Kampfzeit, auf welchem Roget seinen Paris-Kabatflug ausführte. Als Mitglieder der Expeditionen werden einstweilen genannt: Major Vuillemin, Ltns. Fonck, Marinowitch, Flachaire, de Romanet und Lemaitre.

Nordischer Trust für Luftfahrtversicfierung. Auf einem in Kristiania abgehaltenen nordischen Unfall-Versicherungskongreß wurde beschlossen, einen Zusammenschluß für Luftverkehrs-Versicherungen zu bilden. Es haben sich 14 dänische, 9 schwedische, 4 finnländisctie und 4 norwegische Gesellschaften dafür angemeldet.

Ein Weltrundflug. Die amerikanische Heeresverwaltung bereitet zur Zeit einen Weltrundflug vor. Nach den bereits vorliegenden Plänen soll dieser Flug mit einem Dauerflug New-York-San Franzisko beginnen. Von dort geht die Reise weiter über die Aleuten Inseln, Alaska, Kuril Inseln, Japan, Philippinen, Bombay, Arabien, Frankreich, Azoren, New-York. Man rechnet mit einer Vorbereitung von einem halben Jahr, um die nötigen Benzinstationen, Reparatur-imd Landungsplätze, sowie die Wetterkarten fertigzustellen.

Das dritte Stadium der TransozeanHügre. Glerin H. Curtiss, der avia-tische Pionier und Erbauer des NC4 kommentierte den Flugerfolg des englischen Capilän Alcock folgendermaßen: Die Ueberquerung des allantischen Ozeans mit einem Seeilugzeug in einem Dauerfluge bis zu den Azoren war (las erste Stadium, Alcocks direkter Flug nach Irland stellt das zweite Stadium dar. Das dritte Stadium ist erreicht, wenn ein Flugzeug zuerst in direktem Fluge ein beachtliches Quantum Handelsware über den Ozean bringt. Der Flugverkehr hat sich schneller entwickelt, als man erwartet hat. Ich glaube, daß schon nach einem Jahr der Handelsflugverkehr über den atlantischen Ozeanaufgenommen werden kann.

Der Rücktransport der N C4. Das amerikanische Dampfschiff „Aroostook" hat den NC4 Apparat, mit dem Lt. Read den Azorenflug erfolgreich ausführte, in Plymotith an Bord genommen, um ihn nach den Vereinigten Staaten zurückzubringen. Auf der internationalen Flugzeugausstellung in Athen wird er also nicht gezeigt.

Alcocks Fliegerausrüstungr. Kapitain Alcock, der bekanntlich den atlantischen Ozean in 16 Std. überquerte, sagte über seine Ausrüstung und sein Befinden nach Vollendung der Fahrt: „Ich hatte elektrisch geheizte Handschuhe und Stiefel. Aber es war mir während der Fahrt teilweise so warm, daß ich schwitzte. Während der Nacht waren wir ohne Licht, da unsere elektrische Anlage versagte. Da ich mich während der ganzen Fahrt kaum rühren konnte, war ich beim Verlassen meines Sitzes nach der Landung in Clifden fast ganz steif. Besser ging es meinem Genossen Lt. Brown, der sich völlig frisch fühlte, was wohl zum Teil auf die halsbrecherischen Hantierungen zurückzuführen ist, die er vornehmen mußte, um das Eis vom Vergaser zu entfernen.

Kngl. liearcSmori- Scoiit NV 15111, SO FS FeBlu'nie, mit hoclizieltliaiem Fahrgestell umt zuriicklegbaren Flügeln.

No. 15

„FLU CS l'OK T

Seite 487

Die erste transatlantische Luftpost. Capitain Alcock hat auf seinem erfolgreichen IG Siundenrekordflug Uber den Ozean einen kleinen Postbeutel mit einem halben Dtzd. Paketen und einer Anzahl Briefe mitgeführt, die in Neufundland aufgegeben waren. Der Royal Aero Club stellte in Clifden ein Automobil, um die Post schnellstens in die Hände der Daily Mail gelangen zu lassen. Auf diese Weise brauchte die Post von St. Johns nach London 3 Tage.

New Yorker Zeitungen in 12 Stunden in London. Lord Northcliff, der große englische Zeitungsmagnat und eifrigste Förderer des englischen Luftverkehrs sagte in einem Leitartikel der New York Times: Nach solchen Erfolgen, wie sie Alcock errungen hat, sehe ich den Augenblick bald kommen, wo es möglich sein wird, daß wir die New Yorker Morgeitblätter schon abends in London lesen können. Wer hätte vor 20 Jahren geglaubt, daß der Ozean in 16 Std. überflogen werden könnte. Das Kabel, das jetzt wegen Verzögerung in der Uebermittlung so lebhaft kritisiert wird, kann binnen kurzem in dem Flugzeug einen eifrigen Konkurrenten haben, besonders soweit Pressenachrichtenübermitt-lung ausführlichen Inhalts in Frage kommen.

Die Beschneidung der amerikanischen Flugvorlage. Das amerikanische Repräsentantenhaus hat die von Staatssekretär Daniels eingereichte 45 Millionen Dollar Vorlage für die Verbesserung des Flugwesens der Marine auf V.„ u- n-15 Millionen Dollar gekürzt und genehmigt.

Luftdienst Spanien-Amerika. In Spanien wird zur Zeit an dem Projekt eines Passagierluftdienstes nach den Vereinigten Staaten gearbeitet. Eine Sachverständigenkommission soll zunächst die Vorbedingungen in Paris, London und Schottland prüfen. Nach Beendigung dieser Studienreise soll sofort mit dem Bau der Flugzeuge und Landungsplätze begonnen werden.

Baumwolletransport per Flugzeug. Das amerikanische Kriegsministerium machte zur Zeit Versuche mit einem Transport von Baumwollmengen auf der 1100 Meilenstrecke, Ameriens (Georgia) nach Lowell (Masachusetts).

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77 Ii, i;. K. KHIO. MetaU»-aren-Fa)>rik GebriMw Kuppel, Gotha, Ktihlpropvllur. 1.

Kl. IS.

77 Ii, 5. F 41017. Ueinhard Mannesinann, Westhoven b. t'oln. -Steuerung für Luftfahrzeuge mittels .Motoren. 14. 2. 17.

77 U, 5. It. 41515. Siesfried IJ-jlil, Berlin, Petteukofer-tr. 0. Flugzeuge mit verstellbar«! Trajrfliicliepteile». ■">■ 17.

77b, 5. ,s. 48 10t. Siemens-Sohuckertwerke G. in. I). II., Sienienstadt b. Merlin. Vorrichtung zum Kegeln von Kühlern "für Luft und andere Flugzeuge. 0. 4. ts.

Ii h, '.!. F. 42335. Anthony IL G. Kokker, Schwerin, Mecklbg. Luftnbfülirun« für die Kadaclise von Flugzeugen. •_'■"»■ 8. 17.

77 Ii, 10. \V. 4Ö311. Otto Wittkovvskv, Düsseldorf. Graf Adolfstr. 15. Antrieb von selbsttätig venvindbareii l-'Iiigzeugschlagflügeiu. 1. ts. 17.

77 Ii, 15. N. l:)7-»r,, Nenfeldt & ICutmke, Kiel, Weik Ravensberg. Abwurfbombe für Luftfahrzeuge. '24. -J. 15.

77h, 5. D. 33601. Deutsche Flugzeug-Werke G. ni. b. IL, Lindenthal bei Leipzig. Flugzeug. i[. K. 17.

77h, 5. E. 22234. Dr.-lng. Eugen Essieli, Stuttgart, Soniieiibergstr. 5h. Steuerung für Flugzeuge. -J3. 3. 17-

77h, 5. II. 75 400. Hugo Ilolnnann, Berlin* Westend. Spaunscliloß. 10. 10. 18.

77h, 5. P. 34 333. Kaiman Baron Preifer, Wien: Vort.: Dr. Döllner, Max Seiler, Erich Maemecke, Patentanwälte, Berlin SW. Iii. Selbsttätige .SUbilisierungsvorrichtiiiig für Flug zeuge, Unterseeboote u. dgl. 23. 10. 15. Oesterreich. 30. !). 15.

77h, 7. G. -Iii4i4. Kriedrich Graß, Berlin, Fruclitstr. 59. Mettallklamiiier für Flug-zeugtrngl'lüchen. 21. 3. 13.

77h, 9. T. 22000. Willi Tillaek. Krieüiielwhageii b. Berlin, Startbock für Landtlug-zeuge. 8. 5. 18.

77h, 10. K. 61418. Siegumnd Kälisch, Galäuta, Gugarn ; Vertr. : Dr. Hederich, Pat.-Aniv., Cassel. Sehwingenllugzeiig. 3. 7. 17. Oesterreich '.l. 7. II. u. 13. L 17.

77h, 5. R, 4« 177. Kiunplei-Werke A.-G.. Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 5. '.1. 18.

77h, 9. B. 80303. Zeppelin-Werk Lindau u. Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau-Keiitin. Schwimmkörper, insbesondere für Wassertlugzeuge. 10. 10. 15.

77h, (.l. O. 10 70(1. Max Gertz, Hamburg, Au der Alster 84. Seliwiniinkastenanonl-nung an Aufschteppwagen für Wasserfahrzeuge, insbesondere für Flugboote- 19. 9. 18.

77h, 15. I). 3M',0i>. Deutsche Flugzeugwerke, (I. in. Ii. 11., Leipzig-Lindentlial. Bombenabwurfvoriiehlung mit geneigt zu einem gemeinsamen Abwiirfsehaeht angeordneten .Magazinen. 10. fi. IK

Seite 488___________„FLUGSPORTS_______No. 15

Gebrauchsmuster.

77h- 003426. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Verspaniiungs-telter für Flugzeugriimpfe u. ügl. 4, 10. 10. A. 36201.

77h. 063427. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin -Johannisthal. Kournier bekleidung für Flugzeugrninpfe n. (Igt. insbesondere für <lie ihre O.uerschnittsgestnlt verändernden üiunpfteile. 4. 10. l(j. A- 20 292.

77h. 00342H. Ago Flugzeugwerke (i. in. b. II., Berlin-Johannisthal. Vorspannnngs-seile, -kabel usw. für Flugzeuge u. dgt. 4. 10. 1(1. A. 26293.

77b. 003 129. Ago Flugzeugwerke 0. m. b. It.. Berlin-.loliauuisthal. Fahrgestell aelise für Flugzeuge 4. 10. 10. A. 26 294.

77b. 603435. Franz Schneider, .Seegefeld. Selbstsicherilde Strebenverbindung, insbesondere für Kingzeuge. 7. 3. 17. Seh, 58031.

77h. 003 437. Franz Schneider, Seegefeld. Als zweiarmiger Hebel ausgebildeter, unterWirkung eines federnden Organ es stehender Schleifsporu fürFlugzeugc.22.3.17 Seh. 58 081.

77h. 603439. Franz Schneider, Seegefeld. Kompensiertes Höhenruder für Flugzeuge. 23. 3. 17. Seh. 58087.

77h. 004041. Golhaer Waggonfabrik A.-G., (iotha. BauMied. insbesondere für Luftfahrzeuge. 12. 2. 16. G. 39 091.

77h. 063000. Emil Dante, Düsseldorf-Oberkassel, Wildeubruchstr. SO. KuppeLc hloU für Drahtluftsperren. 20. 3. 17. IX 30 057.

77h. 063779. Allgemeine Elcktricitäts Gesellschaft, Bertin. Hebel für (Jnersteiicr klappen an Flugzeugen. 20. 9. 15. A. 24 041.

77h. 004 103. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. lt., Lindenthal bei Leipzig. Gitterträger resp. Ausleger an Flugzeugen, insbesondere Doppel oder Melirdeckern. 0. 5. 15. D. 28051.

77h. 604 108. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. Ii. lt., Lindenthal bei Leipzig. Fahrgestell für Flugzeuge. 10. 8. 15. D. 28 9611.

77h. 06-1132. Dentsche Flugzeug-Werke G. in. b. II.. Lindenthal bei Leipzig, Gashebelaggregat. 17. 10. 20. D. 31292.

77h. 064 133. Allgemeine ElelUricitäts-Gesellscbaft Berlin. Flügelstrehe dir Luftfahrzeuge, insbesondere Doppeldecker. 15. 11. 16. A. 20443.

77h. 664131. Fa. Robert Bosch, Stuttgart. Vorrichtung zur Kenntlichmachung der Auspuffgase eines Luftfahrzeugs. 30. 11. 16. lt. 76101. Hingeschrieben auf Robert Bosch AUt.-Ges., Stuttgart.

77h. 664 135. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, F.. V., Berlin Adlershof. Breinsachraube. 8. 12. 16. 1). 30404.

77h, 064140. Albatros-Gesellschaft für Elugzeugunternchnmngen m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Abwmfs-Eiiiriehtung für Betriebsstoff Behälter in Flugzeugen. 5. I. 17. A. 20 925.

77h. 004242. Daimler-Motoren-Gesellschaft,Stuttgart Untcrtnrkbciin. Tragkonstriiktion für den Propellerantrieb bei Flugapparaten, deren Propeller höher liegt als der Motor. 16. 11. 14. D. 28160.

771i. 061246. Fingzeugbau b'riedrichshafen G. in. b. II., Kriedriehsliafen a. Ii. Zeigereinrichtuiig für Transportmittel, insbes, für Flugzeuge. 24. 9. 15. F. 33481.

Das kleine Siki-Rekord-Modell. Typ: N.D. 19. (Hierzu Tafel XXIV). Dieses Modell von A. Si u ch n i n ski -Berlin, das auffallend kleine Dimensionen besitzt und bei dem Herbstwettfliegen ds. B.F.V. trotz ungünstiger Witterung anerkennenswerte Leistungen erzielte (vergl. Flugsport 18, Nr. 26) soll im folgenden kurz erläutert werden:

Besonderen Wert legte anscheinend der Konstrukteur auf den

Motorstab ; er besteht aus zwei Sperr-holz.leisten von je 3 mm Stärke, welche unter Druck geleimt, nach beiden Seiten hin etwas verjüngt und im Abstände von je 5 cm mit Zwirn umwickelt sind. Schließlich ist das Ganze mit einer Lage Japanpapier sauber verklebt und mit Schellack imprägniert worden, sodaß seitliche Torsionen fast ausgeschlossen sind. Eine flotte Form weisen

die gestaffelten, sehr zierlich, aber äußerst stabil gearbeiteten

Tragflächen

auf, bei denen ebenfalls jede Bindestelle mit Schellack überzogen ist. Abweichend haben die Flächen die 2° V-Stellung nach vorn gerichtet, was einem seitlichen Abrutschen des Apparates vorbeugen soll. Als Bespannung wurde, wie bei allen Siki-Stabmodellen, besonders leichtes Japanpapier verwandt. Die

Steuerorgane,

als erstes, das Höhensteuer ist mit der Dämpfungsfläche starr verbunden und läßt sich durch einen in der Leitfläche befindlichen Hebel leicht einstellen. Auf dem vollausgenutzten Motorstockende sitzt das Seitensteuer, das den Endhaken vollkommen einkapselt und der besseren Wirkung wegen mit einem Balancierruder versehen ist.

Das Fahrgestell

ist ebenfalls zweckmäßig und stark genug ausgeführt, um auch den stärksten Landungsstoß ohne Beschädigung des Propellers, der 150 mm Steigung hat, aufzunehmen. Das Gewicht des Apparates

Das kleine Sikkiltekord-Modell im Fluge.

beträgt inclusive 10 gr Bandgummi 42 gr. Bis auf die einzige Verspannung des Motorstabes, was nicht einmal unbedingt nötig ist, und die nur bei außergewöhnlicher Beanspruchung des Stabes — z B. bei Wettfliegen — als Sicherheit dient, wurde von jeder Verspannung abgesehen.

Die bei günstiger Witterung kürzlich herausgeholten Leistungen übersteigen noch die oben erwähnten um einiges: bisher größte Flugstrecke bei Bodenstart: 57 m, bei Handstart: 155 m, längster Dauerflug: 26 Sek., Höhe: ca. 8 — 10 m, Eine zweifellos interessante Maschine, die wohl manchen jungen Konstrukteur anregen wird, ebenfalls einen Apparat zu bauen, der zu seiner Anfertigung so wenig Rohmaterial benötigt. A. G.

Verband Deutscher Modell-Geschättsstelle:

Stuttgart, Nicolausstrasse 14.

0 f f i z iell e s 0 r g an :

und Gleitflugvereine.

Präsidium illr 1919:

Flugtechnischer Verein Stuttgart „FLUOSPOltT".

Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle Prager Straße 32. V ort ra gs v e r s a m ml u ng e n. Am 20. Juni sprachen in einer Versammlung im Keiehs-hanner unter großem Beifall Ltn. d. K. Flugzeugführer Franke über „Fingzeugausrüstung im Kriege" und sodann Ltn. <1. lt. Flugzeugführer E. Meyer über „Die Geschichte der Etrieh-Taube und ihre Bedeutung für den Flugzeugbau" anläßlich des zehnten Jahrestages der ersten Erfolge von Etrichs Taube. Der ltest des Abends war sehr lebhaften Diskussionen über die zukünftige Vereinstätigkeit gewidmet.

Am 8. Juli gewährte Ltn. zur See d. lt. Scliwabaeh in seiner Vortragsversainmlnug im Logenhaus mit einer erlesenen Lichtbildersummlung und überaus fesselnden Darstellungen uns einen besonders plastischen Einblick in die Entwicklung und den Betrieb der „Starr-luftschil'fe im Kriege". Wunderbar mischte dieser Vortrag die Empfindungen im Hörer: Call er doch ebenso ein Bild siegreich strebenden deutschen Könnens, als jämmerlich unentschlossener Verzettelung der Kräfte durch die Leitung, im Ganzen aber eine Beweisführung, wie wir den Verlust dieses Krieges durch krankhafte Tatenangst selbst verschuldeten. Als den Glanzpunkt der Leistungen der Luftschiffe stellte er — nicht die Ozean Ueberquei ung mit einem uns nachgeahmten Luftschiff, deren sich die Engländer Jetzt rühmen — sondern die Ostafrikafahrt von L.ä'.l vom ai. bis '25. November 1917" hin. bei selbe Liiftkrcuzer be-suchte später noch Kairo und bombardierte Neapel. Wenn so das Zeppeliu-System - und nur dieses — bis zuletzt eine große Entwicklung nahm, so blieb nur eins zu beklagen, daB r.an nämlich keine Kompressionsaiilagcii einbaute. Für lange Strecken wird jedenfalls das Luftschiff den Vorrang vor dein Flugzeug behaupten.

Seite_4!J1 P^UG_SP 0 K TNo. 15

Hegeisterler Keifall dankte dein Vortragenden. — Die nächste Versammlung findet ;un -22. .Juli statt-

Unsere Fliegerschule, unter der Leitung von Ing. Lipfert, auf dem Flugplatz Kaditz, wurde Sonntag den G. Juli von Mitglieder» des Such. Vereins für Luftfahrt nntev Fühlung von dessen Vorsitzenden Major v. Funcke besichtigt. Die. Herren bekundeten leb Imi'tes Interesse und gewannen ein anschauliches Bild vom praktischen wie theoretischen I r]iterrichtsbetrieb. Di«- Abschlußprüfung des gegenwärtigen Kursus findet am 20.-TuH statt. Der Beginn eines neuen Kursus wird in nächster Zeit geplant.

Flug tee hui sr Ii e Kurse Über wissenschaftliche Grundlagen des Fluges, sowie über Modell-, Gleit- und Scgclllng sollen nimnielu' im August beginnen. Näheres durch die Geschäftsstelle,

Eine Mod e 11 a uss te 11 n n g in kleinerem Maßstäbe ist t'iir die Vereinsuiitglieder für August in Aussicht genommen. Der Vorsitzende: Walther Müller.

Berliner Flug-Verein E. V., Herlin N. 37 .Schönhauser Allee 20. Das dritte Ausfliegen unseres Wanderpreises 101!» stand unter dem Zeichen des Verkehrsstreikes; mehreren Mitgliedern war es unmöglich, nach Eichkamp zu gelangen, sodali das Ausfliegen wiederholt werden muß. Als Teimin hierzu ist der 27. -Juli in Aussieht genommen. Trotz der Schwierigkeiten waren aber doch sieben Modelle am Start erschienen: Ilagen und Reiehau flogen außer Konkurrenz. Das Wetter war schön, die 1 Ait'tstvömungen .jedoch sehr unregelmäßig. Aul' minutenlange Windstille folgten Böen von 4—f. Sekundomuetern, die »«ich dazu dauernd ihre Richtung wechselten. Die erzielten Resultate lassen daher durchaus noch keinen einwandfreien Schluß auf die Güte der Modelle, zu. Au* dem am Schlüsse tabellarisch zusammengestellten Einzelheiten kann der Knudige /.. H. ohne weiteres entnehme», daß der Eindecker von Hangwitz durch einen kräftigen Windstoß unterstützt worden sein muß, um mit nur 1G0 Touren 81 in Hiegen zu können, auch wenn mau noch K>—20 m für den Gleitflug rechnet. Drude kam mit seinem famosen Doppeldecker, der wieder durch sein enorm es Steigvermögen verblüffte, dadurch nicht zur Geltung, ilali er (las dauernde Kurven des Modells nicht zu beseitigen vermochte. Einen sehr guten Eindruck machte die wie immer vorbildliche Sauberkeit des Eindeckers von Perchalla, dessen Linienführung am Rumpf hinsichtlich des Luftwiderstandes fast ideal zu nennen ist. Der Höckel Rumpf E. hatte früher schon bedeutend bessere Leistungen gezeigt und der Eindecker von Iiiig, eine Anfangerkonstruktion, überraschte angenehm durch steile, aber wohlgelungene Knrvenflüge. Es ist im höchsten Gra.de bedauerlich daß d<-r Mangel an Gummi noch immer nicht behoben werden konnte, hoffentlich bringt die Aufhebung der Blockade auch den avbeitsfrendigen Modellhauern auf diesem Gebiete etwas Gutes.

In nachstehender Tabelle bedeutet: G - Modellgewicht kompl., g - Gummigewieht, F - Fläche in (plcin, C - llakenabstand in in, K Gummistärke - y 0, V - ■ Anfziehzahl, GF-

FläeJieiibelastung in g pro udem, M - Flugweite, .1 - 1 VG/b y p,iU]ttzahl er-

K l'

gibt sich dann aus .1 . V.

Erbauer

Art

i;

g

!F

<; | k

ir

 

>

M

,1

1 O

^ 1 1

llangwitz . . .

R.-Eindecker

139

Iii

7,7

0,50

38,0

ItiO

18,5

1,25

81

1554

1

0,50'777

1'evcballa . . .

„ „

133

18

Ü,K

0,47

38,4

240

20,2

4,50

75

1557

0,25 Ö83

 

Stahl). D.

100

ir>

10,2 iO,47

31,9

50 t

10,3

3,2

74

1053

0.14J147

Bockel ....

R.-Eindeekev

88

i.">

5.4

0,37

40,5

L'OO

l(i,3

4,05

00

880

0.30 [204

I»ig.....

Stab-Eindecker

8(1

10

5,8

0,43

37.2

200

13,8

3.72

00

80n

0,30 i240

Der Obmann Oer techn. Kommission i. V. Ernst Reimer.

Ausschreibung für einen Entfernungswettbewerb des P>. F. V. am 27. .September l'.HU anf dem Tempelhofev Felde. Der genaue Startplatz und Startbeginn wird noch bekanntgegeben. Teilnahmebereclitigt sind nur Mitglieder des B. F. V. Der Wettbewerb ist offen für Klasse I! u. G. Es wird nur die reine zurückgelegte Entfernung bezw. die geflogene Z,eit gewevtet und zwar mir bei P.odenstart. Maßgebend sind Pauvorsclniften und Start-onlnung des Ii. F. V. Anmeldeformulare sind hei dein Obmann der T.-lv. E Reimer, Cliarlotteuburg 5, Christstr. 18 erhältlich. Der Anmeldung ist ein Nenngeld in Hohe von 3.— Mark beizufügen, das nach erfolgtem Start zurückgezahlt wird. Meldeschluß ist der i. .September 1010. An Preisen sind 200 Mark vorgesehen, die wie folgt verteilt werden: A. Entfernung. 1. Preis 50 Mark, 2. Preis 30 Mark, 3. Preis 20 Mark, 4. Preis 15 Mark, 5. und «. Preis je 10 Mark. IS. Dauer. 1. Preis 30 Mark, 2. Preis 20 Mark, 3. Preis 15 Mark. Für besondere Leistungen (.Höchstleistungen} werden Ehrenurkunden ausgestellt.

Zur Unterstützung der Schnlpropaganda sind folgende Propagandafliegen vorgesehen: Sonntag, den 10. August, Tempolhofer Feld, 24. August Spielwiese Treptow") 7. September Teinpclhofcr Feld, 21. .September Spielwiese Treptow"!, 28. September TempelboFer Feld*!.

An den mit 'i bezeichneten Terminen wird gleichzeitig der Wanderpreis ausgeflogen.

*> Am 28. Ii. findet gleichzeitig der Entfcnumgswettbewerli statt.

Infolge wiederholter Anfragen seitens unserer Mitglieder bringen wir hiermit den Stand der Vereins Hochstlcishmgon nochmals zur Kenntnis : Klasse I! I Naiidstart Nonlhoff 81,20 m, lloclenstart Nonlhoff 02 in. Klasse C 1 Kandstart Reimer 213m, llangwitz («Sek., Klasse IM Hodenstart Reimer 121 m.

„FLUG S P 0 Ii T " ___Seite 4- 1

Literatur.

Die Technischen Grundlagen des Riesenflugzeuges für den Luftverkehr. Von Ltn. (t. K. Offeninanu. Mit 22. Abi». Steif broschiert Mk. 4 - und Teuerungs-Zuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G.m.b.H., Berlin W. 35.

Weltflugnormen. Herausgegeben und zu beziehen durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V , Berlin SW Gl, BelleAIIiance-PIntz 2. Preis des Abdruckes in Sammelmappe Mk. 25. —.

Set 1917 sind in der flugtechnischen Fachpresse de« Auslandes die „ W e 11 f 1 n g n o r-iiien" des International Aireraft Standards- Board im Erscheinen begriffen. Das Studium dieser Veröffentlichungen ist für den Flugingenieur von erheblicher Bedeutung. Sic bringen zum ersten Male eine durchgreifende Normung der gesamten Werkstoffe, wie Hölzer, Baumwollstoffe, insbesondere der Stahl- und Eisensorten einschließlich der Sonderstähle und der sonstigen Metalle und Legierungen nach chemischer Zusammensetzung und physikalischen Eigenschaftim, nebst Behandlungs- und Prüfungsvorschriften. Insofern scheint dieses Nonnenwerk eine grundlegende und weit über die unmittelbaren Kriegs zwecke, denen es seine Entstehung verdankt, hinausragende Bedeutung zu haben. Denn diese Kei h cn au f s teil u n g einer planmäßig abgestuften Anzahl genau bekannter Arten von Stahlen usw. und der allgemeine Entschluß, sich in Erzeugung und Verbrauch auf diese bestimmten Sorten zu beschränken, unter Ausschluß der unendlich vielen zwischen den Stufen liegenden Möglichkeiten bringt, wenn die Abstufung den Bedürfnissen richtig angepaßt ist. zweifellos große Vereinfachungen und Ersparnisse in die Erzeugung und vor allem in die Lagerhaltung bei den Händlern und Verbrauchern; und sie gibt dem Konstrukteur, der nunmehr für jedes Werkstück den genau bekannten Werkstoff auf einfache Weise nach der allgemeinen Liste vorschreiben kann, eine bisher unbekannte Sicherheit.

Interessant sind, um etwas herauszugreifen, z. B-die Nonnen für den Lnftschranben-bau, hier findet man Angaben; über die Auswahl der Hölzer, die Herstellung, Verkleidung mit Stoff, Kupfer usw. — Verschiedene Schwierigkeiten hat man jedoch bei dieser Nonnen-arbeit im Ausland mangels Großzügigkeit nicht zu lösen vermocht.

So ist die Frage des metrischen oder Zollmasses vorläufig dadurch umgangen worden, daß beides nebeneinander besteht: jede Zahleutafel erscheint doppelt, in Zoll und Meter. Dabei sind aber eigentümlicherweise die Zoll maße, nach denen die Reihen eigentlich eingeteilt sind, meist nicht in der üblichen Form echter Brüche — '/ + , 3/K, V« u- s. w. — geschrieben, sondern als Dezimalbrüche — 0,375-statt */„ — ^odaß auch das Zollniaßmit vierteiligen Ziffern erscheint und man auf den ersten Blick kaum erkennt, welches Maß ursprünglich zugrunde liegt. Auf diese Weise scheinen die zähen Anhänger des Zollmaßes ihre Gegner über den vorläufigen Verzicht auf das ja selbst bei uns nicht ganz reinlich durchführbare Metermaß hin«eggetröstet zu haben, Bei der IJebersetzung ins Metermaß ist man zuweilen bis in die dritte Stelle der Millimeter gegangen, ohne Rücksicht darauf, ob Tausendstel-Millimeter überhaupt noch praktischen Sinn hahen.

Für die deutsche Industrie bietet solche planmäßige Nonnenarbeit au und für sich natürlich nichts Neues. Aber es wird für sie wichtig sein, genau zu verfolgen, was in dieser Hinsicht während der Kriegszeit jenseits der Fronten entstanden ist. Die von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt veranstaltete deutsche Ausgabe der „Welt-flug no r m e n" wird daher als ein wichtiges Hilfsmittel zur Vorbereitung auT den internationalen Wettbewerb nach dem Kriege auch über den Kreis der Flugindiistrie hinaus begrüßt werden. — In den englischen Fachzeitschriften werden noch fortgesetzt weitere Nonnen veröffentlicht, die, wie uns bekannt geworden, in den Nachtragsblättern veröffentlicht wurden. Die Herausgabe in einer Sammelmappe zur nachträglichen Einordnung der erfolgten Ergänzung ist daher sehr vorteilhaft.

Die ,,Schule des Flugtechnikers". Lehrhefte für Berechnung, Konstruktion und Bau von Flugzeugen und Motoren, und für die nötigen Hilfswissenschaften zum Selbststudium für Flugzeug- und Motorenmonteure-, Flugtechuiker, Werkmeister, Konstrukteure. Flieger nnd einschlägige Berufe. — Preis pro Tieft Mk. 1.50 Verlag von Karl Wagner & Co., Berlin Steglitz, Elisenstr. 2.

Von diesen Lehrheften sind bisher 0 Hefte erschienen; sie behandeln in allgemein verständlicher Weise die Gruiidzüge der Flugtechnik und deren Hilfswissenschaften. Den-jenigen, welchen die Hilfswissenschaften muj Gruiidzüge der Algebra, Trigonometrie, Mechanik, Festigkeitslehre usw. nicht geläufig sind, dürften diese Hefte die Möglichkeit gehen, sich in der Flugtechnik selbständig weiterzubilden.

Zukunftsaussichten eines Weltluftverkehrs auf Grund praktischer Luftposterfahrungen in der Ukraine von v. Oppeln-Üronikowski. Preis Mk. 1.50 ord. und 10°'o Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Brannbeek G.m.b.H., Berlin W. 35.

Funkentelegraphie für Flugzeuge und ihre Bedeutung für den künftigen Lnftverkehr. Von Oberleutnant Niemann. Mit 21 Abbildungen. Preis Mk. 2.50 ord. und J0% Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braunheck G.in. b. H-, Berlin W. 35.

Das Seeflugwesen und der Luftverkehr über See. Von Oberleutnant zur See v. Dewitz. Preis Mk. L50 und Tenerungs/.nschlag. Verlag Gustav Braunbeck (!. m. lt. 11., Berlin W. 35.

:-0 Die an dieser Stelle besprochenen Erscheinungen können, soweit vorhanden, gegen Einsendung des Betrages von uns bezogen werden.