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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Auj|»mi

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa 4557. Oskar UrslriUs, Civilingenleur. Tel.-Adr: Ursinus.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

alles zu einem Friedensflugbetrieb nötig? Welche Säulen müssen wieder aufgerichtet werden, um den Bau zu tragen? — Man sinnt und grübelt. —

In der Dahlmannstraße in Berlin sucht man nach alter Bauart die zertrümmerte Säule der Sportbehörde wieder aufzurichten. — Ob das verwendete Baumaterial solid genug und modernen Anforderungen entspricht, wollen wir heute nicht diskutieren. Pflicht derjenigen Kreise ist es, die sich darauf stützen wollen, das Baumaterial bezüglich seines Gesundheitszustandes zu untersuchen, bevor der Bau errichtet wird. — Diese Säule — und das muß unterstrichen werden — dient nur als Hilfstütze; sie soll im Bau, nach dem Ausland hin, dekorativ wirken ; es muß daher dem Geschmacksinn in diesor Richtung Rechnung getragen werden. Stylarten geschmückt mit Kriegsemblemen sind zu vermeiden. — Man beherzige diese Worte! Wenn der Bau nicht zusammenfallen soll, muß er in solider, kräftiger Weise noch von anderer Seite gestützt werden.

Zur Friedeusfliegeroi gehört vor allen Dingen „Fliegen", das sich bezahlt macht, „Firmen", die unentwegt, ohne sich durch den Niedergang beeinträchtigen zu lassen, zeitgemäße Flugzeuge bauen, und das alles auf eigenem, solidem kräftigem Untergrund. Mit gutem Willen und zähem Festhalten an der Erreichung des Zieles wäre dies alles möglich. — — —

Heute 6. Juli acht Uhr vorm. lieber dem Frankfurter Haupt-bahuhof tummeln sich soeben wieder mehrere französische Flieger, die bis auf 100 m herunter ihre Loopings schlagen. Die grellen Kokardenfarben erscheinen und verschwinden anf den in der Sonne Meh spiegelnden Flächen. — —

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juli.

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„FLUGSPORT'

No. 14

Hawa-Flugzeuge.

Z seil ach, Ing., Hannover. Im November 1915 nahm die Hawa A.-G., Hannover-Linden, den Bau von Flugzeugen auf. Dm der deutschen Heeresverwaltung

schnell brauchbare Flugzeuge zu liefern, kaufte sie zuerst die Lizenz für ein zweistieliges C-Flug-zeug der Automobil- und Aviatik A.-G., und später noch für einen Kampfeinsitzer derHalberstädter Flugzeugwerke. (Abb. 1—3.) Ehe die Kon-struktions- und Versuchsarbeiten an einem eigenen Typ, die der bekannte Flugtechniker Dipl.-Ing. H. Dorner leitete, abgeschlossen waren, ging die Hawa noch einen dritten Vertrag mit den Ru mplerwerken ein. Mitte 1917 waren alle Arbeiten für den neuen Typ Han C L II abgeschlossen. Diese Maschine war mit einem 180 PS Opelmotor ausgerüstet. (Vergl. Abb. 4—5.) Hieraus entstand

Abb. Oben: Uu C la Liz. Kumpler.

Mitte: Han DI Liz. Ilaiberstadt. Unten: Han C I Liz. Aviatik.

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Abb. 1

Abb. 5. Han C I. II.

bald darauf Han C L III,

in die später auch der 160 PS Mercedes eingebaut wurde. (Abb. 6—7.)

Gegenüber den bis dahin hergestellten Lizenzmaschinen ist dieses Flugzeug stark gestaffelt (800 mm), um den Oberflügel möglichst dicht an den ßumpf heranzuziehen und dadurch dem hinten sitzenden Beobachter ein freies Schußfeld nach vorn zu bieten. Die größten Abmessungen sind: ganze Länge 7,8 m, größte Breite 11,85 m, größte Höhe 2,8 m. Bei einer Flächentiefe von 1,8 m oben und

Abb. (>• Han C L III.

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Bei Hau iL 11 Vsinrl grundsätzlich alle Teile, welcho beim Umbau c!»»r Krieg-flngzeug»' /u Verkehr<z\veeken, nicht erhalten I' 1 *■ i 1 ■ ■ • t 1. iiucli naht dnrrji irgeiidwidrlin Klüfte, die im Klngi- auftreten. belastet.

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Seite 420

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leichte Zweisitzer. Sie wurden dementsprechend zu Auf klärungsflügen verschiedenster Art, zum unmittelbaren. Eingriff in den Kampf auf der Erde und infolge der außerordentlichen Kampfkraft, durch die sich alle Typen der Hannoverschen Waggonfabrik auszeichneten, als Schutzflugzeuge verwendet.

Ueber ein an der Westfront durch Flakfeuer abgeschossenes Hawa-Flugzeug äußerte sich die Technische Abteilung des englischen Luftamts wie folgt: „Es (Han C L II) zeigt in seinen Einzelheiten verschiedene eigenartige Ausführungsformen; als Baumaterial ist vorwiegend Holz, Stahl hingegen nur sparsam verwendet worden. Im Vergleich zu den neuesten englischen Konstruktionen ist der Hannover diesen vollkommen gleichwertig, eine durchaus gesunde Konstruktion mit vollendeten Formen — usw." (S. Flugsport Nr. 18 u. Nr. 25 Jahrgang 1918.) -Das sagt der Feind, der doch sonst an deutscher Arbeit nicht viel Gutes gelassen hat.

Einen weiteren Fortschritt stellt die nächste Type Han L IV (Abb. 9 u. 10), ein leichtes C-Flug-zeug für Fernaufklärung dar. Es waren auch dabei die Grundsätze, die bei der Konstruktion der vorangegangenen Maschinen beachtet waren, berücksichtigt. So ist der Oberflügel ebenfalls wieder dicht an den Rumpf gezogen und die Anordnung der Dämpfungsflossen und Höhenruder in gleicher Weise ausgeführt. Die Verringerung des Luftwiderstandes ist hier noch weiter getrieben. Aus diesem Grunde sind beispielsweise die Streben des Spannturmes zusammengelegt und in einem hornähnlichen Ansatz, der sich

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direkt aus dem Rumpf ausstreckt, und mit diesem ein Stück bildet, vereinigt. Ein Fortschritt ist auch die Veränderung der Querruderbetätigung, die hier durch ein starres Gestänge geleitet wird und bei allen Flugzeugführern sehr beliebt wurde. Die wichtigsten Daten für dieses Flugzeug sind folgende: der Antrieb erfolgt durch einen 2G0 PS überkomprimierten Maybach-Motor, die Tragfläche beträgt 33,6 qm, bei einer Spannweite von ca. 13 m, einer oberen Flügeltiefe von 1,85 m und einer unteren Flügeltiefe von 1,4 m. Die Zelle ist 0,56 m nach vorn gestaffelt und der Tragdeckabstand beträgt 1,68 m Kühleinrichtungen, Benzinanlage und Rumpfeinrichtungen sind im wesentlichen wie beim vorhergehenden Typ geblieben.

Das Flugzeug zeichnet sich besonders durch hohe Stabilität, Wendigkeit, gutes Steigvermögen und große Geschwindigkeit aus.

Gestützt auf die bisher gemachten Erfahrungen wurde als nächster Typ ein leichtes C L-Flugzeug Han GLV mit einem 160 PS Mercedes resp. 180 PS B. M. W. Motor entwickelt. (Abb. 11 bis 13.) Bei ihm ist die Verringerung des Luftwiderstandes und die Herabsetzung des Eigengowichtes bis zum äußersten getrieben. Z. B. sind alle Teile an den Steuerflächen, unef wo dies an Beschlägen zulässig erschien, in Dural ausgeführt. Führer; Beobachter und Motor wurde im Interesse erhöhter Wendigkeit eng zusammengerückt, das Schußfeld mehr als bei den früheren Flugzeugen vergrößert und alle unnötigen Teile gespart.

Neben dem Streben nach vereinfachter Montage waren in der Hauptsache auch diese Gründe Veranlassung, die Mittelfläche wegfallen zu lassen und den Oberflügel in einem Stück durchzubauen. Dio Abb. zeigen in sinnfälliger Weise die geschmeidige Form des Flugzeuges. Seine äußeren Abmessungen sind: eine Spannweite von 10,4 m, Gesamtlänge 7,1 m und größte Höhe 2,9 m. Die Flügelfläche einschl. der tragenden Querruder beträgt 25,8 qm. Bei einem Gesamtgewicht von 1050 kg entspricht diesos einer Flächenbelastung von rund 36,7 kg/qm.

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Abb. 15. Han C L V. PagsagierSchnellfluszeu^ 3t;.

Bei diesem Flugzeug ist an Stelle des Tragflächenkühlers ein Stirnkühler verwendet, der zwischen Motor und Propeller angeordnet ist und. die Blechverkleidung des Motors nach vorn hin abschließt. Durch eine vom Führersitz aus zu betätigende Abdeckung läßt sich die Kühlwirkung je nach Flughöhe und Temperatur einstellen. Interessant ist die Art der Auspufftöpfe, die bei dieser Maschine benutzt werden. Die hervorragenden Eigenschaften des Flugzeuges, die nach Aussage von bekannten Fachleuten der Inspektion der Fliegertruppen in Bezug auf Geschwindigkeit und Steigvermögen selbst unsere bis dato bekannten deutschen Kampfeinsitzer übertreffen, machten es möglich, die Maschine direkt als zweisitziges D-Flugzeug an der Front zu verwenden.

7j. Zeit ist die Firma damit beschäftigt, die normale Han CL III in Passagierflugzeuge für zwei Mitreisende umzubauen und die HanCLV für den Schnellverkehr herzurichten. Abb. 14 u. 15. Hierfür werden bei beiden Maschinen die Luftwiderstände noch mehr

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herabgesetzt, was gerade der Han GL V besonderen Wert verleihen muß. Ohne Zweifel kann die Luftfahrt in der heutigen Zeit hauptsächlich durch erhöhte Geschwindigkeit mit anderen Verkehrsmitteln konkurrenzfähig werden. Die Arbeiten an einem neuartigen Reiseflugzeug für vier Personen sind ihrem Abschluß nahe. Wahrscheinlich köDnen darüber schon in nächster Zeit Veröffentlichungen gemacht werden.

Riesen-Flugzeuge Linke-Hofmann.

Während des Krieges wurde von den Linke-Hofmann-Werken, Breslau, unter der rührigen Leitung des Chefkonstrukteurs Ing. Paul Stumpf (früher Obering. der A. E. G.), der Riesenflugzeugbau aufgenommen. Gebaut wurden zwei Typen, RI und RH; bei beiden waren sämtliche Motoren innerhalb des Rumpfes untergebracht.

Type LHW R I

Abb. 1 — 7 besaß zwei durch Zentralant,riöb gekuppelte Propeller

Abb. 1 u- 2. l.iiikc-llofman« U 1.

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Abb. 3. LHRI- Schraubenantriub. Kühleranorduung.

mit vier 260 PS Mercedes-Motoren (1040 PS). Die Abmessungen und Gewichte der Maschine waren folgende:

Spannweite .... 33,2 m Oberflügeltiefe ... 5 m Länge......15,6 m Unterflügeltiefe . . . 4,7 m

Abb. I. I, II II I. Leitwerk.

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Die Abmessungen und Gewichte sind folgende: Spannweite . . . ., 42,1 m Gewicht leer 8000 kg Länge 20,3 m Nutzlast 4000 kg einschließl.

Höhe......7,1 m Betriebsstoffe

Ges. Tragfläche . . 320 qm Tankinhalt reicht für 7 Std.

Die Geschwindigkeit wurde mit 130 km gemessen. Die Steig-

Abb. 15. lanla'-Hofmann K 11.

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Abb. 16. LHßll imlRohbaii. leistung betrug 3600 m in 2 Std. bei einer Nutzlast von 4000 kg-Noch gut flugfähig mit zwei Motoren. ■^SUnter Zugrundelegung folgender Besatzung ergeben sich folgende

Leistungsmögliehkeiten:

2 Führer mit Gepäck...... 200 kg

2 Monteure mit Gepäck...... 200 „

2 Wegführer....... . 200 „

Instrumente, FT=Anlage...... 300 ,,

900 kg Nutzlast

Abb 17. Motoren mit Getriebe tl. I- II II II auf <l l'nil'stainl.

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„FLUGSPORT

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bleiben für Betriebsstoffe noch 6100 kg. Diese reichen aus für eine Flugdauer von 30 Stunden, bei einer Mindestgeschwindigkeit von 120 km stündlich also für eine Flugstrecke von 3600 km.

Das Starten, Fliegen und Landen dieses Flugzeuges hat für den Zuschauer völlig den Eindruck verloren, den man sonst bei Riesenflugzeugen hat. Der Eindruck ist vollkommen der einesCFlugzeuges. Schon das Hinrollen zum Start und die Wendigkeit auf dem Boden wirken trotz der gewaltigen Abmessungen so, als ob man dem Start eines kleinen Flugzeuges beiwohnt. Diese dem Auge auffallenden Erscheinungen wurden bisher auch von allen Führern und Fluggästen bestätigt.

Das Arbeiten derKraft-anlage während des Fluges ist vollkommen gleichmäßig und völlig vibe-rationslos. Die Motoren stehen sämtlich so ruhig wie auf einem Prüfstand. Ein Zeppelinmotoren-wart, welcher einmal als Ersatzmann mitgeflogen

war, sprach sich nach Abb. 18. Motorenraum d. L II R n.

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,\lib, iii. Vorderer Rumpfteil mit Motoren d. L II Ii II

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„FLUGSPORT".

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Abb. 20.' lAntricbsratl, auf welches alle 4 Motoren arbeiten.

 
   
   

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Abb. 21. Andrehkurbel u. FT-Kaum mit Blicklin^tfotorenraum.

der Landung ganz begeistert hierüber aus. Ein anderer Motoren-wart meinte, daß er sich zu den nächsten Flügen einen Roman mitnehmen würde, da er nichts zu tun hätte.

Die Temperatur des Motorenraumes ist leicht regulierbar und daher der Aufenthalt darin in allen Höhenlagen und Außentemperaturen durchausan-geneh m. Motoren warte und Führer können sich gegenseitig ohne künstliche Hilfsmittel direkt verständigen.

Sämtliche Steuerhebel, Führungsrollen und die Ruder sind nur in Kugellagern gelagert. Da die Ruder sorgfältig ausbalanciert sind, erfordert die Steuerung im Fluge nicht mehr Kraft, wie die eines kleinen Flugzeuges. Hierfür ein kleines Beispiel: An einem kalten Januartage hingen die "Wolken 200 m tief. Die Führer mußti-n ständig um den Flugplatz kreisen, um die Orientierung nicht zu ver-li>ren. Trotz des ziemlich böigen Wetters hatte der eine Führer beide Hände in den Pelzstiefeln, der andere die linke Hand in die Tasche gesteckl. Er führte das Flugzeug also mit einer Hand! Die Aussicht vom Führersitz wird von allen Führern sehr gelobt. Die allgemeine

Ansicht geht dahin, daß die Landung eher leichter ist als bei kleinen Flugzeugen, wozu das außerordentliche Ausschweben viel bsiträgt.

Die Fluggäste sind hinter und unter dem Fuhrerraum in vollkommen geschlossener Kabine untergebracht. Dieser Platz ist der angenehmste und sicherste im ganzen Flugzeug. Bester Schutz gegen Luftzug, Motorengeräusch und Unglücksfälle ist mit der Wahl dieses Raumes verbunden. Das Gepäck wirdin davorliegenden Räumen unterhalb den Motoren verstaut. ( Vergl. Abb. 1(J ) Dadurch sind alle schweren Massen wie die Kraftanlage, die Betriebsstoffe und das Gepäck vor sämtlichen Insassen angeordnet. Bei einem Ueberschlagen des Flugzeuges nach vorne oder beim harten seitlichen Aufprallen wird niemand mehr durch seitliche oder hintere Motorengondgln bedroht und hierdurch das Sicherheitsgefühl gesteigert. Vorläufig sind zwölf Sitze Vorgesehen.

Die Feuersgefahr, ein besonderes Kapitel der Riesenflugzeuge, ist- auf ein Mindestmaß beschränkt. Feuergefährlich wirken bei undichten oder durchgescheuerten Benzinleitungen • namentlich überspringende Funken an Magneten und Zündkerzen, durchgebrannte oder aufgegangene Kompressionshähne und undichte Auspuffrohre. Um diese Funkenquellen niemals mit ausfließendem Benzin oder Benzindämpfen in Berührung kommen zu lassen, sind sämtliche ßen-zinleitungen unterhalb des Fundamentes gelegt und die Benzinpumpen usw. so tief angeordnet, daß eine Berührung mit Funken ausgeschlossen erscheint. Auf sorgfältige Durchlüftung dieser und der Benzintank-Räume ist besonders Wert gelegt. Alles durch Undichtigkeiten ablaufende Benzin fließt . sofort unterhalb des Rumpfes ins Freie ab.

Das Fahrgestell (Abb. 14) hat sich, in der weiter oben beschriebenen Bauart, selbst bei so harten Landungen, wie man sie nicht einmal einem alten bewährten B-Flugzeug zumuten darf, ohne jede Beschädigung als unverwüstlich gezeigt. Im Anschluß an den oben geschilderten Januarflug setzten die Führer das Flugzeug infolge der dichten Schneedecke 30 m vor dem Flugplatz bei der Landung auf eine morastige Stelle. Durch die 1 cm tief gefrorene Oberfläche sind die Rädereingebrochen; das Flugzeug durchrollte dann noch zwei Gräben und stand nach 22 m still. l»ie Räder saßen 30 cm tief im Boden und das Flugzeug stand — nicht auf dem Kopf! Flugzeug und Fahrgestell waren tadellos in Ordnung. Trotz Ausschaufeins war es aber nicht möglich, mit eigener Kraft vorwärts zu kommen. Eine Dampfpfluglokomotive rettete das Flugzeug auf den sicheren Boden. Nach übereinstimmender Aussage aller Sachverständigen Kenner des Platzes hätte jedes andere Flugzeug eins Rückenlandung gemacht.

Die Betriebssicherheit ist nach vorstehenden Schilderungen als hervorragend zu bewerten. Es ist gelungen, mit nur zwei Motoren nicht nur horizontal zu fliegen, sondern sogar etwas zu steigen. Die Nutzlast, betrug dabei 2400 kg. Dieses glänzende Resultat ist. neben dem niedrigen Eigengewicht und Stirn widerstand vor allem dem glänzenden Wirkungsgrade, des Propellers und seiner geringen Umlaufzahl zu verdanken. .

Die. Bauart mit nur einem Propeller lassen sich wie folgt zusammenfassen :

Hervorragender Wirkungsgrad des sehr langsam laufenden großen Propellers.

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Einfachster Antrieb mit nur 3 Zahnrädern, dadurch größte Betriebssicherheit.

^ j [^Dauerndes Goradeausfliegen auch beim Ausfallen mehrerer Motoren.

Durch die Lagerung des Propellers im Rumpf wird gegenüber dor Lagerung an Auslegerstützen oder gar an den Flügelstielen die Bruchgefahr dieser Streben beseitigt und dadurch Abstürze vermieden. Außerdem wird der Luftwiderstand bodeutend geringer.

Die Bauart ergibt ein geringeres Gewicht als die mit mehreren Propellern. Beispielsweise hat ein R-Flugzeug mit 2-Außenpropellern 10 Zahnräder und 9 Wellen. Die Bauart mit einem Propeller nur 3 Zahnräder und 4 Wellen. Die Motorenkraft geht nur einmal durch ein Zahnradpaar, bei der ersteren Biuart aber durch 2 Zahnradpaare. Das bedeutet allein einen Gewinn von 3—5% Wirkungsgrad entsprechend 30 — 50 PS. Der eine große Propellor hat sich bei sämtlichen Flügen glänzend bowährt. Durch seine starko Bauart ist er Witterungseinflüssen fast nicht zugänglich.

Ein weiterer großer Vorteil ist die Anordnung von nur einem Fahrgestell mit 2 Rädern. Bei den Rädern und der Abfederung ist anstelle von Gummi Stahl verwondet. Diese Bauart ergibt geringe Gewichte und viel weniger Luftwiderstand, vor allem aber eine unerreicht hohe Betriebssicherheit, auch bei den bärtesten Landungen mit Seitenwind. Die Räder sind so groß, daß selbst kleine Gräben durchfahren werden können. Dieses Fahrgestell hat sich im mehrjährigen Betrieb hervorragend bewährt.

Die Vereinigung der gesamten Besatzung im Rumpf ergibt eine gute Verständigung und ermöglicht Verringerung der Besatzung.

Da nur ein Zentralgetriebe mit 4 Zahnrädern vorhanden ist, kann dasselbe ohne bedenkliche Gewichtserhöhung so kräftig gebaut werden, daß eine unbedingte Betriebssicherheit vorhanden ist. Mit einem Ausfallen dieses Getriebes ist also nicht zu rechnen.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Richard Vogt und A. Lippiseh. (Fortsetzung.)

5. Widerstandsberechnnng. Nach Formel (1) ist der Widerstand eines Körpers vom Querschnitt f (qm) bei der Geschwindigkeit v (ms) und der augenblicklich herrschenden Luftdichte -\%

W-Cw.f.v2.7^...^]

g bedeutet bekanntlich die Erdbeschleunigung 9,81

Wenn die Werte cw für die einzelnen Körper bekannt sind, bietet die Widerstandsrechnung des gesamten Flugzeugs keine Schwierigkeit; sie besteht in einfacher Summation der Teilwiderstände.

Sind f„ f„, f:, . . . . die Querschnitte (in qm) von einzelnen Flugzeugteilen, z. B. von Rumpf, Streben, Räder . . . ., so ist der Gesamtwiderstand

W = cw, . f, . v»T2'k + cwa.f8.v».g + c;1 . f, .v'.-^-f-.../

wo c„ c.,, c3 . . die jeweiligen Widerstandskoeffizienten bedeuten, die zu den Körpern mit den Querschnittsflächen f,, f,, f, . . . gehören.

Man kann sich nun statt aller dieser einzelnen Querschnittsflüchen f1P f2, l. . . . mit ihren zugehörigen Widerstandswerten Cw,, c«-.2, cW:, . . . eine andere Querschnittsfläche P denken, die mit einem anderen Widerstandskoeffizienten Cw' behaftet, denselben Widerstand liefert, wie die Summe aller einzelnen Teile; d. h. man schreibt:

cw'.P.v» lZ

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c», . f, . v'

f.

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—-

+

%+C-'f^t + ~' 2g

Dividiert man mit dem allen Gliedern gemeinsamen Faktor v2J— weg, so

2g

erhält man:

c»' . f = cw, . f, + C\V, . fj + c»: . f, -f . . ■ •

oder

cw, . f, + C«:, U + c»j . h + ■ ■ ■

cw' = ■

f

Der Wert dieser Darstellungsweise wird sofort klar, wenn man den gesamten Widerstand des Flugzeugs bezieht auf die Größe des gesamten Tragflächenareals F und demnach schreibt:

c„. = *!l^L±*Z^£t*^J>±l^......(24)

r

Da der Widerstand W, der Tragflächen in eine Formel gefaßt lautet

W, =cw'.F. v2^-2g

und nun der Widerstand W der schädlichen Teile, bezogen auf die Größe der Tragfläche:

W

: cw' F . v'i-2g

ist, so erhält man auf diese Weise für den Gesamtwiderstand des Flugzeugs einen geschlossenen Ausdruck, der für die Weiterberechnung außerordentlich wertvoll ist. Es ist der gesamte Widerstand W:

T

W = W, + W = (cw + c*') F. v1

2g

(25)

Man hat also praktisch die für das Flügelprofil der Tragfläche F bekannten Widerstandszahlen cw nur zu vergrößern um den Beiwert cw'. Graphisch geschieht dies in der einfachsten Weise dadurch, daß man das Koordinatensystem um den Wert cw' nach links verschiebt. (Vergl. Abb. 6 u. 7.)

cw' berechnet sich am besten in einem Schema folgender Anordnung:

Widerstandsberechnung Gesamtes Tragflächenareal F = . . . . qm

Gegenstand:

Querschnitt f qm

Beiwert

cw

cw . f

Streben (Luftwiderstandsform) Streben (Kreisprofil) . . .

Kühler (Stirnkiihler) . . . Kabel.........

 

0,15 - 0,3 0,1 - 0,2 1,0

0,5 - 0,7 0,2 - 0,3 0,7 - 0,8 1,0 - 1,1 0,1 — 0,15

 

Summa aller cw . f =—....

, -Sc . f Cm ~~ „ — .... F

Aufgabe der Viodellversuchsanstalten ist es, dem Konstrukteur ein genügend großes Material als Unterlagen seiner Berechnung zu schaffen. Hier möge nur erwähnt werden, daß obige angegebenen Widerstandwerte nur als Mittelwerte

YV.rgl. „Klil^snoiT1, .i:vlir^. l'Jlli, Hei'r. 17.: MoilelKvr.siK'hr l'i'ir Kluir/.eil^HchvvininHT und Flugboote, lieft lü: Virsuclie mit Flugbonr.moik'llrn.

8eite 43S

.FLUGSPORT'

Nu. 14

zu betrachten sind. Die richtige F.inschätzung welche der Grenzwerte jeweils in Betracht kommt, hängt von der Geschicklichkeit des Konstrukteurs ab. Schließlieh erfordert die Behandlung der Knotenpunkte einige Kenntnis. Bei einer Streben-anordnurig von der Form der Abb. IG rechnet man nach Angaben von lng. Ursinus für die ersten 30 cm

Abb.

Abb. 16

der Streben mit einem 2 mal größeren und bei einer Anordnung wie Abb. 17 sogar mit einem 3 mal größeren Widerstandskoeffizienten

c»' ist ein Wert, der zwischen 0.02 und 005 schwankt. Es ist schwer, absolute Normen dafür aufzustellen, doch läßt sich immerhin seine Größe für die einzelnen Typen folgendermaßen voranschlagen

Typ: D (verspannungslos) 0.02

„ : D (verspannt) 0.025—0.030

„ : C 0.025-0.030

„ : G 0.030 - 0.040

„ : R 0.020 -0.050

Diese Zahlen sollen nicht maßgebend sein, sondern der Konstrukteur soll sich veranlaßt sehen, möglichst unter diese Grenzen zu kommen.

(Fortsetzung folgt.)

Wugtedjnifdje (Rundfcfjau.

Inland.

Höhenflug 9020 m von Obltn. Diemer auf D FW. Am 17. Juni früh 7SU Uhr stieg Obltn. Diemer wiederum vom Flugplatz Oberwiesenfeld auf. Absichtlich erfolgte der Anstieg ziemlich langsam, sodaß für je 1000 m Höhe 6-7 Min. gehraucht wurden. In niedrigen Höhen mußte der Motor gedrosselt werden, erst von 7000 m ab hielt der Pilot den Motor voll geöffnet Das Flugzeug bewährte sich selbst in den größten Höhen außerordentlich gut. Nach 2 Std. 4 Min.

OIktHii. I«einer ei i eu-liI.,- :nil' I)K\V uo-äo m ilulle.

Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1919. Tafel XXIII.

landete Diemer. Die drei Barographen zeigten nach dem Protokoll der Landeswetterwarte 9620, 9750 und 9480 m, woraus sich ein Mittel von 9620 m ergibt.

Aus dem Barogramm ersah man, daß das Flugzeug in den letzten 4 Min. vor Erreichung des Gipfels noch I7ö m gestiegen ist. Die damit erreichte Höhe könnte also noch verbessert werden.

Diese Leistung der Deutschen Flugzeugwerke mit B. M. W.-Motor ist um so beachtenswerter, als sie mit einem normalen Flugzeugtyp erreicht worden ist. Seine Steigfähigkeit, verbunden mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/Std. geben dem Flugzeug einen hohen Wert zur Verwendung in Gebirgen. Mit voller Belastung wurden seinerzeit bei einem Uebungsflug mit Benzmotor 7750 m erreicht.

Schmuggel im Flugzeug. Der Luftverkehr hat eine individuelle Bedeutung erhalten. Es steht außer jedem Zweifel, daß er in letzter Zeit immer häufiger zum Schmuggel und zu anderen Straftaten benutzt wird.--Zur Bekämpfung der Kapitalflucht sind von militärischer Seite alle Fliegerverbände angewiesen, jedes Flugzeug vor der Fahrt auf etwaiges Mitführen von Wertsachen zu untersuchen; und um die Mitnahme von Vermögenswerten auf Zwischenlandungen zu verhindern, haben die örtlichen militärischen Kommandobehörden sowie die Ortspolizeibehörden die Weisung erhalten, nach Möglichkeit alle außerhalb von Fliegeranlagen landenden Flugzeuge nach der Landung und vor beabsichtigtem neuen Start ebenfalls einer Untersuchung zu unterziehen.

Fliegerabzturz bei Memel. Ein Flugzeug mit Ltn. Erich und Theo Siebert und dam Flugzeugführer Blumenthal stürzte aus einer Höhe von 300 m ab. Zwei der Insassen waren sofort tot, der dritte erlag seinen Verletzungen.

Eröffnung des Luftverkehrs Berlin-Swinemünde. Am 5. Juli morgens ist der Flugverkehr der Luftlinie Berlin—Swinemünde durch Flugzeuge der Luftreederei und Sablatnig-Gesellschaft eröffnet worden. Bereits kurz nach 6 Uhr früh trafen die ersten Flugzeuge mit Passagieren und den Berliner Morgenzeitungen in Swinemünde ein.. Von Swinemünde besteht Anschluß nach Ahlbeck Heringsdorf usw. Die Abflugzeit ist ab Berlin um 5 Uhr morgens, 4 Uhr nachmittags, ab Swinemünde 9 Uhr vormittags, 6 Uhr nachmittags.

Militärischer Luftkurierdienst in Bayern. Zur Beförderung dringender wichtiger Post des Staates und der obersten militärischen Kommandobehörden ist mit Rücksicht auf die zurzeit bestehende Not im Bahnverkehr seit vorigem Monat eine militärische Luftkurierabteilung durch die Inspektion des Militärluft-fahrwe^ens zwischen München, Furth und Bamberg bezw. WUrzburg eingerichtet. Die Flugzeit von München bis Fürth beträgt durchschnittlich uur 1 Std. 10 Min., von Fürth bis Bamberg 15 Min. Mit dem Luftkurier wurden neben der Post auch schon mehrmals Personen mit dringenden dienstlichen Aufträgen befördert.

Die Flugpostlinie Berlin Hamburg der Deutschen Luftreederei wird, sofern der Vorrat an Betriebsstoffen dies gestattet, von Anfang Juli ab unter den .bekannten Bedingungen wie folgt bis Westerland ausgedehnt: 6.0 ab Berlin-Johannisthal an 5.15

8 12 an Hamburg-Fuhlsbüttel an 3.0 ' .0 ab Hamburg-Fuhlsbüttel an 2.0 .1.0 an Westerland ab 12.0

Ausland.

Anglomanie of Engeische druk? (Englische Manie oder englischer Zwang?)

(Von unUercm holländischen Korrespondenten.)

Den Haag, 22. Juni 1919. Unter dieser Ueberschrift bringt die bekannte holländische Sportszeitschrift „Auto" einen die Wirklichkeit sehr gut treffenden Artikel. Trotzdem unsere unbedingte Ueberlegenheit in der Luft während der letzten Hälfte des Krieges auch hier in Niederland von jedem, der dem Flugwesen näher stand, selbst von den „Antideutschen", unbedingt zugegeben wurde, trotzdem die Engländer immer neue uud technisch vollkommenere Flugzeuge erst gerade in dem Augenblick „fertig" .stellten, wenn sie nicht mehr benötigt werden — ich erinnere nur an

No. 14

die Bombenflugzeuge, die Berlin bombardieren sollten und zum Start zum ersten Male klarstanden in dem Augenblick, als der Waffenstillstand geschlossen wurde, so wenigstens meldete damals Reuter — trotzdem unsere Zeppeline und unsere Groß- und Riesenflugzeuge dutzende Male von Brüssel und Gent aus nach London und noch viel weiter nach England hinein geflogen sind, trotzdem sie am hellen Mittag, genau so gut wie in der Nacht, Lasten mitgeschleppt haben, von deren Größe sich ein Engländer heute noch keine Vorstellung macht, somit wohl der Beweis der Geeignetheit unserer Flugzeuge für den kommenden Luftverkehr durch die Praxis hinreichend geliefert ist, und zwar unter Verhältnissen, die von dem erfinderischen arbeitsamen und praktischen Geist des Deutschen allein schon beredtes-Zeugnis ablegen, allen diesen unwiderlegbaren Tatsachen zum Trotz ist man hier in Holland auf dem besten Wege, sich von Englands Flugzeugindustrie abhängig zu machen. Kommissionen hinter Kommissionen reisen nach England, bestehend in der Hauptsache aus Baronen, Taschentuchkaufleuten und anderen Nichtfachleuten, zum „Studium" des Luftverkehrs in England. Kein Wunder also, daß die englischen Flugzeugindustriellen mit Holland machen, was sie wollen, Ansinnen stellen, die wenn sie erfüllt werden, und zum Teil sind sie das schon, auf vielgerühmte holländische Neutralität ein eigentümlisches Licht werfen.

Das sehen die sachlich bleibenden Holländer auch vollständig ein und sie verurteilen das Treiben gewissenloser Kommissionsmitglieder, die schon ein Abonnement für die Route Niederland-England zu haben scheinen, das darauf hinausläuft, Holland Flugzeuge zu besorgen, die dem Werte des Anschaffungspreises, aber auch den Anforderungen, die an sie gestellt werden, absolut nicht entsprechen. So kommt es auch, daß man in Indien immerfort Mißerfolge zu verzeichnen hat; nicht an den Fliegern liegt die Schuld, sondern fast ausschließlich am Material.

Das „Auto" schreibt u. a.: „Wir hören sogar, daß von englischer Seite noch andere Forderungen (also nicht nur der unbedingte Ausschluß der Deutschen und Oeaterreicher von der E.L.T.A.) gestellt worden, sein sollen. So unter anderem, daß englische Firmen nur dann an dieser Ausstellung teilnehmen, wenn wir uns verpflichten, eine bestimmte Anzahl von Jahren keine deutschen Flugzeuge zu kaufen. Offenbar gehen die Forderungen stets ferner, und es wird mehr und mehr klar, daß man den deutschen Concurrenten auch auf dem Flugzeugmarkte ganz zur Seite schieben will. Mit Recht ist man in Englandi vor diesem alten Gegner sehr bange (intermate bevreesd.) Kein Wunder auch, wo die deutsche Flugzeugindustrie sich während des Krieges so kolossal entwickelt hat und, nach unserer Meinung, den anderen überlegen war....."

An anderer Stelle kommt die Zeitung auf die Schuld an diesem unglaublichen „Commissionstreiben" zu sprechen. „Wir können den englischen Standpunkt im Bozug auf die E.L.T.A. nur kleinlich nennen und fragen uns, wio es möglich ist, daß man in England eine solche Ansicht vertreton kann. Wir glauben fast, daß die Schuld zum Teil auch an offiziellen Kreisen in unserem Lande liegt. In'letzter Zeit scheint man auf dem Gobiet der Aviatik allein in England sein Heil zu suchen. . . . ." „Wieviel Commissionen sind nicht in.

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„FLUGSPORT"

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den letzten Monaten nach England gegangen, sowohl von offizieller wie von halboffizieller Seite, um den Luftverkehr, mit allem was dazu gehört, zu studieren, wäkrend man eine „Orientierung" in anderen; Ländern nicht für nötig erachtet?"

Nun darauf kann ich dem tapferen holländischen Blatte, das in einzig dastehender Weise aus seiner Reserve heraustritt, die Antwort geben: Weil es Englands Prinzip ist, den technisch überlegenen deutschen Handel, auf welchem Gebiete auch, durch unsaubere Mittel, unwahre Reklame, Verleumdung, Bestechen etc. im Auslande zu vernichten. Der Krieg ist doch der beste Beweis. Auf die Vermutung, daß auch eine gewisse Schuld an holländischer Seite liegt, möchte ich nur bemerken, daß nicht Barone, Jonkheeren und andere Theoretiker auf dem Gebiete des Wohllebens die geeigneten Leute sind, den Luftverkehr zu organisieren, sondern Leute der Praxis, Flieger mit Erfahrungen, die kein Interesse haben, die eine oder andere Partei zu bevorzugen. Ich bin selbst lange genug hier im Haag, bin selbst schon lange Flieger, und habe mir den „sauberen" Commissions-betrieb und die ganze „neutrale El tag es ch i ed enis" von Beginn an angesehen und muß gestehen: Ich habe schon Vieles gesehen, aber dabei habe ich mich doch manchmal gefragt: Wie ist so etwas in Holland möglich?

*

Das Kennedy-Riesenflugzeug. .Im Jahre 1917 wurde von Mackenzie Kennedy, welcher früher in Rußland in den Konstruktionsbüros von Sikorsjjy gearbeitet hatte, in England ein Riesenflugzeug gebaut. Das Flugzeug hatte folgende Abmessungen: Spannweite 48 m, Länge 24 m, Höhe 7 tn, Flächenabstand 3 m, Flächentiefe 3 m, Leergewicht 8600 kg. Zum Betriebe dienten vier 20O PS Salmson-Motore englischen Fabrikates. Die Flugerfolge bestanden aus mehreren gradlinigen Sprüngen auf dem Flugplatz. Zu einer Platzrunde hat es nicht gereicht. — —

U. S. Marine-Flugboot N. C. 1. An den Versuchen, den Ozean zu überfliegen, nahmen bekanntlich mehrere amerikanische Marine-Riesenflugboote teil.

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- 207VS---------' -1

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Diese Flugboote, gebaut von der Curtiss Engineering Corporation nach Zeichnungen des Konstruktionsbüro der Marineabteilung, N. C. 1 bis N. C. 3 sind einander ähnlich bis auf N. C. 4, welches statt drei, vier 350 PS Liberty Motore besitzt. Die beim Ozearrflug verwendeten Typen weichen von nachstehender Beschreibung des N. C. 1 hauptsächlich nur dadurch ab, daß der mittelste Motor statt einer Zugschraube eine Druckschraube besitzt.

Die amerikanischen Marinekonstrukteure haben sich, wie es scheint, an die Erfahrungen von Sopwith gehalten. Die Höhen- und Seitensteuerorgane werden durch einen riesenhaften Gitterschwanz, der den drahtkommodenhaften Eindruck erhöht, vom Oberflügel und Heck des Bootes abgestützt. Das Boot hat eine Länge von 13,5 m, die Stufe liegt 8,4 m vom Bug entfernt, Die Unterseite ist stark gekielt. Die Spannweite des Oberflügels beträgt 38 m, die des unteren 29 m. Das Mittelstück für die Ansatzzellen beträgt 7,7 m. Die angesetzten unteren Flügel sind 3 Grad V-förmig gestellt. Der Anstellwinkel des Flügels

beträgt 3 Grad.

Die Motore liegen werden unterstützt durch je zwei Flügelstreben. Die mittlere Motorengondel ist zur Aufnahme des Führers und Beobachters etwas größer ausgebildet. Verwindungsklap-pen befinden sich nur an den oberen Flügeln.

Die drei Schwanzträgerholme aus Spruce sind ausgespart und mit Drahtseilen verspannt.

Von den drei Seitensteuern ist das mittlere ausbalanciert. Zum Betriebe dienen drei Liberty Motore von 350 PS. Das Leergewicht der Maschine betagt 6100 kg, belastet wiegt dasFlugboot9500kg. Die Geschwindigkeit wird mit 98-130 km angegeben, dieSteigfähigkeit auf 600m in 10 Min.

Regeln über den Luftverkehr auf und in der Nähe von amtlich zugelassenen Plugplätzen in England. Lieber die Flugplätze bestimmt das neue englische Fluggesetz folgendes:

Auf jedem amtlich zugelassenen Flugplatz muß an erhöhter Stelle eine Flagge gehisst werden, damit die Flugzeuge schon von weitem den Flugplatz finden können. Je nach der Farbe der Flagge kann das Flugzeug erkennen, ob über dem Platz rechts oder links herum gekreist werden darf. Eine blaue Flagge zeigt zum Beispiel an, ob rechts herum geflogen werden darf, sodaß das Flugzeug mit seiner rechten Seite, wo es das

der Mitte zwischen Ober- und Unterflügel, Sie

/ 1

' Landungs \ Neutrale $ Start

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angenommene Grenzlinie

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4

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o Lichter

Zu Regeln über Luftverkehr. Die Windrichtung ist durch Pfeile, gekennzeichnet.

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^FLUGSPORT"

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die Bombenflugzeuge, die Berlin bombardieren sollten und zum Start zum ersten Male klarstanden in dem Augenbliek, als der Waffenstillstand geschlossen wurde, so wenigstens meldete damals Kenter — trotzdem unsere Zeppeline und unsere Groß- und Kiesenflugzeuge dutzende Male von Brüssel und Gent aus nach London und noch viel weiter nach England hinein geflogen sind, trotzdem sie am hellen Mittag, genau so gut wie in der Nacht, Lasten mitgeschleppt haben, von deren Größe sich ein Engländer heute noch keine Vorstellung macht, somit wohl der Beweis der Geeignetheit unserer Flugzeuge für den kommenden Luftverkehr durch die Praxis hinreichend geliefert ist, und zwar unter Verhältnissen, die von dem erfinderischen arbeitsamen und praktischen Geist des Deutschen allein schon beredtes. Zeugnis ablegen, allen diesen unwiderlegbaren Tatsachen zum Trotz ist man hier in Holland auf dem besten Wege, sich von Englands Flugzeugindustrie abhängig zu machen. Kommissionen hinter Kommissionen reisen nach England, bestehend in der Hauptsache aus Baronen, Taschentuchkaufleuten und anderen Nichtfachleuten, zum „Studium" des Luftverkehrs in England. Kein Wunder also, daß die englischen Flugzeugindnstriellen mit Holland machen, was sie wollen^ Ansinnen stellen, die wenn sie erfüllt werden, und zum Teil sind sie das schon, auf vielgeriihmte holländische Neutralität ein eigentümlisehes Licht werfen.

Das sehen die sachlich bleibenden Holländer auch vollständig ein und sie verurteilen das Treiben gewissenloser Kommissionsmitglieder, die schon ein Abonnement für die Route Niederland-England zu haben scheinen, das darauf hinausläuft, Holland Flugzeuge zu besorgen, die dem Werte des Anschaffungspreises, aber auch den Anforderungen, die an sie gestellt werden, absolut nicht entsprechen.. So kommt es auch, daß man in Indien immerfort Mißerfolge zu verzeichnen hat; nicht an den Fliegern liegt die Schuld, sondern fast ausschließlich am Material.

Das „Auto" schreibt u. a.: „Wir hören sogar, daß von englischer Seite noch andere Forderungen (also nicht nur der unbedingte Ausschluß der Deutschen und Oesterreicher von der E.L.T. A.) gestellt worden, sein sollen. So unter anderem, daß englische Firmen nur dann an dieser Ausstellung teilnehmen, wenn wir uns verpflichten, eine bestimmte Anzahl von Jahren keine deutschen Flugzeuge zu kaufen. Offenbar gehen die Forderungen stets ferner, und es wird mehr und mehr klar, daß man den deutschen Concurrenten auch auf dem Flugzeugmarkte ganz zur Seite schieben will. Mit Eecht ist man in England: vor diesem alten Gegner sehr bange (intermate bevreesd.) Kein Wunder auch, wo die deutsche Flugzeugindustrie sich während des Krieges so kolossal entwickelt hat und, nach unserer Meinung, den anderen überlegen war....."

An anderer Stelle kommt die Zeitung auf die Schuld an diesem unglaublichen „Commissionstreiben" zu sprechen. „Wir können den englischen Standpunkt im Bezug auf die E.L.T A. nur kleinlich nennen und fragen uns, wie es möglich ist, daß man in England eine solche Ansicht vertreten kann. Wir glauben fast, daß die Schuld zum Teil auch an offiziellen Kreisen in unserem Lande liegt. In'letzter Zeit scheint man auf dem Gebiet der Aviatik allein in England sein Heil zu suchen....." „Wieviel Commissionen sind nicht in

den letzten Monaten nach England gegangen, sowohl von offizieller wie von halboffizieller Seite, um den Luftverkehr, mit allem was dazu gehört, zu studieren, wäkrend man eine „Orientierung" in andereni Ländern nicht für nötig erachtet?"

Nun darauf kann ich dem tapferen holländischen Blatte, das in einzig dastehender Weise aus seiner Reserve heraustritt, die Antwort geben: Weil es Englands Prinzip ist, den technisch überlegenen deutschen Handel, auf welchem Gebiete auch, durch unsaubere Mittel, unwahre Reklame, Verleumdung, Bestechen etc. im Auslande zu vernichten. Der Krieg ist doch der beste Beweis. Auf die Vermutung, daß auch eine gewisse Schuld an holländischer Seite liegt, möchte ich nur bemerken, daß nicht Barone, Jonkheeren und andere Theoretiker auf dem Gebiete des Wohllebens die geeigneten Leute sind, den Luftverkehr zu organisieren, sondern Leute der Praxis, Flieger mit Erfahrungen, die kein Interesse haben, die eine oder andere Partei zu bevorzugen. Ich bin selbst lange genug hier im Haag, bin selbst schon lange Flieger, und habe mir den „sauberen" Oommissions-betrieb und die ganze „neutrale Eltageschiedenis" von Beginn an angesehen und muß gestehen: Ich habe schon Vieles gesehen, aber dabei habe ich mich doch manchmal gefragt: Wie ist so etwas in Holland möglich?

*

Das Kennedy-Riesenflugzeug, ,1m Jahre 1917 wurde von Mackenzie Kennedy, welcher früher in Rußland in den Konstruktionsbüros von Sikorsky gearbeitet hatte, in England ein Riesenflugzeug gebaut. Das Flugzeug hatte folgende Abmessungen: Spannweite 48 m, Länge 24 m, Höhe 7 m, Flächenabstand 3 m, Flächentiefe 3 m, Leergewicht 8600 kg. Zum Betriebe dienten vier 20O PS Salmson-Motore englischen Fabrikates. Die Flugerfolge bestanden aus mehreren gradlinigen Sprüngen auf dem Flugplatz. Zu einer Platzrunde hat es nicht gereicht. — —

U. S. Marine-Flugboot N. C. 1. An den Versuchen, den Ozean zu überfliegen, nahmen bekanntlich mehrere amerikanische Marine-Riesenflugboote teil.

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grüne Licht trägt, rechts an der Flagge vorbei fliegt, oder aber zeigt eine rote Flagge an, daß links herum geflogen wird und das Flugzeug mit seinnr linken Seite, wo es das rote Licht trügt, links an der Flagge vorbeifliegt.

Auf jedem amtlich zugelassenen Flugplatz wird die Windrichtung in irgend einer Weise angegeben, durch ein Landungs-T, kegelförmige Lichtstrahlen, Rauchfeuer, oder anderes

Höher fliegende Flugzeuge müssen niedriger fliegenden ausweichen.

Jeder amtlich zugelassene Flugplatz zeigt drei Zonen, wenn man von oben sieht. Die rechte Zone ist die Startzone, die linke ist die Landungszone. Zwischen diesen beiden Zonen muß eine neutrale Zone liegen. Landet ein Flugzeug, so muß es so nahe wie möglich an der neutralen Zone landen, jedoch auf jeden Fall links von jedem Flugzeug, das schon gelandet ist. Nachdem das Flugzeug gelandet ist, wird es sofort in die neutrale Zone geschoben, um Platz zu schaffen für neue landende Flugzeuge. Aehnlich wird ein Flugzeug so weit wie möglich rechts in der Startzone starten, um das Feld für weiter startende Flugzeuge frei zu halten.

Dieselben Flugregeln gelten auch nachts und zwar mit folgenden Signalen: Ein rotes Licht gibt an, daß links gekreist wird und ein grünes, daß rechts gekreist wird. Die rechte Zone wird durch weiße Lichter gekennzeichnet, die Form eines L aufgestellt sind, und die linke Zone wird in ähnlicher Weise markiert. Die L's sind Rücken an Rücken gestellt, d.h. die langen Arme geben die neutrale Zone an. Die Landungsrichtung geht längs den laugen Armen des L bis zu den kurzen Armen. Die Lichter der beiden L werden so gesetzt, daß die äußersten Punkte bis an die Grenzlinie des Flugplatzes stoßen, d. h. so, daß das Flugzeug bei den ersten Lichtern sicher den Boden des Flugplatzes berühren kann, und die kurzen Arme des L geben an, bis wohin das Flugzeug auslaufen kann.

Wo gewünscht wird Lichter und Personal zu sparen, kann man auch auf die folgende Art verfahren :

Zwei Lichter werden in der Windrichtung unten am Flugplatz aufgestellt, um die neutrale Zone zu markieren. Ein weitere? Licht kommt an die Spitze des Flugplatzes parallel zur Windrichtung, ein viertes Licht noch zwischen die beidee unteren Lichter um das Ende des Flugplatzes zu markieren

Außerdem können noch wenn möglich Lichter an den Grenzlinien des Flugplatzes gestellt werden.

Ein Flug über den Atlantischen Ozean am 16. Juni ist von Capt. Alcock und Ltn. Brown auf einem Vickers-Vimy Großflugzeug ohne Zwischenlandung ausgeführt worden. Das Flugzeug startete vormittags in Neufundland

Vickfrs VtTkt'ln-slIuu/.i'H!: mit /.\\ ri '■'>;>{) l'S Rolls-Uoyct'-Motonn. Dir linioiisimMilirti^ illis^i'bilUrtr Vonlrrtril Urs Rumpfes ist luxuriös :iiis^rstnttrt.

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und machte nach 16 Std. 12 Min. eine Bruchlandung, indem es sich auf den Kopf stellte, bei Limmerick in Irland. Das verwendete Flug'.euj; war ein Vickers Bombengroßflugzeug mit zwei Zwölf-Zylinder Rolls-Royce Motoren von je 350 PS. Dieses Flugzeug ist auch neuerdings als Verkehrsflugzeug durch Vergrößerung des Rumpfes umgebaut worden; vergl. die Abb. „Vickers Verkehrsflugzeug"; in dieser Nr. Die Spannweite betrug20,5 m, Tragflächentiefe3,2 m, Gesamtlänge 13m.

Italienisch-griechische Luftpostverbindung. Die italienische Regierung hat der griechischen ihre Absicht mitgeteilt, unverzüglich die Bestimmungen des zwischen beiden Ländern über den Luftverkehr abgeschlossenen Vertrags zu verwirklichen. Es werden zwei Flugzeughallen, eine in Korfu und eine in Brindisi erbaut.

Neuer italienischer Flugzeugtyn. Auf der Flugschau in Taliedo wurde ein sehr wendiges Flugzeug mit einem 700 PS Fiatmotor gezeigt, das bereits gute Flugleistungen hinter sich haben soll.

Englisches Flugzeuggeschenk an die chilenische Regierung. Zwischen Santiago und Valparaiso, den beiden Hauptstädten Chiles ist ein regelmäßiger Flugpostdienst eingerichtet worden. Die Flugapparate sind Bristol-Eindecker und stellen nach Angaben des South American Journal vom 17. Mai ein Geschenk der englischen Regierung dar.

Flugzeugverbindung Großbritannien—Südafrika. Wie von glaubwürdiger Seite aus Pretoria gemeldet wird, ist man dort augenblicklich damit beschäfiigt, einen größeren Flugplatz einzurichten, der eine wichtige Station in der gesamten Luftverbindung mit England bilden soll. Die Linie soll von England aus über Frankreich, Italien und Aegypten nach Südafrika gehen. Auch lokale Nebenlinien werden geplant. Aus der Mitteilung läßt sich nicht entnehmen, ob zunächst nur ein Postdienst oder auch die Beförderung von Reisenden in Aussicht genommen ist.

Maritimer Luftpostverkehr Süditaliens Der erste Versuch einer regelmäßigen Luftpostverbindung zwischen der Insel Initelleria und Trapani ist glücklich verlaufen. Die Entfernung von 150 Meilen wurde in 2'/2 Stunden zurückgelegt. Der Verkehr soll in Zukunft ohne Unterbrechung fortgesetzt werden. Die Generaldirektion für Luftschiffahrt will einen allgemeinen Plan für Luftverkehr verwirklichen, welcher die oben erwähnte und verschiedene andere Linien besonders im südlichen Italien umfaßt, die mit den bestehenden Eisenbahn- und Schifffahrtslinien in Einklang gebracht werden sollen.

Alcocks Personalien. Der jetzt in London gefeierte Amerika-England" flieger Kpt. J. Alcock wurde 1892 in Manchester geboren. Er ist Techniker von Beruf und genoß seine praktische Ausbildung in den technischen Betrieben der Empress-Motor-Works. Mit 20 Jahren, d. w. im Jahre 1912 widmete er sich der Flugtechnik und erlangte den FUhreschein des Aero-Clubs von England. Bei Ausbruch des Krieges war er zunächst auf dem Flugplatz in Eastchurch als Lehrer tätig. Später leitete er die Schule für Kunst- und Verfolgungsflug. Kriegsdienste an der Front leistete er in der Orientartnee und schlug hier als Flieger den Rekord für Entfernungsflüge mit Bonibenausrüstung. Infolge einer Motorpanne mußte er auf türkischem Gebiet niedergehen und geriet so in türkische Kriegs-geiangenschaft. Mit Verkündung des Waffenstillstandes wurde er freigelassen. Sein Streben, Hervorragendes im Dauerflug-zu leisten, hat mit dem glänzenden Erfolge des Sechszehn ■ Stunden - Rekord im Amerika —Englandflug einen überraschenden Erfolg gehabt. Alcock wurde ebenso wie sein Begleiter Ltn. J. W. Brown wegen hervorragender Flugleistungen geadelt. — —

London Paris Interlaken. Ein englisches Passagierflugzeugunternehmen beabsichtigt die Einführung von Passagieiflügen London —Paris - Interlaken mit Flugzeugen, die 30 bis 40 Personen fassen und verhandelt gegenwärtig mit den schweizerischen Behörden wegen eines Flugzeugplatzes bei Interlaken.

Firmennachrichten.

Automobil- und Flugzeunvertrieb Necro Fluglehrer-Ing. Fritz Nehls:

Inhaber ist jetzt: Fritz Nehls, Fluglehrer u. Ingenieur, Charlottenburg.

Rumpler-Werke A.-G. Berlin-Johannisthal. Die Generalversammlung hatte infolge. Antrages zweier Aktionäre, von denen jeder mehr als ein Zehntel des Aktienkapitals vertritt, über die Liquidation der Gesellschaft zu beschließen. Die Liquidation wurde nach d. Ii. 0. von Generaldirektor Rumpler befürwortet, obgleich er selbst als Gründer

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des lrnternehtuens das größte Interesse :im Fortbestehen dos Werkes lialK'- Di«* Interessen iler Gesellschaft .stünden jedoch einer Forlfidirung entgegen, deshalb miisi-e er sieh dem gestellten Antrabe, anschließen- Kim-r der anwesenden Aktionäre machte dagegen den Vorsehlag, Vorstand und Aufsichtsrat zu ermächtigen, das Vermögen bestmöglich km verwerten, ohne eine förmliche Liquidation hrrheizufülnen, da .sich auf diese Weise schließlich bessere Preise, für die Aktiven würden erzielen lassen. Von der Verwaltung wurde demgegenüber festgestellt, daß alle gemachten dahinziehenden Versuche ohne Erfolg geblieben seien, daß also die, Liquidation, aus der übrigens Nachteile tüi* Aktionäre nicht zu befürchte» seien, da eine solche in aller Ruhr erfolgen würde, unvermeidlich sei. Daraufhin wurde die Liquidation einstimmig beschlossen und Direktor Hermann Aurner (i. Fa. Hayrische Kampier werke) zum Liquidator bestellt. Auf Anfrage wurde Aufklärung über einige liikuiz-pusten H'teilt. Der yesaiute Aufsichtsrat wurde bis auf Geheimrat Klöckner, der erklärte eine Wiederwahl nicht annehmen zu können, wiedergewählt. Neu gewühlt wurden ferner Generaldirektor Rumpler und <Jeueral Oschmaim. Vertreten war ein Kapital von Mark 269J000. -- Die Liquidation wurde mit der Tatsache begründet, daß es der Gesellschaft nicht gelungen, ist, Friedensbeschu'tigung für die Werke zu finden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h, 5. K. fii-J3:-S 1. Paul Kn-both, Zeulenroda. Flugzeug mit seitlich um senkrechte-Achsen schwenkbar angeordneten Tragflächen- 3. 10. 1:1.

77h, 7. K. lif> 748. Erich Kempe, Nürnberg, Sulzhacherstr. 80. Tragflaehe mit verstellbarer Vorderfläche. 2. 3. 18.

77 h, ',)■ II. 73 28'j. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden, Aehs-verkleidung für das Fahrgestell von Flugzeugen. 7. 12. 17.

77 h, ii. H. 71401. Gustav haveinann, Dresden, Franklins!.-. 19. Flugzeug mit aufklappbarem Fahrgestell. 21. 5. 18.

77 h, 9. Z. 16833. zeppelin-Werk Lindau o. in. b. II. u. dipl.-ln«. claudias ooniier, Lindau-Reutin i. B. Fahrgestell, insbesondere für Großflugzeuge, t 12. 17.

77 h, 5. H. 73333. Hannoversche Waggonfabrik A-(4., Hannover-Linden. Steuerknüppel mit Vorrichtung zum Regeln der Gas/.ufuhr für Flugzeuge. 11. 12. 17.

77h, S. K. 63 734. Franz Konrad, Wien; Vertr.: Dipl. Ing. .loh. Ingriseh, Fat.-Anw.T Barmen. Flmrzeug mit hintereinander angeordneten Tragflachensystemen. 20. 2. 17. Oesterreich 22. 3. 1fi.

77 h, 5, L. 45 844. Luft - Verkehrs-Gesellsehaft m. I». II, Berlin-Johannisthal. Doppelhandradsteuerung für Flugzeuge- lt. 11- 17.

77h, 5. L. 4b\S05. Luft-Vei-kehrs-Oesellsehaft m. b. II, Berlin-Johannisthal. Einstellbarer Fußhebel für Fingzeugsteuerungen. 21. ('.. 18.

77h, 5. 0. 10 421. Dr.-Ing. Fritz Oesterlcn, Hannover, Gallinstr. 11. Selbsttätige Flugzeugsteuei-ung. 28. 11. 17.

77 h, 5. Seh 52 951. Michael Schleiffei-, Gotha. Tragflache mit eingebautem Kühler. 2«. 11. 17.

77. h. tj. Seh. 52 959. Johann Schwarlz, Herrenbriicke b. Lübeck. Schraube für Luftfahrzeuge. 24. 4. 18.

77 h, 5. 0. 10 150. Gustav Otto, München, Klisabethstr. 3!), und Fritz Ellyson, Wien; Vertr ; G. Dedreur, A; Weickmann und IL Kaufmann, Pat.-Anwälte, München. Trag-deekenversteifnng. 15' 1. 17.

77h, 6. Z, 10252. Zahnradfabrik G. in. b. 11. und Hans Keitel, Friedrichshafen a, B. Getriebekühhmg, insbesondere für Luftfahrzeuggetriebe. 21. 12. 17.

77 h, 5. Z. 10257. Zeppelin-Werk Lindau G. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Lindau-Reutin i. B. Tragende Bleehaußenhaut für Flugzeugriimpfe. 27. 12. 17.

der be-ha-schoe-sportgleitflugeindecker.

Der Sporteindecker ist im allgemeinen dem Schuleindecker des M. M. V. ähnlich. Er wurde 191fi konstruiert, jedoch konnte er erst im Frühjahr 1919 fertiggestellt werden, da seine Erbauer im Felde waren. Als Material konnte in der

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ist nur einseitig bespannt und zwar auf der Oberseite, die Steuerflächen jedoch sind doppelt überzogen. Als Bespannung wurde alter Flugzeugstoff verwendet.! Das Profil ist ziemlich stark gewölbt, wodurch eine große Tragfähigkeit erreicht wurde.

Nach den ersten Versuchen wurde ein Höhensteuer angebracht, sodaß die Maschine nun mit allen Steuern versehen ist. Man kann außerdem noch zur Bekräftigung der Steuerwirkungen durch Körpergewichtsverlegung nachhelfen. Die Hängestützen .sind aus dünnwandigen Stahlrohren von 40 mm Durchmesser. An der rechten Hängestütze ist der Steuerhebel angebracht, der für alle drei Steuer zugleich dient und zwar durch vor- und rückwärtslegen das Höhensteuer, durch seitwärtslegen die Verwindung und damit zwangläufig das Seitensteuer bedient. Der Hebel klappt bei weniger glücklichen Landungen selbsttätig zurück, sodaß seine Beschädigung ausgeschlossen ist. Das Seitensteuer kann auch allein ohne die Verwindung betätigt werden, wenn der Flieger an einem der zwei vor ihm laufenden Seitensteuerzüge zieht, wodurch das Seitensteuer allein bewegt werden kann. Dieses wurde schon bei einem der ersten Versuche notwendig, als sich kurz vor der Landung die Maschine einem Zaune sich näherte und unfehlbar zerschellte, wenn nicht durch besagten Steuerzug eine Kurve veranlaßt worden wäre. Die Verwindung wird nur durch einen Steuerzug betätigt, den Gegenzug üben Federn aus. Auch die sogenannten Brücken sind durch Federn verspannt, indem ein Draht fesi und einer durch Einschaltung einer Feder stramm gehalten wird. Wenn nun die Maschine, wie es der Fall sein kann, mit einer Brücke zuerst auf den Boden aufkommt, so nimmt den Stoß die Feder auf und die Brücke bleibt unbeschädigt. Es sind dies kleine Einzelheiten, die hundertmale von uns erprobt sind und viel Bruch verhindern können, weßhalb wr sie hier erwähnen.

Zur Verspannung wurde 1,25 mm und 0,75 mm Stahldraht verwendet. Um den Apparat aus den meist engen Schuppentoren herausbringen zu können, ist nur die Lösung zweier Spannschlösser notwendig, worauf sich die Länge' der Maschine durch seitwärtsklappen der Schwanzstange auf 3 m verringert. Der Schwanz kann außerdem nach Lösen weiterer zwei Spannschlösser ganz abgenommen werden, da die Schwanzstange aus zwei ineinandergeschobenen Stahlrohren besteht und zusammengeschoben und auseinandergezogen werden kann. Das Flächenareal ist nur 13 qm, weßhalb die Maschine besonders für steileres Gelände und kräftigeren Wind in Betracht kommt wie es in München meist der Fall ist. Der Apparat ist ca. 35 Pfund schwer und kann bequem vom Flieger und einem Starter transportiert und gestartet werden. Ueber die weiteren Ergebnisse werden wir jeweils im Flugsport berichten. BE-HA-SCHOE.

Einzelfeile zum verspan-nungslosen Modell-Eindecker.

(Hierzu Tafel XXSlT.) Anschließend an den in Nr. 1 des „Flugsport" beschriebenen verspannungs-losen Modell - Eindecker werden nachstehend die Haupteinzelteile beschrieben. Der

Rumpf

hat eine Gesamtlänge von 510 mm und größte Breite 95 mm bei einem Gewicht von ca. 50 gr inkl. Seitenflosse, Hauptträger für die Höhenflosse und den Kiel für dieSpornbefestigung.Die Spanten 1, 2 und 9 sind aus Sperrholz 1,2 mm gefertigt. Die anderen Spanten sind aus Kartonpapier, ebenfalls das Rumpfabschlußstück. Dieselben sind durch 6 Längsholme aus Sperrholz 1,2X5 mm verbunden, die an den hierzu vorgesehenen Stellen ange-Jeimt und gebunden sind. Zwischen -Spam 3 und 5 befindet sich die Auflage für

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„ F L U G S P 0 R T

die Tragfläche, die in einem Stück gefertigt nur in den Rumpf hineingelegt wird und derselbe durch eine entsprechende Kappe seine Form wiederhält die auch gleichzeitig den Ausschnitt für den Sitz enthält. Der Rumpf wird bespannt und zwar nach besonderem Verfahren. Man schneide Japanpapier in Streifen zu 20 mm und lege sie in Form einer Spirale um denselben herum. Ist der Rumpf einigermaßen bedeckt, so fertige man in kleinen Abschnitten von der Form desselben Abwickelungen an und klebe sie darüber. Der Rumpf wird dann eine mehr als fünffache Biegungs- und Torsionsfähigkeit erlangen.

Dieser Rumpf dürfte wohl im Gewicht sowie in der Form nicht hinter den Ausführungen des Herrn Krieger zurückstehen.

In der Zeichnung auf Tafel XXIII ist weiter das Höhen- und Seitenruder der Maschine sowie ein Querruder gezeigt. Die Ausführung der Steuerflächen ist in allen drei Teilen gleich. Die Achse besteht aus gerolltem Zeichenpapier. Ihr Durchmesser ergiebt sich aLs dem jeweiligen Profil der Trag- oder Kielflächen. Um einen guten Verlauf mit dem Randbogen der anschließenden Fläche zu bekommen, wird das Ende der Achse breitgedrückt. Die Form der Steuerflächen ist in der Abwicklung schon auf Zeichenpapier festzulegen und wird, wie aus der Zeichnung ersichtlich um die Achse herumgelegt und am Rande zusammengeleimt. Zur Anlenkung an die Trag- oder Kielflächen sind die rechteckigen Ausschnitte an der Achse ersichtlich. Die Befestigung erfolgt indem man einen Streifen Kartonpapier durch den Ausschnitt steckt und an der Anschlußfläche anleimt. Die Betätigung erfolgt durch einen Hebel aus 0,5 Kartonpapier, der auf der Achse sitzt. Das gezeigte Querruder ist im Material sowie in der Ausführung den anderen Flächen gleich, nur daß es mit einem Ausgleich versehen ist, um den Konstrukteuren auch diese Möglichkeit der Ausführung zu geben. Bei der Bespannung muß allerdings gestückelt werden, da es sich nicht mit einer Abwickelung ausführen läßt. Um dem Ausgleich seine Festigkeit zu verleihen wird an der betreffenden Stelle über und unter der Achse ein Papierstreifen geleimt, der in der Abwickelung so ausgelührt werden muß, um den dort entstehenden Schlitz zu verdecken. Es sind hiermit Steuerflächen geschaffen, die an Form, Gewicht und Haltbarkeit die im G:brauch befindlichen übertreffen.

Anton Weiner.

Flugtechnisches Colloquium ! Von dem rührigen Flugtechnischen Verein Dresden wurde du „Flugtechnisches Colloquiuin" ins Leben gerufen. Es gelangen daselbst ausgewählte Kapitel aus Wissenschaft und Technik des Flugwesens zur Besprechung;, ebenso stehen Literatur-und Zeitsehriftenbesprechungen, sowie Besichtigung von Versuchsanlagen auf dem Programm. Die Besprechungen linden, Mittwoch von 7 —9 Ulli- abends in der Realschule Seevorstadt statt und haben bereits am 29. März mit äußerst anregendem Verlauf der durch anschauliche Demonstrationen am Flugzeugmodell unterstützten Diskusionen begonnen. Der Beginn der Teilnahme au dieser dankenswerten Institution ist an keinen Termin gebnnden, kann vielmehr jederzeit erfolgen. Die Leitung wurde Herrn Oand. ing. Klemperer übertragen. Näheres durch die Geschäftstelle

Der Flugtechnische Verein Dresden: Vorsitzender Walther Müller.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Uedaktion.)

An alle Untergruppen des Deutschen Flugtechnischen Verbandes I Innerhalb der letzten 8 Tagen haben wir jetzt mehrmals von der Geschäftsstelle des Verbandes die Adressen der Untergruppen erbeten, sie wurden aueh jedesmal zugesagt, sind aber bis heute uns nicht übermittelt worden. Anscheinend will der geschäftsführende Direktor vermeiden, daß wir Fühlung mit den anderen Untergruppen nehmen. Es bleibt uns also weiter nichts übrig, als uns auf diesem Wege an die Untergruppen zu wenden.

Ende April d. J. wurde von der Verbandsleitung ein Kundschreiben versandt, welches Gründe für eine Auflösung des Verbandes vorbrachte, die unseres Erachteus nicht die richtigen sind. Die Voraussetzungen, die Jugend für die Luftstreitkräfte oder deren Industrie vorzubilden, waren schon am 8. Februar entfallen. In der Hauptversammlung im Februar waren wir uns alle einig, daß die Hauptaufgabe des Verbandes die Förderung des „Flugwesens und insbesondere des Modellbauwesens" sein muß. lieber die Annahme des Namens wurde genug gestritten und trotzdem muß doch, w'ie ja aus der Abstimmung hervorging, die Meinung vorherrschend gewesen sein, daß wir mit der Flugtechnik viel zu tun haben. Was bezwecken denn sonst die Fachschulen der verschiedenen Untergruppen? Es sind also andere Gründe, welche die Auflösung erforderlich machen. Die Verbandsleitung ist nicht in der Lage, Ersprießliches für uns zu tun. Wahrem! der 5 Monate dos Bestehens des Verbandes ist nicht eine einzig«; Anregung vom Verbände gekommen, wohl aber hat

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er genügend Anregungen von den Untergruppen erhalten, die nicht beachtet wurden-Wiederholt .sind Anregungen eingelaufen, d.is Verbandsorgan, den „Fing", besser zu gestalten; sie waren nutzlos- Die Zeitung ist statt besser immer schlechter geworden- Aul' flugtechnischem Gebiete ist von seiten des Verbundes überhaupt nichts geschehen. Welche Arbeit bleibt dann noch für den Verband übrig? Doch zum mindesten die Unterstützung der Arbeiten der Untergruppen. Aber auch die ist uns versagt geblieben. Eine Unmenge von Gesuchen einzelner Untergruppen um Gewährung von Unterstützungen gingen ein. Die Erledigung derselben ist verzögert und verschleppt worden. Gerade die kleinen Untergruppen, die durch den Krieg gelitten hatten, bedurften einer schnellen Unterstützung, da= mit sie ihre Arbeit wieder aufnehmen konnten. Ich glnuhe kaum, daß bisher auch mir eine Untergruppe irgend welche Mittel erhalfen hat. Ein direkter Hohn ist es daher, wenn jetzt in der Juni-Nummer des „Flug" (uns ging dieselbe am 21). Juni zu) die Aufforderung steht, bis zum ."tO. Juni erst die Abrechnung einzusenden. Bis Mitte Juli dürften diese wohl im Besitze der Verbandsleitung sein, wenn sie, dann in derselben Art und Weise erledigt werden, können wir vielleicht zum Herbst auf die Almosen des Verbandes rechnen. Dann ist ein ganzer Sommer nutzlos vergangen, in welchem viele Untergruppen nichts für ihre Bestrebungen tun konnten. Aus dem Protokoll der Sitzung des Arbeitsausschusses vom 27.4. geht hervor, daß den Untergruppen Vorschüsse geleistet werden sollten. Wo sind die geblieben? Abgesehen hiervon haben aber verschiedene Untergruppen berechtigte Fordeningen an den Verband. Der B. F-V. z. B. hat noch aus der Abrechnung von 1!)18 einen Betrag von etwa 380.—M. zu erhalten. Ferner sind für IUI!) eine große Anzahl von Beiträgen bei der Verbandsleitung bezahlt worden. Trotz mehrfacher Zusagen sind wir bis heute nicht im Besitze dieses Geldes. Es ist merkwürdig, mit welchen Gründen die Verzögerung der Auszahlung immer begründet wurde. Erst fühlte sich der Vorstand nicht für berechtigt, dann fehlte die „Unterschrift des -2, Vorsitzenden, was mögen jetzt für Gründe vorliegen?

Von der Auflösung des Verbandes wird anscheinend überhaupt nicht mehr gesprochen. Die Geschäftsstelle existiert anscheinend mir noch auf dem Papier. Der größte Teil der Büroeinrichtung ist bereits verkauft worden. Wenn man sich telefonisch an die Geschäftsstelle wendet, ist in den meisten Fällen niemand zu erreichen. Nur wenn man mal Glück hat, ist jemand da, der Auskunft geben kann.

Die in dem Kundsebreiben vom '27. April vorgeschlagene Art der Auflösung ist nicht die richtige, denn dann' schleppt sich der Verband-noch-ewig hin. Die Verkehrsverhältnisse sind heute nicht mehr so schlechte, daß nicht von jetler Untergruppe ein bevollmächtigter Vertreter hier erscheinen konnte- Warum ging es denn auf diese Weise am 8. Februar zu machen? Schließlich kann ja auch die Hauptversammlung in Mitteldeutsehland tagen.

Nach den Satzungen muß die Verbandsleitung die Hauptversammlung einberufen, wenn die Mehrzahl- der Untergruppen dies fordert. Wir schlagen daher allen Untergruppen vor, sofort bei der Verbaudslcituug die Einberufung einer Hauptversammlung zu beantragen- Die Tagesordnung mußte umfassen:

1. Beschlußfassung über die au die Untergruppen zu gewährenden Unterstützungen.

2. Beschlußfassung Über eine Entschädigung der Keisespesen der Teilnehmer an der Hauptversammlung.

3. Beschlußfassung über die Auflösung und die Verwendung des Vermögens.

Wir würden es freudig begrüßen, wenn uns die Untergruppen ihre Stelluugsnahme zu unserem Vorschlage baldigst mitteilen wurden. Es liegt uns vor allem daran, in enger Kühlung mit allen Vereinen, die wieder ernstlich an die Arbeit gehen wollen, zu sein. Ein Gedanken- und Erfahrungsaustausch, wie ihn dieser Verband uns versprach, muß auch ohne denselhen möglich gemacht werden. Der friedliche Wettbewerb, auch wenn er an verschiedenen Stellen ausgeüht wird, kann nnr unsere Weiterentwicklung fördern.

Es ist bedauerlich, daß trotz des einmütigen Willens aller Teilnehmer an der Hauptversammlung im Februar, unsere Gründung jetzt wieder ins Wasser fällt, wir wollen aher hoffen, das nunmehr ohne den äußeren Zwang, ein gedeihliches Zusammenarbeiten von allen Untergruppen erstrebt wird. Wir sind bereit, und haben es durch unsere Arbeit in diesem Jahr bewiesen, die uns gesetzten Ziele zur Verwirklichung zu bringen, es fragt sieh nur, wer mithilft von den anderen Untergruppen-

Berliner Flug-Verein, E. V. Im Auftrage des Vorstandes: Sasse, 1. Vorsitzender

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Gleitfiuavereine. BeschiUUstelle: Präsidium ISr 1919:

Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT".

.Stuttgart, den 15. C. 191!).

An die Verhandsvcrciue!

In der Erkenntnis, rtafi es im Interesse eines großzügigen Aushaues des Verbands-wesens von Vorteil ist, Erfahrungen bewährter Ortsvereine zu verwerten, deren Ansichten in Rezug auf wichtige Fragen zu liciren und diesbezügliche Vorschlüge in Krwägung zn ziehen, bitten wir, zu nachfolgenden Punkten Stellung zu neliinen.

„ F L UGSPQRT".

Seite 451

1. Sollen sich die Modell- und Gleitilugvereine lediglich mit dem Modell- und Gleit-llugwesen befassen oder erseheint es als zweckmäßig, das Betätigungsfeld dieser Vereine auch auf das gesamte Flugwesen auszudehnen und in welchem Maße?

'J. Soll ein Modell- oder (rleitllugverein ein ausgesprochener Jugendverein sein? Ist es wünschenswert, daß sich ein Modell- oder Gleitflugverein hauptsächlich auch aus älteren Mitgliedern (Handwerker, Flugtechniker, Erlinder etc.) zusammensetzt? In welchem Verhältnis stehen beim dortigen Verein die Mitgliederzahlen bezogen auf die Altersklassen : Mitglieder unter 14 Jahren „ von 14—21 ,, über 21

Gliedert sich der dortige Verein in einzelne Abteilungen (Modellabteilung, Gleitflugabteilung-Jugendabteiluu.g o. ä.)? Ist diese Gliederung bisher vorteilhaft durchgeführt worden?

3. Wie stellen sich im Bereich des dortigen Vereins die Lehranstalten zur Ausübung des Modell- und Gleitflugsportes durch die Schuljugend? Kann auf Unterstützung gerechnet werden und in welcher Form ist die Unterstützung zu erwarten (durch Handfertigkeits-kurse etc.)?

4. Wird die Einführung von Prüfungen (Aufstellung von Prüfungsbedingungen, nach Erfüllung derselben Verleihung eines Zeugnisses oder Abzeichens) auf dem Gebiet des Modell und Gleitflugsportes für notwendig erachtet ? Welche Vorschläge können evtl. hierfür gemacht werden? (s. a. die vom Verband ausgearbeiteten Bestimmungen für die Ablegung einer Gleitflugmeisterprüf ung.)

5. Können Bewertungsform ein für Höchstleistungen angegeben werden ? Ilaben sieh die Formeln in der Praxis bewährt?

6. Vorschläge zur Förderung des Erfahrungsaustausches zwischen den einzelnen Vereinen.

7. Evtl. wichtige Erfahrungen, die bei größeren Veranstaltungen (Ausstellungen, Wettfliegen etc.) gemacht wurden.

8. Vorschläge für die Beschaffung von Rohmaterialien (Gummi, Bambus, Bespann-stoff etc.) für den Modell- und Gleitflugzeugbau. Evtl. Angabe von Bezugsquellen.

Um hald ein klares Bild über die Stellungnahme der Verbandsvereine zu den angeschnittenen Fragen zu bekommen und dementsprechend handeln zu können, bitten wir, sieh möglichst umgehend und ausführlich zu äußern.

Verband deutscher Modell- und Gleitflugvereine I.A.: Paul Brenner, J.Vorsitzender.

Cölner Club für Flugsport, gegr. 1913, E. V.

Die Modellbauer sind unter Leitung ihrer Fachlehrer in den letzten Wochen tätig gewesen; galt es doch, sich zum ersten diesjährigen Modelirliegen zn rüsten. Wenn auch die Materialbeschaffung zum Teil aus dem unbesetzten Deutschland mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden war, so gelang es doch 12 Flugzeugmodelle fertigzustellen. Die Platzfrage verursachte ebenfalls erhebliche Schwierigkeiten. In letzter Stunde gelang es der Vereinsleitnng, den Spielplatz am Aachener-Tor für das Modellfüegen frei zu bekommen. Die warme Junisonne fand die Vereinsmitglieder am Sonntag, den 15. ds. Mts. 10 Uhr vormittags, äußerst zahlreich am Startplatz versammelt. Leider erwies sich der Ordnungsdienst schon bei Beginn des Fliegens als zu schwach- Eine Absperrung ließ sich nicht ermöglichen, da der Platz erst am späteren Vorabend für das Fliegen freigegeben war und so wurden leider zwei Modelle durch unvorsichtiges Verhalten des Publikums beschädigt.

Der Zweck des Fliegeus war ein Modellweittlug zur Aufstellung eines Rekordes für Ooln. Gewertet wurde nur die zurückgelegte gerade Flugstrecke.

Zugelassen waren Ein- und Doppeldeekertnodelle mit Zug- oder Druckschraube und Gummiantrieb. Hervorzuheben ist, das fast alle Modelle Rnmpfkonstruktionen waren.

Es starteten außerdem ein Preßluftmodell, sowie die „G^-Masehine von Ilelniuth M a us z , Cöln.

Das Resultat des Fliegens war :

1. Plettenberg, ED, 42.80 m gerade Entfernung, ungef. Hohe 8 m

2. Knüppel, DD, 20 „ „ 10 „

3. Mausz, DD „Fokker" 33.70 „ „ „ „ „ 7 „

4. Schönen, FD, 27 „ „ „ „ „ 5 „

5. Mausz, „G"-Flugzeug 51.10 „ „ ,, „ „ 7 „

Die übrigen Entfernungen betrugen: Wirtz DD, 20 m. Wirtz ED Fiel aus. Schulz ED, 14 in. Werner KD, 18 in

Mausz erreichte mitseinem „G" zum Schluß des Fliegens eine Entfernung von 51.10m.

Wenu auch die Fhigleistungen verhältnismäßig keine großen waren, so kann der Club doch mit Befriedigung auf diesen ersten Flugtag zurückblicken. Er hat gezeigt, daß die hiesige Clubleitnng fest entschlossen ist, trotz der ungeheuren Schwierigkeiten die durch die Besetzung hervorgerufen werden, das gestreckte Ziel zu erreichen, möge es kosten, was es wolle. Die Klubleitung richtet daher auch heute wieder die dringende und herzliche Bitte au ihre Mitglieder, tatkräftig den eingeschlagenen Weg zu verfolgen und sich durch Mißerfolge nicht entmutigen zu lassen. Sobald die Platzfrage eine endgültige Lösung gefunden hat, findet ein großer Flugzeugmodcllwettbewerb statt, worüber nähere Bekanntmachungen noch erfolgen werden. Damit sich die Mitglieder zu diesem friedlichen Kampfe rüsten küiiiiön, linden jetzt alle 14 Ta«v Modelliibungsfliegen statt.

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No. 14

Am Sonntag nachmittag, den 15 Mts., waren du; Mitglieder zu der anheraumten Versammlung in den < Mubraumen erschienen. In Abwesenheit des Vorsitzenden gab der Geschäftsführer Heinz S <• h i ff e r eine ausführliche dai Stellung des Modellfliegens und machte bekannt, daß Plettenberg das Diplom für .sehr gute Leistungen und Knüppel dasselbe für gute Leistungen im Modellbau verliehen worden sei. Hnlrniith Maimz erhielt das Diplom für hervorragende Leistungen im Modellbau.

Kiu Lichtbildervortrag von Josef Schuld über die Zukunft der deutsehen „R^Flie-ger schloß den eindrucksvollen Tag.

Berliner Flug-Verein, E.V. Am 20. 7. 10. findet auf dem Sehlachtensee ein Wasserflugzeug-Modell -Wettbewerb statt. Treffpunkt der Teilnehmer Restaurant „Neue Fischerhütte zwischen 5.45 Uhr nnd 6.15 Uhr früh. Startort Südweststrecke des Schlaehtensees- Startbeginn 6.30 Uhr, Startschluß 8 Uhr- Die ersten Züge ab Cliarlottcn-burg über Nikolassee fahren 5.06 Uhr früh. Der Wettbewerb ist offen für Modelle der Klasse B1 und Ol. Sie müssen den Bauvorschriften des B.F.V. entsprechen und wasserfest imprägniert sein. Anmeldungen zu diesem Wettbewerb müssen bis zum 13. 7. im Besitze des Startleiters E. Reimer, Charlottenburg, Christstr. 18, sein. Dortselbst sind auch die /or-gedruekten Anmeldefoi miliare erhältlich. Jeder Anmeldung ist ein Nenngeld in Höhe von H Mark beizufügen, das jedoch nach dem Start zurückgezahlt wird.

Die Preise betragen: 1. Preis 40-— M., 2. Preis 25.— M., h. Preis 15.—Mk., 4. und ö. Preis je 10.— M. Für besondere Flugleistungen werden Ehrenurkunden ausgestellt.

Der Obmann der techn. Kommission, I.A.: E. Reimer.

Flugtechnischer Verein München- Am Hon ii tag, den 22. Juni, fanden bei schönem Wetter und ca. 2-5 sec'm Wind von NW- anf dem Gleitfluggelände in Gauting Flugversuche statt. Mit dem BK-HA-SOilOF-GIeit-eiudeeker wurden Flugweiten von !)0-131 m erreicht. A. Finsteiwalder stellte eine neue Vereinshbchstleis-tung für Gauting auf mit einer Flugweite von 131 m. Die Abtlnghnhe war 20 m, was also einem Gleitwinkel von 1—0entspricht. Der alte Rekord wurde seinerzeit von M;ix Suyfer mit 128 m aufgestellt. Fine zahl reic he/ujschauersehar wohnte den Flügen bei- Nebenst. eine Aufnahme des Rekordflnges.

Am Donnerstag,den 26. Juni 1010, wurde eineaußerordent-liche Mitgliederversammlung im Paulanev abgehalten, in der einige innere Vereins-angclegenheiten geregelt wurden. Unter anderem wurde beschlossen, die Modellab-teilung aufzulösen. Auch das Wettfliegen am Sonntag, den 20. 0-, mußte abgesagt werden, wegen mangelhafter Beteiligung. Ein Teil der Preise füllt dt- r G IeitHugahteilu ug zu, der Rest wird bei kleineren ModellWettbewerben verteilt-Herr Prill winde hiermit auch seines Amtes als Modellierter enthoben und scheidet aus dem Vorstand aus. Weiter wurde die Gruppe der auüer-ordentlichen Mitglieder auf gehoben und ein Kinheitshei-trag von VI. 15.— für Mit glieder festgesetzt. Wirbitten unsere Mitglieder hiermit den Restbeitr;i£ von M. 1U. sofort dem Sehatzmeister einzusenden.

Oben: Uella-Schoe Vereins Itekon. Loten : Am Start.

ug IM m am 25. 0. 10.

Flugtechnischer Verein Stuttgart. Im letzton Vierteljahr mußteu größere-Veranstaltungen und Versammlungen infolge der unruhigen Zeitverhältnisse unterbleiben-Die Lage hat sich jetzt etwaB gebessert. Die letzte große Mitgliederversammlung war gut besucht und neue Mitglieder wurden eingeführt. Unter anderem wurde beschlossen, am 13. Juli, vormittags 9 Uhr, d. J-, anf dem Cannstatter Wasen bei den drei Pappeln ein Uebungsfliegen abzuhalten. Für die beste Leistung einen Preis mit M. 10.—- Ferner wurde ein Danerwettbewerb ausgeschrieben und zwar für die Zeit vom 1. Juli bis 1. September d. J. für den längsten Flug mit Hahdätart. Für diesen Wettbewerb sind verschiedene Preise ausgesetzt, darunter ein Geldpreis in Höhe von M. 30.—. Zu diesem Flug kann jeden Tag gestartet werden, jedoch sind zuvor jeweils die aufgestellten Sportzeugeu Braun, Hoffmann und Mosch davon zu benachrichtigen. Eine Anzahl älterer Mitglieder haben sich wieder zusammengetan, um den Gleitfliegerban wieder aufzunehmen und zwar unter Leitung eines bewährten Fachmannes. Um die Vereinstätigkeit etwas großzügiger zu gestalten und auszubauen, wurden innerhalb des Vereins Gruppen gebildet, die sich mit den Fragen des Modell-, Gleitflug- und Motorflugwesens, sowie der Propaganda befassen. Regelmäßige Zusammenkünfte finden jeweils am Donnerstag im „Cafe Germania" abends 8 Uhr statt, worauf wir auch an dieser Stelle noch, unsere Mitglieder und Fluginteressenten aufmerksam machen möchten.

AVilly Ei s ele , Berichterstatter.

%uft-9ost.

Anfrage: Wie groß ist der ungefähre Luftwiderstand einer einfachen parabolischen Tragfläche mit etwa 1 :15 Krümmung, von 7,50m Breite und 1,80 m Tiefe?' Wie verteilt sich der Widerstand der angegebenen Fläche auf

1. Stirn-,

2. Reibungswiderstand der Ober- und

3. „ „ Unterseite?

Wie groß würde der Vortrieb der Fläche bei 600 mm elastischer Hinterkante sein ?

Wie groß ist der ungefähre Luftwiderstand einer einfachen, parabolischen. Tragfläche mit etwa 1 :15 Krümmung, von 7,50 m Breite und 0,60 m Tiefe? Wie verteilt sich der Widerstand der angegebenen Fläche auf

1. Stirn-,

2. Reibungswiderstand der Ober- und

3. „ „ „' Unterseite?

Wie groß würde der Vortrieb der Fläche bei 200 mm elastischer Hinterkante sein ?

Antwort: Ihre Fragen sind in dieser einfachen Auffassung nicht ohne weiteres zu beantworten.

Der Widerstand einer Fläche ändert sich ja bekanntlich mit dem Anstellwinkel. Weiterhin ist nicht klar, was Sie unter einer „einfachen parabolischen Tragfläche mit etwa 1:15 Krümmung" verstehen.

Wenn wir einige Ihrer Auffassung am nächsten stehenden Profile zu Grunde legen, so ergeben sich ungefähr folgende Maßergebnisse: t Anstellwinkel: Profil I. j Auftriebswert:

[ Widerstandswert: C Anstellwinkel: Profil II. | Auftriebswert:

I Widerstandswert:

Tiefe 1

Diese Werte wurden gemessen bei einem Seitenverhältnis von \= ßre^te = q

18 1

während Sie im ersten Fall ein solches von =-= — . t„ , im zweiten ein solches

7,5 4,16

von ^ — j^jj verwenden. Ihre Flächengrößen sind 13,5 bezw. 4,5 qm. Die

beiden Widerstände dieser Flächen berechnen sich dann zu

w, •-=- Cw, . F . v1 ,1 2g

v

bezw. w, Civj . F. v' '

2g 1

Um die Widerstandswerte cWl bezw. c», zu finden, müssen Sie die bei X =_ ^

a

= 0°

Ca

= 0,32

0,549

0,779

1,01

Cw

= 0,027

0,029

0,049

0,071

a

= 0°

Ca

= 0,366

0,61

0,84

1,01

Cw

=- 0,024

0,03

0,055

0,079

Seite 454

„FLUGSP 0 RTJ1

No. 14

gemessenen Werte umwerten auf Ihre Seitenverhältnisse. Wir verweisen auf den ausführlichen Artikel: „Theor. Grundlagen zur Flugzeugberechnung" bes. auf Abschnitt 3, Heft 12 d. J.

Im gleichen Abschnitt am Schluß Seite 364 finden sich auch Angaben über die Größe des Stirnwiderstandes. Die Oberflächenreibungen sind so klein, daß sie vollkommen in die oben angegebenen Widerstandszahlen eingehen und höchstens die dritte oder vierte Stelle nach dem Komma beeinflussen können, i. h. sie fallen bei der Uberhaupt technisch möglichen Genauigkeit aus dem Rahmen der Betrachtung heraus.

Die Frage endlich, in wie weit der Vortrieb sich erhöht bei elastischer Hinterkante ist noch nicht einwandfrei untersucht. Von einem direkten daraus re sultierenden Vortrieb kann man wohl überhaupt nicht sprechen. Wahrscheinlich findet nureinewei-tere Verminderungdes Widerstandes statt, verursacht durch den wirbelfreieren Luftabfluß. Hand in Hand mit der Widerstandsverminderung geht dann wohl auch eine Auftriebsverminderung. Vielleicht wenden Sie sich in dieser Sache direkt an die Göttinger Modellversuchsanstalt, die über viele noch nicht veröffentlichte Untersuchungen verfügen wird.

Dann noch eine allgemeine Bemerkung: Ihre beiden gewählten Flächendimensionen müssen wir als ungeeignet erkennen. Beim Seitenverhältnis ~ ist

der Einfluß der Randverluste außerordentlich groß — beim anderen dage-

gen wird das Konstruktionsgewicht zur Flächeneinheit zu hoch. Empfehlenswert sind erprobte Verhältnisse von ^ bis —.

Literatur.

Technische Berichte» herausgegeben von der Flugzeugmeisterei der Inspektion der Fliegertruppen. Verlag Riehard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 02, Lutherstr. 14. Preis z. Z M. 90.—,

Die „T Bu (Technische Berichte) erschienen seit 1017 als Geheimberichte; sie waren nur den in Frage kommenden Konstrukteuren und militärischen Aufsiclitspersonal zuganglich.

Dieses dreibändige Werk, ein Denkmal der deutschen Filmwissenschaften, wurde von dem Kommandeur der Fliigzcugmeisterei, Major Wagenfnhr, am 22. Dez, 1910 gegründet. Während der Kriegszeit sind in diesem Werk die wichtigsten Versuchsergebnisse und wissenschaftlichen Erfahrungen auf dem Gebiet des Flugwesens niedergelegt. Die Fülle und Verschiedenheit des in diesen Banden gesammelten Materials gestattet es nicht im Rahmen einer Besprechung Einzelheiten herauszugreifen. Das Studium dieses Werkes ist für den Flugzeugkonstrukteur unerläßlich.

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