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Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte*

No. 13

25. Juni

1119. ]atirg. XI

technische Zeitschrift und Anzeiger ■•"■•,!"!,•

pro Jahr M. 18.80

Ausland per Kreuzbani M.Ü1.Z0 Elnzalpr M. 0.90

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar Ursin US, Civilingenieup. Tel.-Adr.: Ursinus

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a.M., Bahnhofsplatze.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juli.

Sport-Irrungen.

Sportliches Tun und Denken hat seit 5 Jahren geruht und muß ruhen aus hier nicht näher zu bezeichnenden Gründen. Wenn der Flugsport nicht international betrieben werden kann, — das sei wenigstens denjenigen gesagt, denen die Eigenarten des Sportes ein unbeschriebenes Blatt sind, — so hat dieser nicht die Bedeutung, die wir von ihm erhoffen.

Die Aufnahme der internationalen sportlichen Beziehungen ist eine der delikatesten und wichtigsten Aufgaben; diese zu lösen, sind einzig und allein unsere alten erfahrenen, im sportlichen Leben geschulten alten Kämpen berufen. Es ist Pflicht, daß diejenigen Kreise, welche es angeht und die dazu berufen sind, die internationalen Beziehungen aufzunehmen, den laienhaf*—i Betätigungsversuchen des sogenannten „Deutschen Fluesportverbandes" energisch Einhalt gebieten.

Wir warnen auch Flugzeugführer usw., wenn sie sich nicht Disqualifikationen aussetzen wollen, solchen Verbänden beizutreten. — Letzteres nur nebenbei. —

Die schwerwiegendsten Schädigungen könnten jedoch entstehen, wenn in der internationalen Welt das flugsportlich irrende laienhafte Programm des „Deutschen Flugsportverbandes" als deutsche sportliche

Denkungsart aufgefaßt würde'---Die Schuld wird auf unsere

jetztführenden,mit der sportlichen Kontrolle Beauftragten, zurückfallen!

Gerade im jetzigen Zeitpunkt, wo die internationale sportliche Gemeinschaft wiedor hergestellt werden soll, müssen solche schädigenden Auswüchse im Entstehen restlos beseitigt werden!

„ FLUG S l'ORT ".

Nu. 1.1

Seeflugzeugbau der Gothaer Waggonfabrik.

(Hierzu Tafel XXII.)

Die Entwicklung und die Erfolge dor Abteilung Landflugzeugbau war maßgebend, daß m Jahre 1913 auch der Seeflugzeugbau in Angriff genommen wur e, obzwar weder in Gotha noch in der nächsten Umgebung geeignet! Wasserflächen vorhanden waren, welche die Erprobung der autj' Land gebauten Seellugzeuge möglich machten. Die G.W.F. hat ^ Ahrend des Krieges dank der Rührigkeit ihres Chefkonstrukteurs |>ipl.-Ing. Karl F. M. Rösner die größte Zahl und dabei in den Meisten Fällen sehr leistungsfähige Typen herausgebracht, welche aue' vielfach für fremde Flugzeugkonstruktionen vorbildlich gewesen sj id.

Bevor auf di/_ Beschreibung der wichtigsten Typen eingegangen wird, soll vorher im Allgemeinen die Charakteristik der Seefhigzeuge, das sind Schwimmer und Schwimmgestell, bezüglich deren Form und Ausführung gestreift werden.

Die Seele des Seeflugzeuges ist der Schwimmer. Er muß das An-und Abwassern bei schwerer See gestatten und \ushalten. Die Erfahrungen im Kriege haben gezeigt und gelehrt, daß auf die Konstruktion und praktische Ausführung des Schwimmers das größte Gewicht gelegt werden muß. Mag das Flugzeug in der Luft die besten Eigenschaften haben, der Mangel an Seefähigkeit nimmt ihm doch das Vertrauen des Führers und damit den ganzen Wert. Das Bestreben jeder Seeflugzeugbau treibenden Firma ist es auch gewesen, mit jedem neuen Typ einen Schritt im Schwimmerbau weiter vorwärts zu tun. Die G. W. F. hat nicht weniger als 30 verschiedene Schwimmerformen konstruiert und zur Ausführung gebracht. Die erste Schwimmerform bestand bereits vor dem Kriege. Sie unterscheidet sich von den Ausführungen jener Zeit hauptsächlich durch die ausgeprägte Kielung des Vorderteiles. Trotz schöner Erfolge mußte diese erste Form bald weichen. Die Kielung blieb zunächst noch, das Heck des Schwimmers erhielt einen tropfenförmigen Anbau, um hauptsächlich die Längsstabilität des Schwimmers zu erhöben und zu verhindern, daß das Leitwerk des Flugzeuges selbst bei schwerer See nicht mit den Wellen in Berührung kommt. Der Grundzng dieser Form ist auch allen nun folgenden Konstruktionen zu Grunde gelegt, die Kielung verschwindet bald und die Grundrißform des Schwimmkörpers nimmt mehr und mehr stromlinienförmige Gestalt an. Ab und zu ist noch eine weitere Stufe hinzugefügt, was hauptsächlich das Merkmal des Schwimmers der schwersten Flugzeuge ist. Die anfängliche Abfederung der leich= teren Flugzeuge kam noch auf Wunsch der deutschen Marinebehörde in Wegfall und wurde später nur noch für die türkische Marine ausgeführt, wo sich die Abfederung und das Gotha-Seeflugzeug überhaupt größter Beliebtheit erfreute. Die Innenkonstruktion erfuhr ebenfalls manche Wandlung durch die immer größer weidenden Anforderungen und das dauernd anwachsende Gewicht der großen Typen. Der Aulbau des Schwimmers ist stets in Holz erfolgt, die Verbindung der einzelnen Teile geschieht durch Leimung, Naselung und Verschraubung durch Metallstifte bezw. Holzschrauben. Um ein Verrotten im Innern der durch eine Anzahl Schotten unterteilter, wasserdichter und durch Handlöcher zugängiger Abteilungen zu vormeiden, erhält es einen

Abb. 1. Gotha WD 1 mit 100 PS 14 Cyl. Gnom, seefesten Anstrich von Bootslack, der später zur Strekung durch Teerölfirnis ersetzt wurde. Die Außenhaut der Schwimmer besteht bis zu den letzten Typen aus Sperrholz, das durch Leimung und Schraubung

Abb. 2 u. 3. Gotha WD 2 120 PS ISenz. Oben links: WD 1 im Kluge.

Seite 379

,,FLUGS_P^)RT^'

No. 13

mit den Leisten und Spanten verbunden ist. Da im Laufe des Krieges die Güte des Sperrholzes bedeutend geringer geworden ist, wurden die letzten Schwimmer zum Teil (Boden und Seitenwände und Boden allein) und auch vollständig mit dünnem Dur-Aluminiumblech beplankt. Die Befestigung des Bleches wird in gleicher Weise vorgenommen wie die des Sperrholzes. Wo eine Verbindung mehrerer Blechtafeln erforderlich ist, wird sie durch eine schnittige, doppelreihige Nietung vorgenommen.

Zur Abstützung der Schwimmer nach Rumpf und Tragflächen sind für das sogenannte Sohwimmgestell, am Schwimmer sowie am Rumpf und den Tragflächen kräftige Beschläge vorgesehen, die diesem nächst stärkst beanspruchtesten Teil des Flugzeuges den sicheren Halt geben sollen. Diese Beschläge wurden zuerst aus Stahlblech geschweißt, zuletzt aber durchwegs trotz der kompliziertesten Formen aus Stahl geschmiedet, Das Schwimmgestell, das dem Schwimmkörper die absolut sicherste Verbindung mit Rumpf, Motoreinbau und Tragflächen geben soll, hat in der Hauptsache nicht soviel Umstürze in seinen Grundzügen durchgemacht, wie der Schwimmer. Es ist dies nur bei den Einmotorenflugzeugen der Fall gewesen. Die großen Mehrmotorenflugzeuge haben im Aufbau ein und dasselbe Schwimmgestell, auch hat hier das Baumaterial nicht gewechselt wie bei ersteren. Denn während hier anfangs nur reine Stahlrohrkonstruktion zur Anwendung gelangte, wechselte es später dauernd mit Holzkonstruktion, zum Teil in reiner und zum Teil in gemischter Ausführung.

Das

erste Seeflugzeug Type WD 1

Abb. 1 u. 2) war ein mit einem 100 PS 14 Zylinder Gnom-Motor ausgerüsteter Doppeldecker mit einem Schwimmersystem, welches sich aus zwei abgefederten Hauptschwimmern und einem Schwanzschwimmer zusammensetzte. Dieses Flugzeug bedeutete einen Fortschritt im Seeflugzeugbau, da im Gegensatz zu den bereits bestehenden Seeflugzeugen der Schwanzschwimmer in der Ruhelage frei vom Wasser war und die beiden Hauptschwimmer so groß ausgeführt waren, daß deren Schwimmstabilität für die horizontale Lage des Flugzeuges auf dem Wasser vollkommen ausreichte. Eine weitere Neuerung war die Schwimmerabfederung, welche das Flugzeug dauerhaft und unbedingt hochseefähig machte.

Das Einfliegen des Flugzeuges wurde im Februar 1914 in Warnemünde am Breitling vorgenommen, wobei wegen Mangel eines Schuppens oder sonst geeigneter Hallen das Flugzeug längere Zeit in einem Zelt untergebracht werden mußte. Inzwischen hatte die Gothaer Waggonfabrik mit der Stadt Rostock ein Abkommen getroffen, nach welchem Rostock Fabrikgebäude und Schuppen am Breitling zu errichten hatte, welche bereits vor Beginn des Marinewettbewerbes (1. bis lO.Aug. 1914) der Firma zu deren Benutzung übergeben werden konnten.

Für den Wettbewerb hatte die Firma noch zwei weitere Seeflugzeuge

Type WD 2

und zwar mit 150 PS Benz- und 150 PS Rapp-Motoren gebaut, welche im Aufbau dem unterdessen mit einem 100 PS Daimler-Motor ausgerüsteten S^eflugzeug Type WD 1 (Abb. 3) ähnlich waren.

Der Ausbruch des Krieges am 1. August 1914 verhinderte die Durchführung des Wettbewerbes. Die Niederlassung der Firma wurde sofort von der Marine übernommen und bildet heute den Kern der

Abi). 5. Gotha WIK! mit Doppelrumpf.

Abb ''>• Gotha WD 8.

No 13

Marinc-Seeflugstation Warnemünde. Kennzeichnend für die Güte des Fabrikates war, daß der Seeflieger Obltn. Manns, welcher als erster mit einem Flugzeug nach Helgoland fliegen sollte, unter sämtlichen zum Wettbewerb gemeldeten Seeflugzeugen das 10(t pferdige bereits erprobte Flugzeug Type WD 1 auswählte und dasselbe auch glücklich nach Helgoland brachte.

Die drei für den Wettbewerb gemeldeten Seeflugzeuge erfüllten mit Leichtigkeit die Abnahmebedingungen und wurden von der Marine übernommen. Von beiden Typen wnrden gleichzeitig eine größere Anzahl nachbestellt, mit deren Ablieferung bereits Fnde 1914 begonnen werden konnte, ltn Frühjahr 1915 beauftragte das Roichs-Marine-Amt die Firma mit dem Bau von fünf neuen rJ'3'pen und zwar den Typen WD 3 (Abb. 4,5u.tV>, WD 5 Abb. 7), WD 7 (Abb. s, 9 u. 10), WDS (Abb. 11 u. 12} und Type IT WD (Abb. 13, 14 u. 15).

WD 3

war ein Doppeldecker mit Doppelrumpf und einem abgefederten Doppel-sehwiinmersystein. Der kurze Rumpf hatte vorn den ßeobaehterranra, in welchem M.G., Bomben und die FT.-Anlage untergebracht waren. Hinter dein Führersitz war ein Bit) PS Daimler-Motor eingebaut, welcher eine zwischen den Doppelrumpf angeordnete Druckschraube antrieb.

WD 5

war ein kleines schnelles Seeflugzeug mit BiO PS Daimler-Motor, welcher vorn im Rumpf eingebaut, war. Dieser Flugzeugtyp war für Aufklärung und Bombenangriffe bestimmt gewesen. Das Flugzeug erfreute sich infolge seiner glänzenden Flugeigenschaften der besonderen Vorliebe des Kommandanten der Seeflugstation Holtenau, Kptltn. Laugfeld, der es ausschließlieh für seinen eigenen Gebrauch benutzte und dasselbe sogar nach der Türkei mitnahm, als er die Koinniandantenstelle der Seeflugstation in Konstantinopel übernommen hatte. Diese Type war als erstes kleineres Seeflugzeug vorbildlich für die Entwicklung der Kampfsee flugzeuge gewesen.

WD 7 und Lirsiuus WD waren die ersten von der Marine bestellten doppelmotorigen Großflugzeuge.

WD 7

war ein Doppeldecker m schwimmersystem. J)er dessen beiden Seiten r

V

TiaM

AM). Iii i;.itli;i \V I) T im Klu«''.

ioppel-impl. ZU den Uli'

teren Tragflächen die beiden mit

Ahn. II. (iolha WI) H mit '2-IO PS Maybai'li.

Zugschrauben versehenen 120 PS Daimler-Motoren eingebaut waren, hatte vorn in der Spitze den M.(i.-Stand, hinter welchem der Führer-raum angeordnet war. Diese Type wurde spater als Uebungsflugzeug in den Torpedoschulen verwendet.

Als Vergleichsflugzeug zu WD 7 mit zusammen '240 PS wurde die Type

WD 8

mit einem 240 PS Maybachmotor bestellt. Diese Type war mit Rücksicht auf möglichst gleichen Luftwiderstand im Aufbau des Flugkörpers der Typo WD 7 gleich und unterschied sich demzufolge nur durch dio Mbtoranlage und Rumpfausteilung. Sie hatto einen hintenliegenden Beobachterranin mit M.(t. und ßomljenausrüstnng. Beide Typen hatten sehr gute Flugeigenschaften und konnten bezgl. der verschiedenen Motoranlagen' keinerlei Nachteile im Fluge festgestellt werden. Die Type WD S war ^as erste mit einem starken Motor ausgerüstete

V

1,!

Z7B

m *

.\i»h, l:>. (intlin W|)s mit -JH) l*s M;t>l.;n-h.

.-\Mi. Iii. i'rsinü- W Ii.

Fingzeug, welches erst nach zwei Jahren von der Marine als Type wieder aufgegriffen und dann in Serien gebaut wurde.

UrsinusWD

hatte als Doppeldecker die Neuerung, daß der Rumpf iPat. Ursinus) zwischen der oberen Tragfläche angeordnet war, wodurch erreicht wurde, daß diezwei ItiO l'S Daimler-Motoren, welche auf der unteren Tragfläche tul'gobaut waren, soweit zusammengerückt worden konnten, daß die beiden Luftschrauben sich fast berührten, wodurch eine möglichst weitgehende Zentrierung der Masse erzielt werden konnte

fr. . .f^. jü^tefciftift , _ ,„A -.^^aai&f^ ...nTjJ

Alih. 17 <;. l'W -' \ ii-l iilirmi^r f. '1. 'I inkfi.

r

Seite 385 _ „FLUGSPORTS___No. 13

(Abb. 13, 14, 15 u. Iß); ferner gestaltete sieb die Widerstandsverteilung von Schwimmer und Rumpf außerordentlich günstig. Die beiden Schwimmer, welche bereits .s,5 m lang waren, verliehen dem Flugzeug trotz des hochliegenden Rumpfes eine unbedingte Stabilität. Der Rumpf war wie bei den Ursinus Land G Flugzeugen, um ein bequemes Verladen auf der Kisenbahn zu gestatten, dreiteilig ausgeführt, und zwar so, daß der Mittelrumpf mit dem KläehenmittelstiUk samt der Motorenanlage bei der Demontage in keiner Weise verändert wird. Der Vorderteil des Rumpfes aus Sperrholz hergestellt, war als Beobachterraum ausgebildet und mit M.G. und Bombeneinrichtung versehen. Bei der Abnahme in Warnemünde hatte der Flieger statt Ballast 0 Mann ohne Wissen der Abnahmekommission in den Beobachterraurn mitgenommen. Als das Fingzeug, nachdem von Seiten der Abnahme-behiirde mit großem Interesse der Höhenflug verfolgt worden war. an die Ablaufbahn angerollt kam, zeigte sich plötzlich die große Zahl der Insassen, welche hintereinander aus dem Flugzeng auftauchten, sodaß Marinebaumeister ßaatz staunend ausrief: „Donnerwetter, das ist ja das reinste trojanische Pferd", sodaß das Flugzeug diesen Namen späterhin bei der Marine beibehielt.

Der U WD hatte folgende Abmessungen: Spannweite 20,0 m Leergewicht 1940 kg

Ttag fläche 82 qm Nutzlast 350 ,.

Länge 14,2 m Zuladung 510 „

Steigvermögen: Geschwindigkeit 138 km ge-

100(1 m in <S'i Min. messen mit Staurohr)

200i > m in 20',, Min. Moter zwei Hin PS Mercedes

3000 m in 45 Min. links und rechts läufig.

Mach Aussagen der Führer bietet das Fliegen dieses Types keinerlei Schwierigkeiten. Die Maschine startet auch mit großer Belastung fast ohne Betätigung des llöhensteuers, wassert sich leicht und setzt weich auf.,. Der Führer hat gute Aussieht zum anwässern über oberes Tragdeck und zwischen beiden durch. Im Gleitflug ist das Flugzeug gut ausgeglichen und gleitet außerordentlich flach.

Während die Firma Nachbestellungen auf einzelne Typen auszuführen hatte, wurde sie vom Reichs-Marine-Amt vor die Aufgabe gestellt, die Seeflngzeugtype WD2 so. auszurüsten, daß dieselbe von

.\lil>. IS ii. Iii. Cmlia 11 \V -_> \u •fülii-ung f. il. Türkei. Links: das Flugzeug mit K.iilrni vor der Landung.

Land aus starten und auch auf festem Boden landen konnte, gebend hierfür war der Umstand, daß

Seeflugzeuge nach der Türkei

auf dem Landwege geschafft werden sollten, ria Rumänien die Dnrehfuhr-erlanbnis verweigert hatte. Diese Aufgabe wurde einwand freigeh'ist. Unter beide Schwimmer (Abb. IT, ISu, 19) wurden Räderachsen fest angebracht, welche zu beiden Seiten der beiden Schwimmer je 1 Rad trugen. Um den Schwimmer als Schleifkufe benutzen zu können, wurde der Sehwimmerboden an der letzten Stufe mit. einem Schleifbrett versehen. Da die Schwimmer abgefedert waren, funktionierte die Vorrichtung einwandfrei. sodalJ die Seeflugzeuge auf dem hiesigenLandflngplatz Abnahme machen konnten, Abb. IS zeigt ein Flugzeug vor der Landung. F> erregte aflgeinein Aufsehen, als plützlioh in Gotha

Maß-

AI)!). 211. M.(i ~[.im! tiirlii-ii■li.'"A«sfiiliriiiij{ bei DWj.

/A"'"7V'

Ulli. -'I. W I) für die Türkei.

Ahb. ->3. WD für die Türkei. Neeflugzeuge in der Luft zu sehen waren. Die Flugzeuge wurden dann mit der Bahn nach ITeikulesbad in Ungarn geschafft, dort aufmontiert und flogen mit allen Reserveteilen beladen über Rumänien und Serbien nach Lora, Polanka in Bulgarien, von wo sie dann nach Konstantinopel weiter transportiert werden konnten. Die Krfolge dieser Flugzeuge in der Türkei sind in dem Buche: ..Dardaneltenflieger-' von Kptltn. Liebmann ausführlich beschrieben. Neuartig bei diesen Flugzeugen war die Anordnung des Maschinengewehrs oberhalb der oberen Tragfläche, sodati der Beobachter, wie Abb. '20 zeigt nicht nur nach oben, sondern auch nach vorne

Ahl.. SS. H.-l:istiiii!.'«v.-r<ii.'li .!.■< «Dl1 .Türkei

Abb. WD iv mit W> I'i> Diiimli'r.

über den Propeller hinweg schießen konnte. Die Erfolge dieser Flugzeuge veranlagten die türkische Marine zu größeren Nachbestellungen. Die Ausführungforra dieser Serie zeigt, Abb. 21 n. 2'J. Abb '2H zeigt einen ßclastungsversuch, um den türkischen Marinefliegern das Tragvermögen der Schwimmer auf dem Wasser vor Augen zu führen. Las Flugzeug vermochte Mann zu tragen, wobei es noch immer stabil und schwiinmlähig verblieb.

I

Abb. -.">. \\ D l'J mit um l's I lnimler. lif-rlm-, III Um.

Abb. '24 u. 25 zeigen die

Type Wl) 12,

ein Seeflugzeug mit 160 PS Daimler-Motor, welches mit Rucksicht auf die gesteigerton Ansprüche auf möglichst geringen Luftwiderstand hin konstruiert wurde und als hoehseefähiges Aufklärungsflugzeug mit 141 km Geschwindigkeit in der Stunde einen wesentlichen Fortschritt bedeutete.

Abmessungen der Maschinen sind: Spannweite oben 15,0 m L- & 100 m

Spannweite unten 14,0 m .. ° '

Tragfläche 64,0 qra Hohe 3'h2i> m

Betriebsstoff: für 5';ä Std. Flugzeit.

Nutzlast: v-.*3,0 kg ZuIadung insgesan,t 550 kg

Leergewicht ohne Wasser ... . , ,___, ,

und Botriebstoff 1000 kg Oresamtgew.cht looO kg

Steigvermögen: 1000 m in 7,5 Min. 2000 m in 19,0 Min.

15i)0 m „ 12,0 Min. 3000 m „ 41,0 Min.

Abb. 26 o. ii7 zeigt die

Type WD 15,

welche mit einem 260 PS Daimler-Motor versehen, die stärksten einmotorigen Flugzeuge darstellt, welche die Marine besitzt.

Ahli. ill. Wl) IS mit -i'.i] l'S l);iiiuliT.

Ahl). -.»7. WD 1.", mit -Ji'ji f'S Daimler.

Die Frfolge der Großflugzeuge veranlagten das Reichs-Marine-Amt, den Hau von Torpedo-Flugzeugen in Angriff nehmen zu lassen, und zwar wurden die Typen Wt) 11 (Abb. 2S—34i und T'-pe WD 14 (Abb. 35 — 40 ausgeführt. Der Doppeldecker

WD 11

hatte folgende Abmessungen:

Spannweite 22.51 m

Länge ü. a. 13,43 m Die Zuladung betrug:

Betriebsstoffe 4fi5 kg

Nutzlast 972 „

Insgesamt 1 137 kg

Leergewicht 21 10 ,.

Gesamtgewicht 3öfS3 kg

flöhe ü. a. Tragfläche

4.75 i03,4

m>

„ . i 1000min l2Min..

Steigvermögen { 15„0 _ in2Q _ ...

Geschwindigkeit J '20km, Std„ Motorenanlage^2 . 160 PS Daimler

j\lih. Torpeiln WD II

Für die Unterbringung des Torpedos hatte der Rumpf an seiner Unterseite eine Mulde, welche das Torpedo (Abb. 32—37) aufnahm.

WD 14

wurde auf Grund der Erfahrung mit WD 11 mit 2 . 200 PS Benz-Motoren gebaut, welche im Gegensatz zu WD 11 Zugschrauben antrieben.

Alil>. 29, Torpedo WD II.

Abb. Hl. Torpedo WD 11.

Die Abmessungen der WD 14 waren folgende: Spannweite 25,00 m Höhe ü. a. 5,00 m

Länge ü. a. 14,4 m Tragfläche 131,70 qm

Tragflächen angeklappt: Spannweite 8,7 m, Länge ü. a. 15,1 m. Die Zuladung betrug:

Betriebsstoffe Nutzlast

Insgesamt Leergewicht

782 kg 1183 „

1965 kg 3000 „

„ . .. 11000min 17,lMin. Steigvermogen|1500mi38

Geschwindigkeit 126 km/Std.

Gesamtgewicht 4965 „

Im Aufbau und in der Einrichtung dieser neuen Typ6 S^CÜ wesentliches gegenüber WD 11 nicht geändert. Im Gegensatz z i WD 11 war der Rumpf so breit gehalten, daß Führer und Beobachter nebeneinander zu sitzen kommen und mittels umlegbarer Steuersäule im Fluge sich ablösen konnten. Abb. 39 u. 40 zeigt das Schaltbrett dieser Flugzeuge. Mit Rücksicht auf die grosse Spannweite sind die Flächenholme mit Scharnieren versehen, um die Flächen nach rückwärts klappen zu können, wodureh es möglich wurde, sie in kleineren Hallen unterzubringen oder sie auch an Bord der Schiffe hocbhissen zu können (Abb. 38). Diese Flugzeuge sind bezüglich ihrer Verwendung mit besonderen Einrichtungen versehen worden, daß sie entweder zum Torpedoschießen, für Minenlegen und für 11 bis 12 stündige Aufklärungsflüge Verwendung fanden. Für das Abschießen der Torpedo war eine besondere Abschußvorrichtung eingebaut. Zum Schuß gingen

Abb. 32. Einbringen der Torpedos mittels besonderer llißvorrichtiingeii.

Abb. :u. Wl) 11 mit Toipedo und Winde.

„FLUGSPORT

Seite 394

Minenlegen wurde in der Aufhängevorrichtung für den ein besonderer Rahmen eingehängt, welcher die Minen aufine längere Flugzeit für Fernaufklärungen in der Nord-Richen, wurden diese Flugzeuge mit besonders konstruiertem »bverfbaren Benzinbehältern versehen, welche gleichfalls in die Itarpedomulde an die Topedoaufhängung angehängt wurden. Die Ihrpedoflagzeuge bildeten durch ihr unvermitteltes Auftreten eine

Abh. 35. Torpedo WD Ii mit Zngschranben.

Abb. 86. Torpedo WD U.

Abbi37. Torpedo WD 14.

Abli. 38, Torpedo WD H mit zurückgeklappter Zelle.

Ueberraschung auf den Kriegssebauplätzen und hatten nicht nur an der englischen und französischen Küste, sondern auch gegenüber den russischen Seestreitkräften Erfolge durch Torpedierungen aufzuweisen. Beim Vormarsch in Kurland, besonders bei der Einnahme der Insel Oesel wurden diese Flugzeuge mit Rücksicht auf ihre außergewöhnliche Tragkraft zum Transport von Maschinengewehrabteilungen und Mannschaften benutzt. Die Flugzeuge haben die Besetzung der anliegenden

Abb. 39. Schaltbrett des WD 11.

„FLUGSPORT

Seite 39«

Abb. 40. Schaltbrett des WD 14. n Inseln allein ermöglicht. Abb. 41 stellt ein reines

Fernaufklärungs-Seeflugzeug

b es sich aus den Torpedoflugzeugen entwickelt hatte. Bei F.^zeugen, welche im Aufbau den Torpedoflugzeugen gleich ist die Torpedoeinrichtung in Fortfall gekommen. Die Flug-r&ren mit einem abwerfbaren Hauptbenzinbehälter ausgerüstet, an der Unterseite des Rumpfes angehängt war. Sie hatten id hinten M. G. Stände, welche mit einem Verbindungsgang irder verbunden waren. Dieses Fernaufklärungs-Seeflugzeug > m Spannweite und 131,7 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge : rn, die Höhe ü. a. 5,00 m. Bei angeklappten Flächen ^'•annweite 8,7 m und Länge ü. a. 15,1 m.

Abb. 41. Gotha Fernaufklärungs-Flugzeug.

Seite 397

o . ■ u . ffulad""S: ,no, . Q. . .. , 1000minl5Min.

Betriebsstoffe 1024 kg Steigvermögen J i™ r>c n

Nutzlast 486 kg . " ,u »

—r—■—r1- Geschwindigkeit 126 km/Std.

Insgesamt 1510 kg , ^ „L,„ ^r,

Leergewich! 3030 k| Motorenanlage 2.220 PS Benz

Gesamtgewicht 4540 kg PropelJeranordnung Zug.

Da die Seeflugzeuge ausschließlich zum Zwecke der Kaiserlichen Marine bestimmt waren, so geschah die Gestaltung ganz den militärischen Zwecken entsprechend, in engster Fühlungnahme mit der auftraggebenden Behörde. Bis in die kleinsten Einzelteile hinein ist es stets das Bestreben der Firma gewesen, der Behörde ein absolut leistungsfähiges Flugzeug in die Hand zu geben, das dem jeweiligen Zwecke entsprechend eine gröstmöglichste Geschwindigkeit bei größter Seefähigksit und gutem Steigvermögen erzielte und ein gutes Steuervermögen verbürgte. Das Gotha-Seeflugzeug erfreut sich seiner guten Eigenschaften wegen eines guten Rufes und ist seiner Flugeigenschaften wegen nie die Ursache eines Todessturzes gewesen. Die gediegene Arbeit von Konstruktionsbüro und Werkstatt ist unparteiisch von Fachmann und Behörde geschätzt und gerühmt worden und waren manche der herausgebrachten Typen vorbildlich für verschiedene fremde Flugzeugkonstruktionen gewesen. Trotzdem die Gothaer Waggonfabrik als einzige Flugzeugfabrik keinen eigenen Wasserflugplatz besitzt, wo sie die Flugzeuge vor ihrer Ablieferung einer Prüfung unterziehen konnte, haben doch alle Typen bei ihren ersten Flügen vor der Abnahmebehörde in Warnemünde die Arbeit des Konstrukteurs in das beste Licht gestellt und die Güte des Fabrikates gezeigt.

Theoretische Grundlagen zur FUigzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Richard Vogt und A. Lippisch. (Fortsetzimg.)

4. Doppeldeckerbeeinflussung;.

Die Einflüsse, die die eine Tragfläche auf die andere ausübt, bestehen darin, daß

1. die Geschwindigkeit der Luftströmung an gewissen Stellen der Tragfläche vermehrt oder vermindert wird, je nachdem die störende Fläche sich unter-oder oberhalb der andern befindet;

2. die Luft eine zusätzliche Vertikalbeschleunigting nach abwärts erfährt;

3. die Bahn der Luftteilchen eine nach unten offene Krümmung erfährt.

Auf Grund dieser Störungsgrößen sind von „Betz" Umrechnungsregeln hergeleitet worden, die den Zusammenhang der Luftwaffe am Eindecker und Doppeldecker ergeben.

Die Bezeichnungen sind aus nebenstehender Abb. lö ersichtlich. Außerdem bedeuten: CaD --- Auftriebskoeffizient der oberen Doppeldeckerfläche |

der unteren „ ) heeinflußt

CnE — „ der oberen Fläche ] unbeeinflußt

„ J° ,„ . \ als Eindecker-

der unteren . f f|äche

Analog sind die Bezeichnungen der Widerstandskoeffizienten civ, nämlich

Werden für Oberfläche und Unterfläche gleiche Flügelprofile und gleiche

Seitenverhältnisse verwendet, so sind c«,,.^ und c«E einander gleich. Die Formeln lauten:

caD„ = caEu (1 + c.Bo ( m, - ms)

CwK„ 1 tu

---4-

C«E,

Cwn C»„

sowie Cw„ und Cw,,

C^D„ CaD„

+ 4 . C"E'. bo ( ■ ■ )

Ca

+

I

4 k

to

,:" bu

( n, - n; )

u

"k„ +57.3^4^ (n, - i_ )

( n, - n, )

a"K. -1 57 3 cK

tu 4 n bu

(21)

In diesen Formeln bedeuten: lJ„cos

"ii - I Vi"-f (',cos?j "Ii ---[Vi +(/.jCos;V "> ~ I Vi +(X,cos3)'

1 | COS

1 1 sin S

n.,

V71 + (>.., cos ß- - 1 si" '

logmt

lOgiut

V'1 : <; r-f>*::)' : sin 1 + sin (3

\/1 : (.;,cus.:/ + sin

(22)

(23)

1 + sin v

bo -f- b«_ ''' "~ 2"fT

bn - b„

,s _ _____

Mau sieht, die Formeln lassen an Kompliziertheit nichts zu wünschen übrig.

Ihre praktische Anwendung geschieht so: Aus Gl. (23) wird )., und gerechnet, danach die Ausdrücke für m,, m... n,, nt. Jetzt ist man in der Lage aus den Gleichungen (21) für jeden Auftriebskoeffizient c,K, sowohl oben als auch unten, den korrigierten Koeffizienten Ca!)o bezw. c»D im Doppeldecker zu be-

rechnen. Aus den Verhältnissen----- bezw. " , läßt sich dann der zugehörige

uo uu

Widerstandskoeffizient ermitteln und endlich beide in zwei neuen Polardiagrammen als Kurve in der gewöhnlichen Art zusammenstellen. Endlich addiert man die Auftriebs- und Widerstandskoefiizienten von Ober- und Unterflügel in einem einzigen genieinsamen Diagramm.

Wünscht man auch noch die Winke! zu kennen, bei denen gewisse Auftriebs- und Widerstandswerte erzeugt werden, so kann dies mit Hilfe der lelzten beiden Formeln in den Gleichungen (21) geschehen.

Man ist also in der Lnge mit Hilfe der angeführten Formeln die gemessenen Lufikraftwerle einer Rindeckerfläche umzuwerten auf die Verhältnisse, unier denen diese Eindeckerfliiclie im Doppeldecker zur Anwendung gelangt. Es muß aber betont werden, daß diesen Umrechnungen keine allzugroße Genauigkeit Irotz ihrer Umständlichkeit zugetraut werden darf.

Vielmehr besteht die einzige Möglichkeit einwandfrei Grundlagen für den praktischen Flugzeugbau zu schaffen darin, daß auch bei uns endlich begonnen wird, komplette Doppeldecker- und Dreideckerzdlen im Versuchskanal zu unter-

suchen.*) Ebenso, wie jetzt dein Konstrukteur eine große Menge von Profiluntersuchungen als Eindecker zur Verfügung stehen, muß ein ähnliches Material von Doppeldeckeruntersuchungen geschaffen werden, das dem Konstrukteur erlaubt, ohne seine Zuflucht zu komplizierten und wenig zuverlässigen Umrech-

nungsmethoden zu nehmen, herauszugreifen, was ihm für seine Verhältnisse am günstigsten erscheint. — Ein dankbares Feld für unsere Modellversuchsanstalten im Interesse des Friedensflugzeugbaus. — Wie wenig ist uns bekannt, welche Profile gerade für den Doppeldecker geeignet sind. Und doch führt schon eine einfache Ueberlegung zu der Annahme, daß ein Profil, das für den Eindecker sich als sehr gut erweist, doch nicht geeignet sein kann für den Doppeldecker. Ebenso scheint die Behauptung logisch genug, daß die Profile von Ober- und Unterfläche des Doppeldeckers ihrer Krümmung nach nicht gleich sein können, wenn günstigste Verhältnisse geschaffen werden sollen, auf die wir im Konkurrenzkampf mit dem Auslande doch unbedingt zusteuern müssen. Die obere Fläche des Doppeldeckers ist auf ihrer Abb. 15 ,Druckseite beeinflußt, die untere

auf ihrer Saugseite — die Profilierung muß diesen Verhältnissen angepaßt werden. Ebenso ist die Lage der kritischen Winkelanstellung aus Umrechnungs

formein nicht mehr zu entnehmen.

Nur Versuche können hier Einblick verschaffen.

(Fortsetzung folgt.)

9lugte<bnifä)e (Rmdfcbau.

Inland.

Wegen Betriebsstoffmangels unterliegt der Flugpostverkehr bis auf weiteres erheblichen Einschränkungen. Auf den Strecken Leipzig—Weimar und Berlin—Warnemünde wird er zunächst ganz eingestellt; die für den 1. Juni geplante Weiterführung von Weimar bis Frankfurt (Main) ist nicht zur Ausführung gekommen. Zwischen Berlin und Leipzig verkehrt nur noch täglich ein Flugzeug in jeder Richtung, und zwar von Berlin eintreffend gegen 8 Uhr vormittags und nach Berlin abgehend gegen 6 Uhr nachmittags. Die Schlußzeit für die Auflieferung von Flugpostsendungen für das abgehende Flugzeug ist beim Postamt Leipzig Iii auf 4 Uhr 45 Min. nachmittags festgesetzt worden.

Preisausschreiben für ein Luftverkehrsplakat. Die deutsche Luftreederei, Berlin, Sommerstraße 4, erläßt zur Hebung des allgemeinen Interesses am Luftverkehr unter allen deutschen Künstlern einen Wettbewerb zur Schaffung eines Plakates. An Preisen stehen 2500 Mark und 10 Freiflugkarten zur Verfügung. Der Einlieferungstermin für die Zeichnungen ist auf den 5. Juli 1019 festgesetzt. Die näheren Bedingungen sind von der Deutschen Luftreederei erhältlich.

*) Verjtl. Flugsport, Jahrg. IX, lieft 1 : Aerodynamische Kici'norlrnftim iliw Drei-ileeliers, uiifl Heft J: SriiliilitätMniter.siiel.....yen an Doppelileekem.

No. IIS

„FLUGSPORT

Seile 400

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Keihiktion.). Vereinsmeierei.

Durch den Rechtsvertreter des Vereins Flugtechnischer Verband für Neukonstruktionen zu Berlin, vertreten durch den Vorsitzenden Heinrich Tains, sowie von letztgenanntem persönlich, werden wir um Aufnahme nachstehender Berichtigung zu dem in Nr. 9 der Zeitschrift „Flugsport" auf Seite 277 u. 278, enthaltend „Vereinsmeierei" überschriebenen Artikel des Herrn Major von Tschudi ersucht.

1. Es ist unrichtig, daß der „Flugtechnische Verband für Neukonstruktionen (Sitz Kiel —Berlin), in den Deutschen Flugsportverband aufgegangen ist.

2. Es ist unrichtig, daß der Vorsitzende und die Seele des „Flugtechnischen Verbandes", Herr Tams, dem Vorstande des Flugsportverbandes, oder auch nur dem Flugsportverband selbst angehört hat oder angehört.

.3. Es ist unrichtig, daß der „Flugtechnische Verband" jemals eine eigene Zeitschrift gehabt hat.

* *

Berlin, den 10. Juni 1919.

Die Berichtigung des Herrn Tams bezw. seines Vertreters hat mich sehr interessiert. Ich ersehe aus derselben, daß tatsächlich mein Gewährsmann mich wohl nicht ganz richtig unterrichtet hatte. Ich muß ihm aber Milderungsgründe bewilligen, denn es ist wirklich schwierig, sich über Verhältnisse Klarheit zu verschaffen, die so unklare sind, wie im vorliegenden Falle.

Der Spiritus reclor eines Vereines (der eine eigene Vereins-Zeitschrift besitzt) hilft dem Spiritus reclor eines anderen Vereines eine Zeitschrift gründen, die das Organ einer neuen Vereinsgriindung ist, deren Spiritus rector wiederum der Macher jenes neuen Vereines ist. Ein Zusammenhang zwischen den beiden Spiritus rectoren ist also unzweifelhaft, das geht auch aus Korrespondenzen der Beteiligten unzweideutig hervor. Gerade diese höchst unübersichtlichen Verhältnisse zwischen Vereinen, ihren Vorsitzenden und ihren Zeitschriften ist ja das, was ich in dem Artikel in der Nr. 9 des Flugsportes (vom 30. April 1919) habe geißeln wollen.

Ich kann Herrn Tams nur dankbar sein, daß er mir Gelegenheit gegeben hat, diese unklaren Verhältnisse noch einmal zu betonen und bin nach wie vor bemüht, gegen die der Luftfahrt keineswegs förderlichen Vereinsmeiereien zu wirken. v. Tschudi

Ausland.

Ntederländisch-Indien und die Verkehrsfrage.

(Von unserem holländischen Korrespondenten.)

Ein kurzer Blick auf die Weltkarte gonügt, um feststellen zu können, um wieviel größer die niederländischen Kolonien sind, als ihr Mutterland, Holland selbst.

Die gewaltigen Naturschätze dieses Landes bedingten ein schnolles Aufblühen einer eigenen Industrie; Häfen, wie Batavia, entstanden, große Zucker- und Reisplantagen wurden angebaut, und der Handel blühte in unverhältnismäßig kurzer Zeit gewaltig auf. Da man mit Rücksicht auf die sich entgegenstellenden Schwierigkeiten davon absehen mußte, das Netz der an der Küste verkehrenden modernen Eisenbahn tiefer ins Innero hinein durchzufuhren, so mußte sich der Handel einstweilen, zum großen Schaden des Innenlandes, auf die Küstenstrecken beschränken.

Seit einiger Zeit mehren sich nun hier in Holland dio Stimmen, die für einen die Küstonstädto mit dem Innern der großen reichen Inseln verbindenden kolonialen Luftdienst energisch eintreten, und, wie aus Zeitungsberichton horvorgeht, scheint dio niederländische Re-giorung diesem Piano nicht grundsätzlich abgeneigt zu sein.

Die Tatsache, daß ein Lul'tverkohrsnetz für Nied.-Indien — einstweilen die Personenbeförderung und einen goringou Warentransport ins Auge gefaßt — bedeutend billiger, einfacher und praktischer sein würde, als die Durchführung oinos ausgedehnten Kixonbahnnotzes in

den teilweise sehr gebirgigen, riesigen Landstrecken, ist nicht von der Hand zu weisen. Dabei muß man in punkto Billigkeit berücksichtigen, daß sowohl Benzin, wie auch Oel, an Ort und Stelle gewonnen werden, sodaß diese beiden für den Luftverkehr so wichtig*-*! Betriebsstoffe durch Vermeidung großer Frachtunkosten und dr '.ie billigen Arbeitskiäfte erheblich billiger werden. Wenn man L in Betracht zieht, daß große flache Landstrecken unbebaut und jnutzt sind, die als Flughafen prächtig zu gebrauchen wären, dann .ird auch der größte Pessimist einsehen, daß hier ein Flugzeug das Verkehrsmittel ist.

Auf englischer Seite schenkt man diesen Aussichten denn auch schon seit längerer Zeit die gebührende Aufmerksamkeit, indem man in der hiesigen Presse mit genaueren Vorschlägen hervortritt.

Ich halte es für meine Pflicht, auf die Tatsache aufmerksam zu machen, daß man hier in Holland allzeit der deutschen Flugzeugindustrie großes Vertrauen entgegengebracht hat, daß man in hiesigen Fachkreisen mitBewunderung deren Erfindungen und Leistungen gefolgt ist. Dies sollte unserer Flugzeugindustriezudenken geben und sie veranlassen, sich statt ihr zukünftiges Absatzgebiet entreißen zu lassen, dasselbe zu sichern. Gerade Niederländisch-Indien ist ein zukunftsreiches Absatzgebiet fürdiedeutscbeFlugzeugindustrie, gerade inNiederländisch-Indien sind alle Bedingungen gegeben, die die Errichtung eines praktisch-rentablen Luftverkehrsdienstes erfordern und darum ist es auch begreiflich, wenn englische Firmen in Holland Zweigfabriken gründen wollen, um durch Reklame jeder Art ihre Produkte hier bekannt zu machen.

Nicht um den Luftverkehr in dem verhältnismäßig kleinen Holland selbst, nein, um den Luftverkehr in seinen reichen Kolonien ist es ihnen zu tun.

Von deutscher Seite wird leider bitter wenig, so gut wie garnichts in dieser Hinsicht getan. Es ist nur zu wünschen, daß man in Deutschland endlich einmal den Gedanken fallen läßt, daß die Flugzeugindustrie mit der Beendigung des Krieges ihr größtes Absatzgebiet verloren habe. Nein, das zukünftige Absatzgebiet, größer und beständiger als die Front, ist der Luftverkehr, und zwar der außereuropäische Luftverkehr, der Strecken und Punkte, die sich bisher völlig fremd waren, mit einem Schlage verbindet.

Deshalb ist die Mahnung in Heft 11 des „Flugsport", an diedentsche Flugzeugindustrie gerichtet, „Wachtauf" nicht warm genug zu empfehlen.

Engl. Tarfant Kicäcn-Dreidccker.

Engl. Tarrant Riesen-Dreidecker. Nach langen mühseligen Arbeiten ist der englische Tarrant Tabor-Dreidecker am 2ö. Mai in wenigen Min. in einen Trümmerhaufen verwandejt worden. Der Pilot und die Hilfsmannschaften wurden schwer verletzt, der Konstrukteur Rawling war sofort tot. Der Unfall geschah ohne sich vom Boden zu erheben beim Start. Die Maschine startete mit den vier unteren laufenden Motoren; um die Geschwindigkeit zu erhöhen gab der Führer den oberen Motoren Vollgas. Infolge der geringen Geschwindigkeit konnte mit dem Höhensteuer das nach vorn wirkende Kippmoment nicht ausgeglichen werden, so daß die Maschine sich auf die Nase stellte. — —

PI

Engl. Tarrant IJiesen-Drcidecker. Höhe 11,2 m, Breite-10 m, Länge 23,1 m, Bei. 19950 kg, Unbel. 12215 kg.

Internationale Luftschiffahrts Konvention. Der Ausschuß für Luftschifffahrt bei der Friedenskonferenz beendete die Redaktion des Luitgesetzes in Form einer internationalen Luftschiffahrtskonvention.

Die Flugzeugmotorenfabrik Socie'tg des Moteurs Gnome & Rhone. Die Bilanz der Gesellschaft für 1918 schließt mit einem verfügbaren Reingewinn von 7398296 Fr. (im Vorjahre 80I79D6 Fr.) ab. Sie zeigt außerdem eine bedeutende Vermehrung der Anlagen und Waren, die s ch auf 13 Millionen bezw. 20 Millionen vermehrt haben, dagegen sind die greifbaren Mittel auf 28 Millionen herabgegangen. Es verlautet, daß die Dividende von 300 Fr. im Jahre 1917 auf 250 Fr. für 1918 vermindert werden wird.

Die technischen Hauntschwierigkeilen des Transozeanfluges. Der Begleiter Hawkers und navigatori-che Fachmann Grieve erklärte, als er über die Hauptschwierigkeiten des transatlaniischen Fluges befragt wurde: Vor allem kommt es auf die Zuverlässigkeit des Motors und die genügende Menge Betriebsstoff an, sodann aber auch ist die genaue Feststellung und Orientierung von entscheidender Bedeutung. Mit einem Compaß kann der Kurs mit geringen Graden Abweichungen gesteuert werden, wenn aber der Navigationsfachmann die Stärke und Richtung der Winde nicht genau kennt, so läuft er große Geiahr, die Orientierung zu verlieren, zumal er die Geschwindigkeit des Flugzeuges schlecht messen kann.

Zum Transozeanflugrekord von 16 Stunden. Der bei Nebel und Sprühregen teilweise nur 3 m über dem Ozean in 16 Stunden am 5. Juni ausgeführte Dauerflug von Kptn. Alo ck und Ltn. Brown stellt nicht nur technisch sondern auch navigatorisch eine Glanzleistung dar. Der Flug wurde bei bedecktem Himmel ausgeführt, wodurch dem Navigaiionsfachmann Ltn. Whittai Brown die Möglichkeit zur astronomischen Ortsbestimmung genommen war. Die Funksprucheinrichtung funktionierte nicht, so daß dieser Hihsfaktor für die Orientierung ebenfalls ausfiel. Desgleichen fehlte die lange Kette von wegweisenden Schiffen, die dem Amerikaner Read die Innehaltung des direktesten Kurses ermöglichten. Der mit zwei 250 PS Rolls Royce Motoren ausgerüstete

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Vickers-Doppeldecker besitzt eine Eigengeschwindigkeit von 170 km in der \

Std. Durch Rückenwinde wurde diese Eigengeschwindigkeit auf 210 km gebracht. Das Curtissflugboot von Read hat auf der 2500 km Strecke nach den Azoren nur eine Stunde weniger geflogen als Alcock auf der 3400 km langen Strecke St. Johns—Clifden.

Kpt. Alcocks Flugzeug für den zweiten Transozeanflugwettbewerb.

Der Vickers-Vimy-Doppeldecker, mit welchem Cpt. Alcock seinen Transozeanflug ausführen will, ist einer von den Typen, die für Bombenexpeditionen früher benutzt wurde. Er besitzt zwei 350 PS Motore. Der Tank faßt ca. 850 Gallonen und ermöglicht einen Flug von 2000 Meilen. Er kann 100 Meilen in der Stunde erzielen. Jedoch rechnet Alcock auf dem Ozeanfluge mit einer Geschwindigkeit von 80 Meilen.

Miß Ruth Laus Transozeanflug. Miß Ruth Law wird ihren Flug über den Ozean in einem neuen Curtiss-Doppeldecker, der mit zwei 400 PS Motoren ausgestattet ist, ausführen. Sie will dieselbe Route wählen, die Hawker einschlug und hofft, daß die Flotte der Vereinigten Staaten sie bei dem Unternehmen weitgehend unterstützen wird. Sie hofft den Flug erfolgreich durchzuführen und will die erste Frau sein, die den Ozean in der Richtung Amerika-England Uberfliegt. Miß Law hat ihre Geschicklichkeit als Flugzeugführerin bereits gelegentlich einer ganzen Reihe von Ausstellungsflügen dargetan. Vor kurzem hat sie in Frankreich und im nahen Orient Flüge ausgeführt.

Ozeanmeteorologie und die ausgelieferten deutschen Kriegsschiffe'

Lord Northcliff. bekanntlich einer der eifrigsten Förderer des englischen Civil-flugwesens und Vorsitzender des englischen Aero-Clubs läßt in der „Times" vom 12. Juni durch einen mit „Anemos" zeichnenden Anonymus lebhaft Stimmung für eine Verwendung der ausgelieferten deutschen Kriegsflotte für eine intensive Erforschung der Wind- und Witterungsverhältnisse auf dem atlantischen Ozean machen. Zugleich könnten diese meist sehr seetüchtigen Fahrzeuge für Patrouillen und Sicherungsdienst in der bei Kürze einsetzenden intensiven Ausprobierung der besten transatlantischen Luftrouten verwendet werden. Vielen tüchtigen englischen Fliegern würde bei diesen meteorologischen Studien Gelegenheit geboten, sich sehr nützlich im Dienste der englischen Weltluftverkehrsinteressen zu betätigen.

Ein Ozeaudauerflug. Aus offiziellen Kreisen in Washington verlautet, daß das amerikanische Marinedepartement eifrig Vorbereitungen für einen neuen Dauerflug über den atlantischen Ozean trifft. An dein Hauptproblem, der Verfügung des Flugzeugs mit ausreichendem Betriebsstoff wird zur Zeit eifrig von Sachverständigen gearbeitet. Man erwartet, daß bereits in einigen Monaten ein großes Wasserflugzeug soweit hergestellt und ausprobiert ist, daß es den Flug ausfuhren kann.

200 Millionen für Ozeanflugversuche. Der amerikanische Marineminister Daniels hat nach Eingang der Nachricht vom erfolgreichen Europafluge des Ltn. Read beim amerikanischen Representantcnhaus den Antrag auf Bewilligung von 200 Millionen Mark für künftige Versuche im Bau von Flugzeugen für den Transozeanflugverkehr beantragt.

Von Ozean zu Ozeanflug. Am 14. Juni haben Cpt. Roy B. Francis und Ltn. E. A. Telunt, beide vom United Staates Air Service mit einem Martin Bomben-Flugzeug einen Dauerflug von New-York nach der pazifischen Küste angetreten. Die einzige Etappe sollte im Nordplateau von Nebraska gemacht werden. Die Gesamtdauer des Fluges von Ozean zu Ozean war auf 30 Std. festgesetzt.

Telephon, Lichtsignale und Nachtflüge. Der englische Generalmajor Seely sagte gelegentlich der Begrüßung des amerikanischen Fliegeis Read in London Uber die Verbesserung der Nachtorientierung: Wir müssen in Kürze einen tadellosen Telephondienst zwischen den einzelnen Flugplätzen einrichten, namentlich soweit diese Plätze an Hauptrouten liegen. Sobald bekannt wird, daß ein Flieger bei Nacht und Nebel durch die Lüfte eilt, muß der nächste Flugplatz verständigt werden, damit auf dem Flugplatz ein senkrecht aufsteigendes Lichtsignal anzeigt, wo die Landlingsstelle ist. Wir müssen ferner gute Karten für die Tag- und Nachtluftschiffahrt schaffen. Solche Karten sehen ganz anders aus, wie gewöhnliche Landkarten. Insbesondere müssen damit hervorragende Gebäude als Orientierungspunkte bei Tag und Nacht festgelegt werden.

No. 13

.FLUGSPORT'

Das drahtlose Telephon als Wegweiser bei Nachtflügen. Nach einigen erfolgreichen Versuchen auf Nachtfliigen die zwischen London und Paris in der ersten Juniwoche ausgeführt wurden, hat sich das drahtlose Telephon als vorzüglicher Wegweiser bewährt. Auf der ganzen Route blieben die Führer der Hand-ley Page Apparate mit der englischen Ausgangsstation in Verbindung und sie konnten sich stets deutlich verständigen. Auch die Zwischenstationen geben auf Anruf schnell zuverlässige, für die Orientierung wichtige Informationen.

Wie lang müssen die Landungsplätze sein? Der englische Oberstltn. Henderson, ein hervorragender Organisator und Veranstalter vieler Flugwettbewerbe polemisiert in der Times vom 9. Juni gegen den Generalmajor Seely. Letzterer hatte auf dem Empfangsfriihstück zu Ehren des Ltn. Read behauptet, daß ein moderner Landungsplatz mindestens 400 Jards (1 Jard = 0,91 m) lang und 103 Jard breit sein müsse. Demgegenüber behauptet Henderson, daß nach seinen letzten Derby-Erfahrungen er selbst und auch die 5 übrigen Fliegerkonkurrenten mit 150 Jards langen und 100 Jards breiten Plätzen völlig ausgekommen seien. Sie hatten auf Plätzen mit dieser Dimension 30 Aufstiege und Landungen ohne Zwischenfälle ausgeführt. Für erstklassige Flieger sei es sehr leicht, mit dieser Fläche auszukommen. Bei guter Auswahl der Führer könnten auch im Civilflugverkehr etwa 90 % mit Landungsplätzen von diesem wesentlich bescheideneren Umfang als ihn Seely angegeben habe, auskommen.

Der englische Luftpostdienst. Die Londoner Handelskammer hat folgenden Beschluß an den englischen Generalpostmeister gesandt: Der Ausschuß für Post und Telegraphie der Londoner Handelskammer, überzeugt von der großen Bedeutung, die der Luftpostdienst für die Förderung des Handels erlangen wird, ist der Meinung, daß der Generalpostmeister sofort Vorsorge treffen sollte, daß private Unternehmer, die einen Luftdienst einzurichten beabsichtigen, selbständig Briefe gegen Bezahlung der geltenden Portosätze zusätzlich eines angemessenen Zuschlags befördern und vor allem abliefern dürfen.

Der England-Australienflug. Am II. Juni haben die drei Australier Ltn. KingsforaSmith (Führer), Ltn. Maddocks (Ingenieur) und Ltn. Rändle (Navigationsfachmann) ihren Flug um den von der australischen Regierung ausgesetzten Preis von 200000 Mark begonnen. Der Aufstieg erfolgte in Hounslow mit einem Blackburnapparat „Känguruh". Die Route geht über Paris, Rom, Alexandria, Bucra, Karachi, Agra, Calctitta, Rangoon, Penang, Singapore, Batavia, Kopang nach Port Darwin, dem nächsten Punkte auf dem australischen Festland.

Neue Luftverkehrslinien in Südafrika. In Johannisburg hat sich in der ersten Juniwoche eine Flugverkehrsgesellschaft mit einem Kapital von 2,5 Mill. Mark gebildet. Das neue Unternehmen beabsichtigt zwischen Johannisburg und Pretoria, sowie zwischen Johannisburg, Matitzburg und Durban Luftdienste einzurichten. Nach einer Mitteilung des Majors I. W. Francis von der Royal Air Force ist beabsichtigt, ein großes Neiz über die Union auszubauen. Die Apparate sollen durchschnittlich 24 Passagiere und 500 kg Post befördern.

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Luftrouten in Indien. Indien, das für die Luitschiffalirt außerordentlich günstige Luft- und Witterungsverhaltnisse bietet, hat nach einer Aeußerung des Lord Montagu of Beaulieu Aussicht zu einem Luftverkehrszentrum Asiens zu werden und wird zugleich als Halbwegstation auf dem England-Australienverkehr eine wichtige Rolle spielen. Wie schon früher erwähnt, wird zur Zeit eifrig an dem Ausbau eines Binnenlandflugnetzes gearbeitet. Die 11 großen Routen, die einstweilen vorgesehen sind, verlaufen wie folgt:

1. Bombay via—Delhi und Lahore nach 7. Calcutta Canupore—Delhi. Peshavar. 8. Madras—Colombo.

2. Bombay—Calcutta. 9. Madras—Heiderabad, Ihansi nach

3. Bombay - Madras. Delhi und weiter nördlich.

4. Bombay via Mysore nach Colombo. 10. Peshavar über Industal nach Quetta

5. Bombay via Baroda nach Karachi. und Karachi.

6. Calcutta—Madras. 11. Delhi via Bikanir nach Karachi.

Passagierdienst Detroit —Cleveland. Eine Anzahl hervorragender amerikanischer Automobil- und Flugzeugfabrikanten in Detroit und Cleveland haben sich soeben zu einer großen Flugverkehrsgesellschaft zusammengeschlossen, um einen regelmäßigen Luftpassagierdienst zwischen beiden Plätzen zu errichten. Frühere Armee- und Marineflieger sollen als Führer engagiert werden.

Die amerikanische Mordpolexpedition im Plugzeug. Im Laufe des Monates Juni soll die erste amerikanische Nordpolexpedition im Flugzeug nach dem Nordpol aufbrechen. Der Führer ist Capitän Bartlott, ein englischer Seemann. Ein großes Seeflugzeug wird von Cap Kolumbia aus so weit als möglich nördlich transportiert werden. Von dort soll es den Flug- in der Richtung auf Cap Chelynskin an der sibirischen Seite ausführen. Die Expedition wird etwa 1,2 Millionen Mark kosten. Zweck derselben ist die Erforschung der riesigen Polarregionen in einem Umfange, wie er bisher technisch nicht möglich war.

Die Internationale Luftkonvention. Auf der Ende Mai abgehaltenen Schlußsitzung der Aeronautischen Ccmmission der Pariser Friedenskonferenz wurde dem vollständigen Entwurf einer Luftkonvention zugestimmt. Insbesondere wurden die künftigen Grundsätze des internationalen Flugverkehrs die Nationalität, Registrierung, Zulassung der Flieger zum Luftverkehr und Maßnahmen gegen Uebertretungen behandelt. Ebenso stand eine Anzahl technischer Einzelheiten zur Beratung. Der Entwurf umfaßt 56 Seiten.

60 Flugzeuge überfliegen das Mitlelmeer. Nach einer Meldung aus Toulon überfliegen in Kürze etwa 60 französische Flugzeuge das Mittelnieer und zwar operieren sie in Geschwadern zu je 6 Apparaten. Dieses Flugzeugmanöver steht unter dem Befehl des Konteradmirals Ronarch. Startplätze sind die Flugplätze bei Saint Raphael und Aubagne. Vor Anfang August sollen die Versuche beendet sein,

Vom Atlantic-Fluß: llawkers zertrümmerte Sopwith Maselline in London.

Frankreichs Fliegerverluste im Weltkrieg. Nach dem „Journal" betrugen die amtlich zugegebenen Verluste der Fanzosen in der Zeit vom 4. August 1914 bis II. November 1918 in dem Frontgebiet 1045 Führer und Beobachterais Tote, 1461 als Vermißte deren Tod als sicher festgestellt ist und 2922 Verwundete. Nicht an der Front wurden 192f Führer und Beobachter getötet und verwundet-Die Gesamtzahl der Flieger Frankreichs betrug am 1. Dezember 1918 genau 19219.

Der Paris Constantinopelflug. Der französische Cptn. Lapond hat Mitte Juni einen 2500 km Dauerflug Paris —Constantinopel angetreten. Er beabsichtigte in Vi Stunden am Ziele zu sein. In Villaverla und Sembu sollten

Vom Atlantic-Klug: Abflug lies N. C. 1, :i n I von llockaivay.

Zwischenlandungen stattfinden. Der Flieger hat jedoch schon bei Luneville Motorschaden gehabt, und mußte mit zertrümmertem Flugzeug nach Paris zurückkehren.

Lissabon —Rio 100 000 Mk. Flugpreis. Die portugiesische Regierung hat am 4 Juni auf Antrag des Marineministers einen Preis von 100000 Mk. für denjenigen Militärflieger ausgesetzt, dem es zuerst gelingt, den Dauerflug Uber den Ozean von Lissabon nach Rio de Janeiro auszuführen.

Hollänäische Seeflugzeuge in England. In der ersten Juniwoche haben die ersten holländischen Seeflugzeuge zwischen Scheveningen und Felixtown (England) erfolgreiche Flüge hin und zurück ausgeführt. Auf der Rückreise führten sie zwei holländische Militärärzte mit sich, die England besucht hatten um das ärztliche Prüfungssystem für die Zulassung von Flugzeugführern an Ort und Stelle zu studieren. Die Flugzeuge waren zwei Doppelsitzer vom Friedrichhafen-Typ. Bis dahin waren stets englische Apparate für Flüge zwischen Holland und England verwendet worden.

Neue Flugvorschriften in Schweden. Die schwedische Regierung hat am 23. Mai beschlossen, das während des Krieges geltende Verbot des Ueber-fliegens des schwedischen Inlandes für schwedische Staatsangehörige aufzuheben. Ausländer bedürfen nach wie vor einer besonderen staatlichen Genehmigung.

Die erste norwegische Flugzeugfabrik ist am 24. Mai in Kristiania in Betrieb gesetzt worden. Sie soll im Jahre ca. 40 Flugmaschinen produzieren. Ein Passagierflugzeug für 17 Personen mit einem 360 PS Motor soll 125000 Kr. ab Fabrik kosten. Ein Sportfhigzeug mit 55 PS Motor und 10 Meilen Geschwindigkeit soll für 12000 Kronen geliefert werden.

Die dritte skandinavische Luftfahrtkonferenz ist am 1. Juni in Kristiania zusammengetreten. Von schwedischer Seite nahmen vier Vertreter teil.

Gründung dänischer Luitverkehrsunternehmen. In Kopenhagen ist soeben eine Gesellschaft „Dänischer Luftexpreß" gegründet worden. Das Unternehmen besitzt 11 Sablatnigmaschinen und verfügt über ein Aktienkapital von 500 000 Kr. Eine weitere Gründung, die den Namen .Dänische Luftverkehrsgesellschaft" tragen soll, steht bevor. Diese Gesellschaft soll den Postflug im Anschluß an die großen internationalen Luftwege, die sich über Dänemark kreuzen, ausführen. Verhandlungen mit den Luftverkehrsgesellschaften in Norwegen, Schweden, England und Deutschland sind im Gange. Das Aktienkapital der Gesellschaft wird 1,5 Millionen Kronen betragen. Vorsitzender ist Max Ballin, Direktor der Kopenhagener Reederwerke.

No. 13

„FLU G S P 0 R T"

Seite 408

Patentwesen.

Vorrichtung zum Abschießen von Signalmunition aus Flugzeugen.*)

Die jetzt im Flugzeug zum Schießen von Signalmunition benutzten Pistolen haben gewisse Mängel, die besonders im Luftgefecht zu ernsten Benachteiligungen gegenüber dem Gegner führen können. Wird es z. B. notwendig, wie es sehr oft der Fall ist, die Pistole im Augenblick der Benutzung erst zu laden, so nimmt dies gerade im entscheidenden Moment beim Landen (Landungssignal), bei Annäherung eines Gegners (Erkennungssignal) usw. auf kostbare Minuten die Aufmerksamkeit in Anspruch, die dann lediglich auf die Entwicklung der Vorgänge gerichtet sein müßte. Außerdem wird die Handhabung der Pistole durch die unbequeme Lage und geringe Beweglichkeit des Benutzers im Flugzeug oft auch durch ungunstige Witterung, Kälte und Regen sehr erschwert.

Man hat auch schon zum Abfeuern von Raketensignalpatronen Vorrichtungen benutzt, bei welchen die den einzelnen Signalen entprechenden Patronenarten, jede für sich in Abteilungen eines Vorratsbehälters untergebracht sind, der so gegen die Abfeuervorrichtung eingestellt werden kann, daß stets eine Patrone beliebiger Art schußbereit liegt. Diese Vorrichtungen sind aber ohne weiteres für Flugzeuge nicht verwendbar, weil sie wegen der engen Raumverhältnisse oder der besonderen Bauart des Flugzeuges meist nicht in unmittelbarer Nähe der sie bedienenden Person angebracht werden können.

Die Erfindung bezieht sich ■ittn auf eine Vorrichtung zum Schießen mit Signalmunition aus Flugzeugen, bei der diese Mängel beseitigt sind. Sie kennzeichnet sich dadurch, daß an geeigneter Stelle in das Flugzeug eine für Signalmunition eingerichtete Selbstladewaffe oder eine Vereinigung von solchen für Signalmunition von verschiedenen Farben und verschiedener Art mit Munitionskasten und sonstigen Zubehörteilen eingebaut ist, welche durch Gestänge oder Kabel, hydrauliche oder Luftdruckvorrichtungen o. dergl. vom Sitz des Führers oder Beobachters bedient wird, so daß von hier aus der Abzug bewerkstelligt oder eine Ladmehemmung beseitigt werden kann. Der hierdurch erreichte Vorteil besteht darin, daß die Vorrichtung an einer geeigneten Stelle des Flugzeuges angebracht werden kann, und trotzdem Schwierigkeiten in der Handhabung nicht auftreten. Ein Fingerdruck genügt, um ein oder mehrere Signale von verschiedenen Farben oder verschiedener Art abzufeuern.

Ein Ausführungsbeispiel einer zum Einbau in ein Flugzeug geeigneten Abschußvorrichtung gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

Abb. 1. zeigt die Vorrichtung schematisch im Längsschnitt durch den Rumpf.

Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-B in Abb. 1.

Abb. 3. ein Schnitt nach Linie C-D in Abb. 1.

Abb. 4. zeigt eine Einzelheit der Konstruktion der Selbstladewaffe.

Die Unterbringung der Vorrichtung richtet sich ganz nach der Bauart des Flugzeuges nnd der Möglichkeit, sie auf einfachste und sicherste Weise vom Beobachter- oder Führersitz aus zu bedienen. Bei einem Doppeldecker mit hinten liegendem Beobachtersitz 1. (Abb. 1) kann beispielsweise die Vorrichtung, die aus einer nach bewährten Prinzipien der Waffentechnik gebauten Selbstladewaffe 2 für Signalmunition besteht, unmittelbar hinter dem Sitz des Beobachters eingebaut sein. Die Schußwaffe kann, wie in der Zeichnung dargestellt ist, entweder aus einer Vereinigung einzelner Selbstladewaffen 3. 4 und 5 für weiße, grüne und rote Munition bestehen, von denen jede ihr eignes Magazin 6, 7, 8 hat i'nd mit einer besonderen Bedienungsvorrichlung versehen ist, oder eine einzige Selbstladewaffe sein, die aus dem Magazin nach Erfordernis abwechselnd mit Patronen verschiedener Farben geladen wird. Es können aber auch eine oder mehrere Selbsiladewaffen für Signalmunition eines Systems mit Waffen für Signalmunition anderer Systeme vereinigt sein.

Die in der Zeichnung 'angedeutete Selbstladewaffe ist derart eingebaut, daß sie für Instandhaltungsarbeiten leicht herausgenommen werden kann. Die Magazine sind gesondert herausnehmbar und zum Füllen oder Herausnehmer. der Munition leicht zugänglich.

i II. Ii. I'. Nr. .■illllilS. KinM (iht.IvIl Nrnruppin.

Seite 409

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-t-

J

Abb. 2 Abb. 1 An dem Abzug 9 und

dem Ladehebelgriff 12 z\ ,^7 sind irgendwelche ge-

_ ] __fl_I eigneten Vorrichtungen

| f"! 4y."". --41 | I befestigt,, die vom Sitz

I lllllll II | { des FührersoderBeobach-

ters aus bedient werden können. Es können dies Vorrichtungen hydrau-lichcr Art sein oder solche, die mit Luftdruck betrieben werden, oder aber Gestänge- oder Kabelverbindungen. Im vorliegenden Fall ist der Abzug 9 durch eine Kabelverbindung 10 mit einem Knopf 11 im Führersitz verbunden. Die einzelnen Knöpfe 11 jeder Waffe haben ent-ß ^j) sprechende Bezeichnun-

gen, die erkennen lassen, welche von ihnen für rote, grüne, weiße oder irgend eine andersartige Munition bestimmt sind. Der Ladehebel 12 ist durch ein gefedertes Gestänge 13 mit einem Knopf 14 im Beobachtersitz verbunden. Dieser Knopf bewegt sich nach Art eines Schiebers in Führungen 15 der Rückwand 16 des Beobachtersitzes. Der Hingang des Knopfes geschieht von Hand aus, der Rückgang durch Federwirkung. Die Verbindungen der Waffen mit den Beobachtersitzen sind in beiden Fällen in der Zeichnung nur schematisch angedeutet.

Die eigentliche Konstruktion der Selbstladewaffe erfolgt unter Berücksichtigung der gegebenen Verhältnisse nach bewährten Prinzipien. Neuartig ist nur die Vorrichtung zum Ausführen von Ladegriffen, die dem Waffentechniker indessen keinerlei Schwierigkeiten bieten dürfte und auf vielfach verschiedene Art ausführbar ist.

Eine Ausführung, bei der die Selbstladewaffe, im Längsschnitt dargestellt ist, ist in Abb. 4 angedeutet. Die Abb. zeigt den Lauf 17 der Waffe mit der Hülse 18 und der in Richtung des Pfeiles 19 eingeführten, vor dem Laufe liegenden Patrone 20, ferner das Verschlußstück 21 und die Schließfeder 22. Zur Ausführung des Ladegriffes ist das Verschlußstück mit einem Nocken 23 versehen, der in einem Schlitz 24 der Hülse 1 läuft. Der Schlitz bildet auch die Führung für einen Anschlag 25. Dieser Anschlag liegt unter dem Druck einer Feder 26 in einem Gehäuse 2^, das in einer Führung 28 der Hülse 18 verschiebbar ist. Die Führung ist so eingerichtet, daß die Sperrung zwischen den Anschlägen 23 und 26 aufgehoben wird und das Verschlußstück nach vorn federn kann, sobald bei Ladestörungen die Patrone ausgeworfen, eine neue Patrone eingeführt und der Schlagbolzen gespannt ist. Die Rückführung des Anschlages 26 in seine normale Stellung wird durch die Federung des Gestänges 13 selbsttätig bewirkt. Bei der Rückführung geht Anschlag 26 ferdernd über den Anschlag 23 hinweg.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist leicht verständlich. Soll das eine oder das andere Signal abgegeben werden, so ist es nur erforderlich, den betreffenden Abzugsknopf vorzuziehen und wieder loszulassen. Durch den Zug werden die Kabel 10 beweg . :u' v,!\' j : .'■ izugshebel 9 angezogen. Bei Loslassen des Knopfes federt .! - -V ,. u i . .) wieder in seine normale Verschlußstellung. Machen sich Ladesfürungen bemerkbar, so wird Knopf 14 der betreffenden Waffe

Abli. 3.

Abb. d.

No. 13

in der Schlilzführung 15 (siehe Abb. 2) nach oben geschoben und wieder losgelassen, so daß er federnd in seine Normallage zurückkehrt. Diese Bewegung bewirkt an der Waffe den Ladegriff und damit das Auswerfen der im Lauf befindlichen und die Einführung einer neuen Patrone.

Patent-Anspruch: Vorrichtung zum Abschießen von Signalmunition von verschiedenen Farben und verschiedener Art aus Fiugzeugen, gekennzeichnet durch eine an geeigneter Stelle in das Flugzeug eingebaute Selbstladewaffe, die durch Gestänge, Kabel, hydraulisch oder mit Luftdruck betriebene Vorrichtungen vom Sitz des Führers oder Beobachters aus bedient wird, so daß von hier aus der Abzug bewirkt oder Ladehemmungen beseitigt werden können.

Patent-Erteilungen.

77h, 6. 304398. „K". Albert Kupp, ISerlin-Karlshorst, Prinz Hcinrich-Str. 7. Pro-

pellerhcfestigung; Zus. z. Pat. 301340. 16. 10. 17. K. 45 053.

77h, 312 530. Ago-Flugzeugweike G. m. h. II., Berlin Johannisthal, Hebelsteuerung für Flugzeuge. 23. 1. 18. A. 30118.

77h, 312010. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. M., Seilerstr. 32. Notsteuerung für Flugzeuge. 1H- 8. 15. II. «8805.

Patent-Anmeldungen.

77 h, 5. D. 340'.H. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin, u. Dr.-Ing. Wilhelm Hoff, Oo|ienick. Verfahren zum Entlernen von Feuchtigkeit au« Flngzengfeilen. ('). 7. 18.

77h, ü. S. 49 123. Carl Sack, ISayreutü. Fliegertuch. 22. 10. 18.

77 h, 15. B. 81080. Kobert Bosch A.-G., .Stuttgart. Boinbenabwurfvorriehtung für Luftfahrzeuge. 11. 2. 10.

77 Ii. 15. B. 82 513. Kotiert Bosch, A.-G., Stuttgart. Vorrichtung zum Abwerfen von Bmuben aus Luftfahrzeugen; Zus. z. Aiiin. B. 810*0. 22. 0. 10.

77 h, 5. L. 130S3. Jacob Lohner & Co., Wien; V'ertr.: II. Springmann, Th. Stört, K. Heise, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Als Doppeldecker ausgebildetes Großflugzeug. 0. 12. 15. Oesterreich l. 12. 15.

771i, 5. O. 10 018. Ernst Overdyek, Neuruppin. Munitionsbehälter für auf einem Drehring kreisbeweglich im Flugzeug gelagerte Maschinengewehre. 20. 8. 10.

771t, 15. \V. 15 599. Ifobert YVoerner, Berlin-Johannisthal. Uoinbenubwurfvorrielitung 18. 7. 1 I.

77 h. 5. A. 27 510. Agcj Flugzeugwerke G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Kampf flngzeng; Zus. 11. Pat. 310 097. 8. 11. 15.

77 h, 5. Z. 10 181. Zcppebu-Werk Lindau G. m. b. 11, u. Dipl.-lug. G. Dornier, Lindau-Keutiu i. B. TragwerU für Flugzeuge. 22. 10- 17.

77h, 15. IS. 86 053. Carl Johann Husch, Berlin, Königin Augustasfr. 8, u. PMtz

Schmitt, Berlin-Wilmersdorf, Brandenbuigischestr. 40. Vorrichtung zur F.rvveckung des Eindruckes eines brennend abstürzenden Flugzeuges. 8. 1. ts.

77Ii, 5. D. 33001. Deutsche Flugzeugwerke G. m. h. II., Liiideuthal Ii. Leipzig. Flugzeug. 21. 8. 17.

77 h, 5. E 22 231 Dr.-Eng. Engen Essich. Stuttgart, Souuenbergstr. 5 b Steuerung für Flugzeuge. '23. 3. 17.

77h, 5. II. 75-100. Hugo Möllmann, Berlin-Westend SpaiiuschloB. 10. 10. 18.

77h, 5. P. 34 333. Kaiman Baron Pfeiffer, Wien: Vcrtr: : ür IWlluer, Max Seiler, Erich Maemeeke, Pat.-Anwälte. Berlin SW. 01 Selbsttätige Stabilisierungsvorriehtu .g für Flugzeuge, Unterseeboote u dgl. 23 10. 15. Oesterreich 3(1. 0 15.

77 Ii, 7. G. 10 421. Friedrich Grafl, Berlin. Fnichlutr. 59. Metallklainmer für Flug-zeugtragfläcbcu. 21. 3. 18.

77h. 9. T. 22 000. Willi Tillack, Friedriclishagcn I». Berlin. Starlbock für f.and-Flngzeuge. 8. 5. 18.

77h, 10 K. 01418. Sigmund Kalisch. Gal.inta, Ungarn. Veitr.; Dr. Hederich, Pat.-Anw., Gassei. Sehwingeiiflugzeug. 3. 7. 17. Oesterreich 9. 7 1 1 u. 13. 4. 17.

77h. 5. O. 10323. Heinrich Oelerir.b, Leipzig, Boscstr. 2. Betriebsstoffbehältev für Luftfahrzeuge. 10. 8. 17.

77 Ii, 15. N. 10 OHO. Norddeutsche Kühlerfabrik G. m. 1>. H., Berlin. Verstärkter Behälter, insbesondere für Benzin auf Luftfahrzeugen 2f 11. 10.

77h, 5. Ii. 46 177. Kampier-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 5.0.18.

77h, 9. B. 80 303. Zeppelin-Werk Lindau u. Dipl.-Ing. C. Dornier, Eindan-Keulin. SchwininikOrper, insbesondere für Wasserflugzeuge. 10. 10. 15.

77h, 9. O. 1070U. Max Gertz, Hamburg. An der Alstersl, Sclnviiniiikasteiiaiiordnung an Anfschleppwngen für Wasserfahrzeuge, insbesondere für Flugboote. 19. 9. 18.

77 h, 15. I). 3Kino. Deutsche Flugzeugwerke G. in. b. II., Leipzig-Lindenthal. Bonibcnahwmd'vorriclitiing mit geneigt zn eineni geiiicitisaiiien Abwurfsi bucht angeordneten "Jaguzineu. lti. 0. I'v

Seite 411__ „FLUGSPORT".__No. 13 '

Segelflug und Tragdeckprofil.

Im Anschlüsse an die im „Flugsport" No. 3 vom 5. 2. 19 nachträglich gebrachte Veröffentlichung des bei unseren Segelflugversuchen im Jahre 1916 benutzten Flächenprofiles gestatte ich mir, um irrtümlichen Auffassungen vorzubeugen, noch zu bemerken, daß die Verwendung dicker Profile allein durchaus noch nicht zum Segeln befähigt. Dicke Profile erscheinen nur als eine notwendige Voraussetzung zur Ermöglichung des Segelfluges. Maßgebend ist dabei ihr gunstiges Verhalten gegenüber den stetigen Vertikalschwanklingen der atmosphärischen Luft. Nachdem nunmehr von der Göttinger Versuchsanstalt eine Reihe stark verdickter Flügelprofile untersucht wurde, lassen sich auf exakterer Grundlage vergleichende Untersuchungen verschiedener Profile auf ihre Geeignetheit zum Segelfluge anstellen. Ich verweise hierbei auf die grundsätzlichen Untersuchungen von Dipl. Ing. Betz (Göttingen) erschienen in der Zeitschrift für Motorluftschiffahrt und Flugtechnik 1912. Schon bei Verwendung gewöhnlicher Profile zeigt sich nach diesen Untersuchungen, daß bei der Annahme vertikaler Schwankungen der bewegten Luft der Widerstand eines Profiles ein negativer werden kann, d. h. daß Vortrieb in der Fläche entsteht, der bei entsprechend großer Amplitude der Schwingungen so groß werden kann, daß auch noch Rumpfwiderstände Uberwunden werden können. In noch viel höherem Grade tritt diese Erscheinung bei stark verdickten Flächenprofilen zu tage. Die aus der Segelflugpraxis gewonnene Erkenntnis scheint also ihre wissenschaftliche Bestätigung zu finden. Die Göttinger Untersuchungen an dicken Profilen zeigen alle ungewöhnlich hohe Auftriebswerte im Bereiche der negativen Anstellwinkel. Es sind z T. positive Auftriebswerte bei einer Neigung der Tragflächen bis — 12° vorhanden. Im allgemeinen sind bei üblicher Flächengröße (etwa 16 qm), ferner bei einem Gesamtgewichte von 110 kg und bei einer Windstärke von 12 m/sec. schon bei 0" Anstellung der Tragflächen die erforderlichen Auftriebsgrößen rechnerisch nachzuweisen. In der Praxis liegen aber die Verhältnisse wegen der fortwährenden Richtungs- und Geschwindigkeitsschwankungen der atmosphärischen Luft offenbar noch erheblich günstiger. — Die Gleitzahl (A/W) erscheint bei diesen dicken Profilen zunächst ungünstiger wie bei dünneren Profilen. Es darf aber nicht übersehen werden, daß die Untersuchungen in Göttingen wohl an Profilen erfolgt sind, die durch ihre ganze Länge gleiche Dicke hatten. Nach den Enden zu verjüngte Profile werden erheblich günstigere Gleitzahlen besitzen. Es ist auch zu bedenken, daß Flügel mit stark verdickten Profilen ohne weiteres freitragend ohne Verspannung konstruiert werden können. Dadurch gewinnt die Gleitzahl der ganzen Zelle (und auf die kommt es letzten Endes an) ebenfalls an Wert gegenüber der Zelle mit dünnen Profilen und Verspannung. Eine an einem Doppeldecker durchgeführte rechnerische Untersuchung ergibt, daß das Verhältnis A/W bei dicken freitragenden Flügeln ohne Verspannung und Verstrebung etwa gleich gut ist wie bei dünnen Profilen mit Verspannung; alles aber unter der für dicke Profile ungünstigeren Annahme des gleichmäßig in gerader Richtung mit konstanter Stärke wehenden Windes, wie er eben anders z. Z. im Versuchskanal nicht benützt wird, wie er aber den tatsächlichen Verhältnissen offenbar nicht entspricht. Vergleichende Studien an verschiedenen Profilen lassen erkennen, daß der Widerstand umso geringer wird, je weiter die größte Ueberhöhuug des Flügelrückens nach vorne rückt. Günstig auf Verringerung des Widerstandes wirkt offenbar auch eine bauchige Ausbildung des Profilkopfes nach unten, während die Ausbildung eines schärferen Grates an der Unterseite vor allem den Auftriebswert günstig beeinflußt. Gestützt auf diese Erkenntnis verwenden wir nunmehr zu unseren praktischen Versuchen Profile, wie die im Flugsport veröffentlichte Zeichnung eines wiedergibt. Friedrich Harth, Regbmstr.

No. 13

FLUGSPORT".

Seite 412

Firmennachrichten.

„Professor Hugo Junkers Versuchsanstalt1* in Aachen und als deren Inhaber der Professor IJugo Junkers in Dessau wurde eingetragen. Dem Wilhelm Serieller zu Aachen ist Prokura- erteilt.

Die Generalversammlung der Daimlergesellschaft. In der Generalversammlung waren 9481 Aktien vertreten. Der Aktionär Professor Weitbrecht (Stuttgart) richtete ;i. d. B. C. an die Verwaltung eine Anfrage wegen des Standes der Aufträge nndeob es richtig sei, daß die Gesellschart mit erheblichen Verlusten arbeite, ferner, ob Aussieht v irhanden sei, daß eine Besserung eintreten werde und für den Fall, daß eine Besserung nicht eintreten sollte, wie lange die Gesellschaft imstande wäre, weiter zu arbeiten. Man habe die Erfahr.ing gemacht, daß d;i, wo die größte Arbeitevfüi -sorge stattgefunden habe, auch die größte Geneigtheit zum Streik vorhanden sei- Der Generaldirektor Kommerzienrat Berge erklärte, daß diese Frage die gesamte Industrie bewege, aber beim besten Willen heute nicht zu beantworten sei. Aus der Kriegszeit habe die Gesellschaft Aufträge noch in ihren Büchern stehen, die noch zu geringeren Preisen als die heutigen ihereingenommen worden seien. Die Gesellschaft sei bestrebt, für diese schlechteren Aufträge Naehbewiüigungcn zu erhalten oder sie zu annullieren, um dadurch die Kontabilität der Arbeit zu erhöhen- Eine absolute Rentabilität lasse sich erst dann wieder schaffen, wenn die Ansprüche der Arbeiter und Angestellten ;iuf ein normales Maß zurückgeführt worden seien. Diese Möglichkeit hinge jedoch eng zusammen mit den Ernäh-ruugsvorhältuisseu. "Wann jedoch in dieser liiehtuug ein Wandel geschaffen sein werde, sei schwer zu sagen. Die Verwaltung habe selbstverständlich den Wunsch, nach Möglichkeit die Werke weiter im Betrieb zu belassen, und sie hofft, daß in absehbarer Zeit eine Besserung eintrete- Sollte das aber nickt der Fall sein, dann wäre die Verwaltung gezwungen, sich auch mit einer anderen Ordnung der Angelegenheit zu befassen. Der Vorsitzende v- Kaulla wies darauf hin, daß die Gesellschaft zurzeit infolge der geringen Produktivität und der hohen Löhne, und Kosten mit bedeutendem Betriebsverlust arbeite. Diese Betriebsverluste seien so groß, daß sie auf die Dauer nicht getragen werden konnten. Die Generalversammlung möge sich damit einverstanden erklären, daß die Verwaltung hei einer Fortdauer der geringen Produktivität und der enormen Betriebsverluste entsprechende Maßnahmen treffe. Welrher Art diese Maßnahmen seien könne, jetzt nicht gesagt werden, und er möchte auch vermeiden, absichtlich Drohungen auszusprechen oder Worte zu gebrauchen, die so aufgefaßt werden könnten . Wer die Verhältnisse kenne, könne sieh denken, was dann eintreten würde. Die Versammlung erklärte sich damit einverstanden und gab dem Vorstand die entsprechende Ermächtigung . Der Vorsitzende teilte, sodann noch mit, daß die Militärbehörde die von ihr im März BUS gegen die Gesellschaft getroffenen Maßnahmen Mitte Oktober zurückgenommen habe. Anhängig sei noch ein Gerichtsfall wegen übermäßiger Preissteigerung. Das Gutachten des gerichtlichen Sachverständigen sei über in Bälde zu erwarten. Inzwischen habe der Gang der Ereignisse und die Ergebnisse der beiden letzten Geschäftsjahre gezeigt, daß die Preisforderimgen des Vorstandes gerechtfertigt gewesen seien und daß von Wucher gegenüber dem Leiche keine Rede sein konnte . Die Bilanz nebst Gewinn- und Verlust reelmnng wurde sodann einstimmig genehmigt und dem Vorstand und Aufsichtsrat einstimmig Entlastung erteilt. Ebenso wurde die Verteilung von G Prozent Dividende einstimmig gutgeheißen. In seinein Schlußwort gab der Vorsitzende seiner Freude darüber Ausdruck, daß die Verwaltung und die Aktionäre angesichts der schweren L;ige einmütig und treu zusammenhielten.

Flugzeughau Friedrichshafen G. m. h. H. Die Gesellschaft teilt uns mit, Dir. Emil Heidorn, Kaufm. in Manzell, zum weiteren Geschäftsführer der Gesellschaft bestellt worden ist. Derselbe wird gemeinschaftlich mit dem seitherigen alleinigen Geschäftsführer, Dir. Theodor Kober, Dipl. Ing. in Friedrichshafen, oder einem Prokur. der Gesellschaft zeichnen. Zu Gesamtprokuristen sind bestellt worden Dr. jur. Hans Becker in Seemoos 1). Friedrichshafen, Karl Kober, Kaufm. in Friedrichshafen. Sie sind bevollmächtigt, gemeinschaftlich oder mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten und zu zeichneu- Die Gesamtprokura v. Emil Heidorn, Kaufin. in Manzell, und Dr. ing. Karl Gehlen in Friedrichshafen ist erloschen.

Literatur.

Der Flugmotor in seinen gebräuchlichsten innl neuesten Typen. Ein JlsinilUm-b für Flugzeugführer und Monteure sowie ein Unterrichtsbuch für Fliegerschulen und Werk-nieistcrkurse. Zusammengestellt von Flgltn. il. K. Hermann Kohl. Verlag von Konrad Wittwer in Stuttgart. Preis M. H,50.

Fliegerbüchlein für unsere Jungen. Kribe-Verlag, Berlin N. 11:;, Öehivcl-beinerstr. 3. Preis Mk. 2.75. Enthält Schilderungen von Flieger-Kriegserlebnissen.

Gesetze und Entwürfe von Gesetzen beti\ die Luftfahrt. Zusammen gestellt von der -Juristischen Kommission des Aero-Ohih von Deutschland. Preis Mk. 8.— und Teuerlingszuschlag. Verlag Gustav Braimbcek G. m. b. II., Herlin M5.

Dieses erste grundlegende Werk umfaßt alle Gesetze betr. den Luftverkehr von l>eiitschland, Amerika, England, Finnland. Frankreich,der Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Itunland, Schweden, der Schweiz und Serbien, sowie alle bestellenden internationalen Abmachungen über den Luftverkehr.

No. 13

Flugtechnischer Verein München, (üoitflut:: Am Hfingstsmin-u. Montag hiriden mit dem „Beheschoe" Oleitciudeekei' Flugversuche statt, die bei dem schwachen Wim] sehr gute Ue-sultate zeitigten, Es wurden ;ius 15 m Ahllughöhe Strecken von f>0- -100 m durchmessen hei einer Hohe bis zu Km. Diu Versuche wurden niorpens von 3 Uhr bis <> Uhr durchgeführt weyun der unter Tags meist eintretenden Windstille und großen Hitze. ¥ > M o d c 11 fl ug: Das erst für den 10 Juni ausgeschriebeneWett-tliegeu mußte auf Sonntag den 20. Juni vorschoben werden.

Meldeschluß '27. Juni. Nach Kleidungen bis 3 Std. vor Beginn bei Brill, Kranz Josefstra[Je 2S. Beginn des Wetttiiegens mich-mittag 4 Uhr bei der Militär scliwinniischule Oberwiesenfe.Id. Preise: Ueber 100 Mark in bar. Ein echt englischer Kompass, Ein Hassagiertlug mit Rumpler LV, Verschiedene Trostpreise. — Für ein weiteres \Ve,ttfliegen im August auf dem 0. W. und ein Wasserwettfliegen wird vorbereitet.

Verband Deutscher Modell- und GReitflugvereine. Geschäftsslelle: Präsidium für 1919:

Stuttgart. Nieolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Vom Berliner Flug-Verein, E. V.

Geschäftsstelle: U. 37 Schönhauser Allee 2'.).

Der Berliner Flug-Verein tritt nach langer Zeit wieder in den Kreis der alten Modell bauer. Wir sehen uns leider auf die verschiedenen Zuschriften einzelner Vereine hin ge. nötigt, mitzuteilen, da Ii wir Herrn Erich Gotting aus dem Verein ausschließen mußten. Der neue Vorstand setzt sich jetzt, wie folgt, zusammen : 1. Vorsitzender Arthur Sasse, S.VorsitzenderErnst Kei rn er, Schriftführer Heinz Nordhoff, Kassenwart Adolf Schultcl, Beisitzer Wilhelm I'eurin, und Ghristiau Bockel. Der Obmann für die sportlichen und, technischen Angelegenheiten Ing. 1. F. Arnet, der sich um die Entwicklung des B.F.V. ganz besonders verdient gemacht hat, kann "-ein Amt infolge geschäftlicher Behinderung nicht mein- im vollen Maße ausfüllen. Seinen Hosten hat bis zur Entscheidung durch die Mitglieder-Versammlung 10. Reimer übernommen.

Die erfreuliche Entwicklung des B.F.V, fz. Zt, über 300 Mitglieder hat eine Einteilung in Bezirke erforderlich gemacht, und zwar :

Bezirk Westen Heiter Ernst Reimer, Bezirk Osten Heiter Willi Drude,

r Norden „ Anton Weiner, „ Süden „ Hans Gentzke.

Durch die überstaudeneninneren Gefahren sind die praktischen Arbeitendes B.F V. nicht beeinträchtigt worden. Unsere alten bewährten Modellbauer sind immer auf der Höhe geblieben.

Anläßlich eines am 1. Bringst fei er tagt) abgehaltenen UebnngsfUegens des Bezirks Westen gelang es H a ng w i i'i den bisher von Reimer mit 35 Sek. gehaltenen Dauerrekord beträchtlich zu überbieten. Sein Modell hielt sich bei üandstart OK Sek. in der Hüft.

In Zukunft werden bei den Wettbewerben des B.F.V. Die Leistungen der Modelle-probeweise nach folgender itcimer'schen Formel ge wertet: Flugstrecke . Gewicht . V Flächenbelastung . 10

Guiumistärke . Tourenzahl Hierin ist zu setzen die Entfernung in m, dasGewicht in g, Flächenbelastung in g pro qdem, Gummistärke ergibt sich aus derBeziehung* iumnn-gewicht in g geteilt durch Ilakenabstand in m.

Am Sonntag, den *i. Juli, vorm. 10 Uhr, 3. Ausfliegen des „Wanderpreises 1 'M !tu. Bisherige Sieger llaugw itz( 1.) und Berelialla (2.1

Am 20. Juli, früh auf dem Sehlachteusee, „Wasserung zeugmodell-Wettbewerb" für Klasse Bl und Gl. Genaue Ausschreibung in der nach mttm Nummer.

Gutpunktzahl

Boekc! Ooppcldeck.

FLUGSPORT

Seite 414

Am 1- Oktober 1 1 Vi beginnen die Fachkurse für Modellhau. Motoren- uad Fingzeugkunde. Anmeldungen können schon jetzt an die Geschäftsstelle gerichtet werden. Die Kurse,, welche nur für Mitglieder bestimmt sind, sind kostenlos.

Die monatlichen Mitgliederversammlungen linden nicht mehr in den „ Wilhehnshallcn" statt. Die Mitglieder erhalten noch Nachricht.

Wanderpreis 1919. 1. Wettbewerb. Am 4. Mai U'JO fand das Anfliegen zu den äußerst reichhaltigen Wettbewerben des Ii. F. V. statt. Auf dem Programm stand der l. Wettbewerb für den Wanderpreis 1910, offen für sämtliche Mitglieder des B. F. V. Der Preis besteht in einem wertvollen silbernen Pokal mit Wappen und Widmung des B. F. V. Am Start waren zugegen, Apparate von Reimer (Eindecker), IIa u g w i t 7. (Kind. u. Ente), Drude (Ein- u. Doppeid.), Schalk (Eind.), W. Heiuze (Doppeld.), Nord hoff (Find.), Schäfer (Eind.), Eiskind (Kind.), Reiehau (Doppeld). Das Ergebnis der Bewerbungen ist ans folgender Tabelle ersichtlich.

1.

Dr

11 a u » w i tz _. 11 ein ze

Drude (Doppeld.) 4. Schalk '>. Reimer

Gute Leistungen zeitigten außerdem noch der Eindecker Drude sowie der Ein- und 'idecker von Saenger.

110 in

\K\ „ SO „ 70 öl)

„G'.( (Gutpunkte -'50 22* 188 165

2. Wettbewerb arn I. Juni l'.'IO. Eind.). Reimer (Knte), llaugwitz, der Doppeld.;, Percha IIa (Ente), Sch alk(Eind-) N o rdho ff (Rumpf-

Eind.), Sänger (Doppeld.). Das_

leichteste Modell am Platze war die Ente von Perchaila, die ohne Gummi 17 g. mit Gummi 3"» g an Gewicht besaß. Allgemeinen Beifall fanden auch die Modelle von Drude, damit seinem Doppeldecker startete, nnd Boeckel mit seinem Rumpfeindecker, der bei einem Uaeken-abstand von ;->5 cm üttm gut zurücklegen konnte. Der Verteidiger des Preises vermochte nicht den Angriffen von Drude und Perchalla stand zu hallen und mußte mit der 3.

Am Start waren 2ugegen : Mo eekc I (Rumpf-Verteidiger des Preises (Ente), Drude (Ein- u.

Verspannungslos Stelle fürlieh nehmen.

r Drude Eindecker. Das Resultat i.st folgendes:

88 (Jutpunkte

[llaugwitz Eindecker.

1. V er eh a 11 a 1% in

2. Drude 1130 „ 465 :i. llaugwitz 194 „ .'»1!» „

(Verteidiger 140/269.)

1. Nordhüff 102 m 274 Gutpunkte it. Bockel 68 „ 238

Das nächste Fliegen um den Wanderpreis rindet am 6. Juli statt.

Dr. Archenhold-Wettfliegen

am 11. Mai. Bei gutem Wetter war die Beteiligung, trotz der kurzen Meldefrist eine äußerst rege. Zahlreiches geladenes und ungeladenes Publikum war erschienen, um sich an den wohlgeluugenen Flügen zu erfreuen. Das Fliegen war diesmal nur für Rntnpfmodelle offen. An Preisen standen zur Verfügung: 1. Ehrenpreis (Wissenschaftliche Werke im Weite von ca. M. 100.--, gestiftet von Dr. Areheidiold;)

2. Ehrenpreis (Wert M. 15. — ) und Al.'.iO.— in bar; 3. M. 20.— in bar.

Beim Start waren nur Eindeeker-Ruiiipfniodelle zugegen. Es starteten die llaugwitz, Mordhoff, Boeckel, Schalk um) Drude. Den 1. Preis sicherte sich llaugwitz mit einer Fluglänge von 110,5 m und 282 Gutpunkte. Den 2. Platz errang Dru d e mit 6 m und 232 Gutpunkte- Den 3. Platz besetzte Boeckel mit 30 m und 99 Gutpunkte. Nach dem Wettbewerb erregte Drude mit seinem Parasol-Modell großes Aufsehen, durch die wohlgelungcnen Stnrz-mid Kurveiillügc, die das gut gearbeitete Modell giuiz nach Wunsch ausführte.