HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrirte

Mn „ technische Zeitschrift und Anzeiger a""<"'"''

NO- IC uro iallr M, 1B.B8

11. Juni 3919. Jahrg. XI.

Ausland par Kreuzband M.21.20 Elnzslpr. M. O.CC

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

BMef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Oie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Juni.

Mißstände im Reichsve wertungsamt.

Für das vorhandene Flugzeugmaterial ist. das Reichsverwertungsamt zuständig; diese Organisation versagt vollständig. Inzwischen verrostet und fault das wortvolle Material weiter. — Oie Flugzeugindustrie wäre in der Lage gewesen, dem Vaterlande Werte zu retten ; sie hat jedoch resigniert, ihre Bemühungen, zum Nutzen des Vaterlandes Werte erzeugen und erhalten zu wollen, einstellen müssen. Das Reichsverwertungsamt könne oben volkswirtschaftliche Fragen nicht berücksichtigen. — Die Maßnahmen und das Verhalten des Reichsverwertungsamtes fordern zur schärfsten Kritik heraus. Briefliche Anfragen in dringenden Angelegenheiten, wo es sich selbst nach Angaben des Reichsverwertungsamtes um sofortige Erledigung handelte, wurden oft erst nach Wochen erledigt. Die Vertreter der Firmen wurden mehrfach zu gleicher Zeit bestellt und mußten oft tagelang in den Wartezimmern zubringen, bis sie vorgelassen wurden.

Man sollte es nicht für möglich haiton, daß es in der gegenwärtigen ernsten Zeit noch Bohördan gibt, die, ohne Vernunftsgründen zugänglich zu sein, sich lediglich auf ihren vermeintlichen Rechtsstandpunkt stellen und durch monatolanges Verschleppon nicht nur die Entlassung von Hunderten von Arbeitern verschulden, sondern alle Bemühungen um don industriellen Wiederaufbau zu Schanden machen.

Ein zielbewustes Arbeiten mit dem Reichsverwertungsamt scheint überhaupt unmöglich zu sein; es hat die Industrie über die beabsichtigten ivnd sich fortgesetzt ändornden Maßnahmen völlig im Unklaren gelassen. — Der Herr Staatsanwaltschaftsrat ('orwegh im Reichsverwertungsamt hat sich zu folgender, unglaublichen Aousserung verstiegen : ,,Die Industrio ist sowieso kaput und bedarf keiner Hilfe mehr, wir können uns nur noch der Landwirtschaft widmon." —

Wenn diese Ansicht, von diesor Stelle noch aufrechterhalten wird,

Seile 354

., FL Li G SPORT"

Nu. 1^

so ist es höchste Zeil, dali Persönlichkeiten mit solchen Ansichten schleunigst aus dem Reichsverwertungsamt verschwinden. Wer die deutsche Flugzeugindustrie und ihre Entwicklung schädigt, vergeht sich am Vaterlande.

Die Sablatnig-Flugzeuge.

Dr. Sablatnig baute im Jahre 1915 das in Abb. 1 dargestellte zweisitzige Seeflugzeug mit Itif) PS Mercedes-Motor ausgerüstete Flugzeug. Bei einer Zuladung von (>35 kg ergab sich für diese erste Maschine ein Ge-saintfluggewicht von ca. 1650 kg. Hierbei betrug die Startzeit 17 Sek., die Geschwindigkeit 125 km Std., 1000 m wurden in 10 Min. erreicht.

Besonders beachtenswert ist das seitlich weit über die untere Fläche hinausragendo obere 'fragdeck des stark gestaffelten Doppeldeckers und das Bestrcben; auch durch gute Formgebung von Rumpf, Schwimmer und Streben die wirkenden Luftkräfte günstig zu beeinflussen. Bei Seeflugzeugen ist es von größter Bedeutung, die Startzeit so klein wie möglich zu halten. Beim Starten im Wellengang erfahren nämlich die Schwimmer, das Schwimmergestell und damit auch die Zalle und der Rumpf ganz außergewöhnlich starke, schlagartig wirkende Beanspruchungen, deren Stärke man sich durch die Ueberlegung veranschaulichen kann, daß das Flugzeug mit etwa 70 km pro Std. gegen den Wellengang fährt. Die Verkleinerung der Startzeit strebte nun Sablatnig dadurch an, daß er zwischen den hinteren Streben des Fahrgestells und den Sehwimmern Federn einschaltete, sodaß während des Schwimmens durch das Eigengewicht des Flugzeugs die Federn zusammengedrückt und damit ein größerer Anstellwinkel erreicht wurde. Dieser nur beim Starten künstlich vergrößerte Anstellwinkel bedingt größeren Auftrieb und damit kürzere Startzeit.

Nachdem bei Herstellung der nach dieser Versuchsmaschine gebauten Serie einige Verbesserungen vorgenommen waren, Abb. 2, ergab sich eine Startzeil von 14Sek. und eine Geschwindigkeit von lS0km/-Std.; 1000 m wurden in 9 Min. erreicht. Infolge ihrer guten Leistungen erfreute sich die Maschine großer Beliebtheit, was durch zahlreiche lobende Anerkennungen wiederholt zum Ausdruck gebracht wurde. Auch von Seiten der Behörden erfolgten ehrende Anerkennungen, sodaß mit deren Unterstützung und unter Führung des Bankhauses A, Holling die Gründung einer neuen Gesellschaft, der Sablatnig Flugzeugbau G. m. b. II., vollzogen wurde. Der Aufbau der Fabrik wurde im Oktober 1916 unter den durch den Krieg bedingten sehr schwierigen Verhältnissen begonnen, denn es herrschte an fachkundigem Personal und Arbeitern und dem nötigen hochwertigen Material großer Mangel.

Es wurde nun ein neuer, mit einem 150 PS Benz-Motor ausgerüsteter Typ (Abb. 'S und 4) gebaut. Im äußeren Aufbau ähnelt dieses Flugzeug den in Abb. 2 beschriebenen. Bei einer Zuladung von 635 kg ergab sich ein Gesamtgewicht von 160' I kg. DieStartzeit betrug 15 Sek., die Geschwindigkeit lofikm Std., fOOOm wurden in 11 Min. erreicht.

Die Flugzeuge nach Abb. M und 4 wurden auch in größerer Anzahl als Lizenzbauten von den Firmen Luftverkehrs-Gesellschaft Köslin und Lul'tfahrzeuggesollsclial't Bitterfeld hergestellt.

AM». ZwoisitziffPs Dr. S. Nt Hn^zeii-r mit IjOer lliinz-Motur, »'«li-hi-s in icroUim .Serien in Lizenz nni-b von .'iintemi Klu::/.niiiiniie>i getarnt minie.

Seue 356__„FLUGSPORT" Nn 12

Abb. 4. Zweisitziges Dr. S. SeiMcnfliiKzeug mit 150er Benz-Motor-

In Abb. 5 ist ein mit einem 150 PS Benz-Motor ausgerüsteter und mit einem starren M.G. bewaffneter Einsitzer abgebildet; Abb. 6 zeigt das gleiche Flugzeug in einer Ausführung als Üreidecker.

Ein mit einem 200 PS Benz-Motor versehener bewaffneter Doppeldecker ist in Abb. 7 veranschaulicht. Die Vorspannung im ersten und teilweise im zweiten Felde der Zelle ist fortgelassen, um für das bewegliche M.G. des Beobachters freien Ausschuß zu erhalten.

Auch das in Abb. 8 dargestellte Flugzeug besitzt freien Ausschuß nach vorn durch das verspannungslose erste Feld der Zelle für das hintere M.G. Ein starres M.G. ist rechts neben dem 240 PS Maybach-Motor eingebaut. Beachtenswert sind die im freien Luftstrom liegenden Ausgleichsflächen für die Verwindungsklappen, die aus einem Stück bestehenden Steiger und die freitragende, zusammen

AWi. fi. Dr. S. S«: Kanipfriiisitzer mit l.">lVr Itrnz Mntur.

No. 12

.. F L U G S P OUT"___Seite357

Seite 35«

„ FLUGS P 0 RT '

No. 12

mit dem Höhensteuer schnell domontierbare Dämpfungsfläehe. Bei einem Gesamtfluggewicht von 2120 kg wurden 1000 m in 8 Min., ;>300 m in 36 Min. erreicht. Die Geschwindigkeit betrug 162 km/Std.

Das in Abb. 9 dargestellte Flugzeug ist ausschließlich für die Ausbildung von Flugschülern erbaut. Es ist mit einem 150 PS Benz Motor ausgerüstet und besitzt in beiden Sitzen vollständige miteinander gekuppelte Einrichtungen zur Bedienung des Motors und zur Betätigung der Steuerorgane. Dem Schulbetrieb entsprechend, ist besonderer Wert auf hohe Festigkeit gelegt.

Außer den vorstehend beschriebenen Flugzeugen wurden im Auftrage ''jS Reichs-Marine-Amtes auch Lizenzbauten ausgeführt.

D; mit den Flugzeugen nach Abb. 3 und 4 erzielten Erfolge gaben die Anregung zur Schaffung von Landflugzeugen mit ähnlich hohen Leistungen. Von der Idflieg wurde ein Auftrag auf die in Abb. 10 abgebildete Nachtbombenmaschine erteilt. Dieser Doppeldecker war mit einem 180 PS Argus Motor ausgerüstet; bei einer Zuladung von 490 kg betrug das Gesamtfluggewicht 1540 kg, 1000" m wurden in 9 Min. erreicht, 2000 m in 20 Min. Die Geschwindigkeit betrug 120 km/Std. Die Bewaffnung bestand aus einem beweglichen M. G. für den Beobachter, 6 Bomben zu je 50 kg, welche unter dem Itumpf und unter den Flächen aufgehängt wurden. Ferner besaß it Magazine für 12 Bomben zu je 12 kg. Infolge der Verwendung als Nachtflugzeug wurde auf die Erzielung guter Flugeigenschaften besonderer Wert gelegt.

Nach Einbau eines 200 PS Benz-Motors in das gleiche Flugzeug konnte bei einem Gesamtgewicht von 1810 kg eine Zuladung von 700 kg mitgenommen werden. 1000 m wurden in 10 Min.. 4000 m in 59 Min. erreicht. Die Geschwindigkeit erhöhte sich auf 125 km/Std.

In Abb. 11 ist ein mit einem 240 PS Maybach-Motor versehener Doppeldecker dargestellt, welcher mit einem starren und einem beweglichen M.G. ausgerüstet ist. Bei einer Zuladung von 530 kg betrug ilas Gesamtfluggewicht 1600 kg. 1000m wurden in 4,5 Min., 5000 m in 30 Min. erreicht Die Geschwindigkeit betrug 150 km/Std.

Ahl», s. Dr. S. So-FImrscuk mit licwi^liilinii u. Inst «iiigcl.imtem M.G. Motor iW l'S Maybach.

Aldi. 11. Dr. S. Land-Doppeldecker mit starrum u. beweglichem M.G., .Motor älOl'S. Maybach.

Seite 360

„FLUGSPORT'

Nk. 12

Die vorstehenden Zeilen und Abbildungen sollten nur einen allgemeinen Ueberblick über die erfolgreiche Arbeit der bei Abschluß de» Waffenstillstandes erst zwei Jahre bestehenden Firma geben. Auf die Konstruktionseiuzelheiten und die Anpassung der Flugzeuge an den. jeweiligen militärischen Zweck konnte nicht näher eingegangen werden. Es sei nur noch erwähnt, daß die immer weiter ausgedehnte Beschränkung der Verwendung von Sparmetallen und die ständige Verschlechterung der wichtigen Baustoffe dazu zwang, für die meisten Konstruktionsteile neue Formen zu schaffen. Die gesammelten Erfahrungen ermöglichen es der Firma, aus den im Inland ausreichend vorhandenen Rohstoffen Flugzeuge herzustellen, deren Betriebssicherheit und Leistungen den höchsten Anforderungen gewachsen sind. Dem von der Firma aufgenommenen Luftverkehr wird dies besonders zugute kommen. J)r. big. S.

In den Tafeln XV bis XXI -sind eine Reihe ausländischer FlUgelprofile dargestellt.

Ohne die Gesichtspunkte zu kennen, die dem Entwurf der Profile zu Grunde lagen, läßt sich kaum etwas über ihre Eigenschaften aussagen. Schon die große Verschiedenheit, die dem Auge des Beschauers auffällt, zeigt, daß man entweder bei unseren Feinden noch nicht genügend geklärt war — zeigt also ihre Unwissenheit — oder aber gibt uns gerade diese Verschiedenarligkeit der Auffassung zu verstehen, daß sie das jeweils passendste Profil für den gegebenen Fall zu wählen verstanden. _

Sowohl die eine als auch die ander?Ansicht mag ihre Richtigkeit haben. Wir entnehmen daraus nur soviel, daß Zweck der Veröffentlichung nicht der sein kann, den Konstrukteur zu blinder Nachahmung zu verleiten; selbst in Fällen, in denen die Güte der betreffenden Flugzeugtypen anerkannt war. Vielmehr sollten die Profile nur zum Nachdenken veranlassen

Betrachten wir i B. die 3 ersten Tafeln - franz. und engl.Kampfeinsitzer —. Es sind die Profile von Maschinen, die doch letzten Endes ein und denselben Bestimmungszweck hatten Und dennoch sind sie alle so verschieden wie nur möglich. Wir sehen die sehr dünnen Spadprofile die dicken Querschnitte der Nieuportflächen und die ganz eigenartige Formgebung bei den engl. Typen F E. VIII und S. E V.

Welches sind nun die besten? Wir glauben, daß die Beantwortung dieser Frage in diesem einfachen Sinn nicht möglich ist. DaLi das Spadprofil für diese Maschine nicht ungeeignet war, zeigte deren anerkannte Leistungsfähigkeit. Dasselbe Prolil wäre für die Nieuportmaschine wahrscheinlich höchst ungeeignet.

Der eine Konstrukteur strebt dünne Profile, folglich zweifellos auch geringe Widerstände an Dem geht Hand in Hand auch ein geringerer Auftriebseffekt. Die dicken Profile haben wohl mehr Widerstand aber auch bei guter Formgebung mehr Auftrieb.

Daraus folgt die durch Praxis und Versuch bewiesene Tatsache, daß der Effekt schließlich in beiden Fällen derselbe sein kann. Welche Profile sind demnach vorzuziehen?

Die für die Flugzeugbewertung wichtigen Zahlenwerte sind die Gleitzaht

Ca Ca"1

bezw. die Leistungszahl - ...

(• Cw-

Betrachten wir ein dünnes Profil c„ = 0,ti04, c» = 0,0355. Hieraus ergibt sich

Ausländische Fiügelprofile.

(Hierzu Tafel XV bi* XXI.)

dünnes Profil

Flugsport 1919. R i p p e n - P r o f i I e. Tafel X

Französiche Kampfeinsitzer, fah« Angaben m <»„ der RiPPentiefe«

Moräne öindecfcer t> 1590mm

\JFieuport27-, P&erf/ugel t-f3f0

   

r t

f

A

f

, \<

0 1 "ta.t

d y

"*

{

'*

t

f

 

t

t

1 .»

Warane £ mdc<J< er rVtpuport 2** rV/rt/oor/

Odfrf/t/frt

0.69 O.st

0.11

 

ffJJK>

 

>t.61

5,u

}.*»

ff.7i

r$.ii . S8.t

?3.f

15. >

10. <

Jet

!/t,r

5<t.t 17,'

27. r i't.i

iort 1919.

Rippen-Profile. V Tafel XVI.

FranZÖSiSChe KampfeinSitZer, (Alla Angaben m <% der Rippentiefe t).

SpadW. Oberflügel: t-1110mm.

SpadM. UnterfJügef: 1Z75mm

%

 

t

i

 

+'

-L

SpadXK Oberflügel: t-1500 mm.

Spad2K.Unterflugek t--11-00 r,

     

'*

'u

f.

d

max

d

u

t.

<» .

t

t

0

fJ

i

l

m

'*

SpodSH.

Oberflügel

0,57

0,11

■1,15

6,9

5,12

5,0

4, 76

3,2

99

39

36

32

19,9

30*

19, y

SpadSlfl.

Unterflüc/el

0,31

0,15

u

6.75

4,95

1,7

163

1/7

98,5

39,2

376

35,2

19,0

33,0

HO

Flugsport 1919. . R i p p e n - P r o f i 1 e. Tafel XVI|.

EngÜSChe EinSitZer. (Alls Angaben in »lo der RiPPentiefe t).

fTE. ME- Ober u. Vnterflügel: f- 1220mm.

Martinsyde. Ober u. Vnterflügel t-fS00mm

I

De HarillandK Ober u TJnterflügel t-l375mm.

I I

S. E.V.Ober u Vnterflügel t- 1520mm. I

     

'n

   

d

d p

t

V

 

t

t

o

 

/

V

1

m

'*

FE. KM. Martinsyde

beide beide

1,5

0/?

0?5 OJS

0,0 1,83

425

6,05

575 5,19

551 5t»

10,0 083

W5 97,7

36,6

30J5 30,1,6

250}

21,05 'MI

16,0 8,2

38,0 59,0

4Q00 32,8

J

sport 1919. Rippen-Profile. lateIX)

Englische Mehrsitzer, iahb Aniv.Dtn m »i« RiPP emieie«

)e Jiainlland IFuJX

\iandley Jhge. t-öois.

■7w

 

fr

fh

ru

r„

   

Jh

       

fd

   

k

Engl. HE.

beidr

1), 7.1

0/2

1,61

7,00

.W

5,30

5,10

>i,5

99

m;i

32,5

28/

15,8

',7,0

37,2

R.E. VE.

bei

0/7

0/',

1,37

b,97

56

5/0

5,2h

>i,hl

98/8

32,79

26,83

26,8

15^2

W/0

36/$

Sopu?ifft Zweisitzer.

beide

 

0/8

0/6

7,2

6/

6,03

5,SO

 

99/

 

30/5

19,2

H/5

53,7't

3>t/1

Dr lUviUand Wu IX.

 

1/

0/2

0/6

7,1

n/

6,15

5/5

10/

86.0

55/

32,0

19/

up

5t, a

33/

Flugsport 191»

Ausländische Flügelrippen.

Tafel XXI

„FL U U S P O ß;r____Seite 31.1

Bei einem dicken Proiii wurde gemessen c» = 0,755; t«- = 0,0495

[ ülcitzalil -c-- -= 15.3 dickes Profil <

Leistungszahl —„ — 176

\ Cw "

Also scheinbar gleiche Güte. Nehmen wir aber nun den dem gesamten Flugzeug angehörenden schädlichen Widerstandskoeffizient c«' beispielsweise gleich 0,03 hinzu, so gestalten sich die Verhältnisse folgendermaßen:

f Gleitzahl c* , — 0,92

dünnesProfil Cw c1<",c"

Leistungszahl --- ,-=51

1 * (C-I-Cw')'

I Glcitzahl c? =- 0,95

dickes Profil l Lw c1"..,Clv

Leisttingszahl, ,' —68,5

Die bedeutende Ueberlcgcnheit des dicken Profils trotz seiner scheinbaren gleichen Güte geht aus den Zahlen deutlich genug hervor. Dies kommt daher, daß eben das dicke Profil seine Auftriebe bei ziemlich großen Widerständen hat; die durch Rumpf und Streben hinzukommenden schädlichen Widerstände fallen also bei ihm bei weitem nicht so sehr ins Gewicht, wie beim dünnen Profil. Man erkennt daraus: dünne Profile können sich nur da behaupten, wo das Flugzeug entweder mit sehr geringen Frontwiderständen gebaut wurde, oder aber da, wo auf ein außerordentlich geringes Flächengewicht hingezielt wird. Die letzte Auffassung scheint beim Spad vorgeherrscht zu haben, seine sehr leichten Flügel sind ja bekannt.

Genau so liegen die Verhältnisse bei den anderen Typen. Immer gilt wieder dasselbe die Profile können nur im Zusammenhang mit ihren ganzen Maschinen betrachtet werden.

Ueber die Druckpunktswanderung läßt sich ohne vorgenommene Messungen noch weniger sagen. Gerade diese Messungen haben die größten sich widersprechendsten Tatsachen zu Tage gefördert. Trotzdem fällt der Druckpunktswanderung bei geeigneter Ausbildung keine so große Bedeutung zu, als vielfach angenommen wird.

Wir möchten zum Schluß nicht unerwähnt lassen, daß unsere ehemaligen Gegner der Tragflächenprofilierung nach ihren eigenen Aussagen nie eine sehr große Bedeutung zugeschrieben haben im Gegensatz zu der deutschen Auffassung. So interessant eine genaue Kenntnis ihrer Fliigelprofile ist, so haben wir dennoch nicht nötig Vorbilder bei ihnen zu suchen. a

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) KU-h;ird Vogt und A. Täppisch. (Fortsetzung;.)

3. Umwertung von Versuchsergebnissen in andere Seitenverhältnisse.

Der Widerstand einer Fläche setzt sich zusammen:

1) aus dem eigentlichen Formwiderstand seines Profils, der durch die Ausbildung (Dicke und Wölbung) seines Querschnitts gegeben ist,

2) aus der Oberflächenreibung,

3) aus dem durch Randwirbelung hervorgerufenen Randwiderstand.

Bei Flugzeugen von üblichen Abmessungen fällt die Oberflächenreibung

nicht so sehr ins Gewicht, wie z. B. bei Luftschiffkörpern; sie kann daher in den Formwiderstand eingerechnet werden.

Hätten wir es mit einer unendlich breiten Tragfläche zu tun, also mit dem Seitenverhältnis von X = 1 : co, so würde die Randwirbelung in Wegfall kommen; die an einer solchen F'läche gemessenen Luft--J kraftkoeffizienten wären direkt proportional zur Güte des betreffenden Profils.

No. 12

F qm

„FLUGSPORT"

Seite 362

Es bietet nun keine Schwierigkeit irgend eine Tragflächenform, deren Luftkoeffizienten Ca und c». bei einem beliebigen Seitenverhältnis

Cwrand

(IS)

gemessen worden sind, von ihrem Randwiderstand freizumachen, d. h. auf das Seitenverhältnis J. = 1: oo zu beziehen.

Man geht von der Annahme aus, daß nach der Prandel'schen Wirbeltheorie der Einfluß der Flächenränder sich in der Form einer Parabel darstellen läßt. Bezeichnet man mit Cwr?n t den Widerstandsbeiwert, der — verursacht durch die Randwirbelung — zum eigentlichen Widerstandsbeiwert Cw des Profils additiv hinzukommt, so gilt die Nährungsgieichung:

X . Ca8 = 0,318 X . Ca

0,318-r- Ca2

b

0,318-^ Ca2

b2

(19)

Aus dieser Gleichung kann man für jedes beliebige Seitenverhältnis die dazu gehörige Randwiderstandsparabel auftragen. In der nebenstehenden Abb. 10 sind

zwei gezeichnet, eine für \ = y und eine für i- = Man sieht, wie enorm

der durch die Randwirbelung hervorgerufene Widerstand bei hohen Auftriebswerten wächst für schlechte Seitenverhältnisse.

Zeichnet man nun im Polardiagramm (zwischen ca und c«, wie es im vorigen Kapitel beschrieben wurde) die Randwiderstandsparabel für das Seitenverhältnis X =^ ein, bei welchem das Polardiagramm gemessen wurde, so

läßt sich der tatsachliche Formwiderstand aus der Differenz der Cw-Werte (cw — cwrand) ermitteln. (Abb. 11.)

Will man nun von einem Seitenverhältnis Xn für welches Messungen vorliegen mögen, auf ein anderes Seitenverhältnis X3 übergehen, so läßt sich dies nach dem vorhergehenden auf die allereinfathste Art ohne Rechnung graphisch bewerkstelligen: Man zeichnet auf das Blatt des Polardiagramms die beiden Randwiderstandsparabeln für X, und X2 ein und addiert die Differenz der Abszissen dieser beiden Kurven den Abszissen des Polardiagramms.

Wenn X2 größer ist, (z. B. i gegen X, = ?.-) so vermindern sich die

Widerstände bei gleichem Auftrieb; wenn X3 kleiner ist (z. B. ^ gegen X,

so erhöhen sich die Widerstände bei gleichem Anstellwinkel.

Die Anstellwinkel, auf die sich zusammengehörige Werte von ca und c« im neu gewonnenen Polardiagramm beziehen, können aus dem alten Polardiagramm nicht ohne weiteres übernommen werden, was an und für sich belanglos ist.

Wenn es trotzdem gewünscht ist, diese neuen Anstellwinkel zu kennen, so führt folgende Ueberlegung zum Ziel: Schlechtes Seitenverhältnis vergrößert, wie aus dem vorangehenden entnommen werden kann, den Widerstand. Zu gleichen Widerständen gehören also kleinere Auftriebswerte. Um also denselben Auftrieb wieder zu erhalten, muß der Flächenanstellwinkel einfach um einen gewissen Differenzwinkel f vergrößert werden.

Dieser Differenzwinkel ist nach der Prandel'schen Wirbeltheorie wieder eine Funktion von d und zwar eine lineare:

•p" = ^ l. Civ . 57,3 =- 18,2 . X . Ca ......(20)

Für jedes X erhält man eine andere Ursprungsgerade; sie ist in nebenstehender Abb. 13 für X, = 4- und X, ~ gezeichnet.

3 6

Die Umwertung der Anstellwinkel geschieht also wieder rein graphisch folgendermaßen: Man trägt zu jedem Anstellwinkel a aus dem ursprünglichen

Abb. i:i Aid,. 11

Polardiagramm den zugehörigen Auftriebswert Ca auf und erhält so Kurve I. Die zu dieser Kurve I mit Seitenverhältnis X, gehörige Ursprungsgerade ist

cp, ^ 18,2 . X, .Ca

die neue Kurve II, zum Seitenverhältnis )2 gehörend, erhält man, wenn man noch die Gerade

<(, ---- 18,2 . X2 . Ca

zeichnet und

d ? = fi — <?*

von der Kurve I abzieht. Jetzt kann man für runde Winkelzahlen von a die Auftriebswerte ca auf Kurve II ablesen und in das neu gewonnene Polardiagramm der Abb. 12 eintragen.

Zum Schluß möchten wir die Aufmerksamkeit noch einen Augenblick auf Abb. 11 lenken. Wenn man das Polardiagramm vom Randwiderstand vollständig frei macht, d. h. auf das Seitenverhältnis 1 : oo übergeht, macht man die eigenartige Beobachtung, daß alle diese (gestrichelten) Kurven, die nur noch den Formwiderstand c»i des Profils darstellen, in dem für Flugzeuge in Betracht kommenden Winkelreich von Ci —3" bis + 10° parallel und gradlinig zur Koordinatenachse verlaufen. Das heißt aber nichts anderes, als daß der eigentliche Profil-widerstand unabhängig vom Anstellwinkel wäre Dieser Formwiderstand ist bei guten Profilen Cwi = 0,012 bis 0,015.

Es ist daher sehr leicht, sich ohne Messungen ein Bild von einem Polardiagramm zu entwerfen. Man schätzt cwt nach dem harmonischen Krümmungsverlauf ein zwischen 0,012 und 0,015, zeichnet die Grade in diesem Abstand parallel zur Ordinatenachse, zeichnet die Randwiderstandsparabel für das gewünschte Seitenverhältnis und konstruiert punktweise das Polardiagramm durch Addition von c«f + cwrand. (Fortsetzuug folgt.)

Eingesandt.

(Ohne, Verantwortung der Redaktion.)

Nochmals „Aerodynamischer Wirkungsgrad". Herr Wittkowsky bemerkt zu meinem Artikel „Aerodynamischer Wirkungsgrad", daß der Erfolg der bisherigen Bestrebungen zur Verbesserung desselben nur wenige Prozent ausmacht und er glaubt den Grund darin erblicken zu sollen, daß der Schraubenpropeller der Hauptübeltäter sei und man mit Schwingenfliegern möglicherweise eine weit überlegene Wirtschaftlichheit würde erreichen können. Ich bezweckte gerade mit meinem Artikel darzulegen, daß man von einem Wirkungsgrad im Sinne der Mechanik der Energietransformatoren beim Flugzeug nicht reden könne und daß vielmehr die gesamte Motorleistung „nutzlos" verloren geht und an die Atmosphäre abgegeben wird. Auch glaubte ich auseinandergesetzt zu haben, daß es die an die Luftteilchen erteilte Geschwindigkeit ist, deren Hervorbringung diese Energien absorbiert. Es ist daher prinzipiell weniger von Belang, ob die Arbeitsflächen auf schwingender oder rotierender Bahn bewegt werden. Maßgebend ist, wie gesagt, die Menge der in Bewegung gebrachten Luft im Verhältnis zu deren durch die Organe des Flugzeugs hervorgerufenen größten Geschwindigkeit, nicht aber die Geschwindigkeit, mit welcher die Arbeitsflächen durch die Luft streichen. Das Verhältnis von Auftrieb (bezw. Vortrieb beim Propeller) zum Widerstand in der Bewegungsebene ist eben von dieser Geschwindigkeit nicht abhängig sondern nur von der Formgebung.

Die vom Einsender vorgeschlagene Prüfeinrichtung für Propeller ist keineswegs eine neue Anregung. Derartige Messungen sind in aerodynamischen Versuchsanstalten längst angestellt und die Ergebnisse ausgiebig verwertet worden. Besonders vorbildlich ist in dieser Hinsicht die Propellerprüfanstalt in Fischamend bei Wien. Dort werden die Propeller von einem Elektromotor angetrieben, in einem düsenförmigen Kanal von ca. 15 m Länge in ihrem eigenen oder dem durch einen am andern Ende des Kanals angeordneten Exhaustor verstärkten Fahrtwind auf Drehmoment, Leistung und Zugkraft geprüft und bei den verschiedenen Drehzahlen und Luftgeschwindigkeiten der aerotnechanische Wirkungsgrad ermittelt. Nach den systematischen Untersuchungen und den wissenschaftlich geleiteten Arbeiten moderner Propellerfabriken ist es heute selbstverständliche Tatsache, daß gute Luftschrauben im normalen Betriebe einen Wirkungsgrad von 70—80% haben, welcher so zu verstellen ist, daß 70—80 % der Motorleistung vom Propeller dem Flugzeug zur Ueberwindung des Stirnwiderstands übertragen

Sei«- 365 ,, l1' L (J G IS I* () K T " ___ No. VI

werden und nur der Rest von 20—30"/,, als „Propellerwind" verloren gellt.*) Bekanntlich, kann man aber mehr als die Verluste nicht ersparen wollen. Darum wird auch der beste Schwingenflieger nur ein paar Prozent am Energiebedarf bessern können, wenn er überhaupt im Stande ist, seinen Mechanismus mit geringeren mechanischen Verlusten in Gang zu halten als 20—30 '7„. Diesen Beweis wäre der Verfechter des Schwingenfliegers durch Vorlage eines Rechnungsbeispiels schuldig, wenn er die Anschauung glaubhaft machen will daß durch die Ersetzung des Propellers durch einen Schlagmechanisinus der Energiebedarf des Fluges nennenswert verringert werden könne.

Der Hinweis auf die vorbildliche Natur ist oft genug widerlegt worden. In der Erfindung des Rades (und damit auch des Propellers) darf der menschliche Geist sich eben gerade des Verdienstes eines schöpferischen Fortschrittes rühmen. Denn die Natur kennt kein Rad, da sie den voll umlaufenden Körper als vom festen Lager organisch getrenntes Element nicht würde ernähren können, und daher garnicht hervorzubringen vermag. Sie mußie sich daher in ihren sonst so kunstreichen Maschinen der prinzipiell unökonomischeren Schwingbewegung bedienen. Unökonomischer muß diese schon sein als die Drehung, weil sie den fortwä irenden Austausch von kinetischer und potentieller Energie involviert und jeder Energietauseh Verluste mit sich bringt. Es ist verwunderlich, warum die Verfechter des Schwingenflugproblems als von der Natur vorgekennzeichneten Weg nicht konsequenterweise auch Stimmung für einen Umbau unserer Ozeandampfer auf Floßenbetrieb machen, wofür das natürliche Vorbild der Fische einen ebenso unverkennbaren Fingerzeig bedeuten würde!

Ich selbst stehe dabei auf dem Standpunkte, daß man die Ausführung eines Schwingenilugzeugs jedoch keineswegs als etwas aussichtsloses betrachten darf. Man soll gewiß keine Seitenwege nnangegangen lassen. Jedoch vermag ich nur nicht einzusehen, auf Grund welcher mathematischen Ueberlegung man vom Schwingenflieger als solchem eine wesentliche Verringerung des Energiebedarfs erwarien dart, nachdem ich meine Auffassung über den Ursprung des letzteren dargelegt habe.

Ich hoffe und glaube, daß meine Ausführungen der emsigen Arbeit an der Lösung des gewiß hochinteressanten Schwingenflugproblems keinen Abruch tun, nur halle ich es eben für unbegründet, phantastische Hoffnungen damit zu verknüpfen. Abgesehen von dem schon erwähnten Problem des mechanischen Wirkungsgrades des Schwingenmechanismus, der so ungleich komplizierter ist als die starr auf der Motorwelle aufgekeilte Propellernabe, täuschen sich die theoretischen Schwingenflugverfechter nur allzu leicht über die recht beträchtlichen konstruktiven Schwierigkeiten, einem Schwingengetriebe bei geringem Gewicht genügende Formbeständigkeit und Festigkeit zu erteilen.

Um zum Schluß nochmals auf die tatsächlich erreichten Fortschritte hinsichtlich Energieökonomie des Drachenflnges zurückzukommen, so finde ich gerade in den Ausführungen des Flugsport Nr. 11 dieses Jahrgangs in dem Artikel „Höhen-rekordflugzeug DFW." S 333 ff. das glänzendste Musterbeispiel für die heule anzusirebende Lösung: Kräftiger Motor eingebaut aber im Normalbetrieb stark gedrosselt fliegen! Geringster Energiebedarf daher große Kraftreserve! In der einwandfrei wissenschaftlichen Ermittlung des Motorleistungsmindestbedarfes ausgeführter Flugzeuge erblicke ich eine aussichtsreiche experimentelle Vorarbeit zur systematischen Verbesserung des „aerodynamischen Wirkungsgrades". Anas.

9lugteä)nifd)e (Rundfäjau.

Inland.

Vom Sablatnig Luftverkehr. Am 2. Oster-Feiertag startete, wie bereits in Nr. 9 mitgeteilt, Dr. Sablatnig selbst mit dem neuen Kabinen-Flugzeug nach Kopenhagen. Bei der Landung wurde ihm eine unerwartete Ovation zuteil, da in Kopenhagen ein französischer Flieger, welcher die Luftlinie Paris-Kopen-

' i \V V

< Wirkun<iK»t;i(l tlc.s Propellers: rj

^V Mii^zeti2\viderst;uHl ri-opcllervurtlirli in k^, v w.-ihrr Flu^»escliwiinli^ki'il in insrc, N Motorleistung in I'S)

No 12 „ F L U Cr S I' 0 R T " Seite 3G6

nagen eröffnen wollte, angemeldet war, der von einer lOOOOköpfigen Menschenmenge, den üblichen Kino-Operateuren, Behörden und Vereinen etc. erwartet wurde. Als das Flugzeug mir der schwarz-weiß-roten Fahne sich auf den Flugplatz senkte, glaubte man anscheinend das Blau-Weiß-Rot des Franzosen zu sehen und so wurde Dr. Sablatnig in französischer Sprache von den Behörde-Vertretern empfangen. Groß war das Erstaunen, als sich herausstellte, daß nicht der erwartete Franzose, sondern ein Boche der erste Ausländer war, der nach dem K' iege in Dänemark landete. Besonders groß war die Freude der Engländer, welche ebenfalls eine Luftlinie nach Kopenhagen errichten wollten, daß der gefürchtete französische Konkurrent von einem Boche in den Schatten gestellt worden war.

Auf einem weiteren Fluge nach Kopenhagen, an dem der Berichterstatter mehrerer skandinavischer Zeitungen teilnahm, hatte dieser sogar eine Schreibmaschine mit an Bord und schrieb bereils während des Fluges seinen Bericht nieder, den er bei der Landung sofort zur Post geben konnte.

Der Luftverkehr Sablatnig wird außer der Strecke Berlin—Warnemünde in Kürze die Strecke Berlin - S w i n e m ü n d e in Betrieb nehmen, wo die Firma bereits eine eigene Station errichtet hat. Weiter wird er noch einen Seebäderdienst auf den beiden Basen Warnemünde und Swinemünde mit Wasserflugzeugen aufnehmen, sodaß das Reise-Publikum Gelegenheit hat, in der Sommerfrische die Freude eines ersten Passagierflugzeuges zu genießen.

Daß das Flugzeug sich heute als Verkehrs-Mittel bereits mehr eingebürgert hat, als in der ersten Zeit der Entwicklung das Automobil, geht daraus htrvor, daß die Strecke i erlin — Warnemünde ständig mit Fluggästen besetzt ist. Auch hat es sich in der kurzen Zeit des Bestehens bereils ein Stammpublikum erworben das hauptsächlich aus Kaufleuten, die in Berlin und Skandinavien tätig sind, besteht, und welche dieses Verkehrsmittel gern benutzen.

Die Kosten eines Passagier-Fluges Berlin —Warnemünde betragen M. 450.— pro Person, inkl. Beförderung von '20 Kilo frei — Gepäck und einer Versicherung gegen Unfall des Fluggastes. Ebenso erfo'gt die Auto-Abholung vom Hotel bezw. der Wohnung zum Flugplatz gratis.

Außer diesen Strecken-Flügen fühlt der Luftverkehr Sablatnig auf Bestellung auch sogenannte wilde Flüge aus. Hierbei wird als Grund-Taxe der Flug-Kilometer mit M. 3.— in Anrechnung gebracht, außerdem ist der RUckflug auch zu bezahlen, des weiteren führt der Luftverkehr Sablatnig ständig Reklame-Flüge über Berlin aus, die sich bereits seit der kurzen Zeit des Bestehens einer großen Beliebtheit erfreuen, sodaß einzelne Unternehmungen bereits Jahres-Abschlüsse mit dem Luftverkehr Sablatnig getätigt nahen. Der Preis eines solchen Rekl. me-Fluges über Berlin belauft sich ebenfalls auf M. 450.—.

Auch werden häufig Passagier-Fiüge über Berlin ausgeführt, die für zwei Personen zusammen auch M. 450.— betragen.

Während einerseits das Publikum noch etwas mißtrauisch und ängstlich dem neuen Verkehrsmittel gegenübersteht, fehlt es andererseits nicht an Leuten, die in dem Flugzeug bereits heute das Allerwelts-Mittel sehen. So wurde beispielsweise kürzlich angefragt, ob die Firma den Transport einer Leiche übernehmen wolle.

Die Flugzeit Berlin—Warnemünde beträgt l'/a Stunden. Die Flugzeit Berlin—Kopenhagen etwas über 3 Stunden, ein Passagierflug über Berlin annähernd eine Stunde.

Berlin-Konstanz in 4 Stunden. Einen neuen Flugrekord stellte Ende vorigen Monates ein Flugzeug der deutschen Luftreederei Berlin-Johannisthal auf, indem es die Strecke Berlin—Konstanz mit vier Personen in 4 Std 5 Min. zurücklegte. Das Flugzeug, das von einem der besten Militärflieger, Staudorf, gesteuert wurde, dem weiter Dr. Brandt als Beobachter, Direktor üaemen-Schmid von der Loga Calculator A.-G. Uster-Zürich und ein Schweizer Großkaufmann als Passagiere sich zugesellt hatten, war um 12 Uhr in Johannisthal gestartet, landete um 2.15 Uhr in Bamberg, startete dort wieder um 4 Uhr und landete 5.50 Uhr in Konstanz.

Ausschluß Deutschlands aus der „Föderation Aeronautic Internationale".

Zum ersten Male seit Kriegsausbruch wurde in Paris ein außerordentlicher Kongreß der „Föderation Aeronautic Internationale, abgehalten. Auf Antrag von französischer und englischer Seite wurde der Ausschluß Deutschlands, Oesterreichs und Ungarns vom Kongreß auf die Zeit ihres Ausschlusses vom Völkerbund beschlossen.

No. 12

Auf dem Flugplatz lnsterburg flog am 30. Mai ein Benzol-Schuppen in die Luft. Umhergeschleuderte brennende Teile setzten ein Lager von Handgranaten in Brand, die nun ebenfalls explodierten. Gebäude und Bäume wurden in einem Umkreis von 2 Kilometer beschädigt. Nach den bisherigen Festellungen sind drei Arbeiter tot und viele verwundet; einige Flugzeuge sind verbrannt. Die Ursache des Unglücks ist noch nicht ermittelt.

Bekanntmachung

Uber die Bewirtschaftung und den Höchstpreis von Leichtöl, Rohbenzol, Benzol und Toluol. Auf Grund der Verordnung des Bundesrats über die wirtschaftliche Demobil-machung vom 7. November 1918 (Reichs-Gesetzbl. S. 1292) und des Erlasses des Reichspräsidenten vom 20. April 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 438), betreffend Auflösung des Reichsministeriums für wirtschaftliche Demobilmachung, wird verordnet was folgt:

Artikel 1. Die Bekanntmachung des Kriegsministeriums — Kriegs-Rohstoff-Abteilung —, Sektion Ch. I, vom 1. März 1916 KRA. Uber Rohtoluol, gereinigtes Toluol und Reintoluol tritt außer Kraft.

Artikel 2. Für Rohtoluol, gereinigtes Toluol und Rohtoluol treten alle Bestimmungen in Kraft, welche in der Bekanntmachung des Kriegsministeriums — KRA. -, Sektion O. II Nr. 700/7. 18. KRA. vom 1. August 1918 für Leichtöl, Rohbenzol, Benzol, Toulol, Benzin und sonstige benzol- oder benzinartige Körper festgesetzt sind.

Artikel 3. Die Bekanntmachung des Kriegsministeriums — KRA. —, Sektion O- II Nr. 700/7. 18. KRA. vom 1. August 1918, betreffend Beschlagnahme Bestandserhebung und Höchstpreise von Leichtöl, Rohbenzol, Benzol, Tuluol, Benzin und sonstigen benzol- oder benzinartigen Körpern, erfährt folgende Aenderung:

I. § 2 erhält die Fassung:

„Die von dieser Bekanntmachung betroffenen Gegenstände werden hierdurch beschlagnahmt."

II. § 4 Ziffer 1 fällt weg.

III. § 10 erhält die Fassung:

„Für die nachgenannten Erzeugnisse dürfen keine höheren Preise als die vorgeschriebenen gefordert oder bezahlt werden:

a) für die durch Aufarbeitung entstehenden Benzole (z. B. Benzolvorlauf, Benzol, Toluol, Xylol, Lösungsbenzole und sogenanntes Schwerbenzol, nicht aber Reinbenzol, Reintoluol und Reinxylol)

108 Mark für 100 kg Reingewicht ab Gewinnungsanstalt beziehungsweise ab Aufarbeitungsstelle, soweit diese Erzeugnisse unmittelbar ab Gewinnungsanstalt beziehungsweise ab Aufarbeitungsstelle geliefert werden;

122 Mark für 100 k? Reingewicht ab letzter Lagerstelle, soweit diese Erzeugnisse nicht ab Gewinnungsanstalt beziehungsweise ab Aufarbeitungsstelle geliefert werden;

b) für Reinbenzol, Reintoluol und Reinxylol

128 Mark für 100 kg Reingewicht ab Gewinnungsanstalt beziehungsweise ab Aufarbeitungsstelle; 142 Mark für 100 kg Reingewicht ab letzter Lagerstelle,

soweit diese Erzeugnisse nicht ab Gewinnungsanstalt beziehungsweise ab Aufarbeitungsstelle geliefert werden. Uebernimmt der Verkäufer das Zurollen dieser Stoffe in Fässern und Gefäßen nach einem Lager des Käufers oder die Versendung nach einem anderen Orte, so kann er nur seine baren Auslagen und bei Verwendung eigenen Fuhrwerkes eine Vergütung bis zu 2Mark für je 100Kilogramm Reingewicht berechnen.

Bei Lieferung in Verkäufers Kesselwagen darf keine höhere Mietgebühr als 5 Mark für Wagen und Tag gefordert werden. Die Mietgebühr ist vom Tage der Füllung ab bis zum Tage des Wiedereintreffens des Kesselwagens an der vom Verkäufer vorgeschriebenen deutschen Station zu berechnen. Ferner darf berechnet werden :

1) bei Lieferung in Verkäufers Eisenfä?sern und Kannen eine Vergütung bis zu 3 Mark für je 100 kg Reingewicht einschließlich Füllgebühr und, wenn diese Ciefäße nicht binnen 30 Tagen - vom Lieferungstag an

gerechnet — zurückgegeben werden, eine fernere Vergütung für jede weiteren angefangenen 30 Tage bis zu 2 Mark für je 100 kg und bis 0,75 Mark für jede Kanne; 2) bei Lieferung in Käufers Gebinden über 100 1 Inhalt eine Füllgebühr bis zu 1 Mark, bei Lieferung in Käufers Gefäßen von unter 100 I Inhalt bis zu 2 Mark für jede 100 kg Reingewicht. Die Höchstpreise gelten für Barzahlung bei Empfang. Wird der Kaufpreis gestundet, so dürfen bis zu 2 vom Hundert Jahreszinsen über Reichsbankdiskont zugeschlagen werden.

Durch die vorstehenden Bestimmungen werden die in der Deutschen Arzneitaxe für Benzol und Xylol festgesetzten Preise nicht berührt."

Artikel 4. Diese Bestimmungen treten mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 17. Mai 1919.

Reichswirtschaftsministerium. I.V.: von Moellendorff.

Ausland.

Holländischer Brief.

Den Haag, den 30. Mai 1919.

Die Frage, ob die deutschen Flugzeugfabriken die „ELTA" beschicken dürfen, ist jetzt endgültig entschieden worden: „Da man von englischer Seite her die Forderung stellte, keine deutschen Produkte auf der „ELTA" zuzulassen, so hat sich die Ausstellungsleitung veranlaßt gesehen, die deutschen Fabrikate von der Beteiligung auszuschließen." So schrieb mir gestern ein Herr aus Amsterdam, der der Ausstellungsleitung sehr nahe steht. Daher der Name „International".

Die deutschen Firmen, die ursprünglich die Absicht hatten, diese „internationale" Ausstellung zu beschicken, werden natürlich durch diesen Beschluß „sehr getroffen" werden, denn schließlich hängt ihre Existenz von der „ELTA" ab, — —

Ich gebe zu, daß es furchtbar ist, mit den Engländern und Franzosen nicht konkurrieren zu dürfen, wo gerade erstere durch ihren so glänzend mißlungenen Ozeanflug wiederum ihre unstreitige Herrschaft in der Luft bewiesen hatten. Eine solche Leistung macht ihnen Deutschland doch nicht nach. Nein, niemals .... Ja, dieser Ozeanflug, der bereits vor etlichen Monaten durch einen wahnsinnigen Lärm angekündigt wurde, hat nun — — — leider das Gegenteil bewiesen.

Las ich doch vor einigen Tagen in einer englischen Zeitung — nicht etwa unter der Rubrik: Witze — nein im sogenannten vernünftigen Teile, daß Hawker auf seinem Ozeanfluge riesigen Eisbergen begegnet sei, durch deren Erscheinen die Motoren dermaßen Temperaturschwankungen unterworfen gewesen seien, daß sich eine Notlandung als unvermeidlich herausgestellt habe.

Ich bedauere aufrichtig, nicht ständiger Mitarbeiter eines Witzblattes zu sein, denn — — —

Wie ich übrigens erfahre, soll bei dem nächsten Ozeanflugo während des Fluges der Nordpol dem Südpol näher gebracht werden, und so dem Loslöson der Eisberge, und damit solchen unerwünschten Zwischenfällen, wio bei dem letzten Fluge, von vornherein entgegenzutreten.

Daß in Amerika Leutnants in 800 m Höho aus einem Flugzeuge hinausspringen, um in einem anderen, tief untor ihnen fliegenden

wieder zu „landen", ist bereits eino altbokannte Tatsache (?), doch daß ein gewisser Leutnant Bormer-Lockler, obonfalls in Amerika, mittels einer Strickleiter von einem Flugzeug in ein anderes, hoch über ihm fliegendes klettert, geht erst jetzt durch die hiesigen Zeitungen und beweist die „unstreitige Ueberlegenheit in der Luft". Gott sei Dank daß der Krieg zu Ende ist, sonst müßto man als Jagdflieger in ständiger Angst „schweben", daß plötzlich mal ein ganzes Regiment Amerikaner im Fluge auf die Tragflächen springt, — — und das hielte solbst nicht oinmal ein Fokker DV1I aus ....

In verschiedenen hiesigen Blättern wurde unlängst die Meldung der schwedischen Zeitung „Politiken" wisdergegeben, wonach in der vergangenen Woche an einem Tage in Schweden drei Fliegerabstürze zu verzeichnen seien; bei mindestens zweien dieser Unglücke soien Maschinen deutschen Ursprunges benutzt worden, weshalb man eine gründliche Untersuchung des zuletzt von Deutschland gekauften Flugzeugmaterials verlango.

Es ist oine alte Tatsache, daß die Entente mit Vorliebe neutrale Zeitungen für ihren Verleumdungsfeldzug gegen Deutschland und seine Industrie benutzt, und diese Tatsache ist auch im neutralen Publikum hinreichend bekannt. Außerdem „Politiken" .... ich denko immer an „Telegraaf", wenn ich den Namen höre, nur etwas feiner, im Grunde aber dasselbe Ziel.

Unter dein Namen „Nederlandsch=Engelsch Technische Handels-Maatscliappij" beabsichtigt Vickers hier in Niederland große Dinge zu unternehmen. Unter anderem will die Gesellschaft bei dem Haag eine Flugzeugfabrik errichten. Daher sind auch die Artikel in den Zeitungen, in denen der Regierung Vorschläge für den zukünftigen Luftverkehr in niederländisch Indien mit Vickers Flugzeugen gemacht werden, wohl vorständlich. • So sichert man sich Absatzgebiet ....

Hiesigen Zeitungsnachrichten zufolge trägt sich der unlängst aus Deutschland hierher zurückgekehrte Herr Fokker mit großen Plänen. Es soll unter seiner Leitung hier eine große holländische Flugzeugfabrik entstehen. Da ich noch nicht weiß, was an diesen Nach-1 ichton wahr ist und was in das Reich der Fabel gehört, so möchte ich einstweilen noch nichts Genaueres darüber sagen. In meinem nächsten Briefe hoffe ich ein wandsfreie Mitteilungen machen zukönnen.

Das fliegende Motorrad, eine Laienfantasie. Hier in Zürich,[so wird uns von Ing. Sch. geschrieben, kann man jetzt L'aviette, das erste fliegende Motorrad von dem Genfer Konstrukteur und Ingenieur Duplan ausgestellt sehen. Es ist ein 35 PS Motosacoche Motorrad, eingebaut in einem Doppeldecker von 7m Spannweite und 4 m Länge; Höhe der ganzen Machine 2 m; Flächenbelastung 25 qm. Der Zugpropeller, wird durch Kette angetrieben, soll aber durch Cardan verbessert werden. Mittels einer Kurbel kurbelt man die Flächen nach rückwärts, sodaß die Tragflächen in Richtung des Rumpfes zu liegen kommen. Zu beiden Seiden des Vorderrades sind Schleifkufen angebracht, damit die Maschine bei schlechten Landungen mit den Flächen den Boden nicht berühren soll. Geschwindigkeit auf der Straße 65kni; in der Luft 85 km. Gewicht der ganzen Maschine 230 kg.

Mit einem Freund zusammen, besuchten wir die Ausstellung. Als wir dieses „Neue vom Neuesten" sahen, war sofort unser Gedanke, daß die Maschine noch nicht in der Luft war. Die Grundidee vom Konstrukteur Duplan ist sehr anerkennenswert, aber mit diesem Modell, eine gute, billige Sportsmaschine für die Zukunft zu schaffen, undurchführbar. Im Vertrauen trug ich einen der vorführenden Herrn, wie hoch diese Maschine schon gellogen sei, worauf er mir ganz überzeugend antwortete: 2000 m Wenn ich nicht schon seit 1912 in der Fliegerei

tätig wäre, hätte ich es felsenfest geglaubt. Als ich dann mit dem Konstrukteur selbst sprach, erklärte er mir, dies sei nur ein Modell und sei noch garnicht geflogen. Wer nun recht hat von diesen beiden Herrn, konnte ich mir denken. Weiter wurde uns erklärt, ein Besitzer dieser Maschine sei nicht an einen Flugplatz gebunden, z. B. könne er von jedem beliebigen Feldweg starten ; aber ob er auch landen kann, wurde nicht erwähnt.

Viele Konstrukteure sind an der Arbeit, eine kleine Sportmaschine zu bauen, aber dieses „Fliegende Motorrad" sehe ich niemals als Zukunftsmaschine.

Hawker erhielt den Daily Mail Preis. Die Daily Mail hat den 10000 Lstr. Preis an Hawker und Grieve ausgezahlt und gleichzeitig einen neuen 10000 Lstr. Preis für einen Wetibewerb im Transozeanfliegen ausgesetzt.

Die künftigen Transozeanflugrouten. In England macht man neuerdings Stimmung tur eine lebhaltere Fliegertätigkeit auf den verschiedenen Transozeanrouten, um die besten Wege auf Grund der gesammelten Erfahrungen ausfindig zu mactien. Denn die Strecke, die Hawker durcheilt hat, hält man nicht tür so rationell und sicher, daß sich auf ihr ein regelmäßiger Verkehr abwickeln wird. Vor allem verlangt man mehr Anteilnahme der englischen Regierung und Unterstützungsmaßnalimen, wie sie die Amerikaner bei dem Ozeanilug getroffen haben.

Die neuen Konkurrenten um den Daily Mail Preis. Bisher haben sich folgende Teilnehmer für den neuen Wettbewerb um den Daily Mail Preis im. Transozeanfluge gemeldet:

Whitehead Aircraft (1917) (Ltd.) { ^pT. a/PayLze.erty"M0tOr'

Cpt. Hugo Sandstedt. | ffi^er, ^berty^otor.

Short Brothers. { ^^^^St^ ^

M-tinsyde (Ltd,. {

Handley Page (Ltd.) J Kont^i^Kerr, Major

Boul.on & Paul (Ltd.) { R^e^tf Bcnne* ^ :MaSChine"

( Doppeldecker, 450 PS Napier Maschine,

Alllance \ Führer: J. A. Peters.

,;. , | Doppeldecker zwei 350 PS Rolls Royce

vicKers (Lta.) ^ Maschinen, Fuhrer: Capt. J. Alcock.

italien-Amerikaflug. In Italien trifft man zur Zeit lebhafte Vorbereitungen für einen direkten Italien-Amerikaflug. Ein besonders hierfür konstruiertes Flugzeug soll 260 km erreichen.

Frankreich beteiligt sich am TransozeanSlug. Nach einer Meldung aus Lyon bereitet sich Ltn. Rit gemeinsam mit Hpt. Coli auf die Teilnahme am Transozeanfluge vor. Der erstere französische Offizier hat vor kurzem das Mittelmecr überflogen und den Flug Rom-Paris ausgeführt. Als weiterer Teilnehmer hat sich der naturalisierte Däne Lt. Jensen gemeldet. Er befindet sich bereits in Neufundland und studiert dort die näheren Unistände und Möglichkeiten. Für seinen Flug hat er einen besonderen Gnom-Motor-Apparat konstruieren lassen. Lt. Jensen hat im Jahre 191.'5 die besten Leistungen im Fluge Paris-Prag (625 km) erzielt. Er will den Flug ohne Begleitmann ausführen.

Das drahtlose Telefon und der Transozeanflug, Thomas Rabb, der Generaldirektor des Marconibüros in Montreal, sagte über die Verwendung des drahtlosen Telephones bei den Transozeanflügen: Wir haben alle Vorbereitungen getroffen, um das Risiko des Fliegers auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Mit Hilfe von Land- und Dampferstationen werden die Flieger ständig mit Hilfemöglichkeiten in Berührung bleiben. Neufundland hat jetzt eine glänzende drahtlose Telephonbasis. Ein ganzes Netz ist versuchsweise von New Castle, Neu Braun-scliweig ' New Jersey aus ausgespannt worden. Auf Tausemle von Meilen hat mau die Stimmen von fliegenden Sprechern im Marconibüro deutlich gehört.

Neuer schwedischer Flugzeugtyp. Wie die Zeitschrift „Uppfimcaren" berichtet, hat die Aktien-Gesellschaft Palsonskn Planfabrik die Herstellung eines

Seite 371

, F_LTJG_S P 0 RT

No. 12

neuen Flugzeugtypes in Angriff genommen, der unter Ausnutzung der vielen Patente, welche die Gesellschaft teils in Schweden, teils im Ausland erworben hat, konstruiert ist.

Englischer Rundflug in Schweden. Die schwedische Regierung hat einen englischen Rundflug im Lande unter folgenden Bedingungen genehmigt: Es dürfen keine Schußwaffen, Brieftauben und photographische Apparate initgeliihrt werden. Ueber einem Gebiete von 5 km zu beiden Seiten der Reichsgrenze und Küste soll eine Flughöhe von nicht über 1000 m eingehalten und die Reichsgrenze bei vollem Tageslicht passiert werden. Die Flugzeuge sind einer militärischen Kontrolle der Ausrüstung unterworfen. Das Marineministerium soll so zeitig von den auf dem Flugzeug angebrachten Nationalitätszeichen und von den ungefähren Stellen, an denen die Reichsgrenze (Küste) passiert wird, in Kenntnis gesetzt werden, daß die zuständigen Provinzial- und Militärbehörden noch vor Ausführung des Fluges davon benachrichtigt werden können.

Schwedisches Luftzollgesetz. Die schwedische Generalzollverwaltung erinnert in einem Schreiben an die Regierung daran, daß sich in dem Zollgesetz für den Luftverkehr keine Vorschriften für ausländische Flieger befinden, die in Schweden Flüge ausführen. Es wurde gelegentlich des englischen Rundfluges verlangt, daß sich die Flugzeugführer ehrenwörtlich verpflichten, das Flugzeug innerhalb einer bestimmten kurzen Frist wieder auszuführen. Eine besondere Kommission solle die künftigen Einzelvorschriften für Auslandsflieger ausarbeiten.

Luftverkehr auf festen Linien in Schweden. Die schwedische Regierung beauftragte einen aus sechs Personen bestehenden Ausschuß mit der Untersuchung der staatlichen Maßnahmen, die für die Einrichtung eines Luftverkehrs auf festen Linien in Frage kommen. Als Sekretär des Ausschusses ist der Schriftleiter der schwedischen Luftschiffahrtsgesellschaft T. I. Gallberg tätig. Die weiteren Mitglieder des Ausschusses, Landeshauptmann Sahlin und Disponent Lundquist gehören auch der kürzlich gegründeten Svenska Lufttrafik A/B an.

Monopolisierung des dänischen Flugwesens. Die dänische Regierung beabsichtigt die Staatskontrolle über den dänischen Flugverkehr einzuführen und das Flugmonopol einer großen dänischen Gesellschaft zu übertragen. Diese Gesellschaft, an der die leitenden Banken interessiert sind, würde unter Aufsicht der Regierung stehen und verpflichtet sein, eine Reihe fester Routen einzurichten.

Ausländische Flugzeugkäufe in Dänemark. Die chinesische Regieiung steht mit der Kopenhagener Flugzeugfirma Nielsen & Winther wegen Lieferung von 30 - 40 Flugzeugen für das chinesische Heer in Unterhandlungen, die zum Abschluß führen dürften. Ferner hat sich der Chef des Flugwesens von Bolivien entschlossen, mit Maschinen dieser Firma Versuche an Ort und Stelle vorzunehmen

Fokker-Jagdflugzeug mit Bayernmotor der Bayerischen Moloren-Werke München bei der Danischen Flugwoche und Flugausstellung in Kopenhagen Obltn. Göring der bekannte Jagdfliegei und einstmaliger Führer

<! Flnitzeiur ihar «,-liw

Motor : ISf) l'S Aiizan

y.i

W.l»K«Mf.-lhrSk Schlim-Il für ll. srhwri/. Milit. Kmik. ■»•■Int.: las km. 1000 in in i:< Min. Nul/.l.ist: :)(!(! I<».

des Jagdgeschwaders Richthofen hat es übernommen, die deutsche Flugtechnik auf der zur Zeit stattfindenden Kopenhagener Flugwoche, verbunden mit einer Ausstellung, zu vertreten. Zu diesem Zwecke startete er am 8. Mai mit einem Fokker D VII, welcher mit einem 185 PS Bayernmotor der Bayerischen Motoren-Werke München ausgerüstet ist, in Schwerin und legte die Strecke von 250 km Schwerin-Kopenhagen in der Rekordzeit oder l'/i Stunden zurück. Dieser Flug wurde auf der Ausstellung mit großem Interesse und Beilall aufgenommen und sicherte Obltn Göring die dauernde regste Anteilnahme an seinen weiteren Vorführungen. Diese bestanden in Schauflügen, denen auch das dänische Königshaus mit Interesse beiwohnte, Vorträge in den ersten Sportklubs in Kopenhagen etc. Mit Genugtuung kann die deutsche Industrie feststellen, daß auf dieser ersten ausländischen Ausstellung ihre flugtechnischen Errungenschaften und die Leistungen der Motorentechnik Beifall und Bewunderung gefunden haben.

Wiederaufleben der französischen Flugweltkämpfe Auf dem letzten Meeting der International Aeronautic Federation im Aero Club in Frankreich wurde auf Vorschlag Englands beschlossen, den Wetlkampf um den Jacques Schneider Pokal im September dieses Jahres auszufechten. Der letzte Sieger im Kampfe um diesen 1000 Lstr. Preis war der Engländer Mr. Howard Pixton im Jahre 1914 in Monacco, wo der Wettkampf stattfand. Flugwettkämpfe um den Gordon Bennet-Preis und den Aerostatischen Becher sollen erst im Laufe des Jahres 1920 veranstaltet werden.

Spanisch-französische Lufttransport Gesellschaft. In San Sebastian ist eine spanisch-französische Lufttransport-Gesellschaft gegründet worden. Die Gesellschaft nimmt am I. Juli ihren Dienst nach den fianzösischen baskischen Städten auf.

Schnellflugrekord. Am 20. Mai hat der französische Ltn. Lebeau mit einem 300 PS Marcay Apparat einen Rekord im Schnellfliegen erreicht, indem er 252 km in einer Std. erzielte und sich daoei nur etwa 15)—200 m über dem Erdboden bewegte. In einer Höhenschicht von 3000 m flog er 2i!7 km, in 4000 m Höhe 231 km, in 5000 m Höhe 220 km und in 6000 m Höhe 208 km in der Stunde.

Von Villa coublay nach Marokko. Der französische Fliegerltn. Rodet und Hptm. Coli sind am 23. Mai, um 5 Uhr 10 Min. vormittags, von Villa coublay gestartet und sind um 6 Uhr nachmittags 30 km von Rabat in Marokko gelandet, nach einemJFluge von 2200 km, ohne Zwischenlandung auf einem Breguet-Doppel-decker mit einem 30O PS Renault-Motor. Benzin-Reservoir 1240 I. Aktions-Radius von 2500 km.

Die Auskunftsabteilung des englischen Luftverkehrsministeriums.

Innerhalb des englischen Luftverkehrsministeriums ist eine besondere Abteilung eingerichtet worden, die der Luftfahrzeugindustrie technische und andere Auskünfte erteilt. Diese Abteilung zerfällt wieder in 3 Unterabteilungen: eine für nichttechnische Auskunft, eine für technische Auskunft und die dritte für allgemeine Auskünfte. Die dritte Abteilung, welche die Bezeichnung „Communications,, erhalten wird, hat die Luftschiffahrt als sulche zu prüfen und namentlich die Signale etc. festzusetzen. Sie ist auch für die Ausarbeitung besonderer Karten für Luftschiffahrt zuständig.

Englische Vorschriften für Ein- und Ausfuhr auf Luftfahrzeugen. Das englische Luftverkehrsministerium hat soeben folgende Vorschriften für die Ein-und Ausfuhr von Waren auf Luftfahrzeugen erlassen. Bei der Einfuhr von Waren mittels Luftschiff oder Flugzeug nach dem Vereinigten Königreich müssen diese zunächst, wie bei allen sonstigen eingeführten Waren, einer Untersuchung durch die Zollbehörde unterzogen werden. Zu diesem Zwecke dürfen die Luftfahrzeuge nur an bestimmten Plätzen landen. Es sind als solche Landungsplätze vorgesehen, ,sew Holland, Lincolnshire, Hadleigh, Suffolk, Lympe, Kent, Hounslow und Middlesex. Innerhalb 24 Std. nach der Landung hat der Flugzeugführer der Zollbehörde einen Bericht über die eingeführten Waren zu erteilen. Vorher dürfen keine Waren ausgeladen werden. Ferner hat die FJriluhrfirma dem Zollbüro sofortige Mitteilung über die eingegangenen Waren zu machen. Alle in dem Flugzeug eingeführten Waren sind, solange sie von Zollbehörden nicht geprüft worden sind, in i— ^,n Zollager unterzubringen. Gleiche Vorschriften bestehen für die Ausfuhr von Waren mittels Luftschiffen. Der F.xpeteur hat dem Zollamt Mitteilung zu machen über die Bestimmung der Waren sowie über die Art und Beschaffenheit derselben.

Sehe .)/.", „FLU GS POKT"

Die bisherige Höchstleistung im Ueberlandflug. Einem englischen Doppeldecker ist es unter Führung des Oberstltn. Wilson gelungen, im Laufe einer Woche die etwa 6000 km lange Strecke Mosul-Kairo England zu überwältigen. Die 1500 km Strecke Mosul (am Tigris) bis Kairo wurde in einem Tage mit drei Zwischenlandungen durchflogen.

Der Flug London-Madrid. Am 12. Mai haben zwei englische Offiziere auf einem Doppeldecker (Aufklärungsflugzeug) die Strecke Madrid-London d. h. 1800 km mit Zwischenlandungen in Pau und Tours in 11 Std. und 55 Min. durchflogen.

lieber 300 Millionen Mark Londoner Luftangriffschäden. Der offizielle Bericht der Londoner Feuerwehr gibt jetzt den Schaden, den die zwölf deutschen Luftangriffe auf London verursachten, auf ca 15 Millionen D. an. Diese Summe ist auffallend groß im Verhältnis zu den Angaben, die s. Zt. die englischen Blätter machten, um die üeifentlichkeit zu beruhigen.

Nachtflugpostverkehr Folkestone-Cöln. Die R. A. F. hat vor kurzem ein interessantes Experiment mit einem D. H. 10 Flugzeug (412PSLiberty-Motor) unternommen. Der Capt. Barrat stieg abends I0;,"Uhrauf dem Hawking Flugplatz bei Folkestoneauf und kam mit Post in Cöln bereits lrJ° Uhr nachts ohne Zwischenfall an. Wie es heißt, soll dieser Nachtpostdienst regelmäßig fortgesetzt werden.

Amerikanische Flujrstudienliomniissiou in England. BenedictO. Crowell, Hilfsbundsekrelär tür Flugwesen in den Vereinigten Staaten, hat am 23. Mai als Führer einer Delegation von amerikanischen Flugsachverständigen eine Reise nach England angetreten, um die Verhältnisse in der britischen Flugzeugindustrie zu studieren und Informationen zu sammeln.

Flugnetzpläne in Indien. Nach einem Timesbericht aus Silma in Indien von Mitte Mai sollen im Laufe der nächsten Monate in allen Hauptstädten Indiens Flugplätze eingerichtet werden. Eine ganze Anzahl Privatfirmen und Gesellschaften bekundet neuerdings großes Interesse für eine beschleunigte Ausbreitung des Civilflugverkehrs in Indien.

Australien-10000 Lstr, Preis. Nach einer Meldung aus Melbourne hat die australische Regierung soeben die Bedingungen für einen England-Australienflug bekannt gegeben. Als Preis hat sie 10000 Lstr. ausgesetzt. Der Führer der konkurierenden Flugzeuge muß Australier von Nationalität sein. Die Flugdauer ist äußerst 720 Stunden von dem Augenblick des Aufbruches. Bis zum 31. Dez. 1920 muß der Flug ausgeführt sein. Der Apparat muß in England oder Australien konstruiert sein.

Bildung eines kanadischen Luftamt.s. Der kanadische Handelsminister A. K. Maclean legte dem Unterhause einen Gesetzentwurf betr. die Bildung eines Luftamtes vor. Dieses Amt soll die Aufsicht über den geschäftsmäßigen Luftverkehr, die Erteilung der Erlaubnisscheine hierfür und die Festlegung der Luftverkehrswege führen.

Luftkontrolle über Deutschland. Die deutschfeindliche New York Times zeigte sich im einem Artikel: „Die Luftkontrolle der Entente Uber das deutsche Civilflugwesen" heftig beunruhigt, daß die Alliierten bisher keine Anstrengungen gemacht haben, in gleicher Weise, wie auf dem Gebiete der Seeschiffahrt eine Kontrolle über den deutschen Civilflugverkehr auszuüben. Wenn man auf letzterem Gebiete den Deutschen freie Hand lasse und ihren Flugzeugbau nicht beschränke und kontrolliere, so entstehe eine neue internationale Gefahr. Denn es sei im Falle eines Krieges leicht, diese Flugzeuge zu armieren

Eine solche Stimme erwächst nur der Furcht und dem Neid gegenüber den bisherigen glänzenden Leistungen der deutschen Flugzeugindustrie, welche der amerikanisch-englische Northcliffgewährsmann am liebsten völlig zu Grunde richten möchte.

Patentanmeldungen.

7! h, ,">. A. 2!) 220. Ago, M.iKy.Kitir»Trk<! m. h. IL, Berliu-.JoIiiiniiistluil. Mit-ciiiiiiiilnr gekuppelte Hsmcl- und KnUsti'nei-img Mr hlmi/ciiKe. 2!>. '■'>■ '7-

77 h. 7. 1). :;:', H71I. Deutsche KliiKz.-uir-WYrKr ». in. b. IL, Leipzig, lief »tigang <ler Gewelieiiliei'ziige. ■'>■ 12. 17.

77 Ii. 7. T. l'.IHSl. Hermann Tr»uil»>. I >n-.i<lcn-Löbtau. I'oslkarle, l'.ildei karte, K'eklamckarl.c (.ilgl. als (Jleitfliegei-, 7. II. KS.

77 Ii, ii. II. 7 I -J5C). (le.org Hümme;, Kur.Ii i. Kayeni. Kupplung xum l'.el'esligen der Kielen von luMlerziigen au KIiigzetig-Knlngeslelleii gi'i. 1. 18.

77 Ii, ii. K. I)f> .'',7f>. Knvin P'lei^e.liinaiin, Trier-OU^vig, Durl'Nlr. _^P, innl l'Y;mz KoizeniiMvski. Gi'aiiilenz. Kestiingsü'. S. I leininseluili 1 iii- Flugzeuge. It'i. 1 |s

No. 12

Zweidecker Modell „Miculcy".

(Hierzu Tafel XIV.)

Das nachstehend beschriebene Flugzeugmodell ist ein kleiner Zweidecker, von nur 500 mm Spannweite und 480 mm Länge. Der Rumpf zeigt normale Ausführung.

Zwischen den 3x3 mm Eschenholmen sind Bambusstäbchen eingefügt. Am Bug und Heck dienen 0,5 mm starke Aluminium plättchen zur Versteifung und zur Aufnahme der Haken für den Gummimo-tor. Zwecks Einführung desselben befinden sich auf der Unterseite des Rumpfes vorn und hinten Klappen aus starkem Zeichenpapier. Um eine möglichst große Torsionsfestigkeit zu erzielen, ist der ganze Rumpf kreuzweise verspannt und mit Japanpapier überzogen.

Da das Modell ein Vertreter des Walfischtyps is(, befindet sich die Oberfläche auf Oberkanle-Ruinpf und die Unterlläche an Unterkante-Ruinpf. Beide Tragdecken sind vollkommen gleich. Die Staffelung ist ziemlich groß und beträgt 40 mm. Als Material ist für die 5X5 mm Holme Esche verwandt worden, während Spieren und Randbogen aus Bambus hergestellt sind. Uni eine möglichst grolle Leichtigkeit zu erzielen, sind die Tragflächen nur auf der Unterseite mit Japanpapier bespannt.

Das Höhenruder hat dieselbe F'orm wie die Flächen, ist in Barnbus ausgeführt und ebenlalls nur auf der Unterseite bespannt. Während das Seitenruder eine feste Anordnung aufweist, ist das Höhenruder verstellbar befestigt

Das Fahrgestell zeigt die üblichen Formen. Es besteht aus Bambnsstreben, die durch eine lote Achse verbunden sind. Nur das vordere Strebenfeld ist verspannt. Die Radachse, aus 5 mm Rundholz, ist durchgehend von Rad zu Rad und mit Gummi abgefangen. Als Räder sind die im Handel erhältlichen sog. Panzerräder von 75 mm Durchm. verwandt worden.

Zum Schlnß seien noch die einzelnen Gewichte des Models angefühn: Rumpf mit Fahrgestell, Propeller, Wel e und Endhaken 50 gr

Oberfläche................. 18 „

Unterfläche............... 18 „

Höhenruder................. 3 „

Seitenruder................. 1 ,

Gummi, 6 mm mal 1 qmm........... 28 „

Bespannung, Leim, Bindfaden.......... 12 „

130 gr

Bei den ausgeführten Flügen zeigte das Modell eine gute Steigfähigkeit und gutes Gleitvermögen.

Eingesandt.

((Unit! Verantwortung der Redaktion).

'An dem Artikel „Vorschlag zur Verwendung leichter Klotorträger Ittr Flngzeny-modelle" in No. 11 de* „Flugsport" gestatten Sie mir fM^ende. Austühruuüen.

Motortrager der von JJe.tr» ,\. VVciner vor^esehlueeneu Art wurden bere.U in den Jahren HIKi/ia. von mehreren Herren de-i damaligen „MndoJItlurrtechnischon Verein Berlin" praktisch ausprobiert. T, tz Verwendung erstklassiger Holzer hauen sich derartige Trauer in T- 1- Ii- D-Forni im altl omeiueu nicht bmvahrt; namentlich läßt die von Herrn Weiner offenbar ^anzlieh vernachlässigte Torsionsfest.i<rkeit, die für Oiunmiautrielie (loch sehr wesentlich ist, zu wünschen ühii^. tileirlie. Lautre und gleiches (iewicht vorausgesetzt, .schneiden die natureevvaelisenon Toukiu- und .SeJuId|iuc(sc;i0o hinsichtlich aller I'VstigkeiU-beaitspruohimtrou am besten ab. lue* beweisen auch die zahlreichen Konstruktionen von Modellen in Längen bis zu ILViO mm. die unter Ausnutzung der Trag- und Steuerfläelienholine als Vorspauriungsstrebeu eine vollkommen genügende statische Festigkeit besitzen, natürlich eine >Vh\\ ürhuiig des Materials durch Anbohruni:.

Ich halle es für das Richtigste, wenn Vorschlafe von technischen Verbesserungen nur vordITentlielit werden, wenn sie praktisch durchgearbeitet sind. Konstruktionen, die nie vom 1,'eir.lbrett herunterkommen, sind nicht nur werllos. sondern direh! schädlich, da manch ein Abnuiig.doser /eil und (Jehl bei ihrer Nachahmung vergeude! i'lrnst Keintcr.

Explosion eines Modell-ProDluftbehälters ereignete sich am 3. Juni anläßlich eines Uebungsfliegens auf dem Eisenbahndamm Sachseiihausen bei .Frankfurt a. M. Mehrere Mitglieder des F. F. V. versuchten einen mit Bing'schen Motor und Preßluftbehnlter ausgerüsteten Pfeileindeeker aufzupumpen. Zum Glück war das Modell, um die Einwirkung der (Sonnenstrahlen abzuhalten mit einem Rock zugedeckt. Der Kock wurde buchstäblich zerrissen und dämpfte die Wirkung der umherfliegenden Stücke der 'zerrissenen Luftflasehe und Motorenteile, soduß die iiniherstehenden Personen mit verhältnismäßig leichten Verletzungen davonkamen. Die Ursache ist noch nicht einwandsfroi ['estgestellt, scheint jedoch auf Versagen des Manometers zurückzuführen zu sein.

Vereinsnachrichten.

Frankfurter Flugmodellverein. Bei dem am 29. Mai auf dem Gelände der Festhalle stattgefundeiien Uelmng.sfliegen, waren in der Hauptsache ältere Modelle erschienen. Trotz der böigen Winde zeigte der Doppeldecker von Zillich, sowie die Taube von Klein gute Leistungen. Zur Berichtigung in der Mitteilung in lieft 10 teilen wir mit, daß die Geschäftsstelle des Vereins sieh nicht Ila.rdcnbergstraße, 30, sondern Ilardenberg-straße 3, part., befindet. Gesuche um Aufnahme im Verein, sowie Teilnahme an den. Uebungsflügen sind an den Sehriftf[ihrer Ing. Hentschel zu lichten.

Flugtechnischer Verein München. M o de II w e t tf I i e g e n : Am Donnerstag, den 11». Juni Ii)Ii» findet ein Modellwetttliegen auf dem Ohcrwiesenfelde statt. Ks sind 3 Preise des B. Aero-Olub, 3 Preise unseres Vereins, 1 Preis von Ingenieur Gustav Otto und ein Preis — (Platzflug mit der Rumpler-Verkehrsgesellschaft) — zu gewinnen. Meldeschluß 13. .Juni abends G Uhr. Nachnennungen bei 2 Mark Nenngeld bis zum 18. Juni Ulli) abends G Uhr in der Geschäftsstelle Residenzstraße 27 11.

Mod e 11 ü b im gs f 1 i e g e,n ; Jeden Samstag nachmittags von -!--<> Uhr bei der Militärsehwimmschule.

Gleitflug: Der Be-Ma Schoc-G leiteindecker ist fertig und es fanden bereits die ersten Versuche damit statt, die zur vollsten Zufriedenheit ausfielen,

A ii ß e r o r d e n 11 i c h e M i tg 1 i e d e r v e r s a. in m Inn g : Am Donnerstag, den 20. Juni l'.U'.i findet im Restaurant „Zum Fanlaner", Ivn.vtl'tn^<M*sti-. eine außerordentliche Mitgliederversammlung statt, mit der Tagesordnung : Satzungsänderung, Modella bteihing, Anträge. ('lubabend: Unser Club- und Besprechungsabend findet nun nicht mehr im Re-sta.urant Allotria somlern stets im Restaurant Zum 1'aula.ner statt und zwar wieder jeden' Donnerstag abends halb acht Uhr.

Der Flugtechnische Verein München veranstaltet am 29. Juni Ii)Ii) auf dem Oberwiesenfeld ein Moilell-Wetlfliegen. Teilnehmer wollen sich bis 27. Juui abends 0 Uhr bei der Sportleitung (Paul Brill, München, Franz-Josef-Straße 2H) anmelden. Als Preise sind bis jetzt gestiftet: Ein Passagierliug mit einem Rumpier-Flugzeug. -10 M. ;n bar. 3 Ehrenpreise im Werte von 30, 20 und 10 M.

Ausschreiben und Programm des Wettfliegens ist auf der Geschäftsstelle des Vereins (Residenzstr. Preysiug-Palais) zwischen 10 und 12 Uhr erhältdch.

"Die Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellfreunde hat

nunmehr aufgehört als selbständiger Verein zu bestehen, da. ihre Existenz neben dem jetzt völlig reorganisierten Berliner Flugverein ein fruchtbringendes Arbeiten in Großberlin sicherlich gehemmt hätte. Die Interessengemeinschaft ist. daher als Untergruppe „West" in den Berliner Flugverein aufgegangen, wie auch aus den diesbezüglichen Mitteilungen des B. F. V. ersichtlich ist. Hoffentlich ist es nun endlich gelungen, die zahlreichen guten Kräfte der Modellbauern in Berlin zu erfolgbvingender Arbeit zusammenzuschließen. Nachstehender Bericht des Wettfliegens in Eichkamp kommt infolge Postverzögerung erst heute zur Veröffentlichung; die aus ihm noch ersichtliche Unterscheidung zwischen Mitgliedern der S. C. M. und des B. F. F. fällt natürlich jetz fort. Am Sonntag, den 25. Mai fand in Eichkamp ein Uebungsfliegender S. c. M. statt zum Zwecke der Aufstellung von Höchstleistungen. Die Mitglieder des Berliner Flugvereins waren zur Teilnahme eingeladen worden. Von Scalen des B F. V. erschienen Nordhoff mit Rumpf-Nortnal-eindeeker, Drude mit RnmpM'arasoleindccker und Stabmodell Normaltyp, Sehalk mit Rumpf-Dreidecker, Reichau mit Riunpfdoppcldeeker und Stabeindeeker; von der S. O. M. brachten Bücket einen Rumpf-Eindecker. I laugwitz, Rüg und IC. Reimer je eine Stabente. Als (Sportzeiigen fungierten Reimer, F. Allner und Perchalla. Leider wurde der Startbeginn durch Regenschauer und ln'Ügeu Wind verzögert, sodaß viele Modelle bei den Probe-Flügen Bruch machten. Auf diese, Weise waren besonders Schalk, Reichau, Bockel und Haugwit.z sehr benachteiligt. Die Leistungen sind in Anbetracht des sehr schlechten Gummimaterials als recht gut zu bezeichnen. Man muß sich wundern, daß den Modellbauern gegenüber den bedeutend besseren Flugleistungen des Friedens die Lust nicht vergeht; aber ein jeder hofft auf bessere Zeiten und vor allein auf besseren Gummi! Nachstellend folgen die bemerkenswertesten Flugleistungen;

Rumpf modelle: Nordhoff: Handstart: 81,20 in, Bodenstart 02 m. Bockel: 11 umist art 71 in, Bodens! art. wogen Bruch aufgegeben. S t a. b m od e I l e : Drude ; Hunds tu rt 133,50 tu, Bodenstart !)5..">0 m. lllig-: Ilandstart 50 mr Bodenslarf wegen Bruch aufgegeben. Ilaugwitz: Handstarl I2(;,,">i)m, Bodenstart wegen Bruch aufgegeben. F. Reimer: lland-slarf 213 m, Bodensfarl 121 m,

DU Leistungen vmi Nordhoff und Reimer stellen milhin die gegenwärtigen llöehsl-leistiuigeu dar, die aber wi>h[ Uald überboten werden dürften.

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d, Modellflugvereine, 1919.

Tafel XIV.