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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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■ Ii___

No. 1! 28. Mai 3119. ]9tirg. XI.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger

89 uro Jahr M. 18.80 Austand PBr Kreuzbaof M.21.20 Elnzalpr. M. 0 80

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civilingrenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Erscheint regelmäßig 14tägig. —

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ;=

BrleS-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" veraeben, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Juni.

Wacht auf!

Deutschland ist ermattet und geschwächt zusammengebrochen. "Was Deutschland während des fünfjährigen Krieges geleistet hat, ist noch von keinem Volk der Welt vollbracht worden. Die Leistungsfähigkeit des deutschen Volkes war beinahe so groß, wie die der gesamten Welt.

Bisher hat die gesamte Presse der Welt systematisch Deutschlands Leistungsfähigkeit zu verkleinern gesucht! — Die Wirklichkeit hat jedoch der ganzen Welt sehon lassen, daß Deutschlands Wissensehaft, Technik und Industrie in der Welt mit an der Spitze marschieren. Diese Tatsache kann im kommenden Wirtschaftsleben nicht genug unterstrichen werden. Deutschland darf sich vom Weltmarkt nicht verdrängen lassen! —

Dazu gehört aber angestrengteste Arbeit unter tüchtigster, zielbewußtester Leitung. Wir dürfen nicht zulassen, daß die Flugzeugfirmen still liegen bleiben, wir müssen darauf dringen und nach Möglichkeiten suchen, den deutschen Flugzeugbau mit dem Auslande konkurrenzfähig zu erhalten! -— — -

Die Zeit ist günstig!

Die durch die Furcht vor der deutschen technischen Uerlegen-heit veranlaßten Maßnahmen des feindlichen Auslandes haben bei den Neutralen das Gegenteil hervorgerufen. — — Man kennt die deutschen Erzeugnisse und verlangt nach ihnen. — Aufgabo der Flugzeugfabrikon istos jetzt, diese günstigste Gelegenheit nicht unbenutzt •vorstreichen zu lassen '

No. II

„FLUGSPORT

Seile 325

Die Entwicklung der A.E.G.-Großflugzeuge.

Nach den Erfahrungen der ersten Kriegsmonate machten sich bereits Wünscho und Bestrebungen bemerkbar, für dio einzelnen Aufgaben des Flugzeuges besondere Maschinen zu entwickeln. Zum Bomben-Schleppen auf weite Entfernungen bedurfte man solcher Maschinen, die mit großer Tragfähigkeit großen Aktionsradius verbanden und die außerdem eine ausreichende Gefechtskraft besassen. Diese Ziele führten zur Konstruktion mehrmotoriger Großflugzeuge. Charakteristisch ist allen Großllugzeugen der A. EG. die weitgehende Verwendung von Stahlrohren sowohl zum Bau des Rumpfes als der Flächen, während die übrigen Großflugzeuge, die an der Front ;in Gebrauch waren, Holzkonstruktionen aufweisen. <"■• I^foü;

Das in den Abb. 1 — 3 dargestellte Flugzeug wurde zunächst als A.E.G. KI bezeichnet. Diese Bezeichnung als K-Flugzeuge tKampf-flugzeuge für den Fernkampf gegen Erdziele) hat man sehr früh in G-Flugzeuge (Groß-Flugzeuge) geändert. Während Abb. 1 die linke Motoranlage der beiden Mercedes-Motoren sowie die Fahrgestellanordnung erkennen läßt, zeigt Abb. 2 die Anlage des Sitzes und Standes für den vorderen Maschinengewehr-Schützen. Dieser kann fast die ganze vordere Halbkugel bestreichen.

Seite 326

No. II

Abb. ü. A.E.G. G II. Mitte 1915. Die Flugzeuge A. E.G. KI nnd A.E.G.Gl dürfen mit als Vorläufer des ersten frombrauchbaren Großflugzeuges bezeichnet werden. Als dieses gilt der Mitte 1915 gebaute Doppeldecker A.E.G. G II. Er unterscheidet sich vom A.E.G. G I außer durch höhere Flugleistungen durch die Verwendung von zwei ßenzmotoren von je 150 PS und durch die Gestaltung des vorderen Rumpfteiles, die aus Abb. 4 ersichtlich ist. Die Abb. 5 läßt neben der Ausbildung der Steuerflächen erkennen, daß dieser Typ nach hinten noch nicht durch entsprechende Bewaffnung geschützt ist.

na!

Alili- iL A.K.G. <; III. Ende 1015 Anlaut' Ulli'..

No. II

Seite 327

Abb. 7. A.E.G. Gill. Ende 1915/Anfangs 1SUG.

Ende 1915 bis Anfang 1916 wurden die mit dem GII gesammelten Erfahrungen zur Konstruktion des A.E.G. Gill verwendet. Neuartig sind bei diesem Typ die Steuerflächen, welche sämtlich zwecks Entlastung des Führers von den Steuerdrucken ausgeglichen sind, wie aus Abb. 6 ersichtlich i»t. Abb. 7 läßt das Bestreben erkennen, die Maschine auch nacli hinten verteidigen zu können. Dazu dient der hintere Maschinengewehr-Schützenstand sowie der Ausschnitt im hinteren Teil des oberen Tragdecks. Zum Antrieb dieses lange im Westen und in Rumänien benutzten Gill dienen zwei Mercedes-Motoren von je 220 PS.

Eine Weiterentwicklung des A E.G. Gill stellt der in Abb. 8 dargestellte A.E.G. G IV dar. Die Linienführung sowie die Verwendung zweier Mercedes-Motoren von je 260 PS lassen das Streben nach Erhöhung der Leistungsfähigkeit erkennen. Aus konstruktiven Gründen hat sich hier gegen die früheren Maschinen die Unterbringungsart der Motoren sowie die Lage der beiden Fahrgestellhälften verändert. Dieser Typ (vgl. die englische Beschreibung im Flugsport 1918 Nr. 17 u. 18) zeichnete sich durch große Wendigkeit aus und ist von Ende 1916 bis

Seite .«s „ k i. r i; s i'.i i;

i. i\ hui tiTKrr>Ovri<ii i-'iiii-hi ii. r.'i: zum Waffenstillstand in großer Anzahl an der Westfront mit den besten Erfolgen gelingen worden.

Zur Vergrößerung des Aktionsradius wurde ein Teil der A. K. i '<.-Flugzeuge II IV im Jahre l!M7 uiii einer dreistieligen und entsprechend größeren Flügelzelle ausgerüstet. Bemerkenswert ist die durch diene Vergrößerung veranlagte Verwendung von Verwindnngsklappen sowohl m den •ileren als in den unteren Flüchen. Die Bi.mhenauthäng■ ■-viirriehtiing unier dem Kampf ist aus der Aufnahme deutlich •i kennen.

Die letzte während des Krieges vnn der A.K.Ii, herausgebrachte U-Maschine, der in Alb. I" dargestellte A.E.U I! V »teilt eine Vereinigung aller Erfahrungen 'iar. die bis dahin gemacht waren. Neuartig ist vor allem die zur Erreichung einer besseren Wirkung der Steuer- und Dämpfungifläeheii dienende, kastenartige Ausbildung der Sehwanzflaelien. /.'um Antrieb dieser dreistilig konstruierten Maschine dienen zwei Mercedes-Motoren cmi je PS. Die Maschine wies außergewöhnliche Trag- und Steigleistungen auf und hat während der letzten Kriegsmonnte ihre Brauchbarkeit vorzüglich bewiesen. Interessant i*t die Verwendung besonderer, ans der Aufnahme ersichtlicher, si'hiualer Flächen unter dem oben n Tiagdeck. die mit den \'erwindtingskI«p|H'n in Verbindung stehen und gleichfalls ausgleichende

Wirkung auf den Steuerdrilek haben.

Ein Teil dieser I iroB-FIngzetige befindet sich jetzt im Dienste der l.iifiieedi rei und haben dort ihr« Brauchbarkeit für den Verkehr bewiesen. Als Beispiel hierfür sei ein Flu» von Berlin naeh Ksk !• ■ in Schwaden

i

N'o. 11

.'" l r i; [' 111: i

,'vergl. „FlugsportJ l'.USl Nr. 1 Seile lid. in der Zeil von I Std. und 7 Min. geniuint. Für die Betriebssicherheit sei als bezeichnend erwähnt, dali es an der Front in einigen Fällen erforderlich war und sich als im Bereich der Möglichkeit liegend gezeigt hat, mit einem Motor die Maschine in der Luit zu halten. Da die Aussichten des Klugverkehr-- sich mit Wachsen des Aktionsradius zu Gunsten des Klugzeuges verschieben, ist mit einer Weiterentwicklung der G-Flug-zeuge immerhin /.n nchnen. /■-'.

Englisches B.A.T. viersitziges Verkehrsflugzeug.

Die B.A.T. (British Aerial Transport Co.) hat ein Verkehrsflugzeug, konstiuiert von Frederie ICoolhoven. fertig gestellt.

Im Vnrtlerteil des dumpfes ist ein -J75 PS Kulis Koyee Motor untergebracht. Hinter dem Motor liegen die Betriebsstoffbehalter, der Passagierranm für vier Insassen und weiter hinten, in erhöhter Lage.

Seite 330 FLUGSPORT" No- "

der Führersitz. Der vordere Teil des Pnmpfes ist bis zur Rückwand des Passagier rauin es in Sperrholzkonstruktion, wie beim Albatros, ausgeführt. Der hintere Teil besteht aus einem gewöhnlichen (iritterrumpf. Der mit seitlichen Fenstern aus Triplex-Glas verseliene 912 mm breite, 2432 mm lange und 1520 mm hohe Passagienaum enthält drei klub-

No. II ..FLUGSPORT" -Seil« .1.11

sesselartige Sessel und einen Klappsitz gegenüber der an der linken Seite befindlichen Einsteigetür. (Abb. 1 bis 3).

Die Anordnung de* Führersitzes geht aus der Abb. 4, (1) hervor. Die Steuersäule besteht aus einem D-förmigen Bügel, der direkt mit dem Höhensteuerhebel durch Stahlrohre verbunden ist. Die Verwindungs-seile führen innerhalb längs des Kumpfes über Rollen längs der unteren Flügelholme nach den unteren V'erwindungsklappen, die mit den oberen Verwindungsklappen durch ein Seil verbunden sind. Das ausbalancierte Seitenstener wird durch einen hölzernen mit Aluminium armierten fyßhebel unter Vermitthing von Seilen betätigt. Die Transmission, zur Betätigung der Motordrossel vom Führersitz aus, besteht aus Aluminiumrohren, die außerhalb des Rumpfdaches gelagert sind.

Die wagreohte Dftmpfnngsfläche vor dem Höhenstener ist, wie

Al'b. 5. Fahrgestell des Ii. AT.

Seite 333

„FLUGSPORT'

No. 11

Abb. 6. (1) Holuibeschlag de» Oberfliigels, (2) Suliwanzkufe, CS) llöliensteuerhebel. aus Abb. 4 hervorgeht, verstellbar am hinteren Ende drohbar gelagert. Unter dem vorderen Holm befindet sich eine Schraubenspindel, an deren Mutter dieser Holm aufgehängt und verstrebt ist, vergl. Abb. 4 (2 und 3). Auf der Mutter befindet sich eine Seilscheibe, die mit dem links vom Führersitz befindlichen Handrad durch Seile verbunden ist.

Die Oberflügel sind an einem baldachinartigen Mittelstück befestigt. Sehr kompliziert ist die Befestigung des Untorflügels. Der

vordere Holm scheint durch den Rumpf durchzugehen. Er ist jedoch, um die Fahrgestellstrebe durchzulassen, deren Abfederung in das Innero des Rumpfes verlegt ist, vergl. Abb. 5, unterbrochen. Zur Verbindung der Holme dient dann ein mit einer entsprechenden Aussparung versehener Stahlblechbeschlag.

Die beiden Flügel mit einem Anstellwinkel von 2° und 2° V-Form sind durch Stromlinienkabel unter Vermittlung von je zwei Strebenpaare verspannt.

Als interessantester Teil wird von der englichen Fachpresse die Abfederung des Fahrgestelles bezeichnet. Diese Abfederung ist im Prinzip dor Fokker Abfederung, wie sie beim Fokker-Eindecker üblich war, nachgebildet, mit dem Unterschied, daß sie konstruktiv komplizierter und schwerer ausgeführt ist, vergl. Abb 5. Die Schwanzkufe, Abb. 6, ist steuerbar mit dem Seitenruder verbunden. Sie wird abgefedert durch eine, in zwei teleskopartig ineinander geschobene Rohre untergebrachte Feder.

Zu beiden Seiton des vollständig verkleideten Rolls Royse Motors liegen zwei mit Abdeckplatten versehene Wabenkühler. Auf der rechten Seite dos Motors tritt ans dem Rumpf ein (ielkühler, Abb 7, heraus. An diesem Oelkühler ist gleichzeitig der Füllstutzen angebracht.

Die geschätzte Geschwindigkeit des B. A.T. V. K. 2(! beträgt 177 km, dio Landungsgesehwindigkoit soll 64 km betragen.

Abb. 7. Oelkühler b. B.A.T.

Seite 333

Höhenrekord-Flugzeug DFWmit200 PS BMW,

Wie in anderer Stelle berichtet wird, hat Obltn. Diemer in München am 11. Mai einen deutschen Höhenrekord aufgestellt. Das verwendete Flugzeug, ein DFW, Type 37 III, wurde am Tage der Revolution der Heeresverwaltung in Adlershof vorgeführt und glänzend begutachtet.

Das Flugzeug erzielte damals schon mit dem 200 PS Benz-Motor und voller Nutzlast eine Höhe von 7600 m. Im März wurde das Flugzeug speziell für den Zweck von Höhenrekordversuchen umgebaut und statt des 200PS Benz- ein 200PS BMW-Motor eingebaut. Das Gewicht wurde bedeutend reduziert. Das Flugzeug hat einen so geringen PS-Bedarf, daß bei seiner Ueberführung nach München,

Seite 334

„FLU G S P 0 R T "

No. II

die durch Obltn. Diemer zusammen mit Oberingenieur Locher auf dem Luftwege erfolgte, der Motor bis auf 880 Touren (40 PS) gedrosselt worden konnte, wobei das Flugzeug noch vollkommen horizontal flog. Es bedeutet einen ungeheuren Fortschritt, wenn zur Luftbeförderung für 2 Personen nunmehr ca. 10 PS gebraucht werden statt der bisher üblichen 220PS. Dann kommt noch die Annehmlichkeit, daß infolge des starken Abdrosselns des Motors dieser weniger abgenutzt wird, als wenn er ständig unter Vollast läuft und daß das unangenehme knatternde Geräusch so abnimmt, daß eine bequeme Verständigung zwischen Führer und Fluggast möglich ist.

Das Flugzeug sollte seinen Höhenrekordversuch schon in der ersten Hälfte des Aprils aufnehmen, doeh wurde Diemer durch die Ausrufung der Räterepublik und der daran sich anknüpfenden politischen Kämpfen in Münchon daran gehindert, fodaß er erst am '.). Mai mit den ersten Versuchen beginnen konnte, die bereits am 11. Mai schon die Aufstellung des deutschen Höhenrekords brachten. Hoffentlich bringt der DFW den Welthöhenrekord, der gegenwärtig noch von einem Amerikaner gehalten wird, an Deutschland.

Das Flugzeug, das als Zweisitzer gebaut ist, hat ein Leergewicht von nur etwa 800 kg und ein Tragflächenareal von ca. 38 qra. Die Spannweite des oberen Flügels ist 13,6 m,

Tiefe

Gesamthöhe Gesamtlänge

unteren

oberen

unteren

12,7 „

1.7 „ 1,55,,

2.8 „ 7,0 „

I!*ih(Miv*:Uottl-nii«Ät'«K DK-VV mil -im |\S Ii M.W

Das Gesaaltfluggewicht bei Ausführung des Rekordversuches beträgt inkl. Betriebsstoff, Führer und Sauerstoffapparat u.s. w. etwa 1000 kg.

Englische* Luftschiff mit ;m Hord befindlichem Abwehrlliigzeng. Ahl), rechts zeigt den Moment des Alilliegens vom Luftschiff", mu die angreifenden fmndl. Flugzeuge abzuwehren.

Landung :iuf dem verlängerten' DeeU eines in voller Fahrt befindlichen englischen Kriegs schiffes. , Der Flieger ist hei einem dritte» Versuch ertrunken.

Seite 336 „FLUGSPORT" No. 11

Englisches Flugzeug-Mutterschiff „Fnriousd mit ihren Bomben-Flugzeugen, (He zum Angriff auf die Lufthallen von Tondcrn verwendet wurden. Die Kiickständigkeit des englischen Flugzeugbaues im Jahre 1917, insbesondere der Mangel an geeigneten Großflugzeugen, zwing die Engländer, ihre Flugzeuge mit geringem Aktionsradius auf Flugzeugmutterschiffen in die Nähe der belgischen Küste zum Start zu bringen.

Transatlantic Koulton und Paul-Doppeldecker.

Transatlantic ßoulton und l'aid-Duppeldecker. In der Maschine sind neuerdings statt der 1 Tin lauf motore zwei <|f>0 PS NapierMölme eingebaut- Spannweite 17,'.im. Gesamtlänge 12 ni. .Mit 3(500 1 Benzin wiegt die Maschine fitino kg. Geschätzte Geschwindigkeit 1H(> km.

■ ü Sä

Short Transatlantic Vorversiichsllugzeiiff. Die Tragflächen sind inzwischen noch vergrößert worden. Motor3TC PS Hotls-ßoyce.BenzinirefälSefassen Betriebsstoff für5000km. Die neue ilrci-stielige Zelle hat 19 m Spannweile, Gesamtlänge 10,5 m, Fliichentiefe 2,5 in. Flächenabstand 1,97 in.

Der Personen- und Last-Verkehr durch Riesenflugzeuge.

In Nr. 5 und 6 des Flugsport, wurde von Obering. R.Geringer, die Verwendungsmöglichkeit der G Flugzeuge einer Besprechung unterzogen und der Versuch gemacht, unter Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Verhältnisse und Widerstände, eine nutzbringende Verwendung der G-Flugzeuge nachzuweisen.

Wird in der Betrachtung des Herrn Obering. Qeringer der Nachweis erbracht, daß bei zweckentsprechender Gestaltung resp. Ausbau der G-Flugzeuge als Transportmittel, (wenn nur für Warenversand gedacht), eine Gegenüberstellung, der sich aus der Berechnung ergebenden Kiiometerpreise für Bahn und Flugzeugtransport fast die gleichen Sätze ergeben, so gewinnt der Warenversand durch Flugzeuge, gegenüber dem Bahnversand noch an Bedeutung, weil die Beförderung durch Flugzeuge eine viel kürzere Zeit, meistens nur den vierten Teil, als mit der Bahn erfordert.

Sopwith Transatlantic Klugzcii;; mit .175 PS Uolls-Uoycc-Mnfor. Geschwindigkeit 190 km, Spannweite 11.15 m, Gesamtlänge 9,7, Flächeiitiefc l".S!i in. Flächenabstaml 1,80 in. Leergewicht lim kg, belastet -'7SO kg, Benzin 150» I, Uel III I, Wasser 77 1.

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In Nachfolgendem will ich min meinerseits versuchen, nachzuweisen, daß auch unsere Riesenflugzeuge wohl geeignet sind, in Konkurrenz mit der Eisenbahn treten zu können.

Was das Gefahrenmoment für die Personenbeförderung anbetrifft, so kann man sagen, daß die Gefahr bei unseren R-Flugzeugen nicht größer ist, als mit jedem anderen Transportmittel.

Es ist ferner zu berücksichtigen, das die mehrmotorigen R-Flugzeuge, selbst bei gleichzeitigem Ausfall von 2 und 3 Motoren noch in der Lage sind, mit dem 4. Motor einen Gleitflug von 50 km und mehr, je nach der Höhe, in der sich das Flugzeug bei Ausfall der Motore befand, zu machen, um meist noch den nächsten Flugplatz erreichen zu können. Es ist mir in meiner Praxis nicht bekannt, daß dieser ungünstigste Fall bisher eingetreten wäre, es ist schon selten, wenn während eines mehrstündigen Fluges 2 Motoren aussetzen.

Wenn dies wirklich vorgekommen ist, so lag die Schuld ..meist an den während des letzten Kriegsjahres sehr schlechten Betriebsstoffen, seltener durch mangelhafte Bedienung, oder gar technische Mängel an den Motoren selbst.

Die gesammte deutsche Flugzeugindustrie kann mit Recht behaupten, Flugzeuge gebaut zu haben, die selbst unter den schwierigsten Verhältnissen entstanden, bezüglich des Sicherheitsgrades höchsten Ansprüchen genügten, was selbst von unseren Gegnern voll anerkannt worden ist. Auch in dieser Beziehung kann die Allgemeinheit sich mit vollem Vertrauen auf persönliche Sicherheit dem R-Flugzeug anvertrauen.

Ferner ist zu berücksichtigen, daß die Fluggäste vor allen Witterungsun-billen geschützt sind, wie in den Eisenbahnwagen.

Bei meinem als Beispiel dienenden R-Flugzeug, wird die Strecke Berlin — Leipzig— Nürnberg—Augsburg, gleich 500km Luftlinie angenommen, mit Zwischenlandungen und Fluggastwechsel an den betreffenden Orten und einer reinen Flugdauer von 4 Std.

Es sei ferner angenommen, daß das R-Flugzeug 25 Fluggaste und 5 Mann Bedienung, zusammen :>0 Personen befördern kann und daß von Anfang bis Ende der ganzen Flugdauer, stets 25 zahlende Fluggäste anwesend sein sollen. Meiner Berechnung liegt ein R-Flugzeug von einem Gesamtgewicht von 13 t und einer Nutzlast von 4,6 t zu Grunde. Der Tragflächeninhalt sei 345 qm. Die Motorleistung 120OPS bei 4 Motoren ä 300 Pö, je 2 hintereinander angeordnet, wo jeder Motor einen Propeller antreibt.

Die Unterbringung von insgesamt 30 Personen läßt sich, nach Ausbau aller überflüssigen militärischen Ausrüstungsgegenständen und zweckentsprechenden Kabineneinrichtung leicht erreichen. Daß dabei die Gewiclitsverteilung berücksichtigt werden muß, ist selbstverständlich.

Der Berechnung habe ich die z. Zt. geltenden Preise für die Betriebsstoffe zu Grunde gelegt, dabei aber gleichzeitig die Preise gegenüber gestellt, wie solche in normaler Zeit anzunehmen sind.

r.nullmi null P;iul VcrkelirslliiSi'/.niL;

Die Betriebsstoffpreise sind von ganz erheblicher Wirkung und ausschlaggebend für die Rentabilität einer geplanten Personenbeförderung.

Der Preis für Benzin sei z. Zt. mit 0,70 M., für Oel mit 2,70 M. angenommen. Der Benzinverbrauch ist pro PS 210 g, für Oel 16 g pro PS Std. oder 4,8 kg pro Motor und Stunde. In Friedenszeiten stellte sich der Preis für Benzin auf 0,35 M. und für Oel auf 1,20 M. pro kg.

Es würde also bei den jetzigen Preisen betragen: A. Benzin 4 .300 PS = 1200 PS. 240 g . M.0,70 = M.201,60 . 4 Std. Flugdauer-. M. 806.40

2,70 = „ 51.84.4 „

Oel 4 . 300 „ =1200 „ . 16g

Bei Friedenspreisen: B. Benzin 4. 300 PS = 1200 PS . 240 g . Oel 4.300PS=1200 „ . 16g.

M.0,35 = „ 1,20 =

M

100,80. 4 Std. Flugdauer = 23 04.4 „

= „ 207,36

: M. 403,20 = „ 92,16

Die Brennsloffkosten stellen sich nach

A.

Benzin M. Oel

806.40 207,30

B.

Benzin M. Oel

403,20 92.16

fürEinlauf 10% Züsch, täglich auf

M.

1013 76 101,37

M. 1115,13

oder

M. 495,36 10°/„ „ 49,53 M. 544,89

Anmerkung: Unter A sind für Betriebstoffe jetzt geltenden tYeise. „ B Friedenspreise angesetzt.

Bei den Personalunkosten sind die Gehälter den jetzigen Zeitverhältnissen angepaßt, wobei zu beachten ist, daß das Flugpersonal gegen Tod und Unfall versichert ist und hier uns eine Arbeitszeit von circa 6 Std. täglich in Frage kommt. Es ist ferner gedacht, daß in Berlin un I A'igsburg zur Unterbringung des Flugzeuges Hallen vorhanden sind, und für die nötigen Arbeiten an beiden Stellen je ein Platzmeister mit j; 15 Arbeitern untergebracht werden. Die Kosten stellen sich dann für:

2 Flugzeugführer monatl. a 800 M. = M. 1000 pro Tag = 53,32 M.

1 Beobachter „ 70) „ = „ 700 „ ,, = 23,34 „

2 Maschinisten „ a 600 „ = „ 12 0 „ „ = 40,00 „ 2 Platzmeister „ a 450 „ = „ 900 „ „ = 30,00 „

30 Hilfsarbeiter ä Std. 1,50 M. „ „ =360,00 „

auf täglich M. 506,66 Da sichere Unterlagen für Bruchschäden und Reparaturen an Flugzeug und Motoren nicht vorhanden sind, in iß man lieber einen etwas höheren als zu niedrig bemessenen Prozentsatz in Ansatz bringen.

Ich habe in diesem Fall 30 "/„ angenommen, daß bei einem Flugzeugpreis von 300000 M. und jährlich 200 Flügen einen täglichen Aufwand von 450 M. erfordern würde.

Das Anlagekapital habe ich mit einer Million Mark und einer Verzinsung von 5% — täglich M. 136,98 — angesetzt.

Bootsrumpf für das Kiesi'iillii'.i/,i*ii^ der „Kuirey Aviation (V." I >'T P, ,nl snnnpf ist gebaut von der „Uosport Airrraft Co.".

Dies würde zusammen einen Kostenaufwand von:

nach A. nach B.

Benzin M. 806,40 Benzin M. 403,20

Oel „ 207,36 Oe! „ 92,16

10'/„Zuschlag „ 101,37_10% Zuschlag „ 49,53

M. 1115,13 M. 544,89

Personal „ 506,66 Personal „ 506,66

30 % Abzug „ 450,00 30 % Abzug „ 450,00

5% Verzins.,, _136,98^_5 % Verzins. „ 136,98

"M72208.77 oder M. 1638,53 täglich

ausmachen. Für die Unterbringung des Flugzeuges sollen 2 Hallen mit allen Einrichtungen vorhanden sein, es sind Benzin und Oellager zu unterhalten, ferner die Kosten für die Unfall-, Haftpflicht- und Brandversicherungen aufzubringen, desgleichen ein Unternehmergewinn und habe ich dafür 50 % in Ansatz gebracht. Es betragen denn die Aufwendungen

nach A. nach B.

M. 2208,77 M. 1688,53

+ 50 % „ 1104,38 + 50% „ 719,26

M. 3313,15 oder M. 2457,79~

Die Beträge von M. 3313,15 bezw. M. 2457,79 müssen nun durch die zahlenden Fluggäste aufgebracht werden und ergibt dies folgende Rechnung: M. 3313,15 _ jvi. 132,64 oder _^J45779_ = M_ ^3,

25 Pers. 25 Pers.

auf die Person und 500 km. Folglich stellt sich der Preis für 1 km und 75 kg Personengewicht nach

A. B.

VLIEß* = 26,5 Pfg. oder = ,9,7 Pfg.

500 km 500 km

Der Eisenbahn-Personentarif fordert für die erste Klasse 15 Pfg., für die zweite Klasse 10 Pfg. pro Person. Der Gepäcktarif 5 Pfg. für 100 kg pro km.

Im Vergleich zum Personen- und Gepäcktarif für 1. Klasse würde sich der Preis von 20 Pfg. auf 35,3 Pfg. per 100 kg und km, oder andernfalls auf 26,2Pfg. per 100 kg. und km, mit dem Flugzeuge stellen. Es erscheint dieser Preis hoch zu sein, man muß aber hier wieder berücksichtigen, daß der Zeitgewinn gegenüber der Eisenbahnfahrt mindestens 50% beträgt. Bei Neubauten von Flugzeugen bestehen keine Schwierigkeiten, um auf eine Beförderungszahl von zuzammen 35 Personen und mehr zu gehen.

Bei 30 zahlenden Fluggästen stellt sich der Preis schon bedeutend günstiger und ergibt, unter Berücksichtigung der Zeitersparnis, eine Verbilligung gegenüber dem Personentarif der Eisenbahn. Es stellt sich denn der Preis nach A. B.

M^l^ = 110,43 M. «^7? = 80,19 M. 30 Pers. 30 Pers.

M-JJM3 = 22 Pfg M- 8°.'9 = 16 Pfe 500 km 5' 500 km B'

oder auf 100 kg und 1 km bezogen 29,3 Pfg. resp. 21,3 Pfg.

Bei einem R-Flugzeug von 13000 kg Gesamtgewicht, und einer Nutzlast von 4600 kg, bei 345 qm Flächeninhalt, ergibt sich eine Flächenbelastung von 37,6 kg pro qm und bei 1200 PS abzüglich 20 % Verlust durch die Getriebe ergibt sich eff. 13,6 kg pro PS.

Unter normalen Verhältnissen ist eine Reisegeschwindigkeit von 130 km die Std. zu erreichen.

Bei einer Nutzlast von 4600 kg ergeben sich folgende Gewichts Verhältnisse: Betriebsstoffe (für 6 Std.): Benzin, Oel, Wasser = 2350 kg 30 Personen a 75 kg -=^250^_ 4000 kg

Nach dem Vorstehenden ergibt sich, daß selbt unter den heutigen Verhältnissen sich die Personenbeförderung mittels R-Flugzeugen nutzbringend gestalten

läßt. Für den Geschäftsmann, der in der kommenden Zeit erst recht darauf bedacht sein wird, jede günstige Chance so schnell wie möglich auszunützen, bietet der Luftverkehr ungeahnte •Möglichkeiten.

Es ist Sache der Reichsregierung, bei dem kommenden Friedensschluß, auch auf unseren Luftverkehr und dessen Ausbau mit aller Energie gegen eine Beschneidung desselben, oder gar völlige Lahmlegung, Front zu machen.

Daß unsere Gegner versuchen werden, den deutschen Flugzeugbau zu unterdrücken, dürfte nach allen bisherigen Erfahrungen, die wir von dieser Seite gemacht haben, gewiß sein.

Unsere Flugzeugindustrie, die bahnbrechend im Kriege gewesen ist, wird es auch in Zukunft bleiben, wenn wir selbst uns nicht den Vorsprung, den wir vor unseren Gegnern haben, aus den Händen reißen lassen.

Die Flugzeugindustrie ist schon jetzt an der Arbeit, Riesenflugzeuge zu bauen, die in Bezug auf Sicherheit und Komfort, die gleichen Annehmlichkeiten bieten werden, wie unsere Eisenbahnwagen. E. C. Müller.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

Richard Vogt und A. Lipjiisch.

(Fortsetzung.)

2. Graphische Darstellung: der L u f t k r af t k o e f f i zi e n t e n.

Für gewöhnlich werden nur die Auftriebs- und Widerstandszahlen graphisch dargestellt, und zwar Ca in Abhängigkeit von Cw in einem zuerst von Otto Lilienthal verwendeten sog. Polardiagramm.

Diese Darstellungsweise, die in Abb. 5 wiedergegeben ist, ist den Lesern des „Flugsport" schon verschiedentlich vor Augen geführt worden. Bei einer Reihe von Anstellwinkeln werden die Auftriebs- und Widerstandskräfte gemessen und aus ihnen Ca und cw bezw. Ca und Cw ermittelt. Ein Punkt im Koordinatensystem der Abb. 5 ist bestimmt durch zwei zusammengehörige Werte von Ca und Cw. Verbindet man alle diese Punkte einer bestimmten Fläche, bezw. gleicht sie durch eine Kurve aus, so erhält man das Lilienthal'sche Polardiagramm. Die Größe der Anstellwinkel, bei der die zusammengehörigen Werte von C» und Cw gemessen wurden, werden gewöhnlich an die betreffende Stelle der Kurve geschrieben. Die Cw-Werte werden wegen ihrer Kleinheit gegenüber den C»-Werten in.lOmal größerem Maßstabe dargestellt als die C»-Werte.

Der Verlauf der Kurve ist parabelähnlich bis zu einem gewissen Anstellwinkel, der meist zwischen 12° und 18° liegt. Hier bricht die Kurve unmittelbar ab und ändert ihren Charakter vollständig. Dieser Punkt wird jeweils kritischer Punkt des betreffenden Profi/s genannt. Sein Vorhandensein erklärt sich daraus, daß sich das Strömungsfeld bei diesem Anstellwinkel augenblicklich ändert, plötzlich auftretende starke Wirbelung läßt die Auftriebskraft stark zurückgehen.

Auf den ersten Anschein erscheint die Lage dieses kritischen Punktes und der Charakter der plötzlichen Aenderung (ob schnell oder langsam) als nicht sehr wichtig, da die günstigsten Anstellwinkel für den Flug ziemlich entfernt von ihm liegen. Es muß aber darauf hingewiesen werden, daß er zur Katastrophe für das landende Flugzeug werden kann. Beim Landen, wo es gilt, die Geschwindigkeit auf ein Minimum herabzusetzen, muß das Flugzeug stark aufgerichtet werden, es fliegt oder gleitet mit sehr großen Anstellwinkeln, die an die Lage des kritischen Punktes bedenklich heranrücken. Wird er durch übermäßiges Ziehen tatsächlich überschritten, so sackt das Flugzeug unbarmherzig infolge der plötzlichen Auftriebsverminderung durch und endet meist, wenn os noch gut abgeht, mit Fahrgestellbruch. Für die kommenden Verkehrs -

Abb. 5

Seite r.l'i

f 1 u k z imi fr e i s t es eine der dringendsten Forderungen leiclit und sie Ii er landen zu können, Forderungen, die nur erfüllt werden

Ca

/l

/ C'w

1

0

können durch Verwendung von Fliigelprofilen.beidene n dieser kritische Punkt bei möglichst großem Anstellwinkel liegt und dessen Uebergang möglichst weich vor sich geht.

Verbindet man in der Kurve der Abb. 5 irgend einen Punkt mit dem Koordinatenursprung O, so stellt der Winkel ß den sogenannten Gleitwinkel dar, denn es ist:

ctgg=^=l, . . . (17)

t j .V

wo 2 wie üblich die Gleitzahl ist. Den kleinsten Gleitwinkel erhält man, wenn man von O aus die Tangente an die Kurve zieht. Da wo diese Tangente die Kurve berührt, kann man den Anstellwinkel ablesen, hei dem die Flache mit der kleinsten Bahnneigung zu Boden gleitet, sowie die zu diesem Winkel gehörigen Auftriebs- und Widerstandskräfte.

Dies gilt nur für die reine Tragfläche. Ist sie noch mit weiteren Widerständen (Rumpf — Streben . . . .) behaftet, so erhöht sich ja der Widerstands wert um einen gewissenBetragCiv' (seine Berechnung wird später gezeigt) und die kleinste Bahnneigur.g erhält man bei einem anderen Flaclienun-stellwinkel.

N... H ___„ FLU G S PO_R___ Seite 343

Um ihn zu erhalten, trägt man von O aus nach links Cw' im gleichen Maßstab wie Cw' auf und zieht von da aus wieder die Tangente an die Kurve. Der Berührungspunkt P' liegt bei größeren Flächenanstellwinkeln. Abb. 6,

Es ist nun sehr wichtig, darauf hinzuweisen, daß man die Auswahl eines Profils nicht ohne Kenntnisse der Widerstände des Flugzeugs vornehmen darf, für das das Profil verwendet werden soll. Zur Erläuterung sind in Abb. 7 die Kurven zweier Profile (1) und (2) gezeichnet. Ohne Rücksicht auf den Beiwert Cw' erscheint das Profil (1) als das günstigere, da die Tangente von O steiler ansteigt. Zieht man aber die Tangenten von Q (nach vorheriger Ermittlung von Cw'), so sieht man, daß jetzt plötzlich das Profil (2) sich als günstiger erweist für die G lei t ve r h ä 1 tn i ss e; für die Gleitverhältnisse deshalb, weil, wie wir später sehen werden, ein anderer Ausdruck von Ca und Cw maßgebend für den Motorflug ist.

Außer dieser Darstellung — die Ca Werte in Abhängigkeit von den Cw Werten — kommt in der Praxis nur noch eine weitere in Betracht, nämlich die Ca Werte in Abhängigkeit vom Anstellwinkel a. Der Winkel wird dann meist auf der Abszissenachse, der Auftriebswert senkrecht dazu aufgetragen. Abb. 8.

Wir werden diese Tafeln noch im nächsten Kapitel eingehender behandeln.

(Fortsetzung folgt.)

^: Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Der Artikel „Aerodynamischer Wirkungsgrad?" im Flugsport , No. 8 dieses Jahrganges gibt mir Veranlassung zu nachstehenden Ausführungen :

Man war von jeher bestrebt, den Gutegrad der Flugmaschinen .bezüglich ihrer Wirtschaftlichkeit im Betriebe zu verbessern und es muß zugegeben werden, daß dieses Bestreben bisher zu ganz bedeutenden Fortschritten im Flugzeug- und Motorenbau geführt hat, jedoch das Endresultat dieses Strebens sind doch nur einige wenige Prozente Verbesserung des wirtschaftlichen Wirkungsgrades im Vergleich zu dem enormen Kraftbedarf des modernen Flugzeuges. An den heutigen vollendeten Formen und Konstruktionen des Flugzeuges bezüglich des Luftwiderstandes, des Gewichts, des Brennstoff- und Oclvcrbrauches etc., wodurch eine Verbesserung der Oekonomie zu erzielen wäre, durfte wohl kaum noch Wesentliches verändert werden und dennoch, soll das Flugzeug dem allgemeinen Verkehr nutzbar gemacht werden, müssen einschneidende Maßnahmen zur Vereinigung des Flugbetriebs getroffen werden.

Die Flugzeugkonstrukteure, vielleicht mit einigen wenigen Ausnahmen, schwören natürlich auf die Richtigkeit und Unantastbarkeit des heutigen Flug-zeugsystems, aber ist es denn erwiesen, daß der damit eingeschlagene Weg der Technik nicht nur Zufallssache ist? Könnte denselben Entwicklungsgang, den das Propellei flugzeug bis zur heutigen Vollkommenheit durchgemacht hat, nicht ebenso auch das Schwingenflugzeug durchgemacht haben? Wäre beispielsweise ein brauchbares Schwingenflugzeug zuerst erfunden worden, so hätte es naturgemäß auch eine ähnliche Entwicklung durchgemacht, wie wir sie beispielsweise beim Propellerflugzeug, Automobil u a. m. erlebt haben und vielleicht würde dann der Gedanke an ein Propellerflugzeug uns ebenso abenteuerlich erscheinen, wie heute der Gedanke an die praktische Verwendbarkeit eines Schwingenflugzeuges.

In oben genanntem Artikel bringt Herr Anas einen kurz "gefaßten Vergleich zwischen einem Schwingenflieger und einem Drachenflieger und sucht ebenso kurz zu beweisen, weshalb letzterer dem ersteren an Wirtschaftlichkeit überlegen ist, der Beweis dafür dürfte jedoch wenig stichhaltig sein. Praktische Betriebsergebnisse über den Kraftbedarf von Schwingenfliegern gibt es wohl, abgesehen von Versuchen mit kleineren Modellen, bis heute noch nicht — der Krieg und sein tragischer Abschluß haben auf dieses Problem keinesfalls fördernd gewirkt — jedoch ein Vergleich des theoretisch ermittelten Kraftbedarfs dürfte sehr zu Ungunsten des Drachenfliegers ausfallen. Durch die direkte Umsetzung der Motorleistung in Tragwirkung, die Herr Anas beim Schwingenflieger als Nachteil ansieht, wird ja gerade der grollte Wirkungsgrad erzielt. Aus der Tragwirkung entsteht bekanntlich erst der Vorschub des Flugzeuges durch Abgleiten der gegen die Horizontale geneigten, abwärts bewegten Schwingen au der Luft nach Art des Gleitfluges. Die im Gleitflug erzielten Geschwindigkeiten dürften wohl genügend bekannt sein. Bei dieser Antriebsart finden jedoch keinerlei Bewegungen statt, die infolge ihrer grollen Geschwindigkeit übermäßig grolle Luftwiderstände

Seile 344

No. 11

zu überwinden hätten, wie es beispielsweise beim Propeller der Fall ist. Daß dieser Umstand schon allein genügt, um den Wirkungsgrad des Antriebs äußerst günstig zu gestalten, dürfte kein Fachmann bestreiten, daß aber die Entwicklung des Schwingenfliegers trotz seiner guten wirtschaftlichen Eigenschaften stark ins Hintertreffen gekommen ist, liegt vielleicht zum größten Teil daran, daß die Theorie des Schwingenfluges noch zu wenig geklärt war und auch in der Tat nicht so leicht erfaßbar ist, wie das Prinzip des Drachenfluges. Man braucht nur einmal die auf diesem Gebiete zum Patent angemeldeten Konstruktionen zu studieren, um zu sehen, wie weit die Meinungen darüber auch heute noch auseinandergehen. Aber auch die vielfach aus Fachkreisen stammenden abfälligen und oberflächlichen Urteile Uber die Möglichkeit und praktische Verwendbarkeit des Schwingenfluges stehen der Förderung dieses zum mindesten sehr interessanten Gebietes sehr hemmend entgegen und man sollte mit seinem abfälligen Urteil doch etwas vorsichtiger sein. Noch vor wenigen Jahren hatte man in ähnlicher Weise den mechanischen Flug in das Reich der Fabel verurteilt und dennoch wird heute geflogen, das kann niemand mehr ableugnen. Ebenso wird es auch dem mechanischen Schwingenflug gehen. Es nützt gar nichts, wenn auch Fachleute aus dem Propellerflugzeu ^bau mit einem überlegenen Lächeln über das Thema „Schwingenflug" hinweggehen, es wird doch emsig daran gearbeitet und wir stehen der Lösung dieses interessanten Problems vielleicht doch näher, als manch einer es ahnt. (Siehe meinen Artikel „Beitrag zur Lösung des Schwingen-und Segelflugproblems" im Heft 17, IX. Jahrgang). Zweifellos wird der Schwingen -flieger, ist er erst einmal so weit gediehen, wie der Drachenflieger, durch manche Eigenschatten letzterem bedeutend Uberlegen sein, sei es durch Fortfall des sinnbetäubenden Lärms bei Flugzeugen fiir Personenbeförderung, oder durch größere, elastisch wirkende Stabilität beim Auftreten von Windböen u. a. m.

Wenn aber schon Vergleiche zwischen dem bereits erprobter, und dem noch unerprobten Flugzeugtyp angestellt werden, so sollte man, bevor das Urteil gefällt wird, auch einmal die wirtschaftliche Seite des Propellerantriebs gründlich beleuchten, der ja immer als leuchtendes Musterbeispiel für die Ueberlegenheit der Technik gegenüber der Natur gepriesen wird. Aus der Mechanik ist es zur Genüge bekannt, daß beispielsweise ein Schnecken- oder Schraubenantrieb mit geringer Steigung durch die ungünstigen Reibungsverluste sehr unrationell ist. Der Luftpropeller gehört in dasselbe Gebiet und dabei ist noch die sehr wesentliche Tatsache zu beachten, daß der Luflwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit der bewegten Widerstandsfläche wächst. Die Flächenelemente am äußeren Umfange eines mit normaler Umlaufzahl arbeitenden Propellers bewegen sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit von mehreren Hundert Sekundenmetern, die sich nach der Mitte zu entsprechend den Abständen von der Achse verringert. Betrachtet man die Blattstärke des Propellers und wirft dann einen Blick auf die Tabelle der Luftwiderstände bewegter Körper, so kann man sich ein Bild von dem Stirnwiderstand eines Propellers machen, der allein einen großen Teil der Motorleistung nutzlos aufzehrt. Es wäre nicht uninteressant und zur Beurteilung des Nutzeffektes dieser Antriebsart vielleicht auch sehr zweckdienlich, würden von unseren Versuchs- und Prüfungsanstalten einmal in dieser Richtung genaue Untersuchungen gemacht werden, deren Ergebnisse vielleicht an dieser Stelle zur Veröffentlichung gebracht werden könnten. Man würde vielleicht dann der Förderung des Schwingenflugwesens mehr Interesse entgegenbringen, als es bisher geschehen ist, vielleicht durch öffentliche Spenden oder dergleichen, wodurch unbemittelte Konstrukteure in die Lage versetzt werden

könnten, gute, aussichtsreiche Erfindungen zur Ausführung zu bringen, wie es bereits vor dem

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Propeller.

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il/enuchi/i>-c/teller^r'eae ]n ähnlicher Weise mehr-ohne Sfciaune. 'acn durch Nationalspenden bei-spielsweise für den Bau von lenkbaren Luftschiffen, oder zur Förderung der Fliegerei, geschehen ist. sä T^Die Untersuchung des Stirnwiderstandes, das heißt, die Ermittlung des Kraftbedarfs für den Leerlauf eines Propellers, bei voller Tourenzahl, dessen Kraftbedarf bei Vollkraft bekannt ist, könnte etwa in folgender Weise ausgeführt werden :

No. 11

„FLUGSPORT"

Seite 315

Nach dem zu untersuchenden Propeller wird ein zweiter Versuchspropeller hergestellt, dessen Abmessungen und Querschnittsprofile genau mit dem ersteren Obereinstimmen, jedoch hat die Druckfläche keine Steigung, sondern liegt parallel zur Rotationsbewegungsebene, also rechtwinklig zur Achse. Der Antrieb dieses steigungslosen Versuchspropellers erfolgt durch einen Elektromotor, dessen nutz-barerKraftbedarf durch Messung leicht festzustellen ist. Es ist dabei zu vermeiden, daß dieser Propeller in seinem eignen Luftwirbel quirlt, daher wäre es erforderlich, gegen die steigungslose Druckfläche einen axial gerichteten Luftstrom von etwa Fluggeschwindigkeit zu drucken, damit die Stirnfläche des Versuchspropellers auch in der Tat, der Wirklichkeit entsprechend, auf stets neue wirbellose Luftteile trifft. Dieser Luftstrom könnte von einem normalen Propeller erzeugt werden, der in entsprechendem Abstand vom Versuchspropeller aufgestellt wird. Das Ganze könnte in einem Luftkanal etwa nach nebenstehender Abb. aufgestellt werden. Durch die Anwendung des Luftstroms würde gleichzeitig die Luftreibung bei der Messung entsprechend berücksichtigt. Um auch die Massenwirkung ei der Messung genau mit der des zu untersuchenden Propellers in Uebereinstimmung zu bringen, muß der Versuchspropeller aus dem gleichen Material von gleichem Gewicht hergestellt werden.

Nach Gegenüberstellung der auf solche Weise erhaltenen Versuchsergebnisse zum Gesamtkraftbedarf im Fluge kann man erst ein maßgebendes Urteil über den Gütegrad einer Propellerflugmaschine gewinnen, die man mit einer Last vergleichen kann, welche auf einer schiefen Ebene durch eine Schrauben spindel emporgezogen wird.

Düsseldorf, den 1. Mai 1919 O. Wittkowsky, Ingenieur.

(Flugtefimfcbe (Rundftbau.

Inland.

9200 m Gipfelleistung auf DFW-FIugzeug mit BMW-Motor. Obltn. Diemer hat am 11. Mai eine neue Gipfelleistung von 9200 m aufgestellt. Bereits drei Wochen vorher erreichte Diemer auf dem Fokker D VII in 36 Min. S:600 m Höhe.Nachdem englische Flieger am Anfang d. Js. auf einem Doppeldecker der Napier Aircraft Mot. Co. mit 450 PS Napiermotor in 66 Min. 55 Sek. auf 9300 m gestiegen waren, war Diemer nahe daran, diese Gipfelleistung zu überbieten.

Das verwendete Flugzeug, vergl. die Sonderbeschreibung in dieser Nr. auf S. 333, ist ein DFW mit dem bekannten, von Obering. Friz konstruierten BMW Höhenmotor. Die Bodenleistung von 200 PS bleibt bis zu 5500 m Höhe nahezu konstant.

Am 9. Mai mittags 2 Uhr 49 Min. startete Diemer zu einem ersten Versuch und landete nach 1 Std. 12 Min., wobei er 9200 m erreicht hatte.

Am 11. Mai startete Diemer vormittags 9 Uhr 52 Min. zu einem weiteren Höhenflug; er erreichte 9200 m in 1 Std. 15 Min. Auch diesmal geriet der Motor durch die Kälte (50°) in Gefahr, sodaß Obltn. Diemer bei 9200 m zum Gleitflug ansetzen mußte. Die Gesamtdauer des Fluges betrug 1 Std. 46,34 Min.

Bei dieser Gelegenheit wurde ein Naturereignis (Auslösung von Wolkenbildung durch ein Flugzeug), über welches unten berichtet wird, beobachtet. Den Versuchen wohnte eine sportliche Kontroll-Kommission des Bayerischen Aero-Klubs bei.

Auslösung von Wolkenbildung; durch ein Flugzeug. Am II. Mai

war über^München ein eigentümliches Wolkengebilde zu sehen, das durch ein Flugzeug (Führer Obltn. Diemer) hervorgerufen wurde, der in bisher unerreichten Höhen, zwischen 7 9000 m, flog. Die beifolgende Zeichnung zeigt deutlich, wie das Wolkengebilde aus den Auspuffgasen entstand und sich allmählich verbreiterte.

Es liegt nahe anzunehmen, daß es sich hier um eine grundsätzliche Neuerscheinung handelt, daß also die Wolkenbildiuig in diesen Höhen künstlich ausgelöst werden könne und vielleicht sogar müsse. Das ist aber nicht der Fall;

Seite 34«______F MJ G ü P ü R T "■_=====^___^ N_£dl

wir liabcn es zweifellos mit einem Zufall zu tun; in den besagten Höhen herrschte Uebersättigung, d. h. die Luit enthielt mehr Wasserdtmpf als sie gemäß ihrer Temperatur in gasförmigem Zustande enthalten konnte. Dieser Zustand war durch allmähliche Abkühlung der Luft entweder infolge Ausstrahlung oder Abwärtsbewegung entstanden. Die Wolkenbildung konnte aber nicht eintreten, weil bei geringem Grade der Uehersättigung dazu Ansatzkerne gehören. Erst bei forischreitender Uebcrsätligung soll die Tropfenbildung auch ohne W o lkf nhildun g «her München um 11. Mai 1019 vormittags durch ein Flugzeug.

10 Uhr 15 Min. Die Erscheinung beginnt. £^

10 Uhr 50 Min. Die Wolke verlängert sich-

II Uhr 5 Min. Die Wolke überspannt (1. ganzen Hitnniülsraum. Der Schwanz d. Wolke verbreitert sich u. löst sich langsam auf. Ende gegen 12 Uhr. solche Ansatzkerne entstehen können. Das Flugzeug mit seinen Auspuffgasen brachte nun diese Kondensationskerne in großer Zahl in die übersättigte Luft, zunächst erst in einem schmalen Streifen, der sich allmählich durch Difussion und ungleichmäßige Luftzirkulation weiter verbreiterte.

Es ist interessant, eine solche Erscheinung einmal festgestellt zu haben; man wird sie in größeren Höhen häufiger sehen als in geringen. Aber etwas wissenschaftlich grundsätzlich Neues ist sie nicht. Linke.

Französischer "...gplatz für 15 Jahre gesucht! Die französische Militärverwaltung hat in den Gemeinden Hochheim, " Delkenheim, Massenheim und Wicker bekannt machen lassen, daß sie einen 900 Morgen großen Flugplatz auf die Dauer von 15 Jahren zu pachten sucht.

Ausland.

Englischer zweisitziger Blackburn Sport-Eindecker.

Die „Blackburn Aeroplane and Motor Co." hat eine Sport-maschine von 8283 mm Spannweite und (i23Unun Gesamtlänge herausgebracht. Zum Betriebe dient ein 45 PS Zwei-Cylinder „Gnat" A. B. C Motur. An dem Qitterruinpf von dreieckigem Querschnitt greifen direkt die Fliigelverspamuiiig sowie auch die Falirgcstellaclisc an. Das Inslrumentciibrett ist nach

oben al9 Windschirm verlängert und dient gleichzeitig als Angriffspunkt für die obere Flügelverspannung. Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanziert.

An den Flügelenden befinden sich Verwindungsklappen, die nur heruntergezogen werden können und durch einen Gummizug in ihrer Lage gehalten sind.

Unter den Sitzen liegt ein Benzingefaß von 63 I Fassungsvermögen, das für vier Std. ausreichen soll. Mit gefüllten Betrieösstoffbehältern, zwei Insassen und 24 kg Nutzlast soll die Maschine 365 kg wiegen. Man hofft mit dieser Maschine eine Fluggeschwindigkeit von 133 km und eine Landungsgeschwindigkeit von 77 km erreichen zu können.

Die Maschine mit ihrem Zwei-Zylinder-Motor und der etwas komplizierten Rumpfform wird in England abfällig beurteilt. Der Verkaufspreis für dieses Flugzeug beträgt 9000 Mk.

Der Ozean-Flug gescheitert. Die Engländer haben fieberhafte Anstrengungen gemacht, um die Ausführung der ersten Ueberfliegung des Ozeans für sich in Anspruch nehmen zu können. Ein Vollbringen dieser Aufgabe wäre für deutsche Flugzeuge, wenn sie daran teilnehmen könnten, nichts ungewöhnliches. Die beim Ozean-Flug verwendeten Maschinen lassen so recht erkennen, daß diese Flugleistung für englische Verhältnisse eine Gewaltleistung darstellt.

Die Flugstrecke beginnt vom Flugplatz St. Johns in Neufundland und führt nach den 2000 km entfernten Azoren, von hier nach Lissabon, ca. 1600 km. Um jedoch wieder auf englischem Gebiete zu landen, beabsichtigten die Engländer nach Irland zu fliegen, eine Strecke die gleichfalls rund 2000 km ausmacht. Ueber den ersten, in seinem Anfang günstig verlaufenen Flug wurde aus New-York folgendes gemeldet: „Das Flugzeug Nr. 4, das in Trepassey (Neufundland) aufgestiegen ist, landete am Samstag, 18. Mai nachmittags '/,,2 Uhr auf den Azoren. Der Ozeanflug wurde in 15 Std. 13 Min. vollführt. Die Entfernung beträgt 1800 km."

Ueber die Art des verwendeten Flugzeuges sind in den Tageszeitungen die märchenhaftesten Beschreibungen erschienen. Es handelt sich um kein Wasserflugzeug, sondern um einen Sopwith-Landdoppeldecker mit 375 PS Rills Royce-Motor, wie er an anderer Stelle dieser Nummer abgebildet und kurz beschrieben ist. Das Flugzeug wurde von Hawker gesteuert.

Hawker ist dann wieder gestartet und soll nachm. 4 Uhr 300 km von der englichen Küste entfernt signalisiert worden und später 70 km von Loop Head an der Shannonmündung in die See gestürzt und mit seinem Begleiter Major Grieve gerettet sein. Hawker startete um den 200000 M.-Preis der „Daily-Mail.-'

Geplante holländische Flugzeugfabrik. Die Nederlandsch Engeische Technische Handel Maatschappij hat Ende April an die niederländische Regierung ein Schreiben gerichtet, worin sie ihre Absicht mitteilt, eine Fabrik für den Bau von Flugzeugen und Flugzeugmotoren zu errichten, falls sie die Unterstützung der Regierung findet und ihr die Aufträge von Heer und Marine wenigstens teilweise überwiesen werden. Die Gesellschaft untersteht dem Consortium Vickers House, sodaß gegebenenfalls mit einer Beteiligung englischer Ingenieure und Techniker zu rechnen ist.

Luftpostverbindung Rom-Neapel-Brindisi. Die italienische Versuchsabteilung für Luftpostverbindungen ist von der Generaldirektion des Luftschifffahrtwesens damit betraut worden, neue Luftvcrbindungslinien zwischen Rom — Neapel und Neapel, Foggia und Brindisi zu schaffen. Für diesen Luftdienst werden Apparate mit einer Geschwindigkeit von 180 km in der Std. gefordert. Man plant vier tägliche Fahrten, die Anschlüsse an die Schiffahrtslinien nach Mazedonien und der Levante haben.

Zersplitterung im amerikanischen Flugwesen. In den Vereinigten Staaten herrscht zur Zeit noch eine große Zersplitterung unter den Regierungsstellen in der Wahrnehmung der Luftverkehrsintercssen. Außer dein Armeeluftamt, dem Marineluftamt, (lern Küstcnluftdienst und dem Postluftdienst besteht schließlich noch eine besondere Luftclienststelle des Staatssekreteriats des Innern. Die Folge ist, daß das Civilflugwcsen unter dem Ressortpartikularismus der einzelnen Stellen leiden uuilj.

Die JVlanufactnrers Aircralt Association in Amerika macht zur Zeit große Anstrengungen, den Civilllugverkchr in den Vereinigten Staaten zu fördern

und in gesunde Bahne zu lenken. Vor allem weist sie auf die Wichtigkeit von großen festen Luftrouten auf folgenden Strecken hin:

New-York-Seattle 3150 Meilen New-York—Mexiko-City 2200 Meilen

vi vi b n ■ i qmn New-York—Havanna 1350 „

New-York-SanFran„sko3190 „ New-Vork-St. Johns(Neufund-

New-York—Newürleans 1370 „ \and) 1150

Die meisten dieser Routen gehen über Land und erfordern die Errichtung von Notlandungsstellen, Depots für Betriebstoffe, Reparaturen etc. Bei den weiten Landstrecken der Union liegen die Aussichten für eine erfolgreiche Konkurrenz mit den Eisenbahnen und Automobilen sehr günstig.

Mit drei Passagieren auf 7150 m. Nach einer Meldung aus Turin hat ein italienisches Flugzeug mit dem Ltn. Prack als Führer und einer Besatzung von drei Fluggästen eine Höhe von 7150 m erreicht und zwar in der überraschend kurzen Zeit von 40 Min. Damit ist für den Passagierflug ein neuer Höhenrekord aufgestellt worden.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein München. Unsere Vereinigung, die sieh früher Münchener Modellfhig-Verein nannte, konnte :im 13. Mai <1. Js. auf eine fünfjährige Tätigkeit zurückblicken, die. infolge der Kriegsjahre nielit so erfolgreich war, wie sie unter anderen Umständen gewesen sein könnte. Trotzdem wurde viel geleistet und erst jetzt ist es uns vergönnt, das in den Kriegsjahren versäumte nachzuholen. Das wollen wir ernstlieh tun. im Juni wird ein Wettdiegen für Flugmodelle, stattfinden, näheres wird noch bekanntgegeben, hier sei nur bemerkt, daß das Wetttiiegen offen für jedermann, für Modelle mit Gummi-, Feder oder PrelMurt-Antrieb ist. Oer Wettbewerb umfaßt Weitung, Zielllug und ein Kennen über tO in.

Ferner ist ein Glcitflugzeiigwettbe.wern in Aussicht genommen.

Am Sonntag, den 11. Mai konnten wir erstmals nach der „Schlacht um München" nach unserem l/ebungsfelde in Gauting gelangen nnd feststellen, daß alles unbeschädigt geblieben ist.

Zwei Flugzeuge sind in Kürze fertiggestellt, ein Sportgleitcindeekcr und ein Para-sol-Gleit Kindecker mit Rumpf.

Es finden bis auf weiteres alle Freitag abends halb acht Uhr im Nebenzimmer des Restaurants „Allotria", Türkenstraße 33, Besprechnngsabende für Mitglieder und Interessenten statt'

Der Flugtechnische Verein München nnd der Bayerische Aero-Cluh haben sieh zu dem Zweck ihren Mitgliedern gegenseitig Vorteile zu bieten, zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen, wobei jedoch die Selbständigkeit beider Vereine vollständig gewahrt bleibt. Den Mitgliedern des Bayerischen Aero-Ctubs steht der Schuppen für Gleitfiugver-snche de.s Fingtechnischen Vereins zur Verfügung, nnd der Flugtechnische Verein hat seine Geschäftsstelle nunmehr in die Räume des Bayerischen Aero-Glubs verlegt.

Diesbezügliche Auskunft erteilt die Geschäftsstelle des Flugtechnischen Vereius, Residenzstraße 27111 (Preysing Palais), Tel. 21 0 35 in der Zeit von 10—12- Uhr oder schriftlich.

An die Ortsgruppen des früher Deutschen Flugtechnischen

Verbandes. Auflösung des Flieger-bundes. Der Vorstand dieses Verbandes hat an seine Ortsgruppen folgende Rundschreiben gerichtet : Die Zwecke, die durch die Gründung des Fliegerbundes verwirklicht werden sollten, sind unter den jetzt völlig veränderten politischen, militärischen und wirtschaftlichen Verhüllnissen unerreichbar geworden. Die Jugend sollte nach den Ursprung-

No. 11

.FLUGSPORT"

Vom Wanderpreis des Berliner Flugvereins am 4. Mai in Eichkamp. Haugwitz-Ente erreichte 150 m.

Seit*r==

=====

schulen und durch eigenes Studium in allen Zweigen des Flugwesens d*r-vorgebildet werden, baß sie bei Erreichung des militärdienstpflichtigen Ac-den Luftstreitkräften oder auch in ihrem Dienst tätigen Industriezweigen ein gewaltigen Stamm geschulter Persönlichkeiten zuführen konnte.

Diese Voraussetzungen sind gefallen. Gewiß soll jugendliche Begeisterung für den fliegenden Menschen und das in jedem deutschen Knaben wohnende Streben „ad astra" nicht unterdrückt werden und im Staube verschwinden ; nur in andere Bahnen muß es gelenkt werden. Die ausgebildeten flugdienst-fähigen und willigen Flugzeugbesatzungen decken auf lange Zeit hinaus den Bedarf der Luftverkehrs-Gesellschaften und anderer in Frage kommender Unternehmungen. Die Flugzeugführer haben sich mit den Monteuren usw. zu einem „Berufsverband" zur Wahrung ihrer Interessen vereinigt. Eine Verschmelzung des bisherigen Fliegerbundes mit diesem Verbände erscheint ausgeschlossen, auch eine in letzter Zeit als möglich anzusehende Verschmelzung, nähmlich mit dem Deutschen Luftflotten-Verein, kommt im Hinblick auf seine anders gerichteten Ziele nicht mehr in Frage. Die Tätigkeit des bisherigen Fliegerbundes erstreckt sich somit eigentlich nur auf das Modellfliegen. Der Name„DeutscherFlugtechnischer Verband" entspricht daher dem erreichbaren Zwecke des Vereins nicht mehr. Der Name „Flugverband" würde erst recht irreführend gewesen sein und Anstoß bei dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller, der sich abgekürzt „Flugverband" bezeichnet, erregt haben. Die Ausübung einer Luftfahrerfürsorge, wie sich in dem Satzungs-entwnrf vorgesehen war, kommt nicht mehr in Frage, nachdem die Kriegsfürsorge verstaatlicht wird und das Reichsluftamt beabsichtigt, die Friedensfürsorge zu zentralisieren.

Der Arbeitsausschuß für die deutsche Luftfahrt, dem auch der Fliegerbund angehörte, hat sich aufgelbst. Zwischen Deutschem Luftverband und Deutschem Luftflotten -Verein bestehen Abmachungen betreffend das Verhältnis der an gleichen Orten bestehenden lokalen Vereine bzw. Ortsgruppen. Es erscheint im hohem Grade zweckmäßig, -wenn die an in Frage kommenden Orten bestehenden dem bisherigen Fliegerbund angeschlossenen Vereinigungen bzw. Gruppen in ein Freundschaftsverhältnis bzw. eine Interessengemeinschaft zu den anderen an den gleichen Orten bestehenden ernstzunehmenden und festgefügten Vereinigungen treten.

Eine formelle Auflösung des Fliegerbundes würde zwei Hauptversammlungen erfordern, die jetzt zu berufen in Anbetracht der kläglichen Verkehrsverhältnisse in hohem Maße bedenklich erscheinen muß. Es kann daher der Zweck einer Auflösung des Flugtechnischen Verbandes und eine Anregung an die Modellsport treibenden Vereinigungen sich zu einem Bunde der Modellvereine zusammenzuschließen dadurch verwirklicht werden, daß die angeschlossenen Vereinigungen, wenn sie mit dem vorstehenden Gedankengange einverstanden sind, ihrerseits den Austrat aus dem Flugtechnischen Verbände erwägen und evtl. beschließen, und von diesem Beschluß der Hauptgeschäftsstelle des Verbandes Kenntnis geben. Gerade haben übrigens zwei der lebensfähigsten Verbände ihrerseits die Auflösung des Flugtechnischen Verbandes beantragt. Dann würde die den Anforderungen des Registerrichters entsprechende formelle Auflösung nur eine Formalität bedeuten und dadurch vorsieh gehen können, daß satzungsgemäß zur Hauptversammlung mit entsprechender Tagesordnung eingeladen wird.

Selbstverständliclierweise würden die Verbindlichkeiten des Flugtechnischen Verbandes vor der Auflösung erledigt werden. Voraussichtlich würde auch den bestehenbleibenden Modellsport treibenden Vereinigungen je ein immerhin nahm-

durch ist eine ungeahnte Fiii'devinifr (lesseihen möglich- .Ks wäre wohl noch an diese?' Stelle von Interesse zu wissen, daß solche Itadkonstruktionen, die an Billigkeit, Leichtigkeit und Festigkeit nichts zu wünschen übrig lassen, im Flugsport Nr. 12 1918 schon er schienen sind. Wein er.

*£uß-9ost.

Frage: Welehe Tragholmstärke (Holm aus Esehe) würde bei 5faeher Sicherheit ür Gleitdoppeldecker mit ca. 7 kg/nni spez. Flächenbelastung genügen?

Antwort: In dieser allgemeinen Fassung ist die Beantwortung dieser Frage unmöglich. Die Beanspruchung der ^loliue hängt in kompliziertester Weise von den samt* liehen Konstrnktionseinzelheiten und nicht etwa nur von der Flächenbelastung ab. Vor allem von Einfluß sind: Tragdeckauzahl, d. h. ob geteilte oder durchgehende Holme, Trag-flächenproril, Art der Aufhängung, Anzahl der Stiele (Zellen) und deren Abstände (frei« Holmknieklänge), Länge des freitragenden Endes, der Wink?l der diagonalen Tragdrähte deren Verteilung, Staffelung, Vfeil- und V-Form, Anzahl der Holme, deren Verteilung Uber, die Spiere, Quersehnittsform der Holme, Innenverspannung, endlich der gesainte Traglläehen-inhalt. Außerdem sind die Beanspruchungen der verschiedenen Holme auch noch an verschiedenen Stellen verschieden. Am höchsten beansprucht ist meist das innerste Feld des Hinterholms im Uberdeck.

Um trotzdem wenigstens eine positive Antwort zu geben, sei im Folgenden die Dimensionierung angegeben, welehe beispielsweise bei einem Doppeldecker von 6 kg/qm Belastung mit astfreien gutgewachsenen Eschenholzholmen ungefähr innegehalten werden müßte, wenn nachstehende IConstruktionseinzellieiten zu Grunde gelegt werden, und eine normale zweizeilige (2 Stielpaare auf jeder Seite) Bauart angenommen wird:

freie J-lolmknicklänge (Stielabstand).......... 1500mm

Stiellänge (Deckabstan 1) ............. 1200 „

Spierenlänge..................1200 „

Abstand des Vorderholms von der Vorderkante (der Nasenleiste) 100 „

„ „ Hinterholms vom Vorderholm........ 750 „

Staffelung, Pfeil- und V-F'orm............keine

Tragflächeniuhalt................16 qm

freitragendes Ende.....,.......... 500 mm

Dann würde sich zur Erzielung 5facher Sicherheit im Gleitfluge bei rechtekigem Querschnitt eine Dimeosionierung

inneres Feld. äußeres Feld

. ( Vorderholm 23: 27 mm 18:25 mm

oberer [ Hinterholm 26 :30 „ 20 : 26 „

. r Vorderholm 16 :22 „ 16:22 „

unterer J HmterlloIlI1 18 :26 „ 18:26 „

(alles hochkant!)

vorschreiben. Bei 7 in Holmspannweite würden die sämtlichen Holme etwa 7 kg wiegen. Eine erhebliehe Gewiehtserspatnis (von ca. 22°/o, also Gesamtgewicht G'/j kg) wäre durch

Ausbildnng der Holme mit kastenförmigem (im Unterdeck auch eventuell I-förmigem) Querschnitt zu erreichen. Die äußere Umgrenzungslinie wäre dann mn ca, 2 mm in jeder Dimension stärker zu halten und etwa A/4 des Flächeninhaltes des Querschnitts als Aussparung wegzunehmen, um etwa die gleiche Festigkeit zu erhalten. 'S^- Zum Schlüsse sei noch bemerkt,

ff f^czS^^*?^ V \"VV^^^3--" daB im übrigen kein Grund vorliegt,

i< \-3%t^ -—s^^^^^-^-^^Sf-, Gleitllieger gleich Motorflugzeugen,

mit 5-faeher Sicherheit zu rechnen. Da möchte 4-fache wold genügen, zumal dio llauptgefahrenmoniente: aeharfo Steuerinanüver bei groJer Fluggeschwindigkeit sowie Vibrati Säugar-Drtideckor. onen, in Wegfall kommen.