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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jliustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Autiand

im ]t»i. u H liio*\xriCk<si=»n »»im

Elnzaipr. M. 090

No. 7 2. April

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa4557. Oskar Ursinus, CiviUngenleur. Tel.-Adr.: Ursinus

— Erscheint regelmäßig Htagig. —

Brlef-Adr.: Redaktton und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P

Der Nätthärnek unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Naehdrnek verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April.

Großes Reinemachen!

In England sind die einengenden Kriegsgesetze gefallen. Seely hat den Privatunternehmuügen freie Bahn geschaffen. Man muß staunen, wie man kurzer Hand in London mit den Kriegsbehörden aufgeräumt hat.

Bei uns, den Besiegten, wollen einzelne Personen der Kriegsfliegerzunft den Geist der neuen Zeit noch immer nicht erfaßen. Den ■während dos Krieges gezüchteten Fliegerautoritäten mag es besonders schwer fallen, in ungewohnten Friedensv-erhältnisKen sieh zurechtzufinden. Im Kriogo hat jeder Einzelne im vaterländischen Interesse Geld, Gut und auch seine Person einsetzen müssen. Dasselbe gilt auch für die Zukunft. Persönliche Interessen müssen zurückstehen. Wir dürfen nicht zulassen, daß Kriegsberufe in irgend einer Form in die Friedenswirtschaft hiniiborgcschoben werden. Wir dürfen nicht zu lassen, daß z. B. ein Kriegsflieger, der sich von seinem Pöstohen in Döberitz nicht trennen kann, den FriedensfortscLtitteii sieh hindernd in den Weg stellt.

Wir kämpfen wie im Kriege jetzt wirtschaftlich um unser Dasein. Wer jetzt den Wirtschaf tauf bau stört, Vergeht sich am Vaterlande!

Der übermütige Ruf aus Döberitz war übrigens sehr gut! — Das ReictiKluftamt weiö jetzt, wo mit den eißernen Besen besonders gründlich gefegt werden muß; aber rücksichtslos — gründlich ! Deutschland, die Nationalversammlung, hat ea a.m 29. o. verlangt! — —

Seite 183 „FLUGSPORT". No- 7

Groß- und Riesen-Flugzeuge.

(Nach französischer Quelle.) Nachdruck verboten.

Wie bekannt, hat es Frankreich bisher noch nicht zu einem erfolgreichem Riesenflugzeug gebracht, ein Versuch Gabriel Voisins mit einem Dreidccker-Typ hat nicht das gewünschte Ergebnis erzielt, weil er sich hierbei nicht genügend von gewissen, traditionellen Anschauungen der Aerodynamik freimachen konnte. Dagegen hat unser westlicher Nachbar in dem doppelmotorigen Caudron-Doppel-decker zeitweilig eine recht wirksame Bombenwurfmaschine gehabt. Außer Sikorski in Rußland, der das Verdienst hat - abgesehen von Hiram Maxim 1894 — zuerst sich an einen Versuch mit Riesenflugzeugen gemacht zu haben, hat es nur Deutschland, vielleicht auch England zu beachtlichen Erfolgen auf diesem Gebiet gebracht. Eine Zusammenstellung einiger auf die Schaffung von Riesenmaschinen verwendeten Versuche und Arbeiten, ebenso der Ausführungsfortnen des Großflugzeugs, das man zwar in quantitativer, nicht jedoch in qualitativer Hinsicht als ein Verbindungsglied zwischen den „Klein"-Flugzeugen und den Riesentypen, soweit sie erfolgreich waren, ansehen kann, liefert Lefranc in der Zcitschrilt „La Nature" vom 16. und 30. November 1918, der wir die folgenden Auslührungen entnehmen. Wenn auch vom französischen Standpunkte aus urteilend, so zeigt Lefranc auch in der vorliegenden, wie in früheren Veröffentlichungen, daß er sachlich zu bleiben selbst dort bemüht ist, *o es sich um deutsche Errungenschaften handelt, und daß er das Bewußtsein von der führenden Stellung der deutschen Flugtechnik im Kriege nicht nur besitzt, sondern ihm auch Ausdruck zu verleihen den Mut hat.

Wenn man von dem Vorläufer der Riesenflugzeuge, der Maschine von Sir Hiram Maxim (Abb. 1) absieht, der es mit 500 qm Tragfläche, einer 300pferdigen "Dampfmaschine und 4000 kg Gewicht be-bekanntlich beim ersten — und einzigen — Versuch im Jahre 1894 gelang, vom Boden hoch zu kommen, (?) so war S ikorski in Rußland der erste, der mit der allgemein seit 1901 beginnenden Entwicklung des Flugzeugs, die mit 25 PS Motor (Gebr. Wright) einsetzte, und zu Motoren von 80—100 PS und darüber führte, jedoch durch Mangel an Bequemlichkeit den Gebrauch des Flugzeugs als Mittel des öffentlichen Verkehrs ausschloß, brach und das Problem des Riesenflugzeugs erfolgreich mit seinem viermotorigen „IIja Mouro-metz" genannnten Doppeldecker in Angriff nahm. Daß dies in Rußland geschah, erklärt sich aus dem Mangel und der Langsamkeit der übrigen Transportmittel in diesem Lande der großen Ausdehnungen und aus dem enormen Vorteil, den das Transportflugzeug daher für dieses Land haben muß. Anscheinend hat übrigens die russische Regierung nicht die Bedeutung erkannt, die die Verwendung des Flugverkehrs für die Zusammenführung der weit über das Land verstreuten geistigen Kräfte haben würde.

Dieser „11 j a M o u r o m e t z" , vergl. Abb. 2 verdient um so eher die Bezeichnung eines Riesen, weil bei seiner Schöpfung verschiedene neue konstruktive Gesichtspunkte in Anwendung gelangten. Außer den beträchtlichen Abmessungen, die z. B. in einer bis auf 2,80 m getriebenen Flächentiefe zum Ausdruck kamen, waren dies vor allem die Verwendung von vier Motoren und eine vollständig geschlossene Rumpf-Kabine. Trotz der erfolgreichen Flüge im Jahre 1914 mit 17 Personen an Bord, nahm Frankreich, das schon im Frieden Spezialmissionen für Flugwesen in Rußland hatte, sonder-

No. 7__„FLUGSPORT^_______Seite 184

barerweise wenig Notiz von dieser Entwicklung, im Gegensatz zu Deutschland, wo der Gedanke der Riesenmaschinen Anklang fand.*) Welche Unterschiede die Sikorski-Maschinen in ihren Abmessungen gegenüber den vor dem Kriege gebräuchlichen Flugzeugen aufwiesen, geht aus nachstehender Uebersicht hervor.

 

Tragfläche

Leistung

Nutzlast

Sikorski-Typ . . . Ueblicher Typ vor d.

182 qm

400 PS 80-100 PS

1400 kg

250-300 kg

Der Krieg hat aber auch diese Zahlen gänzlich über den Haufen geworfen, das Flugwesen hat es zu einer Entwicklung gebracht, deren Bedeutung heute noch nicht zu übersehen ist. Die Fragen der Wirtschaftlickeit sowohl wie der Sicherheit traten im Kriege in den Hintergrund; man ließ der Flugzeugindustrie freie Hand bei allen ihren Entwürfen, wenn diese nur dem weiteren Ausbau der Luftfahrt dienten.

Das Erstreben taktischer TJeberlegenheit im Luftkampf und auch bei anderen Aufgaben hat die französischen Kon-

Abb. 2.

Sikorsky's „Ilja Mouro-metz" im Finge-

+) Siehe aucli Flugsport l'.Hs Nr. s.

No. 7

strukteure leider dazu verführt, nur, immer die technische Ueberlegenheit ihrer Flugzeuge über die des Gegners zu suchen; daraus entstand ein Kampf gi gen eine ausnehmend große Verstärkung der motorischen Lt:stung, der die Franzosen Schritt für Schritt von der Schaffung starker, aus Riesenflugzeugen zusammengesetzter Luftgoschwader abge-d rängt hat.

Die erste Neuschöpfung, die in Frankreich nach Ausbruch der Feindseligkeiten geschaffen wurde, war in den ersten Monaten des Jahres 1915 der Bau der Oaudroa-Üoppeldecker G 4 mit 2 Motoren, (vergl. Flugsport 1916 S. 91 u>--32). Man bezweckte mit diesem Typ, eine Leistung zu erhalton, die --ir beträchtlich höher, als die der gewöhnlich auf französischen Mir>aintJ-xeingebauten 8ö— 130PS Motoren war, jedoch nicht die 1>T Anteile der^chweren deutschen 150PS Motoren aufwies. Mar. sah also zwei 80PS Umlaufmotoren für den G 4 vor, der eir-Gesamtträgfläche von 36 qm und eine Nutzlast von 500 kg besaß. Dieses Flugzeug, dessen Leergewicht nur 750 kg betrug, stellte geradezu eine Offenbarung dar und dies um so mehr, als gleichzeitig dui jh die Wendigkeit und Er-streckung der Gipfelhöhe die Kampfkraft erhöht wurde. So hatte sich durch diesen Typ als möglich erwiesen, die Gesamtleistung der in Serie hergestellten Flugzeuge durch Verdopplung, Verdreifachung oder sogar durch Vervierfachung der Motorenzahl zu steigern. Die Konstrukteure waren in die Lage versetzt, Flugzeuge zu schaffen, deren Flächenbelastung um ein Bedeutendes die der bisher üblichen Typen überstieg, und ferner den Flugzeugen höhere Leistungen beizumessen, als sie die jeweilig von der Industrie in Serien hergestellten Motoren besaßen. Diese Motorenleistung betrug: 1914:80PS, 1915: 150 PS, 1916:200PS, 1917:300PS, 1918: 400PS, und sie wäre bei Fortdauer dee Krieges im Jahre 1919 wahrscheinlich auf 500-700PS gestiegen. Infolge des Mehrmotoren-Systems nun brauchte sieh der Konstrukteur beim Flugzeug nicht mehr auf diese jeweiligen Leistungen zu beschränken; außerdem waren hierdurch die,Folgen des Versagens eines Motors für die Luftfahrt beseitigt. Die Gleichgewichts-stösung, die bei den mehrmotorigen Maschinen durch das Aussetzen einer Einheit entsteht, läßt sich leicht mit dem Seitensteuer beheben, das Flugzeug kann zumeist mit einem einzigen Motor seinen Flug

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1

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Abb. 3. Art des Kinban.s von 1, 2,

4 und (\ Motoren

No. r

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Seite 186

fortsetzen. Ein Schema der

Anordnungs möglich- /

keiten mehrerer Motoren auf Flugzeugen zeigt Abb. 3-

Sind wie gewöhnlich, je ein Motor rechts und links

vom Mittelrumpf angeord- ■■— »nimg!^. ■ ■ j ■ .....«aa»

net, so findet sich der Vorder-^ J_ L^r^^S^^i^_ 1_

gelangte hierdurch auch

teil oder auch das hintere Ende des Rumpfes von der

Dreisitzern. Allerdings sind hiermit auch Nachteile verbunden ; so wird durch die 2 Motoren und ihre Gestelle der Luftwiderstand vergrößert, was jedoch durch die Leistungssteigerung und technische Ueberlegenheit zweier Motoren-Einheiten wettgemacht zu sein scheint, vergl. Abb. 4. Ferner wird der Mechanismus komplizierter, denn alle Bedienungseinrichtungen der Motoren und ihres Zubehörs müssen verdoppelt und bis zum Führersitz geleitet werden. Und schließlich ist der Wirkungsgrad zweier Motoren von zusammen beispielsweise 300PS ein nicht so guter, als der eines einzigen Motors von 300PS; und noch unangenehmer tritt ein Gleiches hinsichtlich des Gewichts in die Erscheinung, denn Gestell, Gehäuse, Kurbelwelle, Bedienungseinrichtung, Pumpe, Vergaser — alles muß doppelt vorhanden sein. Die Brenn-stoffzuführung ist ein schwieriges und Gewicht heischendes Problem in sich. Die Unterbringung der Motoren auf der Tragzelle kompliziert deren Aufbau und erfordert deren kräftige Verstärkung.

Trotz dieser Nachteile hatten die doppelmotorigen Flugzeuge Erfolg und wurden bis in die letzte Zeit in Frankreich als Nacht-Bombenschlepper verwandt. Nachstehend wird eine Uebersicht über die von verschiedenen französischen Firmen und von Handley-P^ge gebauten Flugzeuge derartigen Typs wiedergegeben:

287SO

n

Abb. 5.

Unter - uml Vorderansicht (zur Iliiirtoj des 11;vm.IU'v-P<ii?e, lijO (|tn, (jud KS, 0 ' 5500 kg, K|>amiwHti; 2-V) m, Klaclientiefe ;i m.

Seite 187 _ „FLUGSPORT_______No_7

 

Tragfläche

Gesamtleistung) Nutzlast

Caudron G 4 G 6 R 4 Letort 1 2

Caudron R 11 Handley-Page

36 qm 40 „ 68 „ 61 » «2 „ 53 „ 160 „

160 PS 220 „ 300 „ 300 „ 420 „ 420 „ 600 „

500 kg B00 „ 620 „ 640 „ 400 „ 745 „ 1700 „

Bis auf den Handley-Page wurden diese Maschinen ursprünglich mit TJmlaufmotoren ausgestattet, in neuerer Zeit besaßen sie durchwog Standmotoren, Mit seinen Abmessungen durchbrach der englische Handley-Pago die Maße aller bisherigen doppelmotorigen Maschinen, man kann ihn ohne weiteres bereits als Riesenflugzeug ansprechen, vergl. Abb. 5. Näheres über dieses Flugzeug findet sich weiter hinten.

Als sich an der französischen Front das Bedürfnis nach einem Nachtflugzeug, das dem 150 PS Voisin (nur diesem? Schriftl.) überlegen war, herausstellte, wurde von der französischen Heeresleitung ein Wettbewerb großmotoriger Flugzeuge veranstaltet; aus diesem ging 1915 der Breguet II mit 220 PS Renault als Sieger hervor (vgl. Abb. 6); trotzdem nichts eigentlich Neues an ihm zu finden war, wies dieses Flugzeug eine beträchtlich gesteigerte Leistungsfähigkeit auf. Die Maschine hatte eine Tragfläche von 70 qm und konnte eine Nutzlast von 800 kg tragen. Die Bombenlast betrug allerdings nur 200 kg, eine für die taktische Wirksamkeit des aufgewendeten Materials ungenügende Leistung. Seit jenem Wettbewerb machte der französische Typ des Nachtflugzougs nur geringe Fortschritte.

Deutschland brachte 1915 den doppelmotorigen Otto (gemeint ist wohlder TJrsinus mit Rumf im Oberdeck) heraus. Wenn dieseTages-maschine sich auch nicht lange an der Front hielt, so war sie doch der Anfang einer Reihe anderer doppelmotoriger Maschinen für Nachtbetrieb, die zu wirksamen Geschwadern zusammengestellt wurden; es waren dies Erzeugnisse der A.-E.-G., von Friedrichshafen und Gotha, deren Hauptmerkmale nachstehend zusammengestellt sind:

 

Tragfläche

Leistung

Nutzlast

AEG 11

Friedrichshafen III Gotha II

74 qm 95 qm 95 qm

520 PS 520 PS 520 PS

1150 kg 1500 kg 1500 kg

Erst die neuerliche Schaffung des300PSM&ybach-Motors würde diese Großflugzeuge in solche Einheiten umzuwandelngestatten, die mit 600 PS und vergrößerter Tragfläche als Riesenflugzeuge anzusprechen wären. Ein Zwischentyp, Friedrichshafen G. 3, ist in Abb. 7 dargestellt. Die in der Nähe von 2 m bleibende Flächentiefe dieses Typs schließt, wiespäter gezeigt werden soll, den Charakter

----Ulrtnanf liirr7(in[TS uns'.

No. 7

Seite 1HS

>

Abb. 7.

' FrieüriulisluifiMiur Gioßllug-zeug G 3; 520 FS, 100 qm (i = 4200 kg.

Der italienische Ingenieur Caproni brachte neue Gesichtspunkte in den Bau der Großflugzeuge, wie sie vorstehend geschildert wurden; er schuf das dreimotorige Flugzeug (Ende 1915). Sein Entstehen ist auf dieselben Gründe wie bei dem doppelmotorigen Typ zurückzuführen: Bedürfnis nach Leistungssteigerung. Die Capronische Ausführungsform sah eine, Mannschaft, Behälter und einen Motor mit Hinterschraube tragende kurze Gondel vor, während die beiden anderen Motoren in zwei hinten das Leitwerk tragender), schlanken Rümpfen untergebracht waren, vgl. Abb. 8. Die Charakteristiken zweier derartiger Maschinen vom Typ 1916 (bezw. 1918) sind: Tragfläche 90 (125) qm; Gesamtleistung 320 (600) PS; Mutzlast 1000 (1500) kg. Der Leitwerk-Doppelrumpf trägt zur allgemeinen Festigkeit des Flugzeuges und zur Vereinfachung der Tragzellen-Konstruktion bei. Derartige Maschinen fliegen mit zwei Motoren noch normal und können sogar nur mit einem Motor allein ihren Flug noch fortsetzen, ein Vorteil, der derartige Typen besonders für Postflugzeuge angebracht erscheinen läßt. Frankreich griff zwar den Bau dieser Flugzeuge, die für die damalige Zeit (1916) recht leistungsfähig waren, auf, aber die Arbeiten wurden mehr als ein Jahr verschleppt und erst das Erscheinen der deutschen Gotha- und

ürciinot. Caproni-Doppeldei l«>i-)!)16 3-'0 PS, ao (]„,.

Abb. 8.

Abb. 9. Doppelmotoriger VoisiE-Dieiilecker 1915. «00 PS.

Friedrichshafen-Großflugzeuge ließ [die Ar^bejiten fieberhaft wieder von neuem aufleben.

Im August 1915 hatte Gabriel Voisin seine ersten Versuche mit einem Flugzeug vom Riesentyp gemacht, und zwar mit einem Dreidecker für ßombenwurfzwecke, der mit vier Motoren von einer Gesamtleistung von 600 PS ausgestattet war, vgl. Abb. 9. Diese Ausführungsform brachte jedoch nicht den gewünschten Erfolg, so daß Voisin zur Konstruktion des in Abb. 10 u. 11 dargestellten Drei-deckers überging, dessen Abmessungen im Vergleich zu einem Caproni-Dreidecker — vgl. Abb. 12 u. 13 — folgende waren:

 

Tragfläche

Leistung

Nutzlast

Voisin-Dreidecker 1916 Caproni-Dreidecker. .

200 qm 180 „

880 PS 600 „

2000 kg 2000 kg

„FLUGSPORT'

Seite 190

Abb. 11.

Abb. 13- Oaprüni-Dreiüecker wie Abb. VJ, daneben ein Jagdflugzeug '/Am GWißenvergleich.

30"

Abb. 12. Dreiinot.ni.igcr c:i|(rnni Dieideeker 1017. mit fiori/,<iut;i[ nebeneinandergestelltem Leitwerk Dnpiiclruiripf; 000 PS, lsn qm, Nutzlast l'IIOO kg.

Seite 191

„FLUGSPORT'

No. 7

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, besteht der Hauptunterschied der Voisinschen Ausführungsform gegenüber der Capronis darin, daß die beiden Leitwerkrümpfe nicht horizontal nebeneinander, sondern vertikal übereinander angeordnet waren, zu dem Zweck, die Festigkeit des Leitwerks zu erhöhen und Brüchen der Rümpfe vorzubeugen. Jetzt, wo man weiß, daß tiefe Flächen einen guten Wirkungsgrad ergeben — vgl. weiter hinten — kann man diesen Typ als veraltet ansprechen, bei Voisin sowohl als auch bei Caproni.

In den letzten beiden Jahren bemühte sich Deutschland stark, einen Riesentyp zu schaffen, der imstande war, in Paris, Londen, Rom moralische Erschütterungen hervorzurufen und in den Industriezentren Verwirrung anzurichten. Die deutschen Riesenmaschinen wurden mit 3, 4 oder 6 Motoren ausgestattet. Ein solches Flugzeug, das am 4. Juni 1918 südwestlich Soissons niedergekämpft wurde (von dem Verfasser als „Gotha-Lizenz" bezeichnet), verdient tatsächlich die Bezeichnung Riesenflugzeug, vgl. Abb. 14, sowohl hinsichtlich des Umfanges wie auch durch die Bauart, die sich von alle dem bis dahin geschaffenen freimacht. Eine Beschreibung dieser Maschine ist im „Aerophile"*) vom 15.8. 18 gegeben**), wonach die Abmessungen folgende sind: Tragfläche 314 qm; Leistung 1200 PS; Nutzlast 4500 kg; Breite etwa 41 m; Länge 22 m; Höhe 6,4 m. Das Gesamtgewicht beträgt 13000 kg gegenüber 5500 kg beim Handley Page. Die Besatzung besteht aus 2 Führern, 3 M.G.-Schützen, 2 Monteuren und 1 F.T.-Bedienungsmann ; wahrscheinlich befindet sich auch ein Kommandant an Bord, zusammen also 9 Personen. Das hintere Leitwerk hat die Form eines Doppeldeckers, womit die Vermeidung allzu großer, gefährlicher Abmessungen — wie sie sich bei der Eindecker-Ausbildung ergeben würden — beabsichtigt ist. Dieselbe Lösung ist auch von Handley Page angewendet worden, aber nicht von Caproni, der dafür zum Leitwerk-Doppelrumpf gegriffen hat. Seitensteuer sind, wie bei den ebengenannten, zwei vorgesehen. Die vier Motore sind vom Maybach-Typ mit sechs Zylindern und leisten je 300 PS; immer zwei Motore arbeiten hintereinander; jeder treibt eine Luftschraube an.

Da die Gewichtsfrage bei R-Flugzeugen eine nicht so große Bedeutung hat als bei den gewöhnlichen Maschinen, hat es sich ermöglichen lassen, die Motore durch Hiaziifugung gewisser technischer Einrichtungen zu vervollkommnen, so z. B. durch Einschaltung von Kupplungen, wodurch sich die Motore leichter prüfen und außerdem in Kurven stückweise abschalten lassen. Zwischen Motor und Luftschraube ist ein Uebersetzungsgetriebe eingeschaltet, das unter Verwendung großer, langsam laufender Luftschrauben letzteren einen besseren Wirkungsgrad verleiht. Die Motore machen 1500, die Schrauben 750 Umläufe in der Minute. Die Maybachmotoren haben sogar besondere Anlaßvorrichtungen in Gestalt von Vakuumpumpen. Ebenso ist es möglich gewesen, einen unabhängig arbeitenden Stromerzeuger für den F.T.-Betrieb und zur Aufladung der Akkumulatorenbatterie einzubauen ; letztere dient Beleuchtungs-

*) Vergl. „niiipuwri* Nr. 23. J91H. **) Vcrgl. „KliiK.sport" Nr. 1. i:HN s. 2'-'.

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Abb. 14. Deutsches Riesenflugzeug 1318. /

1-JUU PS, 314 i|in, Nutzlast 4500 kg, G , lHOOO k«.

Bemerkenswert ist gegenüber ausländischen K- Fingzeugen die grolle, Flächentiefe (4,5 bis 3,5 m) und die geringe Stielzahl.

zwecken im Innern des Rumpfes und der Motorenkammern, ferner für die Signallaternen und die Landungsscheinwerfer.

Die Doppeldecker-Anordnung des Leitwerks und die Tandem-schaltnng der Motore sind zwei wichtige Unterscheidungsmerkmale, die außer den Abmessungen das R-Flugzeug von seinem kleineren Bruder, dem Gotha-G-Flugzeug unterscheiden.

Der Rumpf ähnelt in der Kabinen-Anordnung dem „IljaMourometz", er ist vollkommen geschlossen, 1,80m breit und 1,90m hoch. Vorne ist ein Abteil für einen Beobachter mit Lagerring für ein M.-G; daran schließt sich ein großer Raum an, der alle Bedienungseinrichtungen für die beiden Führer enthält; dahinter sind 12 Behälter mit einem Fassungsvermögen von 3000 1 für Benzin und Oel angeordnet. Der dritte Raum nimmt die Stromerzeugungsanlage, die Akkumulatorenbatterie, den Funker und zwei M.G.-Schützen, die über einen oberen Drehring und eine untere ßodenoffnung verfügen, auf. Ein Mittelgang gestattet von ganz vorn bis zum Schwanzposten durchzugehen.

In jeder Motorkammer überwacht ein Monteur das Arbeiten der beiden Motoren und der zugehörigen Einrichtungen. Die Verständigung mit diesen erfolgt durch einen elektrischen Befehlsübermittler und Sprachrohre. Feuerlösch-Apparate sind über alle Stellen verteilt. Sämtliche Insassen sind mit Fallschirmen ausgerüstet, um im Falle einer Havarie heil zu Boden kommen zu können. Die Bomben-Nutzlast beträgt 2200 kg, nämlich zwei 1000 kg und vier 50 kg Bomben. Die kolossale Explosionskraft der großen Bomben erweist deutlich, daß als Ziele, wie sie die R-Flugzeuge aufzusuchen beabsichtigten, nur umfangreiche. Industrie-Bezirke und große Städte in Frage kommen sollten.

Der Auf bau der Tragzellen fällt durch Einfachheit auf; nur eine geringe Zahl Stiele und Spanndrähte ist vorhanden ; bemerkenswert ist, daß die Zellen zwischen den äußersten beiden Stielpaaren auf eine Länge von f>,82 m freitragend sind!

No. 7

Charakteristisch ist auch die .Flächentiefe, die bis 4,5 m beträgt.

Es heißt, daß die deutsche Heeresfliegerei auf derartige unge-geheuro Maschinen, deren sie auch nur einige hat, wenig Wert legt. Lassen wir uns dadurch nicht täuschen! Das Riesenflugzeug ist das Flugzeug der Zukunft und übrigens das einzige, das infolge seinerWirtschaftlichkeit den Luftverkehr verwirklichen kann. Jedenfalls ist es vorteilhafter für ein kriegführendes Land, hochleistungsfähige Maschinen in geringerer Zahl zu verwenden, als wie Flugzeuge mittleren Umfangs in großer Zahl.

Nehmen wir einmal an, es sei die Aufgabe zu lösen, auf einen Bahnhof einige Dutzend Tonnen Sprengstoff abzuwerfen. Um dies bei Nacht durchzuführen, werden nach der französischen Theorie einmotorige Flugzeuge eingesetzt, die nicht mehr als 300 kg Bomben tragen können, etwa ein Geschwader von 34 Einheiten; das bedeutet 34 Motoren und einen Wert von mehr als 2 Millionen Frank, ohne die unzähligen Auswechselungen zu rechnen, die das Aufstellen eines einheitlichen Materials erfordert. Dieselbe Masse Sprengstoff würde bei Verwendung von Riesenflugzeugen letztbeschriebe.ner Art nur 5 Maschinen orfordern ; das bedeutet nur 20 Motoren und nur einen Wert von 1 Million Frank. Die vorzunehmenden Auswechselungen werden naturgemäß weniger erheblich und die Zeit zur Vorbereitung einer solchen Operation wird unendlich weniger lang sein bei 5 Maschinen als bei 34 Maschinen, und so können unter Umständen mehrere Angriffe hintereinander auf dasselbe Ziel in einer Nacht durchgeführt werden. Statt 34 sind nur 10 Führer vonnöten und an der Zahl der kostbaren und nicht im Ueberfluß vorhandenen Flugzeugmonteure wird ebenfalls gespart.

Allerdings ist die Frage der Riesenflugzeuge nicht so einfach, als sie auf den ersten Blick erscheint, und es sind vor dem Erfolge doch eine große Anzahl von Schwierigkeiten zu überwinden, und diese bestehen l)in den Konstruktionsproblemen der ungeheuren Tragzellen, 2) in der Motorenfrage und 3) in der Verwendung an der Front.

Wie bekannt, ist es möglich, von den Flächen oines Arbeitsflugzeuges eine Tragfähigkeit von 25 — 40 kg/qm zu erlangen. Hat man also ein Flugzeug von einem Gesamtgewicht von 13000 kg zu entwerfen, so muß man nach dem gegenwärtigen Stande unseres aerodynamischen Wissens ein Tragflächen-Areal von etwa 300 qm vorsehen. Die Konstruktion derartig großer Tragflächen ist keine kleine Aufgabe; wenn man beispielsweise bei einer mittleren Flächentiefe von 2 m stehen bleiben würde, so hätte man eine Gesamtflächenlänge von etwa 150 m unterzubringen. Durch einen Eindecker läßt sich das schon garnicht machen. Für einen Doppeldecker betrüge die Spannweite 75 m, für einen Dreidecker würde sie auf 50 m fallen. Diese Annahme einer Flächentiefe von nicht über 2 m ist seit einer Reihe von Jahren von allen Konstrukteuren gehütet worden, denn die Erfahrungen und Berechnungen der wissenschaftlichen Aerodynamik rieten, diese Zahl nicht zu überschreiten.

So wußten auch Voisin und Caproni, als sie sich an der Schaffung von Riesen m aschinen versuchten, nicht das Geringste davon, daß man einen ausgezeichneten aerodynamischen Wirkungsgrad auch mit Flächen erzielen kann,

Abb. lfi.

Schema d. Leistnngs-verluste b. Aussetzen

eines iMoturs: J) 100 »fo, 2) 50 3) 33 «h, 4) 25—3&'lo, je nachdem, ob ein hinterer oder vorderer Motor aussetzt; vgl. Text.

deren Tiefe erheblich über 2 m hinausgeht. Daher mußte Voisin die erforderlichen 200 qm in einer Länge von 100 m, Oaproni seine 180 qm auf 90 m unterbringen. Voisin entschloß sich also, da eine Doppeldecker-Zelle von 60 m Spannweite zu viel konstruktive Schwierigkeiten bot, zum Dreidecker mit den Spannweiten 30, 32 u. 38 m; ebenso Caproni, dessen gleichlange Decks 30 m spannen.

Etwas später als die Vorgenannten suchte Handley Page ein hochleistungsfähiges Flugzeug zu schaffen, ohne die Dreidecker-An-ordnung anzuwenden, dio er ohne Zweifel als kostspielig sowohl hinsichtlich des Stirn Widerstandes als auch des Gewichts ansehen mußte. Er wählte eine Flächengröße von 160 qm, was bei einer Flächentiefe von 2 m eine Flächenlänge von 80 m bedeutete, oder eine Spannweite von 40 m beim Dopp9ldecker mit gleichlangen Decks (bezw. von 26 m beim Dreidocker). Zu dem Zwecke nun, die Ausladung der anzuwendenden Flächen zu verringern, weil er die Zellenkonstruktion vereinfachen wollte, wählte Handley Page eine Flächentiefe von 3 m statt 2 m und somit eine Spannweite seines Doppeldeckers von etwa 26,5 m, also nicht mehr, als er für eine Dreideckeranordnung bei 2 m Flächentiefe erhalten hätte, jedoch mit den Vorteilen der einfacheren

Abb. 15. In Amerika mit der l.i/enz von Ilamllev-Pagelgebnutes „ K-Flugzeug Langley".

No. 7

Doppeldecker-Anordnung. Das Oberdeck des Handley Page spannt 30 m, das Unterdeck '20 m. Er erhielt auf diese Weise zwar offensichtlich schwerere Decks, aber dafür auch so robuste, daß er außerhalb der Motoren in jeder Halbzelle nur 2 Stielgruppen vorzusehen brauchte, gegenüber 4 bei Voisin und 6 bei Caproni.

Eine ähnliche Lösung der Zellenfrage zeigt das deutsche Biesenflugzeug. Es hat 300 qm Fläche und bei einer Flächentiefe, die von 4,5 m am Rumpf auf 3,5 m an den äußeren Enden abnimmt, eine Flächenlänge von 41 m: Spannweite oben und unten 20,5 m. Die Bauart der Decks ist eine so feste, daß 1rotz der außerordentlichen Abmessungen der Zelle außerhalb der Motoren nur 3 Stielgruppen vorgesehen zu werden brauchten.

Man hat im Prinzip als gute Lösungen im Sinne der Weilerentwicklung des Flugwesens alle die anzusehen, die auf Vereinfachung der Konstruktion und auf Verminderung des Stirnwiderstandes hinauslaufen; Vielheit der Stiele und Verspannungen ist ein Rückschritt in frühere Zeiten, wo man noch nicht Flugzeuge zu konstruieren •versland.

In dem weiteren Bestreben, die Nutzlast seiner Maschine zu erhöhen, ohne wieder zum Dreidecker oder zur Vergrößerung der Spannweite zu greifen, hatte Caproni die Flächentiefe auf 2,8 m erweitert, was ihm 35 qm mehr Tragfläche eintrug, die er zur Leistungserhöhung der Motoren und zurVergrößerung der Bombenlast verwandte.

Als die letzten haben sich die Amerikaner mit dem Riesenflugzeug befaßt; sie kündigen den Bau einiger Hundert „Langley"-Flugzeuge an, die nach einer Lizenz von Handley Page gebaut werden, aber viel größer ausfallen sollen. Ihre Tragfläche soll 300 qm •betragen und ihre Motorenleistung 1600 (vgl. Abb. 15). Es ist ein Doppeldecker mit über 3 m Flächentiefe.

Im Allgemeinen läßt sich aus Vorstehendem der Schluß ziehen, daß, indem Deutschland einen Doppeideoker von 300 qm verwirklicht hat und Voison und Caproni Riesen-Doppeldecker mit zwar guten Ergebnissen, aber ohne eigentliche Neuerungen geschaffen haben, sich auch der Dreidecker von 400 — 500 qm wohl wird verwirklichen

Panzer-Doitpeldttckcr „Jimki-r -I I" iIit JuukiTs-Kokker-Werkc A.-C, Diwan, auf dem Flugplätze.

„Flugsport" 1919

Flugt. Zeitschrift Nr. 7.

Merkblatt ]

Nachahmung iinil Nachdruck verbot™.

N<>. 7 „FLUGSPORT*'___Seite 198

lassen können. Auf der Grundlage von 40 kg/qm, wie beim deutschen Riesenflugzeug, würde man einen Gesamtauftrieb von 16 bis 20 000 kg erzielen können.

Eine weitere Seite des Riesenflugzeug-Problems ist die Frage der zur Erzielung hinreichender Geschwindigkeiten bei so mächtigen Flächen erforderlichen Motorenleistung. Nachdem die mehrmotorigen Maschinen ihre Brauchbarkeit erwiesen haben, ist diese Aufgabe nicht mehr wie früher auf die Leistungsfähigkeit des größten, von ■dor Industrie erzeugten Motors beschränkt; indessen beeinflußt dieses Element doch noch die Flugzeug-Konstrukteure.

Zur Zeit besitzen die hochleistungsfähigen Flugzeuge Motore mit Leistungen von je 300-400PS. Der Handley-Page hat RollsRoyce von 300PS oder Sunbeam von 350PS, das deutsche R-Flugzeug Maybachmotoren von 300PS und der amerikanische Langley wird wahrscheinlich 4 Liberty-Motoren von je 400PS besitzen. Die Industrie ist auf dem Wege 500 PS Flugmotoren zu liefern und Handley-Page gab kürzlich bekannt, daß in England solche von 750PS im Entstehen begriffen seien. Diese hohen Leistungszahlen nehmen nicht weiter wunder, denn Deutschland hat es bereits auf Cylinderleistungen von 50 PS gebracht.

Jedenfalls ist der Einbau mehrerer Motoren bei R-Flugzeugen unumgänglich, um unerwünschte Notlandungen auf nicht geeignetem Gelände zu vermeiden. Bisher sind doppelmotorige (Handley-Page), dreimotorige (Caproni) und viermotorige (Sikorsky und deutsches R-Flugzeug) Anordnungen augewendet worden.

Die doppelmotorige Anordnung ist nur dann annehmbar, wenn die gewünschte Leistung auf andere Weise nicht zu kombinieren ist; denn das Versagen einer Einheit zieht hierbei einen Verlust der halben Leistung nach sich, wendet also von dem Flugzeug nicht jede Gefahr der Notlandung ab. Wtarke Belastung oder sogar lediglich Gegenwind kann es an der Fortsetzung des Fluges hindern.

Die Anordnung von vier Motoren, je 2, in Tandemschaltung, wie beim Vaisin-Dreidecker und beim deutschen R-Flugzeug, derart, daß immer eine Luftschraube Zug-, die andere Druckwirkung ausübt, hat vom Standpunkte dos Fluges aus ganz gute Ergebnisse. Doch scheint es, als ob gewichtige Bedenken gegen diese Antriebsart in der Zukunft sprechen. Die vordere Schraube nämlich erfaßt unberührte Luftmengen, die hintere dagegen arbeitet in Wirbelluft. Dadurch wird die Wirkungsweise der letzteren so beeinflußt, daß man besonders berechnete Spezialschrauben hierfür vorsehen muß. Aber dann tritt ein anderer Mißtand auf. Setzt nämlich der Vordermotor aus, so hat die hintere Spezialschraube nunmehr in unberührter Luft zu arbeiten, ihr Wirkungsgrad wird also gerade dann ein schlechter, wo ihre Hilfe von besonderem Nutzen ist. Setzt der hintere Motor aus, so verliert das Flugzeug 25 % seiner Motorleistung, beim Aussetzen des vorderen dagegen gemäß Vorstehendem 30 -35 °/0, vgl. Abb. 16, dieser Mißstand hatte Sikorsky veranlaßt, seine 4 Motoren auf Zellenvorderkante anzuordnen. Abgesehen davon, daß diese Anordnung den Bau der Zelle kompliziert und den Stirnwiderstand erhöht, beeinträchtigt das Aussetzen eines Motors die Bewegungsfähigkeit der Maschine umsomehr, je weiter von der Symmetrieachse die äußersten Motoren entfernt sind.

Seite 1_99____ „ F LUGS P OBT^

Die Anordnung dreier Motoren nach der Art von Caproni erscheint als die bemerkenswerteste. Das Aussetzen eines Motors zieht nur den Verlust von 33°/0 der Leistung nach sich, das Flugzeug kann also seinen Flug fortsetzen. Bei dieser Anordnung ist das Gewicht der Motoren am besten verteilt, denn einer von den dreien befindet sich in der Symmetrie-Ebene, und wenn ein seitlicher Motor aussetzt, so wird infolgedessen die Bewegungsfähigkeit nicht so sehr beeinträchtigt, es ist kein so starker Seitenruder-Ausschlag zur Kurs-Berichtigung erforderlich. 1200—1500 PS sind zur Zeit auf diese Weise unterzubringen. Die einzige Schwierigkeit besteht hierbei darin, den dritten Motor in Flugzeugen mit Mittelrumpf unterzubringen. Eine für Wasserflugzeuge besonders geeignete Lösung ist beim Dreidecker möglich, man setzt den Motor dann zwischen das zweite und dritte Deck. Bei Doppeldeckern müßte man den Motor entweder vor dem Zentralrumpf unterbringen oder die üoppelrumpfanordnnng mit Mittelgondel wählen, wie es Caproni tat.

An Bord solcher Mehrmotoren-Flugzeuge beschränkt sich die Tätigkeit des oder der Führer auf Innehaltung des Gleichgewichts; die Richtungssteuerung wird vom Kommandanten veranlaßt nnd die Motoren werden von Monteuren überwacht; es ist dies eine ähnliche Arbeitsteilung wie sie bei großen Luftschiffen oder Unterseebooten vorgesehen ist.

Ein R-Flugzeug wie das deutsche verbraucht stündlich 3001 Benzin bei einer Geschwindigkeit von 120 km; die UeberfIiegung, des atlantischen Ozeans würde somit 7200 1 Benzin benötigen, wäre also mit derartigen Maschinen im Prinzip erreichbar.

Was schließlich die Frage der Verwendung der R-Flug-zeuge an der Front anbelangt, so haben sie für Abflug und Landung-Plätze vonnöten, die groß, frei und vollständig eingeebnet sind. Wenn auch ihre Landungsgeschwindigkeit in dem Augenblick, wo sie den Boden berühren und rollen, auf etwa 80 km/Stunde verringert werden kann, so darf doch nicht vergessen werden, daß die Räder und Stoßdämpfer eine Last in Höhe von 12—13000 kg zu tragen haben. Auch darf einerseits die Entfernung dieser Landungsplätze von der vordersten Linie keine zu weite sein, um den Wirkungsradius nicht zu sehr einzuschränken, andrerseits auch nicht zu klein sein, um dem Gegner nicht ein zu leicht erreichbares Ziel zu bieten.

Die Frage der Hallen ist noch weniger einfach; es ist keine leichte Sache, Hallen von einer Spannweite von 95 m zu errichten. Und Unterbringungsräume sind so lange erforderlich, bis es der Technik gelungen ist, Bespannungsstoffe zu finden, die rauher Witterung trotzen, ohne eine Verbildung oder Verziehung zu erfahren. Handley Page hat diese Frage dadurch zu vereinfachen gesucht, daß er die Zellen in den Motorenebenen lösbar und an den Flugzeugrumpf anklappbar gemacht hat (vgl. FlugsportNr. 8. 1918) und zwar derart, daß weder die Festigkeit noch die Verspannung der Zellen beeinträchtigt wird. Auf diese Weise braucht die Handley Page Riesenmaschine nur einen Raum von 20X11 m, kann also in kleinen Flugzeughallen untergebracht werden.

Andere Nachteile derartiger Riesenflugzeuge, die ihre taktische Verwendung erschwert haben und ihnen lange Zeit Ungunst eintrug, ist ihre geringe Gipfelhöhe, die im allgemeinen 4000 m nicht übersteigt.,

Nc, 7

No.^____ „FLUGS_P_OR_T''______^^J^00.

und ihre niedrige Geschwindigkeit von nicht über 150 km Stunde. Dies im Verein mit den riesigen Abmessungen liefert Artillerie wie Jagdflugzeugen im R.-Flugzeug zu gute Ziele. Daher sind ihnen Tagesflüge über der vordersten Linie versagt, sodaß diese Gefahr nur während der Nacht besteht und somit beschränkt ist. Aber das sind eben Gefahren, die der Krieg mit sich bringt.

Lefranc schließt seinen für beschleunigten Bau von Flugzeugen eintretenden Aufsatz mit den Sätzen:

„Ein großes Problem ist dem Lande mit Unterzeichnung des Waffenstillstandes erwachsen. Was soll aus der Flugzeug-Industrie, die während des Krieges entstanden ist, werden? Sie stellt eine Kapitalmenge von mehreren hundert Millionen Frank dar; von den unzähligen Fabriken, die errichtet worden sind, werden die gutorganisierten weiterbestehen. Man wird dem französischen Luftwesen eine solche Wirksamkeit und Orientierung geben müssen, daß wir den ganzen unschätzbaren Vorteil für die Zukunft, den uns der heutige Stand der Entwicklung der Flug-Industrie und die zentrale Lage Frankreichs in Europa geben, nicht mehr verlieren können."

Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

Von It. Vogt und A. T.ippiseh.

In einer Reihe folgender Abhandlungen soll unter diesem Titel die aerodynamische Berechnung von Flugzeugen behandelt werden.

Normalatmosphäre.

Der Widerstand eines Körpers ist bekanntlich unter anderm auch proportional der Luftdichte. Da letzten Endes sich die gesamten Berechnungen auf den Widerstand von Körpern und Flächen aufbauen, schien es angebracht, kurz auf die Luftdichtverhältnisse der Atmosphäre einzugehen.

Die Dichte ist eine Größe, die abhängig ist vom jeweiligen Barometerstand und der dabei herrschenden Temperatur. Barometerstand und Temperatur bestimmen also die augenblickliche Luftdichte. Wenn man von den für unsere Verhältnisse geringfügigen Einflüssen des Feuchtigkeitsgehalts der Luft absieht, kann man die Dichte berechnen aus der Formel

Hier bedeuten: r die gesuchte Luftdichte, B der gemessene Barometerstand in mm Quecksilbersäule und t° die herrschende Temperatur in Celsiusgraden.

Im folgenden werden wir statt 273 -J-1 immer die übliche Bezeichnung T anwenden, d. h. die sog- absolute Temperatur (bezogen auf den absoluten Nullpunkt— Ü73°).

Wenn also für eine beliebige Höhe Z.L der Barometerstand B3 und die Temperatur Tx gemessen sind, so ist damit auch die zu dieser Höhe gehörige Luftdichte yx bekannt.

Nun sind Barometerstand und Temperatur dauernd großen Schwankungen unterworfen.

Um aber die Flugzeugberechnungen einheitlich durchführen zu können, hat es sich als notwendig erwiesen, eine gedachte Barometerstand- und Temperaturverteilung einzuführen, die sich ungefähr mit den Durchschnittsarten gemessener Zahlengrößen deckt.

Als Ausgangspunkt für 0 m Höhe wird ein Druck von 702 mm Quecksilber und eine Temperatur von 10" Celsius, d. h. von 283° Absolut genommen.

Die Temperaturabnahrne nach der Höhe wird mit 5° für 1000 in angenommen; während die Abnahme des Barometerstandes komplizierter Natur ist.

Mit B, T, 7 und Z seien wieder Barometerstand, Absoluttemp , Dichte und Höhe bezeichnet. Drückt man mit den diesen Größen beigefügten Indicessen x

Seile 201

PLUGSPORT"

No.

aus, daß wir es mit zusammengehörigen Werten zu tun haben, so bestehen folgende drei Grundbeziehungen:

B, = 762

l__Zx \6.83

l 56600/

:283

: 0,4641

1050 B*

(D

(2) (3)

Durch geeignete Umformung dieser 3 Gleichungen lassen sich Bx und TJ entfernen und man erhält eine zwischen der Höhe Zx und der dazu gehörigen Luftdichte 7.1 bestehende Beziehung

D-to)0"3]

(4)

Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß die letzte Gleichung aus den drei vorangehenden entstanden ist und also nur für die angenommene Normalatmosphäre gilt.

Für runde Höhenzahlen wurden obige Beziehungen ausgewertet und in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

Um auch für zwischen diesen Stufen liegenden Höhen y ohne Interpolation ermitteln zu können, wurden die Ergebnisse nochmals in einer graphischen Kurvendarstellung wiedergegeben. (Siehe Merkblatt)

Der Gebrauch dieser bei aerodynamischen Berechnungen viel verwendeten Tafel bedarf keiner Erklärung.

Zusammenhänge in der Normalatmosphäre.

Z

Höhe in m

B

Barometerstand in mm Quecks.

T

Temp.absol.

r

Luftdichte

0

762

283

1,200

1000

674,6

278

1,127

2000

595,9

273

1,013

3000

525,3

26S

0,910

: 4000

461,9

263

0,815

5000

405/2

258

0,729

■6000

354,6

253

0,651

7000

309,6

248

0,579

8000

269,5

243

0,515

Vom Reichsluftamt.

Denkschrift des Unterslaatssekrelärs des Reichsluftamts August Euler.

Nr. 1 430/10.

Berlin WS, den lrx Februar 1919. II. Teil.

Die »zaktisehe Anwendung de) Luftfahrt.

Im. letzten Absatz des 1. Teiles meiner Denkschrift vom 9, Januar 1919 Nr. 136/K» *) habt: ich eine weiter; Veröffentlichung in Aussieht gestellt, die (Iis Frage behandeln soll, wie die vorhandenen aus dem Kriege herrührenden Luftfahrtinittel für die Weiterentwicklung der Luftfahrt nutzbar zu machen und wie die Anwi'tidiitigsiuöglirlikritrii der Luftfahrt zu n fnswii nvku.

*) Siehe „Hii«»|Hirt- Nr. 2, H. 17, .lalir«. 1919,

Ehe ich auf (las Problem eingehe, schicke ich Folgendes voraus: Bisher hat sich die Tätigkeit der Geschäftsleute, Ingenieure, Gewerbetreibenden, die Dispositionen der Privatleute usw. usw., soweit sie mit dem Verkehr in Berührung kommen, ausschließlich nach den vorhandenen Verkehrsmitteln, den Eisenbahn-Fahrplänen, der Möglichkeit, mit einem Automobil zu fahren usw. gerichtet, so daß die vorhandenen Verkehrsmittel und Eisenbahn-Fahrpläne usw., der Telegraph, der Fernschreiber und das Telephon, die Grundlage und die Voraussetzung für die Abwickelung des Geschäftsverkehrs usw. waren.

An eine Erledigung der Geschäfte durch den Luftverkehr ist kaum gedacht worden, ganz besonders deshalb nicht, weil dem einzelnen Interessenten keine Mittel au Hand gegeben waren, mit den Vorteilen des Luftverkehrs zu rechnen.

Die Beschaffung oder Bereitstellung eines Flugzeuges war mit erheblichen Zeitversäumnisseri verknüpft; meistens konnten mittlerweile die Eisenbahn oder' das Automobil die betreffende Aufgabe bereits erfüllt haben.

Die Lage und Entfernung des nächsten Flugplatzes wir oft nicht bekannt.

Der einzelne Interessent wußte nicht, welche Vorbereitungen zum Zwecke einer Luftreise erforderlich waren.

Er war auch nur schwer oder gar nicht in der Lage, festzustellen, ob, wo und welche Flugzeuge sofort für eine Luftreise bereitgestallt werden konnten.

In den letzten fünf Jahren war das ganze Flugwesen militärisch in Anspruch genommen und vor 1914 war es zivil noch nicht so entwickelt, daß der einzelne, vielleicht an einer Luftreise interessierte Geschäftsmann, hoffen durfte, ihm würde ein Flugzeug schnell genug für eine sofort notwendige Reise zur Verfügung gestellt.

Durch die Vervielfältigung der Ltiftverkehrsmittel während des Krieges, der Flugplätze, Flugzeughallen und die hiermit zusammenhängenden übrigen Vorbedingungen für eine organisierte Luftfahrt sind nunmehr die Möglichkeiten gegeben, solchen plötzlich auftretenden I.uftverkehrs-Interessen Erfüllung zu verschaffen.

Das Flugzeug kann nunmehr in den Wirkungskreis der geschäftlichen Dispositionen so hineingebracht werden, daß es ebenso jede Minute und stündlich in die Erscheinung tritt, wie das Telephon, der Telegraph', das Auto, die Eisenbahn.

Unter die Anwendungsmöglichkeiten des Luftverkehrs rechne ich alle diejenigen Fälle, für die die Eisenbahnen, das Automobil usw. mit längerer Reisedauer und erst später, oder weil nicht vorhanden, gar nicht in Betracht kommen.

Das Flugzeug soll gewissermaßen der „Extrazug" für einen Einzelnen oder wenige Personen werden und immer dann zur Verfügung stehen, wenn andere Verkehrsmittel nicht so bald zur Verfügung sind, oder Automobile mit ihrer Durch-schnitts-Reisegeschwindigkeit nicht genügende Schnelligkeit besitzen.

Außerdem für die Fälle, in denen die Zeit der Beendigung einer geschäftlichen Unterhandlung, ohne die Abwickelung selbst zu forcieren, zunächst nicht festgesetzt werden kann, während andererseits nach ihrer Abwickelung sofort eine Reisegelegenheit bereit sein soll.

Die Beschleunigung der geschäftlichen Abwickelung ergibt sich aus der Gegenüberstellung der Verkehrsgeschwindigkeiten der Eisenbahn, des Automobils und des Flugzeugs.

Ein Automobil von 70 bis 100 Pferdekräflen hat eine Durchschnitts-Reise-gesehwindigkcit zwischen '10 und 50 km, in besonderen Fällen (Automobilrennen mit abgesperrten Straßen ausgenommen) von etwa 60 km.

Das Flugzeug hat eine Fitten-Geschwindigkeit von 150 bis 200 km und mehr in der Stunde.

_ Seite :>M _ _ „FLUGSPORT^___________N<>^

Die < iclcgenlieilep der Anwendung der Luftfahrt restlos zu erfassen, wird die seliwerste Trage und die Hauptuifgabe sein.

I s fc,( euu' vielvcrbreitete Auffassung, dal! diese Gelcgenhcilc.'i nur g,-

I irige S< ivtl.

Man ncigle bislv.-r zu dieser Auffassum;, veeil urm »oll überhaupt niebl damit rechliche, ein Flugzeug in Konkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln anzuwenden hezw. in Vergleich zu stellen, weil die wichtige Voraussetzung eines intensiven luftvci kelirs fehlte, nämlich die Bereitstellung verschiedener Flugzeugt;, pen an vielen Orten, niul zwar in Verbindung mit e\u(üiiiubi(hcföiderung vom und zum Gugptaiz.

Uli vejsttehc, au einig™ Beispielen zu erlaufen',, welche Reisegetegenheilen wir venuillelsl des I .nflverkehrs befriedigen können und für welche das Flugzeug leistungsfähiger ist, wie die anderen Verkehrsmittel auf der Lrde:

1. Beispiel: Nach einem durch I eiepliougespr.ieh oder Fernschreiber vorbeieiteleu Börsengeschäft, das jedoch nicht zum Abschluß zu bringen ist, weil die Einsichtnahme in schriftliche Unterlagen und BcrecJintingeir und eine mündliche Rücksprache mit Sachverständigen unerläßlich erscheint, besteht die Wahrscheinlichkeit, dieses Geschäft durch mündlich? Rücksprache an Hand von Akten an Ort und Stelle zu günstigeren Bedingungen unterzubringen. Da ein zweiter Keflektant, der zur Entscheidung drängt, vorbanden ist, kinn es sich nur nin Stunden handeln, bis diese getroffen werden muß. Es kann nun sJfort der eine Rcfiekt.rul au den Platz fliegen, J» welchem der Verkäufer und der :weue Reflektant su-h befinden, um dort das Geschäft für sich zum Abschluß zu bringen was z. Ii. mit Rücksicht am" den feststehenden Fahrplan der Eisenbahn vielleicht nicht möglich wäre.

'2. Beispiel: Das älteste Mitglied oder Oberhaupt einer Päiuiiic wird bei einem Fiigbiekslali schwer veilet/t; man eröffnet ihm, dal) er sein Haus bestellen möge. Zur Regelung der Erbschafts-Angclegeuhciten ist eine sofortige persönliche Rücksprache mit seinen Kindern, die in Hainburg und Breslau leben, von großem Nutzen und der persönliche Wunsch des Sterbenden. Auch in diesem Falle dürtteti sich die Söhne ohne weiteres des Flugzeuges bedienen, um mit inreni Vater noch vor dein Ableben zu sprechen.

3. Beispiel: Ein Kaufmann, der in dringenden Angelegenheiten 'jiacii Amerika reisen muH, erreicht mit der Eisenbahn das nächste Schiff, das am nächsten Tage nach Amerika geht, nicht mehr; es gelingt ihm aber, mit einem Flugzeug noch rechtzeitig seineu Dampfer zu erreichen, oder auch, wenn er ihn mit der Eisenbahn in Hamburg verspätet hat, denselben per Flugzeug in Rotterdam einzuholen. IV gewinnt infolgedessen vielleicht sechs oder mehr Tage für seine Ankunft in Amerika.

4. Beispiel: Zwei Konkurrenten beabsichtigen, beide ein und dasselbe Geschäft in Stockholm abzuschließen. Der eine befindet sich bereits mit drei Eisenbahn od« dem Dampfer auf der Reise, der andere erfährt es später und erreicht mit dem Flugzeug noch vor seinem Konkurrenten das Reiseziel und den AbschUill Oes Geschäfts.

b. J'eispiel: Für den Abschluß reines Geschäftes ist die sofortige Herbei-schatfiing' einer amtlich beglaubigten Unterschrift Grundbedingung. Auf tele-phonischen Anruf wird die Unterschrift ausgefertigt und einige Stunden später mit einem I )cpescheuflug/eng überbracht.

(r. Beispiel: Di\ I ebeiisrettung eines Kranken hängt von einer schleunigen Operation ab, die nur au Ort und Slolle durch einen Spezi.ilarzt crfolgve kau». lede Stunde Verzögerung kann dem Kranken den Tod bringen. Der h -treffende Spezialarzt wird sieh, wenn ihm eine hohe Summe für sofortiges Tin-

jvo. i \}ß sj' ______^^°L

greifen jnil Erfolg versprochen >wird, des Flugzeuges bedienon, um nicht In wenigen Stunden zu spät zu kommen.

7. Beispiel: F.in großer Künstler hat mehrere Gastspiele in verserii.'deiien Orten verabredet, die er mit den normalen Verkehrsmitteln nicht die erledigen kann.

S. Beispiel: Hei der Generalversammlung eines IiKiiistrie-Uuterriehuien.-in Essen wird (Iringend die persönliche Anwesenheit des Berliner Fjlialleitcrs zun mündlichen Berieht gefordert. Der vormittags 10 Uhr ausgesprochene Wunsch kann bereits nachmittags am 2 Uhr erfüllt sein, wenn der Filiaileifer von Berlin aus ein fluijz.eu e benui/i. Der gesamte Aufsichtsrat hrauelit nicht bis /.um nächstoi Tage zu bleiben und kann ibeiids noch seine Entschlüsse fassen und nach Hause reisen.

'). Beispiel: Zur eiligen Aufnahme und Versendung von wichtig;n firhf-biklmi ff'r Iageszeidingcu und illustrierte Blätter dürfte das Flugzeug vorteilhaft zu verwenden sein.

10. Beispiel: In Nimmersatt wird ein Mensch von einem tollen Hund gebissen. Zur Rettung ist eine Schutzimpfung in einem nur in bestimmten Städten befindlichen Institut innerhalb von 12 Stunden erforderlich. .Mit der Eisenbahn ist die nächste in Betracht kommende Stadt nicht mehr zu erreichen, es Linn ein Flugzeug mir bestem Erfolge benutzt werden.

11. Beispiel: Am Voi mittag cigibt sieh vor einem Gericht b a der Hauptverhandlung das Fehlen eines der wichtigsten EntIistungszeageit. Mit dein Flugzeug kann der fehlend;- Zeuge von der interessierten Partei nach Im Laufe einiger Stunden zur Verhandlung gebracht »-erden, wahrem) sonst durch Vertagung des ganzen Gerichts- und Beweisapp trates große Kosten und unter Umständen schwere Schädigungen der Betroffenen entstehen.

12. Beispiel: Bei der Maschinenanlage der Pumpstation eines Bergwerks in OberschlCäic-r, wird ein wichtiger Masellinenteil defekt. Er kann an Ort und Stelle nicht sofort ersetzt »erden; die Maschinenanlage ist von einer Mannheimer Firma geliefert. Um ein tagelanges -Aussetzen des Schachtes, eventl. sein Ersaufen zu verhindern, kann ein Ersatzteil für die Pumpstation mit einem in Mannheim stationierten ITugzeuj: mit einem Monteur der Fabrik in wenigen Stunden her-ia:-geschalft wcide-n.

lö. Beispiel: Bei Streikunruhen in den westlichen Kohlengebieten sind soforlige Verhandlungen an Ort und Stelle mit einem Regierungsniitghed aus Berlin erforderheh, um ein Anwachsen und längere Dauer de, Streiks zu verhindern. D\ es in diesen Fällen auf Stunden ankommt, wird als Beförderungsmittel für dis J\egicningsniiiglicd (oder die Gewerkschaftsführer) das Flugzeug in Frage kommen lönnen.

14. Beispiel: Bei Wahlagitationen ist erforderlich, daß der Hajptkandid lt einer Partei au möglichst vielen Orten zu seinen Wählern sprechen kann; er wird sich hierza des Flugzeuges bedienen können.

lo. Beispiel: Große Zeitungen, vor allen Dingen solche, die mit Mittagsoder Abendausgaben erscheinen, werden aus praktischen und Reklamegriindcu zum Transport ihrer Zeitungen nach benachbarten großen Städten, Badeorten usw. Flugzeuge verwenden. Auf diese Weise kann z. B. die „B. Z. im Mittag" um 2 Uhr, das „8 Uhr Abendblatt" um S Uhr nachmittags in Swinemünde sein.

10. Beispiel: Einem Detektiv entkommt ein Verbrecher mit einan Zug.1 oder Dampfer. Bilder sind nicht v-i.rhonden; der Verbrecher ist nur dem Detektiv bekannt. Diesem würde es durch die Benutzung eines Flugzeuges möglich sein, vor Ankunft des Zuges '-oder Dampfers am Bestimmungsort anzutreffen und •den V'erbi'echi r dort wieder festzunehmen.

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No. 7

17. Beispiel: Fincm Geschäftsmann kann auf Grund dieser neuen Möglichkeiten seine Geschälte vormittags in Bertin und nachmittags in Hamburg abwickeln. De." Vorteil, mit dem Flugzeug zu fliegen, liegt für den Geschäftsmann nicht nur in der größeren Geschwindigkeit, sondern liier hauptsächlich darin, daß er bei seinen üesehäflen m Berlin nicht durch den Abgang eines bestimmten Zuges forciert ist, denn das Flugzeug wartet auf ihn, bis er seine Geschäfts! in Berlin erledigt hat. Fr kann im Anschluß hieran sofort nach Hamburg fliegen, um dort dieselben Geschäfte im Wiederverkauf usw. unterzubringen.

18. Beispiel: Ueber See, auch auf kurze Fntfernungen, gestaltet sich die Anwendung des Luftverkehrs günstiger als auf dein Lande. Der Dampferverkehr ist an sich langsamer, seltener und auf einige bestimmte Routen festgelegt. Zwischen zwei durch die See getrennten Orten, die zufällig keine direkte Dampferverbin-dung haben, ist die Verbindung trotz relativer Nähe 'häufig sehr umständlich und zeitraubend. Flier kann der Luftverkehr ergänzend einspringen.

19. Beispiel: Ein ferneres Ziel des Uehersee-Luftverkehrs ist, die Verbindung zwischen verschiedenen Staaten herzustellen zwecks schnellen Austausches von Post, hochwertiger Waren und zu eiliger Personenbeförderung.

20. Beispiel: Die Eröffnung eines Bäderluftverkehrs für die Nordsee bietet erhebliehe Vorteile.

21. Beispiel- Beim Landen großer Ozeandampfer vergehen oft 3—4 Stunden vom Auftauchen des Leuchtturms bis die Landungsbriicke g streck! ist, Wasserflugzeuge können die Post und wichtige andere Mitteilungen einige Stunden vor der Landung des Dampfers an Land bringen und dort die Post vorher zur Weiterbeförderung abliefern.

22. Beispiel: Zwei Orte sind durch die üblichen Verkehrsmittel nur auf Umwegen zu erreichen, weil zwischen beiden Städten größere Gebirgsketten Ii-gen.

Will man z. B. von Eisenach oder Fulda nach Kissingen, so ist man gezwungen, den beträchtlichen Umweg über Frankfurt a. M.--Aschaffenburg zu wählen und mehr als einen Tag unterwegs zu sein, während diese Reise in gerader Luftlinie in ein bis zwei Stunden zurückzulegen sein dürfte.

Zum 'Zwecke der Verbindung größerer Städte diesseits und jenseits solcher Gebirgsketten dürfte besonders der Postverkehr durch das Flugzeug eine erhebliche Erleichterung und Beschleunigung des Geschäftsverkehrs im Gefolge haben.

23. Beispiel: Außerdem können Flugzeuge mit Bedienungspersonal für Tage und Monate an einzelne oder mehrere Personen für bestimmte Zwecke vermietet werden, so daß die betreffenden Flugzeuge gleich in der Hand der un der Reise Interessierten sind und deren Dispositionen nun stündlich ohne Nachteil geändert werden können.

Weitere Anwendungsmöglichkeiten der zivilen Luftfahrt bestehen natürlich auch tn der Veranstaltung von Vergnügungsfahrten.

Wenn erst einmal auf den verschiedenen Wasser- und Landflugplätzen, Luftschiffe und Flugzeuge verschiedener Typen und in genügender Zahl vorhanden sind, werden auch größere und kleinere Reisen als Vergnügungs-Luftfahrten unternommen werden können. Der Fluggast wird zuerst einmal einen Flugversuch von einigen Runden in der Nähe des betreffenden Fingplatzes machen. Wenn er Vertrauen zur Luftfahrt gewinnt, wird er eine größere Luftfahrt unternehmen und schließlich auch zum Zwecke der Erledigung seiner geschäftlichen Interessen die Luf(Verkehrsmittel benutzen.

Zur rationellen Ausnutzung aller dieser Gelegenheiten müßte ein Flugplatz-mid Flugzeug-Uebersiehtsplan, vielleicht „Luftreiseplan" genannt, geschaffen werden, der alle Flugplätze und die auf diesen zur Verfügung stehenden Flugzeuge usw.,

No. 7

.FLU G S P 0 R T "

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deren Typen, die Belastungsniöglichkeitcn, sowie den Aktionsradius und die Eigengeschwindigkeit derselben enthält.

Ein solcher Plan müßte ferner die Entfernungen aller Flugplätze untereinander angeben, so daß sieh der betreffende Interessent an Hand dieses Buches in wenigen Minuten ein zuverlässiges Bild darüber verschaffen kann, wann er vor- , aussichtlich mit einein Flugzeug am Bestimmungsort sein kann; und ob die

3lUent>urg (6acf)fcn--$Utent>utg)

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©röjje beti giugnlaocü......... 0,725 X 1650

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<Bejeitt)nung ber Cuftfabrjeugc

9Je-jeiebnung

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Stunbcn gefrf)ipin-bigteit km

9JftioitS-rabiuä km

Euftfd^iffe.......

Z

20000

90

5400

 

SRtefenflugjeug.....

R

2000

90

1000

 

©rofjflugjeug......

G

900

120

690

 

ylugjcug mit 3 Gi^en . . .

220

130

550

■*)

^lugjeug mit 2 Gifjen . . .

C, B

180

140

500

 

$lugjcug mit 1 Sil; . . .

D

150

160

240

 

^lugbirlbertiifTe in ber 9Jaf)e beö ^latje«: teine

G

I

K

*) Sämtliche 3at)ten fmfc um atuuiljernbe 'Seifpiete unD tonnen reuten 'Jlnfrprud) auf ^D?aönefrlid)feit ergeben.

Ankunft an dem betr. Orte tatsächlich wesentlich früher zu bewerkstelligen ist, als mit den anderen Verkehrsmitteln der Erde.

Als geeignetes Mittel zur schnelleren Förderung eines allgemeinen sachverständigen Urteils in der OcITcnthclikcit für die Anwendung der Luftfahrt ist es vielleicht angebracht, dein Luftreiseplaii einige Schulbeispiele für die Prüfung, ob eine I .uftreise schneller als mit anderen Verkehrsmitteln zum Ziele führt, anzufügen.

Der Luftreiseplaii würde sich dann auch als Untcrrichtsbuch für Schulen eignen, indem aus diesem Luftreiseplan Verkehrsaiifgabcu von sehen der Lehrer zu stellen wären. Solche Verkehrsaufgaben stellen hohe Anforderungen an die Ueberlegung der Schüler, außerdem sind sie für die Jugend eine außergewöhnlich interessante und lehrreiche Beschäftigung.

In einigen |ahren, wenn die so geschulte Jugend in das reif tc Alter kommt, and auch durch Ucbertraguug des in der Schule geweckten Vcrkehrsmtercsses auf die Eltern wird sich bei der ganzen Bevölkerung von selbst die stetige Ueberlegung der Lufti eise-Möglichkeiten ergeben, bezw. die diesbezüglichen Fragen werden in den Bereich der Verkelirsdispositionen der ganzen Bevölkerung h'nein-gezogen; außerdem aber wird die Anwendung des Luftreiseplans als Lehrbuch in den Schulen eine weitere Unterstützung der Luftfahrt durch den so vergrößerten Verkauf des Luftreiseplaus bedeuten.

Fir solcher Luftreiseplaii wird ferner Anweisungen für zweckentsprechende Rcisckleiduug und Verhaltungsmaßregeln während der Luftreise enthalten, den Luft-reisenden auch in die wissenswerten Eigentümlichkeiten einer Luftreise einweihen.

Der Luftreiseplaii wird in allen Tageszeitungen veröffentlicht, auf den F.iscn-bahii-Verkehrsbüros, den Bürgermeistereien und Rathäusern ausgehängt.

Er ist als [aschenfahrplau zu erhalten in allen Zeitungs-Kiosken, auf eleu Bahnhöfen und in den Buchhandlungen.

In den FälLn der voraufgeführten Beispiele wird der Interessent aus seinem I uftreiseplan sofort entnehmen können, daß sich auf dein Flugplatz eines bestimmten Ortes geeignet.' Flugplätze befinden. Ebenso kann er an Hand der angegebenen Zahlen feststellen, wie lauge seine Luftreise dauern wird, ind ob sie ihn lrüher als die Eisenbahn usw. ans Ziel bringt.

F-r tclcplion iert an den Flugplatz, daß ein bestimmter Flugzeugtyp startbereit zu machen sei, und kommt mittels Aut-omlobils bald darauf auf dem Flugplatz an. Während der Hillfahrt orientiert er sich aus seinem l.uftreiseplan über den Flugplatz der Stadt seines Reiseziels und gibt vor dem Abflug eine entsprechende Weisung, daß er am Bestimmungsort mittels Automobils abgeholt, oder sein Geschäfts- usw. Freund auf den Flugplatz bestellt werden soll.

Die Anwcnduiigs-Möglichkeiteii für einen so gedachten gelegentlichen Luftverkehr werden durch Feststellung und Bezeichnung möglichst zahlreicher Hilfsflugplätze, die ohne Hallen oder technische Anlagen lediglich zum Starten und Landen geeignet sein müssen, um zahlreiche Fälle erhöht. Ich denke mir solche Flilfsflugplälze insbesondere in der Nähe von kleinen Stadien, die schwer zu erreichen oder nicht au das Eisenbahnnetz angeschlossen sind. Tritt an einem Ort ein dringendes Reisebedürfnis im Sinne der vorstehend angeführten Beispiele auf, so wird der betr. Interessent nur an die näclistgelegene Fliegerstation telephonieren, daß er a uf dem I Iilfslandeplatz mit einem Flugzeug abzuholen sei. Das bestellte Flugzeug wird auf dem Flilfslaudeplatz zwischenlanden und den Passagier ff:r seiue Luftreise aufnehmen. Es werden sich dadurch, daß mit d'-r Ausnutzung des Flugzeuges für Verkehr und Handel in dem vorstehend,'!] Maße gerechnet werden kann, viele weiteren Möglichkeiten ergeben, auf die lrüher mangels geeigneter Flugplätze, Orientierungs-, Luftverkehrs- und Verbiiidiingsmitlel verzichtet "werden mußte.

Man wird auch bald erkennen, in welchen Gegenden der Luftverkehr am meisten gefördert wird, bozw. .die größte Anwendungsmöglichkeit des Luftverkehrs in die Frsclumiuig tritt.

Dabei möchte ich besonders hetoncii, daß es nicht von vornherein feststeht, daß der größere Verkehr usw. z. B. in den westlichen Industriegebieten liegt. Iis ist leicht möglich, daß größere Liiflverkehrs-lnteressen in den östlichen Gegenden vorhanden sind, da dort die übrigen Verkehrsmöglichkeiteu wesentlich ungünstiger als im Westen liegen.

Die Fahrpreise können für Handelszwecke nach dem in Betracht kommenden Objekt, ähnlich wie Prozeßgebühren der Rechtsanwälte, festgesetzt werden.

Sie variieren je nach der Entfernung, nach der in Betracht kommenden Haftpflicht iind des Risikos unter Miteinbeziehung der Witterungsverhältmssc usw.

jede Lul'treise für tlandelszwecke würde demnach ausgehandelt werden, mau wird immer bald herausfinden, bei welchem Preise der Reflektant everill. auf den l'lug verzichten würde.

Selbstverständlich kann der Fahrpreis auch per km-Luftlinie festgesetzt werden, was mancherlei andere, vielleicht noch wichtigere Gründe wie die eineentsprechend großen Nutzens für sich hätte.

Die Flugzeugreisen würden sich unnötig verteuern, wenn die Flugzeuge nach hrlülhuig ihres Reisezwecks leer zu ihrem Heimathafen zurückkehren müßten.

Sie sollten deshalb keine besondere Heimatstation, sondern in diesem Sinne vielleicht zu einem Teil ein fliegendes Domizil haben.

Der Hiigzengausgleich innerhalb der Flugplätze kann ähnlich wie der Ausgleich der losenbahnwaggons erfolgen.

Die Schaffung eines grundlegenden Land- und Wasser-FlugplaUueUes für den Luftverkehr über ganz Deutschland ist notwendig; dieses müßte, um eine zuverlässige Kontrilk über die Luftfahrt ausüben zu können, in der Hand des Slaates seui.

Die Militär-iVlariiieflugplatzanlageri, die i. Zt. durch das Reichsverwertungs-atnt verwertet werden sollen, könnten sofort Verwendung finden. Ich halte es im nationalen üesamtinteresse für besser und vorteilhafter, dieselben dem hier gedachten Luftverkehr zu überlassen, als, sie für andere Zwecke billig loszuschlagen.

Auf dies-: Weise würden die unter den Kriegsvcrhältnissen mit großen K >st n mustergültig ausgestatteten Militär- und Marine-Flugplat/aiilagcn dem künftigen Luttverkehr und dem Staate erhalten bleiben, während sie bei sofortiger Liquidation und anderer Verwertung nur einen kleinen l'cil des früher gezahlten Preises ergeben und später vom Parlament vielleicht nie wieder die Mittel bewilligt würden, um derartig zweckentsprechende Anlagen für einen Luftverkehr zu schaffen.

Der Staat sollte zugunsten des geplanten Luftverkehrs den Wert der Flugplätze nach der derzeitigen Möglichkeit anderweitiger Verwertung bestimmen und sich mit den so gefundenen Werten unter Abzug der ihm für die nächsten beiden Jahre durch die Verwaltung der Flugplatzanlagcn entstehenden unproduktiven Verwaltiingskostcu entweder an dem öffentlichen Luftverkehr beteiligen, oder die Anlagen unter Zugrundelegung der so gel'linden Werte den Luftverkehrs-Gesellschaften und Unternehmern vermieten.

Die im Privatbesitz befindlichen Flugplätze könnten entweder vom Staat aufgekauft oder ebenfalls gegen Zahlung einer entsprechenden Miele ,m die l'lug-plalzbesilzer, in des ITugplatzuetz einbezogen werden.

Flug- und 1 andungsplälze kann jede Stadt und jeder Ort haben.

Sie brauchen unter Umständen nicht abgeschlossen zu sein.

DiJ Städte oder Orte müßt ai dann, wenn ein allgemeines Interesse inclit vorliegt, einen Hitgplatz -.taallirhrr ,ci|s einzurichten, selbst die Unkosten der Lin-

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richtung tragen, um cli'm Luftfahrt-Verkehrsnetz angeschlossen zu werd :n und um hieraus den Nutzen für den eingangs geschilderten schnelleren Geschäftsverkehr uncli zu haben.

Die Flugplatzfrage belastet den Luftverkehr mit den durch den Flugplatz verursachten Unkosten erhrblicn.

Wenn die mit dem Flugplatz zusammenhängenden Unkosten ausschließlich dem Luftverkehr zur Last fallen, so wild ein Luftverkehr wohl nuum gewinnbringend Sein.

Vorläufig wird sieh noeli auf lange Zeit hinaus der Luftverkehr auf den Flugplätzen besonders im Sommer in den frühesten Morgenstunden abwickeln, und zwar in der Zeit vor 6 Uhr morgens.

Jn Erkennung dieser Tatsache ist auch in Erwägung zu ziehen, auf den Flugplätzen selbst Unterkunftsräume für die Passagiere bezw. Lnftreisenden zu schaffen, denn es hängt sehr wesentlich vom Wetter ab, ob z. B. im Sommer ein Flugzeug um 3, 4, 5 oder 6 Uhr morgens fortfliegt, da Nebel, Unsichtigkeit, Wärmeausgleich bei Sonnenaufgang, doch noch eine erhebliche Rolle für die Beurteilung des Beginns der Fahrt spielen.

Fluggäste sollten deshalb vor Antritt einer größeren Reise eigentlich erst dann geweckt werden, wenn die Aussicht, daß in einer halben oder einer Stunde abgeflogen werden kann, sicher besteht.

Durch stundenlanges Herumstehen und Warten der Fluggäste wird das Vertrauen derselben zur Luftfahrt jedenfalls nicht erhöht.

Auf größeren Flugplätzen in der Nähe großer Städte müssen deshalb Wohn-und Restaurations-Möglichkeiten auf Flugplätzen vorhanden sein.

Es ist ferner nötig, daß im übrigen sehr viele Plätze, Wiesen und Seen, die sich zur gelegentlichen Landung von Flugzeugen eignen, entsprechend gekennzeichnet werden.

Eine Vorschrift zur Kennzeichnung solcher Plätze sollte gesetzlich erlassen werden, so daß man aus der Luft leicht jederzeit erkennen kann, wo ein Flugzeug ohne besondere Gefahr landen kann.

Denkt man sich solche Notlandeplätze geographisch in entsprechenden Abständen über Deutsehland verteilt, und für den Flugzeugführer kenntlich gemacht, so dürfte man, da bei hellem Wetter aus dem Flugzeug von 2000 Meter Höhe L5--30 km weit nach jeder Richtung zu sehen ist, immer beurteilen können, wo ein geeigneter Notlandeplatz links, rechts oder geradeaus vorhanden ist.

Durch eine derartige Organisation können recht viele Unfälle, die sich bei der Landung ereignen, vermieden werden.

Das Vertrauen des Flugzeugführers und der Luftreisegäste würde erheblich gehoben durch das Moment, daß das Auge immer in gewissen Entfernungen einen oder zwei Natlande-Flugplätze erkennt.

Die Benutzung dieser Wiesen, Aecker und Stoppelfelder erfolgt, da es sich um Notlande-Flugplätze handelt, selten, und dürften Kosten Hierdurch kaum entstehen.

ich kann mir denken, daß solche Notlandeplatzkennzeichen gleichzeitig sagen, der Platz ist noch nicht oder ist abgeerntet, der Plitz ist ein .rstkhssiger Ländeplatz, ein Landeplatz zweiter Ordnung usw. usw.

Dieses kann leicht durch Kreuze, Punkte, Striche, dem fliegenden Publikum zum Bewußtsein gebracht werden.

Ebenso sollte eine Kennzcichnuiigs-Vorschrift für alle Städte, Dörfer und Orte usw. gesetzlich vorgeschrieben werden, damit man aus der Luft fliegend den Namen des Ortes zweifelsfrei feststellen kann und somit die Ori .■ntierung erleichtert und sichergestellt wird.

Die Militärinteressen müssen, soweit die Luftfahrt in Betracht kommt, mit den zivilen Interessen in Einklang gebracht werden.

Das Militär kann wohl kaum die großen Flugplatzanlagen in dem kommenden Frieden a usschließlich für sich beanspruchen und es dürfte die militärischen Interessen kaum berühren, wenn auf ein und demselben Flugplatz auf der einen Seite die militärischen Anlagen ihren Dienst verrichten, während auf der anderen Seite die mit Start und Landung zusammenhängenden Arbeiten der Industrie und des zivilen Luftverkehrs stattfinden oder gar beide Teile gleichzeitig zusammen arbeiten; besonders in bezug auf gemeinsame Fragen nicht doppelte Arbeit und doppelte Kosten erstehen lassen.

Plätze von einem Werte von vielen Millionen würden licht ausschließlich der Friedensbetätigung des Militärs dienen, sondern sich auch für die Friedenszeit in öffentlichen, wirtschaftlichen, industriellen und Handelsinteressen dienstbar und nützlich machen.

Die Flugplätze sind ferner von der Möglichkeit zu betrachten, daß auf ihnen Veranstaltungen von Wettbewerben stattfinden, die der Zucht der künftigen Handels- und Verkehrsflugzeuge dienen.

Hier ist Voraussetzung, daß ein solcher Flugplatz große Menschenmisser. aufnehmen kann.

In bezug auf eine sportliche Betätigung bietet die Luftfahrt vorläufig noch recht wenig Aussicht für die Zukunft, denn man kann wohl sagen, daß es bishsr recht wenig Sportsleute gegeben hat, die sich lediglich aus sportlicher Begeisterung auf ihre eigenen Kosten luftfahrtsportlich betätigten.

Alle Flugkonkurrenzen im Jahre 1910, 1911, 1912 und 1913 waren fast ausschließlich von der Industrie beschickt, oder die betr. Flugsportleute und Offiziere flogen Maschinen, die Eigentum der Industrie oder der Heeresverwaltung waren; jedenfalls besaßen sie weder Flugplätze noch Flugzeughallen und meistens nicht einmai das Flugzeug.

Auf den großen Flugplätzen wäre der Totalisator vielleicht ein geeignetes Mittel, große Menschenmassen bei flugsportlichen Veranstaltungen an den Flugplatz zu binden und sie hierdurch und durch die Eintrittsgeldzahlung zur Tragung' der Unkosten des Flugplatzes heranzuziehen.

Ich denke mir nun den künftigen Luftverkehr auf dem Unternehmungsgeist aller Interessierten beruhend, etwa folgendermaßen organisiert:

Alle Luflverkehrs-Uuternehniungen, Luftschiff- und Flugzeugfabriken, Flug-motoren-Fabiiken, Flugplatz-Unternehmer, der Staat und die Städte vereinigen sich in irgendeiner noch zu suchenden gemeinsamen Betätigungsform zu einer „L u f t v e r l" e h r s - V e i" s u i- Ii s ge s e 11 s c Ii a f t Deutschland s".

Die Beleiligten sind an Gewinn und Verlust je nach dem Umfang ihres Beitrages an der Gesellschaft beteiligt. Es könnte eine Kontingentierung erfolgen für .

1. die Flugzeug-Typen,

2. „ Luftschiffe,

3. ,, Flugzeuge,

4. „ Flugzeug-Motoren,

5. das Luftverkehrs-I'ersonal,

6. die Flugplätze,

7. den Totalisator,

H. ,, I üftreisepl.'iu, 9. die Flugstrecken,

10. den Wetterdienst,

11. ,. Nachrichtendicnsl,

12. usw. usw.

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Ich nehme hierbei an, daß die Luftschiff- und Flugzeugindustrie sieh unter Abwaschung von der wahrend des Krieges gepflogenen Praxis mehr nach dem amerikanischen Prinzip der Arbeitsteilung entwickeln und die Herstellung der verschiedenen I'higzeiig-Typen, je nach Eignung der einzelnen labrikeinriehtua;a, unter sieh verteilen wird.

Ich meine damit, daß sich 'die Iirluslrie dahin einigen sollte, daß eine Fabrik nur Riesen-, .nie andere nur CirolS-, eine, dritte nur dreisitzige, zweisitzige oder Drpcschenfliir,zenge oder Luftschiffe usw. baut.

So laßt sieh eine Rentabilität früher erreichen, als wenn eine Fabrik iü atitl mein vei seim drnc 1 ypen bani und die jeweils anders gearbeiteten kostspieligen \ ersuche gleichzeitig macht, hin Flugzeug für den hier gedachten Luft-'. erkehr sollte sehr viel wcnigci als der zuletzt von der Heeresverwaltung gezahlte Preis kosten.

|ed" neue Krina sollte in die I .iiftvei'kvlirs-Vtvsurhr-.-Gcsellscii.ift aufgenommen seiden müssen, wenn sie einen für den Luftverkehr geeigneten typ herstellt, und zwar sobald dieser den vom ReichsUiftaint gestellten Bestimmungen entspricht, die Typenprüiting bestanden hat, zum Luftverkehr zugelassen ist, und die Firma m sieh die Gewähr für eine sach- und lachkundige Beteiligung bietet.

Das Ausscheiden ungeeigneter Typen wird sieh von selbst diu eh die Kontrolle und Lösimg der übertragenen Aufgaben ergeben.

I aiflsi hific und Flugzeuge, die ungern benutzt werden oder geringe Erfolge und viele lng!iirksfälle haben, werden ebenso wie unbeliebte Typen von selbst zitrückgez.oigai werden.

Her F.rfolg der gleichzeitig konkurrierenden verschiedenen Llugz.'ugtypen und Luftschiffe wird der Entwicklung des Flugzeug- und Luftschiffbaues zugute kommen.

Die. Jahresberichte und die diesbezüglichen Vei "öffentlich ung.n werden ein klares Bild von der Leistungsfähigkeit der einzelnen Firmen und des gesamten 1 uftverkehrs geben.

Die '/usainmenwirkting aller beteiligten Interessenten und Momente erfolgt über die Flugplalzanlageri des Staates und der Städte unter stetiger Vermittlung der aufsichiführendet; staatlichen Behörden.

Auf den Flugplätzen wird die erforderliehe Kontrolle des Luttverkehrs mit staatlichen Organen durchgeführt.

Die Kontrolle bei Abflug, Landung und Zwischenlandung ist möglich und a usrciclien d.

Für Notlandungen kann vorgeschrieben werden, dao das Flugzeug nicht vor der an der Notlandestelle zu gebenden Erlaubnis der betr. Orts- usw. Behörde wieder abfliegen darf.

jeder Flugzeugführer müßte als Zollbeamter vereidigt werden, und zwar unter Androhung der Entziehung der Flugzeugführer-Zulassung.

Eine so -organisierte Luftfahrt wäre nun nicht etwa eine verstaatlichte Luftfahrt, sondern das Gegenteil.

Sie wäre kein Monopol einzelner oder weniger Firmen, sond.on eine Koii-kurreiizniaschine, in der jeder Erfinder, Industrieller und fähige Kopf seine Kräfte voll entfalten kann.

Sie wäre ebensowenig ein Trust und auch nicht eine gemischt-wirtschaftliche Gesellschaft, denn es ergibt sich Einfluß, Gewinn, Verlust und Fit folg aus dem Umfang der freien Betätigung und Initiative der beteiligten Interessenten.

Finanzkonsortien wären vorerst ausgeschaltet, was deshalb von Wicht'gkcd s-in dürfte, weil diese hei Zweiielhaftigkeit der Rentabilität schnell nach Verstaatlichung rufen, oder eleu so begründeten Luftverkehr wieder aufgeben, oder die 1 ivhvcrkchrsiniltil verkaufen würden, da das so iufgebrachte Kapitil noch nielü

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eng genug mit der Luftfahrt zusammenhängenden 1 ländearbeit und der aus diesei hnnihi enden Verantwortung zusammenhängt.

Die Technik hätte die denkbar freiestc hntwicklungsmögliehkeit.

Jeder Beteiligte wäre vor ilie üewissensfrage gestellt, ob er mit seiner öeistmig tatsächlich zugunsten der Luftfahrt im großen und allgemein :n gesehen, konkurrieren kann, da er vor der Tatsache steht, ununterbrochen mit allen übrigen I iiflfahrniittcln in Konkurrenz zu sein, und seine Leistung stetig von dem Urteil aller Konkurn nte» und Sachverständigen abhängt.

Auf diese Weise kann persönlicher Einfluß nicht dazu führen, ein L uff-l'ahrtinitiel dein Staat zu verkaufen, trotzdem es konkurrenzunfähig ist und die btfentliche Meinung nur irregeführt wird durch Gelegenheitserfolge, indem das betr. Luftfahrzeug unter gewissen günstigen Bedingungen für sich konkurriert.

Die Flug-Konkurrenzen für die Schaffung geeigneter Handels-und Verkehrsflugzeuge werden demnächst in einem besonderen Kapitel behandelt werden, ebenso das taehtbildwesen, der Luftnachrichten- und Wetterdienst, Jas Versicherungswesen, cas Luftfahrtgerät und schließlich die Internationalität der Luftfahrt.

Wenn ich nun nieine Erwägungen aus dem ersten — kritischen — teil meiner Veröffentlichung vom 9. Januar und den Jnhalt des vorliegenden zweiten aufbauenden Teiles zusammenlasse, so ergibt sich insgesamt, daß ein Luftverkehr in cen nächsten Jahren der Entwicklung zum tlandelsluftverkehr voraussichtlich einen Nutzen nicht abwerfen kann. I

De, der jetzt im Gebrauch befindliche Flugzcugtyp im Prinzip entwickelt ist, kann die Flugzeugindustrie aus ihrer bisherigen Tätigkeit und Erfahrung beurteilen, inwieweit ein Luftverkehr Gewinn oder Verlust sein wird.

Das Privatkapital würde sich wahrscheinlich viel leichter für den Luftverkehr begeistern und entschließen, entsprechend große Anlagen zu machen, wenn man heute zum erster. Male Flugzeuge und Luftschiffe fliegen sähe, wie wir sie im Kriege fliegen sahen.

Die Welt würde in begeistertem Erstaunen denkbar große Kapitalien aufbringen, um einen Luftverkehr zu schaffen, weil sie die Schmerzen, Mängel, Fährnisse und Unkosten, die mit !deni Luftverkehr zusammenhängen, sich auch nicht annähernd ausdächte.

Die militärische Behandlung der hier in Betracht kommenden Momente in den letzten drei Jahren hat eine Rentabilität noch mehr in Frage gestellt.

Es fragt sieh demzufolge lediglich: Hat der Staat ein Interesse daran, mit den übrigen Kulturvölkern in der Luftfahrt gleichen Schritt zu halten?

Diese Frage sollten wir wohl mit „ja" beantworten, schon aus dem Grunde, weil die Luftfahrt mit ihren idealen Interessen der Zukunft mehr als irgendein anderes Mitte 1 geeignet ist, völkcrversölinrud und politisch ausgleichend zu wirken.

F.s ergeben sieh für uns aus der Luftfahrt ideelle nationale Werte, die der Allgemeinheit in späterer Zukunft zugute kommen; der Luftverkehr und seine heutigen Unternehmer können die Kosten hierfür in der heutigen wirtschaftlich schwersten Zeit nicht allein tragen.

Line Subvention durch Hergabe von Barmitteln von Seiten des Staates wird unter den vorherrschenden Wirtsehaflsvcibältnissen auf Schwierigkeiten stoßen, deshalb schlagt ich vor, daß das Reich che vorhandenen Lut'tverkehrsrnittel, die Flugplätze, Flugzeughallen, Werkstätten usw. soweit sie ihm gehören, in die Euftverkchrs-Versiichs-Gesellschaft in einem den Bedürfnissen entsprechenden Ausmaße •einbringt, statt sie als überflüssiges Heeresgerät zu anderen Zwecken verwerten zu lassen.

Ferner sollen alle industriellen t 111111 nehmungen, die sieb an dieser Pionierarbtat der Entwicklung des Handels [ ul'lvei kchrs beteiligen, d. h. sich verpflichten, eine gewisse Zahl von Luftschiffen und Flugzeugen mit Bedienungspersonal und

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Flugführern in den Luftdienst zu stellen, vom Staate eine angemessene Subvention erhalten.

Denn nach den in Aussicht gestellten Kriegsgewinn- und Lemkommen-Abgaben verbleiben der jungen Flugzeugindustrie nur die Backsteine und Ma-sehineneinrichtuug, für deren Unterhaltung die Vor dem Kriege vorhandenen Kapitalien dieser jungen Industrie nicht ausreichen.

Irgendwoher müßten die Mittel für die Luftfahrt genommen werden, denn aus Verdienst des künftigen Luftverkehrs ist dieses voraussichtlich luf viele Jahre hinaus nicht möglich.

Somit ist der Staat sowohl wie die Industrie vor die Frage gestellt: Soll ein deutscher Luftverkehr, der mit anderen Staaten konkurrieren kann, ins Leben gerufen werden"'' Bejaht man diese 'Frage, so gibt es für den Staat keinen billigeren Weg, denn die Industrien der anderen Staaten arbeiten unter ganz anderen Verhältnissen als unsere Industrie, sie haben den Bedarf der Welt im allgemeinen zu ihrer industriellen Ausnutzung und brauchen bei weitem nicht die Lasten zu tragen wie unsere Industrie.

Wird aber die Frage, einen solchen Luftverkehr zu schaffen, verneint, dann bleibt nichts anderes übrig, als den einzelnen Privatunternehmern und Enthusiasten mit ihren unzulänglichen' Mitteln die diesbezüglichen staatlichen Interessen aufs Geratewohl zu überlassen.

International gesehen, würde dann Deutschland im Reiche der Luft eine Rolle spielen, die seine Niederlage größer erscheinen ließe, als sie, wenn wir die Fähigkeiten unseres Volkes ins Auge fassen, tatsächlich ist.

flugtetfinifibe {Rundföau.

Inland.

„Kommt Alle! 6s gef)t um 6ure Gxistens!"

.....Und die Ausik spielt ... 1

: (Liliencron).

„.....Zweckt Wahrnehmung der gesamten materiellen und ideellen Interessen", so verkündet seit Anfang dieses Jahres in seinen öffentlichen Aufrufen und Satzangen der sogen. „Berufsverband für das Luftfahrtviesen" die Rfditung seiner hohen Ziele und sein Arbeitsprogramm; denn mit dem Waffenstillstand verstummte das Rauschen deutscher Fliegerschwingen, und eine dunkle tiefverhüllte Zukunft gähnt dem begeisterten Kriegsflieger entgegen und verdammt ihn auf unübersehbare Zeit zu fliegerischer Tätigkeit.

Das deutsche Flugwesen darf und wird nicht untergehen, und aus Schutt und Asdie des K.riegsgerümpels wird sich der Phönix einer deutschen Friedensluftfahrt verjüngt und tatenfroh erheben. — Nun heißt es Sdiaffen und Aufbauen ! Wer wollte da nicht mithelfen, im Schweiße seines Angesidits die vielen, vielen Steine zum Bau zusammenzutragen und Stein zum Stein zu fügen!

Laut rufen es die Männer vom Berufsverband hinaus in alle Welt.

„Die Zeit der Zersplitterung ist vorüber! Kameraden! Kein einziger unter Eudi hat mehr ein Redit, in diesen Tagen des Wiederaufbaues beiseite zu stehen. Nicht nur der Bedrängte komme aus Notwehr zu uns! Die führerlose Schar erringt keine Achtung! — Eilt! Die Stunde drängt! Bald werden Lebensfragen für uns alle entschieden sein. — Kommt alle, es geht tun Eure lijeiateii,z >."

In sdtöne wohlgerundete Worte gefallt, stehen sie da, die zehn Punkte, mit denen der junge sthajfensfreudige Bund in ernster Arbeit sein hohes Ziel zu

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erreichen verspricht, und aus Ihnen heraus leuchtet es allen erstrebenswert entgegen : „Arbeitsnachweis, Vertretung der Standesehre, Mitarbeit am Ki'sturkeu, der deutschen Fliegerei....."

Und nun geht es an die Arbeit. Es regen sich üeist und Hände; aber

„Das Fleisch ist willig, doch der Geist....." — Jetzt heißt es, sich regen, sich

wehren, umsidisdiauen! Doch gegen wen? —

Da ist das neue Rßichslufiami! — Rßdlidi müht es sich, in den niederschmetternden Verhältnissen arbeitend, unter der selbstlosen zielbewußten Führung des Unterstaatssekretärs Euter den Niedergang mit allen prüften aufzuhalten, den Kriegsstaub abzuschütteln und eine neue deutsche Friedensluftfahrt zu schaffen. Jeder von uns, der nicht nur erntete ohne zu säen, der mithalf, die Fliegerei aus der Wiege zu heben, weiß, was wir dem Geiste Hüters verdanken und was wir von ihm zu erwarten haben. —

Doch die andern Wissens besser: Herr Fuler, der Unerfahrene, der Kapitalist, der bedauernswerte Laie, was versteht der von der Fliegerei, von ihren Bedürfnissen, von Berufsinteressen......?! — Der Berufsverband wird's ihm zeigen :

Die Massenversammlung steigt—--— — „Resolution"--- — „Protest!"

Und wer von der Fliegerschaft noch nicht aufgeklärt, noch nicht aufgerüttelt war, das Blut kocht; der nächste Weg gilt der Eintragung in den Berufsverband.

Doch staunend hält er ein. Von den Wänden brüllt es grinsend au/ die Straßen hinaus, das grolle bunte Plakat:

Achtung! FLI ROß RREDOUT'JE ! Achtung! Große* Kabarett! Tombola! Tanzeorführungen! Tanz-Konkurrenz t ===== GBOSSFB BALL!_______===

........„Bald werden Lebensfragen für uns alle entschieden sein".

„Nicht nur der Bedrängte komme zu uns". „Eilt! Die Stunde drängt! Kommt alle, es geht um Hure Fjeistenz.'" — — —

Aber der Verband mirss aoeh in über vierteljährlicher „Arbeil" schon etwas geleistet haben. Man schlägt den „Flieger", das neue Organ des Verbandes auf, man sucht, sudit......

Da steht es:

Grosses FUeger-Fest, Kabarett, Tombola, Tanz-Konkurrenz, Ball......

(— alles aus Wohltätigkeit).

Man braucht nicht erst hinzugehen zu diesem Fest, zu dieser" Wohltätigkeit" ; sdion die Lektüre der Ankündigung ist an sich eine Wohltat für den, dessen Herz noch im alten ehernen — jetzt scheinbar leider veraltetem Schlage hinaufstürmt zum Himmel, den Wirklichkeit gewordenen Menschentraum zu schauen, zu erleben und in ihm zu wirken mit jeder Faser seines Könnens und Wollens, für die erfüllte tausendjährige Sehnsucht uralter Mensdiengeschlechter .'

Schüttle nicht den Kopf! -- — ~ — — — „Ladie Bajazzo . . .! _

Die Vorgiiiipe auf den Militärflugplätzen in der Natioiialvei'suninihiiiK.

Aus dem Sitzungsbericht der deutschen Nationalversammlung am 2". März in Weimar sei folgendes registriert:

Im Haushalt und Keichsniiuisterium des Innern werden für den Unterhalt des Reichsinftnmtes 50.000 Marl; angefordert.

Abg. Ii e c k e r - 11 e s s e Ii (IX Vp.): als Berichterstatter weist darauf hin, dili auf den Flugplätzen Adlcrshof und Uöberitz tbwli viele Soldaten mit unproduktiven Arbeilen hesrliäfliel würden, anstatt demobilisiert zu «'erden. Die Kommission habe sich dahin girinigl, daß diese Frage demnächst u ich besonders im Hauslialls.nisschiili gcprüfl werden soll.

Abg. Ii rsiug (/mtl.): kür die Offiziere und Mannschaften auf di.sen beiden Flugplätzen wilden jährlich 51) Millionen ausgegeben, weil diese Offiziere und

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Mannschaften sich mit aller Macht gegen ihre DcmobiliiKichuug wehren. Würd.-n sie entlassen, so würden sie keineswegs der Ferwcrbskisenfürsorgc anheimfallen. Es sind zum Beispiel eine ganze Menge Schreiner dort, die jetzt in Möbelfabriken sehr gesucht sind. Auf den Flugplätzen werden sinnlos Arbeiten angefertigt, die nachher wieder zerhauen werden. (Sehr richtig!) Die I leiuobilmachung muß rücksichtslos durchgeführt werden. Das Soklatenratspjelcn ist ein einträglich*« Geschäft geworden. Unter den Soldatcruätcu sind beule, die gar nicht oder nur ganz kurze Zeit an der Front waren, sogar Zivilisten, die niemals Militärs gewesen sind, stehen au der Spitze von Soldatenräten. Dafür dürfen die Steuergrosclien des deutschen Volkes nicht verwendet werden. (Lebhafter Beifall.)

Abg. Dr. Richer (D. Vp.): Die Mihtärpersonen auf den Flugplatzen wurden nicht in die Armee der Arbeitslosen getrieben werden, sondern die Mehrzahl der beim Flugwesen beschäftigten Personen ist technisch und handwerksmäßig ausgebildet, und solche Feilte werden in anderen Betrieben ungemein gesucht. Sie ziehen es aber vor, auf 'den Flugplätzen zu bleiben, wo sie geduldet und auf Kosten des Reiches verpflegt werden. Wir haben 40 bis 50 Flugplätze. Nach der Auskunft der Regierung werden auf den beiden Berliner Flugplätzen zirka 60 Millionen .Mark au löhnen ausgegeben. Diese unglaublichen Dinge spielen sich auch hei anderen Reichsbetrieben,' Waffenf rbriken usw. ib. Das ist unverantwortlich.' (Sehr richtig!) Es ist gut, daß die Kommission noch einmal in cbese D/rige hineinleuchten will. Ohne dringende Not dürfen nicht auf 1< o s I e Ii des Re eh es Löhne weiter gezahlt werden. Wo bleibt denn bei alledem der Rechnungshof? D cse Zustande dürfen nicht aus politischen Gründen weiterbestehen. Auch bei den Kriegsgesellschaften bleiheu noch manche Herren länger, als die» im Interesse des Reiches nötig ist.

Oer Kcichsweluminister Noske bestätigte hiernach in längerer R-de die Mißstände:

„Es sei richtig, daß sich in militärischen Formationen noch eine ganze Anzahl Personen befinden, an deren Weiterdienen das Reich tatsächlich kein Interesse hat. In der Hauptsache ist das zurückzuführen auf eine Verfügung aus der Zeit des Prinzen Max, wonach jeder [Iceresaugehörige das Recht hat, nach Erklärung der Demobilisierung für seinen Truppenteil noch vier Monate in der Kaserne zu bleib?«, falls er inzwischen noch keine Arbeit gefunden habe. Diese Verordnung war aus der Erwartung hervorgeg ingen, daß eüe Demobilmachung sich auf einen recht langen Zeitraum erstrecken würde, eine Erwartung, die durch den Zusammenbruch unseres Heeres vollständig übet den Haufen geworfen wurde. Während anfangs hei den Leuten durchweg ein unwiderstehlicher Drang sieh zeigte, in die Heimat zu kommen, ist inzwischen, da sieh herausstellte, daß Arbeitsgelegenheit nur in geringem Maße vorhanden war, die Neigung zur Entlassung beträchtlich geringer geworden, und es haben sieh sogar in einer großen Anzahl von Städten aus entlassenen Marinesoldaten und Matrosen besondere Interessenformationen gebildet, zu denen auch die bekannte Berliner Volksmatrosendivision gehört. Die Frist von vier Monaten läuft nun allmählich ab, und es wird selbstverständlich auf ihre Innehaltung gedrungen 'werden. Soweit die Leute keine Arbeit finden, müssen sie aus Reichsmitteln unterstützt werden. Hoffentlich bessert sich unser Wirtschaftsleben bald so. daß die Arbeitsgelegenheit zunimmt. Dann werden und müssen sich natürlich auch die Verhältnisse in den Staatswerkstätten bessern. Auch hier haben sieh — dis muß öffentlich ausgesprochen werden — in einer Anzahl von Betrieben absolut unhaltbare Zustände herausgebildet, die eine geradezu unvcrrntwortlicbe Verschleuderung von Reichsgeldern zur Folge haben. (Hört! hört!) Ich kann mitteilen, daß sien die Lage auf den beiden Reichswerften beträchtlich gebessert hat." Am Schlüsse seiner Rede sagte Reichswehrminister Noske: ,,Mir ist aus den Reihen der Arbeiter der Wunsch übermittelt worden, es möchte der Staatsbetrieben so rasch wie möglich das Maß von Ijmstelltingsarbeiteri zugelührf werden, das notwendig ist, damit sie wieder produktive Arbeit leisten können. Diesem Wunsche wird* Rechnung getragen werden, damit die Gelder, die i" _u Staatsbetrieben ausgegeben werden, wieder für nutzbringende Arbeit im Interesse des ganzen Volkes aufgewendet werden. (Lebhafter Brifill.)

Kin Monat Vlug-posl, Berlin- Weimar. Die Luftpostlinie Berlin -Weimar, die am fj. Februar aufgenommen wurde, h it nn ersten Monat ihres Bestehen' mit bestem Erfolg gearbeitet I" den 24 Tagen vom 5.-28. Februar n'nd trotz dss meist ungünstigen Wetters mit Schneetreiben und Sturm täglich Flüge durchgeführt worden, d, Ii. lOO'Vo 1 lugtage wurden erzielt, insgesamt wurden ll'i F'ISge jii«-

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geführt eil 11 rund 28 500 km zurückgelegt, so daß täglich rund 1200 kru zu verzeichnen sind. Im f. u 11 p o s t d i e n s t wurden 94%. der I lüge durchgeführt und S9"/n der Postsendungen vorschriftsmäßig vom Flugzeug überbrüht.

Vom Luftverkehr Berlin— Augsburg—München. Das Passagierflugzeug „D. 72", mit dem vorige Wache der Rumplrr-Flugvcrkchr H'ihn—Augsburg--München eröffnet worden ist, hat, nachdem es einige lag- mit Versuehs-fIngen in die Alpen ausgefüllt hatte-, trotz starker Wetterunbilden eine veahlgclnngene Rückfahrt nach seinem Heiruatflughafen Johannisthal durchgeführt. Das Flugzeug hielt sich durchschnittlich in einer Höhe von 3000 Meter und legte die Streek" in 3 Stunden 50 Minuten zurück.

Luftverkehr Berlin- - Warnemünde. Das erste Flugzeug der Sabiatnyg-ücsellschaft, die für ihren llugbctrieb vom Reichsluftamt die Konzession erhalten hat, landete am 19. März, von J.ah iniiisthal kommend, 42" nachmitligs glatt in Warnemünde und eröffnete damit die erste Luflverbmdung zur deulscli-däinschen Fähre Warnemünde-Gjedser. Verwendet werden sogenannte Nacht- (N-)Elugzcuge, die sich durch besonders kurze An- und Aiislaufstrecke, gute I ragfähigkeit und leichte Führung auszeichnen. Sie haben sich an der Front gut bewährt.

Flugzeug oder Kraftwagen. Am 25. Juli 1918 flog der technische Offizier der bayerischen Fliegerschule 5, Oberleutnant (1. R. Franz Zeno D i c m e r, mit einem I lalberstädter (,. L. Il-Elugz.cug mit 185 RS Original Bayernmot.rr, Type BMW lila der Bayerischen Motorenwerke München und 80 kg Ballast von Augsburg, Gersthofen nach Berlin-Döheritz in 4 Stunden 2 Minuten und gebrauchte zu dieser Leistung 84 Liter Benzin. Zu der gleichen Strecke benötigt erfahrungsgemäß ein guter 14/30 Touren-Kraftwagen mindestens 12—14 Stunden und mindestens 190 Liter Brennstoff. — Obige bisher unerreicht günstiger. Verbrauchsziffern wurden bei wiederholten Versuchen regelmäßig beobachtet und beweisen die vorzügliche Wirtschaftlichkeit des Flugzcugverkehrs mit Bayerninotoren, welch letztere denselben dem Automobilverkrhr gegenüber so überlegen machen.

Ausland.

l>ie Svienska Luit Trafik Ahticholaget, Stockholm schreibt uns ergänzend zu unserer Notiz in Nr. 5 des „Flugsport" folgendes: Der Zweck unseres Unternehmens ist Luftverkehr sowohl in Schweden, als zwischen Schweden und dem Auslände zu treiben. Das Anfangskapital der Gesellschaft, 1.000.000 Schwed. Kronen, ist aber ausschließlich für die erforderlichen Vorbereitungen bestimmt, d. i. für Versuclisverkchr, Anlegung von 1 uftwegen usw. In dem Augenblicke, wo eine Aufnahme von Luftverkehr sich als ökonomisch möglich erweist, wird die Gesellschaft, gestützt auf hinler ihr stehende starke finanzielle Kräfte, eine Erhöhung des Aktienkapitals derart vornehmen, daß jede erwünschte Luftverkehrsverbindung durchgeführt werden kann. Unier den jetzigen Ungewissen Verhältnissen auf dem Luftverkehrsgebiete hat man es aber nicht für möglich gehalten, diesen Zeitpunkt zu fixieren, aber außer der eigenen Arbeil mit Anbahnungen von Luftverkehrslinien innerhalb Schweden beabsichtigt min der E.nt-wicklung der Flugzeugindustrie mit größtem Interesse zu folgen.

Englische, Luftve.rkelii'.spolitik in Chile. Die englische Firma Vickers plant die Errichtung einer Luftverkehrsgesellschaft in Chile mit einem Kapital von 100.000 l.str. Diese soll in 'den Dienst der Post-, Fracht- und Personenbeförderung gestellt werden. Sechs von F.ngland eingelieferte Wasserflugzeuge und sechs f andflugzeuge sollen den Verkehr aufnehmen. Bei Erfolg des Unternehmens werden alle weiter in Chile benötigten I lugapparatc im lande selbst gebaut, sowie Flugzeughallen und eine Fliegerschule unterhalten werden. Die I runsportkrrsten stellten sich nach dem Voranschlag iiif 0,31 Doli. Gold zu 18 d. pro Person und Kilometer. Für Frachtstücke werden 0,83 Doli, per lonne and Kilometer berechnet. Die Schnelligkeit soll 129 km betragen. Zwischen San« ig,-, und Valparaiso wird die Fahrt ca. 40 Minuten, zwischen Puerto Monti und l'nnta »\renas (H00 Ein) 12 Stunden dauern. Die Betriebskosten für das erste Jahr sind puf 80.000 Estr. veranschlagt. Auf der Base, der vorgesehenen I irife rechnet nun mit einer Einnahme von etwa 120.000 I slr. lährlich. Die englischen Unternehmer haben sieh au die chilenische Rcgieriiuie mit dem |-.rsuehen um Snbv-ntioniening der neuen Gesellschaft gewarnt!.'

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Passagiei verkehr- I/onilnn—Paris. Der „Mahn*' vom 18. März bringt eine Abbildung des größten und am 'luxuriösesten eingerichteten „loiftsaloiiwagens" vom Eiandley-Page Typ. ha- ist bereits im Betrieb und befördert tb PersunVi in eineni Kaum, der mit Eautciuls, elektrischer Beleuchtung, großen Lensteru usw. luxuriös wie ein Salonwagen ausgestattet ist. Die Mehrzahl der zwischen Laudon und Paris verkehrenden Flugzeuge ist wesentlich einfacher eingerichtet. Im Laufe des Monats Februar sind insgesamt rund 701) Personen zwischen London und Paris mit Idugapparatc-n befördert worden.

Neue englische Flugzeuge. In seiner Rede zum 65 Millionen I.str. Budget des englischen Euftamtes für den Civilflugvcrkelir teilte der Chef desselben, Generalmajor Seclv mit, daß zurzeit an drei neuen Typen von Handelsflugzeugeu gearbeitet wird :

1. Neier Aeroplan (Typ Porte) von sehr großen Dimensionen mit 5. iVtotcirin ausgestattet und 5801) kg Tragfähigkeit. Fr soll 160 km m der Stunde zurücklegen.

2. Doppeldecker (Tarrent) von 44 rn Spannweite mit Ö00U kg Tragfähigkeit. F.r soll binnen Monatsfrist fertiggestellt sein und 100 Personen befördern.

3. Em Selinellflugzcng, das 320 km Geschwindigkeit erzielen soll. Italien» Fluguelznlfiiie. Außer den bereits früher erwähnten italienisch in

Flugpostlinien zwischen Italien—Albanien und Italien—Gricchenlnnd, gedenkt das italienische Luftamt in Kürze eine Reihe neuer Linien im Lande selbst einzurichten. Der Anfang wird mit einer regulären Route Rom—Sardinien gemacht. Es wird h.erauf die Route Rom—Neapel—Palermo—Tunis--Tripolis folgen. Bei der Einrichtung dieser Route wird cm Zusammengehen mit französischen Elngverkehrs-gesellsehaften geplant. Eine dritte Route wird von Rom über Catartia--Malta-Tripolis—Beiigazi mit dem englischen Fuftverkehrsrietz in Aegypten Verbindung aufnehmen. Es besteht die Aussieht, daß die französischen und englischen Flugzeuge, die nach Osten fliegen, sich ebenfalls dieser Routen bedienen werden. Im Norden Italiens wird Pira eine wichtige Zentralstation für die neue Fuffroute bilden.

Finanzielle Unterstützung des Zivilflugvcrkehis in England. Am 17. März wurde im Unterhansc die 65 -Millionen Lstr. Vorlage des Luftamtes für den Zivilflugverkehr beraten. Für Untersuchungen und Experimente wurden 2 Millionen Lstr. (ca. 42 Millionen Mark) für die Entwicklung neuerer Flugzeugtypen 5Millionen Lstr. (ca. 105 Millionen Mark) gefordert. Zur Begründung dieser Forderungen sagte der Chef des Amtes, Generalmajor Seely, daß diese verhältnismäßig neuste Dienststelle

1. Einen Entwairf für die künftige Regelung des internationalen Luftverkehrs fertiggestellt und mit den Vertretern der Dominions und Indiens in einer besonderen Konimission beraten hat. Der 'Entwurf wurde m seinen großen Zügen angenommen und dürfte auch auf den Pariser Beratungen die Zustimmung" Frankreichs und Habens finden.

2. Hat das Liiftamt große Arbeiten in der Ausgestaltung der nationalen und internationalen Eiiftrouteii hinter sich. Vor allem wurde ein genaues Verzeichnis aller Flugplätze der Welt zusammengestellt. Auch auf den Gebieten der Signalv-irbcssioaingeu, meteorologischen Berichterstattung für den blugverkeiir, der Verständigung mit Alarroniapparaten per lelegriph und Telephon wurden viele Arbeiten geleistet. Dazu gesellten sich die vielen Versuchsarbeiten und Wettbewerlisveranstaltungeii, um den besten Typ finden künftigen Handelsverkehr und Lransozramlienst zu entwickeln. Emden Transozeanflug, der im Laufe des Mou its April stattfinden soll, hübe das Amt 4 Flugzeuge ausgewählt.

3. Es habe viele praktische Ratschläge für die Ausgest iltiing des Zivil-flugvcrkehrs eil eilt und pflege innige Beziehungen zu den Luftverkehrsgesellschaften und -behörden der Dominions und des Auslandes. Vor allem seien bisher i m Zusammengehen mit Frankreich und Italien günstige Resultate in beziig auf Benutzung und Errichtung von Routen in diesen Läiide'u erziel! worden.

4. Es hat die Bestrebungen. Lloyd und ändere Versicherniigskreise. den Luft-handi Lvcrkehr durch Gründung einer besonderen 1 uftvsrkchrsversichc-nuigsgi sc/iscli.'ifl, der „Aviation Isiiimuc.' Association'' utkräftigst unterstützt und damit eine Regislrieni/io und Zulissung der Fahrzeuge und I Uhler in die Wege geleitet.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?

(Fortsetzung.) (Nachdruck verboten.)

Ungünstige Erfahrungen sind allgemein mit Startvorrichtungen gemacht worden die den Gleiter in ähnlicher Weise in die Luft schnellen, wie der Start bei dem ersten Motorflugzeug der Gebrüder Wright erfolgte. Sowohl für die Lebensdauer der Maschine, deren ganzes Gefüge bei dieser Methode sehr leidet, als auch für die Lage, wie die Maschine zunächst in der Luft liegt, ergeben sich hieibei schlechte Bedingungen. Die gewaltsame und plötzliche, statt ruhige und gleichmäßige Wirkungsweise aller derartigen und ähnlichen Schleudervorrichtungen und die nicht zu leugnende, damit verbundene Erhöhung des Gefahrenmomentes lassen von dieser Art zu starten jedem abraten. Nur wenig vorteilhafter liegen die Verhältnisse für den Start von bemannten Gleitflugzeugen in drachenartiger Weise, wie er früher von dem deutschen Dipl -Ing. Dorner und dem englischen Marine-Ingenieur Pilger versucht und benutzt worden ist Sie verwendeten zum Hochführen ihrer Gleitflieger die Kraft eines galoppierenden Pferdes bezw. mehrerer Pferde unter Zwischenschaltung einer Flaschenzuganlage. Die Ursache der ungünstigen Wirkung dieser Startmethode liegt in der Ungleichmäßigkeit einer derartigen Zugkraft und besonders in der Einwirkung der schräg abwärts gerichteten Zugkraft des Halteseiles auf die Stabilität und die Lage der Maschine. Die Trennung von Haltekabel und Maschine im geeigneten Augenblick muß in einfacher und unbedingt zuverlässiger Weise erfolgen können; dies gestaltet diese ötartmethode ebenfalls nicht günstiger. Immerhin bietet diese Methode die Möglichkeit, auch in ebenen Gegenden, besonders bei einiger Windgeschwindigkeit, Gleitflugversuche zu unternehmen. Will man bestimmte Versuche mit nicht bestimmt vorherzusagenden Resultaten der Ausschaltung irgend welcher Gefahren halber mit einem unbemannten Gleitapparat durchführen, so bietet die Drachenmethode bei größerer und vor allem gleichmäßiger Windgeschwindigkeit angewandt, leidlich günstige Bedingungen. Am besten benutzt man dann die Startmethode von einem Schienengeleis mittels eines Rollwagens: Natürlich hat man dabei ganz schrittweise vorzugehen und den Apparat mit einer genügenden, dem FUhrergewicht entsprechenden Ballastmenge zu belasten. — Etrich hat seine Gleitflugzeuge alle auf diese Weise eingeflogen, ehe sich ihnen sein Führer Wels selbst anvertraute.

Ein dem Gleitflugwesen dienender Apparat erfordert außer der sitzenden Unterbringung des Führers eine andere konstruktive Durchbildung wie ein Sportgleitflugzeug. Dem Gewicht ist zwar nicht bereits durch die körperlichen Kräfte des Führers, aber doch aus allgemeinen gleitflugtechnischen Gründen eine gewisse Grenze gesetzt. Eine spezifische Flächenbelastung von etwa 5 kg pro qm oder eine geringere läßt sich als Anhaltspunkt angeben. Die Vornahme von flugtechnischen Versuchen macht andererseits vor allem eine peinliche und aerodynamisch günstige Ausführung nötig, und die Beanspruchungen der Maschine bei Start und Landung sowie durch die Steuerung in der Luft verlangen eine solide, widerstandsfähige Konstruktion. Es ist nur nach längerer Erfahrung möglich, immer das rechte Maß zwischen Sparen an Gewicht und Sparen an Luftwiderstand zu finden, die fast stets gegensätzlich sind. Beiden Forderungen ist, im Gegensatze zum Motorflugzeuge, gleichmäßig nachzukommen. Das Motorflugzeug mit seinen hohen Geschwindigkeiten fordert in erster Linie Sparen an Luftwiderstand, während ein geringes Mehrgewicht nicht von merklichem Einfluß ist. Beim Gleitflugzeug hingegen mit seiner viel geringeren Geschwindigkeit und seinem geringeren Gewicht ist selbst eine ziemlich geringe Mehrbelastung merkbar, während die Luftwiderstände, mit dem Quadrat der Geschwindigkeit

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wachsend und fallend, nicht eine so große Rolle wie beim Motorflugz cug spielen Ein gegenseitiges Abwägen beider Falttoren ohne Einseitigkeit und einige praktische Erfahrung wird im Gleitflug zeugbau in dieser Hinsicht die besten Ergebnisse zeigen.

Infolgedessen wird man die Konstruktion der Tragflächen zwar ebenso oder ganz, ähnlich wie bei Motorflugzeugen durchführen, jedoch der Forderung nach Leichtigkeit und der geringeren Beanspruchung angepaßt. Eine in allen Teilen sehr gut durchkonstruierte Fläche für Gleitflugzeuge ist die in Abbildung 16 dargestellte, die zu einem von P ut sch e r-Dresden gebauten Gleitflugzeuge gehört. Stirnleiste, die I-förmigen Holme, der die Fläche außen umfaßende Holzbügel, die zur Verhinderung seitlichen Verdrehens der Spieren dienenden Bänder, sowie die Konstruktion der Spieren selbst und die innere Flächenverspannung, der die Hinterkante einfassende Stahldraht sowie die Beschläge zum Angreifen der Flächenverspannung und zur Aufnahme eines Schutzbügels — hierzu dienen die äußersten Blechbeschläge — sind deutlich zu erkennen. In ähnlicher Weise wird man bei solchen Gleitflugzeugen sehr oft zu Rumpfkonstruktionen kommen. Es besteht sowohl die Möglichkeit, den Rumpf offen wie auch geschlossen zu verwenden. Eine später durch Bespannen geschlossen ausgeführte Rumpfkonstruktion für Gleitflugzeuge, die ebenfalls von P u t s c h e r-Dresden stammt, zeigt Abb. 17. Dieser Rumpf weist die bekannte Gitterkonstruktion auf. Seine außerordentliche Widerstandsfähigkeit ist aus der auf der Aufnahme ersichtlichen Belastung erkennbar Im allgemeinen kann man zur Verwendung eines Rumpfes mit dreieckigem Querschnitt raten, da man bei dieser Konstruktion mit weniger Material gleiche oder mit gleichem Material höhere Festigkeit erzielen kann,

Der Wahl der Holzart sowie der Verarbeitung des Holzes wird man wesentliche Beachtung schenken und man wird gelegentlich auch zur Verwendung von besonders leichten, ausländischen Spezialhölzern greifen. Fichtenholz ist nur bei sehr sorgfältiger Auswahl und bei bester Verarbeitung für Tragflächen und Schwanzholmen benutzbar, während Esche für Fahrgestellteile und Kufen in Frage kommt. Zur Herstellung der Spieren wird man meistens am besten sogenanntes Sperrholz, d. ' mehrfach mit sich kreuzender Faserrichtung; verleimte Fournierplatten, und f die Deckleisten der S' ren Linde, notfalls Fichte verwenden. a-wandiges Stahlrc nat sich für die sta- ean-spruchten Fahrg> Jlteile auch bei Gleit' -jeu-ien vielfach sehrgL. Dewährt.

Zur Bespannung eines solchen Gleitapparates, die man in sehr vielen Fällen der Luftwider Standsfrage halber zweiseitig ausführen wird, erfüllt bei leichteren Maschinen und nicht gerade weitem Abstand der einzelnen Spieren durchaus kräftigesPausleinen. Dies wird in allen Fällen, was der Gewichts- und Kostenfrage halber günstig und empfehlenswert ist, für die Bespannung der Oberseite der Tragdecks genügen. Der Bespannung der Unterseite dient am zweckmäßigsten Nessel. Um dieses luftundurchlässig zu machen, ist eine Imprägnation erforderlich, die sich für Pausleinen erübrigt, wenn man die rauhe

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Seite der Pausleinwand nach außen nimmt. Für die Imprägnierung von Stoffen eignet sich das bei Motorflugzeugen gebräuchliche Cellon-F.maillit recht gut; jedoch empfiehlt es sich, dieses für Gleitflugzeuge vorher mit Benzin zu verdünnen. Billiger und ebenfalls gut ist eine Imprägnation mit Leinölfirnis, wenn dieses auch keine so glatte Oberfläche wie Cellon-Emaillit ergibt. Leinölfirnis muß man, um ihn gleichmäßig verteilen zu können und nicht unnötig viel zu verwenden, vor dem Streichen gut anwärmen, was ihn wesentlich dünnflüssiger macht. Zur sicheren Erzielung des beabsichtigten Profils auf der Unterseite der Flächen bewirkt man die Befestigung des Stoffes auf der Unterseite am besten durch sorgfältiges Annähen desselben an die Spieren. Bei anderen Befestigungen besteht die Gefahr, daß man entweder kein genaues Profil erhält, oder daß sich die Bespannung stellenweise von den Spieren loslöst, sobald einmal durch Witterungs-unterschiede Spannungen in der Bespannung auftreten.

Der Verspannung, von der ein großer Teil der Sicherheit im Fluge abhängt, ist größte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Außer für die Steuerzüge, zu denen man dünne Kabel nimmt, erübrigt sich die Verwendung von Kabeln bei Gleitflugzeugen völlig. Für die eigentliche Verspannung hat sich Klaviersaitendraht als vollauf ausreichend erwiesen. Der Verwendung von Spannschlössern, die man in verschiedener Ausführung benutzen kann, ist bei Gleitflugzeugen nicht aus dem Wege zu gehen Bei ihrer Anbringung ist zu beachten, daß man sie nicht in der Gegend der Mitte, sondern in der Nähe eines Endes der Verspannung einschaltet, da man sonst sehr starke Vibrationen durch das Gewicht des Spannschlosses erzielen würde, die in jeder Beziehung ungünstig sind. Als einfachste und bei sorgsamer Arbeit sowie gutem Material *

Uberall genügende Befestigungsart der an Verspannungen den Beschlägen und i Spannschlössern hat sich die in Abb. 17 / dargestellte Weise allgemein bewährt. Der Stahldraht A wird mittels einer Rundzange oder einer dafür erhältlichen Spezialzange Abb. 17

in die ersichtliche ösenartigeForm gebracht.

In diese Oese bringt man den Beschlag oder das Spannschraube/iende B hinein. Sodann wird die Hülse C aufgezogen, die aus einem Stück etwas zusammengedrückten Messingrohrs bestehen kann und die beiden Drahtenden eng zusammenhält. Zuletzt wird das Ende D des Drahtes scharf umgebogen, sodaß sich die Befestigung nicht mehr durch Zugbeanspruchung aufziehen kann; es tritt nämlich erfahrungsgemäß ein Reißen des Materials bei sorgfältiger Ausführung der Befestigung eher als eine Lösung der Verbindung ein. An Stelle von Hülsen aus Rohr sind auch besonders dazu aus Stahldraht hergestellte Spiralhülsen verwendbar. Um ein Rosten der Verspannungen sowie der Beschläge zu verhüten, ist es notwendig, diese mit Zaponlack zu imprägnieren. Um einen biegsamen, nicht absplitternden Ueberzug der Metallteile zu erreichen, empfiehlt es sich, das Streichen mit Zaponlack in einem warmen Raum vorzunehmen und dort auch den Anstrich trocknen zu lassen. (Fortsetzung folgt.;

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

(Sitz für 1919 in Stuttgart) Geschäftsstelle: Bopserwaldstr. 54. Präsidium: Flugtechnischer Verein Stuttgart.

Wir geben unseren Mitgliedern und Interessenten bekannt, daß der Verband Deutscher Modell- u. Gleitflugvereine seine durch den Krieg jahrelang stark beeinträchtigte Tätigkeit wieder in vollem Umfange aufgenommen hat.

Leider krankt das Modellflugwesen z. Zt. noch an der Gummifrage, sodaß größere Modellwettfliegen von Seiten des Verbandes in nächster Zeit nicht vorgesehen werden können. Wir hoffen auf eine baldige Lösung dieser Frage und werden gegebenenfalls Schritte zur Beschaffung geeigneter Materialien für den Modellbau unternehmen

Zur Hebung des Gleitflugsportes und um den Wunsch betr. einheitlicher Organisation des Gleitflugwesens nachzukommen, haben wir uns mit der Schaffung eines Gleitflugmeisterabzeichens befaßt. Dieses Abzeichen wird auf Grund einer Prüfung, die sich aus mehreren Flugbedingungen zusammen setzen soll, verliehen werden. Die Ausschreibung zur Erlangung eines künstlerischen Abz.eichens sowie die Bedingungen für die Erwerbung des Abzeichens wird demnächst veröffentlicht-

Die neubearbeiteten Verbandstatuten werden nach Fertigstellung den einzelnen Vereinen zugestellt.

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Flugtechnischer Verein Stuttgart

Geschäftsstelle: Bopserwaldstr. 54. Der „Flugtechnische Verein Stuttgart" veranstaltete am 7. 3. 19. zum ersten Male einen gemeinsamen Abend, der Dank der genußreichen und abwechslungsreichen Darbietungen von Mitgliedern und Gästen den Charakter eines gemütlichen Unterhaltungsabends annahm.

Ein Hamburger Flugzeugführerbund ist am 6. März 1919 in Hamburg gegründet worden Zweck des Bundes ist es, die sportlichen und kameradschaftlichen Interessen zu pflegen und zwecks Förderung der wirtschaftlichen Interessen unserer Berufsflieger für deren Unterbringung bei flugtechnischen Verkehrs- und Wirtschaftsunternehmungen, wie Flugsport, Einfliegerei, Werftbetrieb, Abnahmekommissionen, Seebäder- und Reiseverkehr Sorge zu tragen. Der Bund beabsichtigt ferner, Schau-Preisfliegen in Groß-Hamburg zu unternehmen.

Verein Westdeutscher Flieger.

Sitz Cöln a. Rh. Geschäftsstelle: Friedrichstrasse 53.

Am 26. Januar 1919 wurde in Cöln der ,,Verein Westdeutscher Flieger" gegründet, dessen Arbeitsprogramm im wesentlichen folgende Punkte umfaßt: die Wahrung der sozialen Interessen der Flugzeugführer, die Förderung der deutschen Flugzeugindustrie und des Luftverkehrs, vor allem im Rheinland, und die Aufklärung der breitesten Volkskreise durch weitgehende Propaganda und großzügige Sportveranstaltungen. Der Verein pflegt diesbezügliche Verhandlungen mit Flugzeugindustrien und ist auch mit maßgebender Stelle wegen uer Flugplatzfrage in Verbindung getreten. Gegenüber den augenblicklich in Deutschland stark einsetzenden Organisationsbestrebungen der Flugzeugführer u. s. w. nimmt er eine abwartende Haltung ein, da dort die Rheinlande einstweilen mit dem Luftverkehr Deutschlands nicht in Berührung kommen. Er trifft aber jetzt schon Vorkehrungen, um Cöln später die gebührende Stelle im Luftverkehr zu verschaffen.

Flugtechnischer Verein, München.

Am Sonntag, den 9. März, begannen einige Mitglieder der technischen Abteilung des Vereins mit dem Training auf dem in vorletzter Nummer dieser Zeitschrift abgebildeten Gleiteindecker.

Es sei hierbei bemerkt, daß die angegebene Höchsflugleistung von 128 m lediglich den Vereinsrekord darstellt, während der Erbauer der Maschine, Eberhard Finsterwalder, mit derselben, bevor er sie dem Verein zur Verfügung stellte, 240 m Flugweite erreichte.

In der letzten Vorstandssitzung wurden Ing. Gustav Otto, Direkt. Scheuer-(m a n n , Direkt. Schri ttisser und Direkt. A u m er zu Ehrenmitgliedern gewählt.

Die Herren haben die Annahme der Wahl bereits durch einige namhafte Spenden bestätigt.

Wir erinnern noch an unseren Donnerstag-Clubabend im Cafe Arkadia, der sich eines sehr regen Besuches erfreut, und zu dem wir alle Interessenten des Vereins höflichst einladen.

Literatur.

Was der Flieger und der Flugmotoren-Monteur vom Standmotor wissen müssen. Von A- Limmer, Erfurt. (Fingt- Dikl. Bei. 7.1 130 Seiten mit 10 Abbildungen im Text. Herlin 1918. Richard Gar) Schmidt & Co. Preis in biegsamem Einband M. 3,60, dazu Teuerungsznsehlag den Verlags 20"'« - 70 Ptg.

Verspannen von Flugzeugen. Von Ingenieur Willy Meiß, Lehrer an der Werkmeistersehule der Flngzeaigmeist.erei in Adlershof- (.Fingt. Bibliothek Bd. 0 ) 144 Seiten mit 100 Abbildungen und 3 Tafeln, Berlin I9IH. Richard Carl .Schmidt & Co. In biegsamem Einbände M. 3,f>0, dazu 20% - 70 Pfg. Teuerungszusehlag des Verlags.

Flugmotor von Konrad Müller, Ob.-In«. Verlag K. Oldenbourg, Berlin-München. Preis gekettet M. 5.—, dazu Teuenmgszn.sr.hlag 10% - fiO Pl'g.

Behandlung, Inbetriebnahme und Reparatur von Flugzeugen von Flieger Alexander Büttner. Verla« C. J. E. Volekuiann Nacht'. <{. in. b. H., lierlin-Char-lottenburg. Preis M. 3,80.

Instrumenten-Kunde des Fliegers. Ein llarxl und Naelischlagebuch flir Flngzengführer und Beobachter. Bearbeitet von Flgz.f. Keinhold Thebis und Ltn. G. Romm-er. Verlag von M. Krayn, lierlin W. 10. Preis M. 4,00.

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Größere Gummimenge zur Erzielung größerer Flugleistungen.

Zur Vervollständigung und Richtigstellung früherer Veröffentlichungen, und da Uber die Frage der Zweckmäßigkeit bestimmter Gummiar.ordnungen bei Flugzeugmodellen meistens noch auf falschen Voraussetzungen beruhende Vorstellungen herrschen, ist es notwendig, die Nützlichkeit und Anwendungsmöglichkeit besonderer, Gumm anordnungen festzustellen.

Der Zweck besonderer Gummianordnungen ist die Erreichung größerer Flugleistungen ohne Veränderung der Gräßenverhältnisse, insbesondere ohne Vergrößerung der Länge eines Modells. Da die Energieaufnahmefähigkeit eines Gummisstranges nur von der verwendeten Gummimenge abhängt, und dieser direkt proportional ist, kommt für die Erhöhung von Leistung eines Gummistranges und I des zugehörigen Modells nur die Verwendung einer größeren Gummimenge in

I Betracht. Also kann man aus einem Gummistrang, dessen Querschnitt größer, dessen

I Gummimenge d. h. dessen Gewicht, aber ebenso groß ist wie bei einem zweiten

! Gummistrang, durth Benutzung einer Uebersetzung nicht mehr Leistung heraus-

J holen. Vielmehr können nur dadurch die Flugleistungen eines Modells erhöht

1 werden, daß man danach trachtet, ohne die Ausmaße in ungewünschter Weise

| zu vergrößern, mehr Gummi als bei einem einfachen, direkt auf die Propellerwelle

| wirkenden Gummistrang unterzubringen. Die Verwendung einer größeren Gum-

1 mimenge ist hauptsächlich dadurch möglich, das man entweder zwei oder noch

| mehr gleichstarke Gummistränge aneinanderschaltet oder daß man mehrere oder

, einen einzigen entsprechend stärkeren Gummistrang mittels einer Uebersetzung

♦ auf die Propellerwelle wirken läßt.

Welche Anordnung man im einzelnen Falle verwendet, hängt außer von Rücksichten auf Erzielung geringen Luftwiderstandes, geringer Reibungsverluste ' und möglichst geringer Komplikationen besonders von der speziellen Konstruktion

des betreffenden Modells, im allgemeinen von seinem Typ, ab. Nur eine der Eigenarten eines Modells nnaepaßte Unterbringung einer größeren Gummimenge ., verspricht den erwünschten Erfolg. Maßgebend sind hier besonders die für den

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Flug erforderliche Lage des Schwerpunktes eines Modells, also seine Gewichtsverteilung, sowie die Lage der Luftschraube. Diese kann beim Modell vorn, hinten oder zwischen den Haupttragflächen und Schwanzflächen angeordnet sein. Häufig läßt sich durch Anwendung von Vorrichtungen, die der Unterbringung einer größeren Gummimenge dienen, die Schwerpunktslage eines Modells in erwünschter Weise beeinflussen.

Sollen Modellflugzeuge mit Zugschraubenanordnung einem brauchbaren, großen Flugzeug ungefähr proportioniert bleiben, so zeigen sie fast regelmäßig die Neigung, schwanzlastig zu werden Will man hier die Flugleistungen erhöhen, so ist also eine Vorrichtung zu wählen, die den Schwerpunkt des Modells keinesfalls nach hinten verschiebt. So vermeidet man, durch toten Ballast am vorderen Ende des Modells, oder durch Konstruktion eines unverhältnismäßig langen Halses des Modells die Schwerpunktslage des Modells verbessern zu müssen. Infolgedessen kommt für diesen Typ im allgemeinen einerseits eine Anordnung zweier Gummistränge in Frage, von denen jeder einen etwas größeren Querschnitt hat, wie ihn ein einziger, direkt wirkender Strang bei demselben Modell zur Erzielung gleicher Flugeigenschaften haben müßte, und die beide mittels je eines Zahnrades auf ein auf der Propellerwelle sitzendes Zahnrad wirken. Das Uebersetzungsverhältnis hätte in diesem Falle 1 : 2 zu sein. Die Wahl von Gummisträngen mit etwas größerein Querschnitt, als er bei einem einzigen direkt wirkenden Strang nötig wäre, ergibt sich aus den Umständen, daß hierbei Reibungsverluste erstehen, die bei guten Lagerungen und geeigneten Zahnrädern allerdings gering sind, und daß besonders das Modellgewicht durch die größere Gummimenge und daneben durch die Uebersetzungsanlage erhöht wird, was zur Erreichung gleicher Flug.qualitäten einen größeren Kraftbedarf bedingt. Diesen Umständen kann man auch dadurch Rechnung tragen, daß man

jeden der beiden Gummistränge vom gleichen Querschnitt wählt, wie er bei einem einzigen direkt wirkenden erforderlich wäre, aber dafür das Uebersetzungsverhältnis statt 1 :2 nur etwa 1: 1,8 wählt (s. Abb. 1.) Voraussetzung für diese Verhältnisse ist, daß man die verglichenen Gummistränge im Verhältnis zu ihrer höchsten Energieaufnahmefähigkeit gleichmäßig ausnutzt. Es ist ohne weiteres einzu-sehe-, daß man bei dieser Unterbringung der doppelten Gummimenge wie bei einfachem Gummistrang an der Propellerwelle das gleiche Drehmoment, aber die doppelteUmdrehungs-zahl, also die doppelte Leistung erhält, wenn man von den erwähnten, in der Praxis vorhandenen Reibungsverlusten und der größeren Belastung, sowie dem daraus folgenden größeren Kraftbedarf des Modells absieht. Auch mit Berücksichtigung dieser geringen Verluste erhält man auf diese Weise einen wesentlichen Gewinn an Flugleistung des Modells

Andererseits hat man bei Zugschraubenmodellen noch die Möglichkeit, einen einzigen Gummistrang von größerem Querschnitt als bei einem direkt wirkenden, unter Benutzung einer Uebersetzung zu wählen (s. Abb. 2). Der Vorzug der Verwendung zweier Stränge und einer Uebersetzung liegt darin, daß das mittlere Rad und die Lagerung seiner Welle durch die gegenüberliegenden Zahnräder gleichmäßig beansprucht werden, was bei Verwendung eines Gummistranges und einer Uebersetz.ng nicht der Fall ist. Auch die biegende Wirkung auf den Gummiträger gestaltet sich bei zwei Gummisträngen weniger ungünstig als bei einem, da man leicht den einen über und den anderen unter dem Gummiträger anordnen kann. Außerdem ist hei Benutzung zweier größerer Zahnräder und eines kleineren die Beanspruchung und Abnutzung bedeutend geringer als bei der Benutzung nur eines größeren und eines kleineren. Ungünstiger gestalten sich bei Verwendung zweier Gummistränge jedoch die Luftwiderstandsverhältnisse. Ferner sind bei drei Zahnrädern und drei Lagern

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die Defektmöglichkeiten entsprechend größer als bei zwei Zahnrädern und zwei Lagern Nach diesen Gesichtspunkten wird man die Wahl zwischen den beiden in Betracht ' kommenden Möglichkeiten treffen Bei starken Gummimotoren wird man lieber die Verteilung der Gummimenge auf mehrere Stränge, um eine Verteilung der Kräfte auf mehrere Lager, Haken und Zahnräder zu erzielen, und bei weniger starken Gummimotoren die einfachere Art der komplizierteren vorziehen. Das Uebersetzungsverhältnis bei Verwendung eines Gummistranges mit größerem Querschnitt ergibt sich aus der Tatsache, daß das Drehmoment eines Gummistranges mit der anderthalben Potenz seines Querschnittes wächst. Hat man zwei Gummistränge, deren Querschnitte sich

wie 1:2 verhalten, so verhalten sich die Drehmomente wie 1:2 —= 1:^137

Die Propellerwelle kann also zur Gummiwelle bei einem Gummistrang mit dem Querschnitt 2, um das gleiche Drehmoment wie bei einem solchen mit dim halben Querschnitt zu erzielen, im Verhältnis 1 : V 8 = 1:2,8 übersetzt werden, gleichmäßige Ausnutzung der Arbeitsfähigkeit beider Motoren vorausgesetzt. Macht man gleiche Gummiqualität und gleiche Schmierung der beiden verglichenen Gummistränge zur Bedingung und wählt man beide Stränge gleich lang und für beide gleiches Dehnungsverhältnis, so müssen sich auch ihre Leistungen wie 1 : 2 verhalten, da voraussetzungsgemäß die Gummimengen der verglichenen Stränge ebenfalls im Versältnis 1 :2 stehen sollen. — Bezeichnet man die Länge der Stränge mit I, ihr Gewicht mit G, den Qualitäts-

c V,Fr~

koeffizienten mit c, so ist die Leistung des ersten Stranges —y^r und die des

zweiten

v'-i» . c Vp v'äü

2 c y> Tg

Als Verhältnis der Leistungen erhält man

das Verhältnis dieser beiden Werte, also

Vf

V"3i

Man erhält, daß

Vg V ü

das Verhältnis der Leistungen der beiden verglichenen Gummistränge dem ihrer Gummimengen gleich ist, nämlich 1 : 2. Wie bei der zuerst beschriebenen Anordnung sind auch bei dieser gewisse geringe Abzüge infolge von Reibungsverlusten und Mehrbelastung des Modells zu machen.

Wesentlich anders gestalten sich die konstruktiven Bedingungen für die Unterbringung einer größeren Gummimenge bei Modellen mit vorn liegender Haupttragfläche und hinter den Schwanzflächen angeordnetem Propeller. Bei diesem Typ ist, wenn man besonders die Halslänge noch in annehmbaren Grenzen halten will, die Gefahr besonders groß, daß man ein schwanzlastiges Modell erhält. Da man bei einfachem Gummistrang bei diesem Typ kaum ohne toten Ballast am vorderen Ende des Modells auskommt, sind hier die Bedingungen für die Verwendung einer größeren Gunimimenge ganz besonders günstig, da man durch Verwendung einer vorn liegenden Aneinanderschaltungsvorrichtung zweier gleichstarker Gummistränge mittels zweier gleich großer Zahnräder den sonst nötigen toten Baiast in nützlichem Gewicht unierbringen kann und gleichzeitig eine beträchtlich höhere Aufziehzahl erhält. (Siehe Abb. 3). Ob man den zweiten Gummistrang bis an das hintere Ende des Modells führt oder ihn nur bis etwa zum Schwerpunkt gehen läßt, richtet sich nur nach der für das einzelne Modell erforderlichen Schwerpunktslage. Daß man bei der Anwendung zweier gleich starker und gleich langer Gummi-An" * stränge die doppelte Leistung als bei einem dieser

Stränge erhält, ist ohne weiteres einzusehen Wie in allen anderen Fallen derartiger Vorrichtungen ist auch bei dem Aneinanderschaltungsverfahren von dem Gewinn ein kleiner Prozentsatz in Abzug zu bringen, der bei dieser Anordnung besonders durch erhöhten Luftwiderstand neben der Mehrbelastung hedingt ist.

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Zum Schutze derartiger ganz von, also an gefährdeter Stelle liegender An-einanderschaltungsvorrichtungen emijiehlt es sich, dieselben mit entsprechenden Schutzvorrichtungen zu versehen.

Bei Entenmodellen mit hinten liegender Schraube sind die Verhältnisse für die Verwendung größerer Gummimengen insofern am günstigsten, als die Erzielung der notwendigen Schwerpunktslage bei diesem Typ kaum einmal Schwierigkeiten bereiten dürfte. Infolgedessen kommen an und für sich alle drei beschriebenen Anordnungen in Betracht. Mit Rücksicht auf die geschütztere Lage am hinteren Ende des Modells wird man jedoch von der Verwendung der gefährdet liegenden Aneinanderschaltungsvorrichtung gewöhnlich absehen und eine derUebersetzungen unter Berücksichtigung der Motorenstärke und der Konstruktion de* Modells wählen. Bei Entenmodellen liegen auch dadurch die Bedingungen günstig, daß sie eine gute Tragfähigkeit aufweisen.

Für Gitterschwanzmodelle mit unmittelbar hinter den Haupttragflächen liegendem Propeller und für Einflächenmodelle wird man die Unterbringung einer größeren Gummimenge deswegen im allgemeinen nicht erstreben, da sie mehr interessante Flugmoaelle zu Versuchen darstellen, bei denen auf die Fluglänge weniger Wert als auf die Flugeigenschaften gelegt wird. Will man, obwohl sich außerdem diese Modelle wenig dafür eignen, da man bei Gitterschwanzkonstruktionen nur einen im Verhältnis zu anderen Modelltypen mit gleichen Ausmaßen kurzen Gummistrang unterbringen kann, und bei Eintlächenmodellen die Tragfähigkeit gewöhnlich beschränkt ist, trotzdem gelegentlich bei derartigen Konstruktionen eine größere Gummimenge unterbringen, so muß man von Fall zu Fall entscheiden, welche Art man wählt und der geschützten Lage wegen möglichst eine der beiden ersten Arten verwenden. Bei Gitterschwanzkonstruktionen muß man jedoch der Gewichtsverteilung wegen in manchen Fällen zur Aneinanderschaltung greifen.

Bei der Wahl des Querschnittes eines Gummistranges sowie des Ueher-setzungsverhältnisses ist darauf zu achten, daß hier nach oben und unten gewisse Grenzen gesetzt sind. Sonst würde man entweder zu große Beanspruchungen einzelner Teile bezw. unverhältnismäßig großer Gewichte, sowie ungünstige Luftwiderstandsbedingungen und sehr hohe Reibungsverluste bekommen, oder man würde einen im Verhältnis zur aufgewandten Mühe sehr geringen Gewinn an Flugleistung erziehlen. Hieraus ergibt sich auch die Möglichkeit und gelegentliche Zweckmäßigkeit, bei besonders großen Gummimengen diese auf mehr als zwei Gummistränge zu verteilen. Im allgemeinen ergibt erfahrungsgemäß ein Uebersetzungsver-hältnis von etwa 1:1,8 bis etwa 1:2,2 und die Verwendung von nicht mehr als drei Gummisträngen die brauchbarsten Anordnungen.

Verschiedene bekanntgewordene Vorrichtungen lassen dasselbe wie die beschriebenen Methoden erreichen, wie z. B. solche, bei denen zunächst ein Gummistrang abläuft und dann ein zweiter Strang einsetzt. Diese Vorrichtungen bieten jedoch den hier beschriebenen gegenüber keinerlei Vorzüge und stehen ihnen allgemein an Einfachheit beträchtlich nach. Mit den beschriebenen Anordnungen sind bisher allgemein die günstigsten Ergebnisse erzielt worden. Insbesondere sollen diese Ausführungen zeigen, daß man entgegen früheren Annahmen nicht durch besondere Anordnungen derselben Gummimenge höhere Leistungen erzielen kann, sondern daß nur durch die zweckmäßige Unterbringung einer präzisionsmouell des Kit) LS 6Zyl. Mercedes-Motors, größeren Gummimenge mehr Leistung ('/„>nat. Grolle.) llergcHtellt von einem Mitglied des erzielt weden kann. --y—. Flugteclin. Vereins .Stuttgart.