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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 6 19. März

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger ■""■•»"i«

*" pro Jahr M. 18.80 für das gesamte Autiand

n.M. ii „Flugwesen" 3EL

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civillngrenleur. Tel.-Adr.: Ursinus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April. -Knebelungsversuche.

Man verlangt in Paris: ,,-Die Auslieferung aller Flugzeuge und die Einstellung der Neuanfertigung solcher bis zu Friedensschluß." Ferner erörterte man in Paris Maßnahmen, die verhindern sollen, daß „die Deutschen ihre Post- und Handelsllugzeuge später in Militärflugzeuge umwandeln können." Der letzte Satz soll wohl die Begründung sein.

Die Ursachen dieser Knebelungsversuche liegen nicht auf militärischem sondern auf wirtschaftlichem Gebiet. Der Vater des Gedankens ist die französisch-englische Flugindustrie, die Angst vor der deutschen Intelligenz, die tpafi uns nicht nehmen kann. Um sich über die Fortschritte der Deutschen jederzeit orientieren zu können, will man die deutsche Technik und Wissenschaft unter Kontrolle stellen !

Der Vorsprung der deutschen Technik ist trotz aller Verkleinerungsversuche unserer bisherigen Gegner offenes Weltgeheimnis. Der nicht deutschen Flugzeugindustrie ist etwas unbehaglich zumute; sie versucht mit allen Mitteln, indem sie ihre Flugzeuge unter Selbstkostenpreis auf dem Weltmarkte anbietet, sich einzuführen. Das ist so gut. — Die deutschen Friedensflugzeuge und Motore der Zukunft werden ganz anders geartet sein! — ?

Es wäre ein Rückschritt, auf den Kriegsflugerfahrungen das Friedensflugwesen aufzubauen . . In Deutschland sind die Central-stellen der reinen Kriegsfliegerei beseitigt. Die französische Militär-aviatik und der englische ßolo sind reine Militärgehirne, sie können , obwohl sie sich dazu berufen fühlen, niemals die Gedanken geben, welche für die Entwicklung des englischen wie des französischen Friedensflugwesens als Grundlage Vorbedingung sein müssen!

Die englischen Bristol-Flugzeuge.

Die einengenden Zensurvorschriften scheinen auch bei unseren Gegnern langsam beseitigt zu werden. Wenn man auch durch das Studium der erbeuteten gegnerischen Flugzeuge sich ein ungefähres Bild von der Entwicklung der ausländischen Flugzeugindustrie machen konnte, so dürften doch einige Schilderungen aus englischer Feder über die Entwicklung der ausländischen Flugzeugindustrie manches Interessante bieten. Diese englischen Veröffentlichungen bilden ein unauslöschliches Merkblatt in der Geschichte. Sie setzen den unparteiischen Beobachter in die Lage, sich ein Urteil über den Stand der deutschen und ausländischen Flugzeugindustrie zu bilden. Ob die deutsche oder die ausländische Flugzeugindustrie zur Zeit führt, ist nicht schwer zu entscheiden. Die internationalen Leser des Flugsport werden selbst urteilen.

Die Erzeugnisse der bekannten englischen Flugzeugfirma „British and Colonial Aeroplane Co. Ltd. of Filton, Bristol" vor dem Kriege sind den Lesern des Flugsport zur Genüge bekannt. Die ersten zu Anfang des Krieges verwendeten Bristol-Maschinen der

Bristol Scout, Type D

(vgl. Flugsport 1914, S. 207), waren von Capt. F. S. Barnwell vom R. A. F. und Mr. Busteed konstruiert. Der Tragflächeninhalt betrug ursprünglich 14,4 qm und wurde später auf 18,5 qm vergrößert. Der Standart Type D (vgl. Abb. 5 und 6) weicht von der ursprünglichen Konstruktion wenig ab. Der

Bristol-Scout F

war für größere Motoren konstruiert. Abb. 1 zeigt Type F mit luftgekühltem Mercury Sternmotor, während in der Zusammenstellung auf Abb. 5 und 6 ein 200 PS. Sunbeam-Motor eingebaut ist. Der Gesamtaufbau der Type F gegenüber der Type D ist verschieden. Der Unterflügel hat geringere Spannweite und Tiefe gegenüber dem Oberflügel. Auch die Form der Flügelspitzen

Abb. 1. Bristol Scout F mit luftgekühltem Mcrcury-Motor.

No. (i

.FLUGSPORT".

Seite 153

und Höhen- und Seitenstetter sind anders geartet. Charakteristisch für den Typ F sind die N-förmigen schräggestellten Zwischenflächenstreben, keinerlei V-Form, Kielfläche vor dem Seitensteuer. Der zu Anfang des Krieges gebaute

Bristol - Eindecker

Abb. 2), wurde abgelehnt. In dem tropfenförmigen Rumpf ist voru ein Umlauf-Motor von 110 PS. eingebaut. Die Flügel besitzen an ihren

Abb. 5. Die engl. Bristol-Flugzeuge.

(ImiU'ii liuka MaUatab in engl. Fuß — l),:i(M m)

No. 6_______„FLUGSPORT"____Seite 15~>

Enden für die Schräglagensteuerung Verwindungsklappen. Die Geschwindigkeit in Erdennähe wird mit 209 km und in 3040 m mit 190 km angegeben. — ?

Die Bristol-Kampfmaschine

Bristol Fighter F 2 B, so schreibt (entschuldigend, die Red.) die englische Zeitschrift, ist nach

BRISTOL FICHTER. F2B.

BRISTOL SCOUT F * ' 1 •* ' "* * * " * " BRISTOL ALL" METAL M.R.I.

Abi). Ii. Die engl. Bristol-Flup/Lim<\

(MaUstuli Fuü - «1.-.KH im

den im Luftkampf erforderlichen Voraussetzungen gebaut. Den aerodynamischen Voraussetzungen ist weniger KechnUDg getragen. Man sieht, daß besonders auf freies Schußfeld Wert gelegt wurde. Die unteren Flügel gehen mit geringem Abstand an der Unterseite des Rumpfes vorbei. Hierdurch wird die Anfügung des Fahrgestells allerdings etwas kompliziert. Die Maschine ausgerüstet mit einem 2ß4 P8. Kolk Royce-Motor, ist sehr stabil und läßt sich leicht fliegen.

Während in England durchweg die Holzkonstruktion in gebrauchsfähigen Maschinen vorherrschend war, ist auch ein Versuch mit Metallflugzeugen gemaoht worden.

Das

Metallflugzeug MRI

mit größerem Flächenausmaß, besitzt einen 170 PS Hispano Suiza-Motor. Die Belastung pro qm ist geringer als beim F 2 B und pro PS beträchtlich/ großer. Da» Gewicht des Metallflugzeuges wird mit 771 kg gegenüber dem F 2B mit 705 angegeben. Man sieht, daß das Metallflugzeug leichter gebaut ist, als wie das Holzflugzeug. (Daß der 170 PS HLspanoSuiza-Motor leichter ist als der 264PS Rolls-Royce wird offensichtlich nicht hervorgehoben. Die englische rühmende Erwähnung des Metallflugzeuges dürfte auf die großen Erfolge des deutschen Metallflugzeugbaues zurückzuführen .sein. Man scheint damit gegenüber der internationalen Welt den Eindruck der Erfolge des deutschen Metallflugzeugbaues verwischen zu wollen. Die Bed.)

u Auch auf dem Gebiete des Großflugzeugbaues hat sich Bristol versucht. Der

Bristol Bomber

ist ein Dreid<»cker mit vier Siddeley Deasy Puma-Motoren von insgesamt WO0 PS. .Je zwei Motore.sind hintereinander liegend mit je einerSchraube angeordnet. Die vorderen Schrauben haben .'J m Durchmesser und l,Hf> m Steigung und die hinteren 2,85 m ,. , Durchmesser und 2,20 m Steigung.

ii^eln;>|ieii f> Ii) htntr il »Siemen-* IM-lu^y-cu^cs; ... . , , ir t

der Mitte Jiippe des Siemen» .JaBiiciusitüers. Hinter dem vordersten Maschinen-

No. 6

Seite 157

gewehrstand liegen die beiden Führersitze, in der Mitte des vorderen Bum|ifteiles ein weiterer Maschinengewehrstand für zwei Schützen (Abb. 3, 4, 5 und 6). JJie Maschine wiegt leer 4200 kg. Bei einer Betriebsstofflast von 1800 1 Benzin, 180 1 Oel, 135 1 Wasser und 163 kg für zwei Führer, kann die Maschine noch 1250 kg Nutzlast tragen. Die Belastung pro qm beträgt 41 kg.

Bristol-Flugzeuge.

Type

Mutore

Flügeltiefe

oben imti'n m

Einf.-Winkel

Fläch.-abst.

Dl

Staffel-ding

m

S ja

i »

o ~

X <,.n

H.'ihen-stcuer

qm

Verwind.-klappe

i|in

Scout D

Le Rhone 80PS

1,36

1,30

«Vi

1,3

0,5

2,47

1,61

2,52

Scout F

Sunbeam „Arab 200 ,

1,69

1,49

i

1,5

0,6

1,61

1,56

3,28

Eindeck.

Le Rhone 110.

1,79

0

-

_

2,15

1,61

1,93

Kampf-inaschine F2B

Rolls

Royce 264 »

1,72

1,72

 

1,6

0,4

2,38

2,49

5,38

Metallflugzeug

Hispano Suiza 170 ,

1,82

1,82

0

1,8

0

2,99

3,22

6,34

Bomber

4 Siddeley-Deasy 250 „

2,58

2,58

21,

2.»

0

10,38

19,14

20,66

Floss.-inhalt

nrn

.Seiten-Steuer.

i|in

Masch, bel.'ut.

*g

Ketrichs-stoff UettÄ.I Oet 1 1 I

lidast. pro ((rn

kg

pro M kg

Milit. Belastung

k*

Gesamt-lange

m

Spam obere

) weile untere

Ii

0

0,75

566

122

25

30,45

6,65

27,2

6,28

7,47

7,47

0,44

0,57

951

144

22

38,6

4,53

122,3

6,33

8,96

7,95

0,53

0,48

198

80

22

43,5

• 4,9

36,2 *

6,18

9,34

 

1,15

0,7T

1268

204

18

33,5

4,8

122,3

7,82

11,83

11,83

0,83

0,88

1273

227

22

29,6

7,4

122,3

8,1

12,76

12,76

3,03

2,U9

7338

1816

180

41,2

7,3

1340

15,6

24,82

23,83

Verwertungsmöglichkeit unserer KriegsHugzeuge.

Von Obering. R. Geringer, Hamburg. (Fortsetzung.) A. B e tri eb s sto f f u n koste n. Hierfür sind die gegenwärtigen Preise maßgebend, und zwar für Benzin M. 0,70 pro kg und für Oel M. i'./O pro kg. Der Benzinverbrauch ist 2-10 g pro PS-Stunde und der Oelverbrauch ca. 6 kg pro Motor und Stunde.

550 PS auf 2 Motoren ergeben demnach pro Stunde:

Benzin : 550 PS X 240 g X M. 0,70 ^ M. 87,36 Oel: 2 Motore X 6 kg X M. 2,70 = M. 32,40

M. M.

119,76 11.97

Für Einlaufen 10°/0 Zuschlag

Zusammen M. 131,73 pro Stunde. Unter Berücksichtigung dr Verschiedenheit von Ladefähigkeit und Geschwindigkeit beider Bauarten (ohne und mit Zusatzfläche) ergeben sich folgende Einheitspreise (für 100 kg pro km):

Für Bauart ohne Zusatzfläche (1270 kg Ladung und 135 km pro Stunde):

M. 131,73 X 100 kg

= 7,66 Pfennig für 100 kg pro km

135 km X 1270 kg Für Bauart mit Zusatzfläche (2500 kg Ladung und 120 km pro Stunde):

M. 131.73 X 100 kg

4,38 Pfennig für 100 kg pro km

120 km X 2500 kg

B. P er s o na 1 u n ko s t e n : Hierfür kommen in Betracht Flieger, Betriebsbeamte, Meister, Monteure Arbeiter und Verladeleute. Zur Schätzung der erforderlichen Anzahl der angeführten Angestellten, sei folgendes Betriebsschema angenommen: Der Park von 80 Flugzeugen sei in 4 Staffeln geteilt, von denen immer 2 im Fluge und 2 beim Verladen sind.

Betriebsschema. 4 Transport-Geschwader ä 20 Flugzeuge Station A Station B

I Geschwader 1 Halle 1 leer -<■-

Halle 2

von B' nach Aj

Geschwader 3

->

von A1 nach B1

Halle 1

leer

Halle 2

Geschwader 2 wird startbereitgemacht.

Personal in A : 1 Betriebsleiter 1 Maschinenmeister 1 Verlademeister 10 Monteure 10 Arbeiter 50 Verladeleute

Geschwader 4 wird startbereit gemacht

Personal in B: 1 Betriebsleiter 1 Maschinenmeister 1 Verlademeister 10 Monteure 10 Arbeiter 50 Verladeleute

Flieger 40 Flieger für die im Fluge befindlichen Geschwader I und 3, dazu 4 Fliegerbeobachter, in jed. Station 3 Reserveflieger zusammen 50 Flieger Die Fliegeranzahl ist folgendermaßen bestimmt: Die Flieger des Geschwaders 1 übernehmen nach Ankunft in A das dort inzwischen startbereit gehaltene Geschwader 2 zum Rücktransport nach B, ebenso in Station B übernehmen die Flieger vom Geschwader 3 das Geschwader 4. Daher wird jeder Flieger eine Wochenleistung von 1800 km haben (ca. 15 Stunden bei 120 km Stundengeschwindigkeit).

Bei der Bestimmung der Gehälter sei berücksichtigt, daß Flieger, Betriebsleiter, eventuell auch Meister und Monteure durch sogenannte Kilometergelder bezw. Startgelüer am Unternehmen interessiert sind, die sie wohl nur für pannelose Flugstrecken beziehen würden.

Es würden also für Personal folgende Ausgaben entstehen und zwar zunächst für Projekt ohne Zusatzfläche, nunter Zugrundelegung der gegenwärtigen

KiniililtH'-G roUHiigzn.fr.

Lohnverhaltnisse. Die angeführten Gehälter sollen fixes Gehalt und Sonderbezüge zusammen darstellen:

a) Beamte in Monatsgehalt:

50 Flieger......ä M. 1000.- d. s. M. 50000.—

2 Stationsleiter . . . . ä M. 800,- d. s. M. 1600.—

4 Meister......ä M. 600.— d. s. M. 2400 —

6 Hilfsbeamte ....4M. 350.- d. s. M. 2100.—

monatlich M. 56100.-entspricht pro Woche M. 12946.—

b) Arbeiter in Wochenlohn bei 46 Stunden wöchentlich, und dem gegenwärtigen Lohnverhältnis:

20 Monteure . ä M. 2,50 pro Stunde = M. 115 d. s- M. 2300.— 20 Arbeiter . a M. 2,00 pro Stunde = M. 92 d. s. M. 1840.-100 Verladeleute ä M. 2,00 pro Stunde = M. 92 d. 8. M. 9200.-

pro Woche M. 13340.— Demnach sind die Gesamtauslagen pro Woche:

M. 12946.- + M. 13340.- = M. 26 286.-Für das Projekt mit Zusatzfläche, als mit der doppelten Ladefähigkeit muß die Anzahl der Verladeleute, eventuell auch die der Hilfsbeamten verdoppelt werden. Es kamen also zu obiger Summe noch hinzu:

Gesamtausgaben nach 1. Aufstellung . . . M. 26286,—

100 Verladeleute mehr......... 9200,—

6 Hilfsbeamte mehr......... 4£5,—

Gesamtauslagen pro Woche M. 3J971,— Diesen beiden Summen sei noch ein Stcherheitszuschlag von je M. 1000 pro Woche gegeben.

Die Auslagen pro Woche würden also abgerundet betragen;

Bauart ohne Zusatzfläche.......M. 27300,—

Bauart mit Zusatzfläche.......M. 37000 —

Hieraus ergibt sich nun folgender ktn-Preis: Für Bauart ohne Zusatzfläche:

M- 273P0X 10° kg = 2,98Pfennig für 100kg pro km

72 (XX) km X 1270 kg - 6 s v

Für Bauart m i t Zusatzfläche:

M. 37000 XJ00 kg = 2,05 Pfennig für 100 kg pro km

72000 km X250O kg 6 6

C. Unkosten für Reparaturen von Bruchschäden.

Hierfür fehlen erforderliche statistische Unterlagen. Die Erfahrungen mit den Bombengeschwadern kann man hier nicht anwenden; abgesehen von feindlicher Abwehr sind dabei die Gefahrmomente größer und vielseitiger. Es wird in erster Linie auf tadellose Wartung der Motoren ankommen, da größere Ueber-Jandllüge von der Zuverlässigkeit des Motors abhängig sind. Andere Gefahrmomente können auf ein Minimum reduziert werden, hauptsächlich infolge der Annahme von Qeschwaderflügen in Begleitung von Führerflugzeugen, die die Strecke in jeder Beziehung genau kennen — die Strecke ist eingeflogen.

Man kann also nur Annahmen treffen, die besser zu hoch, als zu niedrig, bemessen sind. Nach den angeführten Flugleistungen würden wöchentlich 2 X 80 = ">0 Flüge ausgeführt. Angenommen, daß jeder 20. Flug einen Bruch von M. 10000.-- Repnraturkosten zur Folge hat, so ergibt sich:

Ü*XM. 10000.- = M. 80000.- pro Woche. 20

No. 6

„FLUGSPORT

Seite 161

Farman Verkehrsflugzeug mit Ke.sehlos.senem I':iH»:i(rterranm. Spannweite 38 m ; Nutzlast :«XK) kg: Steigrrähigkeit WO ra in 4 Min., 016 m in 10 Mfn.,

in in Min.

Für Motore sind die Qefahrmomente wesentlich kleiner, gewöhnlich nur bei schweren restlosen Brüchen, Es sei angenommen, daß ein Ersatzteilverbrauch von M. 2000.— jährlich pro Motor erfolgt, so ergibt sich pro Woche:

Farman VerkelirsHngzuuir, Typ rari*.London. Zwei "-''Hl lJ.S Motore.

Demnach sind die Unkosten:

Für Flugzeuge.......M. 80000,—

Für Motore........ . 7 700,—

M. 87 700,-

Hieraus ergeben sich die Einheitspreise: Für Bauart ohne Zusatzfläche:

M. 87 700 X 100 kg

72 (.00 km X 1270kg Für Bauart mit Zusatzfläche: *~

9,6 Pfennig für 100 kg pro km

MJJ7700 V 100Jjg^ 488 pfenn|g für 100 kg pro km 72000 km X 2500 kg

D. Amortisation der Umbaukosten. Dafür sei angenommen, daß die Unkosten bereits im ersten Betriebsjahr amortisiert sein sollen. Die kurze Zeit ist gewählt infolge der Möglichkeit, daß nach 1—2 Jahren bedeutend bessere Maschinen neuer Bauart, diese umgebauten Kriegsflugzeuge verdrängen könnten. Andererseits käme bei erforderlicher Amortisation eines ganzen Flugzeuges auf die Dauer von 5—6 Jahren nur unwesentlich mehr als Endsumme heraus.

Die Umbaukosten hier zu spezialisieren würde zu weit führen; es se) gesagt, daß eine ziemlich eingehende Vorkalkulation an Hand eines unserer besten Q.-Flugzeuge (in Holzkonstruktion) folgende Zahlen ergeben hat:

Umbau ohne Zusätzliche.......M. 8000,—

Umbau mit Zusatzfläche.......M. 20000,—

Demnach würden die Einheitsunkosten folgende sein : Für Bauart ohne Zusatzfläche: MJjr^J80 + 201Zlugzeuge X 100 kg = ]m pfennj fflr ]00 k pro km 52X72 000 km X 1270 kg *

Für Bauart mit Zusatzfläche: M.20000 X (80 + 20) Flugzeuge X 100 kg 52 X 72000 km X 250U kg Diese Teil-Kalkulationen ergeben zusammen nach Tabelle 3 folgendes Kalku la ti o n Sr E rg e b n is:

Tabelle 3.

2,15 Pfennig für 100 kg pro km

Unkosten

uline Zusatzfläche

mit Zusatzfläche

A Beiriebsstoffunkosten ....

7,66 Pfg.

4,38.Pfg.

 

2.98 ,

2,05 „

C Unkosten für Reparaturen . .

9,60 .

4,88 „

 

1,68 „

2,15 „

Gesamtunkosten

21,92 Pfg.

13,46 Pf|

rund

22 Pfg.

13' 8 Pfg.

 

für 100 kg pro km

Diese Ergebnisse stellen die Selbstkosten dar. Der erhebliche Unterschied mit und ohne Zusatzfläche zeigt am besten, wie unwirtschaftlich ein Kriegsflugzeug arbeitet, also vollständig konkurrenzunfähig.

Der hier kalkulierte km-Preis soll selbstverständlich kein maßgebender sein. Verschiedene Kalkulatoren werden sehr verschiedene Annahmen aufstellen

Vedrines auf Candnm m> 1"> Li- Klmue laudote auf dem Dache de* Pariser Warenhauaen I-'ifayette.

■da ja jede praktische Unterlage fehlt. Zu berücksichtigen wäre noch ein Zuschlag für unvorhergesehene Unkosten und sicherlich noch ein Gewinnzuschlag. Angenommen insgesamt ."i0°'„ Zuschlag so ergeben sich folgende endgültige Preise:

Für Bauart ohne Zusatzfläche 33 Pfg. Für Bauart mit Zusatzfläche 20 Pfg. Diesen km-Preis in Vergleich gesetzt mit dem heutigen Eisenbahntarif ^mit Kriegszuschlag), zeigt folgendes Verhältnis:

Lufttransport (ohne Zusatzflache) 33 Pfennig für 100 kg pro.km (mit Zusatzfläche) 20 „ „ „ „ „ „

Eisenbahn-Gepäck-Tarif 5 „ ...... „

Eisenbahn-Fahrkarte II. Kl. D.-Zug 10 „ pro Person „

.nicrikamsvhe» Verumdislliidüeii« mit l,,.,l,zi<l,l,.-..e,. Hullern von Capt. J. V. Martin, früher bei den (jrali.iin-Wbite Co.

Hiermit wäre ein Beweis für die praktische Verwertung von G-Flug-zeugen erbracht.

Aehnlich werden sich die Verhältnisse mit R-Flugzeugen stellen. Hierbei würde durch Ausbau von Kriegsgeräten etc. noch mehr zu erreichen sein; dagegen würde sich aber der Anbau der Zusatzfläche nicht so vorteilhaft zeigen wegen der grollen Dimensionen der Haupttragzelle. Dagegen könnte aber sehr leicht die gesamte Motorenkraft etwas herabgesetzt werden.

Im allgemeinen ist aus der Zusammenstellung der Kalkulation zu ersehen, daß die Betriebsstoffunkosten — die einzigen auf einwandfreien Unterlagen aufgestellten Unkosten — eine wesentliche Rolle spielen. Die Geschwindigkeit ist im Frachtverkehr nicht so wichtig wie im Personenverkehr. Diese Unkosten herabzusetzen, wird eine sehr wichtige Aufgabe sein. Zwei Möglichkeiten sind dafür vorhanden: Herabsetzer. des Brennstoffpreises und Verminderung des Brennstoffverbrauches.

Ein Beispiel — ohne Berücksichtigung einer sehr möglichen Preiserniedrigung — zeigt folgendes:

Würde der heutige Benzinverbrauch von durchschnittlich 240 g pro PS und Stunde auf 150 g herabgesetzt werden können, so würden die Unkosten für Betriebsstoffe von 4,38 Pfg. (siehe Tab. 3) auf 3 Pfg. sinken. Dazu kommt noch die Gewichtsersparnis an Benzin. Für die angenommene Einheitsflugstrecke von 450 km, das sind rund 4 Stunden, würde diese betragen:

(240 — 150) X 2 X 260 PS X 4 Std. = rund 185 kg.

Dieses Gewichtersparnis würde selbstverständlich dem Ladegewicht zu geschlagen werden. Das ergibt pro Woche 14,8 Tonnen Mehrleistung, damit, nach Tabelle 2, weitere 59200 Einwohner begünstigt werden können. Dadurch würden sich ferner auch die Übrigen Unkosten um einige Prozente verringern, und zwar würde das Endresultat der Kalkulation statt l.V/i Pfg. nur noch M1^ Pfg. betragen, das ist eine Ersparnis von 15V

Wir müssen aber heute und insbesondere für das vorgeschlagene Projekt noch mit den gegenwärtigen Verhältnissen rechnen. Es sollte damit nur gezeigt sein, wie groß die Entwicklungsfähigkeit dieses neuen Verkehrsmittels ist, das zu größten Hoffnungen berechtigt.

In der praktischen Ausführung würden bei einem Grundpreis von 20 Pfg pro 100 kg pro km die Preiszuschläge für 1 kg Ware bei den beispielsweise angeführten Strecken folgende sein: (mit Bauart m i t Zusatzfläche, 2500 kg)

Tabelle 4.

Transportstrecke

km Luftlinie

Preiszuschl. für 1 kg

Preis der ganz.Ladung

Ausland

Berlin—Groningen

480 km

96

Pfg.

M.2400.—

)

Hannover— ,

240

n

48

. 1200.-

1

|

Hamburg— ,

240

n

48

 

» 1200-

\ Holland

Frankfurt - Heimond

265

53

»

. 1325.-

1

Leipzig-

475

n

95

n

. 2375.-

J

München—Zürich

245

n

49

yi

. 1225-

Schweiz

Wien—Udine

350

 

70

1t

, 1750.-

Italien

Berlin—Kopenhagen

370

 

74

»

. 1850.-

Dänemark

Diese Preise erscheinen immerhin erträglich, besonders aber bei teuren Waren wie z. B. Fleisch, Butter, Fette, Eier, Chokolade etc., wovon das kg schon mehrere Mark kostet. Billige Waren, wie Kartoffeln, MUhlenprodukte,

No. 6

„FLUGSPORT"

Seite 165

Milch etc., würden dagegen sehr unvorteilhafte Preiserhöhungen erfahren, dafür müßte die Praxis einen Ausgleich schaffen können.

Diese Kalkulation, als» Beispiel herausgegriffen und wie schon früher erwähnt, fast ohne praktische Unterlagen aufgestellt, ist nicht als maßgebend zu betrachten, beweist aber immerhin die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Betriebes; wenn auch die Kosten des Transportes erheblich höher sind wie die Bahnfracht, so würden dagegen die Leistungen um ein Bedeutendes besser sein.

Größer werden die Preise immer bleiben, und im Anfang gewiß nochgrößer als hier berechnet. Wenn für Mehrkosten entsprechende Leistungserhöhung geboten wird, so ist dies eine Garantie für die Verzinsung des Kapitals. Es soll also in diesen Mehrkosten kein Grund gegen die Einführung des Luftverkehrs zu erblicken sein. Man denke nur an die Riesenanschaffungskosten für Uebersee-Kabeln und in neuerer Zeit für Funkentelegraphie. Diese Einrichtungen wurden lediglich getroffen zur Verbesserung des Nachrichtendienstes, was sicherlich eine große Notwendigkeit war. Und ebenso wird es mit dem Flugzeug werden — die unbedingte Notwendigkeit einer bedeutenden Verbesserung des Eilfracht- und Reiseverkehrs. Die neuen Aufgeben, die darin der

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Abb. 3. Lebensmitteltransportstrecken.

Seite 166

Flugzeugindustrie gestellt sind, haben diesen Industriezweig an den Anfang einer neuen sehr verheißungsvollen Entwicklungsmöglichkeit gestellt. Die Kriegserrungenschaften gehören in ein vorläulig erledigtes Kapitel. Hoffentlich können wir recht bald auf die Leistungen im Verkehrsflugzeugbau und Luftverkehrswesen mit ebenso großem Stolz zurückblicken, wie heute, in jeder Hinsicht berechtigt, auf unser Kriegsflugzeugwesen.

V-Stellung und Querstabilität.

Ein weitverbreitet f Irrtum, der sich auch in einer ganzen Reihe von Büchern und sonstigen Veröffentlichungen, beispielsweise Patentschriften, findet-ist die Annahme, dar/die durch seitliche Aulbiegung der Tragflächen, die sog. V-Form, sich ergeb .ide Querslabilität als unmittelbare Folge dieser Anordnung eintritt. Ef ist dann gewöhnlich ein Flügelpaar in V-Anordnung in einer Stellung gezeir1 Jet, wobei der eine Flügel eine angenähert horizontale Lage einnimmt, und fb findet sich daran die fast als selbstverständlich ausgesprochene Ansicht gek /üpft, daß der Auftrieb bei der annähernd horizontal liegenden Flächenhalfie größer sei, als bei der aufgerichteten. Denn, so wird es zumeist begründet, der Auftrieb jeder Flügelhälfte sei poportional ihrer Projektion auf eine horizontale Ebene, oder — nach der schematischen Darstellung der Abb. 1 — der Auftrieb des Flügels AX sei proportional der Strecke AB und der von AY proportional der Strecke A C. Dann sei, wenn AX = AV ist, AB offenbar länger als AC und daher habe AX mehr Auftrieb wie AY und das Flugzeug kehre infolgedessen in seine Normallage zurück.

Diese Ansicht ist falsch.

Wenn die beiden Flächenhälften gleich sind an Geschwindigkeit, Größe, Form, Profil und Einfallswinkel und beide in Luft gleicher Dichte arbeiten, so ist auch die als Folge der Reaktion der verdrängten Luftmassen auftretende Kraft auf beiden Seiten gleich groß, vgl. Abb. 2. Beide Kräfte stehen (annähernd) senkrecht zu den sie erzeugenden Tragllä'chenhälften, sind von derselben Größe und greifen in gleichem Abstände von der Symmetrieebene an, sie neutralisieren sich also gegenseitig und können von sich aus keinerlei aufrichtendes Moment hervorbringen.

Welches ist nun die richtige Erklärung?

Nun, sie beruht darauf, d; ß, wenn sich das Flugzeug in seitlicher Schräglage befindet, der resultierende Auftrieb P des gesamten Flugzeuges entsprechend der Schräglage aus der vertikalen herausrückt, vgl. Abb. 3. Zerlegt man den resultierenden Auftrieb in üblicher Weise in Komponenten, so ist außer derjenigen, die vertikal dem Flugzeuggewicht entgegengesetzt gerichtet ist (V), noch eine zweite, horizontal gerichtete vorhanden, die etwa in der Richtung der gesenkten Flächenhälfte wirkt (A). Die unmittelbare Wirkung dieser Komponente A besteht darin, daß sie das Flugzeug zu einer seitlichen Bewegung in Richtung X veranlaßt. Und diese seitliche Bewegung allein erzeugt das gewünschte aufrichtende Moment. Ohne diese seitliche Bewegung kann sich eine Maschine nicht von selbst wieder aufrichten, ganz gleich, ob sie V-Flächen hat oder nicht.

Da hierbei, wie auch aus Abb. 3 ersichtlich ist, der resultierende Auftrieb des Flugzeugs kleiner wird, muß es an Höhe verlieren, und zwar wird sein Fall in der Richtung des kleinsten Widerstandes vor sich gehen. Offenbar geschieht dies in einer Richtung nach der X-Seite hin, wenn auch natürlich die Hauptbewegimg des Flugzeuges weiter in der Vorwärtsrichtung vor sich geht.

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Jedenfalls besteht das Bestreben zu seitlicher Bewegung, ob man sich das Flugzeug im Vorwärtsflug vorstellt oder nicht.

Bewegt sich aber die Maschine seitlich, so trifft die Luft nicht mehr rechtwinklig von vorn auf die Tragflächen, sondern in einer schwach diagonalen Richtung. Nun ist es allgemein bekannt, daß bei allen wie immer gearteten Tragflächen der Druckmittelpunkt näher an der Eintritts- als an der Austrittskante liegt. Bei normalem Fluge liegt der Druckmittelpunkt auf der Schnittlinie der beiden Tragflächenhälften, vgl. y

Abb. 4; tritt der Luftstrom aber diagonal ein, also in einer Richtung von X her nach Y, so ist es klar, daß die Seitenkante von X teilweise die Eintrittskante bildet; infolgedessen wird der Druckmitte 1 pun k t aus der Symetrieebene heraus nach X zu rücken und beispielsweise in P zu liegen kommen. Der Schwerpunkt indessen verschiebt sich nicht relativ. Und somit bilden die beiden Kräfte Auftrieb P und Flugzeuggewicht G ein unmittelbar der Aufrichtung dienendes Kräftepaar, das die Maschine im Sinne des Pfeils wieder in die Normallage zurückbringt. Dieses aufrichtende Moment tritt lediglich als Folge der seitlichen Bewegung auch dann in die Erscheinung, wenn die Tragflächenhälften in einer Ebene liegen, also keine V-Stellung zu einander haben, — eine bessere Widerlegung der alten irrtümlichen Anschauung kann man sich kaum wünschen.

Allerdings ist die Wirkung des Kräftepaares nicht so rasch und auch nicht so kräftig, als wenn V-Stellung vorhanden ist, jedenfalls aber läßt sich auch ein Flugzeug mit in einer Ebene liegenden Tragflächen eigenstabil machen, man braucht nur eine genügend große Flosse oberhalb des Druckmittelpunktes vorzusehen. Wenn auch eine solche Flosse wirkungslos hinsichtlich des Aufhebens der Rollbewegung sein kann, sofern sich das Flugzeug einfach überschlägt, so ist es doch durchaus einleuchtend, daß sie ein aufrichtendes Moment erzeugt, sobald das Flugzeug die Rollbewegung mit einer seitlichen Bewegung begleitet.

Der Fall liegt bei der V-Stellung genau so, wie bei der Flächenschränkung mit Bezug auf die Längsstabilität, wobei der Einfallswinkel der vorderen Fläche größer gemacht wird, als der der hinteren Fläche. Um einer derartigen Anordnung Wirksamkeit zu verleihen, muß eben die Maschine sich entweder vorwärts oder rückwärts bewegen. Würde sie sich lediglich seitwärts bewegen, so würde die Flächenschränkung keinen Einfluß auf die Stabilität des Flugzeuges haben. Ebenso hat auch, wenn ein Flugzeug, das mit Flächenschränkung in der Querrichtung — V-Stellung — ausgestattet ist, sich lediglich in Richtung seiner Längsachse vorwärts bewegt, eine derartige Flächenanordnung keinerlei Unterschied zur Folge.

Kurz zusammengefaßt also ist es nicht die V-Stellung an sich allein, die die Querstabilität herbeiführt, sondern lediglich der Umstand, daß ein rollendes Flugzeug unvermeidlicherweise eine Seitenbewegung vollführt, und die Aufgabe der V-Stellung besteht einfach darin, aus dieser Sachlage unmittelbaren und vollkommenen Nutzen zu ziehen. (Nach Aeroplane.)

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Vehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Anskunft geheten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Sägemehl als Brennstoff. In dieser Zeit der Kohlenknappheit und Gas teuerung ist es von Wert, auch solches Material zur Feuerung heranziehen zu können, das bisher an bequemer Handhabung den Kohlen nachstand, z.B. Sägemehl, das sich in den rtolzbearbeitungswerkstätten der Flugzeugfabriken als Abfallstoff meist lästig macht. Zwar ist die Verwendung des Sägemehls für Feuerungszwecke bekannt, aber die bislang hierzu vorgeschlagenen Einrichtungen sind mitunter recht kompliziert gewesen. Ein sich durch Einfachheit auszeichnender Vorschlag, der hauptsächlich auch für Hauswirtschaftszwecke anwendbar ist, wird in einer französischen Zeitschrift gemacht: In dem Feuerungsraum eines Küchenherdes — vgl. Abbildung — ersetzt man den Rost durch eine mit einem Loch versehene BI e ch p 1 a 11 e T und schüttet, nachdem man vorher einen H o 1 z-knüppel M von etwa 5 cm Durchmesser hineingesteckt hat, um diesen herum das Sägemehl S hinein; durch kreisförmige Bewegung des oberen Teils des Knüppels entsteht ein konischer Feuerschacht; zugleich wird das Sägemehl etwas festgedrückt und so der Schacht vor dem Verschütten bewahrt. Man zieht dann den Knüppel heraus und zündet die Masse unten mit Hilfe von Papier, das vielleicht mit einigen Tropfen Benzin versehen ist, an. Steht der Schacht in Flammen, so schließt man das Herdloch mit Ringen oder einem Topf und hat nur noch zu beachten, daß der Herd nicht zu sehr „zieht", was sich durch Regelung der Luft-einlaß-Oeffnungen leicht erreichen läßt. Auf diese Weise läßt sich auch das Feuer zwischen zwei Benutzungsperioden dämpfen. Möglich ist es übrigens

auch, Sägemehl während des Betriebes nachzufüllen, indem man den Schacht mit dem Rücken der Feuerschaufel bildet.

Bei einem I m breiten Küchenherd, der mit 1,5 kg Sägemehl beschickt wird, läßt sich nach Angabe unseres Gewährsmannes die Brenndauer, ohne die Feuerung bedienen zu brauchen, auf über drei Stunden bringen ; die Kosten sind sehr gering. Der Heizungswirkungsgrad solcher Herde hat sich als ein sehr guter herausgestellt, was man auf zwei Ursachen zurückfuhrt: F.inmal läßt das Luftloch nur die gerade notwendige Luftmenge in stetigem Strome durch, und dann ist die Wärmeleitfähigkeit des Sägemehls eine sehr geringe; es dauert geraume Zeit, bisdie Wärme an die Herdwand dringt, und somit geht nur wenig Wärme durch Aus-

Sägemehl-VeriVuer

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Strahlung verloren Diese Eigenschaft kann man sich noch besonders nutzbar machen, indem man das Loch länglich ausbildet und durch einen Ansatz C den Luftstrom nach der der Herdvorderwand abgekehrten Seite leitet. Es_ brennt dann zunächst eine Höhlung nach der Seite heraus, wo sich noch andere Heizobjekte (z B Wasserbehälter) befinden, und die Wärmeisolierung nach A hin bleibt länger erhalten.

Das Sägemehl kann mit Hobelspänen, auch trockenen Blättern und Zweigstücken untermischt sein, nicht jedoch mit Steinkohlen oder Koksstaub. Die Holzasche läßt sich noch verwenden, z. B. für Waschzwecke.

Azetylen für den Motorbetrieb. Nach Engineering vom 25. 10. :8 hat

Dr. H. Großmann in Zürich mit Unterstützung der schweizerischen Bundesbehörden vielversprechende Versuche zur Verwendung von Azetylen als Treibmittel für Kraftwagen- und Bootsmotore angestellt. Das Azetylen wurde entweder in verdichtetem Zustande, in Azeton oder einem Ersatzstolf dafür gelöst, in Stahlzylindern mitgeführt oder im Fahrzeug selbst aus Kalziumkarbid hergestellt. Die Füllung eines großen Stahlzylinders reicht für 120 Kilometer Automobilfahrt. Das reine Azetylen-Luftgemisch explodiert zu heftig für den Gebrauch in Motoren und muß in einem am Fahrzeug anzubringenden Mischraum mit 20 bis 25 v. H. Verdünnungsmitteln, wie gewöhnlichem Alkohol, Benzin, Benzol, leichteren Teerölen, Naphthalin oder Wasser verdünnt .werden. Naphthalin und Wasser verlangen eine Vorwärmung des Mischraumes, die anderen Verdünnungsmittel nicht. Eine Mischung von Stahlzylinder-Azetylen mit 20 v. H. gleichen Teilen gewöhnlichen Alkohols und Leichtteeröl hat sich gut bewährt. Korrosionen des Motors wurden nicht bemerkt. Der Brennstoffverbrauch war bei den Versuchen etwa so, daß 1 kg Azetylen ungefähr 2,5 kg Benzin von 0,75 Dichte entsprechen würde. Dem Preise nach würde in der Schweiz der Motorenantrieb durch Stahlzylinder-Azetylen ebenso teuer zu stehen kommen wie der durch Benzin, während der Motorenantrieb durch aus Karbid entwickeltes Azetylen nur halb so teuer sein würde.

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Inlan d.

Wilde Lnftverkehrsprojekte. In den Tageszeitungen liest man täglich von neuen Luftverkehrsprojekten, „Frankfurt—Berlin, München—Augsburg". Flugzeit 4—5 Stunden, Passagierpreis so und soviel. Die Projektemacher sind meistenteils Laien, sie haben keine Ahnung von den technischen Schwierigkeiten, die im Luftverkehr noch zu überwinden sind. Wer die Entwicklung des Flugwesens mitgemacht hat und die Schwierigkeiten kennt, wird sich nur mit der größten Vorsicht und den besten Mitteln an solche Projekte heranwagen. Die wilden Projektemacher haben mehr Mut, richtiger Leichtsinn, aus Unkenntnis !

Das Luftamt wird ja wachen! Gut wäre es immerhin, wenn die Tageszeitungen, um das deutsche Flugwesen nicht zu diskreditieren, sich etwas Zurückhaltung auferlegen würden, oder wenigstens sich bei Fachleuten oder Fachvereinen ein Gutachten über solche Projekte einholen würden.

Berlin—Wien (Hohenau). Am Anfang dieses Monats beabsichtigte der Oberstaatssekretär Dr. Bauer, Unter Staatssekretär Dr Riedel und Dr. Kautsky möglichst schnell nach Wien von Berlin zurückzukehren. Da dies mit der Eisenbahn wegen Unruhen nicht möglich war, so wählten die drei genannten Herren den Luftweg.

Leider war der Flug, der mit einer AEG., GV, von der Deutschen Luft-Reederei ausgeführt wurde, von Pech verfolgt. Man hatte mit einer Flugdauer von 6—7 Stunden gerechnet. Die eigentliche Flugzeit betrug auch 6 Std. 50 Min. trotz des starken Gegenwindes, jedoch verteilt sich diese Zeit auf zwei Tage.

Der Abflug von Berlin Johannisthal erfolgte bei schönem Wetter, doch schon bei Grünberg i. Schlesien erfolgte Be izinrohrbruch. 3-4 Stunden nahm die Reparatur in Anspruch, sodnß der Weiterflng in Brieg unterbrochen wurde.

Am nächsten Tage wurde der Flug bei teilweise strömendem Regen in 200 m Höhe fortgesetzt. Von regnete es 2Vi Stunden ununterbrochen.

La. 50 km vor Aspern (Wien) mußte zum zweiten Male wegen Benzitirohrbruch gelandet werden, bei Hohenau. Da gerade ein Zug nach Wien ging und nicht

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vorausgesetzt werden konnte, wann die Reparatur beendet war, so fuhren Ober-Staatssekretär Dr. Bauer, Unterstaatssekretär Dr. Riedel und Dr. Kautsky mit dem Zug weiter, wurden aber vom Flugzeug, da die Reparatur in der vorgesehenen Zeit beendet war, mit der Besatzung Führer P. Schwandt, Beobachter H. Büsch und Monteur Gurt nach kurzer Fahrt überholt. Die Landung in Aspern erfolgte bei strömendem Regen.

Luftverkehr Berlin—Hamburg nnd zurück. Zur Beförderung werden zugelassen gewöhnliche Briefe bis zum Gewichte von 250 g sowie Zeitungen. Die Briefe müssen den Vermerk „Durch Flugzeug" und die Adresse des Absenders neben der üblichen Briefaufschrift tragen. Die Briefe werden durch Eilboten bestellt. Briefe bis zum Gewicht von 20 g kosten 1 M., Briefe über 20 g bis 250 g kosten 1,50 M. Die Annahme der Briefe für den Luftverkehr Berlin—Hamburg findet in Berlin nur bei den Postämtern W 8, Französische Straße 9-12, W. 9, Linkstr. 4/5, W. 66, Mauerstr. 69-75, SW. 68, Lindenstr. 30 und dem Hauptpostamt C 2, Königstr. 61/62, statt. Auf diesen Postämtern werden die Briefe an besonders hierfür bestimmten Schaltern aufgeliefert und auf dem schnellsten Wege zum Briefpostamt C 2 befördert, von wo aus die gesammelten Briefe in besonderen Kraftwagen nach dem Flugplatz Johannisthal gebracht werden.

 

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Flug- imd Fahr-Plan Berlin-Hamburg.

Flugpost Berlin—Weimar. Der für einige Tage unterbrochene Flugpostverkehr zwischen Berlin—Weimar und umgekehrt ist am 10. März wieder aufgenommen worden.

Prozeß gegen einen Fliegerleutnant. Ein aufsehenerregender Prozeß wird demnächst das Berliner Kriegsgericht beschäftigen. Unter der Anklage, im letzten November den gesamten Flugzeugpark Wilna, der einen Wert von 10 Millionen Mark darstellte, um 2 Millionen an die Bolschewisten verkauft zu haben, steht der Fliegerleutnant 'orten, der vor einigen Tagen in das Berliner Unter-suchungsgelängnis eingel' fert worden war.

Der Schaden du ch Fliegerangriffe. Nach einer amtlichen Zusammenstellung verursachten die feindlichen Fliegerangriffe auf deutsches Gebiet in der Zeit von Anfang August 1914 bis zum 6. November 1918 für rund 24 Millionen Mark Sachschaden. Bei den Angriffen wurden 729 Personen getötft und 1754 Personen verwundet.

Haftpflicht- und Unfallversicherung JürLuftreedereien und Flugzeugführer. Auf Anregung des Reichsluftamtes, das in seinen Zulassungsbedingungen für den Flugverkehr den Nachweis des Abschlusses einer Haftpflichtversicherung in bestimmter Höhe verlangt, hat der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller mit verschiedenen Versicherungsgesellschaften Verhandlungen über eine zweckmäßige Ausgestaltung einer Haftpflichtversicherung, sowie auch gleichzeitig einer Passagier- und Piloten-Unfallversicherung geführt m.d hierfür eine praktische

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Lösung gefunden. Mit zwei großen Versicherungsgesellschaften hat der Verein einen Vorzugsvertrag unter günstigen Bedingungen abgeschlossen, die jedem Versicherungsnehmer zugute kommen, welcher unter Berufung hierauf eine Versicherung eingeht.

Nähere Unterlagen sind durch den Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Berlin W 8, Unter den Linden 12 zu erhalten.

Erwähnt sei noch, daß auch in dieser Frage der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller mit dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller Hand in Hand geht.

Prof. Hugo Junkers in Dessau ist von der Techn. Hochschule München die Würde eines Doktors der Technischen Wissenschaften (Doktor-Ingenieurs) ehrenhalber verliehen.

Ausland.

Neuerungen im französischen Luftpostdienst. Seit dem 20. Februar sind in Frankreich reguläre Lufipostlinien Paris—Bordeaux, Paris—Brest— St. Lazaire in Tätigkeit.

Französische Flugzeugausstellung in Amerika. Die französische Regierung hat beschlossen, eine Anzahl Flugzeuge und einige der kühnsten Flieger zu einer Ausstellungsreise nach den Vereinigten Staaten zu senden. Es sollen vor allen Dingen Schauflüge veranstaltet werden. Die auszustellenden Flugapparate sind vom Typ Breguet (Motor Renault), Farman (Typ 50), Hanriot (Motor Rhone), S. E.A. und Spad (Motor Hispano 200 PS und Lorraine 300 PS) und Nieuport (Hispano Suiza 300 PS).

Englischer Luftverkehr über die Nordsee. Die „Blackburn Aeroplane Company" will, wie ihr Vorsitzender Hirst in einem Vortrage vor der Handelskammer in Hull ausführte, einen Luftverkehr über die Nordsee einzurichten. Die ersten Schritte der neuen Gesellschaft sollen in dem Ankauf mehrerer nicht starrer Luftschiffe bestehen. Man rechnet, daß die bisherige Seereise nach Norwegen, die 40 Stunden erfordert, mit 12 Stunden Fahrt im Luftschiffe abgekürzt werden kann. Sobald die Prorjefahrten erfolgreich durchgeführt sind, werden die Luftschiffe nach und nach durch große Passagierflugzeuge ersetzt. Pläne zum Bau eines Flugzeuges, das 8 t und 40 Passagiere befördern kann, sind schon entworfen. Ein solches vFlugzeug soll den Weg von Brough nach Kopenhagen in vier Stunden zurücklegen. Die Baukosten sollen 50 —70000 Lstr. betragen.

Schweizer Luftverkehrspläne. In der Schweiz rührt sich jetzt ebenfalls die private Initiative, um durch Aufnahme von nationalen Luftverkehrslinien möglichst den Gründungen englischer und französischer Gesellschaften zuvorzukommen. Es ist in erster Linie die „Schweizer Luftverkehrs-Gesellschaft", die mit einem Aktienkapital von 10 Millionen Frs. den Luftpassagier- und -postverkehr auf breiterer Basis zu organisieren beabsichtigt. Als geplante Luftlinien werüen einstweilen genannt die Strecken Zürich—Stuttgart, Zürich—München, Zürich—Wien, Zürich—Lugano-Mailand und Zürich -Paris. Außer diesen internationalen Linien will die in der Gründung begriffene Gesellschaft eine nationale Hauptlinie üt. Gallen—Zürich—Bern —Lausanne einrichten. An diese Hauptlinie sollen später Nebenlinien angeschlossen werden. Je nach dem Typ der Flugzeuge soll die Taxe 125--150 Frs. pro Flugstunde betragen. Für 8stündige Flüge sollen 125 Frs., für 2—3stündige Flüge 250 Frs. pro Flugstunde herechnet werden. Die Reise Zürich—Paris wird mit 650 Frs. veranschlagt. Ob die Gesellschaft in Zürich, Genf oder Basel ihren Sitz erhält, steht noch nicht fest.

Die englischen Weltflugnetzpläne. Von den Ergebnissen der Transozeanflüge in diesem Sommer wird es im wesentlichen abhängen, ob London ein ähnliches Zentrum für das gesamte englische Weltflugnetz bilden wird, als es dies infolge seiner geographischen und insularen Lage auf den Gebieten des Welthandels, der Weltfinanz, des Reise- und Kabelwesens und der drahtlosen Telegraphie geworden ist. Zur Zeit arbeiten die führenden englischen Lenker auf dem Gebiete des Flugwesens an Plänen, durch die England sich auch die Herrschaft im WeltflugvL-rkelir sichern soll und suchen um große Regierungsunterstützungen nach. Solange die Ozeane nicht mit Riesenpassagierflugzeugen überquert werden können, gilt Londons Lage an der westlichsten Ecke der heutigen Weltluftverkehrszentren, die sich in Europa, Westasien und Nordafrika ausbilden,

als ungünstig. Als Zentrum des englischen Weltluftverkehrs, der „all red lines" in der Luft befürworten viele Sachverständige Aegypten, weil es am zentralsten zu allen englischen Kolonien liegt und weil die Routen nach Indien, Australien, Neuseeland nach Central- und Südafrika am vorteilhaftesten über Aegypten geleitet werden können.

Der englische diplomatische Kurierdienst mit Flugzeugen. In einem Vortrage, den der englische Flieger und jetzige Flugzeugindustrielle Claude Graham White vor den Mitgliedern der königlich britischen Gesellschaft für Luftfahrt hielt, führte er über die seitherigen Erfahrungen im regelmäßigen englischen diplomatischen Kurierdienst für die Friedensverhandlungen, die mit den Tücken des Wetters und dem Nebel gemacht worden seien, aus: „In bezug auf die Tücke des Wetters bin ich sehr optimistisch. Auf einem gut organisierten Luftwege werden wir beispielsweise den Nebel besser vermeiden und bekämpfen können als auf der Eisenbahn oder gar auf einem Schiff. Auf der Strecke London —Paris errichten wir in Abständen von je 10 Meilen Notlandungsplätze. Der diplomatische Kurierdienst, den wir für die Zwecke der Friedenskonferenz eingerichtet haben, funktioniert vollkommen klaglos. Ueber 300 Flüge wurden bis jetzt ausgeführt, wobei nur ein einziges Mal eine Person leicht verletzt wurde."

Freie Bahn für die englische Luftfahrtindustrie. Generalmajor Seely, der Unterstaatssekretär im englischen Luftschiffahrtsministerium, teilte gelegentlich eines Vortrages mit, daß im englischen Unterhause ein Gesetz angenommen worden sei, die jede staatliche Kontrolle für aviatische Privatunternehmen, Industrien und Versuche auf flugtechnischem Gebiet in Zukunft aufhebt. Damit ist jetzt in England der technischen und kommerziellen Unternehmungslust und Erfinderarbeit freie Bahn geöffnet.

Holländische Luftverkehrspläne. Nach einer Mitteilung des „Telegraaf" vom 22. Februar beabsichtigt eine große holländische Schiffahrtsgesellschaft eine Luftverkehrsgesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Gulden zu gründen. Es soll zunächst ein Personen- und Postverkehr nach Großbritannien in die Wege geleitet werden. Als holländischer Flughafen soll Amsterdam dienen. Die englische Regierung steht dem Projekt wohlwollend gegenüber. Der neuen Gesellschaft sind bereits Angebote zum Ankauf englischer Flugzeuge für den Postdienst zugegangen. Es sind Flugboote, die außer dem Flugzeugführer 1200 kg Last tragen, also etwa 700 kg Fracht und 6 Personen. Die Postgebühr für Briefe hofft man mit 5 Cts. ansetzen zu können. Als weitere Luftlinien sind vorgesehen Amsterdam—Brüssel—Paris, Amsterdam—Hamburg—Skandinavien und Amsterdam—Niederländisch Indien. Die holländische Regierung verhält sich diesen Plänen gegenüber einstweilen abwartend, da ihrer Ansicht nach die Pläne erst nach Schaffung eines internationalen Luftverkehrsrechtes verwirklicht werden können.

Flugzeuge zur Nahrungsmittelversorgung. Nach einer Amsterdamer Meldung der Continental Times ist ein besonderes englisches Luftgeschwader zusammengestellt worden, das sofort mit der Versorgung der belgischen Bevölkerung mit Lebensmitteln begonnen hat. Die Flugzeuge verkehren täglich zwischen Folkes-tone und Gent und führen erhebliche Quanten Lebensmittel an Bord, die in besonders für den Transport hergestellten Räumen untergebracht sind. Die Engländer erheben auf Grund dieser Leistungen den Anspruch, den ersten regulären Lufthandelsverkehr eingeleitet zu haben — — ?

Die drahtlose Telegraphie und die bessere Orientierung der Flieger.

Der Direktor der Marconi-Gesellschaft hat nach einem Bericht der „Financial Times" erklärt, daß seine Firma bis zum Friedensschluß in der Lage ist, alle englischen Flugapparate gegen eine feste jährliche Gebühr mit Apparaten für drahtlose Verständigung zu versorgen. Mit Hilfe eines besonderen Kartensystems einer Reihe Wetterstationen will die Marconi-Gesellschaft zur besseren Orientierung der Flieger beitragen. Sie will einen besonderen meteorologischen Luftdienst für den Flugverkehr einrichten. Jeder Apparat an Bord eines Flugzeuges soll mit allen Teilen der Welt verkehren können, die ganze Organisation der Marconi-Gesellschaft ist so weit verbreitet, daß sie bei Friedensschluß ihre Tätigkeit sofort aufnehmen kann.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben?

(Fortsetzung.) (Nachdruck verboten)

2. Das Gleitflugwesen.

Gewöhnlich führt die Betätigung im Gleitflugsport entweder zum Streben nach höheren Leistungen in sportlicher Beziehung oder zum Streben nach vollkommeneren Leistungen in fliegerischer und flugtechnischer Hinsicht. Im ersten Falle gelangt man schließlich zum sportlich betriebenen Segelflug, etwa in der Art der letzten Lilienthalschen Flüge, im zweiten Falle kommt man in das große Gebiet des Gleitflugwesens. Der Zweck des Gleitflugwesens ist, sich fliegerisch betätigen zu können und dazu geeignete, auch neue Konstruktionen zu entwerfen, auszuführen und zu erproben. Bis man eine solche Maschine endlich selbst besitzt, können Jahre angestrengtester und mühsamster Arbeit vergehen. Vielzähe Ausdauer ist nötig, um den Mut nicht zu verlieren, wenn ein solcher Apparat zunächst nicht befriedigt, dann umgebaut werden muß, wieder versucht und noch oft umkonstruiert und immer wieder von neuem erprobt werden muß, bis er zuletzt den Konstrukteur und seinen Führer in jeder Beziehung befriedigt. Das Gleitflugwesen bietet somit eine gute Vorübung für das Erlernen des Motorfluges und verlangt außerdem systematische, wissenschaftliche Betätigung auf vielen Gebieten der Flugtechnik. Die fliegerische Seite der Betätigung im Gleitflugwesen mit ihrer Erziehung zu Entschlossenheit und Geistesgegenwart, zu schärfstem Beobachten und Empfinden, sowie die konstruktive Tätigkeit mit ihrer wissenschaftlichen Grundlage und ihrer Forderung nach Ausdauer und Geschicklichkeit machen das Gleitllugwesen für jeden wertvoll, der überhaupt tätiges Interesse am Flugwesen und Flugzeugbau hat. Besonderen Wert gewinnt das Gleitflugwesen ferner dadurch, daß es den besten Weg zur Erreichung des motorlosen Segelfluges weist.

Daß man das Gleitfliegen auf fliegerischer und flugtechnischer Grundlage betreiben will, ist in erster Linie ebenso wie bei sportlich betriebenen Gleitflügen an der Unterbringung des Führers zu erkennen. Hier kommt für diese, wie alle Versuche und Erfahrungen ergeben haben, genau wie beim Motorflugzeug nur die sitzende Stellung als brauchbar in Betracht. Bei dieser ist jedoch darauf zu achten, daß die Oberschenkel etwa rechtwinklig gegen den Rumpf geknickt sind und daß die Unterschenkel gegen die Oberschenkel ein wenig eingewinkelt werden. Auf diese Weise kommt eine Stellung zustande, die mehrere Vorteile aufweist. Sie ist erfahrungsgemäß diejenige, in der man bei der Betätigung der Steuerorgane eines Flugzeugs am meisten gefühlsmäßig arbeiten kann; dies ist zum restlosen Ausnutzen der Maschine, insbesondere auch der auf sie einwirkenden Luftströmungen, und damit zur Erreichung guter Leistungen notwendig. Ferner bietet der Körper in dieser Lage — abgesehen von der aus mehreren anderen, begreiflichen Gründen nicht mehr in Frage kommenden, früher von den Gebrüdern Wright angewandten liegenden Stellung — die günstigsten Bedingungen für den Luftwiderstand. Vor allem aber bietet diese Lage für den Fall steiler Landungen oder bei Stürzen die beste Möglichkeit für den Körper, solche Stöße ohne Gefahr der sonst leichter möglichen Verletzungen aufzufangen, ohne selbst Schaden zu nehmen, sodaß diese Unterbringung des Führers im Gleitflugzeug auch die schiitzendste und gefahrloseste ist.

Notwendig ist bei dieser Art des Gleitfliegens die sitzende Unterbringung des Führers deshalb, weil nur sie dem Führer mit einem genügenden Grade der Sicherheit gestattet, das Gleitflugzeug durch genaues, planmäßiges Einstellen der zur Steuerung dienenden Flächen zu führen. Als Art der Steuerung hat sich, den bisherigen Erfahrungen beim Fliegen mit Motorflugzeugen völlig entsprechend,

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die Betätigung des Seitenstetiers durch einen Fußhebel und die Betätigung der Verwindung und Höhensteuerung durch einen Steuerknüppel allgemein am besten bewährt. Die Verwendung der Rudsteuerung bietet bei dem geringen Gewicht eines Gleitflugzeuges und infolge der daraus sich ergebenden leichten Steuerbarkeit eines solchen keinerlei Vorteile gegen die Knüppelsteuerung, sondern ist nur umständlicher wie diese und deshalb nicht zu empfehlen. Zur Ausführung der Steuerflächen, die mit größter Sorgfalt vorzunehmen ist, ist zu sagen, daß sich die Verwendung von vor den Drehachsen liegenden sogenannten aus-balanzierenden Teilen der Steuerflächen bei Gleitflugzeugen mit Rucksicht auf die leichte Steuerbarkeit eines Gleitapparates als Uberflüssig erwiesen hat. Die Anwendung von verwindbaren Flächen, die auch mehrfach versucht wurde, hat bei reinen Gleitflugzeugen keine bessere Wirkung als die Verwendung von Ver-windungsklappen und ist deshalb und der bedeutend schwierigeren Konstruktion halber nicht anzuraten. Leichter als die Verwindung der ganzen Flächen ist eine • Konstruktion, die nur die Flächenenden in entgegengesetztem Sinne verzieht Diese Anordnung ist bei Verwendung geeigneten Materials, wofür besonders Bambus in Frage kommt, nicht besonders umständlich und in aerodynamischer Hinsicht sehr gunstig. Die Luft kann überall gut vorbeistreichen, ohne durch Ecken im Profil, wie sie bei Verwindimgsklappen unvermeidbar sind, in ihrem Verlaufe gestört zu werden.

Die Ausbildung des Sitzes selbst kann so einfach als möglich gehalten werden. In den meisten Fällen wird die Verwendung eines einfachen Tuchsitzes in der früher bei den Grad^flugzeugen benutzten Art vollauf genügen, besonders bei leichten Maschinen; bei diesen kann man dann, wenn einigermaßen günstiges Gelände zur Verfügung steht, jede Federung am Fahrgestell ersparen und an ihrer Stelle eine federnde Aufhängung des Sitzes verwenden. Diese Aufhängung erfüllt bei leichten Maschinen und geeignetem Gelände sowie bei Verwendung von Rädern mit Gummibereifung durchaus die an eine Federung gestellten Bedingungen und erübrigt somit die bei mit Fahrgestellen konstruierten Maschinen sonst nötige umständlichere Abfederung der Radachsen, ohne daß man zu befürchten hat, daß sich die Verbindungsstellen von Streben und Holmen oder dergl. infolge der Stöße beim Starten und Landen lockern.

Nächst der Steuerungsanlage und der Anordnung eines Führersitzes ist für ein Gleitflugzeug, das in erster Linie flugtechnischen und fliegerischen Zwecken dienen soll, die Verwendung eines Fahrgestells oder von Vorrichtungen charakteristisch, die einen ähnlichen Zweck erfüllen. Welche Art dieser Vorrichtungen man wählt, hängt in erster Linie von dem zur Verfügung stehenden Gelände und von der Bodenbedeckung ab, bei der man die Versuche unternimmt. Stehen für die Versuche, so lange und freie Hänge zur Verfügung, daß man sowohl zum Start wie zum Landen genug Platz hat, so bildet die Verwendung eines Fahrgestells in jeder Beziehung die vollkommenste Lösung diese.r Frage, vorausgesetzt, daß die Beschaffenheit des Bodens keine besonderen Üngleichmäßigkeiten aufweist. Um einen regelrechten Start und einen Auslauf auf den Rädern zu erzielen, ist allerdings außerdem erforderlich, daß die benutzten Hänge anfangs steiler sind und in flaches Gelände auslaufen. Der Start erfolgt dann in ganz ähnlicher Weise wie beim Motorflugzeug, so daß die Zugkraft der Luftschraube gewissermaßen durch die Wirkung der Anziehungskraft der Erde auf das auf einer schiefen Ebene — dem Abhänge — befindlichen Flugzeug ersetzt ist. Am vollkommensten ist diese Konstruktion deshalb, weil sie vom Führer am meisten fliegerische Tätigkeit und Geschicklichkeit sowohl beim Start als bei der Landung erfordert. Die /Ausführung des Fahrgestells erfolgt am besten in der bei Motorflugzeugen jetzt allgemein üblichen Art und Weise, also mittels zweier V-förmiger Strebenpaare, die mit ihren vier Enden an solchen Punkten des Flugzeuges angreifen, die eine günstige Verteilung der Beanspruchung gewährleisten. Die Anbringung einer Federung der Fahrgestellachse ist bei schwereren Maschinen erforderlich, bei leichteren genügt die schon erwähnte Federung des Sitzes, wobei die sonst zur Verbindung der beiden Streberpaare nötige Hilfsachse erspart bleibt. — Ein Beispiel einer Fahrgestellkonstruktion mit abgefederter Achse bei einem Eindecker-Gleitflugzeug und eineTuchsitzanordnung zeigt Abb. 13. Es handelt sich hier um eine von Franke (Magdeburg) sehr gut durchkonstruierte und 1913 erprobte Maschine, mit der sehr viele kürzere Uebungsflüge ausgeführt worden sind.

Genügt das Gelände für Start und Landung auf Rädern oder auch nur für eines von beiden nicht, so kann man sich auf verschiedene Weise helfen. In

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Frage kommt entweder, daß man das Gleitflugzeug von rechts und links anfassenden Personen tragen und in die Luft führen läßt, wie es z. B. die GebrüderWright bei ihren historischen Versuchen zu tun pflegten, oder daß man eine Konstruktion wählt, bei der nach dem auf Rädern erfolgenden Start diese mit ihrer Achse vom Gleitapparat frei werden und auf der Erde bleiben. Das Landen ohne Räder macht dann eine entsprechende Kufenkonstruktion notwendig. Genügt also das Gelände zum Landen auf Rädern, aber nicht zum Starten auf diesen, so läßt man den Start in der beschriebenen Weise durch Hilfsmannschaften erfolgen, landet aber mit Auslauf normal auf Rädein. Für diese Art ist die gebräuchlichste und einfachste Fahrgestellkonstruktion am Platze. Genügt anderen falls das Gelände zum Start auf Rädern, aber nichtzum Landen auf diesen, so wählt man eine Kufenkonstruktion, setzt aber gewissermaßen nur zum Anlauf den Apparat auf die Achse zweier Räder, die nur so lange unter dem Flugzeug bleiben, bis es sich in der Luft befindet; die Landung erfolgt dann mit sehr geringem Auslauf auf den Kufen; dies hat sich auch bei weniger gutem Gelände als durchaus

möglich erwiesen. Hat man nur Ge- Abb. 13.

lande, das sowohl zum Starten auf

Rädern ungeeignet ist als auch das Landen nur auf Kufen gestattet, so wählt man entsprechend den Start durch Hilfsleute und eine reine Kufenkonstruktion. — Eine solche wiesen z. B. die von dem späteren Taubenkonstrukteur Etrich entworfenen und von Wels 1906 erprobten Gleitflugzeuge auf. Diese Apparate wurden allerdings zum Start auf einen kleinen Wagen gebracht, der auf einer Schienenanlage bergab rollte. Von diesem Wagen hob sich der

Gleiter ab, so-

■ bald die soge-

nannte kritische Geschwindigkeit, die hier etwal3ms betrug, erreicht war. Auf Abb. 14 ist die ganze Art dieserStartanlage deutlich zu erkennen Einesol-che Startmethode ist in sehr vieler Beziehungäußerst günstig und trägt den Anforderungen besonders gut Rechnung, die dem

Gleitflujzeuge eigentümlich sind. Doch ist sie sehr kostspielig, und kommt deshalb im

Aljb. 11. (.'IcüwTHtu'iie von F.tiich.

allgemeinen hoch-

FW

Der Gummimotor.

Für jeden Modellflugzeugkonstrukteur ist es beim Entwerfen von Modellen sehr viel wert, wenn er neben der Kenntnis über die Abhängigkeit des Drehmomentes eines Gummistranges von seinem Querschnitt hesonders eine solche über die höchste, praktisch noch zulässige Gesamtumdrehungszahl des für ein Modell voraussichtlich benötigten Gummistranges bezw. der Luftschraube besitzt, oder wenn es ihm möglich ist, diese höchste, anwendbare Umdrehungzahl zur Erzielung der größten Flugleistungen anzugeben und zu verwenden, nachdem er vorher experimentell den erforderlichen Querschnitt des Gummistranges gefunden hat.

insbesondere ist eine Kenntnis dieser Zahlen für alle die Ff.lle von großem Nutzen, in denen man unter Berücksichtigung der durch die jeweilige Konstruktion des Modells gegebenen besonderen Bedingungen, durch Anwendung besonderer Gummianordnungen in Form von Uebersetzungen oder Aneinanderschaltungen irgendwelcher Art die Flugleistungen eines Modells erhöhen will.

Nach eingehenden, während des Krieges in der Technischen Hochschule Dresden von W. Klemperer auf dem Gebiete von Gummiuntersuchungen unternommenen Arbeiten hat sich gezeigt, daß die früher oft benutzte Annahme über das Wachsen des Drehmomentes eines tordierten Gummistranges mit dem Quadrat seines Querschnitts nicht richtig war. Zutreffend aus den früheren, hierüber erfolgten Veröffentlichungen bleibt, daß die Aufziehzahl eines Gummistranges direkt proportional seiner Länge in gedehntem Zustande, d. h. dem Abstände der beiden Haken, ist und daß sie von einem Faktor abhängt, der je nach der Qualität des Gummis verschieden, jedoch für alle innerhalb gebräuchlicher Grenzen liegenden Gummistränge von derselben Gummisorte konstant ist. Ferner hat sich bestätigt, daß die Aufziehzahl, bei der ein Zerreißen des ganzen Gummistranges eintritt, umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Querschnitt des Gummi-

No^6__. __j( Jj^JJG_SP_q_B_T"___ Seite 179

Stranges bei eingehängtern Zustande ist. Hinsichtlich der Proportionalität der Aufziehzahl mit der Länge des Gummistranges in eingehängtem Zustande ist zu bemerken, daß diese nur für die in Betracht kommenden Dehnungsgrade zutrifft, bei denen die Länge, des gedehnten Gummistranges etwa bis zu 50°/o größer als die Länge in ungedehntem Zustande ist.

Neu hat sich bei den angegebenen Versuchen ergeben, daß das Drehmoment eines Gummistranges bei Torsion desselben mit der anderthalben Potenz des Querschnittes wächst und daß durch besondere Gummianordnungen aus derselben Gummimenge nicht mehr Leistung herausgeholt werden kann, sondern daß diese nur von der verwendeten Gumuiirnenge abhängt und dieser direkt proportional ist, vorausgesetzt, daß die Arbeitsfähigkeit bei den verglichenen Anordnungen gleichmäßig ausgenutzt ist. Hierdurch wird jedoch nicht hinfällig, daß man durch die konstruktiven Bedingungen eines Modells, z.B. mit Rücksicht auf seine Schwerpunktlage oder seine Länge, mit Hille besonderer Vorrichtungen die jeweilig günstigste Unterbringung einer größeren Gummimenge erzielt und dadurch die Flugleistungen eines Modells erhöhen kann. Außerdem hat sich gezeigt, daß der bei gleicher Gummisorte für verschiedene Gummistränge konstante Faktor außer von der Qualität des Gummis noch von der Oberflächenbeschaffenheit der einzelnen Gurnmifäden sehr wesentlich abhängig ist. Je größer sich ihre Reibung untereinander gestaltet, um so geringer wird dieser Faktor und damit die Aufziehzahl. Durch Schmieren des Gummis mit schlüpfrigen Mitteln, wozu sich z. B. der sogenannte Seifenspiritus gut eignet, läßt sich die gegenseitige Reibung der Gummifäden verringern. Bei einer idealen Schmierung, die keinerlei Reibung der Gummifäden mehr ergeben würde und natürlich nicht möglich ist, erhielte man als konstanten Faktor eine Zahl, welche die reine, der verwendeten Gummisorte charakteristische Qualitätsziffer darstellt.

Diese Abhängigkeit der Aufziehzahl, bei der ein Zerreißen des ganzen Gummistranges eintritt, von der Glätte der Gurnmifäden ergibt sich daraus, daß bei fortschreitender Torsion des Gummistranges zahlreiche, kurze Teilchen der einzelnen Gummifäden gewissermaßen von den benachbarten Teilchen anderer Fäden eingeklemmt werden und diese Teilchen dann bei großer Reibung des Gummis untereinander bis zuletzt festgehalten werden, ohne daß sie in dem gleichen Maße wie die anschließenden Teilchen an der Torsion teilnehmen und ausgedehnt werden Daraus folgt, daß in ungeschmiertem Zustande der Gummi garnicht in allen Teilchen völlig ausgenutzt wird und also auch das Zerreißen bei einer geringeren Umdrehungszahl eintreten muß als bei einem Gummistrang, dessen einzelne Fäden in allen Teilen, so weit als es praktisch erreichbar ist, gleichmäßig ausgedehnt werden. Dies eben erzielt man durch das erwähnte Schmieren des Gummis, denn bei der dann geringeren gegenseitigen Reibung der Gummifäden können deren einzelne Teilchen zum Ausgleich des Beanspruchungsgrades innerhalb eines Fadens leicht zwischeneinander hindurchschlüpfen. Bei der Wahl des Schmiermittels ist besonders darauf zu achten, daß es den Gummi möglichst nicht zersetzt, also in erster Linie möglichst säurefrei ist. Als charakteristische Konstante bei ungeschmiertem Gummi und den gebräuchlichen guten Qualitäten hat sich für diejenige Aufziehzahl, bei der das Reißen des ganzen Stranges eintritt, ungefähr die Zahl 3 und bei gut geschmiertem Gummi ungefähr die Zahl 5 ergeben.

Es ist der Einfachheit halber günstig, für den Querschnitt eines Gummistranges sein Gewicht dividiert durch seine Länge in eingehängtem Zustande, d. h. durch den Hakenabstand, zu setzen, da man sonst den Querschnitt eines Gummistranges entweder nur in ungedehntem Zustande und also für das Resultat ungenauer Weise oder sonst nur nach dem berechenbaren, in Wirklichkeit bei mehr oder minder großer Vorspannung vorhandenen Querschnitt angeben könnte. Innerhalb der für den Flugzeugmodellbau in Frage kommenden Längen und Querschnitten eines Gummistranges ist sein Querschnitt seiner Länge umgekehrt und seinem Gewichte direkt proportional. Als spezifisches Gewicht der in Frage kommenden Gunimisorten kann man 0,95 bis 1 annehmen. Die Abweichungen hiervon sind derartig gering, daß man sie unberücksichtigt lassen kann; das Resultat wird bei der Annahme des spezifischen Gewichtes mit 1 nicht merklich geändert. Da diejenige Aufziehzahl, bei der die Gummifäden noch nicht alle zerrissen und auch noch nicht übermäßig stark angespannt werden, geringer sein muß als die höchste, überhaupt mögliche, also die Rißaufziehzahl, muß man von dieser einen gewissen Prozentsatz in Abzug bringen, um die erstere zu erhalten

No. (>

Man setzt deshalb hierbei für die Konstante bei ungeschmiertem Gummi erfahrungsgemäß am besten statt etwa 3 nur etwa 2,5 und bei gut geschmiertem Gummi statt etwa 5 nur etwa 4.

Hieraus ergibt sich für die anwendbare Aufziehzahl und für die Zerreißzahl folgende Formel:

1 V i l

z = c-—- = c -——

V G V G

worin c den von der Qualität des Gummis und von dem Schmiermittel abhängigen Koeffizienten, 1 die Länge des Gummistranges in eingehängtem Zustande in cm und G das Gewicht des Gummis in gr bedeuten.

Auf Grund dieser Formel erhält man folgende Tabellen, aus denen man für die in gebräuchlichen Grenzen Hegenden Gummilängen und Querschnitte leicht die dazu gehörigen Zerreißzahlen und anwendbaren Aufziehzahlen finden kann, und zwar für geschmierten und ungeschmierten Gummi. Daneben kann man auch, wenn man die Länge eines Gummistranges hat sowie die Aufziehzahl sich nach irgendwelchen Gesichtspunkten gibt, ohne weiteres den dazu notwendigen Querschnitt bezw. das zu diesem Strang notwendige Gummigewicht finden. Der Querschnitt der einzelnen Fäden, aus denen sich der Gummistrang zusammensetzt, hat auf diese Zahlen einen so verschwindend geringen Einfluß, daß sich dieser vernachlässigen läßt und nicht gesetzmäßig angegeben werden kann,

1. Zerr eißauf zi ehzah 1 bei ungeschmiertem Gummi, c = 3.

G

1:50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

30

194

254

320

392

467

547

633

720

812

908

1005

40

168

220

278

340

405

474

547

624

703

786

871

50

150

197

248

304

362

423

489

558

629

703

779

60

1Ü7

180

227

277

330

387

447

509

574

642

711

70

127

167

210

257

306

359

413

482

531

594

658

80

119

156

196

240

286

335

387

441

497

556

616

90

112

147

185

226

270

316

3(55

416

469

524

580

100

106

139

175

215

256

300

346

394

444

497

550

110

101

133

167

205

24»

286

330

375

424

474

525

120

97

127

160

196

234

274

316

360

406

454

503

130

93

122

154

188

225

263

304

346

390

436

483

140

89

'118

148

181

216

253

293

333

376

420

466

1,50

86

114

143

175

209

245

283

322

363

406

450

 

2.

Zerreißzahl bei geschmiertem Gumm

i, c =

5.

 

G

1:50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

30

323

423

533

653

778

911

         

40

280

367

463

566

675

775

911

       

50

250

328

413

507

603

706

815

930

     

60

230

300

378

462

550

645

745

848

956

   

70

212

279

350

428

510

598

689

803

885

990

 

80

198

260

326

00

476

559

645

735

829

926

 

90

185

245

309

376

450

527

608

693

781

874

966

100

177

232

292

358

427

500

576

656

740

829

916

110

168

222

279

342

407

486

550

625

706

790

875

120

162

212

267

32?

390

456

525

600

676

756

39

130

155

203

257

313

375

438

506

576

650

720

.-,„5

140

148

196

247

.301

360

422

488

555

636

707

776

150

143

190

238

292

348

408

472

536

605

676

750

No. 0

FLUGSPORT'

Seite 181

3. Anwendbare Aufziehzahl, ungeachmierter Gummi, c — '2,5

G

1 : 50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

30

162

212

267

327

389

456

527

600

677

756

837

40

140

184

232

283

338

388

456

520

585

685

716

50

125

164

206

254

302

353

407

465

524

585

649

60

115

150

189

231

275

322

373

424

478

535

593

70 80

106

140

175

214

255

299

345

402

443

495

548

99

130

163

200

238

279

323

367

415

463

513

90

93

122

155

188

225

264

304

347

391

437

483

100

88

116

146

179

214

250

288

328

370

415

458

110

84

III

140

171

204

243

275

313

353

395

438

120

81

106

134

163

195

228

263

300

338

378

419

130

78

102

129'

156

188

219

253

288

325

364

403

140

75

98

124

150

180

211

244

278

313

350

388

150

72

94

119

146

174

204

236

268

303

338

378

4

Anwendbare Aufziehzahl

gesch mie

rter (

3 u m m i, c - -

4

G

1: 50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

30

258

338

426

522

622

730

845

960

     

40

230

294

370

453

540

620

730

833

936

   

50

200

262

330

406

482

565

652

744

839

986

 

60

184

240

303

370

440

516

596

678

765

855

949

70

170

223'

280

342

407

478

550

642

707

792

877

80

158

212

261

320

381

446

516

588

664

740

821

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148

196

247

301

360

422

486

555

625

700

773

100

141

186

234

286

341

400

460

525

592

663

733

110

134

177

223

274

326

389

440

500

565

632

700

120

129

169

214

262

312

365

420

480

540

605

670

130

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162

206

251

300

350

405

460

520

582

645

140

119

157

198

241

288

338

390

444

500

560

620

150

114

152

190

233

279

326

378

429

484

540

600

                   

— ^

{. —

Die Fragen nach Leistung und Anordnung von Gummimotoren finden £ie in dem Artikel „Der Gunnnimotor" in dieser Nummer, und „Größere Gumniimcnge zur Erziolnng größerer Klugleistnngen" in der nächsten Nummer eingebend behandelt.

Die durchschnittliche spezifische Flächen-Belastung bei bemannten

Gleitflugzeugen beträgt etwa 6 kg pro qm. Im allgemeinen ist nie hei ausgesprochenen Sportgleitflugzeugen geringer als bei solchen Gleitapparaten, die Versuchszwecken dienen.

Eine Anordnnng des Propellers mit zwei Gummis!rängen für Modellflugzeuge mit hintereinander liegenden Tragflächen erläutert die nebenstehende Skizze. Der Propeller wird vorteilhaft zwischen den Holmen der hinteren Flüche, die entsprechend ausgespart ist, gelagert. Der vordere und hintere Motorstab wird vermittels der La.seht-'ii X mit den Klügelhohnen verbunden.