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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 3 5. Februar

1919. ]ahrg. XI.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B"u»spr,i'

" pro Jahr M. 18.80 für das gesamte Ausland

per KrsuzbanJ

Flugwesen

44

M.21.20 Elnzslpr. M. 0 80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben vot

T«lot. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.; Urslnus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion undVerlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f.

Dia nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar.

Konstrukteure.

Ueber die Zukunftsmöglichkeit und die Verwendung des Flugzeuges im Frieden haben bisher fast ausschließlich sich nur Laien geäußert. Von praktisch tätigen Konstrukteuren hat man verhältnismäßig noch wenig gelesen. Von verschiedenen Gesichtspunkten mag dies begreiflich erscheinen. Alle suchen natürlicherweise ihre Kenntnisse und Erfahrungen für sich auszunützen. Wir würden jedoch einen gewaltigen Schritt vorwärts kommen, wenn sämtliche Erfahrungen und Projekte der Konstrukteure zusammenfassend ausgenützt werden könnten.

"Vielleicht fiidet sich ein Weg um die Konstrukteure für Preisgabe ihres geistigen Eigentums, ihres Vermögens zu entschädigen. Wie die Verhältnisse jetzt liegen, besteht keine Möglichkeit, daß die Konstrukteure ihre Zurückhaltung aufgeben. Sie sind die Berufensten, welche die einzuschlagenden Wege vorzuzeichnen haben. Andererseits besteht die Gefahr, daß falsche Wege eingeschlagen werden.

Wie wäre es zum Beispiel, wenn die bedeutendsten Konstrukteure von einer vertrauenswürdigen, möglichst geschäftlich neutralen, Persönlichkeit zusammengerufen würden an einen vom Verkehr wenig berührten Ort, der, um das Nützliche mit dem Praktischen zu verbinden, auch landschaftlich schön zugleich als Erholungsaufenthalt dienen könnte. Ein achttägiges Zusammensein würde genügen, um unter den Konstrukteuren Meinungsaustausch über dio Richtlinien für die Konstruktion von Friedensflugzeugen, der dann in einer Denkschrift zusammengefaßt werden könnte, herbeizuführen. Den Konstrukteuren sind die Richtlinien für den Bau von Kriegsfingzeugen zuviel Gewohnheit geworden. liier hoißt os Gedanken umstellen: das ist nicht leicht.

Gewisse geschäftstüchtige im Trüben fischende Personen müßten natürlich von einer solchon Zusammenkunft ferngehalten werden.

Seile _ __ „ F L U G <S P Ü R T "____ _No. _3

Sopwith Dolphin Kampf-Einsitzer.

(Hierzu Tafel IV.)

Der von der Sopwith aviation Co. Ltd. in Kingston on Thames hergestellte zweistielige Doppeldecker trägt auf dem Fabrikschild die Bezeichnung ß. F. 1 und die Nunui""' 3691.

Die trapezförmigen Flügel sjj—.en 9,8 m. Der 0,31 m nach rückwärts gestaffelte Oberflügel ist an einem rechteckigen, nach oben vollkommen offenen Baldachin befestigt, durch den der Führer seinen Sitz besteigt. Die V-Form beträgt oben und unten 17(5°. Pfeilform ist nicht vorhanden. Die Einstellwinkel sind oben und unten 1,50. Der Flügelabstand beträgt 1,30 m, d. h. 0,95 der Rippentiefe.

Das Flügelprofil ist ähnlich dem des Sopwith Oamel und hat 1,37 m Tiefe. Der Abstand der beiden Holme beträgt ebenfalls 685 mm. Der Vordorholm ist jedoch Wimm weiter nach rückwärts verlegt.

Die Ausführung der Rippen ist wie bei allen Sopwith Flugzeugen abweichend von der sonst üblichen englischen Bauweise, in Längsnuten der 5.5 mm dicken und 10 mm breiten Spruceholzgurte ist ein 3,5 mm starker, mit ovalen Erleiehterungslöchern versehener Sperrholzsteg eingeleimt. Zwischen je zwei Rippen, deren Abstand 300—340 mm beträgt, sind auf den Saugseiten je zwei von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippen angeordnet. Die Holme sind aus Spruce-holz gefertigt und I-förmig ausgefräst.

Die Bespannung ist auf den Rippen vernäht, oben braunrot und auf den Unterseiten von gelblich weißer Farbe.

In allen Flügeln sind unmittelbar am Hinterholm Querruder angelenkt, deren Steuerung abhängig ist.

Die Verspannung besteht aus einfach angeordneten Profildrähten, während lediglich für die vom Innenstiel oben zum Rumpfvorderteil laufende Stirnverspannung ein Seil verwendet ist. Die Verspannung des Innenfeldes liegt nicht in der Holmebene. Die vorderen Tragdrähte sind durch den Flügel zum Befestigungspunkte der hinteren Fahrgestellstrebe, die hinteren diesen parallel zum unteren Rumpflängsholm hinter dem Führersitz geführt.

Die Zellenstiele, ebenfalls aus Spruceholz, haben vollen tropfenförmigen Querschnitt. Sie stecken ohne weitere Befestigung in Stielschuhen, die auf den Holmbeschlägen aufgeschweißt sind. Der Rumpf ist ein gewöhnliches Holzdrahtboot, oben durch aufgesetzte Spanten halbkreisförmig abgerundet. Die Längsholme haben vollen quadratischen Querschnitt, während die wagerechten und senkrechten Stiele I-förmig ausgefräßt sind. Die Rumpfbeschläge, ebenso wie diejenigen der Flügelholme, sind sehr zweckmäßig aus '2 mm starken Blechen gebogen und so durchgebildet, daß keine Schrauben die Holme durchbohren. Die Konstruktionshöhe des Rumpfes ist im Gegensatz zu anderen englischen Flugzeugen sehr groß. Das Verhältnis des größten senkrechten Abstandes der Rumpflängsholme zur Rumpflänge beträgt hier ebenso wie beim Sopwith Camel 1: 6,5 im Gegensatz zu den anderen englischen Flugzeugen, wie Martinsyde, de Havilland IV und S. E, wo das Verhältnis 1:9 + 1: 9,5 beträgt.

Die oberen Längsholm'- laufen vom Hinter-tcv.'ii bis zur Rumpf-f|>'1>.« in einem Silick durch Sic sind vom Führeisif« mIi bis zur lb,hc der Motorholme nach nnleii gebogen.

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Auf besonderen Motorbolmen aus Escbenholz, welche durch geil preßte Stahlblechspanten mit den Längsholmen verbunden sind, ist i< der 200 PS untersetzte Hispano-Suiza-Motor gelagert. Der Motoreinbau j- ist sehr eng und unübersichtlich. Ein Auswechseln des auf jedem Holm j: mit je U (zwecks Erleichterung der Länge nach durchbohrten; Schrauben befestigten Motors ist mit großen Schwierigkeiten verbunden. Die 3:4 untersetzte Luftschraube ist, wio neuerdings bei allen englischen Flugzeugen, zweiflügelig. Die Drehzahl des auf dam Fabrikschild mit : „Licence Hispa.no Suiza" ohne weitere Firmenangabe bezeichneten Motors soll nach einer Aufschrift im Führersitz 2000 in der Minute betragen, während sie für höchstens fünf Minuten auf 2100 erhöht werden darf.

Die Verbrennungsgase werden auf jeder Ruuipfseite durch einen kurzen Sammler nach außen abgeführt. Um ein durch die Aus-I dehnung bewirktes Reißen des Sammlers und eine Uebertragung schädlicher Spannungen auf den Motor zu verhindern, ist der Sammler aas mehreren lose ineinander gesteckten Rohren zusammengesetzt.

Vorne nnter dem Motor liegt der 18 1 fassende Oeltank, wahrend der cylindrisclie Mauptbcnzintank für'JG 1 und darüber der 32 1 fassende Hilfstank hinter dem Führersitz untergebracht sind Die Betriebsstoffe reichen für einen Flug von ungefähr 1! , Stunden.

An jeder Seite des Führersitzes ist je ein Ohrenkühler mit Abdeckvorrichtimg angebracht. Die mit zwei Anstrittsstutzen ver-y sehene Wasserputnpe drückt das Kühlwasser getrennt durch die beiden i Zylinderblocks zu einem gemeinsamen, vorne zwischen den Zylindern i liegenden Sammler. Von dort strömt es durch zwei Rohre den beiden ' Kühlern zu und weiter, in einem T-Stück kurz vor der Pumpe sioh ; wieder vereinigend, zu dieser zurück.

Der Führersitz ist sehr eng und unbequem, insbesondere wird \ der Führer durch die weit zurückliegenden il.-G. in seinen Bewegungen I .stark behindert. Das Seitensteuer liegt verhältnismäßig tief unter dem Sitz. Seine Drehebene geht zur Rumpt'längsachse parallel.

Die Unterbringung der Instrumenta weicht bei_ den einzelnen Flugzeugen etwas von einander ab.

Der Drehzahlmesser ist gut sichtbar in Höhe der Motorhinterkante zwischen den beiden Zy(inderreihen untergebracht. Auf dem InstruruoTitenbrett sind vereinigt:

1 Kiihlwasserthermometer ..Marke Foxbore", auf dem der Siedepunkt dea Wassers in 3000 m Hohe bezeichnet ist, ein Manometer für den Luftdruck mit L'eberdruekveiUil, 1 Kompaß, eine. Borduhr, i Aus-fchslter. für die beiden Magnete und den Anlasser, 1 Oelddruck-und ein Standdruckmesser. An der rechten Seite des Sitzes führen die beiden Luftleitungen, an der linken Seine die beiden Benzin-leitungen vorbei. In ihnen angeordnete Absperrventile liegen sehr bequem. Neuere Anordnungen haben statt der beiden Benzinabsperr-ventile einen Dreiweghahn.

Die Luftpumpe ist. rechts auf dein Boden so angebracht, daß der Führer zu ihrer Betätigung den Griff senkrecht nach unten drücken muß, was recht tinbequem ist. Xebeu ihr ist die HiUtdpumpe für die M.-G.-Steuerung angeordnet. Bei den älteren Flugzeugen ist für die Al>deekVorrichtung jeder Kiihlerseito ein besonderer Griff vorhanden, während bei neueren rechts neben dem 8itz ein gemein-

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samer Griff mit 4 Rasten angebracht ist. Der Anlasser befindet sioh l'oi manchen Flugzeugen in einem hinter dem Führersitz quer im Rumpf befestigten Kasten und ist daher nur von außen, nicht vom Führer zu betätigen.

Die Höhenflosse ist abweichend von der früher üblichen Art fest auf den Rumpf versebraubt, trotzdem die Betriebsstoffe hinter dorn Führersitz liegen. Ihr Einstellwinkel beträgt 1 °. Zwei auf gemeinsamer Achse sitzende Höhenruderklappen sind an ihrem Hinterholm befestigt. Das hinter der Kielflosse angebrachte Seitenruder trägt einen eckigen Ausgleichlappen. Das Fahrgestell zeigt die bei Sopwith übliche Ausführung, mit geteilter Aluminiumrohrachse, doch bdden die Streben in der Längsebene einen sehr kleinen Winkel. Der Schwanzsporn ist drehbar aufgehangen; besondere vom Seitensteuer ausgehende Züge drehen ihn im gleichen Sinne wie das Ruder.

Die Bewaffnung besteht aus zwei starren, hydraulisch gesteuerten M.-G., und zwar werden bei jeder Schraubenumdrehung für jedes M.-G. zwei Schuß freigegeben.

An der rechten Seite innen in dem Baldachin ist ein nach oben schwenkbares M.-G. befestigt.

Zwischen den beiden starren M.-G. ist ein Zielfernrohr sowie daneben das Hilfsvisier angeoidnet.

Fast alle eingelieferten Flugzeuge sind mit Abwurfvorrichtung für vier kleine Bomben ausgerüstet. Eine Zielvorrichtung ist jedoch nicht vorhanden.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde zu 667 kg festgestellt.

Motoranlage lies Sopwitli Dnlphiii- Kampf -Einsitze

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Die mitzuführende Höchstnutzlast beträgt etwa 297 kg. Wird die normale Nutzlast auf etwa 250 kg geschätzt, so ergeben sich für die Flächenbelastung

~ = 38,2 kg/m und für die Leistungsbelastung

4,56 kg/P«.

Als besondere Kennzeichen des Flugzeuges ergeben sich neben der Rückwärtsstaffelung des Oberflügels die große, den Flügelabstand fast vollkommen ausfüllende Rumpfhöhe, der vollkommen offene Baldachin, das Seitenruder mit dem fast quadratischen Ausgleichlappen und die einen kleinen Winkel miteinander bildenden, am Rumpf in nur 400 mm Abstand angreifenden Fahrgestellstreben.

Siemens-Kampf-Einsitzer DIV.

(Hierzu Tafel VI h. VII.)

Im Januar 1918 brachten die Siemens-Schuckertwerke gelegentlich einer Kampf-Einsitzer-Konkurrenz in Adlershof ein Kampf-Einsitzer-Flugzeug D III heraus.

Dieses mit dem llzylindrigen Siemens & Halske-Umlaufmotor ausgerüstete Flugzeug zeigte eine Steigfähigkeit, die die damaligen Ansprüche weit übertraf. Dabei war die Geschwindigkeit groß genug,

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die Wendigkeit eine außerordentliche. Um diesen Typ zu verbessern, steigerte man auf Kosten der Steigfähigkeit die Geschwindigkeit (besonders im Stürzen), die Form und das Profil der Tragflächen wurden entsprechend geändert. Die genauen Abmessungen und Formen dieses neuen Flugzeuges D IV sind aus Tafel VI u. Abb. 1—4 ersichtlich. Die Gesamtspannweite mißt H.35 m boi einer Flächentiefe von 1 m, Pfeil-und V-Form ist nicht vorhanden. Das Leergewicht beträgt 526 kg.

Ueber den Siemens-Umlaufmotor sei kurz folgendes gesagt, eine genauere Beschreibung soll einer besonderen Veröffentlichung vorbehalten bleiben.

Der Motor von 20Q PS mit 11 Zylindern (Abb. 5, (',, 7 und Tafel VII) ist entwickelt aus dem 9 zylindrischen Umlaufmotor von 110 PS. Er unterscheidet sich von den bis jetzt bekannten Um-laufinotoren, bei denen die Kurbelwelle stillsteht und die Zylinder sich drehen, dadurch, daß Kurbelwelle und Zylinder entgegengesetzte Drehbewegungen ausführen. Die Zylinder machen .900 Umdr.'Min. in der einen Richtung und die Kurbelwelle 900 Utndr. Min. in der anderen. Dies ergibt eine Motordrehzahl/Min. von 900 + 900=1800 und eine Drehzahl Min. der Luftschraube von nur 900.

Aus der Gegenläufigkeit ergeben sich folgende besondere Vorteile und Eigenarten :

Die geringe Drehzahl der Luftschraube bedingt einen guten Wirkungsgrad, d. h. größeren nutzbaren Schranbenzug.

Durch die verminderte Zylinderdrehzahl werden die Beanspruchungen durch die Fliehkraft vermindert und Betriebssicherheit erhöht.

Durch die hohe Motordrehzahl hingegen erhöht sich die Leistung nnd verringert sich das Gewicht des Motors.

Infolge der geringen Zylinderdrehzahl vermindert sich der Umlauf lu it. widerst and und die Leistung wird dadurch vergrößert.

Durch Gegenlänfigkeit der Massen wird die Kreiselwirkung annähernd ausgeglichen. (Gute Wendigheit des Flugzeuges.)

Der Brennstoffverbrauch ist bedeutend geringer als wie bei anderen Umlaufmotoren, er ist dem der Standmotoren gleichwertig, allen Umlaufmotoren weit überlegen.

Der Siemens-Umlaufmoter kann von 900 auf 350 Umdr./Min. gedrosselt werden.

Die Zylinder sind leicht abnehmbar, durch Anordnung von zwei

Magnetapparaten wird die Betriebssicherheit erhöht. Der Motor kann mit Anlaßmagnet angelassen werden.

AM>. 5—7. Sk-humi* rmhittf-Motoi'

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die Wendigkeit eine außerordentliche. Um diesen Typ zu verbessern, steigerte man auf Kosten der Steigfähigkeit die Geschwindigkeit 1 besonders im Stürzen), die Form nnd das Profil der Tragflächen wurden entsprechend geändert. Die genauen Abmessungen und Formen dieses neuen Flugzeuges D IV sind aus Tafel VI u. Abb. 1 1 ersichtlich. Die Gesamtspannweite mil.it 8.35 m bei einer Flächentiefe von I in, Pfoil-und V-Form ist. nicht vorhanden. Das Leergewicht beträgt .Vif) kg.

Ueber den Siemens-Umlanfmotor sei kurz folgendes gesagt, eine genauero Beschreibung soll einer besonderen Veröffentlichung vorbehalten bleiben.

Der Motor von 200 PS mit. II Zylindern (Abb. 5, IV, 7 und Tafel VIIj ist entwickelt aus dein !t zylindrischen Umlaufmotor von 110 PS. Er unterscheidet sich von den bis jetzt bekannten Um-laufmotoreu, bei denen die Kurbelwelle stillsteht und die Zylinder sich drehen, dadurch, dal* Kurbelwelle und Zylinder entgegengesetzte Drehbewegungen ausführen. Die Z\-linder machen 1)00 Umdr. Min. in der einen Richtuug nnd die Kurbelwelle 900 Umdr. Min. in der anderen. Dies ergibt eine Motordrehzahl/Min. von 900 ; SXXJ = 1S0<> und eine Drehzahl Min. der Luftschraube von mir '.NX).

Aus der Gegenläufigkeit ergeben sich folgende besondere Vorteile und Eigenarten :

Die geringe Drehzahl der Luftschraube bedingt einen guten Wirkungsgrad, d. h. größeren nutzbaien Schraubenziig.

Durch die verminderte Zvliuderdrehzahl werden die Beanxpruch-nngeli durch die Fliehkraft verniinden und Betriebssicherheit erhöht.

Durch die hohe Motordrehzahl hingegen erhöhl sieh die Leistung und verringert, sich das Gewicht des Motors.

Infolge der geringen Zylinderdrehzahl verniinden sieh der Uni-lanfluftwiderstand und die Leistung wird dadurch vergrößert.

Duich Gege.nläufigkeit der Massen wird die Kreisel Wirkung annähernd ausgeglichen. (fJute Wendigheit des Flugzeuges.)

Der Brennstoffverbrauch ist bedeutend geringer als wie bei anderen FTmlaufmotoren, er ist dein der Standmotoren gleichwertig, allen Iltnlanfniotoren weit überlegen.

Dei' Siemens-Uiiilaufuioter kann von OlH) auf 'iö'• Umdr. Min. gedrosselt weiden.

Die Zvlinder sind leii-ht abnehmbar, durch Ani'pinnug \'on zwei Maenelapparaten wird die Betriebssicherheit erhöht.

Der Meter kann mit Anlal.huagnei angelassen werden.

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Ein- und Auslaßventile sind gesteuert, der Motor ist überdimensioniert, infolgedessen für größte Höhen geeignet. Seine Normalleistung beträgt 200, seine Maximalleistung 240 PS bei einem Gesamtgewicht des betriebsfertigen Motors von 194 kg, was einem Gewicht von 0,81 kg pro PS entspricht.

Berücksichtigt man noch dazu den durch die geringe Umlaufzahl guten Propellerwirkungsgrad von ca. 68°/0, so ergibt sich ein günstiger Wert.

kg Propellerzug pro kg (Motor + Propellergewicht).

Der Motor hängt mit seinen drei Aufhängungen in einem schmiedeeisernen Rahmen, der mit entsprechenden Beschlägen an den vier Rnmpfholmen (Abb. 8) festgeschraubt ist.

Neuere Ausführungen sind dahin verbessert, daß ein leichter und schneller Ausbau des Motors einschließlich seiner Entlüftungsvorrichtungen möglich ist. Die vordere Haube aus Aluminium über dem Motor bewirkt eine geordnete Luftführung und dient zum Schutz gegen umherspritzendes Oel. Der Oeltank ist zum Schutz gegen Einfrieren hinter dem Motor angeordnet, kurz dahinter liegt der als Fallbehälter ausgebildete Benzintank, Abb. 9.

Beide Behälter sind miteinander verschraubt, sie können gemeinsam eingebracht und herausgenommen werden. Bei neueren Ausführungen ist der Oalbehälter doppelwandig ausgeführt, der Zwischenraum ist mit wärme-isolierender Masse ausgefüllt, so daß bei Höhenflügen auch im Winter die Betriebsstoffe nicht erstarren können.

Das Benzin fließt durch den Hauptabsperrhahn und den Regler dem Vergaser zu. Als Luftschraube ist eine in einer Ebene verleimte 4-flügelige Schraube von 2,80 m Durchm und 3,90 m Steigung verwendet Gegenüber der 2-flügeligen Schraube bietet die 4-flügelige Vorteile, ohne für diesen vorliegenden Fall, wie durch Versuch erwiesen ist, einen geringeren Wirkungsgrad zu besitzen als die erstere.

Das Fahrgestell wird niedriger, die Landungsraöglichkeit bei der hohen Geschwindigkeit der Maschine um vieles erleichtert.

Der Rumpf ist ein Sperrholzrumpf, mit Rücksicht auf den geringsten Luftwiderstand gebaut. Auf ein Gerüst aus Querschotten und vier kiefernen Längsholmen (Abb. 10) wird die Beplankung in Einzeltafeln aufgenagelt. Bemerkenswert sind die von Schotte zu Schotte laufenden gekrümmten Diagonalhölzer, die dem Rumpf eine besonders hohe Festigkeit verleihen. Aus dem Ende des Rumpfes wachsen festangebaut die Höhen- und Seitenflosse und die als Spornträger ausgebildete untere Kielflosse heraus. Die beiderseitig gewölbte Höhenflosse hat 0 Grad Einstellwinkel. Die Seitenflosse ist (zur Beseitigung des durch das Schraubendrehmoment hervorgerufenen Dralles) einseitig gekrümmt. Die Kielflossen tragen in der üblichen Weise die ausgeglichenen groß bemessenen Rader. Das Seitenruder liegt über dem Höhenruder, so daß dieses in einem Stück ausgeführt werden kann. Sämtliche Ruder sind aus Stahlrohr und Stahlblechrippen zusammengesetzt, die Steuerzüge überall doppelt ohne Anwendung von Rollen verlegt. Der auf Duraluminiumrohren befestigte Führersitz ist in zwei Richtungen einstellbar, der Haltegurt für den Führer hängt unter Zwischenschaltung von Spiralfedern an den Hauptrumpfholmen. Abb. 11 zeigt einen Blick in das Innere des Führerraumes, welcher mit den üblichen Instrumenten (Drehzahlmesser, Kompaß, Höhen-

messer, Regierhebe], Ziindungshebel, Magrietschalter, Benzinabsperr-hahn usw.) ausgerüstet ist. Der Steuerknüppel tiägt am oberen Ende den von der deutschen Heeresverwaltung als normal eingeführten Handgriff, dessen linke Seite als Drosselhebel ausgebildet ist. Außerdem ist zur Drosselung des Motors im Notfall ein besonderes Gestänge vorhanden. Der Steuerknüppel kann durch eine besondere Feststellvorrichtung in jeder Lage festgehalten werden. Das Achsrohr, das der Knüppel gabelförmig umfaßt, tiägt an seinem vorderen Ende einen Doppelhebel zur Betätigung der Quersteuerung, für die ausschließlich Stahlrohre mit Rücksicht auf die geringe Empfindlichkeit gegenüber Schußverletznngen verwandt sind.

An den vorderen Hauptknotenpnnkten des Rumpfes ist das vollkommen aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell angebaut; es wird durch eine hinter der Hauptachse liegende Blindachse und Seilverspannung zusammengehalten. Die Hauptachse aus Chroinnickelstahl von 55 mm Durchme.-ser ist an den Stahlblechschuhen mit umwickelten Spiralfedern aufgehängt Auch am Fahrgestell ist durch Umkloidungen aus Aluminiumblech an allen Stellen auf günstigen Lui'tabfluü weitgehendste Rücksicht genommen.

Der obere Flügel ist nicht geteilt, sondern in seiner gesamten Länge aus einem Stück hergestellt. Die Holme, aus zwoi Teilen verleimt, haben kastenförmigen Querschnitt. Die Hohlquerschnitte sind durch Ausfräsen ans dem vollen Holz hergestellt, jedoch sind die Holme an den Hauptpunkten voll belassen, wobei ein sorgfältiger Uebergang von hohlem zu vollem Querschnitt durchgeführt ist. Die Rippen bestehen aus 1,5 mm Sporrholz mit Kieferngurten, sie sind im Abstand von nur 1(50 mm aufgebracht und durch verleimte Klötzchen mit deh Holmen sorgfältig verbunden. Zur Flächeninnen-verspannung der Flügel sind Stahlrohre und Stahldraht verwendet. Die Stoffbespannung ist mit den Rippen durch Anfnähen innig verbunden; Sämtliche tragenden Holmbeschläge sind als umfassende Beschläge ausgebildet, eine Schwächung der Holme durch eine Durchbohrung der tragenden Fasern der Holme ist überall grundsätzlich vermieden. Das Flugzeug ist mit 4 ausgeglichenen Querrudern aus-

Alili. 10. U im,).' il.a SicMiiiMH-Kampf-KinsitziT.

Abb. lt. Blick in den Fiihierramii des Siemens Kuni]if-Kii>sitz<'i.

gestattet, die am hinteren Hauptbolm befestigt sind. Die Querruder werden mit innerhalb der Flügel verlaufender Stahlrohre betätigt, eine Anordnung, die neben den eingangs erwähnten Vorteilen der Schuß-Sicherheit die Führung von Seden außerhalb der Flächen vermeidet und dadurch an Luftwiderstand spart. Der Stiel ist ein aus Kiefernholz hergestellter V-Stiel, der sich mit einem breiten Fuß auf eine kräftige Holzbrücke innethalb des unteren Tragdeeks abstützt und dort mit zwei leichten Schrauben befestigt ist. D,-e beiden Streben des Stieles haben Tropfeni|Uerschnitt und sind ausgehöhlt. Der Baldachin ist gleichfalls durch Seile verspannt, die unter Zuhilfenahme

Ahl,, 1-J. r>:i>'ii^riiniiii lies Siemenn-Kampl' l-äiisilze.

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Messer. Reglerhebel. Znndungshebel, Magnetsehalter, Benziuabsperr-hahn usw.i ausgerüstet, ist. Der Steuerknüppel trägt hui ubereii Ende den vnn der deutschen Heeresverwaltung als normal eingeführten Handgriff, dessen linke Seite als Drosselhebel ausgebildet ist. Außerdem ist zur Drosselung des Motors im Notfall ein besonderes Gestänge vorhanden. Tier Stenei kniippel kann durch eine besondere Fcststell-vorrtchtung in jeder Lage festgehalten werden. Das Achsrohr, das der Knüppel gabelförmig umfaßt, tlägt an seinem vorderen Ende einen Doppelhebe! zur Betätigung der Quersteuerung, für die ausschließlich Stahlrohre mit Rücksicht auf die geringe Empfindlichkeit gegenüber Schußverletzungen verwandt sind.

An den vorderen HauptKnotenpunkten des Rumpfes ist das vollkommen aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell angebaut; es wird durch eine hinter der Hauptachse liegende Blindaehse und Seilverspannung zusammengehalten. Die Hauptachse aus Ohroinnickelstahl von 55 mm Durchmesser i>.t an den Stalilblechs(dmhen mit umwickelten Spiralfedern aufgehängt. Auch am Fahrgestell ist durch [Tinkleidungen aus Aluminiumblech an allen Stellen auf günstigen Lllltabfluß weitgehendste Rücksicht genommen.

Der obere Flügel ist nicht, geteilt, sondern in seiner gesamten Länge aus einem Stuck hergestellt. Die Holme, aus zwei Teilen verleimt, haben kastenförmigen (.Querschnitt. Die lIohl'|iierschnitie sind durch Ausfräsen aus dem vollen Holz hergestellt, jedoch sind die Hohne an den Hauptpunkten voll belassen, wobei ein sorgfältiger Hebergang von holdem zu vollem Querschnitt durchgeführt ist. Die Itippen bestehen aus 1.5 mm Sperrholz mit Kieferngurten. sie sind .in Abstand von nur MW I min aufgebracht und durch verleimte Klötzchen mit den 1 lohnen sorgfältig verbunden. Zur Fläeheninnen-verspannung der Flügel sind Stahlrohre und Stahldraiii verwendet. Die Stot'fbespanvinng ist mit den Hippen durch Aufnähen innig verbunden, Samtliche, tragenden nnlmhc.-chläge sind als umfassende Beschläge ausgebildet, eine Schwächung der Holme durch eine Durchbohrung der tragenden Fasern der Holme ist überall grundsätzlich vermieden. Das Flugzeug i-t mit I ausgeglichen'n (Querrudern aus-

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gestattet, die am hinteren llanptbohn betesligt sind, Die Querruder werden mit innerhalb der Flügel verlaufender Stahlrohre betätigt, eine Anordnung, die neben den eingangs erwähnten Vorteilen der Sehuli Sicherheit die Führung von Seilen außerhalb der Flächen vermeidet und dadurch an Luft widerstand spart. Der Stiel isl ein aus Kiefernholz hergestellter V- Stiel, der sieh mit einem breiten FnlJ auf eine kräftige 1 lolzbriieke innei halb des unteren Tragdeeks abstützt und dort mit zwei leichten Schrauben befestigt i.-t. l>.e beiden Streben des Stieles haben Tropfeni|Uerschnin und sind ausgehöhlt. 15er Baldachin ist gleichfalls durch Seile verspannt, die unter Zuhilfenahme

der Maschinengewehrbrücken als tragende Konstruktion so geführt sind, daß sie die Sicht und die Bedienung der M. G. nicht hindern. Die Hauptverspannung besteht aus zwei über Bedarf starken Stahlkabeln, damit eine möglichst geringe Längung auch bei hoher Beanspruchung der Maschine auftritt. Zur Sicherheit ist außerdem ein Stirnkabel für lange, schnelle Sturzflüge vorgesehen.

Zur Bewaffnung sind zwei Maschinengewehre starr eingebaut, die in der üblichen Weise zum Schuß durch den Propeller eingerichtet sind. Die Einstellung der M.-G. auf das Ziel erfolgt lediglich an dem hinteren Befestigungspunkt. Der Abtrieb der Steuerwellen ist aus Abb. 8 ersichtlich.

Die vorgenommene Bruchprüfung durch Sandbelastung hat eine Festigkeit ergeben, die die Forderungen der Bauvorschriften für die Heeresverwaltung weit übersteigt. Tatsächlich hat sich bei den vielen waghalsigen Stnrz- und Rückenflügen mit diesem Flugzeug nicht nur nichts Ungünstiges ereignet, sondern es sind bleibende Aenderungen auch nach den schweren Startflügen nicht wahrnehmbar gewesen.

In nebenstehender Abb. ist ein Barogramm wiedergegeben, das unter Aufsicht der Behörde bei Abnahmeflügen mit voller militärischer Abnahmelast (195 kg.) aufgenommen wurde. Die Steigzeiten sind als außerordentlich gut zu bezeichnen und von gegnerischen Flugzeugen, soweit bekannt, vorderhand nicht erreicht worden. Die Wendigkeit und Geschwindigkeit im Sturzfluge hat allseitige Anerkennung gefunden. Die Flugzeuge sind in der Hand unserer bewährten Kampfflieger eine hervorragende Waffe geworden, jedoch hat der Waffenstillstand ihr Erscheinen in größeren Mengen an der Front verhindert. Die feindliche Presse war über das Erscheinen dieser Flugzeuge bereits orientiert. Wir finden im August des Jahres im „Matin" einen kurzen Aufsatz über diesen Kampfeinsitzer und auch die englische Fachpresse schließt eine Besprechung dieses Flugzeuges mit einer Aufforderung an die eigene Industrie, den Vorsprung, den die deutsche Industrie mit diesem Motor und Flugzeug gewonnen hätte, durch intensive Arbeit auf das schnellste einzuholen.

Konstruktions-Einzelheiten.

Streben- und Träger»Holzkonstruktionen.

Geringstes Gewicht bei größter Festigkeit spielt im Flugzeugbau eine Hauptrolle. Zu diesen Baumaterialien, welche die Erfordernisse in erhöhtem Maße erfüllten, gehörte die Silberspruce. Während man in England diese Holzart infolge der Zufuhren aus Amerika noch bis in die letzten Zeiten des Krieges verwenden konnte, war man sehon in Deutschland vor langer Zeit gezwungen zu kombinierten Holzkonstruktionen, bei denen unter geschickter Auswahl von Holzarten und Schaffung günstigster Trägheitsmomente die Bedingung größter Festigkeit und Leichtigkeit erfüllt wurde. In den letzten Jahren reichten für die gewaltig gesteigerte Fingzeugproduktion auch in England der Weltvorrat an Silberspruce nicht mehr aus, den Bedarf zu decken. Amin dort, war üiar ;;,wvnugeu, -m den kombinierten Holzkon-tinldionen überzugehen. R • ,-.,tr.tiiwlin. SjK'sialhinieii wie <!i>- „Uoliow Nti ueture and Air erafL Oo. Lid" London, welche dorarln«! llol/.koti:.truktmiien

„FLUGSPORT

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fabrikmäßig herstellten und in den Handel brachten. Man fand gleichfalls, daß durch derartige Holzkohstruktionen das Verhältnis von Festigkeit und Gewicht togar günstiger wurde, und daß nebenbei mit dem verfügbaren Holzquantum ökonomischer gearbeitet werden konnte. Während bei dem Herausarbeiten aus dem Vollen ein Abfallverlust von 60 °/0 entstand, beträgt der Verlust bei Holzkonstruktionen nur noch 2'/2 "/o- -Die Holzkonstruktion gestaltet je nach ihrer Beanspruchung im Querschnitt die Verwendung geeigneter Holzarten von höchster Festigkeit; ferner günstigste Lagerung der Fasen ichtung,um den einwirkenden Kräften nach den Gesetzen der Festigkeit zu begegnen.

In nebenstehenden Abbildungen sind drei Musterbeispiele der Konstruktionsart wiedergegeben.

Streben- und Träeer-Holzkonstriiktiouen.

flugtecbnififje (Rundfibau.

Inland.

Die Flugplätze mit, dem darauf lagernden Kriegsgeriimpel sind verödet. Geflogen wird nur mit geringen Ausnahmen, für irgend einen an den Haaren herbeigezogenen Zweck, oder in ganz vereinzelten Fällen, um neue Sportflugzeuge zu versuchen.

Das Betriebsbild in den Flugzeugfabriken hat sich mit einem Schlaqe oerändert. Man sieht da, allerhand merkwürdiges Gefüge entstehen, das mit Flugzeugen wenig zu tun hat. A7wr in einem verhältnismäßig ganz kleinem Räume fristen die einstigen technischen Grüßen ihr klägliches Dasein. Daneben steht der Pilot mit den Handelt, in den Hosentaschen und träumt von alten Zeiten. Neulichsah ich einen Fliegerauf 'einemeige ntümlichen Gefährt mit Ilafermotor, eine Kartoffelhackmaschine eiupilotierend. Auch eine Beschäftigung !

Man beginnt die im Kriege entstandene Aussichtslosigkeit der Friedensprojekte einzusehen, Ein großer Teil von Flugzeugführern hat sich bereits in anderen Zweigen der Industrie Beschäftigung gesucht. Die Begeisterung für die Fliegerei wird bei, den wenigsten erloschen. Auch im Flugwesen ist eine Vebergangszeil erforderlich.

Deutschland im internationalen Luftverkehr. Die gewaltigen Leistungen der deutschen f-lugintlii-lrie und Technik hüten die (irmiiter im Ausland helti« erregt. In Paris und London sind Comites gegrnndei, die nach Mitteln und

Wegen sinnen, um die freie Kntfaltung der deutschen Intelligenz auf dem Gebiete des Flugwesens einzudämmen. Mag man uns hier noch so große Schwierigkeiten bereiten, das Gute wird sich Bahn brechen. Je mehr man uns zu knebeln sucht, umso erfolgreicher werden wir einst durchdringen. Andererseits ist eine freiheitliche Behandlung der internationalen Luftverkehrsfrage Grundbedingung des Völkerfriedens.

Regelung des internationalen Luftverkehrs. Einer Meldung der „Neuen Korrespondenz" aus Basel zufolge wird in den ersten Tagen des Monats Februar eine Konferenz französischer, englischer, italienischer und amerikanischer Delegierten in Paris zusammentreten, um Vorschläge auszuarbeiten, die der Friedenskonferenz zur Regelung des künftigen Luftverkehrs, der Festlegung von Luftgrenzen und überhaupt aller einschlägigen Fragen vorgelegt werden sollen. Diese Sonderkonferenz werde auch Anregungen hinsichtlich der heiklen Bedingungen des künftigen Luftfriedens geben.

Ausland.

Holt Thomas Aerial Transport Company. Dieses von dem, in Fliegerkreisen bekannten, Holt Thomas gegründeten Luftverkehrsunternehmen hat, wie den Lesern dieser Zeitschrift bekannt, eine Fernverkehrslinie von Londen nach Paris eingerichtet. Vor kurzem ist Major-General Brancker, früherer Master-General of Personnel, R. A. F., als Direktor eingetreten. In dem Unternehmen sind weiter tätig : als finanzieller Leiter Alfred Turner, früherer Director of Aeronautical Contracts at Ihe War Office, für Organisation der Linien Lieut.-Col. O'Uorman, Manager ist Hugh Burroughes von den Royal Aircraft Factory, Konstrukteur ist Capitain Geoffrey de Havilland und Betriebsleiter Capitain Hiscox ebenso von den Royal Aicraft Factory.

Nach einer Mitteilung von Aeroplane scheint für die Zusammensetzung dieses Direktoriums internationale Diplomatie maßgebend gewesen zu sein. Man hofft — im französischen Sinne -- auf diese Weise selbst den stärksten ausländischen Konkurrenzen begegnen zu können. — —

Was Flugmotoren in England kosten. Eine englische Flugzeugfirma, so berichtet Aeroplane, beabsichtigte einige Flugmotoren für Handelsflugzeuge von einer englischen Firma zu kaufen. Die englische Motorfirma verlangte für einen Motor 2000 Pfund. Von einer amerikanischen Motorfirma wurde ein gleich starker und zwar der bekannte Liberty Motor, zu 350 Pfund, also den sechsten Teil angeboten.

Im Interesse der englischen Flugzeugindustrie, so führt diese Zeitschrift aus, sei dies erfreulich. Weniger hingegen im Interesse der- englischen Motorenindustrie, die bald von der amerikanischen und deutschen geschlagen sein wird, wenn sie ihre Preise nicht herabsetzt.

Vedrine ist vor einigen Tagen auf der Galerie Lafayette in Paris gelandet Dadurch gewann er einen Preis von 25000 Francs, der für den ersten Flieger ausgesetzt war, dem es gelänge, auf dieser 14 Meter breiten Terrasse niederzugehen. Der Apparat Vedrines mißt 12 Meter. Vedrine erklärte, er bereite einen Flug um die Welt vor.

Firmennachrichten.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch Uc-riehtsbcsehluß vom 2. Januar 1919 ist der Kaufmann Ivobert Georges in Berlin-l'einicken-rtnrf auf Grund des § 29 BOB. an Stelle des behinderten Henri Jeannin zum einstweiligen Geschäftsführer bestellt.

O. S- Krüger & Co., Berlin-Wilmersdorf, Inhaber Ingenieur Albert Wirtith, hat die Herstellung von Spezial-Armaturen für Lokomotiven aufgenommen. Dem Kaufmann Albert 'Kleseh ist am 1. Januar ml9 Einzelprokura. erteilt. — Der Zweigniederlassung für Süddentsehlaud in Stuttgart ist ein Lager von Automobil- und Flugzeugersatzteilen angeschlossen. Die Gesehal'tsleitimg dieser Zweigniederlassung liegt in Iiiinden des Ingenieurs Benno Konitj, dem auch für die Zweigniederlassung .Stuttgart am I. Januar 1919 ICinzel-inokura erteilt worden ist.

Propeller-Werke G. m. b. H., Augsburg. Gegenstand der Gesellschaft ist die Herstellung und der Vertrieb von Luftschrauben für Flugzeuge und Luftschiffe, nach dem System des Fabrikbesitzers Karl Nieudorf in Luckenwalde bei Berlin sowie von sonstigen Fräzisonsarbeiten. Fs ist'auch die Beteiligung an gleichartigen oder ähnlichen Unternehmungen vorgesehen. Das Stammkapital beträgt vorerst 1:25 000 Mark.

Flugzeuateilbau G. m. b. H., Berlin. Die Finna ist gelöscht und die Liqui dation beendet. Liquidator war Frust Nelken, Steglitzeistr. 20.

Flugzeugwerft Lübeck - Travemünde G. m. b. H., Lübeck-Travemünde. Die Vertretnngsbot'ii^nis' des Direktors Anthony 11. G. Kokker in Schwerin ist beendigt. Geschäftsführer ist Direktor Kurl Ohristinu Maximilian Caspar in Hamburg. Die Prokura dos Otto Lipp ist erloschen. Gesamtproknra ist an Carl Delliehausen und l'aul Max Hager in Travemünde erteilt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 692 500. d. lirüuing & Sohn, A.-G. Berlin. Freitragende Tragflügel für Flegzeuge mit starrer Außenhaut. 7. 9. 18. B. 80 974.

77b. 692579. Fa. Heinrich Gläser, Dresden. Tragfläche für Flugzeuge, bestehend aus einem beiderseits bespannten, durch Holme und Verbiuduugsrippen gebildeten Rahmen. 7. 10. 18. G. 4-2 420.

77h. G92 580. Berta Gollev, geb. Flöthe, Eisen, Ruhr, Sachsenstr. 22. Als Lampen-träger für elektrische Beleuchtung dienender Fluezecignropeller. 8. 10. 18. G. 42 415.

77h. 692081. Germania-Fingzeugwerke, G. m. b. II., Leipzig. Flügelanschluß au Spanntürme für Flugzeuge. 10. 10. 18. G. 42 430.

77b. 692 582. Germania-Flugzeugwerke G. in. h. 11-, Leipzig. Befestigung für Höhenflossen aiu Rumpf von Flugzeugen. 10. 10. 18. G. 42 431.

77h. G92 583. Germania-Flugzeugwerke G. in. b. IL, Leipzig. Befestigung für llölicnflosseii am Rumpf von Flugzeugen. 10. 10. 18 G. 42 4:12.

77h. 692580. August Nilschke, Hamburg, Vogteiweg 12. Federung für F'abrrad-gestelle. 11. 10. 18. N. 10 877.

77h. 691G72. .Stanislaus Switek, llohensalzn. Luftsehraube für Luftfahrzeuge. «. 8. 18. S. 40 490.

77h. 091 «74. Gurt Killig, Dresden, Striesuerstr. Ii). Luftdicht gemachtes Haargewebe als Ersatzmaterial für Flugzeugtragtlächenbespaniiung. 24. 9. 18. K. 73 343.

77h. 09350-4. .lohn Wenskus, Berlin, Wassertorstr. 51. Spannschloßhülse für Flugzeuge. 5. 9. 13. W. 5(1 777.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Frankfurt a. M., 30. Januar 1Ü1Ü. An die Kedaktion „Flugsport" Frankfurt a. M.

In Nr. 2 des „Flugsportes" bringen Sie eine Berichtigung des Berufsverbandeii für daa Ijiiftfahrtvvesen, Berlin. In dieser angeblichen Berichtigung behauptet der Berufsverband für das iLuftfahrtwesen, daß der Unterzeichnete von dem deutschen Flngzeugfübrer-Verhand in keiner Weise zur Einberufung einer Versammlung zur Gründung einer Ortsgruppe beauftragt gewesen sei. Diese Berichtigung beruht auf einem Irrtum.

Gelegentlich meiner Anwesenheit in Berlin im Dezember v. J.s. kam ich bei der I- d. Flieg, mit LIerrn Ltn. Krüger (jetzt im Arbeitsausschuß des Bernfsverbandes für das deutsche Luftfahnveson) zusammen. Durch Herrn Krüger erfahr ich von der Gründung des deutschen Flugzeugführerverbandes, wobei ich mit den Herren Binder und Neu (früher im Arbeitsanssehuü des deutschen FlugzeugführerverbandcR) bekannt gemacht wurde. Die Herren baten mich, für eine Ortsgruppe des Verbandes in Frankfurt a. JVt, zu agitieren und meine Abreise bis nach der am 19. Dezember stattfindenden Versammlung des deutschen FlngzeugEührervcrbandes zu verschieben.. Im Laufe der Versammlung vereinbarte ich mit Herrn Neu, daß ich nach meiner Ankauft in Frankfurt Notizen in alle Tageszeitungen bringen und zu einer Versammlung aller Interessenten zwecks Gründung einer Ortsgruppe einberufen sollte. Zu diesem /wecke wurden mir eine Anzahl Beitrittserklärungen und Flugblätter übergeben und mir empfohlen, aus dem Sitzungsprotokoll der Versammlung zu Propagandazwecken abzuschreiben.

Ich kann nur annehmen, daß Herr Sedlmayer von diesen Besprechungen mit Herrn Neu und Binder nicht unterrichtet gewesen ist. Ich bedaure lebhaft, da Ii, nachdem ich inner Hintenaustellung meiner eignen Interessen und Aufwendung von Zeit und Unkosten für den Verband deutscher Flugzeugführer gearbeitet habe, nun auf diese häßliclio Weise durch Verdrehung des wirklichen Sachverhaltes so meine Bemühungen belohnt werden.

Ich bitte um Aufnahme dieser Zeilen und zeichne hochachtungsvoll

Max 1' e r 1 h e f t e r.

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„FLUGSPORT"

No 3

Veröffentlichung über Gleit- u. Segelflug"inJderZcitschrift „Flugsport",

Jahrgang 1909.

Ueberau beginnt man dem Gleit-, Segel- und Schwingenflug erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen. Ein erfreuliches Zeichen ! Der zum Studium dieser Fragen äußerst wichtige Jahrgang 1909 des „Flugsport" ist in der vollständigen Ausgabe nicht mehr verfügbar und ein Neudruck infolge der Papierknappheit nicht möglich.

Wir kommen heute einem vielfach geäußerten WunBthe nach und geben nachstehend ein Verzeichnis der wichtigsten Veröffentlichungen auf diesem Gebiete, mit Angabe der noch verfügbaren Einzelnummern.

Die Redaktion.

1-9 0.9

Bau von Gleitflugzeugen 164, Nr. 6*, 193,"tNr. 7*. Fahrratlflugzeug 165, Nr. 6'. Fahrradrlugzeug von Cuchramo 731, Nr. 25*

Gleitflüge de» sehlebischen Flugsport Clubs 18, Nr. 1, 26S, Nr. 9*, 289, Nr. 10*, 818, Nr. 11*, 350, Nr. 12*, 375, Nr. 13*, 405, Nr. 14* 438, Nr. lö*, 468, Nr. 10, 461, Nr. 17*, 51», Nr. IS*, 550, Nr. 19, 579, Nr. 20.

Gleitflugzeug Arno Engelmann, Soden 223 Nr. 8*.

Gleitflugzeug Johannes Taaks 486, Nr. 17*.

Gleit- und .Schwingenflugzeug von Kunert, Langewiesen 307, Nr. 11*.

Gleitflugversuche des Frankfurter flugteclin. Vereins 435, Nr. 15*, 448, Nr. 16, 467, N. 16, 490, Nr. 17*, 498, Nr. 18*, 518, Nr. 18*, 539. Nr. 19*, 548, Nr. 19*, 576, Nr 20*, 639, Nr. 22*.

Kann der Mensch mit eigener Körp rkraft fliegen ? 275, Nr. 10*, 346, Nr. 12*.

Lilienthal Versuchsflächen zur Bestimmung des Luftwiderstandes und der günstigsten Flä-

chenwölbun.? 472, Nr. 17*. Schwebefälligkeit 195, Nr. 7*.

Schwingenflugzmg von Bourcart 168, Nr. 6*. 697, Nr. 24*. Schwingent'lugzeug von E. Kreiss, Hamburg 474, Nr. 17*. Tiefflug, Vortrag von Dr. Pulter, Göttingen 478, Nr. 17*. Tragkraft von Gleitflugzeugen 95, Nr. 4*. Verhaltungsmaßregeln beim Gleitfliegen 271, Nr. 10*. Vogelrlug und Mensclienflug von Wilbur Wright 250, Nr. 9*. Vögel, Schwebeflng derselben von Lanchester, Vortrag 103, Nr. 4*. Vögel, Untersuchungen an diesen 219, Nr. 8*.

Wettbewerb für bemannte Flugapparate ohne Motor der Ha 294, Nr. 11*. Wriglit-FIugzeug, Steuerung desselben, 100, Nr. 4*.

Wright- Gleitflugzeug von Orville Wright und Wilbur Wright, Patentschrift ron dielen 66S, Nr. 23*.

Wie kann der Gleitflug gefördert werden ?

(Zu Aufsatz in Nr. 2. 1919.)

Im „Flucsport" Nr. 1, 1919 schlägt Herr Paul Brenner anerkennenswerter Weise die Vereinigung der Modell-und Gleitflug vereine zu einem Zentral verband vor.

Einer Bildung eines Zentralverbandes stehen jedoch bei der Eigenart des Gleitflugsports, denn um diesen handelt es sich ja hauptsächlich, große Schwierigkeiten entgegen. Diese dürften sich mit gutem Willen allerdings beseitigen lassen.

Gleitflugzeuge werden votaussichtlich in den nächsten Jahren nicht in Fabriken hergestellt werden, da für die dann ziemlich teuren Gleiter Bich wohl

") Die mit Stern versehenen Nummern sind noch voibanduu.

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kaum Abnehmer finden dürften. Die Vereine oder einzelnen Gleitflugsportler werden ihre Flugzeuge vorläufig noch selber bauen müssen.

Nun ist es im Gleitflugiport eine alte Sache, daß jeder Erbauer gerade von seiner Kiste besonders Uberzeugt ist, oft sehr zu Unrecht. Wenn man sich aber die Abbildungen der einzelnen Luftgestelle ansieht, slie im Laufe der Zeit der Flugsport brachte, wird man den Eindruck haben, daß hier eine gesunde Entwicklung nicht zu verzeichnen ist.

Diesem abzuhelfen möchte ich als alter Gleitflugsportler, der ich von 1910 bis 1914 17 Gleiter gebaut habe, den Vorschlag machen, schon jetzt vor endgültigem Zusammenschluß aller Verbände einen Gedankenaustausch unter Gleitflugfreunden zu pflegen. Ich schlage vor, daß der Flugsport der Gleiterei einen größeren Raum wie bisher einräumt oder zum Flugsport eine in sich geschlossene besondere Beilage Uber Gleit- und Modellfliegerei schafft.

Die einzelnen Vereine und Gleitflugsportler müßten dann über ihre Er-ahrungen und Konstruktionen möglichst ausführliche Beiträge einsenden.

Während des Krieges, den ich als Flugzeugführer mitmachte, gewann ich den Eindruck, daß es eine ganze Anzahl von Freunden des Gleitflugsports gibt. Nicht alle können sich einem Gleitflugverein anschließen, da ihr Wohnort zu weit von den wenigen Sitzen dieser Vereine entfernt liegt. Eine Zusammenarbeit wäre aber im Interesse einer gesunden Weiterentwicklung sehr erwünscht. Die Einzelnen würden aus den Fehlern der anderen lernen und nicht wie bisher die alten Fehler immer wieder machen.

Ebenso bitte ich alle Ingenieure und Gelehrten des Fachs an der Weiterentwicklung des Gleiters mitzuarbeiten und durch geeignete Beiträge aufklärend zu wirken. Nicht durch planloses Erbauen zahlreicher Flugzeuge kommen wir dem Problem des Segelfluges näher, sondern nur durch unermüdliche Arbeit. Augenblicklich sind wir noch nicht viel weiter gekommen als Lilienthal.

Fritz Franke, Schnarsleben, Bez. Magdeburg.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben?

(Nachdruck verboten.)

1. Der Gleitflugsport.

Trotz sehr zahlreicher Anregungen, besonders durch flugtechnische Vereinigungen, wird in Deutschland der Ausübung des Gleit- und Segelfluges immer noch verhältnismäßig wenig Interes.se und Verständnis entgegengebracht, obwohl in Deutschland die Geburtsstätte dieser Gebiete liegt. Die wenigen flugtechnisch interessierten, ausübenden Anhänger des Gleit- und Segelfluges sind die ganzen letzten Jahre hindurch fast immer dieselben geblieben. Die Ursache hierzu ist zweifellos darin zu suchen, daß man in den meisten Fällen den Gedanken des Gleit und Segelfliegens ziemlich planlos und ohne festes Ziel gegenübersteht. Im Zusammenhange hiermit werden im allgemeinen die Gefahren des Gleitfliegens ebenso wie die damit verbundenen Schwierigkeiten und Kosten überschätzt, während andere Punkte, ver allem der wissenschaftliche und sportliche Wert und Gewinn sowie der Reiz eigener Arbeit und die wirkliche, große Freude an jedem noch so geringen auf den Gebieten des Gleit- und Segelfluges errungenen Erfolgen von den meisten zu wenig in Betracht gezogen werden, die sich einmal vor die Frage der Betätigung auf diesen umfangreichen Gebieten stellen. Es ist deshalb sicher von Wert und liegt im Interesse der Förderung dieser Gebiete, einmal festzustellen, welche Ziele man im Gleit- und Segelflugwesen in der Hauptsache verfolgen kann und wie die Art dieser Ziele auf die ganze Betätigung einwirkt, wie man also im allgemeinen an die Betätigung im Gleit- und Segelflugwesen herangehen soll.,

Zunächst kann man das Gleitfliegen vom rein sportlichen Standpunkte betreiben. Es sei ausdrücklich hervorgehoben, daß diese Auffassung zwar die anspruchloseste in den Augen des Forschers und auch noch in denen des Flugtechnikers ist, daß sie aber ebenso ihre Berechtigung wie jede andere der später zu behandelnden Auffassungen unbedingt besitzt. Sie bietet im besonderen Maße alles das, was Ziel und Zweck jedes wirklichen Sportes ist, nämlich harmonische Durchbildung des Körpers und dessen weitgehendste und augenblicklichste Unterwerfung unter den Geist sowie auch dessen Schulung hinsichtlich der Fähigkeit und der Schnelligkeit im Entschluß. Der Gleitflugsport stählt den Körper, schult den Geist und weckt den Mut vor allen anderen Arten des Fliegens und mehr als mancher andere Sport. Dies macht ihn für jeden, der ihn betreibt, allein bereits sehr wertvoll und anregend. Außerdem geschieht dies in be*on-

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derem Maße noch durch den starken Reiz einer im allgemeinen besiegbaren Gefährlichkeit. Ergänzt wird dieser Wert noch durch das stolze Gefühl des Fliegens oder besser Gleitens infolge persönlichen Könnens und durch die Anregung] zu der nächsthöheren Stufe des Gleitfliegens, die fast regelmäßig die Folge eines nur in etwas erfolgreichen Gleitflugsportes ist.

Das hauptsächlichste Kennzeichen, daß man Gleitflugsport betreiben will, wird die Art der Unterbringung des Gleitflugzeugführt rs sein Für den ausgesprochenen Gleitflugsport kommt für diese die älteste, einfachste und noch heute am häufigsten und mit voller Berechtigung verwendete Weise in Betracht, die darin besteht, daß der Führer die Maschine sowohl im Fluge als auf der Erde bei Start und Landung mit seinem Körper regiert, wobei die Beine völlig Irei von der Maschine in ihrer gewöhnlichen Weise benutzt werden können. Abgesehen von den Fällen, in denen ein hierfür zu hohes Gewicht des Gleitapparates diese Methode undurchführbar gestalten würde, wird sie in den meisten Fällen für weit schwieriger gehalten als sie wirklich ist. Das dürfte darin begründet sein, daß in vielen Fällen zu wenig Klarheit darüber herrscht, wie die günstigste Stellung in einem mit dem Körper zu lenkenden Gleitflugzeug liierlür ist. Zahlreiche Erfahrungen haben gelehrt, daß die noch immer in verschiedenen Abarten oft zu findende Einrichtung des Hängens im Gleitflieger nicht anzuraten ist. Sie hat nämlich die schwerwiegenden Nachttile, daß sie einerseits sehr schnell und stark ermüdend wirkt und andererseits, was jeder Turner bestätigen wird, nur in unvollkommener Weise gestattet, mit dem ganzen Körptr das Gleitflugzeug zu beeinflussen. Verbessern aber nicht vollkommen gestalten läßt sich die hängende Unterbringung dann, wenn man es so einrichtet, daß die Oberarme fest an den Seiten des Körper anliegen, Ober- und Unterarme stark eingewiri-kelt sind und die Hände mit den Griffvorrichtungen unmittelbar vor der Brust liegen. Dies ist die einzige hängende Unterbringung des Führers eines Sportgleitflugzeuges, die für diesen etwas weniger ermüdend wirkt und einigermaßen gestattet, einen Gleitflieger durch das Gewicht des Körpers zu steuern.

Eine andere Unterbringung d.is Führers im Sportgleitflugzeug ist der des Hängens ihrer verschiedenen Vorteile wegen unbedingt vorzuziehen. Sie besteht in der Umkehrung des Hängens, im Stützen. Diese Art ist in Abb 1 veranschaulicht. Man konstruiert den Gleitflieger so, daß man für beide Hände etwa in

Höhe der Hüften aufrecht stehende feste Handhaben (A) hat und daß die Unterarme auf genügend feste Unterlagen (B) horizontal gut aufgelegt werden können. Hierbei sind kleine, geeigne e Vorrichtungen gegen zu hartes Liegen der Unterarme in Form einer Polsterung (C) und gegen etwaiges seitliches Abrutschen der Arme von diesen Polsterungen in Form von beiderseits der Polsterung angebrachten Leisten (D) einzubauen. So erzielt man im Fluge eine beim Barrenturnen oft auftretende Stellung, die fast allen bei Ausübung des Gleitflugsportes auftretenden Anforderungen gerecht wird. Die Oberarme sind hierbei gegen die Unterarme etwa rechtwinklig geknickt und müssen unmittelbar an den Seiten des Körpers liegen, sodaß anderer-Aiib. 1 seits eine natürliche Lauf-

stellung eintritt, solange bezw. sobald sich Maschine und Führer auf dem Erdboden befinden. Diese ist für den Start mit einem solchen Gleitflugzeuge die von Natur gegebene, gleichviel ob der Start durch kurzen Anlauf und anschließendes Abspringen von einem Sprunghügel oder dergl. erfolgt oder ob man dadurch zum Fluge Ubergehen will, daß man durch Herablaufen an einem Abhänge die nötige Schwebegeschwindigkeit zu erreichen sucht. Auch für die Landung sind die Beine sehr gut zu gebrauchen, zumal sie gestatten, über einzelne ungünstige Stellen im Gelände leicht und sicher hinweg zu gelangen. Auch kann man auf diese Welse notfalls den Gleiter dadurch schneller zum Stehen bringen und vor sonst vielleicht unvermeidlichem Bruch bewahren, daß man sich regelrecht hinsetzt, worauf man sich stets nur noch Strecken vorwärts bewegen

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wird, die gegen den sonst vorhandenen Auslauf sehr gering sind. Dies geschieht dann allerdings in einer etwas ungewohnten aber nach zahlreichen Erfahrungen nicht ernstlich gefahrlichen Art und Weise, sodaß sich niemand vor ihr zu fürchten braucht, der nicht übermäßig empfindlich ist. Im Fluge ruht bei dieser Methode das ganze Körpergewicht auf der starken Oberarm-und Schultermuskulatur; dies wirkt nur sehr wenig ermüdend und gestaltet vor allem, mit dem ganzen Körper das Gleitflugzeug zu beeinflussen, was von großer Bedeutung für die möglichen Erfolge ist. Jeder Barrenturner wird aus Erfahrung wissen und bestätigen können, daß diese Stellung ein Arbeiien mit dem ganzen Körper gestattet. Für das sportlich betriebene Gleitfliegen ist es dazu nötig, mit dem ganzen Körper wirken zu können, um ungewollte Schräglagen, die durch Böen, (Jngenauigkeiten in der Verspannung oder dergl. auftreten können, auszugleichen oder auch Schräglagen absichtlich herbeizuführen; das kann gelegentlich durch das Gelände bedingt und erforderlich sein, um Richtungsänderungen zu bewirken Ganz besonders ist es für das Landen von Bedeut ng; denn man kann bei dieser Unterbringung im Gleitflieger ohne Schwierigkeiten eine Sprungstellung abgesehen von der Haltung der Arme einnehmen, bei der kurz vor Berührung des Bodens der Rücken katzenartig stark gekrümmt und die Beine in Erwartung des kommenden Stoßes im letzten Abschnitt des Fluges nach vorn gebracht werden. So kann man den Landungsstoß sehr gut auffangen und die noch vorhandene kinetische Energie des Körpers und Gleitapparates durch sofortiges Weiterlaufen unter stetigem Bremsen in kurzer Zeit vernichten. Außerdem hat man für den Fall mißglückter Landungen, die niemals völlig'auszuschalten sein werden, die größtmöglichste Elastizität im ganzen Körper, was die Möglichkeit, Schaden zu nehmen, aut ein Mindestmaß herabsetzt.

Diese Stellung im Gleitflugzeuge ist nur für eine Möglichkeit ungünstig, gegen die man aber ohne große Schwierigkeiten geeignete Vorsichtsmaßnahmen derart treffen kann, daß sie außer der Sicherung gegen diese Möglichkeit noch eine Erleichterung der Normallage bedeuten. Es besteht nämlich bei dieser Art die Gefahr, daß man bei plötzlich aufrretenden stärkeren Neigungen der Längsachse der Maschine, hervorgerufen durch Böen, nicht mehr in der Lage bleibt, die bis dahin eingehaltene Stellung auch weiter beizubehalten, sondern daß man dann im Ellenbogengelenk nach hinten umkippt. Da man in dieser Lage jeden Halt verliert, dürfte man aus ihr im Fluge wohl nicht wieder in die alte Stellung zurückgelangen können. Eine weitere Handhabung des Gleitapparates ist also dann unmöglich, weshalb ein solches Umkippen einen Unfall bedeuten würde, dessen Folgen leicht sehr ernst sein könnten. Deshalb ist es notwendig, eine Vorrichtung zu schaffen, die die Möglichkeit eines derartigen Umkippens ausschaltet. An sie ist außerdem vor allem die Forderung zu stellen, daß sie die Handhabung des Gleiters auf der Erde in keiner Weise behindert; dies müßte z B. die Anbringung von Rückenlehnen oder entsprechenden ähnlichen Sachen zur Folge haben. Die Lösung dieser Frage besteht in der Verwendung von Ringen (E) ähnlich wie man sie auch als Turngeräte verwendet —, die sich mit ihrem unteren Teile (F) etwas höher als in Höhe der Achselhöhlen bei aufgelegten Unterarmen befinden und deren Ebenen vertikal und in der Richtung der Längsachse liegen. Die Aufhängung dieser Ringe geschieht derart, daß an dem oberen Teile (G) der Ringe je zwei dünne Kabel (H, und H2) oder dergl. angreifen, von'.denen das eine schräg nach vorn und oben und das andere schräg nach hinten und oben an geeignete Stellen (K, und K,) des Gleitfliegers geht, sodaß ein Dreieck entsteht, dessen drei Ecken (G, K,, K,) durch die beiden Befestigungsstellen der Kabel am Flugzeuge und durch die Befestigungsstelle der beiden Kabel an ihrem Ringe gebildet werden. Dadurch entsteht eine Aufhängung, die nur in ganz geringem, gerade genügendem Maße den Ringen gestattet, sich nach vorn oder hinten zu bewegen, sodaß die an unsere Vorrichtungen gestellten Anforderungen völlig erfüllt sind. Der Halt des Gleitenden in den Achselhöhlen durch die Ringe macht ein völliges Umkippen nach hinten unmöglich, gestaltet aber andererseits doch, daß man in geringem Maße dn [Oberkörper rückwärts verschieben kann. Das Gefahrenmoment wird auf diese Weise beträchtlich verringert. Diese Vorrichtung läßt sich gleichzeitig noch dazu benutzen, den Gleit-flugzengführer hinsichtlich der beim Aufstützen der Unterarme in den Oberarmen und Schultern auftretenden Beanspruchungen zu entlasten. Zu diesem Zwecke schaltet man in alle vier^Kabel, die zum Halten der Ringe dienen, kurze aber starke Gummizüge (L, und L.,) ein, die so stark zu bemessen sind, daß sie bei einer Gesamtbelasiung vom halben Körpergewicht um so viel sich dehnen, als sich der unterste Teil der Ringe höher als die Achselhöhlen bei aufgelegten Unterarmen befinden sollen. Es empfiehlt sich, die Länge der Kabel verstellba

einzurichten, da es sonst auf Schwierigkeiten stößt, wenn Personen von verschiedener Körpergröße den gleichen Gleitapparat benutzen wollen. Außer der Sicherung der Haltung des Körpers ist durch diese Vorrichtung dann erreicht, daß die Last des Körpers nur zur Hälfte auf Armen und Schultern ruht, da die andere Hälfte des Körpergewichtes in den Achselhöhlen durch die Ringe getragen wird. Diese Stellung im Sportgleitflugzeuge ist sehr zu empfehlen, da sie selbst auf iange Zeit eingenommen werden kann, ohne ermüdend oder erschlaffend zu wirken. Die Vorrichtung bietet nebenbei noch den Vorteil, daß sich das ganze Körpergewicht von vornherein auf zahlreichere Stelleu des Flugzeuges verteilt. Die Befürchtung, daß man durch die Ringe an einem gelegentlich nötig werdenden schnellen Freikommen von dem Apparat gehindert sein könnte, ist erfahrungsgemäß nicht begründe!, sodaß gegen diese Vorrichtung keine Bedenken vorhanden sind.

Diese Angaben sollen, um Meinungsstreitigkeiten zu vermeiden, jedoch keinesfalls von vornherein jede andere Vorrichtung verwerfen; denn es liegt in der Natur der Sache, daß die Verwendung dieser oder jener Unterbringung im Sportgleitflugzeug zu einem großen Teile Sache persönlicher Ansicht sowie des Gefühls und der Veranlagung ist. Die beschriebenen Möglichkeiten gründen sich auf praktische eigene und von mehreren Seiten bestätigte Erfahrungen, Als charakteristisch soll nicht unerwähnt bleiben, daß Lilienthals einziger, allerdings glücklich verlaufener Unfall, den er bei der großen Reihe aller seiner Versuche außer seinem Todessturz erlitten hat, dadurch hervorgerufen war, daß sich Lilienthal einmal, um nicht in einen gefährlich steilen Gleitwinkel zu kommen etwas weiter als gewöhnlich mit dem Oberkörper hintenuberlegen mußte. Hierbei ist er dann mit nicht mehr geknickten, sondern gestreckten Armen in eine Lage geraten, aus der er, durch das vorangegangene Gleiten ermüdet, nicht mehr in die alte Lage zurückgelangen konnte. Die Folge war, daß der Apparat infolge Schwanzlastigkeit immer mehr aufbäumte und anschließend nach seitlichem Abrutschen senkrecht abstürzte. Nach diesem Unfall hat auch Lilienthal eine Vorrichtung angebracht, die verhinderte, daß der Oberkörper beim Gleiten nach hinten überfallen konnte.

Nächst der Stellung, die man im Gleitflugzeug einnimmt, ist vor allem die allgemeine Ausführung des Gleitflugzeug durch die Richtung beeinflußt, in der man das Gleitfliegen betreiben will. Für das Sportgleitflugzeug ist die Forderung nach Leichtigkeit von besonderem Einfluß auf seine Konstruktion, da dem Gewichte der Maschine durch die verfügbaren Körpetkräfte eine Grenze gesetzt ist, die nicht allzu hoch liegt. Man wird ein solches Gleitflugzeug also möglichst leicht und dazu möglichst einfach ausführen. Hierdurch und durch den Umstand, daß ein Sportgleitflugzeug infolge der an ein solches gestellten Anforderungen im allgemeinen in seiner Lebensdauer mehr oder weniger doch stets beschränkt sein wird, ergibt sich die Wahl des Materials. Man wird im allgemeinen billigere Holzarten den selteneren und wertvolleren Arten vorziehen, obwohl an und für sich diese geeigneteres Konstruktionsmaterial darstellen. So läßt sich selbst Fichtenholz für den Bau fast aller Holzteile eines derartigen Gleitapparates benutzen, z. B. auch zur Anfertigung der Holzteile der Tragflächen sowie der Rumpfholme. Zur Bespannung von Sportgleitflugzeugen kann mit gutem Erfolg bei genügend engem Abstand der Rippen, Pergament oder starkes Pauspapier benutzt werden. Da diese Papierarten bei starker Trockenheit und hohen Temperaturen sich zusammenziehen, ist es notwendig, die Konstruktion des Apparates und die Anlage der Bespannung so zu wählen, daß irgendwie hervorgerufene Deformationen der Flächenprofile durch diese oft ganz erstaunlich hohen Spannungen vermieden werden. Man erreicht dies dadurch, daß man die Spieren, die ruhig aus einfachen in das benötigte Profil gebrachten Leisten bestehen können, unter der Bespannung — am besten mit sogenanntem Kaltleim — anbringt ; es ist dann unmöglich, daß sich bei wachsender Straffheit der Bespannung diese von den Spieren toslöst, da sie bestrebt ist, sich noch fester und enger an das Profil anzuschließen. Das könnte zur Folge haben, daß sich die ganzen Spieren mit verziehen. Auch hiergegen läßt sich vorbeugen und Abhilfe schaffen. Man hat dazu nur notwendig, sein Augenmerk darauf zu richten, daß die Verbindungsorgane der entsprechenden hintereinanderliegenden Punkte genügend widerstandsfähig sind, an denen die Stiele zur Verbindung der Tragdecks angreifen. Man wählt zweckmaßigerwcise zur Aufnahme dieser etwa auftretenden Kräfte gerade diese Stellen, da sie sowieso bereits die Spannungen aufzunehmen haben, die durch die Diagonalverspnnnungen der beiden hintereinanderliegenden Stiele entstehen. (Fortsetzung folgt.)

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Flugtechnischer Verein München Der bei der Grimdungsversammhing zum Vorsitzenden gewählte Direktor Johann Meixner lehnte die Wahl ab. Daraufhin wurde in der VorstandsisHzung :im 21. Januar 1919 Oberleutnant Kieger zum Vorsitzenden unseres Vereins gewählt. Oberleutnant Rieger hat das Amt des Vorsitzenden angenommen.

Stürmische Mitgliederversammlung des „Fliegerbundes" in Stuttgart. Auf Grund eines schviitlicheu Antrags, den zahlreiche Mitglieder an die Geschäftsstelle des „Fliegerbnnde.s" stellten. wurde am 22. 1. 19 nach wehr langer Zeit wieder eine Versammlung der Ortsgruppe Smt.igurt des „Deutschen Fliegerblindes" abgehalten. Die Mitglieder des alten „Stuttgarter FiuümodeUbunde,sL', der bei Gründung des Fliegerbnndes gewaltsam in eine Ortsgruppe de.s „Deutschen Fliegerbundes'' umgewandelt wurde, forderten die Selbständigkeit und Freiheit des Vereines, insbesondere die Beseitigung jeder diktatorischen Gewalt, sowie der Bevormundung durch Berlin und militärischer 8teilen, ferner die Einsetzung eines Arbeitsausschusses, dem sämtliche Geschälte des Vereins uliertragen werden, u. a. m. Als sich der LaudesverbaudsgeschiU'tsi'ülirer des Fliegerbundes weigerte, diese Reformen durchzuführen, kam es zwischen den Mitgliedern des ehemaligen Modellbau des und dem Vertreter des Fliegerlmiides zu heftigen Auseinandersetzungen. Den Gegenstand der stark erregten Aussprache bildeten lumpt-üchli eh die ungerechten und ungesetzlichen Vorgänge im „Deutschen Fliegerbiuid", der nur die militärische Ertüchtigung der Jugend im Auge hatte, und den Modell- und Gleiiilngsport in unverantwortlicher Weise vernachlässigte. Die Diskussion eudiüte sc.hliHJiieh mit dein Austritt der Mitglieder des früheren Modellvereins ans dem Fliegeiimnd. Diese haben bis zum 29. 1. 19 eine Versammlung einberufen, um einen .Stuttgarter Modell- und Gleitdugvereiu zu gründen. Dieser neue Verein soll auf einer neuzeitlichen und freiheitlichen Grundlage aufgebaut werden und im übrigen seine Tätigkeit auf dem Geriete ('es Modell- und Gleittingspurts in der früheren bewahrten Form wieder aufnehmen. Die Gründung-versammlung wird über den Anschluß an den „Deutschen Modellverband, Frankfurt1' nud über die Stellung zur „Jugendarbeit1' entscheiden. Den provisorischen Vorsitz haben die Herren Willy Eisele, Hasenbergstr 90 und Faul Brenner, Nicolausstr. 14, übernommen.

Antworten. D ie Seg el f In g v iv rs u ch e von Regierungsbaumeister Harth sind in Nr. 22 und 23 des „Flugsport11, Jahrgang 191(5 besprochen. Eine Abbildung des ver= wendeten Fliigelproiils bringen wir untenstehend. Die Veröffentlichung dieser Abbildung wurde uns seinerzeit von der Zensur nicht gestattet.

Flügelfonn nach Harth.

&;:ßuft-9ost. $d

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Helmuth Hirtti befindet sieh wohl um! munter in Stuttgart wo er unentwegt auf dem Gebiete des Flugwesens weiterarbeitet.

Handley-Page. Das von dieser englische» Firma gebaute neue Riesenflugzeug besitzt 40 m Spannweite. Zum llotneh dienen, wie bereits in der letzten Nummer an anderer Stelle erwähnt, 4 Kolli Uoyoe Motoren, die in ähnlicher Weise wie hei deutschen Kie-aeutlugzeugen angeordnet sind. Kino Belastung von W kg pro t\S ist nach den jetzigen Verhältnissen sehr günstig.

Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine selbsttätige Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle, welche gleichzeitig auch zu vorher bestimmten Zeitpunkten die Abstellung des Motors bewirken kann.

Die Vorrichtung besteht aus der eigentlichen Kurvensteuereinrichtung, die das Seitensteuer einstellt, sowie aus Magneten, welche die Einstellung des Höhensteuers, das Abstellen des Motors sowie die Einstellung der Steuer zum Spiralgleitflug bewirken. Eine mit elektrischen Kontakten ausgestattete Uhr d ermöglicht in an sich bekannter Weise das Oeffnen und Schließen des Stromes zur Bewegung der Magnete zu vorher zu bestimmenden Zeiten.

Die neue selbsttätige Lenkvorrichtung ist in der Zeichnung schematisch zur Veranschaulichung gelangt, und zwar in

Abb. 1 im Aufriß, und in

Abb. 2 im Grundriß, während

Abb. 3 eine Vorderansicht der Kontaktuhr veranschaulicht.

Das Höhensteuer sowohl als auch das Seitensteuer sind so eingerichtet, daß sie sich selbsttätig in die Mittellage einstellen, wenn keine andere Kraft auf sie wirkt. Das Seitensteuer wird durch den Steuerhebel g bewegt, welcher mit dem Steuer durch die Zugorgane g1 und g2 verbunden ist.

Die Bewegung des Höhensteuers erfolgt durch den Schlitten m vermittels des Zugorganes m1.

Bei Beginn des Fluges wird das Höhensteuer auf Höhenflug eingestellt, in welcher Stellung der Schlitten m durch die Schaltklinke 1 festgehalten wird.

Der Elektromagnet M1 ist durch eine Leitung 3 mit der Uhr, durch eine Leitung 4 mit der Zündspule verbunden In gleicher Weise ist der Elektromagnet M2 durch eine Leitung 5 mit der Uhr und eine Leitung 6 mit der Zündspule verbunden! Die Rückleitung von der Uhr zur Zündspule ist mit 7 bezeichnet.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist im wesentlichen folgende:

*) I). R. P. Nr. 309 686. Otto Dahlheim in Halle ». 8.

Das durch den Motor 1 in Betrieb gesetzte Vorgelege a versetzt die mit einem Mitnehmerknoten e ausgestattete Schnur c in der eingezeichneten Pfeilrichtung in Umlauf. Die zur Ermöglichung des Rücklaufes der Schnur erforderliche zweite Seilscheibe ist zwecks Wahrung der besseren Uebersichtlichkeit der Zeichnung nicht dargestellt.

Nimmt man nun an, daß der Seitensteuerhebel g sich in seiner Linkskurvenlage b findet, in welcher er durch den Klinkenhebel f festgehalten wird, so erkennt man aus Abb. 1, daß die Schnur c bei ihrer Fortbewegung mittels des Mitnehmerknotens e gegen diesen Klinkenhebel f anstößt und dadurch den Seitensteuerhebel g aus seiner Linkskurvenlage befreit, sodaß er sich in seine normale Mittellage einstellen kann. Bei seiner Weiterbewegung nimmt nun der Knoten e, von links kommend, den Seitensteuerhebel g mit und rückt ihn bis unter den Klinkenhebel h, der ihn in seiner Rechtskurvenlage festhält. Diese Stellung behält der Seitensteuerhehel g so lange, bis der Klinkenhebel h durch den nunmehr von rechts kommenden Mitnehmerknoten e ausgelöst wird, worauf sich der Seitensteuerhebel g wieder in seine normale Mitteüage zurückbewegt. Alsdann greift der Knoten e am Seitensteuerhebel g an und drückt denselben bis unter den Klinkenhebel f in seine Linkskurvenlage. In dieser Linkskttrvenlage wird der Steuerhebel g durch den Klinkenhebel f so lauge festgehalten, bis der Mitnehmerknoten e wieder an den Klinkenhebel f gelangt und denselben umlegt, wodurch der Seitensteuerhebel g wieder freigegeben wird. Dieser Vorgang wiederholt sich so lange, wie der Motor läuft; die Klinkenhebel f und h werden jeweilig durch Federkraft in ihre Sperrlage zurückgezogen.

Infolge der Wirkung des Seitensteuerhebels g fliegt das fVodell S-förmige Kurven.

Um nun das Modell in einer vorher zu bestimmenden Höhe fliegen zu lassen, stellt man an der Uhr d, welche das Werk einer gewöhnlichen Taschenuhr besitzen kann, den Schieilkontakt i auf die gewünschte Höhenzahl ein. Gelangt nun der Zeiger k an diesen Schleifkontakt i, so wird der von der Zündspule

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des Motors kommende Strom geschlossen, und der Magnet M' zieht den Klinkenhebel 1 an und löst dadurch den Schlitten m aus, so daß das Höhensteuer in seine normale wagerechte Lage zurückkehren kann Das Modell hört mithin auf zu steigen und bleibt bei seinem weiteren Flug in der eingestellten Höhe.

Der Flug könnte nunmehr so lange dauern, bis der Brennstoff des Motors erschöpft ist.

Um dies zu vermeiden und den Abstieg des Flugzeugmodells auch früher schon im Spiralgleitflug zu ermöglichen, dient folgende Einrichtung:

An der Uhr d ist ein weiterei Schleifkontakt n angeordnet, der auf eine bestimmte gewünschte Flucceit des Modells vor Beginn des Fluges eingestellt wird. Gelangt nun der Z rit^er k zu diesem Schleifkontakt n, so wird der von der Zündspule des Motors kommende Strom geschlossen. Der Elektromagnet MJ zieht den Klinkenhebel o an und gibt dadurch den Kontakthebel p frei, so daß dieser durch die Spiralfeder r in seine anjere Endlage herüber gezogen werden kann (Abb. 2).

Dadurch wird einerseits der Kontakt des Hebels p mit den beiden Kontakten s' und s2 aufgehoben und mithin die Motorzündung ausgeschaltet. Gleichzeitig werden die Steuer durch den Hebel p zum Spiralgleitflug nach abwärts eingestellt, so daß also das Model! auch ohne Erschöpfung des Brennstoffes nach einer vorher bestimmten Zeitdauer im Spiralgleitflug zur Erde gelangen kann,

Mittels der neuen Steuer Vorrichtung ist man mithin in der Lage, das Modell auf eine beliebige lange Fliiy^eit einzustellen; während des Fluges den Motor ohne Erschöpfung des Brennstoffes abzustellen, nach Wunsch eine ganz bestimmte Flughöhe zu wählen und das Modell sowohl in S-förmigen Kurven als auch in kreisförmigen sowie auch in Spiralen fliegen zu lassen.

Nach Abstellung des Motors gelangt das Modell stets im Spiralgleitflug zur Erde.

Patent-Ansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle mit vom Motor aus bewirkter Steuerung, dadurch gekennzeichnet, daß eine in bekannter Weise mit einem Mitnehmer (e) versehene Umlaufschnur (c) den Steuerhebel (g) für das Seitensteuer abwechselnd in seine Linkskurvenlage und Rechtskurvenlage umlegt, wobei der Steuerhebel in der Links und Rechtskurvenlage durch unter Federwirkung stehende Klinko:i!i-..-".:.l so lange festgehalten wird, bis diese Klinkenhebel durch den Mii.ienni: * i^nnen der Umlaufschnur aufgelöst werden

2. Lenkvorrieliiuntc r.ac.i Ausp.ucli i, dadurch gekennzeichnet, daß durch Uhrzeigerkontakte (i, «) .it,: hmstcliuiig des Höhensteuers für wagerechten Flug und nach einer besiimtmeu Z. i; die Ausschaltung des Motors sowie die Einstellung der Steuer tür dun Abwärtsllug erlolgt.

„ParasoL-Eindecker von Sturm.

(Hierzu Tutel V.)

Ein Eindeekermodell, das bei einer Geschwindigkeit von 15 m/sk wiederholt Strecken bis zu 90 m durchflog, sei im Folgenden näher beschrieben.

Der aus dem -i mm llundrohistaben bestehende mit Pergament übu-zogene Kampf ist 55 cm lang, 11 cm hoch und 9 cm breit. Alle Spanten bestehen aus dem gleichen Material bis auf Spant 4, an dem der Endhaken für den Gummistrang befestigt ist. Derselbe ist ans 5 mm starkem Pappeiholz ausgesägt. Um die Zugkraft des Gummis aufzunehmen, ist ein Motorstab eingebaut (R Träger), an dem auch das Propellerlager mit Zalmradiiliersetzung angebracht ist. Am Vorder- und Hinterteil ist derselbe durch passende Holzklötzer ausgefüllt. Die Zahnradübersetzung l : 5 ist deshalb gewählt, um durch recht kurzen Gummistrang ein in natürlichen Maßen gehaltenes Modell zu erhalten. Zwar braucht man etwas mehr Gummi als wie bei einem gewöhnlichen Modell, aber bei vorliegendem Apparat macht es nur ca. 1 tu aus. Das Mehrgewicht an Gummi und Uebersetzung wird teilweise durch den kurzen Kumpf aufgehoben. Auch wird durch die ZahnradUbersetzung viel Gewicht nach vorn verlegt. Die Fahrgestellachse mit den Pauzerrädern von 5 em Durehm. ist in Gummiringen aufgehängt. Die Flächen haben an der mittelsten Spiere eine ProfiJhühe von 1 : 7 und nehmen nach den Enden zu gleichmäßig ab, so daß sie am Ende eben sind. Die Holme sind ans 5 min Rohrstäben hergestellt, die Spieren aus I'nppelholz 1X7 mm. Die Flächen sind auf beiden Seiten bespannt (siehe Detailzeie.hnung). Die Verspanuuug bestellt aus profilierten Pappelholzstreben, die. so laug ausgeführt werden müssen, daß die Fläche 2 cm über dem Rumpf zu liegen kommt und an allen Stellen 0° Anstellwinkel hat. Die Tragfähigkeit wird nur dui-eh die Saiigwirkung der Oberseite der Fläche hervorgerufen (vergl. Fokker D VII). Die Form des Seiten- und Höhensteuers ist aus der Zeichnung ersichtlich. Der Gummistiang hat eine Länge von HO ein uud einen (Querschnitt von 169 qmm. Das Gesamtgewicht beträgt '.'95 gr.