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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1919

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1919 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Jllustrirte

No 2 technische Zeitschrift und Anzeiger ■"HJV"?«,

22. Januar für das gesamte Ausland

mÄ »■ „Flugwesen" .„ä*

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tal»!. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnuc.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz F. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar.

Friedensflugwesen.

Michel will und wird kein armer Wicht sein. Er wird die Errungenschaften der Revolution behaupten und auszunutzen wissen. Auch die höchsten Luftmilitärs haben die Fortsetzung des vielleicht früher notwendigen Friedensluftprogrammes als nicht mehr zeitgemäß erkannt! Ein erfreuliches Zeichen!

Was unsere Führer geleistet haben, wird die Geschichte verzeichnen. Eine Anerkennung mit Worten würde ihre Leistungen nur verblassen lassen. Alle die Wagenführ-, die Thomsen-, die Siegert-Leute — die Reihenfolge spielt keine Rolle — alle zogen mit an einem Strange; nur vorwärts!

Jetzt gilt es, unsere Friedensflugkiste in Form zu bringen. Die Kriegsflug-Autoritäteu mit ihrem treuen Anhang könnten jetzt der Friedenssache ungemein nützen, wenn sie ihren Jüngern für die Friedensi'liegerei Erforderliches predigen würden im Sinne unserer Aeußerung. „Wer die Wahrheit kennet und spricht sie nicht . . .". Das Gründungsfieber in Luftverkehrsprojekten und ähnlichen ist durch die krankhaft phantastischen Aeußerungen gewisser gewinnsüchtiger Persönlichkeiten in den letzten Wochen noch mehr angefacht worden. Die unsinnigen Forderungen, sämtliche während des Krieges mit der Fliegerei in Berührung gekommenen Persönlichkeiten in einem etwaigen Friedensflugwesen zu beschäftigen, tragen nicht dazu bei, die Friedensaufgaben zn vereinfachen. Jedenfalls besteht unsere Aufgabe nicht darin, die Personalfrage zu lösen, sondern die Frage: „Wie verwenden wir das Flugzeug im Frieden".

Die im Lnftarnt, konzentrierten Autoritäten haben zu wachen und den Wog vorzuzeiehnen.

Rumpier Zweisitzer C V (G. 117).

(Bericht des engl. Munitionsministeriums.) (Nachdruck verboten.) Die Anfang des Jahres 1918 an der Front verwendete Maschine Rumpier C V ähnelt in geringen Abweichungen der C IV.

Die Flügel sind leicht (3°) pfeil und (21/,0) V förmig gestellt. Verwindungsklappen befinden sich nur an dem oberen Flügel. Die Hauptabmessungen sind folgende:

Leergewicht mit Wasser 1105 kg

Gesamtgewicht 1558 „

Militärische Belastung 247 „

Oberflügelinhalt mit Verwindungsklappe 20,1 qm|

Unter Schwanzflächeninhalt Flosseninhalt Höhensteuerinhalt Seitensteuerinhalt Gesamtgewicht pro PS Benzinbehälter Oelbehälter Wasserinhalt Flugdauer

13,5 2,03 „ 0,37 „ !>92 „ 0,55 „ 6 kg 274 1 13,6 „ 45,4 „ 4 Stunden

33,6 qm

Geschwindigkeit in 3040 m 161,7 km bei 1510 Umdrehungen

„ 4560 „ 140 „ „ 1390 Steigvermögen in 3040 m 121 m pro Min. bei 1375 „ Geschätzte Gipfelhöhe 5712 m

Größte erreichte Höhe 4650 „ in 38 Min. 25 Sek.

Steiggeschwindigkeit bei dieser Höhe 38 m pro Minute.

Abb. 1 ii. 2. Ober- und UnterllüKelprolil ileä Kumpler C V, vc

Ahh. :l.

Abb. 4.

KumplerC V. 2(i0 P>S Mercedes.

Der Oberflügel hat 13,9 m Spannweite und 1,7 m Tiefe und der Unterflügel 12,1 m Spannweite und 1,3 m Tiefe. Der Querschnitt von Ober- und Unterflügel ist in Abb. 1 und 2 dargestellt. Vorder- und Hinterholm von Kastenform bestehen aus zwei mittels Nut und Feder zusammengeleimten Hälften, Abb. 3 und 4. Die Ausführung zeigt gute Werkstattarbeit. Zwischen den Holmen befinden sich Distanzrohre aus Stahlrohr. An der Hinterkante des Flügels liegt ein flachgedrücktes dünnwandiges Stahlrohr, an denen die Flügelrippen mit Kupfernieten vernietet sind.

Wie bei fast allen deutschen Maschinen befinden sich nur am Oberflügel Verwindungsklappen von 1,4 qm Inhalt. Die Schräglagensteuerung wird dadurch weniger empfindlich.

Eigenartig sind die Flügelbefestigungen, die eine außerordentlich schnelle Demontage gestatten. Das Anschlußstück des unteren Flügels,

Ruiii|)ler C V. SCO l'S Mercedes.

yr..

Abb.fl. AnschluOstik'k lies l'nterllUftfls.

Abb. 7. Strebenverbindung.

Abh. «. AnsohlnSsllIck de« <»lerllUjtcl».

Abb. 5, besteht aus einem Kugelkopf mit nach oben aufgesetztem Nasenstück. Das Ansehluß.-tüok am Rumpf ist diesem entsprechend hohl geformt; damit das Kugelkopfstück mit der Nase in dieses eingeführt werden kann, wird der Flügel stark nach unten geneigt. Das Anschlußkugelstück der Oberflügel ist an beiden Seiten abgeflacht (Abb.6) und greift in einen am Spannturm mit einem entsprechenden Schlitz versehenen drehbaren Hebel, der nach vorn gedrückt den Kugelkopf dann fassend durch einen Bolzen gesichert wird.

Die Verbindung der mit Holz in Tropfenform verkleideten Stahlrohrstreben mit den Holmen zeigt Abb. 7. Die halbkugelförmigen Fassungen für den Anschluß der Versqiannungsseile werden mittels zwei .Schrauben mit dem Holm verbunden.

Die Form des Spannturmes läßt Abb. 3 erkennen.

Auf dem linken unteren Flügel, dicht in der Nähe des Rumpfes, ist ein mit Aluminiumblech ausgekleideter Raum ausgespart, in welchem der Kompaß untergebracht ist. (Abb. »)•

Abb. 9. KompaBraiini.

Der Rumpf ist eine Kombination von Witter- und Sperrholzkonstruktionen. Der geräumige Führerraum ist komfortabel ausgestattet. Im Be-obachtorraum befindet sich ein exzentrisch drehbarer klaviersesselartiger Sitz (Abb. 10).

Die V- förmigen Streben des Fahrgestells sind mit dem geschlitzten Schuh zur Aufnahme der Achse verschweißt (Abb. 11). Vordere und hintere Streben sind durch Kabel verspannt Die Befestigung der vorderen Streben mit dem Rumpf zeigt Abb. 12.

Die Schwanzkufe aus Esche ist stark gebogen und trägt einen kräftigen Schleifschuh (Abb. 13).

Neuartig- ist die Ausbildung des Steuerknüppels für Verwindung und Höhensteuer. Der Steuerknüppel ist gelagert in einem Gebäuseteill'Abb. 14), auf dessen rückwärts verlängertem rohrartigen Teil der Hebel, an denen die Verwindungssoile angreifen, befestigt ist. Von diesem Hebel führtn die Verwindungsseile innerhalb des Unterflügels über Rollen nach den Verwinduugsklappen. Am untersten Ende des Steuerknüppels sind die Seile für das llühensteuer, die über eine im vorderen Gehäuseteil gelagerten Rolle führen, befestigt.

Der Seitensteuerhebel (Abb. 16) zeigtsehr einfache Ausführungsformen. Um das Abgleiten der Füße zu verhindern, sind riemenartigo Haltebügel vorgesehen.

Das festeingebaute M.-Gr. Spandau iegt rechts vom Motor ziemlich weit

Abb. 10. Beobacbtersitz.

Abh. Ii. Steiierküüiipelunterteil

vorn und ist währeud des Fluges nicht erreichbar. Rechts vom Führersitz befindet sich ein Durchladehebel, während der Abzieher für das M.-G. sich auf dem (Steuerknüppel Abb. 16) befindet.

Zum Betriebe des Rumpier C V dient, ein 240 PS Maybach

Abb. 17. Kühler mit Abdeckvorrichtung.

Abb. 18. aushebe!.

oder ein260PS Mercedes. Der Kühler von

Win-dhoff, Abb. 17, be-je sitzt eine Ab-ckvorrichtung, . e vom Führer-sltz aus reguliert werden kann. Um die Wassertemperatur im Kühler kontrollieren zu können, ist in der Nähe des Führers ein Thermometer untergebracht.

Die einzuhaltenden Temperaturen 60 und 85 Grad sind durch rote Striche gekennzeichnet.

Das Oelgefäß ist mit einer dicken Filzumhüllung gegenKälte geschützt. Das Hauptbenzingefäß von 2141 Inhalt liegt unter dem

Führersitz, der Hilfsbehälter von 60 1 Inhalt im Rücken des Führers.

Die Einstellung der Drossel wird durch einen Segmenthebe],

Hl Abb. 18, bewirkt.

Auf dem Motor be-

V fand sich ein Axial-

Propeller von 3,15 mm Durchm. und 1,83 mm Steigung.

Für die Verwendung von photographischen

= Kameras ist eine s besondere Oeffnung, g Abb. 19, vorgesehen, f Der Behälter für die | Kamera ist elastisch aufgehängt.

Die Maschine war

in der „Enemy Air-craft View Room", Agriculture Hall Islington" ausgestellt.

Die Konstanterhaltung des Luftdrucks auf Flugzeugen für menschliche und motorische Erfordernisse.

Bereits eine Reihe von Jahren vor dem Kriege ist nicht nur erkannt worden daß es erforderlich ist, den Druck der Verbrennungsluft für Flugmotoren beim Aufstieg in größere Höhen konstant zu halten,' sondern es sind auch zu gleicher Zeit Vorschläge gemacht worden, die Druckregelung unabhängig von der Hand des Führers, also selbsttätig erfolgen zu lassen und sich von besonderen Verdichtungs-Einrichtungen, wie Kompressoren, Luftpumpen oder gar der — naturgemäß begrenzten — Mitnahme von Luft oder Sauerstoff in komprimiertem Zustande freizumachen. Aus der nicht unbeträchtlichen Zahl dieser Vorschläge seien zwei von ihnen, die von den Franzosen Robert E sna u 11 - P e 11 e ri e') dem bekannten Erfinder und Konstrukteur der R. E. P.-Flugzeuge und Y. P. J. Bastion2), nachstehend auszugsweise der Erinnerung wiedergegeben.

Wie bekannt, sagt Esnault-Pelterie, wird die Flugzeug-Geschwindigkeit bei gegebener Motorgröße durch den Vortriebs-Widerstand, der mit dem Quadra der Geschwindigkeit wächst, begrenzt. Unter diesen Umständen könnte es vor teilhaft erscheinen, höhere Luftschichten mit geringerer Luftdichte aufzusuchen, wenn man die Fluggeschwindigkeit steigern will, denn der Druck auf die Flächen-Einheit ist im allgemeinen durch die Formel p = kv2 gegeben, worin p der spezifische Druck und v die Vortriebsgeschwindigkeit bedeutet. Nun wird aber

J) Französische Patentschrift 377212, Proeede et dispo-siüfs pour maintcnir la pression constante ä 1'interienr de la nacelle d'un acroplane ainsi ([uVi l'admission du nioteur lorsque l'acroplanc s'eleve et sc deplace dans des couches d'air de plus en plus elevees, andern. 26. 4. 07, veroff. 31. 8. 07.

2) Französische Patentschrift 427010. Coniparthnent d'air ä pression eonstante, pour acroplanes, augem, 8. 3. II, vcröff. 21. 7. 11.

k und damit p um so kleiner, je dünner die Luft ist, je höher also die Maschine fliegt, und daraus geht hervor, daß die Aenderung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Luftdichte, also von der Höhe steht und durch die Beziehung

p = k'. d.v2 = k'd , . v!, =konst. gegeben ist, worin k' ein neuer Koeffizient ist, der die Luftdichte einzuführen gestattet. Man sieht daraus, daß der Auftrieb, der in gleicher Weise dem Quadrat der Geschwindigkeit proportional ist, ebenfalls gewahrt wird1). Es genügt also, um dem Flugzeug die Gewinnung größerer Höhen zu gestatten, daß man einen Motor besitzt, der fähig ist, seine Leistung hinreichend zu steigern. Nun wird aber der statische Luftdruck in demselben Maße geringer wie die Luftdichte, die Motorleistung nimmt immer mehr ab und auch die Flugzeug' besatzung wird belästigt, wenn die Maschine in zu dünne Luftschichten steigt"

Abb. 1

Abb. 2

Diesen Nachteilen sucht die Erfindung Esnault-Pelteries vorzubeugen. Sie besteht darin, daß man den die Besatzung aufnehmenden Raum des Flugzeuges umschließt und nur ein einziges nach vorn geöffnetes Luftloch läßt und ferner in gleicher Weise die L u 11 z u f iih r u n gs öf f n u n g für den Vergaser nach vorn richtet. Man kann auch die Anordnung so treffen, daß von der Luftschraube beschleunigte Luft unmittelbar in die Zuführungsöffnung gedruckt wird.

Durch eine derartige Maßnahme wird in größerer Höhe die im Führerraum sich stauende Luft eine beträchtliche Geschwindigkeitsabnahme erfahren, die die kinetische Energie in potentielle Druck-Energie umsetzt, und die Besatzung wird

niese vor zwölf ,):thren ;tusgesiiroehene Ansieht trifft nicht zu; vergleiche hierzu FliiRKnort litis, Heft 20, Seite LSI u. ff.

No. "2

FLUGSPORT

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sich somit stets in einem Dichtigkeits- und Druckzustande der Luft befinden, der annähernd konstant ist.4)

Dasselbe tritt auch bezüglich des Motors ein; seine Leistung wird infolge dessen nicht abnehmen, Sondern eher noch wachsen, wenn man das Auspuffrohr nach außen leitet und dessen Mündung nach hinten richtet, da dann der Druck hinter den Kolben ein geringerer ist.

Die Abb. 1 u. 2 stellen zwei Ausführungsformen dar:

In Abb. 1 bietet der geschlossene Raum a in Kopfhöhe des Führers b eine Blick- und Zuführungsolfnung c dar, die nach vorn gerichtet ist. Der Motor d ist vor dem Führer angeordnet und treibt die Vorderschraube e; diese drückt die Luft in den ebenfalls nach vorn geöffneten Saugstutzen f. Soll der Saugstutzen hierbei nicht von der Schraubenluft beaufschlagt werden, sondern nur vom Fahrtwind, so erhält er die gestrichelt gezeichnete Lage f.

In Abb. 2 sind Motor und Schraube hinten angeordnet und die Atmungsluft tritt durch eine an der Spitze des Führerraums vorgesehene Oeffnung c ein in diesem Falle ist in g ein Fenster angebracht. In beiden Abbildungen sind die schematisch dargestellten Tragflächen mit h bezeichnet und mit i das nach außen geführte Auspuffrohr, das zur Verringerung des Außendrucks nach hinten gekrümmt ist. /

Der Vorschlag von Bastion deckt sich im wesentlichen mit dem Vorher angeführten, nur befaßt er sich ergänzend mit der Regelung des Luftdrucks Auch er sieht (Abb. 3 u. 4) eine Kammer a für die Besatzung vor, in der auch-

Abb. 3.

e

Abb 1.

der Vergaser c sich befindet, wenn nicht eine besondere Kammer für den letzteren zwecks Differenzierung des Luftdrucks für Besatzung und Vergaser vorgesehen

' Dies wäre nur dann der Fall, wenn infolge Koustanthalttmg der Motorleistung ilie Geschwindigkeit des Klug/enges in demselben Maße steigt, wie die Luftdichte abnimmt: auch dies trifft nicht zu und die beschriebene Einrichtung ist ohne Kogelungsmoglichkeit des Luftzutritts nicht, verwendbar.

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wird. Die Kammer steht durch ein Luftzuführungsrohr e, das wieder nach vorn gerichtet ist, mit der Außenluft in Verbindung. Um nun den Staudruck zu regeln, soll entweder (Abb. 3) eine Drossel f eingebaut oder (Abb. 4) das Luftmaul mit schlauchartigem Anschluß schwenkbar eingerichtet sein, um nach der Lage des Maules zur einströmenden Luft die Luftmenge bezw. den Druck regeln zu können. Veranlaßt wird diese Regelung durch eine auf barometrischer Grundlage beruhende Einrichtung, die sich im Innern der Kammer a befindet. Von den vielerlei Ausführungsmöglichkeiten, die sich auf das Stichwort barometrisch aufdrängen, greift Bastion diejenige heraus, die, ähnlich wie bei Luftfahrt-Barographen üblich, aus einer Anzahl elastischer Metallkapseln g (Abb. 5) besteht; das Spiel dieser Kapseln will er entweder durch die Hebelgestänge i, j, k auf die Vorstellungs-Vorrichtung f Drossel usw. übertragen wissen, in welchem Falle er allerdings

Kapseln von bedeutend größeren Dimensionen benötigt, als sie üblich und ihrer Unempfindlichkeit wegen zweckmäßig sind, oder er schaltet einen Hilfsmotor (etwa Luftturbine) oder ein sonstiges Relais (etwa elektromagnetischer Natur) ein, um mit kleinen, genügend empfindlichen Kapseln auskommen zu können.

Die Praxis hat von den vorstehend erwähnten Ausführungsformen keinen ■Gebrauch gemacht.

Was die Verdichtung der Luft für die Erfordernisse des menschlichen Körpers anbelangt, so hat offenbar bisher der Nachteil, der im Gewicht einer immer mehr oder weniger undurchlässigen Kammer und in dem mangelnden Gesichtsfeld für den Führer beruht, überwogen. Möglicherweise greift man bei zukünftigen Verkehrsflugzeugen auf diesen Vorschlag zurück, um auch Fluggästen; die weniger unempfindlich als das ausgesuchte Fliegerpersonal auf Luftdruckänderungen reagieren, das Mitfliegen in größeren Höhen angenehm zu machen, indem man die Passagierkabinen, wie vorgeschlagen, ausstattet, während man das Flugzeug-Personal, um es von dem Aufenthalt in Luftdruckkammern frei zu machen, in Anzüge steckt, die ähnlich wie die bei Tauchern üblichen Luft von normaler Spannung zugeführt erhalten.

Die Luftverdichtung für motorische Zwecke führt man bei den neuzeitlichen Höhenmotoren mittels eines mit dem Motor unmittelbar gekuppelten Kompressors herbei, dessen Wirkungsgrad jedenfalls ein besserer ist, als der der Einrichtungen von Esnault-Pelterie und Bastion, wo ja der zusätzliche Widerstand der Luftmäuler ebenfalls vom Motor überwunden werden muß. (Aus demselben Grunde hat man ja auch von dem früher üblich gewesenen Antrieb der Benzinpumpe und der F. T.-Dynamo durch Luftturbinen abgesehen und dem Motor diese Arbeit unmittelbar übertragen.) Wenn man nicht überhaupt von dem System der Luftverdichtung bei Höhenmotoren zu dem Mittel der sog. Ueberdimensionierung des Motors mit konstanter Leistung übergeht wobei die Saugluft in Bodennähe abgedrosselt wird; vergleiche hierzu Heft 20 des Flugsports vom Jahre 1918, Seite 486.

1

g

Abb. 5.

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Deutsches liiesenflugzcu«! (It. 27) mi| je zwei hhidereimiiMlerliegeiiclcn Schrauben.

Richtlinien des deutschen Flugzeugbaues.*)

Uebersetzunfr aus Aeronauties Nr. 268 vom 4. Dezember H)18, Seite 5J8 —520. (Trend of German Aeroplane Design.)

Leistungen.

Die unbeschädigt erbeuteten oder wiederhergestellten feindlichen Flugzeuge haben bei Prüfungen im allgemeinen nach englischen Begriffen schlechte Leistungen aufgewiesen, besonders was Geschwindigkeit in großen Höhen anbelangt; aber es scheint, daß sie im allgemeinen von ziemlich guter Steigfähigkeit und von recht guter Steuerbarkeit sind. Die Führer sagen aus, daß sie zum größten Teil bequem zu fliegen und leicht zu landen seien, besonders die neueren Bauarten.

Flügelquerschnitt.

Maßstäbliche Zeichnungen der verwendeten Flügelquerschnitte finden sich in den ausführlichen Berichten Uber die verschiedenen feindlichen Flugzeuge Im allgemeinen unterscheiden sie sich nicht auffallend von britischen Flü^elquer-schnitten; doch zeigt sich ein ausgesprochenes Streben nach stärkerer Wölbung. Wahischeinlich wurde dieser Grundsatz durchgeführt, um in großen Höhen, wenn der Anstellwinkel notwendig ziemlich groß ist, bessere Ergebnisse zu erzielen.

Praktisch haben alle deutschen Flugzeuge eine ausgesprochene Aufbiegung von der Hinterkante nach der Flügelspitze. Bei dem neuesten Muster der Halberstadt-Bauart, nämlich bei dem C IV, haben die UnterflUgel eine starke Aufbiegung an ihrer Verbindung mit .;em Rumpfboden; dem liegt die Absicht zugrunde, dieUn-stetigkeit, die sonst zwischen Rumpfunterkante und Fliigelwurzel aufträte, möglichst zu vermindern. Daher ist der" Vorderholm gerade, aber die Hinterkante ist deutlich gewölbt. Die Wirkung ist derart, daß der Hinterholm beträchtlich gebogen, außerdem auch verdreht ist.

Der Fokker-Flügelquerschnitt bildet eine Klasse für sich, nicht nur wegen seiner großen Tiefe, sondern weil er nur eine ganz schwache Krümmung auf der Unterfläche besitzt. Die Leistung dieses Flugzeuges ist indessen keineswegs zu verachten, und es wird allgemein zugegeben, daß er trotz des Abgehens vom besten Flügelquerschnitt ein furchtba er Gegner ist.

Felderteilung.

Soweit Ein- und Zweisitzer in Betracht kommen, umfaßt der gewöhnliche FlUgelaufbau ein einziges Stielpaar auf jeder Seite, aber es ist bemerkenswert, daß dieses Verfahren bei der neuesten Bauart des Pfalz-Spähflugzeuges, dem DXII, der Zweistieleranordnung gewichen ist. Augenscheinlich hat große Festigkeit bei dieser Bauart eine Hauptrolle gespielt.

Bei einigen Bauarten, besonders dem Pfalz un 1 dem Fokker, ist der Ober-flügel durchlaufend. Im letzteren Falle besteht auch der Unterflügel aus einem Stück. Bei den meisten Flugzeugen scheint indessen der Grundsatz des Mittelfeldes Boden gewonnen zu haben. So wird der LVG CVI mit einem Mittelfeld geliefert, das einen Fallbenzinbehälter und den Kühler aufnimmt, beide mit ihren oberen und unteren Flächen im Flügelquerschnitt verlaufend, während der LVG CV, sein Vorgänger, einen Spannturm in Gestalt der gewöhnlichen Strebenpyramide hat. Halberstadt und Hannover verwenden die gleiche Anordnung.

Holme,

Mangel an Esche und Fichte hat zur allgemeinen Verwendung zusammengesetzter Holme geführt, die von so verschiedenartiger Bauweise sind, daß über ihre Gestalt ein Sonderbericht im Erscheinen ist. In fast allen Fällen spielt Furnier eine wichtige Rolle. So besteht beim Fokker-Doppeldecker der. Holm, der wegen des Fehlens der gebräuchlichen Drahtverspannung der Flügel außerordentlich stark ist, aus zwei dünnen Fichtenleisten, die durch starke Furniergurte versteift sind. Beim Gotha-Bombenflugzeug ist ein zusammengesetzter I-förmiger Fichtenholm beiderseits mit Furnier bedeckt. Bei den Riesen-Bombenflugzeugen mit vier und fünf Motoren sind die Holme von hohlem rechtwinkligem Querschnitt und durch einen Steg mitten durch den Kasten versteift. Letzterer besteht aus zahlreichen Teilen, die zusammengezapft und -gefugt sind. Das Ganze ist durch vielfach gesperrte, beiderseitig aufgeleimte Wände verstärkt. Bei der Halberstadt-Bauart sind die zusammengesetzten Fichtenholme durch breite wagerecht längslaufende Furniergurte verstärkt, an deren Kanten überall Leisten

*) Bericht der Technischen Abteilung lies f.ufhnirüsreriums.

In der' Dunkelheit zusammengestoßene Flugzeuge D.F.W, und Gotha G.

sitzen. Der ganze Holmaufbau stellt so einen Querschnitt ähnlich einem auf der Seife liegenden H dar, dessen Querbalken vom inneren Kastenholm gebildet wird.

Die A EG-Flugzeuge stehen mit der Verwendung von Stahlrohrholmen allein da.

Andere deutsche Bauarten, wie Pfalz, DFW, LVG, Rumpier und Albatros, verwenden zusammengesetzte Holme der allgemein gebräuchlichen Art, entweder von Kasten- oder I-Querschnitt.

Drahtverspannung. Mit Ausnahme des Fokker-Doppeldeckers und Dreideckers, die keine äußere Verspannung irgendwelcher Art in den Flügeln haben, hält sich die Takelung der deutschen Flugzeuge in den gebräuchlichen Grenzen. Das Normalmaterial sind Seile mit mehreren Litzen, die mit umwickelten und ausgegossenen Spleißungen an den Oesen geliefert werden. Vorrichtungen zum raschen Ab-

ln Hern gelandete deutsche 1'lieger.

rüsten, die zu einer*Zeit an einigen deutschen Bauarten angebracht waren, sind jetzt verschwunden. Zur innenverspannung werden volle Drähte wie Seile verwendet. Bei der Fokkerbauart scheint der Winkel der Tiefenkreuze zwischen den Stielen sehr schlecht, aber nach Berichten ist dieses Flugzeug in der Tat ungewöhnlich fest. Stirnverspannungen werden in einigen Fällen von der Rumpf-spitze aus geführt, sind aber bei den meisten Bauarten im Flügelinneren eingeschlossen. Niemals wird das Fahrgestell als Glied des Tragwerks verwendet.

Bei den meisten Flugzeugen sind die Innenstiele zwischen den Holmen für die Stirnverspannung Stahlrohre, aber in einigen Fällen, besonders beim Fokker, Halberstadt und Albatros werden hölzerne Kastenrippen zu diesem Zweck verwendet.

Rümpfe.

Der Normaltyp des deutschen Rumpfaufbaues besteht aus einer dreifachen Furnierhaut auf leichte Holzspanten. Er ist im allgemeinen ohne Draht gebaut, in einigen Fällen ist |edoch das Vorderteil in der Umgebung der Flügel und des Motors mit Auskreuzungen versteift. Das ist auch beim Gotha in dem Rumpfteil, der die Sitze und Benzinbehälter aufnimmt, geschehen.

Ausnahmen von dieser allgemeinen Regel sind der AEG-Zweisitzer, das AEG-Bombenflugzeug und der Fokker (Doppeldecker, und Dreidecker). Bei all diesen wird für den Rumpfaufbau ausschließlich Stahl verwendet, wobei die Querglieder an die Längsholme angeschweißt sind. Bei den Kiesenbombenflug-zeugen mit vier und fünf Motoren besteht der hintere Teil des Rumpfes einschließlich der Längsholme aus Stahlrohren, während beim Friedrichshafen-Bombenflugzeug hölzerne Längsholme in Verbindung mit Stahlrohrdruckgliedern auftreten.

In fast allen Fällen ist der hölzerne Rumpf von ungefähr rechteckigem Querschnitt mit abgerundeten Kanten und verjüngt sich hinten zu einer senkrechten Schneide. Beim Halberstadt bildet er dagegen, ähnlich wie beim Bristol-Kampfflugzeug, eine wagerechte Kante. Bei den Pfalzbauanen war man bemüht, einen fischförmigen Rumpf von vollkommener Stromliniengestalt hervorzubringen; dieser ist überall von ungefähr elliptischem Querschnitt, zieht sich jedoch in der Nähe des Schwanzes zu einem scharfen „Rückgrat" zusammen. Die Leistungen dieser Bauart sind indes verhältnismäßig schlecht, und die recht sorgfältig hergestellte Stromlinienform scheint keine großen praktischen Vorteile zu bringen.

Beim Albatros und dem älteren Pfalz ist die Kielflosse mit dem Rumpf zusammengebaut urtd sehr schnittig gestaltet; es ist'jedoch bemerkenswert, daß dieses Verfahren beim neuesten Pfalz zu gunsten einer abnehmbaren Kielflosse anfgegeben worden ist.

. Flossen.

Die Verwendung fester Kiel- und Höhenflossen ist jetzt bei allen deutschen Flugzeugen die Norm; in nahezu allen Fällen sind Seiten- und Höhenruder ausgeglichen. In einigen Fällen — zumal beim Fokker-Doppeldecker — ist die Kielflosse so gestaltet, daß sie das Drehmoment infolge der Rotation des Schraubenstrahls mildert. Beim Hannover-Kampfflugzeug ist der Schwanz als Doppeldecker ausgebildet, um den toten Winkel des drehbaren Maschinengewehrs zu vermindern.

Bei allen großen Bombenflugzeugen — Gotha, Friedrichshafen und Riesenflugzeugen beider Arten ist ein Doppeldeckerschwanz jetzt eine ständige Erscheinung, beim AEG tritt er jedoch noch nicht auf.

In praktisch allen Fällen besteht das Gefüge des Rahmenwerks aus leichten Stahlrohren, und im allgemeinen werden diese bei den festen Flossen, ebenso wie bei den Rudern verwendet. Beim Pfalz, Albatros und L,V.G bestehen die Rippen der festen Flossen aus Holz und sind mit dünnem Furnier bedeckt.

In einigen Fällen — besonders beim AEG-Bombenflugzeug — haben die festen Flossen einen stark gekrümmten Stromlinienquerschnitt. Dasselbe Verfahren, indes in weniger auffälligem Maße findet sich beim neuesten Halberstadt; aber beim Fokker, der als eine der neuzeitlichsten deutschen Bauarten anzusehen ist, werden ausschließlich flache ungewölbte Flossen benutzt. In diesem Fall besteht ferner die feste Schwanzflosse aus einem Stück und ist auf der Rümpfoberseite in Klammern befestigt, anstatt aus zwei Hälften, je einer auf jeder Seite, zu bestehen. Dieser Grundsatz wurde auch beim neuesten Halberstadt angewendet.

No. 2

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Verspanmingsloser Fokker-Eindecker. Steuerung.

Die Steueranlage bei deutschen Flugzeugen bedarf nur kurzer Erwähnung, da sie, mit Ausnahme der großen Bombenflugzeuge, von der normalen allseitig drehbaren Knüppelbauart ist. Die Anordnung der Schwenkachse wechselt, da sie in einigen Fällen von vorn nach hinten, in andern von rechts nach links läuft. Die Seitensteuerhebel sind fast durchweg aus geschweißtem Stahlblech hergestellt und im allgemeinen mit Fußriemen versehen. Bei neueren Flugzeugen

ist der Führersitz häufig einstellbar, während man bei früheren Bauarten die Beinlänge häufiger am Steuerhebel einstellbar fand. In einigen Fällen wird eine Sperrvorrichtung verwendet, sodaß das Höhenruder in irgend einem Winkel festgestellt werden kann. Beim Fokker-Doppeldecker ist die Steuerung im Vergleiche zu andern feindlichen Bauarten außerordentlich leicht.

Radsteuerung für die Querruder findet sich nur bei den großen Bombenflugzeugen, wie AEG, Gotha und Friedrichshafen. Im erstgenannten ist eine Doppelsteuerung für, das Höhen- und Seitenruder vorgesehen, aber bei den anderen findet man überhaupt keine Art der Doppelsteuerung. Bei den Riesenflugzeugen wird Doppelsteuerung zum gleichzeitigen Betätigen durch zwei Führer verwendet, weil de erforderliche Körperanstrengung die Kräfte eines einzelnen Menschen übersteigt.

Stiele.

Wahrscheinlich infolge des Holzmangels werden hölzerne Zwischenflächenstreben sehr selten benutzt, sie finden sich nur beim Friedrichshafen, dem L.V.G. und dem älteren Pfalz. Stihlstiele sind entweder Rohre von rundem Querschnitt, die mit dreifach gesperrtem oder vollem Holz auf Stromlinienform gebracht sind, oder von ovalem Querschnitt; letzteres wird mehr und mehr gebräuchlich. In einigen Fällen sind die Stielenden verjüngt und auf eine Pfanne aufgeschweißt, in anderen wird das Rohr mit vollem Querschnitt genommen und an beiden Enden über einen Augenbolzen gezogen. N-fÖrmige Streben zur Verbindung des Oberflügels mit dem Rumpf sind verbreitet und werden auch beim Pfalz und Fokker zwischen den Flügeln benutzt. Ovale Stahlrohre für die Fahrgestellstreben sind praktisch allgemein verbreitet, da LVG. der einzige Typ ist, der an dieser Stelle hölzerne Glieder einbaut.

Bespannstoffe und Lacke.

Im allgemeinen finden sich bei feindlichen Flugzeugen zwei Arten Bespannstoffe. Diese sind von ähnlichem Material, unterscheiden sich aber in der Farbe. Der für Späh- und Kamplflugzeuge bestimmte ist in dem bekannten Muster unregelmäßiger Vielecke von leuchtenden Farben gegen Sicht geschützt, während der für Bombenflugzeuge von so dunkler Färbung ist, daß die Gestalt der Vielecke sich kaum abhebt. In einigen Fällen des Fokker-Doppeldeckers ist die Oberfläche der Flügel mit heller Farbe, wie rot, über dem Schutzfärbungsmuster bestrichen. Der Pfalz war früher mit Aluminiumlack überzogen, aber dei ist jetzt der iNormalfärbung gewichen.

Die Güte des Stoffes ist im allgemeinen groß;, der Lack aber scheint in den meisten Fällen nachlässig aufgebracht und nicht sorgfältig in das Material „hineingearbeitet", blättert daher leicht ab.

Die Flugzpugrümpfe werden zuweilen, wie beim L.V.G., in der natürlichen Holzfarbe gelassen ; zuweilen, wie beim Fokker, mit zwei Streifen leuchtender Farbe bemalt; aber noch häufiger mit einer wolkigen Schutzfärbung aus stumpfen, matt getönten Farben, die allmählich in einander Ubergehen und offenbar aufgespritzt sind, bedeckt. - .

Sicht des Führers.

Es möchte scheinen, daß man bei neuen Entwürfen die Notwendigkeit, dem Führer eine gute Sicht zu ermöglichen, mehr Beachtung gewidmet hat als früher. Die Fokker-, Hannover- und Halberstadt-Flugzeuge sind in dieser Hinsicht ausgezeichnet. Die Bombenflugzeuge scheinen auch gut, mit Ausnahme des AEG, der allerdings sehr ungeschickt ist.

Fahrgestell.

Für Ein- und Zweisitzer ist die an V-Streben befestigte durchlaufende Achse allgemein eingeführt. In den meisten Fällen ist weder die Achse noch die Hilfsachse windschnittig, bei den Fokkerflugzeugen aber, dem Eindecker wie dem Dreidecker, ist die Achsenverkleidung als tragendes Bauglied ausgebildet. Bei den größeren Bombenflugzeugen wechselt das gebräuchliche Verfahren beträchtlich. So gibt es beim Friedrichshafen drei zweirädrige Achsen — eine unter jedem Motor und die dritte unter dem Rumpfvorderteil. Diese Anordnung wurde bei einigen Riesenflugzeugen übernommen. Beim Gotha gibt es zwei zweirädrige Achsen unter jedem Motor, während beim viermotorigen Riesenflugzeug unter jeder Motorenanlage eine einzelne schwere Achse sitzt, die an beiden Enden je vier nebeneinanderliegende Räder trägt.

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Abfederung.

Gummibänder sind jetzt ganz verschwunden, ihre Stelle wird von stählernen Spiralfedern eingenommen, in einigen Fällen sind drei Spiralen mit abwechselndem Windungssind ineinander untergebracht; in andern sind drei kleine Spulen zusammm^n in einem „Kleeblatt" vereinigt und mit Baumwollstoff überzogen. Das Gewicht der bei mittleren Flugzeugen verwendeten Federn beträgt etwa 5 Pfund (2,3 kg) für jedes Rad. Beim Gotha sind die Stoßdämpferfedern in den Fahrgestellstreben untergebracht und wirken durch ein Uber Rollen laufendes Seil. Fast stets werden stanlbewehrte hölzerne Schwanzstützen verwendet, sie sind aber nicht steuerbar.

Motorlagerung. Bei den meisten Ein- und Zweisitzern werden hölzerne Holme, zuweilen 'aus Esche, aber häufiger aus Kiefer von vielfach gesperrten Holzschotten getragen, aber beim Fokker und AEG besteht der Aufbau aus Stahlrohren, auf denen flache Schellen zum Tragen der Kurbelgehäusepratzen befestigt sind. Beim AEG-Bombenflugzeug bestehen die Holme aus Stahlrohren von rechteckigem Querschnitt. Wegen des Mangels geeigneter Nutzhölzer bestehen die Holme der Riesenflugzeuge, die notwendig sehr lang sind, aus einem Mittelstück von weichem Holz, das oben und unten mit fünf halbzölligen Eschenblättern verstärkt ist.

Motorregelung. Bei einzelnen Flugzeugen — besonders dem Hannover — ist die Motorregelung doppelt ausgeführt, indem sich dort außer dem gewöhnlichen Drosselhebel ein anderer durch Bowdenlitze vom Steuerknüppel bedienter befindet. Bei den mehrmotorigen Bombenflugzeugen sind für jeden Motor besondere Motordrosselhebel vorgesehen, und bei der zweimotorigen Bauart sind sie so angebracht, daß sie wenn nötig zugleich bedient werden können. Dasselbe gilt für die Zfindvertsellhebel, aber bei den Mercedes-Motoren ist die Zündverstelhing mit der' Drossel verbunden.

Kühler.

Bei den deutschen Flugzeugen sind verschiedene Kühlerarten im Gebrauch; sie sind in fast allen Fällen mit einer einfachen Abdeckvorrichtung versehen, die zusammen mit einem elektrischen Widerstandsthermometer verwendet wird. Früher war es allgemein üblich, besonders bei Zweisitzern.der D.F.W.-, Rumpier-, AEG- und LVG -Bauarten, einen rechtwinkligen Kühler vor dem Spannturm dicht unterhalb des Oberflügels anzubringen; aber bei den neuesten LVG-Flugzeugen ist dieses Verfahren aufgegeben und statt dessen ein gewölbter in das Mittel-- stück glatt verlaufend eingesenkter Kühler verwendet. Im allgemeinen ist dieser Tragdeckkühler jetzt bei Zweisitzern die Norm, beim Pfalz jedoch, der diese Anordnung früher enthielt, hat die neueste Ausführung einen Nasenkühler mit senkrechten Röhrchen, eine dem Fokker-Doppeldecker ziemlich ähnliche Anordnung; die beiden Flugzeuge bilden in dieser Hinsicht eine Klasse fUr sich.

' Bei den Bombenflugzeugen enthält die gewöhnliche Bauart einen Kühler nach Art der Kraftwagen am Vorderende der Motorlagerung, aber bei den vier-und fünfmotorigen Riesenflugzeugen hat die Verwendung von Getriebekästen diese Anordnung unmöglich gemacht; bei diesen werden die Kühler eine Strecke über den Motoren angebracht und entweder an den Motorbockstreben oder an Drähten befestigt.

Bei der Tragdeckkühlerbauart sind die Röhrchen wagerecht und von flachovalem Querschnitt, sie sind mit geneigter großer Achse eingebaut. Die Röhrchen liegen in zwei Zellen, die durch Schotten getrennt sind, sodaß das Wasser von,.einer Seite zur anderen, dann hinunter und wieder zur ersten Seite zurücklaufen muß." Ein unmittelbares Verbindungsrohr ist fast stets vorgesehen, um starende Luftansammlung im oberen Teil des Wasserbehälters zu verhindern. Eine andere häufig vorgesehene Anordnung ist ein kleiner Hilfswasserbehälter, der Uber dem Kühler angebracht und durch ein Rohr mit dem Haupteinfüllstutzen verbunden ist. Der Oberteil dieses" Behälters ist mit einem trompetenförmigen, nach vorn gerichteten Rohransatz versehen.

Getriebe.

Es ist bezeichnend, daß bei den vier- und fünfmotorigen Riesenflugzeugen massive Getriebekästen in Verbindung mit normalen Motoren der Mercedes-und Maybachbauart verwendet werden. Wie bei sechscylindrigen Motoren zu er-

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warten, sind die Getriebekästen sehr schwer, Bei den viermotorigen Flugzeugen hatten sie flache Gehäuse mit Kühlrippen aus Gußaluminium und waren mit den Motoren durch biegsame Kupplungen verbunden. Bei den fünfmotorigen Bauarten sind die Wellen in die Getriebekästen eingeschlossen. Es werden Stirnräder mit geraden Zähnen verwendet, und für Druck- wie für Zugschrauben ist das Uebersetzungsverhältnis 21 :41. Die Gttriebekästen gehören zwei verschiedenen Bauarten an, einer kurzen für Zugschrauben und einer langen für Druckschrauben. Die letzteren laden beträchtlich weiter aus, um einen Ausschnitt an der Flügelhinterkante für die Bewegung der Schraube zu vermeiden. Dieser Gedanken ist beim Friedrichshafen wie beim Gotha durchgeführt, zweifellos mit bemerkenswertem Wirkungsgradverlust.

Jeder Getriebekasten mitsamt dein Schwungrad des Motors, das er notwendig macht, der biegsamen Kupplung und dem Oelkühler vermehrt das Gewicht um 346 Pfund (157 kg), das sind stark 1,15 Pfund für 1 PS (0.5 kg/PS). Es ist indessen klar, daß der Gewinn an Vorschubwirkungsgrad beträchtlich ist.

Der erwähnte Oelkühler besteht aus einem halbkreisförmigen Behälter, der unter dem Getriebekasten aufgehängt ist und 65 Röhrchen von rund 20 mm Durchm. enthält. Das Oel wird durch diesen Kühler und dem Sumpf im Getriebekasten zum Umlauf gebracht mit Hilfe einer Zahnradpumpe, die durch Wurmtriebe und eine biegsame Welle von der antreibenden Schraubenwelle des Getrie-kastens aus betätigt wird.

Benzinführung. Die Benzinführung umfaßt im allgemeinen zwei Behälter — einen Fall-benzinbehälter und einen unter Druck, der von einer Molorpumpe geliefert wird — ausgenommen beim Einbau von Benzinmotoren. In diesem Falle wiid eine Benzinpumpe zum Füllen eines rohrförmigen Kessels verwendet, aus der die Ueberlaufmenge zum Hauptbehälter zurückfließt; eine Handbenzinpumpe der „halbumlaufenden'' Bauart, wird zum Füllen des Anlaßfallbehälters verwendet. Der letztere wird häufig in das Mittelstück des Oberflügels glatt verlaufend eingepaßt oder an ihm mit Bändern aufgehängt, außer beim D.F.W, und beim Pfalz. Beim ersteren sitzt er auf dem Hauptbehälter und bildet das RUckteil des Führersitzes; beim letzteren befindet er sich unter dem Motorkühler. Beim Fokker sind der Haupt-, Hilfs- und Oelbehälter zu einem ganzen vereinigt und zum Anlassen ist eine Handdruckpumpe vorgesehen. Ein kleines Windrad, ähnlich dein De Havilland 9, wurde unter den Trümmmern des fünfmotorigen Riesenflugzeuges gefunden, und es ist anzunehmen, daß der Feind seine Aufmerksamkeit auf diese Art Benzinliefervorrichtungen gerichtet hat.

Luftschrauben. Wegen des Mangels der besten Nutzholzarten werden Mahagoni und Walnuß jetzt häufig durch Esche, Kiefer, Bergahorn und Ahorn ersetzt. Die Schrauben der Riesenbombenflugzeuge, die ungefähr im Verhältnis 2: 1 untersetzt sind, werden nicht besonders hoch beansprucht und sind ganz aus weichem mit dünnem Furnier bedecktem Holz hergestellt, dessen Faser quer zum Flügel läuft.

Funkent elegraphie. Bei den meisten deutschen Flugzeugen sind im Innern Drähte zur Erhöhung der elektrischen Kapazität verlegt, sie sind jedoch mit Sendern nur ausgerüstet, wenn deren Verwendung wirklich beabsichtigt wird. In einigen Fällen wird die Dynamo von einer Riemenscheibe am Motor in Verbindung mit einer von Hand geregelten Kupplung getrieben, bei neuen Bauarten findet man die Dynamo jedoch häufiger an einer der Fahrgestellstreben befestigt und durch ein Windrad im Strahl der Druckschraube angetrieben. Beim fünfmotorigen Riesenflugzeug treibt ein liegender gegenwirkender Motor der Douglas-Bauart von etwa 3 PS die Stromquelle für Telegraphie und Heizung.

Bewaffnung.

Bei Einsitzern findet man jetzt gewöhnlich zwei feste Maschinengewehre, die die durch die Schraube schießen und mit dem gewöhnlichen, durch Bowdenzug vom Steuerknüppel des Führers aus betätigten Unterbrechergetriebe versehen sind. Bei einigen Zweisitzern wurde Raum für zwei feste Gewehre vorgesehen, aber im allgemeinen wird nur eins eingebaut. Die Lagerungsformen für das drehbare Maschinengewehr des Beobachters wechseln beträchlich, aber bei den meisten Flugzeugen bestehen sie aus Holzringen von ziemlich schwerfälliger Bauart. Beim Halberstadt ist bemerkenswert, daß die Gewehrbefestigung sich be-

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trächlich über der Rumpfoberkante befindet und soweit möglich, stromlinienförmigen Querschnitt hat.

Die hauptsächlichste Flugzeugbauart für Angriffe auf Truppen in Schützengräben ist der gepanzerte AEG-Zweisitzer. Hier hat der Führer überhaupt kein Maschinengewehr, aber der Beobachter hat drei, eins beweglich auf einem drehbaren Turm und zwei feste, die unter einein Winkel von 45° durch den Boden nach vorwärts und abwärts feuern. Anscheinend sind die einzigen andern Panzerflugzeuge der Junkers und der Albatros, von diesen Bauarten wurden jedoch kein Stück erbeutet.

Bomben.

Kleine Bomben werden stets in senkrechten Vorratsgestellen innerhalb des Rumpfes untergebracht und durch eine Klappe im Boden abgeworfen. Die größeren Bomben sind in Aufhängern unter dem Rumpf und auch unterhalb der Flügel wurzeln befestigt. Bei den neueren Gothas wird eine elektrische Anzeigevorrichtung verwendet, die meldet, daß die Bombe das Flugzeug wirklich verlassen hat. Bei diesen Flugzeugen scheinen die Bomben mittlerer Größe im allgemeinen paarweise abgeworfen zu werden.

J. G. Weir, Brigade-General, Leiter (Controller) der Techn. Abteilung.

Vom Reichsluftamt.

Denksch ift des Unterstaatssekretärs des Reichsluftamts.

Nr. 136/19

Berlin, den 9. Januar 1919.

Es sind vielfach irrige Auffassungen über die Tätigkeit und den Wirkungskreis des Reichsluflamts verbreitet.

Die Betätigung des früheren Luflaints des Soldatenrats der Fliegertruppen hat ferner die irrtümliche Annahme aufkommen lassen, daß ein Reichsluftamt ein Stellenvermittlungs-, Flugzeugverkaufs- oder Luftreisebüro sei.

Ich sehe mich deshalb veranlaßt, folgende Erklärung an die Oeffentlichkeit und die an der Luftfahrt interessierten Stellen zu richten:

Der Wirkungskreis des Reichsluftamts ist folgender:

Die Zulassung der Flugzeug- und Luftschifführer, der Luftfahrzeuge, der Luftverkehrs-Unternehmungen zum Luftverkehr.

Die Mitwirkung bei gesetzlichen Maßnahmen, die als rechtliche Unterlage (das Luftrecht und seine Ausführungsbestimmungen) für die Zulassung zum Luftverkehr erlassen werden.

Das Reichsluftamt vermittelt den Geschäftsverkehr zwischen allen an der Luftfahrt interessierten Reichs-, Staats- und Militärbehörden, den werktätigen Kreisen, der Flugzeugindustrie, den Luftverkehrsgesellschaften usw.

Ferner besteht seine Hauptaufgabe in der Bearbeitung der Fragen, welche die künftige Friedensentwickelung der nationalen und internationalen Luftfahrt betreffen;

in der fach- und sachkundigen Beratung unserer Unterhändler für' die Friedensverhandlungen;

in der Behandlung der einschlägigen Fragen mit den Bundesstaaten des Deutschen Reichs;

in der Förderung von Flugkonkurrenzen und Flugzeugausstellungen zum Zwecke der Zucht von Verkehrs- und Handels-Flugzeugtypen und Flugmotören, desgleichen der aussichtsreichen Erfindungen, welche die Luftfahrt und die Fingtechnik betreffen.

Das Reichsluftamt ist nicht zuständig für Fragen der Stellenvermittlung des früher in der Luftfahrt tätig gewesenen Personals, auch nicht für die Angelegenheiten der Demobilmachung, sondern das Demobilmachungsafnt.

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Das keichluftamt ist nicht zuständig für die Fragen der Verwertung des Heeresgeräts des Flugwesens, sondern das fteichsverwertungsamt.

Es ist nicht zuständig für die Fragen der Industrie, soweit sie volkswirtschaftlicher Art sind, sondern das Reichswirtschaftsamt.

Da von der derzeitigen Regierung eine Verstaatlichung des Luftverkehrs noch nicht ins Auge gefaßt ist, bildet das Reichsluftamt keine Flugzeugführer aus, stellt Flugzeugführer nicht an und treibt selbst keinen Luftverkehr.

Es muß besonders darauf hingewiesen werden, dal! an einen Umfang de Luftfahrt, wie sie ihn im Laufe des Krieges aus militärischen Gründen erhalten hat, besonders für die nächste Zeit und bis sich die Völker und ihre Interessen für die internationale Luftfahrt orientiert haben, nicht zu denken ist.

Die vorhandenen Kriegs-Luftfahrtmittel sind für die derzeitige Friedensluftfahrt den anderen Verkehrs- und Beförderungsmitteln gegenüber nicht als konkurrenzfähig anzusehen.

Wenn für die militärischen Luftverkehfsmittel sofort Verwendungszwecke gesucht würden, so würde dies besonders jetzt im Winter mit den wenigen vorhandenen Betriebsstoffen von recht geringer Qualität in Verbindung mit der Vergaserfrage zu einem Zuverlässigkeitsergebnis führen, welches das Vertrauen der Oeffentlichkeit nur erschüttern und die volkswirtschaftliche Entwickelung des Flugwesens für längere Zeit stark benachteiligen würde.

Für das für das Flugwesen für den Krieg eingeschulte Personal ist deshalb unvermeidlich, daß der weitaus größte Teil in seine früheren Berufe abwandert.

Es ist aussichtslos, der Hoffnung Raum zu geben, daß 10000 und mehr Flugzeugführer, die im Kriege fliegen gelernt haben, in absehbarer Zeit darauf rechnen können, in fliegerischer Tätigkeit ihre berufliche Existenz sehen zu dürfen; ganz abgesehen davon, daß die Material- und besonders die Betriebsstofffrage, selbst wenn andere Vorbedingungen gegeben wären, eine größere beruflich-fliegerische Betätigung für die nächsten Monale unmöglich machen.

Die meisten Flugzeugführer haben im Kriege auf Kosten des Staates liegen gelernt. Sie haben schon aus diesem Grunde kein höheres Recht in Anspruch zu nehmen, ihre Militärdiensttätigkeit als ihren Zivilberuf zu betrachten, wie alle anderen Militärpersonen. Im Kriege ausgebildete Flugzeugführer sind meistens jugendlichen Alters. Sie müssen sich sowieso einen anderen Beruf suchen, da der FlugzeugfUhrerberuf immer nur ein Beruf für höchstens 4 bis r> Jahre ist, wie die bisherigen Erfahrungen gezeigt haben.

Ferner kommt, wenn die Luftverkehrsfragen nach nationalen Gesichtspunkten beurteilt werden, für das derzeitige Deutschland die wichtige Frage der Rentabilität in Betracht.

Es stößt auf die größten Schwierigkeiten, in einem deutschen Luftverkehr die vorhandenen Luftverkehrsmittel im Interesse der Volkswirtschaft nützlich und gewinnbringend zu verwenden, das soll heißen, gewinnbringend für das Luftverkehrsunternehmen und besonders gewinnbringend den Zwecken, für welche luftverkehrt wird. Ist das letztere nicht möglich, dann entfallen die Zwecke und damit die Anwendung der Luftfahrt für diese Zwecke.

Im Kriege ist der Oeffentlichkeit nicht bekannt geworden, in welchem Verhältnis der Einsatz der.Mittel zu den fliegerischen Leistungen steht, die, wenn man sie wirtschaftlich ausnützen und die Rentabilität ins Auge fassen müßte, in einem ganz anderen Lichte als im Lichte nationaler Kriegsbegeisterung erscheinen würden.

In den Friedensjahren 1910 bis 1914 war die Industrie für den immerhin von der Welt erwarteten Krieg beschäftigt. Wenn der Krieg nicht ausgebrochen wäre, wäre noch jahrelang aus dem Grunde, daß man den Krieg erwartet liätle,

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eine erheblich größere Beschäftigungsmöglichkeit gegeben, als es heute nach dein Kriege der Fall ist.

Mithin ist der Umfang, den die Flugzeugindustrie und das Flugwesen vor dem Kriege angenommen hatten, größer gewesen, als er heute für die nächste Zukunft sein kann.

Während des Krieges hat sich der in Betracht kommende Stand der Luftfahrtmittel vervielfacht, so daß wir vor einer vollständigen Ueberentwicklung gegenüber den Friedensverwendungsmöglichkeiten stehen.

Die Industrie wird sich deshalb ebenso wie die Flugzeugführer zum weitaus größten Teil auf eine andere Tätigkeit umstellen müssen.

Ein geschäftlicher Erfolg der künftigen Flugzeugindustrie wird erst in den Bereich der Möglichkeit gezogen werden können, wenn die Luftfahrt sich intet-national, ohne Rücksicht auf Städte, Dörfer, Grenzen, Zölle, Nationalität und Wasserüberfahrt, in der Luft abwickelt und alle organisatorischen nationalen Momente auf der Erde bei Start, Landung und Notlandung erledigt werden können, so daß dadurch dem Flugzeug eine Ueberlegenheit über die anderen Verkehrsmittel für gewisse Zwecke und Entfernungen gegeben wird.

Die Flugzeugfabriken werden also wieder Versuchswerkstätten werden, und in der Zucht neuer Typen für Verkehrszwecke wird das Mittel für den wirtschaftlichen Aufbau einer späteren internationalen konkurrenzfähigen deutschen Luftfahrt zu sehen sein.

Die Flugtechnik und das Flugwesen stecken, im großen und ganzen gesehen noch im Entwicklungsstadium.

Das Flugzeugsystem, mit welchem wir fliegen, ist in seiner heutigen Gesamtheit anscheinend am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeit angekommen.

Man kann ein solches Flugzeug wohl noch größer, schneller, tragfähiger, kleiner, steigefälüger, steuerbarer, labiler, stabiler machen.

Die hier gesagten einzelnen Momente aber hängen so von einander ab und balanzieren sich als Werte so gegeneinander aus, daß, relativ gesehen, Wind und Wetter einen gewissen Grad von Einfluß haben, der die Anwendungsmöglichkeit dieses Systems in einem regulären Verkehr beschränkt.

In der Konkurenz mit anderen Verkehrsmitteln kommt für das Flugzeug auch noch der wesentliche Nachteil in Betracht, daß die anderen Beförderungs-, mittel auf der Erde auch die Nacht zur Verfügung haben.

Alles, was abends an schriftlicher Tagesarbeit fertig ist, kann am nächsten Morgen z. B. von Frankfurt a. Main und München aus, mit der Eisenbahn in Berlin eingetroffen und den Interessenten zugestellt sein.

Das Flugzeug würde erst am nächsten Nachmittag in Berlin sein, da es erst am nächsten Morgen fliegen kann.

Nachtflüge gehören für den öffentlichen, zuverlässigen Verkehr, in das Reich der Wünsche; selbst bei großen Entfernungen über Land wird das Flugzeug vorläufig aus demselben Grunde noch da konkurrenzunfähig sein, wo andere moderne Verkehrsmittel, wie Eisenbahn. Automobil usw. vorhanden sind. Wenn man dazu für das Flugzeug Zugang und Abgang vom Flugplatz und außerdem annimmt, daß der Fluggast und der Führer nach zwölf stündigem Flug auch schlafen muß, und der Eisenbahngast aus der Eisenbahn ebenso ausgeschlafen aufsteht und sp' ■ _,ßen Koffer bei sich führt, dann ist die Konkurrenzfähigkeit des Flugzeugs nicht als sehr groß anzusehen.

Es darf auch nicht übersehen werden, daß der Luftverkehr kein regulärer nach einem festen Fahrplan sein kann.

Er kann nur ein zufälliger Luftverkehr sein, der von Fall zu Fall bei einigermaßen gutem Wetter stattfindet.

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Mit einer Statistik Uber die Ausbildungskosten, die Unfälle und Todesstürze bei der Ausbildung von Flugzeugführern in den vier Kriegsjahren wäre es ein leichtes, nachzuweisen, daß allein die Aufwendung für die Ausbildung von Flugzeugführern in einem recht ungünstigen Verhältnis steht zu einem Ergebnis, welches für Friedens- und wirtschaftliche Zwecke erwünscht scheint. Dies erscheint wichtig, wenn bei einer verstaatlichten Luftfahrt der Staat diese Kosten übernehmen soll. Es muß ferner ins Auge gefaßt werden, daß alle 2 bis 3 Jahre neues Fliegerpersonal ausgebildet werden muß.

Wenn man von mir verlangt, eine Denkschrift eines begeisterten Sport-männes zur Verherrlichung der Luftfahrt für ein reiches Land zu schreiben, so soll diese Denkschrift nur von Optimismus und Begeisterung für unsere Luftfahrt getragen sein.

Als Leiter eines Reichsluftamts aber fühle ich mich verpflichtet, meiner idealen Begeisterung die Fesseln der nationalökonomischen Zweckmäßigkeit anzulegen, denn es handelt sich hier nicht um mein Geld, sondern um Pflichten dem sehr unglücklichen deutschen Volke gegenüber, das im größten Kriege aller Zeiten von der ganzen Welt besiegt und von seinen Freunden verlassen wurde.

Mit der Bevormundung und Schädigung des Volkes durch irreführende Ermutigung muß endlich aufgehört werden; jedenfalls sollte man die Luftfahrt behördlicherseits mit solchen Irreführungen nicht belasten.

Die Finanzlage des Reiches gestattet zur Zeit nicht, daß lediglich um interessierten Kreisen die Existenzmöglichkeit zu erleichtern, Rohmaterialien und Gegenstände ohne Nutzen verwendet werden, da die Rohmaterialien, Betriebsstoffe usw. zu volkswirtschaftlich wichtigeren anderen Zwecken so sehr notwendig gebraucht werden, daß jede unwirtschaftliche Verwendung ausgeschlossen sein wird.

Diese offene Darlegung der wirklichen Tatsachen erscheint mir nützlicher als Hoffnungen zu erwecken, die keine Aussicht auf Erfüllung haben, da die Macht der Verhältnisse zur Zeit summa summarum stärker ist als wir und unsere Wünsche und Begeisterung für die Luftfahrt.

Für die Zukunft der Luftfahrt geben nun manche Bestrebungen dahin die gesamte Luftfahrt zu verstaatlichen und sie für alle Zeiten den Händen der Industrie und der bisherigen Pioniere zu entreißen; nach der kurzen Entwicklungsperiode, die das Flugzeug und das Flugwesen durchgemacht hat, ist dies weder gerecht, noch nützlich. Der Staat ist nicht in der Lage, in diesem Entwicklungsstadium die persönliche Initiative der obengenannten Pioniere zu ersetzen.

. Andere verfolgen die Idee, eine gemischt wirtschaftliche Gesellschaft zu gründen, in welcher sich alle zur Zeit maßgebenden Luitfahrtinteressen vereinigen sollen; es kämen dann wahrscheinlich nur einige große, leistungsfähige. Unternehmer als Mitglieder dieser Gesellschaft in Betracht.

In dieser gemischt-wirtschaftlichen Gesellschaft soll dem Staate das jederzeitige Uebergewicht dadurch gegeben werden, daß von 100 Einflußstimmen der Gesellschaft 51 auf ihn entfallen.

Dieser gemischt wirtschaftlichen Gesellschaft, der sämtliche Indnstrie- und Luftverkehrsunternehmungen, welche Luftverkehr treiben wollen, angehören sollen, soll dann allein die Betätigung des Luftverkehrs vorbehalten, alle anderen Privatbestrebungen ausgeschlossen sein..

Was dagegen einzuwenden ist, ergibt sich für den Sachverständigen von selbst, abgesehen davon, daß sich ernstzunehmende Industrieunternehmungen

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kaum finden werden, die in einer Versuchs- und Entwicklungszeit die Kosten zu Gunsten einer überwiegenden StaatsmaBgabc und Staatsaufsicht tragen werden. •

Gesellschaften und kapitalkräftige Einzelpersonen werden dahingegen ihr Kapital immer riskieren, wenn Aussicht vorhanden ist, einen Gegenstand neu zu entwickeln, öffentliche Anerkennung zu finden und diese Erfolge in Form von Reklame auf ihre übrigen Geschäfte oder ihre Person auszunutzen, ohne daß es unbedingt notwendig wäre, daß sich der für die Luftfahrt geleistete Wert sofort in bare Münze umsetzen müßte; dies werden sie wie die Erfahrung gelehrt hat, um so mehr tun können, wenn sie, von staatlichem Einfluß und Geschäftskontrolle frei, die Hoffnung haben dürfen, den eventuellen Spekulationserfolg auch zu erhalten; diese Situation sollte man auch in unserm künftigen Staate überall bis zu dem Moment möglich machen, bis ein Unternehmen zur Verstaatlichung reif ist.

Das spekulative Moment bildet einen erheblichen Ansporn, während es bei der Verstaatlichung oder bei einem Staatstinternehruen in Fortfall kommt, Ida der Staat solche Spekulationen nicht übernehmen kann infolge seiner Verantwortung, die er unter anderem dem Parlament gegenüber hat.

Die deutsche Heeresverwaltung hat im Kriege mancherlei Versuche unternommen, die dem Anfang einer verstaatlichten Luftfahrt ähnlich sahen; das rein flugtechnische Ergebnis war nicht bedeutend.

Aber selbst, wenn es sich um große flugtechnische Erfolge gehandelt hätte, so würde dadurch noch immer nicht der Beweis erbracht sein, daß ein verstaatlichtes Flugwesen leistungsfähiger sei.

Die Militärbehörde hat außerdem während des Krieges in bezug auf die ihr zur Verfügung stehenden Mittel viel größere Freiheiten als der Staat und jeder Privatmann oder eine Gesellschaft gehabt, bzw. sie hat sich alle denkbaren Freiheiten unter den Kriegsvenältnissen genommen.

Geld hat hier_Uberhaupt keine Rolle gespielt und ebensowenig parlamentarische Kontrolle.

Würde die deutsche Luftfahrt unter den heutigen Verh. Itnissen verstaat-icht, so wäre es nur eine Frage kurzer Zeit, und das verstaatlichte deutsche Flugwesen würde den andern Ländern gegenüber konkurrenzunfähig werden und von selbst in sich zusammenfallen und dann bald wieder an Privatunternehmer vsräußert werden müßten; ich glaube, man würde dann aber kaum einen Abnehmer für die vom Staate hergestellten Luftverkehrsmittel finden.

Die Beziehungen zum Auslande und seiner Luftfahrt dürfen heute auch nicht durch staatliche Monopolbestrebungen gehemmt sein, sondern die persönlichen Beziehungen der Fachleute müssen hier den internationalen Stand der technischen Momente ausgleichen.

Für eine Verstaatlichung muß auch vorausgesetzt werden, daß die zu verstaatlichende Sache so weit entwickelt ist, daß sie einen gewissen Ueberschuß in ihren Fähigkeiten und Verwendungsmöglichkeiten hat, w> 7. B. die Eisenbahn.

Wenn der Staat bei der Verstaatlichung der LuftL . -i seinem bisherigen Standpunkt, nur dann zu verstaatlichen, wenn die Sache selbst eine Rentabilität sichert, bleibt, so werden die Rentäbilitätsfragen schon bei den diesbezüglichen Beratungen die Verstaatlichung verhindern.

Denjenigen, welche kategorisch die Verstaatlichung des Luftverkehrs verlangen, sollte man auferlegen, eine mit Beweisen belegte Rentabilitätsberechnung über einen solchen Luftverkehr aufzustellen, hierbei auch die Frage der Möglichkeit der technischen Weiterentwicklung zu behandeln.

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Für die Weiterentwicklung ist der wichtigste Faktor die persönliche Haftung und Verantwortung des einzelnen Unternehmers, der mit seinem Kapital, seiner geschäftlichen Zukunft und seiner Persönlichkeit dafür haften muß, dal! das öffentliche Vertrauen zur Luftfahrt nicht gefährdet wird.

Eine solche Verantwortung bei einer verstaatlichten Luftfahrt zu erzielen, ist vorläufig noch nicht möglich.

Es ist für Deutschland auch zu berücksichtigen, daß wir in den letzten 50 Jahren unserer höchsten nationalen Einigkeit es nicht fertiggebracht haben, die Post, den Eisenbahnverkehr, selbst nicht einmal die Briefmarke, tatsächlich deutsch zu verstaatlichen, obgleich sämtliche Kontrollen hierzu, die notwendig wären, um die bundesstaatlichen Interessen zu schützen, sich mit Sicherheit auf der Erde abwickeln können.

Es erscheint mir demzufolge mit Rücksicht auf den bundesstaatlichen Charakter des Deutschen Reiches, den es auch, wenn nicht alle Anzeichen trügen, für die Zukunft beibehalten wird, sehr fraglich, sämtliche bundesstaatliche Interessen in einer deutsclwerstaatlichten Luftfahrt zu vereinigen.

Die größte Aussicht auf Erfolg hat auch aus diesem Grunde die freie Betätigung der wirtschaftlichen Privatkräfte in der freien Konkurrenz eines deutschen und eines internationalen Luftverkehrs.

Man denke sich den oben angedeuteten Interessenausgleich einer deutschen verstaatlichten Luftfahrt innerhalb des Rahmens der Interessen einer internationalen Luftfahrt mit den anderen Staatengebilden.

Eine verstaatlichte deutsche Luftfahrt in Konkurrenz mit der freien französischen Luftfahrt, die bishet erheblich befruchtend auf die internationale Luftfahrt wirkte, würde meines Dafürhaltens in technischer Hinsicht immer im Hin-tertretfen sein.

Würden wir aber mit einer verstaatlichten deutschen Luftfahrt zum internationalen Luftverkehr nicht zugelassen werden oder nicht konkurrenzfähig sein und infolgedessen nicht mitmachen können, so würde jeder Vergleichsmaßstab für unsere eigene technische Leistungsfähigkeit und Weitererentwicklung fehlen, denn im Frieden kann man sich die Verglcichsmoniente dann nicht aus der Luft herunterschießen.

Anders ist die Frage der Flugplätze zu beurteilen; man wird sie zweckmäßig verstaatlichen, um die Kontrolle des Flugwesens und der Luftfahrt in der Hand zu behalten; einen Teil der dem Staate gehörigen Flugplätze könnte man an die Industrie vermieten, andere Teile bezw. die um- und anliegenden Plätze um die Unterhaltung billiger zu gestalttn, zu jeglicher Sportsbetätigung einrichten. Damit wäre das eigentliche Betätigungsfeld der Luftfahrtmittel auf der Erde in der Hand des Staates.

Was wir für die nächste Zukunft brauchen, ist. daß durch erfolgreiche Versuche und Weiterentwicklung das Vertrauen der Oeffentlichkeit dem Luftverkehr erst erworben wird.

Ferner die vorhandenen Luftfahrtmittel nach bester Möglichkeit auch für die Weiterentwicke'lung nutzbar zu machen und alle Anwcndungsmöglichkeiten auszunützen; hierzu sind die Vorbereitungen in vollem Gange, und eine besondere Veröffentlichung wird in den nächsten Wochen über die Möglichkeiten und die Tätigkeit des Reichslitftaints in dieser Richtung Aufschluß geben.

gezeichnet August F. n 1 e r

9lugted)nifd)e (Rundfifiau.

Inland. Von den ^Flugzeugführern.

i'Olinü Verantwortung der K.edaktion.) Wichtige Fragen '? In den beiden Versammlungen am 5. Januar 1910, in welchen der Deutsche Flugzeugführerverband die Gründung eines Berufsverbandes für das gesamte Lrrftfahrwesen in die Wege leitete, und in der Versammlung des Berufsverbandes für Luftfahrwesen am 6. Januar ist sehr, sehr viel über die Verstaatlichung des Luftverkehrs gesprochen worde', mit der Begründung, daß 10000 von Fachleuten durch die Stillegung der Kriegsfliegerci brotlos werden, daß das in den Hallen stehende Material, das Millionen von Wert repräsentiert, unbenutzt dasteht und verkommt, wurde eine sofortige Verstaatlichung des Luftverkehrs gewünscht, um dadurch Anstellung und Beschäftigung der Luftfahrtangestellterl, Fachleute und Flugzeugführer zu erhalten, deren Ausbildung selbst wieder Millionen gekostet hatte. Der Hauptpunkt und der springende Punkt ist aber hierbei nicht der der Verstaatlichung, sondern vor allen Dingen der der Beschäftigung. Gehen wir erst einmal auf die Zahl der in der Flugzeugbranche Beschäftigten vor dem Kriege zurück, so sehen wir, daß sich die Zahl derjenigen, die vor dem Kriege in der Flugzeugindustrie beschäftigt gewesen sind, gegen jetzt ganz erheblich, ja ungeheuer verringert. Nach einein Erlaß der K. M. sollen die entlassenen Leute wieder in die Betriebe, in welchen sie vor dem Kriege beschädigt gewesen sind, soweit möglich wieder eingestellt werden. Nun mögen 1914 nur '/„, davon in der Fliegerei beschäftigt gewesen sein. Wo kommen jetzt die zehntausende hin, die nach Beschäftigung in der Luftfahrerei und Fliegerei schreien? Es sind Damen und Herren, die in ihreni Berufe in der Kriegszeit keine Beschäftigung gefunden haben und daher zum Luft-fahrwesen übergegangen sind. Für viele, viele ist jetzt diese Beschäftigung vorbei. Ich habe mit Kollegen aus dem Luftfahrwesen vor dem Kriege gesprochen, Flugzeugführern, Werkmeistern und Monteuren. Diese Herren sind mit mir derselben Meinung, daß es vor allen Dingen nötig ist, diesen Leuten, so weit sie noch nicht in der Fliegerei tätig sind, eine Beschäftigung im Flugwesen zu geben. Der Berufsverband sollte vor allen Dingen darauf sehen, daß diese Kollegen beschäftigt werden. Die Hauptfragen des Berufsverbandes sind vor allen Dingen erst mal die beruflichen Lohn- und Gehaltsfragen, und dann erst sind die politischen Fragen zu ordnen ; ob dabei der Staat oder die Industrie die Löhne zahlt, ist ganz einerlei. — Die Luftfahrt hat sich im Kriege ganz ungeheuer vermehrt, da gilt es vur allen Dingen, außer denen, die vor dem Kriege in der Fliegerei beschäftigt gewesen sind, auch diejenigen jetzt mit unterzubringen, die 1914 noch keinen Beruf oder einen Beruf hatten, in den sie nicht zurücktreten können. Nehmen wir vor alk-n Dingen die aktiven Soldaten, die nicht in ihren Beruf zurück können, und die Schüler, die freiwillig ins Heer und in die Fliegerei eingetreten sind. Diese vor allen Dingen müssen mit untergebracht werden, während viele, viele unter den Flugzeugführern, die einen andern Beruf hatten. Ingenieure, Techniker, Schlosser usw., welche jetzt erst im Kriege die Fliegerei erlernt haben, zu ihrer früheren Arbeit, die hoffentlich bald wieder in nötiger Menge vorhanden ist, zurückkehren. Durch unseren fortwährenden Ruf nach Verstaatlichung stoßen wir diejenigen Firmen, welche jetzt gewillt sind, einen Luftverkehr zu eröffnen, vor den Kopf; sie werden sich zurückziehen, und ehe der Staat unternimmt uiu.1 einrichtet, vergeht eine sehr, sehr lange Zeit. Wenn

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erst einige Firmen, bei welchen schon verschiedene Kollegen beschäftigt werden können, mit dem Luftverkehr begonnen haben, müssen sich die anderen Flugzeugfirmen notgedrungen gezwungen sehen, um konkurrenzfähig und am Leben zu bleiben, ebenfalls Luftverkehrslinien zu errichten.

Der Vorschlag und die Resolution, die die süddeutschen Staaten getroffen haben, daß das Betriebskapital der Luftverkehrsgesellschaften zu 70"/„ aus Industrie oder Privat, zu ho'V.i aus Staatspapital mit Kontroll- und Beaufsichtigungsrecht bestehen soll, ist äußerst praktisch. Sollte der Luftverkehr durch die Konkurrenz bald größer und größer werden, so wird es garnicht lange dauern, und der Maat wird, so wie er es bei der Post und Eisenbahn gemacht hat, auch diesen verstaatlichen. Damit haben wir das, was viele wollen; ob dies nun aber wieder allen Angestellten recht ist, ist wieder eine andere Frage. Alle jetzt in der Luftfahrt Beschäftigten sofort auf einmal weiter zu beschäftigen, kann weder der Staat noch die Industrie. Es müssen eben diejenigen, die früher einen anderen Beruf hatten, von selber so gescheit sein und die Flugsache wieder an den Nagel hängen und dem früheren wieder nachgehen.

Es besteht jetzt noch die zweite Frage: Was soll mit den Flugmaschinen werden, welche in den Hallen usw. herumstehen. Ein großer Teil derselben wird sich Uberhaupt zu einem Luftverkehr garnicht umbauen lass. n. Diejenigen, die dazu gebraucht werden können, könnten vom Staat jedoch nicht zu Schleuderpreisen an Firmen zur Errichtung eines Luftverkehrs usw. abgegeben werden. Durch nötig werdenden Umbau, Wiedereinfliegen gibt es Beschäftigung. Mit denjenigen Apparaten, die sich nicht rentabel umbauen lassen, konnte der Staat und dieses müßte er möglichst bald, reihenbildnerisclie Aufnahmen Deutschlands zur Herausgabe von Landkarten machen lassen. Es würden hierdurch außer Fliegern und Monteuren noch eine große Anzahl von Kollegen, Beobachtern, Photographen, Lithographen usw. beschäftigt werden. Diese Aufnahmen müßten mehrmals im Jahr zu verschiedenen Jahreszeiten gemacht und alle paar Jahr wiederholt werden.

Der Hauptpunkt und springende Punkt aber, worauf es jetzt bei dem Be rufsverband ankommt, ist jetzt: was soll unseren Kollegen und zuerst den Flug zetigführern gezahlt werden. Dieser äußerst wichtige Punkt ist garnicht zur Besprechung gekommen, trotzdem wohl gerade hierum die meisten Verhand lungsbesucher gekommen sind. Erhalten wir Anstellung ? Und was erhalten wir wenn wir angestellt sind?

Paul Schwandt, Flugzeugführer.

Gehaltsfrage der Flieger? Soeben erfahre ich, daß der Deutschen Luftreederei (D. L. R.) die Konzession zur Errichtung von Luftverkehrslinien in der Republik Preußen erteilt worden ist.

Schon stehen wir auf dem Punkt, um den sich alles dreht: was erhalten wir, die Flugzeugführer? Die Luftreederei soll ein Gehalt von M. 400.— und Kilometergelder 2(J Pfennig pro Kilometer zahlen, außerdem bei Zurücklegung von 10000 Kilometern ohne Bruch Bruchprämien, die Höhe dieser Summe ist mir nicht bekannt. Die Luftreederei garantiert für eine monatliche Einnahme von M. 600.—. Genügt dies meiner Meinung nach bei den jetzigen Verhältnissen nicht. Die Garantiesumme müßte M. 1000.-, die Kilometergelder 30 Pfennig das Gehalt zum mindesten M. r>00.— betragen.

Des weiteren müßten die Firmen verpflichtet werden, die Piloten und Mitflieger zu versichern und die Versicherungsprämie allein zu zahlen und nicht etwa die Hälfte oder Dreiviertel den Piloten aufhalsen. Die Prämie beträgt bei

M. 20000.- Tod und M. 3000O.— Invalidität M. 10.-, tägliche Entschädigung M. 1440.—. Was soll für Einfliegen neuer, was für reparierter Flugzeuge gezahlt werden? Wie stellen Sich meine Kollegen dazu?

Ein alter Flieger,

Ausland.

Wie die englischen Konstrukteure über die Zukunft des Handelsflugwesens urteilen. Die Zukunft des Handelsflug-wesuns, so schreibt „Flight", liegt weniger an der Vervollkommnung der Maschinen als an der Wirksamkeit einer guten Organisation. Motore und Flugzeuge haben jetzt einen Grad relativer Vollkommenheit erreicht, daß die physischen Grenzen des Fliegens wenig mehr in Betracht kommen. Das soll heißen, ein Handels- und Personenverkehr von England nach den Kolonien ist weniger Sache der Maschinen, sondern ausschließlich der Organisation. Ein führender Konstrukteur drückte seine Ansicht dahin aus, daß die Regierung erst einen regelmäßigen Verkehr erlauben dürfe, wenn die dazu nötige Organisation gewährleistet sei. Um dieses zu bewerkstelligen ist es nötig, daß alle Flugzeuge bestimmten Luftlinien folgen, auf denen Landungsplätze und -Hallen in Abständen von 10 km vorzusehen sind. Sind solche Plätze angelegt, so kann ein Flieger, dem eine Motorstörung zustößt, nach dem nächsten Landungsplatz gleiten, nach seinem Depot telefonieren und berichten, daß er auf dem so und sovielten Platz landen mußte. Eine Ersatz-Maschine wird nachgesandt, die Passagiere aufgenommen und die Reise nur mit geringem Aufschub fortgesetzt. Was wäre andererseits der Fall, wenn solche Landungsplätze nicht vorhanden wären ? Nehmen wir das Beispiel eines Personenverkehrs übir den Kanal, und nehmen wir an, die Maschine wäre gezwungen gewesen, irgendwo südöstlich Amiens zu landen. Die Maschine ist vielleicht beim Landen beschädigt, oder selbst wenn dies nicht der Fall ist, so kann die Motorstörung vielfach nicht behoben werden. Der Führer muß daher x Meilen im Lande umherlaufen an das nächste Telefon zu eilen, um nach Paris zu berichten, daß er irgendwo in der Gegend von Amiens liege. Die erste frei werdende Maschine muß ihn erst suchen, eine Landungsgelegenheit suchen, dann die Passagiere übernehmen und schließlich nach stundenlanger Verspätung in Paris ankommen. Man braucht nicht zu sagen, daß nach ein paar solcher Erfahrungen der Luftverkehr verdammt würde und sich nicht weiter entwickeln könnte. Natürlich sind wir am meisten interessiert an einer schnellen Entwicklung des Luftverkehrs. Nach unserer Meinung ist es jedoch besser, jetzt vorsichtig zu sein, selbst auf Kosten eines beträchtlichen Aufschubes und erst mit einer grundlegenden Organisation zu beginnen, ehe wir uns beeilen einen Luftverkehr einzurichten, der noch zu wenig zuverlässig ist Denn man muß sich immer vor Augen halten, eine unpünktliche Ankunft wird dem Luftverkehr mehr schaden, als zwanzig richtige Ankünfte nützen können. Bei diesem neuen Transportmittel, wie der Luftverkehr, ist die Hauptsache Sicheiheit. Heutzutage weiß der Mann auf der Straße Bescheid mit der Sache. Er weiß, daß Fliegen leicht genug ist und glaubt auch, daß es den Umständen nach sicher ist, jedoch wird er, ehe er selbst täglichen Gebrauch davon macht, sehen wie die Sache läuft. Daher sind sozusagen die ersten Luitverkehrslinien Propagandaflüge. Ist unsere Propaganda nicht erfolgreich, so ist es klar, daß wir den Glauben des Publikums nicht auf unserer Seite haben. Und davon hängt die ganze Entwicklung des Luftverkehrs ab.

Einige unserer Konstrukteure scheinen über den Luftverkehr in England nicht sehr optimistisch zu sein, erstens weil die Entfernungen zu gering sind, um durch den Luftverkehr Zeit sparen zu können und zweitens wegen des Nebels. Es mag wohl etwas an diesem Einwand daran sein, jedoch spielt die Zeitersparnis heutzutage eine große Rolle. Zwischen England u.id den entfernteren Distrikten Schottlands oder Irlands scheint doch ein Handels- und Personenverkehr eine Rolle zu spielen. Und was den Nebel anbetrifft, wird die Erfahrung uns lehren, diesen ernsten Hinderungsgrund zu beseitigen.

Die Schlußfolgerung mag ergeben, daß das Handelsflugwesen keine Zukunft habe. Jedoch sind wir im Gegenteil mehr denn je davon überzeugt, daß^der Luftverkehr eine große Zukunft hat, die jed ch vielleicht nicht in*;den Grenzen Großbritanniens liegt. Später wenn das Transportieren verhältnismäßig großer Güter durch die Luft möglich ist, wird ein großes Betätigungsfeld sich ergeben. Augen* blicklich muß die Hinrichtung eines erfolgreichen Personenverkehrs in England

langsam vor sich gehen. Wir dürfen auch nie vergessen, daß ein Luftverkehr nur erfolgreich ist, wenn er regelmäßig ist. Eine Maschine, die morgen startet oder nicht, das darf es nicht geben. Das Handelsllugwe3en darf nicht wie ein Vergniigungsdanipfer nach Margate nur bei schönem Wetter fahren, sonst hat das Publikum kein Vertrauen zur Sache und das ist doch der Schlüssel zum Erfolg.

Von Ipswich nach Indien. Am 13. Dezember ü Uhr 30 verließ ein Handley Page Riesenflugzeug von dem Typ, der zum Bombenwerfen auf Berlin bestimmt war, Martlesham bei Ipswich zum Flug nach Karachi. Das Flugzeug beherbergte sechs Passagiere, darunter General Mc. Ewen; die Führer sind Major Archibald S. Mac Laren und Kapt. Halley, die drei anderen Passagiere sind Mechaniker. Bei der ersten Ankündigung des Fluges war gesagt worden, der Flug solle in sieben Etappen geflogen werden, wobei die erste Etappe von Ipswich nach Miramas bei Marseille genannt war. Inzwischen hat der Flug begonnen. Bereits in der ersten Etappe mußte das Flugzeug infolge einer Nebelbank bei Le Bourget in der Nähe von Paris landen. Die Etappen lauten jetzt daher:

1. Martlesham nach Le Bourget bei Paris.

2. Le Bourget nach Miramas bei Marseille, 650 Meilen von Ipswich.

3. Miramas nach Otranto, Süd-Italien, 880 Meilen.

4. Otranto nach Cairo, 1170 Meilen.

5. Cairo nach Bagdad, 874 Meilen.

6. Bagdad nach Bandar-Abbas am Persischen Golf, 870 Meilen.

7. Bandar-Abbas nach Karachi, 692 Meilen.

Wenn Karachi erreicht ist, ist die achte und letzte Station von Karachi nach Denk, was eine Gesamtentfernung von 5800 Meilen ausmacht.

Das Flugzeug hat eine Spannweite von 38,8 m und wiegt mit Betriebsstoff und Passagieren 12200 kg. Es hat vier Rolls-Royce „Eagle"-Motore, welche ihm eine Geschwindigkeit von 129 km pro Stunde geben. Die Ben-zinaufnahmefähigkeit 54001 genügt für einen 16 Stundenflug. Major Mc Laren hat bereits zweimal einen Handley Page nach Aegypten geflogen. Nach einem telegraphischen Bericht hat das Riesenflugzeug Karachi nach einem Monat erreicht.

Flieger Banfield, der erfolgreichste österreichische Marineflieger, der Triest durch Jahre hindurch mit beispiellosem Erfolge verteidigt und wiederholt in den Isonzoschlachten entschieden eingegriffen hat, befindet sich im Kerker in Triest.

Patentwesen.

Verspannung füt die Tragflächenzellen von Doppeldeckern.*)

Die Erfindung betrifft eine Verspannung für die Tragflächenzellen von Doppeldeckern mit Spannhebeln zur Aufnahme der Spanndrähte. Das Kennzeichen der Erfindung besteht darin, daß an einer über die Strebenfüße geschobenen Hülse mehrere in bekannter Weise mit Einkerbungen versehene Klapphebel angelenkt sind, welche nach Einlegen der in dem Knotenpunkt der Druckstrebc zssammenliegenden Spanndrähte gegen die Druckstrebe geklappt werden und in dieser Lage durch eine über ihre Enden geschraubte Mutter festgehalten werden. Jeder Hebel kann ferner außer durch die Schraubenmutter noch durch einen besonderen Befestigungsriegel angehalten werden.

6egenüber bekannten Vorrichtungen hat diese Verspannung den Vorteil sicherer und leichter Handhabung, so daß die Tragflächenzellen außerordentlich schnell zusammengesetzt und straffgezogen oder auch auseinandergenommen werden können. Dieselbe ist ferner außerordentlich billig herzustellen.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt'. Abb. I ist eine Vorderansicht eines Teils des Gestelles eines Flugzeuges, Abb. 2 ein Schnitt in größerem Maßstabe durch die die Verspannung bildenden Teile, Abb. 3 u. 4 sind senkrechte Schnitte nach 3-3 bezw. 4-4 in Abb. 2. Abb. 5 ist ein Schnitt nach 5—5 in Abb. 2.

Zwischen den Balken 1 u. 2 sind in geeigneten Abständen Druckstreben vorgesehen, Uber deren Füße Hülsen 4 gestreift sind, die an dem Balken bezw. 2 durch Bolzen 5 und Mutter 6 befestigt sind. An den Hülsen sind die Klapphebel 9 bei 10 drehbar angebracht, die an einem Ende mit Zähnen II

1). Ii. 1'. Nr. :;0',Mi;i. .loh» Thomm Häven» in Asjhii-j- l'ark. New Jersey, V. St. A

No. 2 ,,^UG SPORT". Seite 52

entsprechend dem Gewinde der über ihre Enden geschraubten Mutter 12 versehen sind und nahe ihrem entgegengesetzten Ende Einkerbungen Ii! besitzen, in welche die Spanndrähte 7 mit Schlaufen 8 eingehängt werden.

Bei Anbringung der Spanndrähte 7 werden die Hebel 9 etwa in die Abb. I (oben) punktierte Stellung herabgeklappt, in welcher die Drähte leicht über dieselben gestreift und in die richtige Einkerbung gelegt werden können. Durclr Aufklappen der Hebel werden die Drähte straffgezogen, worauf die Mutter 12 auf die Zähne 11 der Hebel geschraubt wird.

Um zu verhindern, ddß beim Abschrauben des Ringes 12 zwecks Vornahme einer Aenderung an einem der Hebel 9 gleichzeitig sämtliche Heüel in der betreffenden Hülse freigegeben werden, wird zum Festhalten jede:-. Hebels 9 noch ein Riegel 14 vorgesehen, der durch in einem entsprechenden Abstände von einander angeordnete Lappen 15 geht, die man durch Aufbiegen der Enden von an der Hülse 4 durch Niete oder dergl. befestigten Bogenstücket! Iß bildet. Jeden Riegel 14 kann man unabhängig von den anderen verschieben.

Abb. 2

Patent-Ansprüche: 1. Verspannung für die Tragflächenzellen mit Spannhebeln zur Aufnahme der Spanndrähte, gekennzeichnet durch mehrere, an einer Uber die Strebenfuße geschobenen Hülse (4) im Kreise angelenkte, in bekannter Weise mit Einkerbungen versehene Klapphebel (9), welche nach Einlegen der in dem Knotenpunkt der Druckstrebe zusammenlaufenden Spanndrähte gegen die Druckstrebe geklappt werden und in dieser Lage durch eine über ihre Enden geschraubte Mutter (12) festgehalten werden.

2. Verspannung für Tragflächenzellen nach Anspruch 1, dadurch gekenn-eirhnet, daß jeder Hebel außer durch die Schraubenmutter (12) noch durch einen esonderen Befestigungsriegel (14) gehalten wird.

Firmennachrichten.

National-Flugzeugwerke m. b. H-, Großzchccher. Die Gesellschaft int nnl'^elost. Der Fabrikdirektor Hans Heinrich in Leipzig- ist als Geschäftsführer ausgeschieden und zum Liquidator bestellt.

Halberstädter Militär-Fliegerschule G m, b. H , Halberstadt. An

.Stelle des ausgeschiedenen Eduard Sehnebel ist der Diplomingenieur Wilhelm Miller in Berlin-Wilmersdorf zum Geschäftsführer bestellt.

Halberstädter Flugzeugwerke G m b H , Halberstadt Au Stelle des ausgeschiedenen Eduard Schnebel ist der Diplomingenieur Wilhelm Hiller- in Berlin-Wihnersorf zum Geschäftsführer bestellt.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein München- km U. Januar fatul die erste Vorstandssitzung des Vereins statt, zu iler vier Vorstandsmitglieder ersidiienen waren. Es wurden die Satzungen endgültig festgelegt und das Arbeitsprogramm besprochen. Als Vereinsorgau wurde der „Klugsport" bestimmt. In erster Linie soll der Gleitflugsnurt gefördert werden, und zwar stellt der Verein (Sehuppen, Werkstatte und Flnggelunde zur Verfügung und unter stützt finanziell oder durch Ueberlassung von Material seine flugzeugbauenden Mitglieder. Paul PriÜ stellte seine Privat Werkstätte dem Verein zur Verfügung. Auch will der Verein selbst ein Schulflugzeug halten, für dessen Unterhalt und Instandsetzung die außerordentlichen Mitglieder verpflichtet sind. Wir erinnern an unseren einbauend alle Donnerstage im Cafe Arkadiu-

Vom Berufsverband für das Luftfahrtwesen erhalten wir folgende Zu sehrift, die wir ungekürzt, ohne dazu Stellung zu nehmen, wiedergeben: „Wir bitten Sie höflichst unter der Rubrik „ Voreinsnaohrichten" eine Berichtigung unseres Verbandes über eine Notiz zu Idingen, die sieh in Nr. 1 Ihrer sein- geschätzten Zeitschrift befand.

Ende November vorigen Jahres gründete sieh der Deutsche Flugzeugführer-Verband, wobei er die Wahrung der beruflichen Interessen der Flugzc gf(ihrer in den kommenden schweren Zeiten vor Augen hatte- Uni nicht nur ein ,.KIub", sondern tatsächlich eine wirtschaftliche Vereinigung zu sein, wurde beschlossen, aueli alle anderen, im Flugzengfaeh tätigen technischen Angestellte und Arbeiter dem Deutschen Flugzeugführer-Verband anzugliedern, um auf diese Weise zur Organisation einer Gewerkschaft schreiten y.h können.

Ein Herr, der wohl seinen licitritt zu unserem Verbände angemeldet hat, aber satzungsgemäß nicht Mitglied unseres Verbandes ist, hat gelegentlieh während seiner Anwesenheit in Frankfurt a. M., eine Versammlung v.ui Flugzeugführern einberufen, um dieselben für den Anschluß an den Deutseben Flugzeugführer-Verband zu gewinnen. Wir betonen, da Ii erwähnter Herr weder Mitglied unseres Verbandes ist, noch in irgend einer Weise von uns mit der Einberufung einer Versammlung unter unserem Namen bevollmächtigt war. Wir erkennen ilie gute Absicht, unseren Mestrebnngen zu nützen, voll an, doch scheint unveratändlic her Weise eine völlig falsche Auffassung über Art und Zweck unseres Verbandes in Frankfurt zu herrschen. Es dürfte den Frankfurter Kameraden nicht bekannt seit», daß die gesamten Vorstnndsinitglieder unseren Verbandes ehrenamtlieh arbeiten und sogar auf jeden Spesenersatz verzichten, und wir können ihnen versichern, daß seit Monaten eine Anzahl unserer Herren sich während des ganz°en Tages um die Förderung unseres Verbandes in jeder Weise bemühen.

Wir bedauern im Interesse, der Allgemeinheit außerordentlich das entstandene Mißverständnis und können nur unserem Wunsehe Ausdruck geben, daß zum Besten der deutschen Fliegerei sieh alle Interessierten zu einer großen Macht zusammenschließen mögen, da wir mir auf diese Weise unserem Wimsehe den entsprechenden Nachdruck zu verleihen vermögen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. W. in H. Der Vorsehlag der Luftkompression zur Leistnugskoustanthaltnug von Höheniuotoreii rührt nicht von dein genannten Herrn her; er ist lange vor dem Kriege von anderen Seiten gemacht worden, u, a. von Esnault-Pelterie. Näheres hierüber finde" Sie an anderer Stelle dieses Heltes.

20—25 PS luftgekühlte Flugzeug-Motore: Wer baut bezw. liefert solche für SportHuK'/eugeV Antwort erbeten unter Luftpost au die Redaktion des Flugsport.

Handfertigkeitsunterricht.

(Nachdruck verboten.)

Flugmodelle sind bereits in den ältesten Zeiten gebaut worden. Der Grundstein für den Modellbau, wie er heute betrieben, wird, wurde im Jahre 1909 gelegt. Den Ilauptanstoß gab die damalige Frankfurter Luftschiffahrtsausstellung. Die heranwachsende Jugend zeigte allerorts ein begeistertes Bestreben, sich mit der neu sich entwickelnden Flugtechnik vertraut zu machen. Leider wurden diese Bestrebungen wenig gefördert. Man belächelte die Tätigkeit der Modellvereine. Die jugendlichen Anhänger griffen daher zur Selbsthilfe und schlössen sich zu Modellvereinen zusammen. Dem ersten Verein in Frankfurta. M. folgten solche in Berlin, Leipzig, Dresden und viele andere.

Auch unsere Schul-Pädagogen hielten an alten Anschauungen fest; das keimende Interesse bei den jungen Schülern wurde nicht gern gesehen. Von unseren späteren Generationen, wir leben nun einmal im Zeitalter der Technik, wird Kenntnis der Technik verlangt. Derjenige, welcher sich in der Technik am besten zurecht findet, wird die größten Erfolge haben; dazu ist nötig, daß bereits im Knabenalter angefangen wird, das Denkvermögen für Technik zu üben und zu entwickeln.

Notwendig hierzu ist wiederum die Aneignung von Handfertigkeit in Formgeben und Verwenden von Materialien und Werkzeugen. Jedem Knaben, der Interesse für die Technik zeigt, müßte Handfertigkeit beigebracht worden. Zum Beispiel wie man einen Hobel gebraucht, um ein gerades Stäbchen anzufertigen. Er muß wissen,

wenn er in dieses Stäbchen einen Nagel oder eine Holzschraube einfuhren will, daß er mit einem entsprechend dicken Nagelbohrer vorbohren muß, damit das Stäbchen nicht auseinanderplatzt, daß der Tischlerleim nicht verbrannt sein und auch nicht kalt aufgetragen werden darf, da er sonst nicht bindet usw. Diese Beispiele waren nötig, um die Ursachen zu verstehen, warum viele begeisterte Modellanhänger und sonstige für die Technik Interesse zeigende Personen sich diesem Gegenstand enttäuscht abwandten, mit der Begründung, daß sie die Fähigkeiten hierfür nicht besitzen.

Ein in der Handfertigkeit nicht geübter wird z. B., wenn er ein wirklich gut fliegendes Modell in die Hand bekommt, mit diesem nichts anfangen können. Ein ungeschultes Anfassen genügt schon, um die Plugeigenschaft eines Modells, welches aus der Hand eines anderen vorher geflogen ist, zu zerstören. Die im Handel käuflichen Modelle werden daher oft zu unrecht als untauglich bezeichnet.

Zur Handfertigkeit gehört als unerläßliche Vorbedingung die Kenntnis im Gebrauch von Werkzeugen nnd das Vorhandensein von wirklieh brauchbaren Werkzeugen.

Durch Nichtbeachtung der wirklichen Ursachen worden die Keime der erwachenden Begeisterung in unserer Jugend in den meisten Fällen vernichtet. Der Vorgang ist immer der gleiche. Die Eltern odor Erzieher glauben Spuren von Anlagen für Handfertigkeit wahrgenommen zu haben. In dem ersten besten Verkaufsladon wird ein schön lackierter Werkzeugkasten mit einsortiertem Werkzeug gekauft. Hocherfreut fällt der Schüler über diesen her und beginnt nach seinem Instinkt dio Werkzeuge an allen möglichen und unmöglichen Materialien auszuprobieren. Das Resultat ist, wenn der Werkzeugkasten wirklich brauchbares Werkzeug enthielt, daß Hobel, Stemmeisen, Schnitzmesser in kurzer Zeit in einer solchen Verfassung sind, daß selbst der geübteste Handwerker mit diesem nichts mehr anfangen kann. In Wirklichkeit und in 99 Fällen ist der Vorgang noch anders. Die Werkzeuge in den meisten Werkzeugkäston sind in dem Zustande, wie sie gekauft werden, auch für den geübtesten Handwerker unbrauchbar. Jedes einzelne Werkzeug muß erst, vorausgesetzt daß es überhaupt etwas taugt, für seinen Gebrauch hergerichtet werden.

Hier kann nur der Plandfertigkeitsunterricht, in dem jedes einzelne Werkzeug besprochen wird, vorwärts helfen. Zum Beispiel:

Die Säge ist darauf zu prüfen, ob die Zähne geschärft sind. Wenn nicht, so muß sie vorsichtig in die Backen des Schraubstocks eingespannt werden und mit der Dreikant Sägefeile die einzelnen Zähne scharf gefeilt werden. Damit die Säge einen freien Schlitz schneidet und nicht klemmt, müssen die Zähne mittels eines Schrängeisens abwechselnd nach außen gebogen werden Die Säge mit ihrem Blatt ist beim Sägen genau in der Schnittrichtung hin und her zu bewegen. Das Blatt wird sonst verbogen, sich in den Schlitz klemmen und zerbrechen.

Der Hobel besitzt ein Hobeleisen, der mittels eines Holzkeiles befestigt ist. (Auseinandernehmen des Hobels.) Man faßt den Hobel in der linken Hand am Hobeleisen und Holzkeil und schlägt mit dem Hammer auf die Stirnseite des Hobelgehäuses, bis sich das Hobeleisen gelockert hat. Hiernach nimmt man eine Streichsehale und zieht das Hobeleisen ab. (Für den Gebrauch und liehandlung der Streichschale muß gleichfalls eine besondere Anweisung gegeben werden.) Hiernach wird das Hobeleisen mit dem Holzkcil wieder in den Hobel so eingebracht, daß die Schneide, wenn man über die Hobelbahn sieht, '/, nun hervorsteht Nun wird der Hol/keil lestgesc.hlagen und untersucht, wie der H,.bel greift.

Alle diese Handgriffe kann sich der Schüler sehr schwer selbst aneignen. Sie dürfen ihm nicht nur vorgeführt werden, sondern der Sohüler muß die einzelnen Griffe in Gegenwart des Lehrers nachmachen..

Also richtet Handwerksunterrichtskurse ein! In diesen müssen in geeigneter Folge hintereinander der Gebrauch der einzelnen Werkzeuge gelehrt werden.

/, Schlosser arbeiten.

1. Arbeiten am Schraubstock.

a) Welche Stellung nehme ich beim Feilen am Schraubstock ein ?

b) Wie ist die Feile zu halten?

c) Gebrauch der Vorfeile, Halbrundfeile, Rundfeile. (Eisen-

würfel oder Mutterfeilen.)

2. Biegen von Drähten, Blechen am Schraubstock mit der Flachzange, Rundzange.

3. Das Rohren von Löchern.

4. Gebrauch des Lötkolbens u. s. w.

II. Schreinerarbeiten.

a) Stellung an der Hobelbank beim Sägen, beim Hobeln.

b) Gebrauch der Stemm- und Schnitzeisen; Holzbohren.

c) Gebrauch der Holzraspeln und Feilen.

d) Vom Leimen u. s. w.

Für den Anfang wären für einen Handwerkskursus 5 Vortragsstunden für Schloßerei und 5 für Schreinerei anzusetzen. Hiernach anschließend ein Vortragskursus von weiteren 5 Stunden für den Bau von Modelleinzelheiten. SämtlicheArbeiten müssen vondenLehrern so ausgeführt werden, daß die Schüler sie genau verfolgen können. Dieses ist nur möglich, wenn die Schülergruppen in ihrer Zahl 10 nicht überschreiten. Bei größerer Schülerzahi müßten dann mehrere Klassen eingerichtet werden. Nach Beendigung des Gesamtkursus muß dann jeder Schüler eine besondere kleine Arbeit eines Modelleinzelteiles in der Lehrwerkstätte unter Aufsicht des Lehrers ausführen.

Gleitflug*)

Wie kann der Gleitflugsport gefördert werden ?

Den Gleitflugsport auf die von seinen Anhängern gewünschte Höhe zu bringen, muß vor allem die Aufgabe der dazu gegründeten Vereine sein. Das können die Vereine erreichen, wenn sie Werkstätten, Schuppen und Fluggelände erwerben und ihre Mitglieder durch alle möglichen Unterstützungen zum Bau von eigenen Gleitflugzeugen anspornen, dann müssen sie Wettbewerbe ausschreiben, die natürlich auch entsprechend dotiert sein müssen, um Höchstleistungen der Flugzeugbauer und Flieger zu erreichen. Auf diese Weise wird der Gleitflug mehr gefördert, als wenn sich die Vereine selbst bemühen, viele Gleiter für ihre Mitglieder zu bauen; denn jedes Mitglied hat andere Wünsche in Bezug auf die Konstruktion der zu erbauenden Flugzeuge; jedes Mitglied, das sich am Bau derselben beteiligt hat, hat den berechtigten Wünsch, möglichst bald und möglichst oft zu fliegen und verliert sehr leicht die Lust an diesem Sport, beim ewigen Zuschauen; denn nach einigen Flügen geht ja meistens die Vereinskarre in Trümmer und der Flugtag ist wieder einmal zu Ende, ohne daß man geflogen ist. Das ist aber ganz anders, wenn jedes Mitglied sich mit Vereinsunterätützung

^) Mit der aüWuteu Niiiuniw wwrdtfn ^röfter© Abhandlungen ub«r Gleitflug «i'st:h«in«]t.

eine eigene Maschine baut nach seinen eigenen Wünschen, mit der er dann nach Belieben machen kann was er will. Man wird sich in den Erfolgen zu überbieten suchen und wird ganz andere Leistungen zu sehen bekommen als wie bisher.

Der Verein müßte sich auch einen oder zwei Schulgleiter, etwas massiv gebaut, halten zum Schulen für die Mitglieder, die sich noch nicht selbst an den Bau eines eigenen Flugzeuges heranwagen, oder für jene, die die Schönheit des Gleitsportes noch nicht kennen.

Bei einiger Geschicklichkeit mit Hobel und Säge kann sich jeder mit wenig Geld einen Gleiter herstellen, der nicht viel mehr als ein Fahrrad kostet. Darum auf, ihr Gleitsportler, baut euch Vögel, schwingt euch in die Luft und meistert den Wind, stählt eure Nerven im Kampfe mit dem Sturm und ebnet die Bahn dem zukünftigen Segelflug.

Hans Berger.

Wie biegt man Hölzer im Modellbau?

Abb. 1,

Im Modellbau ist es öfters notwendig, Hölzer nach bestimmten Formen zu biegen. Hauptsächlich Anfängern ist das Biegungsverfahren mittels Dampf noch wenig bekannt. Man verwendet'hierzu einen gewöhnlichen Kochtopf, der, damit eine vgnte Dampfentwicklung stattfindet, nur mit wenig Wasser gefüllt ist. Der Deekel wird etwas ziu- Seite geschoben, damit der Dampf nur zu einem schmalen »Schlitz austreten kann. Das zu biegende Holz wird dann in den ausströmenden Dampf, siehe Abb. 1 gehalten. Durch die Kinwnkmig des Dampfes wird das Holz weich und laßt sich ' in die gewünschte Form biegen.

Auf diese Weis« kann man kleine Tragflächen und Propeller in jeder gewünschten Form herstellen, und zwar, siehe Abb. 2, ist die gewölbte Seite dem Dampfstrahl auszusetzen, währeud die hohle Seite vor dem Dampf strahl geschützt werden muß. Bei einigen Versuchen wird mau bald einige Fertigkeit darin erlangen.

Abb. 2.

Berichtigung. Auf Seite 17 Nr. 1 des „Flugsport" in der Notiz: „Englischt Luftverkehrslinie London —Paris" lies statt Lire: Pfund.