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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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4. Dezember Uli. Jstirg. I.

oro Uhr M. 18.80

Auslud por Kreuzbans M.E1.20 Elnzelpr. M. 080

Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger „'•"■'^J,*

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Talaf. Hansa 4597 Oskar Urslnus, Civilingenleur. Tei.-/wr.: Ursinu».

— Erscheint regelmäßig I4tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Dezember.

Ausblicke.

Vor zehn Jahren, erschien Ende November die erste Nummer des „Flugsport". — Unsere von Anfang an viel bekämpften Ansichten über die Entwicklungsmöglichkeiten der „Maschine schwerer als Luft" haben sich bestätigt. Die zehn Jahrgänge des „Flügsport" bilden ein lückenloses geschichtliches Dokument der Entwicklung der Flugmaschine. In der kurzen Zeit von fünf Jahren Friedensflugwesen und fünf Jahren Kriegs f liegerei hat sich die Verwendung der „Maschine schwerer als Luft" sprunghaft gesteigert. Die Entwicklung wird sich fortsetzen! —

In den letzten Jahren haben wir unsere ganze Kraft der Kriegsmaschine gewidmet; wenn wir jetzt mit unverminderter Kraft an der Vervollkommnung der Friedensmaschine arbeiten, werden sicher in den nächsten Jahren alle Zweifel an der Möglichkeit ihrer praktischen Verwendung verschwunden sein. Die deutschen Konstrukteure haben die Aufgaben der Kriegsfliegerei spielend gelöst, sie werden auch die jetzt noch groß erscheinenden Schwierigkeiten der Friedensflugzeuge überwinden. "Wir warnen davor, die Kriegsmaschinen, wie sie jetzt sind, für die Zukunftsfliegerei zu verwenden! Enttäuschungen müssen vermieden werden.

Für den Bau von Kriegsflugzeugen waren ganz andere Forderungen gestellt, als sie für den Bau von Friedensflugzeugen in Frage kommen. Das wissen unsere Konstrukteure. Sie sind bereits fieberhaft an der Arbeit. Man lasse ihnen also eine gewisse Zeit.

Leichte billige Sportflugzeuge mit kleinen Motoren von 50 PS sind bereits im Bau. Auf Beißbrettern sieht man schon vielversprechende Entwürfe von Luxus-, Verkehrs- und Biesen-Ozeanflugzeugen.

Mögen jetzt unsere technischen Kräfte sich regen zum Nutzen der Menschheit; die Zukunft berechtigt zu den größten Hoffnungen.

Hannover C L II.

Die technische Abteilung des englischen Lnftamtes veröffentlicht in den englischen Fachzeitschriften einen Bericht über den Hannover-Doppeldecker. Diese Maschine ist in der Presse unserer Gegner bereits andeutungsweise besprochen worden, vergl. Flugsport Nr. 8 Seite 183 und Nr. 18 Seite 412. Nach dem neueren englischen Bericht ist das nachstehend beschriebene Flugzeug am 29. 3. 1918 durch Flak abgeschossen worden. Es zeigt in seinen Einzelheiten verschiedene eigenartige Ausführungsformen. Auf den Einzelteilen befinden sich eingeschlagene Fabrikationsdaten 15. 2. 18.

Als Baumaterial ist vorwiegend Holz, Stahl hingegen nur sparsam verwendet worden. Im Vergleich mit den neuesten englischen Konstruktionen ist der Hannover diesen vollkommen gleichwertig, eine durchaus gesunde Konstruktion mit vollendeten Formen. Leergewicht 785 kg Inhalt der senkrechten Flosse

Gesamtgewicht 1166

Inhalt der Oberflügel 20,lqmj„„„m „ Unterflügel 13,1 „ \öö^m Belastung pro qm 33 kg

Verwindungsklappeninhalt l,5qm

Inhalt des Verwindungsklappen-

ausgleichs 0,148 „

Obere Schwanzfläche 0,92qm]ORO Untere „ 1,7 „ ^ "

Leistungen:

a) Steigfähigkeit auf 1500m 7 Min. Suiggeschwindigkeit pro Min. 180 m Gemessene Luftgeschwindigk. I10„ Motorumdrehungen 1495

b) Steigfähigkeit auf 3000 m 18 Min. Steiggeschwindigkeit pro Min. 103 m Gemessene Luftgeschwindigk. 105 „ Motorumdrehungen 1475

c) Steigfähigk.a. 3820 m 29Min.45Sek. Steiggeschwindigkeit pro Min. fi8 m Gemessene Luftgeschwindigk 100,,

1445

0,6 qm 0,59 „ 2,2 „ 4,9 „ 8,35 . 8,5 kg

des Seitensteuers „ „ Höhensteuers Wagrechter Rumfquerschnitt Senkrechter Gesamtgewicht pro PS Besatzung, Führer u. Beobachter Bewaffnung 1 festes Spandau u.

1 bewegl.Parabellum Motor Opel Argus ISO PS

Benzininhalt 170 I Oelinhalt 13,6 1

Ges ch wind igkei t: In 3040 m 155 km pro Stunde Umdreh. 1565 „3820, 114 „ „ „ „ 1520

Geschätzte Flughöhe 5f00 m

Erreichte Flughöhe 4350 m

in 39 Min. 10 Sek. Steiggeschwindigkeit in dieser Höhe 36,2 m pro Min. Flugdauer 2f. Stunden in 3040 m Höhe einschließl. Steigzeit auf diese Höhe Militärische Belastung '248 kg

Motorumdrehungen

Bei stillstehendem Motor ist die Maschine vorderlastig, bei laufendem Motor leicht hinterlastig und zeigt Neigung sich leicht nach links zu drehen. Das Flugzeug ist leicht steuerbar, nur das Höhensteuer ist bei kleinerer Geschwindigkeit wenig empfindlich. Das Gesichtsfeld der beiden Insassen ist sehr gut. Der Führer hat den Oberflügel in Augenhöhe.

Der Flügelaufbau

erinnert an den R. E. 8 mit dem Unterschied, daß der 790 mm nach

rückwärts gestaffelte Unterflügel des Hannover keine Verwindungsklappen besitzt. Die V-Form des Unterflügels

Abb. 2

Abb. 3. StrebenverbiiKluns-

Abb. 4.

beträgt 2,7 Grad. Der Oberflügel hat 1790 mm Tiefe und der Unter-flügel 1290 mm. Die Anstellwinkel der Flügel betragen nach der am Rumpf befindlichen Einstellungsvorschrift: des Unterflügels am Rumpf 51/» Grad und an den Enden 5 Grad, der des Oberflügels durchweg 5 Grad. Während die Unterflügel direkt am Rumpf befestigt sind, sind die Oberflügel an einem durch Baldachin unterstützten Mittelstück, welches die Kühler und die Fallbenzinbehälter tragen, befestigt. Der hintere Teil des 300 mm über dem Rumpf liegenden Mittelstückes ist über dem Führersitz ausgeschnitten.

Der Flügelschnitt zeigt entgegen den bisher in Deutschland üblichen auffallend flache Form (Abb. 1 u. 2). Die kastenförmigen Holme besitzen an ihren Anschlußstellen mit Schlitzen versehene kastenartige Blechbeschläge, in die ein am Rumpf bezugsweise Mittelstück befestigtes Kugelgelenk eingreift. Am Unterflügel sind unter Federdruck stehende Klapptären zur Kontrolle der Steuerseile und Rollen angeordnet. Die Zellenstreben bestehen aus Stahlrohr von 40 mm Durchmesser, das mit einer tropfenförmigen Verkleidung von 43 mm Dicke und 110 mm Länge umgeben ist. Die Anfügung der Strebenenden mit den Holmen zeigt Abb. 3. Die Baldachinstreben des Mittelstückes bestehen aus in Dreiecksform angeordnetem flachen Stahlrohr (Abb. 5). Die Befestigung mit den Rumpfholmen zeigt

Abb. 4. Die Tragkabel für die Flügelverspannung sind an

} einem an dem unteren '', Rumpfholm befestigten Beschlag (siehe ^ Abb. 6), der mit dem

gegenüberliegenden durch ein Stahlband verbunden ist, angelenkt.

Abb. C.

Der Rumpf

hat in der Mitte rechteckigen Querschnitt, der nach dem Schwanzende zu in einen ovalen übergeht. Der Aufbau wird gebildet aus vier Längsholmen und Querrippen und Schotten, die mit 1,6 mm Sperrholz beplankt sind. Die Sperrholzbeplankung besteht aus rechteckigen Platten, ähnlich wie beim Albatros, die noch mit Leinewand überzogen ist. Innerhalb des Rumpfes (Abb. 7) liegt eine Schotte mit diagonalen Holzstreben. In Abb. 7 sieht man im Rumpfinnern am Ende des Schwanzes den die Kielflosse tragenden Mast.

Die Rumpfhöhe am Beobachtersitz ist mit 1392 mm außergewöhnlich groß, Rumpfbreite 962 mm. Zwischen Führer und Beobachtersitz befindet sich eine starke Schotte aus Stahlrohr.

Das Fahrgestell

in üblicher Form aus Stahlrohr mit Holzverkleidung, besitzt Räder von 760mal 100 Durchmesser Die vorderen Streben des Fahrgestells sind an einem Rumpf hol mbeschlag befestigt, an denen gleichzeitig die Tragkabel sowie die Stirnverspannung des Fahrgestells angreifen. Die Spannschlösser der letzteren sowie die Strebenenden sind in Kugelgelenken gelagert.

Zum Betriebe dient ein 180pferdiger Opelmotor mit senkrecht angeordneten Zylindern.

Das charakteristische des Hannover ist die Ausbildung seines schmalen

Schwanzteiles.

Auf der tropfenförmigen Kielflosse ist eine wagrechte Dämpfungsfläche aufgesetzt. Wie bei allen deutschen Maschinen ist der Ueber-gang vom Rumpf in die Schwanzteile sehr hübsch ausgeführt. Mit

kierende Wirkung des Maschinengewehrschützen, der in diesem Fall durch den Schwanz feuert, zu erzielen.

Die untere wagrechte Dämpfungsfläche sowie die senkrechte Kielfläche ist mit Sperrholz beplankt. Die auf der Kielfläche ruhende wagrechte Dämpfungsfläche hingegen ist nur mit Leinewand bespannt. Beide Flächen sind ohne Verstellung mit dem Rumpf fest verbunden. Die untere wagrechte Dämpfungsfläche ist gewölbt, während die obere durchweg flach gehalten ist. Letztere ist mit der Kielfläche durch kleine Winkelverstrebungen versteift. Das hintere untere Schwanzende ist zur Befestigung der Schwanzkufe nach unten gezogen (vergl. die Abb. S. 414, Fl. Nr. 18, die Red.). Die Kufe sitzt nicht wie üblich an einem drehbaren Zapfen, sondern liegt in einem Schuh, dessen Unterseite gewölbt ist, sodaß sie sich frei nach allen Seiten bewegen kann.

Die beiden Höhensteuer werden durch einen im Innern des Rumpfes liegenden Hebel (vgl. Abb. 8) betätigt. Die Höhensteuerklappenhebel gestatten eine Regulierung des Ausschlages, was für eine gute Einstellung von unschätzbarem Wert ist.

Die Steuerung.

Die Verwindungsklappen bestehen aus einem Stahlrohrrahmenwerk von 2365 mm Breite. Die Tiefe der Klappe vergrößert sich von 430 mm nach dem Ende zu auf 580 mm. An den Enden befinden sich dreieckige nach vorngerichtete Balanceklappen.

Der Steuerknüppelgriff weicht in seiner Ausführung von den in Deutschland bisher üblichen Formen ab. Der linke Griff ist horizontal um den Knüppel drehbar und dient zur Betätigung der Gasdrossel (siehe Abb. 9). Der Fußhebel für die Seitensteuer liegt vor der vorderen Schotte, welche gleichzeitig das Instrumentenbrett bildet. Für die Füße, die in Fußrasten des

Abb. 10. Fußhebel.

Abb. 11

Handlnftpumpe mit verlängerter Kolbenstange.

Steuerhebels ruhen, sind zwei Oeffnungen frei gelassen (vgl. Abb. 10). Dadurch wird der lästige Luftzug unter dem Führersitz verhindert.

Neben dem Gasdrosselbetätigungsgriff auf dem Steuerknüppel ist noch ein besonderer Gasdrosselgriff vorgesehen, der unabhängig von der ersteren betätigt werden kann.

Der Kühlei bestehend aus wagrechten Röhrchen von ovalem Querschnitt ist 80 cm breit und 40 cm tief. Das unter dem Führersitz gelegene Hauptbenzingefäß fasst 13f5 1 Betriebsstoff. Der Hilfsbenzin fall tank befindet sich in dem Mittelstück des oberen Flügels neben dem Kühler. An der Unterseite desselben sieht man einen Benzinstandmesser. Die Handluftpumpe befindet sich auf, der rechten Rumpfseite, sie besitzt eine nach rückwärts verlängerte Griffstange, sodaß Führer und Beobachter gleichzeitig diese bedienen können Abb. 11.

Einrichtung für drahtlose Telegrafie wurde in dieser Maschine nicht vorgefunden. Es sind jedoch Maßnahmen getroffen, um diese Apparate sofort einbauen zu können. Am hinteren Ende des Motors befindet sich eine Kuppelung für die Dynamo, die vom Beobacbtersitz aus betätigt werden kann, Abb. 12.

Im Beobsohtersitz befindet sich ein Klappsitz, Abb. 13, ferner im Boden ein Loch für die fotografische Kamera, das durch eine mittels Seilzug zu betätigende Abdeckvorrichtuug verschlossen und geöffnet werden kann, Abb. 14.

Abb. 15

Abb. 14.

Rumpfwand geht und die in Abb. 16 dargestellten Behälter zu öffnen vermag. Was aus diesen Behältern fallen gelassen wird, ist nicht verständlich.

Das fest eingebaute Maschinengewehr Spandau, welches gesteuert durch den Propeller schießt, liegt rechts neben dem Motor. Das bewegliche im Beobachterraum ruht auf einem drehbaren Holzkranz, Abb. 17, der vermittels eines Hebels festgeklemmt werden kann.

Der Jahresbericht für 1917/18 des beratenden Ausschusses ftir Luftfahrt in England.

(Das englische „Advisory Committee for Aeronautics" veröffentlicht seinen für die Allgemeinheit bestimmten und dementsprechend allgemein gehaltenen Jahresbericht für 1917/18 in der während des Krieges üblichen Form: eine durch häufige Wiederholungen verwirrende Aneinanderreihung von Fragen, die entweder mit mehr oder weniger Erfolg bearbeitet worden sind oder — erst in Angriff genommen werden sollen. Wir lassen den Wortlaut in Uebersetzung1) hier folgen, damit sich unsere Leser selbst einen Begriff von der Vielseitigkeit der Arbeiten, wie von der geschickteti Aufmachung des Berichtes machen können.)

Das folgende ist der vollständige Wortlaut des Jahresberichtes des beratenden Ausschusses für Lultfahrt, der zum ersten Male an den Sehr Ehrenwerten Lord Wier ot Eastwood, Staatssekretär für die Königlichen Flugzeug-Werke, und nicht wie bisher, an den Premierminister gerichtet ist:

Der Ausschuß wurde im Jahre 1909 vom Premierminister eingesetzt, um „in Angelegenheiten, die mit demProblem derLuftfahrtmittels Flugzeugen oder Luftschilfen zusammenhängen, Rat zu erteilen", und hat demgemäß in früheren Jahren dem Premierminister berichtet. Der Ausschuß hält es jedoch für wünschenswert, daß sein Bericht in Zukunft dem Staatssekretär für die Königlichen Flugzeug-Werke erstattet wird. In früheren Jahren wurde in dem Bericht versucht, eine knappe, aber umfassende Uebersicht über die während des Jahres vollendeten luftfahrtechnischen Forschungsarbeiten zu geben und die verschiedenen Richtungen aufzuzeigen, in denen wesentliche Fortschritte gemacht waren; unter den gegenwärtigen Umständen kann man höchstens die hauptsächlichsten Untersuchungsgegenstände und die Maßnahmen zur Bearbeitung der neuen Fragen, die beständig auftauchen, kennzeichnen.

Unter den Mitgliedern des Ausschusses haben während des Jahres einige Veränderungen stattgefunden, 'größtenteils infolge von Neueinrichtungen

') Uebersetzt aus Flight * Nr. 509 vom 26. September 1918, Seite 1030. Die Sperrungen und Znsätze in Klammern stammen vom Uebersetzer.

in der Organisation des Luftministeriums. Oberstltn. J. G. Weir wurde bei seiner Ernennung zum Aufseher der technischen Abteilung (Controller of the Technical Departement) zur Mitgliedschalt vorgeschlagen. General - Major Bfancker wurde kürzlich zum Mitglied ernannt, als er die Stelle eines Generalinspekteurs der Flugzeug-Ausrüstung (Comptroller General of Aircraft Equipment) übernahm. Major Hopkinson, Hilfsinspekteur (für Versuche) der Technischen Abteilung (Assistant Controller) und E. C. Given, Leiter der Luftschiffherstellung in der Aufsichts-Abteilung der Admiralität (Admiralty Controller's Departement), sind ebenfalls dem Ausschuß beigetreten. General-Major Sir Godfrey Paine und Brigadegeneral D. Pitcher sind beim Verlassen ihrer Stellen im Luftamt ausgeschieden.

Vieles von den Einzelarbeiten, die zur Durchführung der Aufgaben des Ausschusses notwendig waren, ist von Unterausschüssen behandelt worden. Wahrend des Jahres 1916/17 wurde ein Unterausschuß für Verbre n n u ngs-kraftmaschinen (Obmann Sir Dugal Clerk, K. B. E., F. R. S.) und einer für leichte Legierungen (Obmann Sir Henry Fowler, K. B. E) gebildet. Ein Unterausschuß für Aerodynamik ist seitdem zur weitergehenden Einzelbearbeitung der Sonderfragen, die im Zusammenhang mit dem aerodynamischen. Teil der Aufgaben auftauchen, eingesetzt worden. Andere Unterausschüsse werden von Zeit zu Zeit zur Bearbeitung von Sonderfragen bestellt. Ueber ihre Tätigkeit während des Jahres wird unten berichtet.

Während des Berichtsjahres wurden vom Luftamt vor seiner Auflösung, bei Errichtung des Luftministeriums, ein Lufterfindungsausschuß und ein Unfallausschuß gebildet. Es wurde bestimmt, daß diese Ausschüsse dem Beratenden Ausschuß wie dem Luftministerium monatlich Bericht zu erstatten haben, daß sie wenn nötig, vom Ausschuß beraten und unterstützt werden und allgemein mit dem Beratenden Ausschuß ebenso eng zusammenarbeiten, wie dieser mit seinen Unterausschüssen. Die Obmänner des Lufterfindungsausschusses und des Unfallausschusses sind Mitglieder des Beratenden Ausschusses, der in jenen voll vertreten ist. Einige Einzelheiten über ihre Tätigkeit sind unten angegeben.

Besondere Aufmerksamkeit gebührte der Aufrechterhaltung und Verbesserung des notwendigen engen Zusammenhanges zwischen den Versuchen unter unmittelbarer Aufsicht des Ausschusses und den Messungen an Flugzeugen voller Größe, die auf den Versuchstellen von verschiedenen Zweigen der Luftstreitkräfte ausgeführt wurden. Seit dem Bestehen des Ausschusses wurden die engsten Beziehungen zu den Königlichen Flugzeug-Werken (Royal Aircraft Factory8) aufrecht erhalten. Es wurde angeordnet, daß von anderen Stellen, die unter Aufsicht der Technischen Abteilung stehen, und von den Dienststellen der Admiralität zur Untersuchung von Luftschiff- und Fesselballon-Fragen vollständige Berichte über all das erstattet werden, was für den Ausschuß von Belang ist. Mitglieder der Beamtenschaft, die mit Modellversuchen beschäftigt sind, werden diese Stellen besuchen und mit den Versuchs-Offizieren die notwendigen Messungen zur Herstellung von Beziehungen zwischenModell-und Flugzeugversuchen besprechen. Auci suchen die Offiziere des Departements beständig die Physikalische Reichsanstalt (National Physical Laboratory) auf, um sich über den Fortschritt der Arbeit zu unterrichten oder Rat in laufenden Fragen zu holen. Der Ausschuß hat es sich von Anfang an zur Uebung gemacht, von Zeit zu Zeit die mit Versuchsarbeiten beauftragten Stellen des Luftdienstes aufzusuchen. Er ist der Meinung, daß dieses Zusammenwirken in den Versuchsarbeiten von größter Wichtigkeit und für die Sicherstellung eines stetigen und greifbaren Fortschrittes auf gesunder Grundlage wesentlich ist. Der Ausschuß erhält die technischen Berichte und Veröffentlichungen der Technischen Abteilung der Abteilung für Flugzeugherstellung (Technical Department of the Department of Aircraft Production), ebenso vertrauliche Mitteilungen über die Bedürfnisse des Luftdienstes und den Ersatz an Flugzeugen und Motoren; auch dies sind Hilfsmittel von großem Wert.

Mit der Technischen Abteilung wurde die vertrauliche Herausgabe von Berichten3) über Versuchsarbeiten, die unter Aufsicht des Ausschusses

!) Sie heißen jetzt Koyal Aircraft Establishment, Königliche Flugzeug-Anstalt.

3) Diese Berichte werden von Gruppe T5 der Leitung des Technischen Luftdienstes (Direcrorate of Air Technical Services), Koyal College, of Science, South Keiisington, SW herausgegeben.

Hannover-Doppeldecker C L II.

Seite 617

„FLUGSPORT"

No. 35

ausgeführt wurden, an eine zugelassene Anzahl von Behörden, wie an die Offiziere der Abteilung vereinbart. Damit die so erteilten Nachrichten möglichst rasch verfügbar sind, werden jetzt alle derartigen Berichte unmittelbar nach der Vorlage beim Ausschuß gedruckt. Es ist klar, daß bei der unmittelbaren Anwendung dieser Berichte auf Konstruktionsfragen Vorsicht walten muß, da es natürlich unmöglich ist, alle Fehlerquellen auszumerzen, wenn man Monat für Monat Teillieferungen einer fortlaufenden Untersuchung, die sich gewöhnlich über eine lange Dauer erstreckt, vorlegen muß. Es wird indessen angenommen, daß dem Flugzeugbauer durch die Mitteilung von Ergebnissen laufender Untersuchungen eine wertvolle Hilfe geleistet wird. Die ausgegebenen Belichte enthalten außer denen, die unmittelbar dem Gesamtausschtiß vorgelegt werden, auch noch Arbeiten, die von den Unterausschüssen für Motoren und leichte Legierungen beigesteuert werden.

Der Aussc uß hat durch Vermittlung der Verbindungsabteilung (Liaison Department) des Luftministeriums die Luftstreitkräfte unserer (das heißt der englischen) Verbündeten unterstützt. Eine große Zahl von Anfragen zur Unterrichtung über die Versuchsverfahren der Physikalischen Reichsanstalt und über die Versuchsergebnisse, sowie von Bitten um Rat und Unterstützung in allgemeinen sind eingelaufen. Zeichnungen der Windkanäle der Anstalt und der Einzelheiten mit Bezug auf die Ergebnisse der Versuchsarbeiten wurden geliefert. Mitglieder der französischen, italienischen und amerikanischen Ausschüsse haben die Anstalt besucht und mit dem Leiter und seinen Mitarbeitern zahlreiche Fragen erörtert, die mit den verschiedenen Zweigen des Arbeitsgebietes in Zusammenhang stehen.

Die Zahl und Schwierigke t der Fragen, mit denen der Ausschuß sich befassen mußte, hat sich nicht vermindert. Infolge des Krieges schritt die technische Entwicklung der Luftfahrt außerordentlich rasch fort. Die Heldentaten, die jetzt in der Luft vollbracht werden, und die Leistungen der neuzeitlichen Flugzeuge sind bemerkenswert, wenn man sich vor Augen hält, daß es nicht wesentlich mehr als 10 Jahre her ist, daß die Brüder Wright ihre ersten Flüge in Europa anstellten. Es gehört indessen nur geringe Einbildungskraft dazu, um sich klar zu machen, daß eine weit gewaltigere Entwicklung zu erwarten sein wird, und der Wettbewerb in der heutigen Kriegführung macht die Aufrechterhaltung des möglichst raschen Fortschrittes und die Förderung einer äußerst schnellen Entwicklung zur Lebensfrage. Es ist keineswegs leicht, sich Uber das günstigste Verfahren des Vorgehens klar zu werden, das einen schnellen Fortschritt verspricht. Die Bedürfnisse des Augenblicks sind in vielen Dingen das oberste Gesetz; unmittelbare Schwierigkeiten müssen so gelöst werden, daß der Flugzeugbau nicht gehemmt und daß die Ersatzlieferungen für die Luftstreitkräfte nicht aufgehalten werden Es ist indessen nicht weniger wichtig, in weitblickender Voraussicht wesentliche Verbesserungen sicher zu stellen, die sich mit größerer Wahrscheinlichkeit auf Grund planmäßiger und stetiger Forschungen ergeben. Die Notwendigkeit planmäßiger Untersuchung nach dieser oder jener Richtung drängt sich dem Ausschuß durch die Fragen, vor die er sich gestellt sieht, beständig auf. Um die Ausführung solcher stetigen For?chungsarbeit rasch zu ermöglichen und gleichzeitig dem unmittelbaren Bedarf entgegenzukommen, ist es notwendig, die Versuchsgelegenheiten zu vervielfältigen; der Ausschuß hat daher wiederum auf vermehrte Vorkehrungen für Versuchsarbeiten hinwirken müssen. Glücklicherweise ist die grundlegende Wichtigkeit solcher Forschungen auf dem Gebiete der Luftfahrt wohl begründet und unangefochten, und wie bei früheren Gelegenheiten wurden die Anforderungen des Ausschusses von den ausführenden Behörden vollkommen befriedigt, seine Anträge wurden nachdrücklich unterstützt und mit möglichster Beschleunigung durchgeführt. Ein Windkanal für Modellversuche steht bei der Königlichen Flugzeuganstalt zur Verfügung und wird, soweit möglich, für besonders dringende Arbeiten verwendet. Der Ausschuß stellt "auch mit Befriedigung fest, daß zahlreiche Firmen dieses Landes den Wert der Modellversuche für neue Entwürfe erkannt und Windkanäle zum eigenen Gebrauch eriaut haben; eine Anzahl von Anfragen nach Einzelheiten der Windkanäle bei der Physikalischen Reichsanstalt wurden während des Berichtjahres beantwortet.

Versuchsanlage der Physikalischen Reichsanstalt.

Wie oben berichtet, wurden kürzlich Anträge auf Erweiterung der Gebäude und Versuchsanlagen auf dem Gelände der Physikalischen Reichsanstalt eingereicht; deren Errichtung ist in Angriff genommen und wird hoffentlich in kurzer

Zeit vollendet sein, j Zwei neue Windkanale sind vorgesehen, einer ähnlich wie die bestehenden Kanäle von 2,1 m (7 Fuß) Durchmesser und einer von besonderer Art. Die für letzteren gewählte Bauweise ist völlig auf Grund von Versuchen in Modellkanälen ausgearbeitet worden; während sie auf dem gleichen Grundsatz beruht, der beim Entwurf der früheren Kanäle angewendet wurde, bietet sie in Einzelheiten einige bemerkenswerte Abweichungen, die sich bei künftigen Kanalbauten im allgemeinen als wertvoll erweisen werden. Die vorgesehenen Bauten werden auch weitere Werkstatt- und Büroeinrichtungen enthalten.

Die Abänderungen der bestellenden Anlage, die im Laufe des Berichtsjahres vorgenommen wurden, stellen das Ergebnis der Erfahrungen über die

fenauesten und einfachsten Verfahren zur Durchführung der Messungen dar. ur Bestimmung des Auftriebs von Modellen in Fällen, wo er sehr klein ist und wo infolgedessen die höchste Genauigkeit zur Erzielung verwendbarer Ergebnisse notwendig ist, besonders wenn eine beträchtliche Aenderung des Maßstabes beim Uebergang vom Modell zum großen Flugzeug erfolgt, wurden neue Verfahren ausgearbeitet. Besondere Vorrichtungen wurden zur Messung der senkrechten Kräfte und zu Versuchen an Luftschrauben und über deren gegenseitige Beeinfluss ng entworfen. Zur Bestimmung der Kreiselwirkungeh wurden neue Apparate gebaut. Die bestehenden Meßverfahren wurden verbessert; zur Erleichterung und Beschleunigung der Arbeit und gleichzeitiger Aufrechterhaltung der erforderlichen Genauigkeit wurden alle möglich jn Anstrengungen gemacht, n der Ingenieurabteilung wurden besondere Vorrichtungen zur Bearbeitung von Einzelfragen gebaut, von denen der Apparat für Schlagprüfungen an Probestücken aus Aluminiumle^ierungen bei hohen Temperaturen erwähnt werden möge.

Aerodynamische Versuchsarbeiten.

Im April 1917 wurde ein Unterausschuß zur Erörterung der Beziehungen zwischen Ergebnissen von Flug- und Modellversuchen und zur Prüfung gewisser Sonderfragen, die Schwierigkeiten zu bereiten schienen, eingesetzt. Dieser Unterausschuß hielt 11 Sitzungen ab und nahm 31 Sonderberichte entgegen. Im Laufe dieser Untersuchungen erachtete er es für nötig, eine beträchtliche Anzahl von Untersuchungen bei der Physikalischen Reichsanstalt und bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt anzusetzen, während auch die Berichte über die Flugleistungsprüfungen anderer Stellen wertvolle Hilfe leisteten. Die verfügbaren Unterlagen genügten nicht, um allgemei.ie Schlüsse für den Vergröße-rungsmaßstab zu ziehen; dafür wird zweifellos une über längere Zeit ausgedehnte Untersuchung notwendig werden, aber die erzielten Ergebnisse waren sehr bemerkenswert und klärten die bestehenden Schwierigkeiten zum großen Teil auf. Der Unterausschuß erstattete im Dezember 1917 einen Beruht, der in Kürze zum Abdruck in den vertraulichen Berichten des Beratenden Ausschusses, die von der Technischen Abteilung (T 5) verbreitet werden, bereit sein wird. Auf Grund ei es Vorschlages dieses Unterausschusses wurde der Unterausschuß für Aerodynamik, von dem bereits die Rede war, im gleichen Monat eingesetzt ; er hält jetzt zur Erörterung von aerodynamischen Fragen des Flugzeugbaues von besonderer Wichtigkeit regelmäßige Sitzungen ab. Dieser Unterausschuß zählt Vertreter der Technischen Abteilung und der Luftsireitkräfte, wie der Physikalischen Reichsanstalt und der K«l. Flugzeuganstalt zu seinen Mitgliedern. Ihm wird Uber die Versuche der Flugversuchstellen der Luftsireitkräfte berichtet. Für die Anwesenheit der mit solchen Untersuchungen beauftragten Offizieren bei den Sitzungen ist gesorgt, sodaß der Unterausschuß möglichst vollständige Auskunft Uber die behandelten Fragen erhält.

Eine Menge belangreicher und wertvoller Arbeit wurde während des Berichtsjahres bei der Physikal^chen Reichsanstalt wie auch bei der Königlichen Flugzeuganstalt ausgeführt, aber es ist zur Zeit nicht angebracht, eine ins einzelne gehende Aufstellung der ausgeführten Untersuchungen mitzuteilen. Die Versuche erstreckten sich über djs ganze Gebiet der praktischen Luftfahrt einschließlich der Prüfungen, also auf Flugzeuge, Luftschiffe, Fesselballone, Luftschrauben, Kühler, Windschirme für Flugzeuge, Flugzeugmutterschiffe, Bombenabwürfen, Druckverteilung, Stabilität usw. Eine beträchtliche Anzahl von Versuchen wurden an Modellen vollständiger Flugzeuge angestellt, und die Arbeit des Unterausschusses für den Einfluß des Verkleinerungsmaßstabes umfaßte eine Untersuchung des Widerstandes eines vollständigen Modells und Vergleich des Gesamtwiderstandes mit der Summe der Widerstände der Einzelbestandteile. Die Untersuchungen über Luftschrauben waren

von besonderer Bedeutung und Wichtigkeit. Die Frage des Fluges in großen Höhen fand Beachtung. Unter den gegenwärtigen Umstanden war es unmöglich sich eingehender mit der allgemeinen aerodynamischen Theorie zu befassen, abenjdie allgemeinen Fragen, die im Zusammenhang mit den Versochsarbeiten auftauchten, erforderten einige Aufmerksamkeit nud die Erforschung der Wirbelbewegung wurde gefördert.

Das Luftministerium hat einen Sonderausschuß zur Untersuchung gewisser Fragen des Lu f t s chrau ben bau es eingesetzt. Dr. Stanton, der Leiter (Superintendent) der aerodynamischen Abteilung und der Ingenieur-Abteilung der Physikalischen Reichsanstalt, ist Mitglied dieses Ausschusses; Versuche, die von dem Ausschuß gewünschten Aufschluß geben sollen, werden bei der Anstalt ausgeführt werden. (Waren also bisher nur geplant! D. Red.)

Baufestigkeit.

Die Fragen der Baufestigkeit wurden dauernd aufmerksam verfolgt. Zu Anfang des Jahres wurde eine Reihe von Berechnungen für verschiedene feindliche Flugzeuge zur Untersuchung der im deutschen Flugzeugbau zulässigen Sicherheit durchgeführt. Es ist bemerkenswert, daß nach diesen Berechnungen die deutschen Flugzeuge weder in ihren Leistungen noch in ihrer Festigkeit den britischen gleichwertig sind. (Dies Ergebnis der Untersuchungen war in diesem Bericht vorauszusehen. Umso höher sind also die Erfolge unserer Flieger gegenüber einen mehrfach überlegenen Gegner anzuschlagen!' Wenn alles übrige unverändert bleibt, so bedeutet ein Anwachsen der Sicherheitszahl notwendig eine gewisse Verminderung der Fl ugI eis tunge n und der Steuerbarkeit, die nicht minder als die Festigkeit im Luftkampf über Leben und Tod entscheiden kann; es ist indessen klar, daß die im britischen Flugzeugbau verwendete Sicherheitzahl, die in früheren Jahren Gegenstand höchst sorgfältiger Erwägung durch den Ausschuß war, mit gutem Grunde hochgehalten worden ist. Besondere Fragen mit Bezug auf die Festigkeit sind aufgetaucht, vor allem bei Motoren und Luftschrauben im Verhältnis zu den Motoren, sie wurden vom Unterausschuß für Moioren behandelt. Wertvolle Arbeiten üi er die Verfahren zur Festigkeitsberechnung und -Messung gingen von der Physikalischen Reichsanstalt wie von der Königlichen Flugzeuganstalt ein.

Motoren.

Der Unterausschuß für Motoren hat während des Jahres 1917/18 29 Sitzungen abgehalten und 131 Berichte und Denkschriften Uber verschiedene Gegenstände empfangen. Die Arbeit trug stark wechselndes Gepräge. Der Rat des Ausschusses wurde bei verschiedenen Gelegenheiten mit Bezug auf das Motoren-Programm und die Auswahl der Motoren für zukünftige Entwicklung vom Luft-Amt eingeholt. Um in vorgelegten Fragen zu einer Entscheidung zu gelangen, hat der Unterausschuß Werke besucht und Motoren auf dem Prüfstand besichtigt. Unter andern Dingen, die ihm zur Erörterung vorgelegt wurden, müssen die Verfahren zur Motorenprüfung, der Entwürfe von Motoren für große Höhen, die Ursachen des Bruchs von Kurbelwellen und andern Teilen, Getriebe, Verfahren zur Kühlung, zur Verhinderung des Einfrierens wassergekühlter Motoren in großen Höhen, besondere Schmiermittel usw. erwähnt werden. Große Aufmerksamkeit wurde den mit Magneten und Zündung zusammenhängenden Fragen gewidmet, und ein beträchtlicher Teil der Versuchstätigkeit in dieser Richtung wurde bei der Physikalischen Reichsanstalt und bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt ausgeführt. Bei letzterer fanden auch zahlreiche Untersuchungen von Motoren und Motor-Zylindern für den Ausschuß .statt; sie sollen in dem Abschnitt dieses Berichtes, der von den Versuchen bei der t* lugzeug-Anstalt handelt, eingehender erörtert werden. Eine Reihe von Berichten über die Ergebnisse der Sonderuntersuchungen, die für den Unterausschuß ausgeführt wurden, ist wie gesagt zur vertrau'ichen Verbreitung vorbereitet worden.

Der Unterausschuß möchte die Hilfe anerkennen, die ihm verschiedentlich bei der Betrachtung von Sonderfragen durch die technischen Vertreter der Herstellerfirmen zuteil wurde, die seinen Sitzungen beigewohnt und wertvolle Arbeiten und Berichte über die erörterten Fragen beigesteuert haben.

Leichte Legierun»en.

Ein Unterausschuß für leichte Legierungen wurde im Februar 1917 eingesetzt. Seit der Zeit hat er 18 Sitzungen abgehalten und 93 Berichte und Mitteilungen empfangen. Versuche für den Unterausschuß wurden von der Physi-

kaiischen Reichsanstalt, der Königlichen Flugzeug-Anstalt, den Universitären Birmingham und Manchester, wie von der Leitung der Flugzeugbauaufsicht (Aerionautical Inspektion Directorate) und bei den Gießereien der Werke ausgeführt. Das Ergebnis war die Sicüerstellung und Verbreitung einer großen Menge wertvoller Erkenntnisse übergegossene wie geschmiedete A I u m i n iu m-legierungen, die zur Herstellung von Motoren und Flugzeugteilen geeignet sind. Mit einer Anzahl neuer Legierungen wurden Versuche angestellt und alle möglichen Anstrengungen gemacht zur Sammlung planmäßiger Angaben Uber die allgemein gebräuchlichen Legierungen, wie auch über die neueren Legierungen, die wertvolle Eigenschaften zu haben scheinen.

Der Umfang der Arbeiten Uber leichte Legierungen, die an der Physikalischen Reichsanstalt ausgeführt wurden, war sehr groß, und um ihre Fortsetzung und zukünftige Erweiterung zu ermöglichen, erschien die Anforderung weiterer Mitarbeiter notwendig Die üblichen Prüfungen dieser neuen Legierung umfassen die Z u g fe s t i g k e i t bei gewöhnlichen und bei hohen Temperaturen die Gußeigenschaften, Zusammenziehung usw., die Leitfähigkeit und Wärme-dehnungs/ahl, während die Schlag-, Härte- und Wechselb-'anspruchungsprüfungen bei verschiedenen Temperaturen an vielen Legierungen ausgeführt wurde. Bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt wurden Motorzylinder und -Kolben in besonderen Legierungen gegossen und unter gewöhnlichen Betriebsbedingungen erprobt. Professor Lea von der Universität Birmingham ist mit großer Sorgfalt in engster Zusammenarbeit mit den Aluminiumgießereien vorgegangen und hat den Unterausschuß über die Fortschritte in der Einführung neuer Legierungen in die Praxis auf dem Laufenden gehalten. Die geschmiedeten Legierungen wurden hauptsächlich bei der Physikalischen Reichsanstalt untersucht, bei ihnen wurden gleichfalls wesentliche Fortschritte erzielt. Der Unterausschuß ist Professor Edwards von der Universität Manchester für äußerst wertvolle Hilfe bei den Untersuchungen Uber Gußlegierungen zu Dank verpflichtet; er möchte auch die Auskunft und Unterstützung, die er durch zahlreiche Firmen und Einzelpersonen erhalten hat, anerkennen. Eine Reihe vertraulicher Berichte mit einer kurzen Zusammenfassung der vom Unterausschuß vollendeten Arbeiten ist in Vorbereitung; einige sind bereits herausgegeben worden.

Bespannstolfe und Lacke.

Forschungen im Zusammenhang mit diesem Zweig der Tätigkeit wurden wie in früheren Jahren fortgesetzt. Die Untersuchungen umfaßten die Prüfung besonderer Bespannstoffe und Lacke, die weitere Bearbeitung der Verfahren zum Schutz von Besp annstotfen, besonders von LuftschiffhUllen, die Prüfung besonderer Baustoffe, die anstelle von Flügelbespannstoffen vorgeschlagen wurden, die Bestimmung der Reinheit von Wasserstoff, wie die Untersuchung von Verfahren zu ihrer Bestimmung und die Durchlässigkeit von LuftschiffhUllen. Die Flugzeugwerft „X" („X" Aircraft Depot) wurde in einer Untersuchung über die Einwirkung des Tropenklimas auf Bespannstoffe unterstützt. Von dieser Stelle gingen Berichte Uber andere Fragen ein, und der Ausschuß ist wiederum Dr. Shakespear von der Universität Birmingham zu Dank verpflichtet für die Mitteilung äußerst wertvoller Auskünfte Uber die von ihm ausgearbeiteten Verfahren zur Prüfung von Stoffen auf Durchlässigkeit und über die in einzelnen Versuchsreihen unter seiner Aufsicht erzielten Ergebnisse Einige bemerkenswerte Berichte Uber eigene Versuchsarbeit sandte die Nord-. Britische Gummi-Gesellschaft.

Untersuchungen über Wasserflugzeuge.

Die Untersuchungen Uber Modelle von Schwimmern und Flugbooten im »William Froude National Tank" wurden eifrig fortgesetzt. Weitere Apparate zur Ausdehnung der Messungen nach verschiedenen Richtungen hin wurden entworfen und ausgeführt. In einem Zweig der Untersuchungen arbeitet die Abteilung Hand in Hand mit der Königlichen Flugzeug-Anstalt, der besondere Arbeiten über den Bau von See-Flugzeugen übertragen wurden.

Andere technische Arbeiten und Sonderuntersuchungen.

Ein großer Teil der Arbeit wurde in der Technischen Abteilung (Engineering Department) der Physikalischen Reichsanstalt ausgeführt, und zwar entweder in Verbindung mit Sonderuntersuchungen auf Antrag des Ausschusses bezw der Unterausschüsse oder im Verfolg besonderer Anträge des Luftministeriums. Unter den Untersuchungen der ersten Art müssen erwähnt werden die allgemeine Erforschung der Wärmeübertragung von Flächen auf darüber bin

bewegte Flüssigkeiten, Versuche über Motorkühlung und Kühler, Schlag- und Härteprüfungen an leichten Legierungen bei verschiedenen Temperaturen, Prüfungen von Holz, Streben usw. Für viele derartige Arbeiten wurden besondere Apparate entworfen und gebaut.

Der Lufterfindungs-Ausschuß.

Der Ausschuß für Erfindungen wurde im August 1917 von Lord Cowdray gebildet Bei seinem Zusammentritt bestand er aus sechs Mitgliedern des Beratenden Ausschusses nebst acht anderen, die entweder wegen ihrer besonderen Erfahrung oder wegen ihres Zusammenhanges mit den Luft- oder Flugzeugabwehr-Streitkräften gewählt wurden. Obmann ist Horaze Darwin, F. R. S., er erstattet monatlich dein Beratenden Ausschuß Bericht; wichtige Erfindungen werden, wenn es für wünschenswert erachtet wird, diesem Ausschuß unterbreitet. Andererseits befindet sich der Erfindungs-Ausschuß jetzt unter der allgemeinen Oberaufsicht des kürzlich ernannten Chets des Stabes der Luftstreitkräfte, und seine Sitzungen werden, wenn nötig, von den Vertretern des Heimatschutzes im Großen Hauptq lartier und der Technischen Abteilung der Abteilung für Flugzeugherstellung besucht. Der Ausschuß ist auch ermächtigt worden, Flugzeughersteller (durch Vermittlung der Gesellschaft Britischer Flugzeugbauer) hinzuzuziehen, wenn das wünschenswert scheint.

Mit dieser Einrichtung hofft der Ausschuß in der Lage zu sein, mit den neuesten Erfahrungen an der Front, wie mit allen neuen Verfahren und Fortschritten in der Herstellung, enge Fühlung halten und so, was Erfindungen betrifft, den dringendsten Bedarf des Augenblicks sicherstellen zu können.

Das Personal wird durch einen Schriftführer und durch Prüfbeatoite vervollständigt. Die Arbeit wird im allgemeinen durch Unterausschüsse, deren es fünf gibt, ausgeführt. Die Zahl der seit Bildung des Ausschusses eingegangenen Erfindungen beträgt ungefähr 4000; sie werden beim Eingang in zwei Klassen eingeteilt:

A) Solche, die weitere Erörterungen wert sind, und

B) solche, die sogleich abgelehnt werden können.

Die Erfindungen der ersten Art werden entweder von Einzelmitgliedern des Ausschisses oder von einem der Unierausschüsse weiter bearbeitet. In einigen Fällen werden sie anderen Fachleuten zur Begutachtung unterb eitet, und wenn es erwünscht scheint, werden vor der endgültigen Entscheidung Versuche und Proben veranstaltet. Der Ausschuß verfügt über Geldmittel zur Entwicklung von Erfindungen, die wertvoll erscheinen; Mit den beiden anderen Erfindungsausschüssen, das heißt mit der Abteilung für Rüstungserfindungen (Vlunitions-Inventions-Departement) und demAusschuß für Erfindungen und Forschungen (Board of Invention and Research), wird häufig zusammengearbeitet; doppelte Arbeit wird hauptsächlich durch gemeinsame Mitglieder und durch die engen Beziehungen zwischen den drei Ausschüssen verhindert.

Nachrichten Uber die in anderen Ländern gebräuchlichen Hilfsmittel und Verfahren wurden bisher hauptsächlich durch die Verbindungsoffiziere erhalten; aber es werden Einrichtungen erwogen, Vertreter der Verbündeten zur Teilnahme an den Sitzungen einzuladen, wenn Gegenstände zur Erörterung stehen, die für beide Teile wichtig sind.

Unfalluntersuchungsausschuß.

Der Ausschuß ist bei verschiedenen Gelegenheiten von der Abteilung des Luftministeriums in Anspruch genommen worden, die mit den Untersuchungen bei Gelegenheit von Unfällen beauftragt ist. Die aus solchen Untersuchungen gewonnenen'Aulschlüsse sind oft von größtem Wert. Kürzlich wurde unter dem Luftministeriüm eine Unfallabteilung gebildet, und ein besonderer Ausschuß, dessen Obmann Oberstleutuant O'Gorman ist, wurde eingesetzt zur Beratung in den bei Unfällen auftretenden Fragen und in den zur Festlegung der Ursachen und der wünschenswerten Abhilfemaßnahmen erforderlichen Untersuchungen. Es wurde angeordnet, daß dieser Ausschuß dem Beratenden Ausschuß Bericht erstattet, der ihm auf Anfordern bei der Ausführung von besonderen Untersuchungen und Messungen, die der Unfallausschuß für wünschenswert erachtet, Hilfe leistet. Wie in anderen Fällen, wird dieses Zusammenarbeiten für beide Ausschüsse von großem Vorteil sein, und man darf erwarten, daß die Arbeit zu wichtigen Verbesserungen in Ausbau und Entwurf führt. Der Wert der im Anschluß an Unfälle vorgenommenen Untersuchungen wurde in einem Falle, der kürzlich vom Ausschuß erörtert wurde, besonders deutlich.

Andere Souder fragen.

Eine Anzahl anderer Sonderfragen mag in Kürze erwähnt werden. Der Ausschuß wurde im Oktober 1917 von der Luftfahrt-Gesellschaft (Aeronautical Society) um Ernennung eines Vertreters für den Ausschuß für Fachausdrücke, (Technical Terms Comittee) der Gesellschaft gebeten. Dur Ausschuß bestimmte seinen Sekreiär F. I. SelDy für diesen Zweck. Oberstleutnant O'Gorman ist Obmann des Ausschusses für Fachausdrucke, der jetzt auch einen Sonderausschuß des Technischen Normenausschüsse * (Engineering Standarde Committee), in der Gruppe, die sich mit der Normung von Flugzeugen befaßt, gebildet hat.

Besondere Einrichtungen wurden getroffen für die Fortsetzung und Vermehrung der Reihen von Auszügen aus luftfahrtechnischen Auf ätzen, die früher vom Sekretariat vorbereitet und in den Technischen Berichten des Ausschusses gedruckt Wurden. Hierbei arbeitet die Physikalische Reichsanstalt Hand in Hand mit der Luftfahrtechnischen G es el I sch alt (Aeronautical Society) und mit der Nachrichten-Abteilung (Intelligence Departement) des Kriegsamtes. Diese Abteilung wird den Druck und den Umlauf der Auszüge bewirken, während sie natürlich auch in der Zeitschrift der Luftfahrt-Gesellschaft (Aeronautical Journal) abgedruckt werden

Nach einem von der Luftfahrt-Gesellschaft entworfenen Plan sind Vorträge über Luftfahrt mit Erlaubnis des Ausschusses von wissenschaftlichen Mitarbeitern der Physikalischen Reichsanstalt in einer Reihe von größeren Städten im ganzen Königreich gehalten worden. Es ist klar, daß diese für sehr wertvoll gehalten wurden und sie werden, das ist zu hoffen, die Anteilnahme an der allgemeinen Erforschung dieses Gegenstandes vermehren und beleben.

Im Juli 1917 ging ein Antrag des Professor G. H. Bryan um Unterstützung bei der Sammlung solcher Angaben, die er für seine augenblicklichen Forschungen über die Stabilität des Flugzeuges benötigte, beim Ausschuß ein. Diesem wurde mitgeteilt, daß Professor Bryan von der Abteilung für wissenschaftliche und technische Forschungen (Department of Scientific and Industrial Research) einen Zuschuß erhalten hatte, der ihn in den Stand setzen sollte, sich ■ ine Zeitlang der Fortführung seiner Untersuchungen über die Flugzeugstabilität zu widmen, er war daher gern bereit, ihn nach Kräften zu unterstützen. Es versteht sich, daß Professor Bryan bereits zu Ergebnissen von großer Bedeutung gekommen ist. (Allerdings !)

Der Ausschuß möchte den zahlreichen Firmen und Einzelpersonen seinen Dank aussprechen, die ihm auf verschiedene Weise, durch persönliche Anwesenheit bei den Sitzungen, durch Beiträge von Aufsätzen mit wertvollen Erklärungen oder durch Unterstützung bei Versuchsarbeiten Hilfe geleistet haben. Die Fälle, in denen er so unterstützt wurde, sind zu zahlreich, um im einzelnen wiedergegeben zu werden, aber die Mitarbeit von Professor Sir James Dewar vom Königlichen Institut bei den Versuchen mit leichten Legierungen bei tiefen Temperaturen verdient besondere Erwähnung. Eine bemerkenswerte Mitteilung über eine Sache, die vom Ausschuß erörtert wurde, ging von Professor A. E. H. Love, von der Universität Oxford, ein.

Versuchsarbeiten bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt.

Wie in früheren Jahren war der Ausschuß den mit Versuchsarbeiten beauftragten Herren der Königlichen Flugzeug-Anstalt für ihre wertvollen Beiträge zum allgemeinen Fortschritt in der luftfahrtechnischen Forschung zu großem Dank verpflichtet. Diese Beiträge, die im allgemeinen durch den früheren Ausdruck „Messungen in natürlicher Größe" am treffendsten gekennzeichnet werden, betreffen ein sehr weites Gebiet. Außer Ve rsu ch e n an fiegenden Flugzeugen, die bei diesen Messungen sehr umfassend und verschiedenartig waren, gehörte dazu eine äußerst wichtige, gehaltvolle Versuchsreihe über Motoren, Motorteile und Zubehör, ein großer Teil der Versuchsarbeiten Uber Legierungen zum Motorenbau, einschließlich der Gießereiarbeiten, sowie der Herstellung und Prüfung von zahlreichen Versuchszylindern und Kolben in verschiedenen Legierungen, wie auch von vollständigen Motoren, Forschungen über Bespannstoffe und Lacke, Untersuchung von Flugzeugsintrumenten aller Art und viele andere Dinge.

Die Messungen an fliegenden Flugzeugen bilden eine wichtige und wesentliche Ergänzung der Modellversuche und haben zu vielen wertvollen, bemerkenswerten Ergebnissen geführt. Die Zusammenfassung der Versuche im großen und an Modellen durch die Unterausschüsse für Modellregeln und Aerodynamik waren von endgültigem Vorteil bei der Prüfung der Schlüsse, die aus beiden

Arten von Messungen zu ziehen sind, und die Sonderuntersuchungen, die von diesen Unterausschüssen gewünscht wurden, haben zwar eine große Menge von Versuchsarbeiten bedingt, aber die Wege für ein schnelleres Fortschreiten in der Zukunft geebnet. Ein beträchtlicher Teil der Verbuche in natürlicher Größe bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt an fliegenden Flugzeugen wurde während des Berichtjahres fUr diese Unterausschüsse zur Bestätigung und Erweiterung der Modellversuche ausgeführt. Außer den Berechnungen, die auf Bestimmungen der „Flugleistung" (Performance)undauf Kraftmessungen beruhten, ist die Messung der wirklichen Belastung und ihrer Verteilung über die Flügel im Fluge eifrig bearbeitet worden, und es wurden dabei einige bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Unter anderen Fragen, .denen große Aufmerksamkeit zugewandt wurde, mag die sorgfältige Untersuchung der Bedingungen erwähnt werden, die beim „Trudeln" („spinning") auftreten, und die Untersuchung der Steuerbarkeit einschließlich des Baues der notwendigen Vorrichtungen für die erforderlichen Flugversuche.

Eine große Zahl von Untersuchungen über Motoren wurde auf Anfordern des Unterausschusses für Motoren angestellt. Diese umfaßt den Entwurf und Bau von Motorprüfständen zur Nachahmung des Betriebzustandes in großen Höhen, die Untersuchung der Motorleistungsabnahme mit der Höhe im wirklichen Fluge, die Fortsetzung der Versuche über luftgekühlte Zylinder und Motoren, wie der Versuche Uber die Motortemparaturen, Kühlverfahren, Zündapparate und anderes Zubehör, sowie eine Reihe sonstiger Fragen. Im engen Zusammenhang mit diesen Arbeiten wurde eine große Zahl von Untersuchungen für den Unterausschuß für leichte Legierungen ausgeführt, nämlich die Erforschung besonderer Legierungen, das Gießen von Zylindern und anderen Motorteilen in Legierungen verschiedene! Zusammensetzung und die Prüfung ihres Verhaltens im Betriebe. Durch den Vergleich von Zylindern verschiedener Baustoffe ergaben sich wichtige Schlüsse.

Ueber verschiedene Ersatzstoffe für Materialien, die in den für die stark vermehrte Herstellung von Lacken notwendigen Mengen schwierig zu erhalten sind, wurden Untersuchungen angestellt. Es war möglich, die Menge des erforderlichen Lackmaterials beträchtlich zu verringern.

Die Flugzeug-Normal-Instrumente wurden verbessert und die Verfahren zu ihrer schnellen und genauen Prüfung vervollkommnet. FUr die Messungen in natürlicher Größe wurden Vorrichtungen gebaut und die Bearbeitung der Zielfernrohre wurde fortgesetzt.

Meteorologische Arbeiten.

Eine beträchtliche Anzahl meteorologischer Anfragen wurde beantwortet und eine Reihe von Berichten über Fragen der Wetterkunde dem Ausschuß vorgelegt. Ein Vergleich der Bestimmungen von Windgeschwindigkeit in höheren Luftschichten mittels Pilotballonen mit den Ergebnissen anderer Verfahren hat befriedigende Ergebnisse gezeigt.

Die besonderen meteorologischen Versuchsarbeiten, die für den Ausschuß von der Meteorologischen Zweiganstalt (Branch Moteorological Office) hauptsächlich in South Farnborough ausgeführt wurden, betrafen in erster Linie die Verfahren zur Aufzeichnung und Aufnahme von Blitzen. Die Arbeit wurde von Hauptmann Cave, R. E., unter Mitarbeit von R. A. W. Watt bis zum 30. Juni ausgeführt; dann wurde Hauptmann Cave zu der Anstalt in South Kensington versetzt, um die Versuchsarbeiten in tägliche praktische Verbindung mit dem Wettervorhersagedienst zu bringen. Ein Teil der Arbeiten wurde mit ihm verlegt,. und er behielt die Aufsicht über die Untersuchungen. Watt wurde ständiger Meteorologe zur Verwaltung der Zweiganstalt und für die Versuchsarbeiten in South Farnborough. Er arbeitete zeitweilig gemeinsam mit N. Tunstall, Assistent in der Versuchsanstalt von Sir Ernest Rutherford in Manchester und später mit E. L. Hawke als ständigen Assistenten Nach mehrmonatlicher Arbeit bei der Anstalt wurde Hauptmann Cave dienstuntauglich; nach seiner Genesung wurde er mit der Verwaltung einer Gruppe der meteorologischen Abteilung (Meteorological Section, R. E.) betraut. Für die Versuchsarbeiten stand er nicht weiter zur Verfügung.

Die Versuchsarbeiten umfaßten den Entwurf und Bau einer Vorrichtung zur Ausrüstung zweier anderer Wetterarten, die mit South Farnborough zusammenarbeiten sollten. Pläne zur Errichtung der nötigen Apparate waren vorbereitet, aber die Angelegenheit wurde für den Augenblick durch den Mangel an Mitarbeitern, die in dieser Sonderarbeit ausgebildet waren oder werden

„FLUGSPORT".

konnten, gehemmt. Die Vorversuche mit den anderweitig verfügbaren Wetterwarten haben gezeigt, daß eine tatsächliche Beantwortung der Fragen mit Hilfe der Instrumente auf drei passend ausgerüsteten Blitzwarten in geeigneter Lage sehr wohl möglich ist.

Bemerkenswerte Ergebnisse wurden bei der Untersuchung der Wirbelbewegung mit einem Windmesser besonderer Bauart, der an einem hohen Schornstein befestigt war, erzielt; zu der schwierigen Frage der Windgeschwindigkeitsänderungen in der Nähe des Erdbodens wurde ein Beitrag geliefert.

Gezeichnet von Seiten des Ausschusses: Rayleigh, Präsident.

Wir haben diesen ausführlichen breiten Bericht veröffentlicht, um zu zeigen, wie man in England sucht, mit Veröffentlichungen arbeitend, Leistungen zu vollbringen.--Gewisse Kreise und Anstalten betrachteten auch dort die Flugwissenschaft als ein Monopol. Damit wird auch aufgeräumt werden! Die Red.

Grundzüge neuzeitlichen Plugzeugbaues.

(Nach engl. Darstellung.) (Fortsetzung aus Nr. 22, Seite 540.) (Nachdruck verboten).

Die Tragflächen: Die Aufgabe der Tragflächen besteht darin, das Gewicht der ganzen Maschine mit dem geringstmöglichen Energie-Aufwande zu tragen; die Profilform ist ihr wichtigster Bestandteil, der nächstwichtigste ist das Verhältnis von Breite zu Tiefe der Fläche („Seitenverhältnis"), der nächste die Gestaltung der Enden.

Ohne Bedeutung ist es für die Beeinflussung einer Tragfläche, die eine konstante Relativgeschwindigkeit unter gleichbleibendem Anstellwinkel zur umgebenden Luft besitzt, ob die Luft ruhend ist und die Tragfläche sich bewegt, oder ob die Tragfläche ruhend ist und Luft gegen sie strömt, lediglich auf die Relativgeschwindigkeit zwischen beiden kommt es an.

Bezeichnet man (vgl. Abb. 9—11) wie üblich die Tangente an die untersten Punkte des Profils als „Sehne" und den Winkel zwischen der Sehne und der Relativrichtung der Luft als den „Anstellwinkel a", so wird für jeden

Abb. 11

Winkel a eine entsprechende Gesamtreaktion auf die Tragfläche ausgeübt, weil die Fläche der an ihr vorbeistreichenden Luft eine Richtungsänderung erteilt, die mit R bezeichnet werden möge. Es ist üblich, diese Kraft zu zerlegen und die senkrecht und die parallel zur Luftbewegung auftretende Komponente von R jede gesondert zu betrachten. Die senkrechte heißt Auf triebskomponente A und die parallele Widerstandskomponente W. Der Punkt, in dem die Linie von R jeweilig die Sehne schneidet, heißt „Dr uckm i 11 e lpu nkt"; seine Lage wird gewöhnlich mit Bezug auf die „Eintrittskante" der Fläche und zwar als Entfernung s von dieser in Bruchteilen der Flächentiefe t ausgedrückt.

i

Seite 685

„FLUGSPORT

No. «fr

Nun ist der Auftrieb A diejenige Kraft in kg, die die Tragfläche? zum Tragen des Gesamtflugzeuggewichts abgibt, während der Widerstand W diejenige Kraft in kg ist, die an die Tragfläche abge-

geben werden muß, daher ist das Verhältnis „,A.uftf''etl-;

Widerstand

für die Leistungsfähigkeit einer Tragfläche.

oder ^ ein Maß

Kr,liidxrWinM

Abb. 1!. Schematiseher Ueberblick über die Aenderingen vom Aiftrieb, Widerstand, dem Verhältnis beider zu einander und Aber das Wandern d«s Druckmittelpunktes bei den Anstellwinkeln bi» 90°.

Die Reaktion R in kg, die eine Tragfläche erfährt,, nimmt angenähert mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu oder ab.

Aerodynamische Laboratorien liefern aus Versuchen an kleinen Modellen, die im Windkanal aufgehängt u. einem Luftstrom ausgesetzt werden, Zahlenwerte für Auftrieb, Widerstand und Lage desDruck-mittelpunkts. Für die übliche Anwendung dieser Zahlen auf Maschinen natürlicher Größe-

drückt man sie in Form von Koeffizienten aus, vgl. Abb. 12, nämlich als 1. absoluten Auftriebskoeffizienten Ca in kg/qm t. absoluten Widerstandskoeffizienten Cw in kg/qm und als 3. Druckmittelpunktskoeffizienten s in Bruchteilen der Flächentiefe

A(ke)

Cw ■

W (kg)

F (qm) • -J- ■ V» (m)

F <,«> • ^ '

V (m)

w«ri* L

D

T

L 2g

Auftrieb in kg, Widerstand in kg,

Gewicht eines cbm Luft in kg (bei 0* u. 760 m/m Luftdruck = 1,293 kg),, g = Erdbeschleunigung = 9,81; — = Luftdichte, v = Geschwindigkeit in m/sek.

Den Wert der Luftdichte — in die Formel zu bringen ist notwendig, weil'

sie mit zunehmender Höhe Uber der Erdoberfläche abnimmt; z. B. beträgt sie in, 3000 m Höhe nur etwa das 0,7 fache derjenigen auf der Erdoberfläche.

Die Kurven der Abb. 12 zeigen, wie sich die Auftriebs- und Widerstandskoeffizienten, das ^-Verhältnis und die Lage des Druckmittelpunktes mit dem*

Anstellwinkel a ändern, die Relativgeschwindigkeit zwischen Fläche und Luft ist hierin konstant.

Aus der Fülle der aerodynamischen Feststellungen seien nur einige wenige, die besondere Bedeutung für die Betrachtung einer Tragfläche als eines Arbeitsgliedes an Flugzeugen haben, herausgegriffen und besprochen.

Zunächst verschwindet der Auftrieb vollständig, wenn angenähert a—= — 2',,° beträgt und erreicht seinen Maximalwert bei angenähert a = i5°; darüber hinaus nimmt der Auftrieb wieder ab. Zwischen — 27»° und + 15° liegt der Gesamtbereich verwendbarer Anstellung, und von dem Auftriebswert bei 15° hängt die geringstmögliche Geschwindigkeit ab, bei der das Flugzeug gerade noch zu fliegen vermag. Der Winkel (in der Nähe von 15°), bei dem der Maximal-Auftriebswert, sich ergibt, wird „kritischer Winkel" genannt.

A

Das -Verhältnis erreicht seinen Maximalwert bei etwa + 3',V, es beträgt

dann bei einer guten neuzeitlichen Ausfuhrung etwa 17; das bedeutet, daß fUr jedes kg Schraubenzug, das an die Tragfläche parallel zur Flugrichtung abgegeben wird, diese 17 kg zu heben vermag (natürlich einschließlich Eigengewicnt). AHe neuzeitlichen Maschinen mit ihren Höchsgeschwindigkeiten fliegen bei

kleinerem Winkel a, als dieser für das maximale — - Verhältnis gilt, da man ja

W

zur Erzielung einer noch sicheren Landungs-Geschwindigkeit nicht zu hohe spezifische Belastungen zulassen darf. Derzeitige Maschinen mit 34 kg pro qm Flächen-Belastung werden im allgemeinen mit einer Geschwindigkeit von 190 km in der Stunde vorgetrieben, was bedeutet, daß sie unter einem Anstellwinkel von 0* (Sehne also horizontal) fliegen.

Schließlich sei festgestellt, daß durch den ganzen Bereich der brauchbaren Anstellwinkel hindurch jede Tragfläche an sich allein unstabil ist. Mit zunehmendem Anstellwinkel a wandert der Druckmittelpunkt nach vorn, mit abnehmendem nach hinten. Bei a = o° liegt er am weitesten zurück, nämlich um etwa das 0,55fache der Flächentiefe t von der Eintrittskante entfernt, bei gegen 14° weit vorn, etwa bei 0,28 t. Bei a = o° hat der Auftrieb A noch einen beträchtlichen, der Widerstand W seinen geringsten Wert, In der Nähe von 0* erfährt die Druckmittelpunkt-Wanderung eine Unstetigkeit; nämlich bei demjenigen negativen, kleinen a, wo der Auftrieb in sein Gegenteil übergeht, also negativ wird, wandert der Druckmittelpunkt unvermittelt von einem Punkte unendlich weit hinter der Tragfläche zu einem Punkt unendlich weit vor der Tragfläche. Trotz der „unendlichen" Entfernung der Antriebskraft ist das Drehmoment, das sie erzeugt (Kraft mal Hebelsarm), nur gering, da sie selbst dann nur sehr klein ist.

Die Abrundung der Tragflächen-Ecken im Grundriß erhöht die Wirksamkeit der Fläche; der Luftwirbel, der sich bei scharfeckigen Flächen feststellen läßt und Energieverschwendung bedeutet, fällt dann fort.

Die Aenderung des Seitenverhältnisses-^ zieht eine ganze Reihe

der verschiedenartigsten Einflüsse auf die Tragflächen-Eigenschaften nach sich. Unter Zusammenfassung des Wesentlichsten läßt sich sagen : Je breiter, bezw. je weniger tief eine Fläche ist, um so größer wird der Maximalauftrieb pro qm und das

—Verhältnis; beisehr

kleinen Anstellwinkeln ist jedoch anscheinend

Staffelung (po&.j

(^arnirnnrnm,—

Staffelung (neq-l der

Fast alle neuzeitlichen Flugzeuge sind Mehr decken Sie haben 2, 3 oder gar 4 übereinander angeordnete Flächenpaare; vgl. Abb. 13, die zugleich die Bezeichnungen „Deck abstand", positive und negative „Staffelung erläutert. Durch das Zusammenwirken in derartigen Kombinationen ändern sich die Wirkungen der Einzelflächen:

-7- = 5 ebenso gut wie

für jedes höhere Seitenverhältnis.

der — - Wert für ein

Doppeldecker

X \

Staffelung (pos.)

Yierdecker

Abb. 13. Ti'agHiiehenarionlnuni* bei Melii-rteckern.

Beim Doppeldecker ist das Unterdeck weniger wirksam als das Oberdeck.

Beim Dreidecker hat das Unterdeck dieselbe Wirksamkeit wie das Unterdeck eines Doppeldeckers, das Mitteldeck eine noch etwas geringere Wirksamkeit.

Beim Vier decker hat das Unterdeck wieder dieselbe Wirksamkeit wie das eines Doppeldeckers, während die beiden Mitteldecks ungefähr ebenso wirksam wie ein Dreidecker-Mitteldeck sind.

Hieraus geht schon hervor, daß die höchst möglichen Werte des Auf-

triebs pro qm Fläche des —-Verhältnisses mit zunehmender Deckzahl abnehmen. W

Bei sehr kleinen Anstellwinkeln ist aber im allgemeinen das—-Verhältnis für

den Mehrdecker besser als für den Eindecker, und der kritische Winkel wächst etwas mit zunehmender Zahl der übereinander angeordneten Decks. Daher ist für ein Flugzeug, das einen möglichst großen Qeschwindigkeitsbereich verlangt, die Doppel- oder Dreideck-Ausführung besser als die Eindeckerform. Letztere ist dagegen für Höchstleistung bei einer und derselben Geschwindigkeit die beste.

Im allgemeinen wird die Flächentiefe um so kleiner und das Seitenver-verhältnis jeder Fläche um so größer sein, je größer die Zahl der übereinander liegenden Decks ist. Da das Wandern des Druckmittelpunktes proportional der Flächentiefe vor sich geht, so gestattet dies — aus Stabilitätsgründen — den Vorteil kleiner Horizontaldämpfungsflachen (Höhenflossen). Die Mehrdecker-form besitzt ein Trägerwerk von im Verhältnis zur Spannweite großer Höhe; dies bedeutet hinsichtlich der vom Auftrieb herrührenden Beanspruchungen die Möglichkeit leichterer Tragdeck-Bauart Was die vom Widerstand herrührenden Beanspruchungen indessen anbelangt, so nimmt ihnen gegenüber die Festigkeit mit zunehmender Deckzahl ab, weil die Tiefe des Trägerwerks (also die Entfernung von Vorder- zu Hinterholm) kleiner im Verhältnis zur Spannweite wird.

Positive Staffelung bringt eine geringe Erhöhung des größtmöglichen Auftriebs und des — - Verhältnisses mit sich. Nun arbeitet bei positiv gestaffelten Doppeldeckern das Unterdeck in dem abwärts gerichteten Luftstrom des Oberdecks; die Folge hiervon ist eine solche, wie wenn das Unterdeck einen / etwas kleineren Anstellwinkel als das

Reaktion bei schräg lurflug--■tchtung liegendem Rumpf.

Oberdeck besäße. Dies bedeutet eine Abnahme der Druckpunkts-Wanderung in dem ganzen System; dies gilt auch für positiv gestaffelte Drei- und Vier-decker. Positive Staffelung führt also auch zu kleineren Höhenflossen.

tlotar-Happe

Honstrukhv rechtwinklig aufgebauter Rumpf, dessen Querschnitt in einen kreisförmigen verkleidet ist.

Negative Staffelung führt, allgemein gesprochen, zu entgegengesetzten Ergebnissen; doch erreicht in keinem Falle (wenn man nicht zu Staffelungen greift, die schon aus Konstruktionsrücksichten kaum durch-fühibar sind) der von der Staffelung herrührende Uuterschied einen wirklich ernsten Betrag.

Rumpfaufbau Abb. 14. Der Flngzengriimpf.

Das Doppel- und Mehrdeck-Gerippe wirddurchDruckstreben („Stiele"), gewöhnlich aus festem Holz, und durch Spanndrähte zusammengehalten; letztere werden aus hartem Stahl von etwa 9000 kg pro qcm Reißfestigkeit hergestellt, und ihr Kreis-Querschnitt ist auf die ganze Länge, abgesehen von kurzen Endstrecken, die mit Gewinde versehen, der Befestigung dienen, in einen flachelliptischen um-

gewandelt, ein Querschnitt, der eine äußerst niedrige Widerstandsziffer im Verhältnis zur Drahtfestigkeit ergibt.

Was den Deckabstand anbelangt, so machen sich natürlich die bereits besprochenen Nachteile der Deckuberlagerung um so weniger geltend, je größer er ist. Konstruktiv bedeutet größerer Deckabstand zwar eine auch größere Bauhöhe des Trägersystems, also bei gleicher Festigkeit leichtere Holme und Verspannung, aber auch schwerere Streben und höheren Strebenwiderstand. Die neuzeitliche Praxis hält den Deckabstand etwa gleich Sehnenlänge, und ein Abweichen von dieser Regel trägt gewöhnlich nur wenig Gewinn ein.

Der Rumpf: Die größten Unterschiede, die zwischen den beiden Doppeldecker-Haupttypen von heute, den Vorder- und Hinterschrauben-Maschinen, bestehen; prägen sich im „Rumpf" aus; im allgemeinen ist er ein an den Enden zugespitzter Kastenträger, der aus Längs- und Querspanten und Drahtverspannung; besteht und mit Stoff bespannt ist (vgl. Abb. 14).

Bei dieser Gelegenheit sei auf die Vor- und Nachteile*), die den genannten beiden Haupttypen inne wohnen, näher eingegangen. Unter gleichen Bedingungen kann man fast stets mit dem eigentlichen Rumpfdoppeldecker eine bessere Leistung erzielen als mit dem G i 11 e r sch wan z doppel deck er. Der kürzer* Rumpf des letzteren hat fast unvermeidlicher Weise eine schlechtere Form für den Luftabfluß, also höheren Widerstand als der lange Rumpf der anderen gebräuchlicheren Maschine, und ^war hauptsächlich deswegen, weil er den Motor in seinem hinteren Teil aufnehmen muß. Daher ist sein Luftwiderstand auch höher, trotzdem der Langrumpf in der Abluft der Schraube liegt. Dazu kommt noch der Gitterschwanz, der notwendigerweise aus Längsstreben, Stielen und Spanndrähten von erheblich größerer Länge zusammengesetzt sein muß und einen beträchtlichen Zusatz-Widerstand verursacht.

Die Gewichte der beiden Typen sind annähernd dieselben, gleiche Festigkeit vorausgesetzt; möglicherweise kann die Gitterschwanz-Maschine etwas leichter gebaut werden. Uaher wird bei gleichem Motor und gleicher Nutzlast die Steig-fähigheit der Gitterschwanz-Maschine nur sehr wenig kleiner sein als beim Rumpfdoppeldecker, weil der größere Widerstand durch das geringere Gewicht etwas ausgeglichen wird; ihre Geschwindigkeit ist dagegen eine erheblich geringere.

Im allgemeinen ist bei Einsitzern der Ausblick nach vorne, oben und unten bei der Gitierschwanz-Maschine besser; bei Zweisitzern hingegen ist der Gesamt-Ausblick von Führer und Beobachter vereint bei zweckmäßiger Anordnung der Sitze und Tragflächen bei beiden Typen gleich gut — oder schlecht.

Was ihr Geeigentsein für die Anordnung von Maschinengewehren (vgl. Abb. 15—17), mit denen heutzutage alle Maschinen ausgerüstet sein müssen, anbelangt, so muß das M.-G, das in die Flugrichtung feuern soll, auf Rumpfdoppeldeckern mit Unterbrechungs-Einrichtung versehen und unverrückbar gelagert sein, da das Ausschwingen des sog. gesteuerten M.-Gs unpraktisch ist. Die Unterbrechungs-Einrichtung wiegt etwa 3 bis 10 kg und stellt eine zusätzliche Komplizierung dar; sie sperrt den Gewehr-Abzug, solange ein Schraubenflügel am Lauf vorbeigeht, automatisch und besteht gewöhnlich aus einer Nocke auf der Schraubennabe oder aus irgend einer Antriebvorrichtung unmittelbar vom Motor aus die mit dem M.-G. durch Bowdenkabel in Verbindung steht und wird durch einen an der Handsteuerung des Führers angebrachten Hebel ein-und ausgeschaltet, derart, daß das M.-G. ausgeschaltet ist, wenn der Führer den Hebel nicht drückt.

Die Gitterschwanz-Maschine ist zum Feuern nach hinten ebenso ungeeignet wie ohne die vorgenannte Einrichtung des Rumpfdoppeldecker nach vorn.

Kehren wir jedoch wieder zur Besprechung des Rumpfes zurück, und zwar zu der des Langrumpfes allein, da die gleichen Ueberlegungen sich ohne weiteres auch auf die kurze Bauart übertragen lassen. Zunächst muß der Rumpf tief genug sein, um Führer und Schützen ausreichenden Schutz zu gewähren; 1,10m ist etwa die Mindesttiefe. Er muß ferner weit genug sein, um für die M.-G.-Be-dienung ausreichenden Raum zu bieten; 0,9m ist etwa die Mindestbreite. Der Rumpf ist somit ein Gegenstand großen Querschnitts und derjenige Teil des Flugzeugs, der einzeln den größten nicht nutzbaren Widerstand bietet, und ferner auch derjenige Bauteil, der die meisten einander entgegenwirkenden Anforderungen

*) Der Verfasser bespricht hier nur die älteren, in Deutschland nicht mehr verwendete Art der Hinterschrauben-Doppeldeeker (bei uns gewöhnlich als Gitterschwanz-D. D. bezeichnet); neoseitliche Ausfuhrungsformen wie Rumpf-D. D. mit Hinterschrauben, bei denen der Motor in besonderen Seitengondeln untergebracht ist, finden keine Erwähnung. D. Red.

stellt, denn er muß möglichst klein sein und möglichst wenig Oeffnungen besitien, um den Luftwiderstand möglichst klein zu halten; anderseits muß er groß genug sein, um — mit genügendem Arbeitsraum — Führer, Schützen, Betriebsstoff-beriälter, Munition, Instrumente usw aufnehmen zu können und doch nicht so groß, daß er den Ausblick mindert. Er muß Einsteigöffnungen von genügender Größe besitzen und besonders darf die Oeffnung, auf deren Randring das bewegliche M.-G. läuft, nicht zu klein sein

Diejenige Rumpfform, die den kleinsten Luftwiderstand pro qm Querschnittsfläche ergibt, ist die des Torpedos mit einer Länge gleich dem fünffachen Querschnittsdurchmesser. Ein solcher Rumpf gestattet die Herabminderung des

Munition

Abb. 15. Engt. Kampf^Zweisitzei" mit einem festen gesteuerte« und einem schwenkbaren M.G.

Abb. lü. Engl. Kampf-Einsitzer mit einem festen gestencrten M.G. Benzin

Abb. 17. Engl. Kampf-Einsitzer mit Gittersehwanz, Druckschraube und beweglichem M.G.

'Widerstandes bis auf 5 kg pro qm Querschnittsfläche bei 30 m sekundlicher Geschwindigkeit. Bei den neuzeitlichen Kampfmaschinen, wo die Rumpfform notwendigerweise ein Kompromiß darstellt, beträgt der Widerstandswert das ■drei- bis siebenfache.

Der Rumpf besitzt gewöhnlich keine S t ab i Ii t ä t s eigenschaften, in dem »Wetterhahn'sinne. Hat ein Torpedokörper eine geringe Schräglage zur Flugrichtung (vgl. Abb. 14), so wird die Richtungslinie der Reaktionskraft durch den vorderen Teil gehen, d. h. vor dem Schwerpunkt des Torpedos angreifen und bestrebt sein, den Rumpf in einen noch größeren Winkel zur Flugrichtung abzudrängen, ein Punkt, der bei der Beurteilung einer Maschine auf Stabilität berücksichtigt werden muß.

Bei vielen Maschinen ist der Rumpf von rechteckigem Querschnitt, da dies hinsichtlich Festigkeit die leichteste und hinsichtlich Herstellung die einfachste Bauart ist. Auch die am meisten Raum sparende bezüglich der Unterbringung von Lacken und die zweckmäßigste, was die Befestigung anderer Bauteile am Rumpf anbelangt. Die Ueberführung rechteckigen oder quadratischen Querschnitts durch Hinzufügung leichter Hilfsglieder in runden Querschnitt lohnt wahrscheinlich nicht sehr — es sei denn, wenn ein Umlaufmotor verwendet wird —, da hierdurch das Gewicht zunimmt und schwache Teile hinzutreten, die kein handiestes Anpacken vertragen. Andrerseits ist der Luftwiderstand eines .Kreisquerschnitts ungefähr derselbe, wie der des Querschnitts eines eingeschriebenen Rechtecks oder Quadrats. Ein unbeabsichtigtes Geständnis der engl. Rückständigkeit z. d. Zeit. D. Red.

Bei Rümpfen mit von eingebautem Umlaufmotor, deren vordere Bekleidung oder Motorkappe notwendigerweise Kreisquerschnitt haben muß, lohnt es dagegen sehr, den Kreisquerschnitt über die ganze Rumpflänge durchzuführen, da sonst durch den plötzlichen Uebergang in den rechteckigen Querschnitt eine nicht unbeträchtliche Widerstandszunahme verursacht wird. ((Schluß folgt.)

Vehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werdan um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Paralell-Schraubstock.

Nebenstehende Abbildung zeigt einen Paralell-Schraubstock (engl. Patent), der in jeder Lage, je nachdem es der zu bearbeitende Teil dazu erfordert, festgestellt werden kann. Der kugelförmig ausgebildete untere Teil des Schraubstockes ruht in einer Pfanne deren Durchmesser mittels einer v Schraubenspindel zusammengeklemmt

werden kann.

Schwen kbarer Paralcll-Soliranbstock.

Seke 631

„FLUGSPORT

No. 25

Holzbohrer für große Durchmesser.

Ein neuer Bohrer, der besonders für Sperrholz geeignet ist und hier saubere Löcher bohrt, wird seit einiger Zeit von einer englischen Firma vertrieben. Wie die Abbildung zeigt, besteht er aus einem Mittelteil mit Zentrierspitze und auswechselbaren äußeren Teilen mit ritzenden und schabenden Zungen. Er wird bisher in zwei Größen hergestellt: Die eine für l1/. bis 21/," (32—54 mm), die andere von 21/. bis 37," (57 - 83 mm). Bei einer zehnwöchigen Prüfung in einer größeren englischen Flugzeugfabrik, wo er 37« zöllige Löcher durch acht Lagen von 3 mm Sperrholz zu bohren hatte, soll sich der Bohrer gut bewährt haben.

Aluminiumüberzug auf Gusseisen.

Nach einem neuen Verfahren kann Aluminium sicher auf Gußeisen aufgetragen werden, wobei die Oberfläche gleich der von gewalztem Aluminium ist. Das Gußeisen wird zunächst galvanisiert oder verzinnt und dann bei 700 bis 800° in geschmolzenes Aluminium getaucht. Während das Arbeitsstück im Aluminiumbad; ist, wird seine Oberfläche mit Stahlbürsten abgerieben hierdurch geht das Zinn oder Zink in das geschmolzene Holzbohrer für groBe Aluminium über und wird auf der Oberfläche des Eisen» Durchmesser. durch Aluminium ersetzt. Zwei oder mehr Aluminiumbäder sind erforderlich, doch bleibt das meiste Zinn oder Zink schon im ersten Bade zurück. Das Verfahren liefert einen ausgezeichnet haftenden, rostfreien Ueberzug,

9lugte<bnifibe (Rund/flau.

Inland.

Die Jagdstaffel Richthofen. Die ehemaligen unter Führung der Brüder Richthofen vereinigten Jagdstaffeln, die sich während des Krieges den Ruhm der besten deutschen Jagdgeschwader erworben haben, werden zurzeit demobilisiert. Das Geschwader hat über 900 feindliche Flieger abgeschossen. 118 Offiziere und Mannschaften durch den Tod verloren und 180 Offiziere durch schwere Verwundungen eingebüßt.

Kpntrolle der Flugzeuge. Auf Schweizer Boden sind vor einigen Tagen zehn, nach anderen Berichten zwölf deutsche Flugzeuge gelandet. Die Insassen wurden von den Schweizer Behörden interniert, warum sie aber Deutschland verlassen haben, ist nicht mitgeteilt worden. Der Schritt ist umso weniger zu erklären, als der Waffenstillstand ja abgeschlossen war und der Wunsch, an weiteten Kämpfen nicht teilzunehmen, nicht mitwirken konnte. Es erhält sich in der Schweiz mit Bestimmtheit das Gerücht, daß die Flieger große Wertobjekte, die ehemaligen großen Herrschaften gehören, mitgebracht haben, um sie etwaigen Maßregeln der deutschen republikanischen Behörden zu entziehen. Es wird unumgänglich sein, eine schärfere Kontrolle des Fliegerwesens einzuführen. Anscheinend ist es in der gegenwärtigen Zerrüttung der Verhältnisse bisweilen auch Leuten, deren Zuverlässigkeit nicht ganz feststehen mag, möglich, Flugzeuge zu erhalten. Es kann dann kommen, daß sie über die Grenze fliegen und große Beträge in Wertpapieren oder Juwelen mitnehmen. Da die Ausfuhr von Wertsachen streng verboten ist, so bedarf auch der Luftweg einer schärferen Ueberwachung.

Das Unglück auf dem Qriesheimer Uebungsplatz. Dem Explosionsurglück auf dem Uebungsplatz sind bis jetzt sechs Kinder zum Opfer gefallen. Die Jungen hatten sich, wie nunmehr festgestellt ist, an einem soeben heimgekehrten Kampfflugzeug zu schaffen gemacht. Einer stieg in das Flugzeug und drückte den Zerstörungshebel nieder, der dazu dient, den Apparat nach einer gewissen Zeit zur Explosion zu bringen, wenn der Flieger gezwungen ist, hinter den feindlichen Linien niederzugehen. Nach wenigen Augenblicken explodierte der Apparat und tötete drei Kinder auf der Stelle Drei andere Jungen wurden so schwer verletzt, daß sie nach wenigen Stunden verstarben.

Deutsches Hiexenrlugzeug von der Front zurückkommend.

Ausland.

Englische Flugzeugverluste. Wie das Holländische Nieuwsbureau aus London meldet, teilt das Luftschiffahrtsamt mit, daß der Gesamtverlust an Flugzeugen während des Krieges 7589 betrug.

Ein Höhenflug anf 8670 m ist von dem Amerikaner R. Schroeder mit einem Hispano-Suiza-Bristol-Flugzeug ausgeführt worden. Diese Höchstleistung soll von dem amerikanischen Aero-Club anerkannt worden sein.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

771i. litWSO». Kondor Flugzeugwerke G. m. h. II., ICssen. Flugzeug mit geteiltem Knninf. IS. 7. 1«. K. 72 717.

77h. IS88 811. Hans Heinrich, Li-inzig, liaimtniunnatr. 3. Spannhock für Doppeldecker. 18. 7. 18. II. 7« 379.

77h. B88 813. Willy Becker, Charlottenbnrg, Momniseustr. 15. Drachenflieger oder Flngdrachen. 30. 7. IS. B. 80 01!!.

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^FLUGSPOB^^

No. 25

Firmennachrichten.

Zehn Jahre Rumpler-Werke.

(Hierzu eine Bildertafel.)

Vor 10 Jahren errichtete der bekannte Ingenieur Edmund Rumpier im November eine Werkstätte, die dazu dienen sollte, brauchbare Ideen von Flugzengerfindern auaira arbeiten. Rumpier bante zu dieser Zeit verschiedene Flugzeuge für Pegelow, Sohlmann, Fritsche, Low u. a. in. Da es zu dieser Zeit an einem brauchbaren Flugmotor fehlt«, konstruierte Kumpler selbst, den unseren Lesern bekannten, Aeolus-Fltigmotor. Es war ein wassergekühlter 8 Zylinder. Die Zylinder paarweise V-förmig versetzt. Er gab ca. 50 PS und war für die damalige Zeit recht brav und zuverlässig.

Einen gewaltigen Anfschwnng gewann die Werkstatt von Kumpler im Jahre 1919. Er hatte die Etrich'sche „Taube11 kennen gelernt und brachte sie mit ihrem ersten Flieger, dem österreichischen Werkmeister Iiiner nach Berlin. Das Fingzeug erregte schon bei seinem ersten Erscheinen Aufsehen. Seine änßere Form bestach den Fachmann wie de» Laien. Ihre guten Flugeigenschafen, (besonders die große Stabilität in der Luft) schiene« ihr die Ueberlegentieit Uber alle bisher iin deutschen Reiche im Gebrauch stehenden Flug-zougarten zu sichern. Ruinplcr ging daran, die Taube zu verbessern. Schon einige Monate später war diese das populärste Flugzeug. Die tüchtigsten Flieger benutzten sie. Erfolg« auf Erfolge, Rekorde auf Rekorde jagten sich. Vollmoeliers Leistnng beim B. Z.-Flug, die Rekordflüge Hirths um den Kathreiner-Preis.

Später baute Rumpier anlehnend an das Prinzip der Taube einen schnellen Eindecker. Einer dieser Eindecker wurde von Hirth beim Fing Berlin—Wien 1912 zum Siege gesteuert und Linnekogel schlug mehrere Höheurekorde auf Flugzeugen Rumplerscher Konstruktion.

Im Jahre 1914 brachte Rumpier einen Doppeldecker unter der Bezeichnung Ru. O.I., der sich durch gute Steigleistungen auszeichnete, heraus. Auf ihm machte Basser seinen bekannten 18 Stundenflug nnd seine Luftreise von Berlin nach Konstantinopel.

Bald nach Kriegsausbruch wurden von der preußischen Heeresverwaltung viele Rm-C I. an die Front gesehickr, und auch die österreichische Heeresverwaltung kaufte eine größere Anzahl Ru-Doppeldecker, die sich im Felde gut bewährten. Während des Kriege» wurde der Rumplcr-Doppeldeeker immer mehr verbessert. Auch einige ganz neue Konstruktionen von Aufklärung»- und Kampfflugzeugen brachte die Fabrik heraus, die entsprechend ihrer gesteigerten technischen Entwicklung auch geschäftlich emporstieg »nd Anfang 1918 in eine A.-G. mit 3,500 000 Mark Kapital umgewandelt wnrde.

Immer noch, wie bei ihrer Gründung, wird die Firma von lug. Edmund Rumpier, jetzt als deren Generaldirektor, geleitet. Er zeichnet auch immer noch verantwortlich als Chefkonstrukteur. Zuerst in kleinen gemieteten Räumen in Reinickendorf, dann in Lichtenberg arbeitend, übersiedelte die Firma 1911 ganz nach Johannisthal und breitete sich immer mehr aus. Ihre Werkstätten, Büros, Lagerräume bedecken ca. 38 000 Meter im Geviert. Die Werkstätten sind durchaus modern eingerichtet, mit den besten Maschinen ausgestattet.

Die Flngschule wurde 1915 nach Miincheberg verlegt. Ein Ableger der Johannis-thaler Werke siiuLdie bayerischen Runipler-Weike in Augsburg.

Gleit- und Modellflugwesen.

Der Cölner Club für Flugsport, gegr. 19.13 hielt am 7. November seine Generalversammlung ab. Der Geschäftsführer berichtetet* über den Lauf der Geschäfte und dankte den einzelnen Mitgliedern für die geleisteten Arbeiten. Der Verein besitzt z. Z. außer einem Gleitflugzeug eine große Lehrmaschine. Als Arbeitaranui besteht eine große geräumige Werkstatt mit Material, ein Unterrichtsziuiiner, sowie Kino und Schreibzimmer. Das gezeigte Interesse der überwiegend .jungen Mitglieder läßt beste Erfolge erwarten. Aus dem Felde zurückkehrende Mitglieder wollen sich an die Adresse der Geschäftsstelle -Jülkherstr. 30 weml-n.

Für die vielen Anerkennungsbezeugungen und Wünsche zu unserm zehnjähHgen Bestehen sagen wir unsern herzt. Dank. Den hierbei verschiedentlich gegebenen Anregungen werden wir gerne Folge geben.

(Redaktion u. Verlag (Flugsport.