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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Nd. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger „XITFmm 20. November ,flr das ße8amte «miu«

».i*u „Flugwesen" 3SI

unter Mitwirkung bedeuteader Fachmänner herausgegeben von

Talef. Hansa 4997 Oskar UrsinilS, Civilingenieur. Tal.-Adr.: Urslnus.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Dezember.

Ende und Anfang.

Unsere Warnungen vor mehreren Monaten kamen gerade zur rechten Zeit. Der Uebergang,• wenn man überhaupt von einem solchen sprechen konnte, kam zu schnell. Wehe dem Industriellen, der sich hier überrasohen ließ. Der größte Fehler wäre, jetzt untätig zu verharren und zu warten, was der zweifelhafte Frieden bringt. In vielen Betrieben wird man froh sein, daß die Kriegslieferung mit ihren unangenehmen Begleiterscheinungen, wie Beanstandungen der Abnahme, Materialmangel, Kontrolle mannigfachster Art etc. erledigt ist. Eine Friedensbetätigung in der Fliegerei, wenn auch mit bescheidenen Anfängen, ist mit Sicherheit zu erwarten. Aus verschiedenen Anzeigen im Auslande scheint dort die Flugzeugindustrie die größten Anstrengungen zu machen, um sich eine Vormachtsstellung auf dem Weltmarkte zu erringen. Hier darf das deutsche Volk mit seiner Industrie sich nicht bei Seite schieben lassen.

Das Ausland hat selbst während des Krieges unsere technischen und wissenschaftlichen Leistungen anerkannt und dem deutschen Ingenieur höchstes Lob gezollt. Man wird die deutschen Errungenschaften auf dem Gebiete des Flugwesens, wenn sie angeboten werden, ebenso verwenden, wie irgend ein deutsches Bodenprodukt. Wenn man nichts. anbietet, wird niohts verkauft. Aufgabe der deutschen Flugzeugindustrie ist es, in dieser angedeuteten Richtung die nötigen Maßnahmen zu ergreifen. Wie wäre es z. B., wenn man jetzt die in Berlin durch den Krieg unterbrochene Flugzeugausstellung für die seiner Zeit bereits die Standgelder bezahlt wurden, eröffnete? Hierdurch könnte für die nächsten Monate, wenn auch nur in bescheidenem Maße Beschäftigungsmöglichkeit geboten werden. Je kräftiger der Puls im Industriebetriebe in den nächsten Wochen schlägt, um so schneller und gefahrloser kommen wir durch das gefährliche Fahrwasser der nächsten Zeit.

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Der 230 PS-Benz-Flugmotor.

(Hierzu Tafel XXV.) Nachdruck verboten.

Nachstehende Beschreibung des 23upferdigen Benzmotors stützt sich auf Angaben und Abbildungen, die die technische Abteilung des englischen Luftamts in Fachzeitschriften ihres Landes hat veröffentlichen lassen *). Der zu Grunde liegende Motor trägt die Nummer 30127; er war auf einem im Mai 1917 in feindliche Hand geratenen Aviatik-Doppeldecker eingebaut.

Hauptmerkmale des Motors.

Je zwei Einlaß- und Auslaßventile sind im Zylinderkopf untergebracht. Die Ventile werden durch Schwinghebel, die auf Kugellagern laufen, und durch Stoßstangen auf jeder Seite des Zylinders gesteuert. Die beiden Nockenwellen, die auf Gleitlagern laufen, sind in geschickter Weise innen im Gehäuse-Oberteil untergebracht und die verschiebbare Auslaßnockenwelle ist mit D ek o m pressions-Nocken versehen. Die Kolben sind aus Gußeisen hergestellt und mit drei außergewöhnlich starken Ringen aasgestattet; die Kolbenböden ruhen nach der üblichen Benz'schen Praxis auf konischen

Abb. 3. Schr'ägansicht auf Verga.serseite. *) Verantwortung für die Nichtigkeit kann seitens der Kedaktion nicht übernommen werde!».

Stahlschmiedestücken, die am ^lbenboden vernietet und angeschweißt sind. Diese Träger stützen sich auf den Mittelteil des Kolbenbolzens zu dem sie durch eine in den Pleuel stan?enkopf geschnittene Nut gelangen Wie beim 160er Benz sind zwei getrennt arbeitende,

Abb. 4. Einlaßseite.

Abb. 5. Anspuffseite.

doppeldüsige Vergaser vorgesehen, deren Luftansaugeleitung durch den Gehäuseoberteil hindurchführt. Jeder Vergaser speist durch je ein von dem andern unabhängiges Verteilerrohr aus Aluminium drei Zylinder. Die Schmierung der Kurbelwelle- und Pleuelstangenlager wird durch eine sehr geschickt entworfene Zahnradpumpe besorgt; sie arbeitet in einem Hilfsölbehälter, der im Boden des luftgekühlten Gehäuseunterteils gebildet ist (Sumpf). Eine interessant entworfene Benzinpumpe mit Oelabsperrung liefert den Brennstoff mittels eines zusätzlichen Druckreservoirs, das im Hauptbenzintank eingeschlossen ist, in die Vergaser. Die Benzinpumpe wird von dem hinteren Ende der Einlaßnockenwelle angetrieben; dieselbe Welle bedient anch das M.-G.-Steuerungsgetriebe und den Tachometerantrieb.

Konstruktive Einzelheiten.

1. Die Zylinder. Abgesehen von den Stahlkühlmänteln sind die Zylinder vollständig aus Gußeisen hergestellt. Der ßühlwasserkopf, der auch die doppelten Einlaß- und Auslaßventilöffnungen umgibt, ist mit den Zylindern in einem Stück gegossen.

Die Zylinderbohrung beträgt 145 mm und die Stärke der Zylinder-Wandung nimmt von 5,5 mm am Fuß auf 6,5 mm am oberen Ende des Zylinderrumpfes zu. Die Kühlmäntel bestehen aus gepreßtem Stahlblech; sie sind in Halbzylinderform hergestellt und an den vertikalen Verbindungsstellen, sowie am Boden des Kühlmantels zusammengeschweißt, letzteren Falls an Flanschen, die am Zylinderkörper angegossen sind Die Kühlmäntel sind ungewöhnlich lang; sie reichen bis auf 45 mm an die Zylinderfuliflanschen heran. Sieben Welletiringe gestatten ihre unter dem Einfluss der Wärme erfolgende Ausdehnung und quer dazu sind drei Ausbauchungen im Stahlbleoh-kopf vorhanden. Die allgemeine Ausbildung der Zylinder mit ihren Kühlmänteln und Leitungen geht ohne weiteres aus den Abbildungen 1 bis 6 hervor. (Siehe die auf der Tafel untergebrachten Abbildungen.)

Die Wasserräume und die Kühlung der Ventilsitze sind gut durchdacht. , Gewölbte Platten sind in einer derartigen Lage in dem Kühtwasserraum oberhalb jeder Zylinderkrone eingeschweißt, daß sie den eintretenden Wasserstrom auf die Auslaßventilsitze zu lenken. Der Durchmesser der Zylinderkopfzuleitungen beträgt 60 mm.

Zentrierleisten an den Zylinderfüßen erstrecken sich 10 mra tief in daa Kurbelwellengehäuse hinein; die Zylinder werden durch vier 12 mm-Stehbolzen und ferner an vier weiteren Punkten durch Druckbügel gehalten. Die Druckbügel werden durch lange Stehbolzen festgehalten ; diese gehen durch den Gehäuseoberteil hindurch und sind in den unteren Hälften der Hauptlagerstege, die in einem Stück mit dem Unterteil gegossen sind, eingeschraubt. Diejenigen Teile der Haltebolzen, die im Aluminium verachraubt sind, besitzen einen größeren Durchmesser und ein größeres Gewinde. Die Muttern, die die Druckbügel anziehen, haben zylindrische Köpfe und sind mit vier radialen 12 mm-Löchern versehen.

2. Die Kolben. Die Kolben (vgl. Abb. 7 u. 8) sind mit Ausnahme der kleinen konischen Träger ganz aus Gußeisen hergestellt und wiegen komplett mit Ringen und Kolbenbolzen 3,456 kg. Die drei Ringe liegen in der Höhe zwischen Kolbenbolzen und Kolbenboden; der unterste ist ein Abstreifring. Die Stärke jedes Ringe»

beträgt 8 mm und das Spiel 0,45 mm. Der Zwischenraum zwischen den beiden oberen Ringen beträgt 4,26, zwischen dem mittleren und dem Abatreifring J0 mm; vier Dübel sichern die radiale Lage jedes Ringes; sechs 2 mm-Löcher sind unterhalb des Abstreifringes schräg in die Kolbenwand gebohrt.

Der mäßig gewölbte Kopf jedes Kolbens wird durch einen hohlen konischen Träger abgestützt; dieser ist aus einem Stahlschmiede-stück hergestellt' und mit der Unterseite des Kolbenbodens vernietet. Das untere Ende dieses Kegels, das gleichzeitig mit den Löchern in den Kolbenbolzenangüssen ausgebohrt wird, stützt sich gegen den Mittelteil des Kolbenbolzens; um dies zu können, wird aus der Mitte des Pleuelstangenkopfes UDd der Kolbenbolzenbuchse ein Stück heraus-gefräßt. Durch diese Bauart wird der größere Teil des Explosions-druckes vom Kolbenboden direkt auf die Pleuelstange übertragen.

Die Kolbenbolzen haben 38 mm Durchmesser und eine lichte Weite von 30 mm; ihr Mittelteil ist nur mit einem Durchmesser von 25 mm ausgebohrt, und zwar auf eine Länge von 20mm, um den Druckkräften des Kegelträgers ein größeres Widerstandsmoment zu bieten. Die Kolbenringe haben ein Spiel von 0,1 mm. Der Durchmesser des Kolbens beträgt am Boden 144,15, am unteren Ende 144,67 mm.

3. Die Pleuelstangen. Die saubere Ausführung der rohr-förmigen Pleuelstangen ist in der photographischen Abb. 9 gut zu erkennen, und die Einzelheiten der Konstruktion geben aus den Schnittzeichnungen, Abb. 10 und 11 hervor.

Die Pleuelstange ist in ihrer Gesamtheit einschließlich der Ansätze für die 4 Bolzen, die die Lagerkappen ara Kurbelzapfen halten, aus einem Stahlschmiedestück herausgearbeitet. Der äußere Durchmesser des Schaftes beträgt 36 mm und die innere Bohrung, die sich vom Kurbelzapfenende bis auf 6 mm an die Kurbelbolzenbuchse heran erstreckt, beträgt 30 mm, die untere Oeffnung der Bohrung ist mit einem Gewindenippel verschlossen.

Für die Schmierung des Kolbenbolzens befindet sich in der Mittelachse der Pleuelstange ein 6 mm Stahlrohr, das durch zwei

geflanschte Scheiben, wie aus Abb. 10 hervorgeht, zentriert wird. Im Lagerkörper sind vier 12- und ein 30 mm Loch als Aussparungen gebohrt. Die Weißmetallschalen haben Schmiernuten.

Das seitliche

Abb. 13. Kurbelwellen-Vorderteil mit Luftschrauben-Druck-

lager. j

Spiel des Kurbelzapfenlagers beträgt 0,15 mm und der Abstände der

Kolbenbolzenbuchse zwis Sätzen zusammen 14 mm.

zwischen den An-

Die Kurbelwelle. Die sechskröpfige Kurbelwelle, vergl. Abb. 12, läuft in 7 Gleitlagern. Die Kurbelzapfen sind natürlich unter 120° gegeneinander versetzt; der Wellendurchmesser in den Lagern ist 62 mm, während er in den Kurbelzapfen nur 60 mm beträgt. Das vordere in der Nähe der Luftsehraube gelegene Gleitlager ist 79 mm lang, die andern 54 mm, , mit Ausnahme des hintersten Lagers, dessen Länge 55 mm mißt.

Die Kurbelwellenstücke und die Kurbelzapfen sind für Schmierungszwecke durchbohrt, ebenfalls sind die Kurbelarme mit kommunizierenden Löchern in üblicher Weise versehen. Der Durchmesser dieser Bohrungen beträgt 27 mm. An den Enden sind die Löcher mit Stahlblechscheiben versperrt, die in die eingezogenen Enden hineingelötet sind; alle diese Scheiben, die die hinteren Enden der Löcher sowohl in den Kurbelzapfen, wie in den Wellenstücken abschließen, sind in der Mitte mit 5 mm Löchern versehen, vermutlich zu dem Zwecke, die Nockenwellen mit dem Oel, das von den Kurbeln ausgeschleudert wird, zu schmieren.

Ein doppeltes Druck-Kugellager von 120 mm Durchmesser ist auf das Vorderende der Kurbelwelle hinter dem Luftschraubenflansch aufgesetzt. Die Laufringe, (vgl. Abb. 13), sind so groß, daß sie sich über die Kröpfungen streifen lassen, und werden in ihrer Lage durch einen zweiteiligen Hals gehalten, der auf die Kurbelwelle aufgeschraubt wird. Die beiden Hälften werden dadurch auf dem Wellengewinde zusammengehalten, daß ein in die Kurbelwelle hineiu-gedrehter flanschartiger Vorsprung, vgl. auch Abb. 1 und 14, in eine innere Eindrehung des Halses greift. An ihrem hinteren Ende ist die Kurbelwelle mit einer Reibungskuppelung zum Antrieb der F. T.-Dynamo ausgestattet; die Kuppeluug ist so ausgeführt, daß die Bremsschuhe der Kuppelung vom Kührersitz aus mit der Treibscheibe in Eingriff gebracht oder ausgeschaltet werden können.

Die Propellernabe ist durch einen Flansch mit einem entsprechenden Flansch am Kurbelwellenende durch acht 14 mm-Bolzen verbunden. Auf die Einzelheiten der Nabe braucht nicht eingegangen zu werden, da sie aus den Abb. 14 und 15 ersichtlich sind.

5. Die Ventile und ihre Steuerung. Die doppelten Ein-und Auslaßventile arbeiten mit vertikal stehenden Spindeln in den Zylinderköpfen und werden, wie bereits erwähnt, durch Schwinghebel gesteuert, die auf Kugeln gelagert und durch die in die Zylinderköpfe geschraubte Träger gehalten sind. Die allgemeine Anordnung des ganzen Ventilgetriebes geht aus den Schnittzeichnungen der Abb. 1 und 2 und die näheren Einzelheiten aus den Abb. 16—18 hervor.

Die Schwinghebel bedienen die Ventilschäfte mittels gehärteter Staklrolten, die auf exzentrischen Bolzen gelagert sind. Dies gibt in Verbindung mit einstellbaren Kugelgelenken, die in die oberen Enden der an jeder Zylinderseite befindlichen vertikalen Stoßstangen geschraubt sind, eine gute Regulierbarkeit für den Knaggenzwischenraum ab. Die Kugelgelenke an den Schwinghebeln sind offenbar vorgesehen, um das genaue Anpassen der Schwinghebelträger, die in die Zylinderköpfe hineingeschraubt sind, zu vereinfachen.

Halbkugelige Gelenke sind auch an den unteren Enden der Stoßstangen vorgesehen, vgl. auch Abb. 1; diese arbeiten auf Stahlpfannen im Innern der hohlen Knaggenschäfte, und es ist bemerkens-

Abb/19.i''Muslaßnockenwelle mit Dekompressionsnocken; letztere eingerückt, wert, daß die gehärteten Stahlrollen der Knaggen etwas aus der Nockenwellenmittelebene heraus seitlich verschoben sind.

Die Abmessungen der Einlaß- und . Auslaßventile sind die gleichen, nur beträgt das Spiel des Einlaßventils 11,8 und das des Auslaßventils 11,26 mm. Das Spiel der Einlaßknagge beträgt 0,23 und das der Auslaßknagge 0,38 mm.

6. Die Nockenwellen. Die hohlen Nockenwellen (vgl Abb. 19) laufen je in drei Gleitlagern mit Phosphorbronzeschalen, nicht also, wie es bei flüchtiger Betrachtung der Abb. 1 scheinen könnte, auf Kugellagern, und sind im Innern des Kurbelgehäuseoberteils untergebracht. Die Lagerbuchsen, die hohl sind, haben einen Durchmesser von 63 mm und sind längs der Wellenachse geteilt und durch üraht-ringe auf jeder Seite zusammengehalten; dies gestattet die Nockenwellen leicht in das Gehäuse einzubringen. Durch Schrauben, die von außen her durch das Gehäuse ragen, werden die Lager festgehalten. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt durch Zahnräder b, die in einem Gehäuseabteil eingeschlossen sind und durch ein Zwischenrad von der Kurbelwelle angetrieben werden. Mit der Nockenwelle ist das zugehörige Zahnrad durch einen Flansch verbunden, der für ihr genaues Ausrichten Noniuseinstellung vorsieht.

In üblicher Weise sind Dekompressionsnocken auf der Auslaßnockenwelle vorhanden; die zu diesem Zweck erforderliche axiale Verschiebung der Nockenwelle wird durch einen kleinen Hebel d am hinteren Ende dea Gehäuses, der eine zweigängige Schraube von 24 mm Steigung bedient, herbeigeführt. Zurückgeführt in ihre Normallage wird die Welle durch eine Feder e, die im Innern des vorderen Teiles der hohlen Nockenwelle angreift.

Abb. 33. Anordnung s Vprjjasers und Schnitt durch die Liiftziiführuug durch das Kurbelgehäuse hindurch.

7. Das Kurbelgehäuse. Der allgemeine Aufbau des Kurbelgehäuses ist in den Schniitzeiehnungen der Abb. 1 u. 2 zu erkennen; andere Einzelheiten gehen aus den Photographien des Ober- und Unterteiles in den Abb. 20 bis 22 hervor.

Die Kühlung des Gehäuseinnern und des Sumpfes hat eine sehr sorgsame Durcharbeitung im Entwurf erfahren. In der oberen Hälfte des Gehäuses sind 6 von den 7 Hauptlagern to eingegossen, daß ihre Stege Duichlässe für die Luft quer durch den Meter hindurch abgeben. Zwei von diesen Luftduichlässen bilden Zuleitungen für die beiden Vergaser, ähnlich wie bei den 160 pferdigen Benzmotoren. Ein Schnitt durch eine derartige Vergaserluftzuleitung ist in der Abb. 23 wiedergegeben.

Das Gehäuseunterteil, dessen tiefster Punkt einen Oelsumpf bildet, ist von nicht gewöhnlicher Bauart. Der Gehäuseunteiteil wird durch achtzehn 30 mm-Aluminiumrohre, die quer durch das Gehäuse hindurch gehen (vgl. Abb. 2,21 und 22) gekühlt. Hieibei wird die Luft (vgl. Abb. 4 u. 6) durch windfangartige in Aluminiumblech gepreßte Musehein auf der Vergaserseite den Kühl-Querrohren zugeführt und durch eine ähnliche, umgekehrt montieite Einrichtung wird die Luft aus den Rohren abgeleitet. Entlüfter sind auch im Gehäuse-Oberteil angeordnet.

8. Die Vergasung. Die beiden auch räumlich von einander getrennten Vergaser speisen je drei Zylinder und sind durch Flanschen an der linken Seite des Gehäuseoberteils befestigt (vgl. Abb. 23); aus dieser Zeichnung geht hervor, daß die Leerlaufdüse durch eine Verlängerung des Messingrohres gebildet wird, in das die Hauptdüse hineingeschraubt ist. Diese Doppeldüse ist schräg in den Boden des Schwimmergehäuses und nicht in den Mischkammerboden hineingeschraubt. Das Schwimmergehäuse ist am Mischkammerboden mittels zweier Bolzen befestigt, und die Drossel ist ein zylindrischer Körper, dessen Achse horizontal liegt. Die Einzelheiten des mit der Doppeldüse leicht abnehmbaren Schwimmergehäuses sind auf den Abb. 24 u. 25 ersichtlich.

Wie bereits bemerkt, bilden die Hauptluftzuleitungen Raumteile des Kurbelgehäuses zwischen den Stegen der Wellenlager; die Luft tritt durch zwei Oeffnungen im Boden der Mischkammer (Drossel) und ferner durch die Hauptluftöffnungen oberhalb der Hauptdüse in den Vergaser ein.

Bei voller Drosselstellung geht der- größte Teil der Luft durch die Oeffnungen der Drossel oberhalb der Hauptdüse. Ist die Drossel auf Leerlauf eingestellt, so ist die Hauptdüse vollständig außer Wirkung gesetzt und es tritt nur Luft durch die kleine Oeffnung oberhalb der Leerlaufdüse ein Der Leerlauf des Motors ist ein sehr regelmäßiger.

Die Ausbildung der Lul'teinlaßöffnungen in dem senkrechten Drosselboden ist in den Photographien der Abb. 26 u. 27 zu erkennen; sie zeigen die Drossel in halb und in voll geöffneter Stellung. Die Oeffnungen sind so gehalten, daß das Mischungsverhältnis von Benzin und Luft über einen weiten Bereich der Drosselöffnung bis nahe an die Halbstellung heran praktisch konstant bleibt; die letzte Bewegung der Drossel verursacht indessen keine Anreicherung an Benzin, sondern im Gegenteil eine geringe Abnahme.

Für die Verhältnisse in großer Höhe ist keine Kompensierungs-

Abb. 28. Dreifache Oelpumpe; A = Umlauf-; B = Zulauf-; C »Kücklaufpumpe.

einrichtung vorgesehen. Der Vergaserkörper ist rund um die Drossel herum von einem "Wassermantel umgeben, der durch eine Stahlrohrleitung direkt an die Kühlwasserpumpe und ferner auch noch an die unteren "Wasserzuleitungen am unteren Teil der Zylindeimäntel zwischen je einem Zylinderpaar angeschlossen ist. Die Anordnung ist aus der photographischen Seitenansicht der Abb. 4 zu erkennen.

Die technische Ausführung der verzweigten Saugrohrleitungen ist interessant; sie bestehen aus Aluminiumrohren mit gegossenen Knien und wiegen jedes komplett mit Verbindungen nicht ganz 1,2 kg; d.er innere Durchmesser beträgt 58 mm. Nach den Untersuchungen der Royal Aircraft Factory ist der Benzinverbrauch auf 0,37 1 pro Bremspferdstunde anzunehmen.

Die Verbindung zwischen den Krümmerflanschen der Saugrohre und den Zylindern und ebenso zwischen den unteren Enden der Saugrohre und den Vergasern bestehen aus Gummidichtungen (vgl. Abb. 3). Die Art der Verbindung ist nach Lösung der Schelle mehr oder weniger schmiegsam und läßt die Entfernung eines Zylinders zu, ohne die anderen Verbindungen der Saugleitungsverzweigung in Mitleidenschaft ziehen zu müssen.

9. Die Schmierung. Die Preßölschmierung für die Kurbelwellen und Pleuelstangenlager wird in wirksamer Weise durch eine außergewöhnlich kleine schnell umlaufende Zahnradpumpe erzielt, die im Oelsumpf untergetaucht arbeitet; sie ist in Wirklichheit eine dreifache Pumpe, die drei verschiedene Aufgaben zu lösen hat. Einzelheiten sind aus den Abb. 28 bis 30 ersichtlich.

Die Oelpumpe erstreckt sich schräg in den Sumpf hinein und wird durch eine Zahnradwelle, die schräg mit dem am hinteren Kurbelwellenende angeordneten Zwischenrad in Eingriff steht, angetrieben.

Die Wirkungsweise der Oelpumpe ist folgende:

Das Oel wird durch die Hauptdruckpumpe (Umlaufpumpe) A (Abb. 28) aus dem Sumpf durch die Löcher in der hinteren Wandung angesaugt und schmiert die Hauptlager durch das Hauptölrohr un,j

die kleinen Zweigrohre und die hohle Kurbelwelle und steigt dann durch die kleinen Rohre im Innern der Pleuelstangen in die Kolbenbolzenlager hinauf. Der Uebersehuß an Oel wird von den hohlen Kurbeln auf die Nockenwellen usw. geschleudert und fällt wieder in den Sumpf zurück, nachdem es zuvor über die Luftkühlungsrohre im Gehäuseunterteil gelaufen ist. Frischöl wird durch die kleine Saugpumpe B aus den Frischölbehältern geholt; die Pumpe C hat die Autgabe, den Oelspiegel im Sumpf seine Höhe nicht überschreiten zu lassen; zu diesem Zweck wird das Oel durch das gebogene Rohr E angesaugt und in den Frischölbehälter gedrückt. Das Frischöl aus dem Behälter tritt durch einen zylindrischen Gazefilter hindurch, der an der Unterseite des Kurbelgehäuses angeordnet ist.

Die Oelpumpe ist in ihrer Gesamtheit mit Filtern nach Lösung der ßolzenschrauben, die den Flansch halten, leicht herausnehmbar (vgl. auch Abb. 2). Eine kleine federbelastete Kugel ist als Oeldruck-reduzierventil im Hauptölzuleitungsrohr vorgesehen. Die Getriebe der Pumpe und der Pumpenkörper sind aus Gußeisen, das Gesamtgewicht der Pumpe beträgt nur 1,33 kg. Nach den Versuchen der R. A. F. beträgt der Oelverbrauch 0,011 kg pro ßremspferdestunde. Der Oel-druck beträgt im Maximum 3,5, normal 2 Atmosphären.

10. Die Zündung. Zwei Z. H. 6. — Bosch-Zündmagnete sind auf Konsolen am hinteren Ende des Kurbelgehäuses angeordnet und werden unmittelbar von den Nockenwellen-Getrieberädern angetrieben. Die Ausführung dieses Antriebs ist sehr geschickt gemacht und aus Abb. 3 zu erkennen. Die Unterbrecher werden durch kleine Zahnquadranten vor oder rückwärts gestellt, die mit einer in die Unterseite des Unterbrechergehäuses geschnittenen Verzahnung in Eingriff stehen; die untereinander in Verbindung stehenden Hebel der Quadranten sind durch eine durch das hintere Ende des Kurbelgehäuses hindurchgehende Stange gekuppelt.

Jeder Zylinder hat zwei Zündkerzen, auf jeder Seite eine, und die Hochspannungsleitungen werden in einem an den Zylindern befestigten Aluminiumgehäuse geführt.

11. Die Wasserkühlung. Die Zentrifugal-Kühlwasserpumpe steht auf dem oberen Teil des hinteren Endes des Kurbelgehäuses; ihre vertikale Welle wird durch Kegelräder, die mit den Zwischenrädern für die Nockenwelle in Eingriff stehen, angetrieben; vergl. Abb. 1. Das Ueber-

setzungsverhältnis der Kühlwasserpumpenwelle zur Kurbelwelle beträgt .1,58 : 1 und der Rotordurchmesser 120 mm. Das Wasser tritt am oberen Ende des hintersten Zylinders in diesen durch ein Knierohr aus Stahl ein und wird wie bereits erwähnt auf die Auslaßkanäle jedes

Zylinders zugeleitet. Abb. 31. Schema des Kühlwasserlaufs.

Die Pumpenwelle ist mit einem doppelten Kugellager gegen Druckbeanspruchungen gesichert und mit einer großen Stopfbüchse abgedichtet; durch eine Fettschmier Vorrichtung, die vom Führersitz aus bedient werden kann, wird sie geschmiert, vgl. Abb. 32.

Nach Versuchen der R. A. F., die an der vom Motor losgelösten und mit einem Elektromotor gekuppelten Pumpe vorgenommen sind, sind folgende Ergebnisse zu Tage getreten; sie lief mit einer durchschnittlichen Umdrehungszahl von 2100, die einer Motorumdrehungszahl von 1325 an der Kurbelwelle entspricht. Die Höchstleistung betrug 545 1 in der Minute bei freiem Auslaß und die Mindestleistung 228 1 gegen einen Druckwiderstand von 0,5 Atmosphären.

Der Kühlwasserverlauf ist sohematisch in Abb. 31 dargestellt; sie zeigt die Verbindungen zwischen den Zylindern, der Pumpe, den beiden Kühlern und dem kleinen "Wasserbehälter, der in das Oberdeck des Flugzeugs eingebaut ist. Aus diesem Schema ist ersichtlioh, daß der größere Teil des Wassers unmittelbar von der Pumpe durch die hintereinander geschalteten Zylinderköpfe gedrückt wird, wählend

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Druckraurn (Windkesset)

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Abb. 34. Benzinzuführung; Windkessel.

Abb. 33. Schema der Benzinzuführung.

die unteren Teile der Zylindermäntel durch abgezweigte Bohre, die von einem Punkte etwas oberhalb des Pumpenauslasses abgehen, gespeist werden. Diese Zweigleitung steht auch mit den "Wassermänteln der Vergaser in Verbindung.

Die Leitungsverbindungen zwischen den Zylinderköpfen bestehen aus Gummiringen, die durch Stahlbandschellen zu Ringen von halbkreisförmigem Profil zusammengezogen sind.

Jeder Zylindermantel fast 1,87 1 "Wasser und die gesamte "Wassermenge, die im Motor enthalten ist, ohne die Kühler beträgt 14 kg. Die Kühler sind von "Wabenform und je einer an jeder Seite der Maschine angeordnet.

12. Die Benzinzuführung. Die eingebauten automatischen Benzinpumpen sind mit die interessantesten Konstruktionen des 230pferdigen Benzmotors. Ihre Aufgabe besteht darin, den Vergasern unter Druck Benzin zuzuleiten, hierbei jedoch die Nachteile zu vermeiden die auftreten, wenn wie gewöhnlich die Benzinbehälter unter Druck gesetzt werden. Zu diesem Zweck steht die Pumpe mit einem gesonderten Windkessel, der wie aus (Abb. 33) hervorgeht, von dem Hauptbenzinbehälter umschlossen wird, in Verbindung. Außerdem ist noph ein Hilfsbehälter und eine Handhebelpumpe vorgesehen Konstruktionseinzelh erten £5 M O steuenwg^AntriebQ-er pumpe werden in Abb.. 34

und 35 gezeigt.

Die Pumpe besteht aus einem kleinen Gußeisenkolben von 40 mm

Tachometer Antrieb

Sperro/ (Ricinus J

Abb. 35. Benzinpumpe mit Sperrolbetrieb; hierbei kommt das fettlösende Benzin mit dem Pumpenkolben, der geschmiert werden muß, nicht in Berührung.

Bemin-Leitung zum Prucft - Behälter im Haupf-behäiien ur/tandoijmpe u zum fiilhbehäiter

Durohmesser, der in einem an beiden Seiten offenen Zylinder aus Phosphorbronze arbeitet. Der Kolben ist unmittelbar unter der Kurbel angeordnet und der untere Teil des Zylinders reicht bis fast auf den Boden eines'Gehäuses, das eine bestimmte Menge Rhizinusöl enthält Angetrieben wird der Kolben durch eine kleine Pleuelstange, diese wiederum wird durch ein Schneckengetriebe, das mit einer Verlängerung der Einlaßnockenwelle in Verbindung steht. Die "Wirkungsweise der gesamten Einrichtung ist folgende:

Das Benzin tritt aus dem Hauptbehälter durch einen Filter an der Seite der Pumpe in diese ein und wird beim Aufwärtshub des Kolbens, der gleichzeitig von einem Senken des Oelspiegels im Gehäuse begleitet wird, durch das untere Einlaßventil, das zugleich Rückschlag verhütet, in den Raum oberhalb des Oelspiegels eingesaugt. Beim Abwärtshub des Kolbens schließt diese Benzinmenge das untere Ventil und wird durch das obere Auslaßventil weitergedrückt. Die Benzinmenge, die bei jedem Hub verdrängt wird, entspricht natürlich dem Verdrängungsvolumen des Oels und dem Hubvolumen des Kolbens. Aus der Pumpenleitung wird das Benzin durch ein Rohr in den Windkessel im Innern des Hauptbehälters gedrückt und, indem es hierin ansteigt, schafft es ein Polster komprimierter Luft im oberen Teile des "W indkessels, das dazu dient die durch die Pumpenwirkung erzeugten Pulsationen zu dämpfen. Aus dem Boden dieses "Windkessels wird das Benzin durch die etwas kürzere Röhre im "Windkessel bei ziemlich gleichbleibendem Druck in die Vergaser geleitet. Ein Ueberdruckventil dient dazu, überschüssiges Benzin durch 12 Löcher im Windkesselkopf wieder in den Hauptbehälter zurücklaufen zu lassen.

"Wie aus der schematischen Uebersicht aus der (Abb. 33) hervorgeht, ist ferner noch eine Hilfsleitung vorgesehen, die einen Hilfs-benzinbehälter und eine Handhebelpumpe, beide mit dem Hauptbehälter in Verbindung stehend, umfaßt. Zu diesem Zweck sind zwei Dreiwegehähne vorhanden, die folgende Kombinationen gestatten:

a) Aus dem Hauptbehälter über die Benzinpumpe,

b) „ „ „ „ „ Handpumpe.

c) Aus dem Hilfsbehälter über die Handpumpe.

Einzelteile der Pumpe sind in Abb. 36 photo-graphisch wiedergegeben.

Die Antriebswelle der Benzinpumpesteht durch ein Kegelgetriebe mit einer senkrechten "Welle in Verbindung, die die Steuerung des Maschinengewehrs bedient. Ferner ist

das hintere Ende A °" t „ 2°* . . 40° ,. „ n

j p Abb. 37. Leistung der Benzinpumpe in verschiedenen Schrag-

■uer Jrumpenwelle lagen bei normaler Umdrehungszahl.

zur Aufnahme des flexiblen Tachometerantriebs ausgebildet. Das Uebersetzungsverhältnis von der Antriebswelle auf die kleine den Pumpenkolben treibende Kurbel beträgt 10,75 : 1. Die Bohrung der Pumpe beträgt 40 mm, ihr Hub 26 mm, der Ventilhub (Einlaß und Auslaß) 2 mm, das Hubvolumen etwa 0,033 1; die ganze Pumpe wiegt 3 kg.

Prüfergebnisse.

Die Royal Air-craftFaetory hat, wie schon vorher gelegentlieh erwähnt, den vorstehend dargestellten Motor sehr eingehenden Leistungsprüfungen unterzogen. Wir nehmen, bevor wir auf die Gesamtleistungsergebnisse übergehen, die Prüfungs-eTgebnisse der im letzten Kapitel behandelten Benzinpumpe vorweg: Hier ist der Ein-

Abb. 38. mit Oel,

260

Leistung der Benzinpumpe obere Kurve senkr. mittlere Kurve senkr. ohne Oel, untere Kurve bei 60" Schräglage mit Oel.

ZW 220 200

180 160

' m

120

1Ö0

80

60 SO

                 
       

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Umdrehungen ptm ff in. Abb. 39. LeiatungadroMel ud V«rbraneh>knrTOn.

fluß untersucht worden, den eine Schräglage der Maschine auf die » Pumpen -Leistung hat. Der normale Benzin verbrauch des Motors beträgt ^ bei normaler Um- ^ drehungszahl 85 1 ^ in der Stunde; diese Menge fördert die Pumpe tatsächlich auch bis zu Schläg-

lagen von 60° in jeder Richtung,

Kurbelwag in Oiaden Abb. 40. Hub-Diagramm für Ein» und Auslaß-Ventil. Die Maximalleistung, 167 1 pro Stunde bei einem Druck von 0,7 Atmosphären, ergab sich, wenn die Pumpe in normaler Lage mit 850 Umdrehungen lief. Bei normaler Umdrehungszahl, nämlich 700, fördert sie 132 1 in der Stunde. Bei Umdrehungszahlen über 750 hinaus verursacht die Trägheit der Flüssigkeitssäule eine Verdrängung des Oeles. Ferner wurde untersucht, welchen Einfluß die Abwesenheit des Oeles auf die Pumpenleistung hatte. Die Pumpe wurde in diesem Zustande, wobei sich der Kolben in unmittelbarer Berührung mit dem Benzin befand, 10 Minuten lang laufen gelassen; Anzeichen von Beschädigung waren nicht zu erkennen.

Die Erzeugnisse der Benzinpumpen-Prüfungen sind graphisch in den Abb. 37 u. 38 wiedergegeben.

Die Ergebnisse der Leistungsprüfung des Motors sind in dem Diagramm der (Abb. 39) niedergelegt. Die Umdrehungszahl wurde bis aut 1700 gesteigert; bei 1650 Umdrehungen trat das Leistungsmaximum (250 PS.) ein; der höchste mittlere Kolbendruck ergab sich bei 1100 Umdrehungen zu 8,33 Atm. Die durchschnittliche Wasser-einströmungstemperatur betrug 62° C, die Auslaßtemperatur 71° C. Die Oeltemperatur stieg auf 50° C, der Oeldruck betrug mindestens 1,96 Atm. im Beharrungszustand.

Die Abbremsung erfolgte mit einem Wasserdynamometer von Heenan und Freude.

Abb. 40 stellt die Bewegung der Einlaß- und Auslaßventile graphisch dar.

In Tabelle I sind die Hauptarten des Motors zusammengestellt, Tabelle II enthält eine Aufstellung der Gewichte und in den Tabellen III und IV sind die Ergebnisse von Materialuntersuchungen hinsichtlich Zusammensetzung und Festigkeit wiedergegeben.

Tabelle 1: Hauptdaten des 230 PS B en z-Flu gm o t ors.

Normal-Bremsleistung/Umdrehungszahl 230 PS/1400

Zylinderzahl und Anordnung 6 vertikal

Hub/Bohrung 190/145= 1,31 mm

Gesamt-Hub volumen 6.3137,5— 18825 ccm

, Zylinderfläche 6 1651 = 991 qcm

Kompressionsraum 6.706 = 4776 ccm

Kompressionsverhältnis 4,91—'

Kolbengeschwindigkeit

Mittlerer Bremsdruck in Atm. n —1400

n- 1100

Hubvolumen pro Bremspferd Zylinderfläche pro Bremspferde pro 1 Hubvolumen

„ „ qcm Zylinderfläche

Vergaser

Oeltemperatur max. u. spez. Gewicht Oelverbrauch pro Bremspferdstunde Brennstoffverbr. , „

„ spez. Gewicht Zündapparat, Zahl u. Typ Zündfolge

Zünddynamo-Uebersetzung Zilndungs-Einstellung Einlaßventil öffnet schließt Hub (h) „ Durchmesser (d) u. Zahl „ querschnitt d. *. h „ Geschwindigkeit (mittlere) „ Stoßstangen-Spiel Auslaßventil öffnet schließt Hub (h)

„ Durchmesser (d> u. Zahl

„ Querschnitt d . it. h

, Stoßstangen-Spiel Kühlmantel-Inhalt 6.1,87 = 11,24 1

Gewichtkompl. m.NabeohneBetriebsstoffu.Auspuffsammler 385 kg dasselbe pro Bremspferd 1,67 kg

Tabelle 11: Gewichts-Uebersicht.

kg

118,39 30,753

20,40 5,296

19,06 4,955

12,20 3,169

17.13 4,447

2,35 0,608

5,81 1,515

46,04 11,959

8,87 m/sec 7,91 at. 8,33 „ 0.0814 l/PS

43.1 qcm/PS

12.2 PS/1 0,23 PS/qcm 2 Benz m. Doppeldüsen 50C; 0,9 0,011 I 0,370 1 0,72

2 Besch. Z-H6 1-5 3-6—2-4 2/3 Motor 30° v. o. T. 10" n. o. T. 55° n. u T. 11,8 mm 52 mm; 2

2.19,27 = 38,54 qcm 37,8 m/sec 0,23 mm 66'' v. u. T. 20" n. o. T. 11,25 mm 52 mm; 2

2. 18,37 = 36,74 qcm 0.38 mm

6 Cylinder einschl. Kipphebel-Lager 6 Kolben „ Ringe und Bolzen 6 Pleuelstangen 24 Ventile mit Federn

12 Satz Stoßstangen, Schwinghebel und Knappen 2 Einlaßrohre 2 Vergaser <

1 Kurbelwellengehäuse-Oberteil

1 „ „ Unterteil mit Zylinderbolzen und

Oelpumpenwelle 49,16 12,77

1 Kurbelwelle 49,74 12,66

1 Propellernabe 8,62 2,236

2 Nockenwellen mit Lagern ohne Getrieberäder 7,35 1,912 2.Zündeinrichtungen mit Drahtleitungen, kompl. 11,47 2,981 1 Wasserpumpe 3,89 1,013 1 Oelpumpe 1,35 0,335 1 Benzinpumpe 3,00 0,782 1 Auspuffsammler 6.69 1.737 Versenteden es 3,35 0.872

385,00 100,-

Tabelle III: Chemische Analysen.

 

C

Si

S

P

Mn

Ni

Ch

 

%

X

X

X

X

X

X

KUhlmantelblech

0,07

0,03

0,046

0,0027

0,35

0

0,02

Kurbelwelle

0,13

0,31

0,026

0,0014

0,48

3,21

0,87

Pleuelstange

0.15

0,21

0,027

0,0026

0,37

4.02

1,21

Zahnräder

0,23

0,25

0,014

0,0027

0,53

3,58

0,81

Nockenwelle

0,14

0,23

0,029

0,0028

0,95

4,68

1,48

Einlaßventil

0,26

0,28

0,012

0,0020

0.40

5,36

1,06

Ventilfeder

0,40

0,02

0,033

0,0085

0,55

0

0,01

Zylinder Kolben

Kurbelgehäuse

C

(graph.) '/. , 1,90 1,85

C

(geb.) 7»

0,77 0,50

Fe

Si Si (graph.) (geb.) 0,18 0,89 0,93

Si

"/. 1,68 1,46

Zinn Spuren

0,122 0,130

Zink 9,59

Cu 6,2

0,176 0,210

Pb Spuren

Tabelle IV: Festigkeits-Prüfungen.

Streckfestigkeit Reißfestigkeit Dehnung

kg/qcm kg/qcm 7o

Kurbelwelle 855C 9800 21,3

Zylinder - 1300 0

Pleuelstange 6580 75ö0 14

Kurbelgehäuse - 1400 —

Mn

7.

0,48 0,77

AI

82,21

Einschnürung "/.

59,75 0

flugtetftnifibe ftundfctjau.

Inland.

Oesterreichische Flieger bei München. Sieben österreichische Flieger die sich verflogen hatten, sind in der Nähe Münchens notgelandet, da infolge des dunstigen Wetters die Hoheitsabzeichen nicht einwandfrei festgestellt werden konnten und eigene Flieger auf diesem Flugwege nicht gemeldet waren, mußte alarmiert werden.

Amerikanische Flieger sind in Köln am 13. November im Laufe des Abends gelandet.

Deutsches Luftamt. Die Reichs-1 eitung beauftragte den Soldatenrat der Fliegertruppe zur Umgestaltung der bisher in den Dienst des Krieges gestellten Organisationen des Flugwesens in eine Friedensgliederunp unter dem Namen: Deutsches Luftamt. Dieser Betrieb hat die Aufgabe, sich in den Dienst des Volkes zu stellen, und zwar auf den Gebieten von Handel, Verkehr, Post, sowie Nahrungsmitteltransporte und Wachdienst zu versehen. Die Adresse ist: Deutsches Luftamt, Charlottenburg Suarezstr. 81, Telephon: Wilhelm7230. i erSoldaten-rat der Fliegertruppen: Klapper, Pirner, Hildebrand Im Auftrage der Reichsleitung: G o e h r e.

Rückkehr der Flugzeuge von der Front. Im Laufe des Nachmittags am 13. Nov. kam eine ganze Menge von deutschen Militär-Flugzeugen über Limburg dahergeflogen. Alle kamen vom Westen; also- von der bisherigen Kampffront. Augenscheinlich hat dort der deutsche Flugzeugpaik mit Beginn der offiziellen Waffenruhe alsbald demobil gemacht und den Luftmarsch nach der Heimat angetreten, was bei

Ltn. Jul. Buckler errang 35 Luftsiege.

Fliegern freilich um sehr vieles leichter und schneller geschehen kann, als bei den anderen Fronttruppen.

Unfall auf dem Griesheimer Flugplatz. Auf dem Fluggelände des Truppenübungsplatzes wurden durch die umhenliegenden Stücke eines explodierten Benzingefäßes vier Knaben getötet.

Von der Front.

30. Okt. Aus Berlin wird gemeldet: In diesen Herbsttagen erschweren Nebel, Regen und Sturm die Tätigkeit unserer Luftstreitkräfte. Auf der Erde bedingt die oftmals wechselnde Frontlinie wiederholt Verlegung des Flughafens. Die zahlenmäßige Ueberlegenheit des Gegners an Flugzeugen zwingt uns ohnehin schon dazu, unsere Fliegerkräfte bisweilen von einer Armee zur andern zu werfen, damit wir an unserer Hauptkampffront dem ungeheuren feindlichen Einsatz in der Luft gewachsen sind. Unsere Fliegertruppe ist heute durch die veränderte Kriegsform beweglich geworden wie die Infanterie. Aber während diese nur von einem Ort zum andern zu marschieren braucht, um sofort als Kampftruppe eingesetzt zu werden, müssen die Flieger ungeheuer viel Material zum neuen Flughafen mitschleppen. Dort muß der ganze Betrieb ebenso schnell wieder eingerichtet werden, wie er auf dem letzten abgebrochen wurde. Das unterscheidet die Flieger von allen andern Waffengattungen. Es sind immer Kampftruppen. Ein Herausgezogenwerden aus der Front gibt es bei ihnen nicht.

Wenn unsere Frontverschiebungen bisher so planmäßig verlaufen sind, so ist das nicht zum geringsten Teil dem Nieversagen unserer Fliegerverbände zu verdanken, die auch unter den schwierigsten Verhältnissen ihren Aufgaben voll und ganz gerecht wurden. Was die Fliegertruppe leistet, zeigt sich immer noch am besten in den Abschußzahlen feindlicher Flugzeuge. So schössen unsere Jagdflieger in den letzten drei Tagen, vom 27. bis 29. Okt., an der Westfront insgesamt 73 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Frommherz brachte in diesen Tagen allein drei feindliche Flugzeuge zum Absturz und errang seinen 28. bis 30. Luftsieg.

31.Okt. Deutscher Tagesbericht. Die Fliegertätigkeit war gestern besonders rege. Wir schössen 58 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab. Ltn. Dörr errang seinen 35., Obltn. Auffahrt seinen 30. und Ltn. v. Hantelmann Kanoniere beim'Eichten eines Flugabwehrgeschiitzes. seinen 26. Luftsieg.

Berlin. Unsere Gegner unternahmen im Monat September 41 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet. 21 galten den Industriegebieten an der Saar, in Lothringen und Luxemburg, 1 den Fabrikanlagen in Untertürkheim bei Stuttgart. Bei Burbach setzte eine Bombe eine Modellschreinerei in Brand. Die Eisenbahnstrecke Saarbrücken—Forbach war durch Treffer für sieben Stunden gesperrt. Sonst wurde an Bahnanlagen nur ganz geringer, schnell beseitigter Schaden verursacht. Im übrigen erzielten die Angriffe dank unserer Abwehrmaßnahmen keinerlei militärische Wirkung. Die anderen Angriffe richteten sich gegen Rastatt, Karlsruhe, Mannheim, Mainz, Frankfurt a. M, Kaiserslautern, Trier, Köln und zahlreiche Städte und Dörfer in der Pfalz. Militärischer Schaden wurde bei diesen Angriffen in keinem Fall bewirkt. Der Schaden an Privateigentum war In Stuttgart, Mainz und Frankfurt beträchtlich, in den übrigen angegriffenen Städten gering. Die Angriffe forderten unter der Zivilbevölkerung 37 Tote, 29 Schwer- und 48 Leichtverletzte. Außerdem wurden 3 Soldaten getötet und 11 verletzt. Der Feind büßte seine Angriffe mit ungewöhnlich schweren Verlusten. Bei Geschwaderangriften auf Mannheim wurden einmal 5 und einmal 4 feindliche Flugzeuge, bei einem Geschwaderangriff auf Kaiserslautern und Frankfurt 7 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen verlor der Gegner 31 Flugzeuge. Diese blieben sämtlich in unserem Besitz.

3. Nov. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Buckler errang seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Noch sind die schamlosen Fliegerangriffe auf den Kurort Wiesbaden in aller Gedächtnis, da kommt die Kunde von neuen feindlichen Angriffen auf offene, weitab vom Kampfgebiet liegende Städte in Baden und in der Pfalz in der Nacht vom 29. zum 30. Oktober. Um des Erfolges sicher zu sein, hatten unsere Gegner zahlreiche Geschwader für diese Angriffe angesetzt. Durch das vorzügliche Arbeiten unserer Flugabwehrkanonen wurden sie zumeist gezwungen, ihre Bomben wahllos in die weitere Umgebung der Städte auf freiem Feld abzuwerfen. Daß es unseren Gegnern auch diesmal nicht um die Bekämpfung militärischer Ziele, sondern nur um die Vernichtung deutschen Lebens und Eigentums zu tun war, beweisen die Bombenabwürfe auf den keinerlei militärischen Zwecken dienenden Badeort Dürkheim in der Pfalz. Schon am nächsten Tag rächten sich unsere Jagdverbände an der Front für diese feigen Angriffe auf unser Heimatgebiet. Bei einem eigenen Verlust von nur fünf Flugzeugen schössen wir am 30. Oktober in zahlreichen Luftkämpfen 58feindlicheFlugzeugeab.

6. Nov. Deutscher Tagesbericht. Wir

Wie sich der Flieger vor Kälte schützt. Flieger-Anzug mit elektrisch heizbarer Gesichtsmaske, Leibbinde, heizbaren Handschuhen und Pelzstiefsln.

schössen am 4. November 45 feindliche Flugzeuge ab. Obltn. Bolle und Ltn. Koennecke errangen ihren 35. Luftsieg.

7. Nov. Deutscher Tagesbericht. Aus einem feindlichen Bombengeschwader wurden gestern vier Flugzeuge abgeschossen.

Hiermit schließen wir unsere regelmäßig veröffentlichten Front-Berichte. D. Red.

Flugzeug am „Schnee eruer" in den bayerischen Alpen, von einem zweiten Flugzeug aus aufgenommen.

Ausland.

Luftdienst London-Paris. Zwischen London und Paris soll ein Flugdienst eingerichtet werden. Ein großer Flug ist bereits unternommen worden. Einer der Beteiligten erklärt in der „Daily News", daß ein regelrechter Reisedienst nach Paris zustande kommen soll gegen Fahrpreise, die nicht höher seien als die jetzigen Preise erster Klasse für Dampfboote und Eisenbahnen. Holt Thomas erklärt, es werde eine Kombination aus einer französischen und einer italienischen Gesellschaft gebildet, die auch Luftreisen von Aberdeen nach Norwegen vorhabe. Weitere große Verbindungsflüge sind geplant zwischen Kapstadt und Kairo, ferner in Englisch-Indien, in Kanada und in Australien.

R.-Flugzeuge über London. Aus Rotterdam wird gemeldet: Am 15. Nov. nachmittags Uberflog ein neues Personenbeförderungsflu^zeug mit 40 Passagieren, größtenteils Journalisten, London. Das Fahrzeug erreichte eine Höhe von 600 Fuß. Es ist das größte auf der Welt und kann 70 Menschen mitführen. (Das können unsere R.-Flugzeuge schon lange. D. Red)

General Bouttieux, welcher zuletzt ein Genie-Korps einer französischen Armee führte, ist durch Zusammenstoß seines Automobils mit einem Lastwagen am 17. Juli schwer verletzt worden und am 22. Juli gestorben. Bouttieux war einer der verdienstvollsten Förderer des französischen Flugwesens.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 686 608. Signal G. m. b. H., Kiel. Lampensignaleiurichtung auf Flugzeugen usw. 15. 12. 17. S. 39 347.

77h. 686716. Dr. Geest, Berlin-Oberschöneweide, Bismarckstr. 24 n. Friedrich Liebe, Leutzch b. Leipzig, Lindenauerstr. 43. Luftschraubenflügelbefestigung. 8. 5. 18. L. 40 134.

77h. 686 717. Dr. Geest, Berlin-Oberschöneweide, Bismarckstr. 24 u. Friedrich Liebe, Leutsch b. Leipzig, Lindenauerstr. 43. Luftschraubenmittelstiick aus gegossenem Metall. 8. 5. 18. L. 40135

77h. 686 842. Dr. Ernst Martens, Freiburg i. Br., Bnrgunderstr. 26. Fesselflugzeug 15. 5. 18r M. 59029.

77n. 634 213. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal, Verspannung der seitlichen Fahrgestellstreben usw. 16. 7. 15. Sch. 55 448. 9. 7. 18.

77h. 652 337. Albert Haid, München, Am Glockenbach 9. Zusammenlegbarer Drachen usw. 7. 8. 15. H. 69 924. 11. 7. 18.

77h. 686 315. Kurt Killig, Dresden, Striesenerstr. 19. Luftdichtes Flugzeug-bespannnngsmetalltuch. 7. 6. 18. K. 72 456.

77h. 686 380. Hannoversehe Waggonfabrik G. m. b. H., Hannover-Linden. Maschinen-gewehning ans Stahlrohr für Flugzeuge. 23. 4. 18. H. 75 739.

77h. 687 065. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Einrichtung zum Anzeigen der Kurven von Flugzeugen. 2. 4. 18. S. 39 909.

77h. 687 066. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeiger für Flugzeuge. 2. 4. 18. S. 39 910.

77h. 687 067. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeigevorrichtung für Flugzeuge. 2. 4. 18. S. 39 911.

77h. 687 068. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Einrichtung zum Anzeigen von Knrven am Flugzeug. 2. 4. 18. S. 39 912.

77h. 687 069. Signal Ges. in. b. H., Kiel. Einrichtung an Kurvenauzeigeru für Flugzeuge. 2. 4. 18. S. 39 913.

77h. 6^7 071. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeiger-Einrichtung für Flugzeuge. 8. 4. 18. S. 39 932.

77h. 687 093. „Wotan", Propeller-Bau G. ro. b. H., Berlin. Propeller. 19. 6. 18. W. 50 376.

77h. 687 118. Karl Wäller, Berlin-Johannisthal, Stubenrauchstr. 17, Flugzeugtragfläche. 8. 7. 18. W. 50 312.

77h. 687 458. Jacob Goedecker, Gonsenheim b. Mainz Flugzeugbespannung aus Papier mit Metälleinlagen. 15. 6. 18. F. 36 455.

77h. 688 823. Albatros, Gesellschaft für Flugzeugunternehmnngen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Maschinengewehrsteuerung für Flugzeuge. 10. 8. 18. A. 28 589.

77h. 688 824. Fä. Dipl.-lng. Ed. Seppeier, Neukölln. Neigbai er Motorträger. 10. 8. 18. S. 40 514.

77h. 688 825. Fa. C. Schniewindt, Neuenrade, Trespenartiges Gewebe für Flug-zeugbespaiiiiuhgen. 13. 8. 18. Sch. 60 703.

77h. 688 930. Oesterreichische Flugzeugfabrik A.-G., Wiener-Neustadt; Vertr.: 0. Siedentopf u. Dipl.-lng. W. Fritze, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 6S. Hohlstrebe, insbes. für Flugzeuge. 8 8. 18. 0. 10 206. Oesterreich 6. 1. 16.

77h. 689 055. Otto Marschall, Ohlau. Kombinierter Kolben-Schwungrad-Flieger. 22. 7. 18. M. 59 469.

77h. 634410. Albatros Gesellschaft für Flugzenguntemebmungen G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federung für Flugzeuge. 22. 7. 15. A. 24. 709- 29. 8. 18.

77h. 639 046. Ago. Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Befestigung der Achsen an Flugzeug-Fahrgestellen, 23. 8. 15. A. 24 862. 15. 8. 18.

77h. 687 855. Hermann Haacke, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 2. Auswuchtungs-apparat für Luftschrauben. 17. 7. 18. H. 76 341.

77h. 687 856. Hermann Haacke, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 2. Auswuchtungs-apparat für Luftschrauben besonders für Luftschrauben-Firmen. 17. 7. 18. H. 76 342.

77h. 687 863. Johann Schwartz, Herrenbrücke b. Lübeck. Luftschraubenflilgel.

19. 7. 18. Sch. 60 506.

77h. 687864. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Kühleranordnung für Flugzeuge. 20. 7. 18 G. 42 068.

77h. 687 865 Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Innenversteifung von Baldachinen für Flugzeuge. 20. 7. 18. G. 42 069.

77h. 687 866. Germania-Flugzeugwerke G. in. b. H., Leipzig. Flügelbespannung.

20. 7. 18. GT. 42 070.

77h. 687 870. „Wotan" Propeller-Bau G. m. b. H., Berlin. Propeller. 23. 7. 18. W. 50 539.

77h. 687 883. Flugzeugteilbau Hans Loewenstein, Berliu-Baumschulenweg. Befestigung der MeUlItuchbespannung auf der Nasenleiste des Flugzeugflügels. 25. 7. 18. F. 36 581.

77h. 687 874. Flugzengteilbau Hans Loewenstein, Berlin-Baumschulenweg. Metallbespannung auf der Nasenleiste des Flugzeugflügels. 25. 7. 18. F. 36 582.

77h. 687 875. Dr. Ernst Martens, Freiburg i. Br., Burgunderstr. 26. Fesselflugzeug mit einem Motor. 25. 7. 18. M. 59 470.

77h. 688815. Karosserie- und Wagenbaugesellschaft m. b. H., Wernigerode. Laufrad für Flugzeuge o. dgl. 1. 8. 18. K. 72 879.

77h. 688817. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragdeckaufhängung für Flugzeuge. 5. 8. 18. A. 28 662.

77h. 688 821. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit Fallschirmeinrichtung. 9. 8. 18. A. 28 588.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 309 664. John Thomas Hävens, Asbury Park, New Jersey. V. St. A.;. Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11. Vorspannung für die Tragflächenzellen von Doppeldeckern. 30. 10. 15. H. 69169.

77h. 5. 309 686. Otto Dahlheim, Halle a. S., Landsbergerstr. 56. Lenkvorrichtung für Flagzeugmodelle. 19. 4. 17. D. 33 393.

77h. 6. 309 706. Eduard Simon-Wolfskehl, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 21, u Valentin Weil, Bergen, Kr. Hanau. Heizvorrichtung für in Flugzeugen eingebaute Maschinengewehre. 13. U. 17. S. 47 400.

77h. 15. 309 505. Walther Lentz, Bremen, Baumstr. 62. Fallgeschoß für Luftfahrzeuge. 20. 10. 14. L. 42 656.

Rumpfdoppeldecker. *)

Der Stirnwiderstand eines Fluezeugrumpfes der üblichen Form zeigt eine Zunahme bei steigender Geschwindigkeit, die zum Teil unstetig vor sich geht. Hierdurch werden die Stabilitätsverhältnisse des Flugzeuges besonders dann ungünstig beeinflußt, wenn unter oder Uber dem Flugzeugrumpf noch andere Teile vorhanden sind, deren Widerstand sich in anderem Maße mit der Geschwindigkeit ändert. Diese Verhältnisse liegen bei Doppeldeckern mit dicht über der unteren Tragfläche eingebautem Rumpf vor. Hier wandert der Druckmittelpunkt bei steigender Geschwindigkeit mehr oder weniger sprunghaft nach unten und übt infolgedessen auf das Flugzeug ein unberechenbares Kippmoment nach vorn aus. Außerdem ist eine ungünstige Beeinflussung der Luftströmung an der oberen Tragfläche durch die unregelmäßig gestaltete Oberfläche des Rumpfes vorhanden. Diese Uebelstände lassen sich nun dadurch beseitigen, daß der Rumpf nach oben verschoben wird. Das Wandern des Druckmi'telpunktes nach unten ist hierdurch unmöglich gemacht und im Gegenteil bei hoher Geschwindigkeit ein Wandern

des Druckmittelpunktes nach oben erreichbar, was wegen der hierdurch bei größerer Geschwindigkeit, z. B. dem Sturzflug, eintretenden aufrichtenden Kraft von Vorteil ist. Eine ähnliche Flugzeugkonstruktion ist nun zwar durch den sogenannten Farman - Kavallerie -Zweidecker bekanntgegeben worden. Dieses Flugzeug besitzt jedoch nicht den langgestreckten Flugzeugrumpt mit im Gebiet der Tragflächen liegenden Oeffnungen für die Sitzplätze, und die untere Tragfläche ist nicht in den üblichen Abmessungen gehalten, sondern besteht nur aus einem zwischen den Fahrgestellstützen eingeschobenen kurzen Flächenstück, so daß hier bei Rumpf und Tragflächen nicht die gleichen Widerstandsverhältnisse auftreten, wie bei den üblichen Rumpfdoppeldeckern.

Durch die Verschiebung des Rumpfes wird aber auch zugleich der Raum frei, den ein Antrieb mit berührenden Propellerkreisen benötigt, denn der Flugzeugrumpf kann nunmehr in den oberen keilförmigen freien Raum zwischen den von den Propellern beschriebenen, vorteilhaft sich berührenden Wirkungskreisen angeordnet werden, wie dies in ähnlicher Weise für einen Eindecker vorgeschlagen wurde. Dies bietet besondere Vorteile für die Steuerfähigkeit des Flugzeuges. Bei dem bekannten Antriebe mit zwei Propellern und Motoren bereitet es Schwierigkeiten, mit dem Seitensteuer das Moment des einseitigen Propellerzuges zu beseitigen, wie es z. B. bei einem Betriebsschaden an dem einen der beiden Propeller oder bei Benutzung nur eines Propellers auftritt, weil

*) D. K. P. No. 307 382. Oiv.-lng. O. Ursinus, Frankfurt a. M. angem. 1914.

f

H

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigt Abb. 1 das Flugzeug im Blick von vorn und Abb. 2 im Blick von der Seite.

In der Zeichnung ist a der eine und b der andere 3elbständige Propellerantrieb; c ist der Rumpf, der mit dem Traggestell d, dem Fahrgestell e usw. versehen ist. Der Flugzeugrumpf c ist gegenüber den beiden Tragdecken d nach oben verschoben und in dem keilförmigen freien Raum angeordnet, der durch die sich berührenden Wirkungskreise g und f der Propeller a und b gebildet wird.

Patent-Ansprüche:

1. Rumpfdoppeldecker, gekennzeichnet durch die Anordnung des Flugzeugrumpfes zwischen den oberen Tragflächeu.

2. Rumpfdoppeldecker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flugzeugrutnpf in den oberen keilförmigen freien Raum zwischen den mit fast berührenden Wirkungskreisen angeordneten Propellern eingebaut ist.

Firmennachrichten.

Luftfahrerdank, Vermittlungsstelle für Versicherungen, Hypotheken- und Immobilien, O. in. b. H. Düren den Beschluß, vom 24. Oktober 1918 ist der Geschäftsvertrag abgeändert worden, insb*sondere die Firma der Gesellschaft und der Gegenstand des Unter" nehmen», beides heißt folgendermaßen: Die Firma lautet jetzt: Vermittlungsgesellschaft für Versicherungen, Hypotheken und Immobilien mit beschränkter Haftung. Gegenstand des Unternehmens ist jetzt: Die Vermittlung von Versicherungen. Hypotheken und Immobilien sowie der Abschluß von Geschäften jeder Art, welche mittelbar oder unmittelbar damit zusammenhängen. —Wie verlautet, sollen bei den anderen beiden Lnftfahrerdanks G.m.b.H. eine ähnlichu Umänderung bevorstehen. Die Beziehungen zwischen den früheren Luftfahrerdank E. V. und den bisherigen drei Luftfahrerdank G. m.b. H.'s sind abgebrochen.

Daimler Motoren-Gesellschaft mit dem Sitze zu Untertürkheim und Zweigniederlassung zu Berlin-Marienfelde: Dr.-Ing. Paul Riebensahm in Stuttgart ist zum stellvertretenden Vorstandsmitgliede ernannt.

ATOS, Vereininigte Motoren- und Flugz^urj-Ersatzteilbau-G. m. b. H., Berlin: Die Gesellschaft ist aufgelöst durch Beschluß vom 18. September 1918 Rechtsanwalt Dr. Eugen Dehnick ist nicht mehr Liquidator. Ingenieur Paul Dahl in Berlin-Lichtenberg ist zum Liquidator bestellt. Die Prokura des Gustav Keil ist erloschen,

Luftfahrzeupjbau Sohütte-Lanz mit dem Sitz in Brühl, Zweigniederlassung in Zeesen bei Königs-Wusterhausen. Dem Konteradmiral z. D. Ernst Stromeyer in Heidelberg ist Einzelprokuia erteilt. Den 1. Marineoberbaurat a. D. Staats-Breymann in Zeesen bei Königs-Wusterhausen, 2. Georg Christians in Heidelberg, 3. Franz Kruckem-berg in Heidelberg, 4. Walter Bielstein in Königs-Wusterhausen, 5. Professor Dr. Plank, in Königs-Wusterhausen ist Gesamtprokura in der Weise erteilt, daß jeder derselben in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen oder einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Firma berechtigt ist.

der Propellerzug infolge der Anordnung der Gondel zwischen den Propellern an einem sehr langen Hebelarm angreift. Bei einem Doppeldecker gemäß der Erfindung hingegen lassen,aich Propeller bis annähernd zur Berührung der Propellerkreise zusammenrücken und damit der Hebelarm für einen einseitigen Propeller-zug verkürzen.

Literatur.

„Technisches Praktikum." Ein Hilfs- und Lehrbuch für den technischen Beruf. Von Oberingenieur A. Hock. 2 Bände Mk. 13.50 (Verlag Otto Herrn. Hörisch, Dresden). In der jetzigen ereignisreichen Zeit, wo jeder einzelne sich im Erwerbsleben den erforderlichen Bedürfnissen anpassen muß, wird technisches Wissen fast Uberall verlangt. Im Flugzeugbau sowie in den verwandten Industrien steigern sich die technischen Anforderungen fortgesetzt. Der Tüchtige, welcher mit eisernem Streben sein technisches Wissen zu ver« vollkommnen sucht, wird schneller vorwärts kommen, als jeder andere. Das Erscheinen des vorliegenden Werkes entspricht in der jetzigen Zeit einem wirklichen Bedürfnis. Ohne unnützes Beiwerk ist in den vorliegenden beiden Bänden alles das zusammengefaßt, was zum Studium der Anfangsgründe der Mathematik, Geometrie, Perspektive, Mechanik, Maschinenlehre, Statik, Festigkeitslehre, Wärmetechnik (Kessel, Dampfmaschinen), Elektrotechnik, Materialkunde, Chemie etc. nötig ist. Gerade für unsere Werkführer, Monteure und Mechaniker und Offiziere, welche sich in der Industrie weiter betätigen nnd ausbilden wollen, ist diesos Werkchen ein ausgezeichneter Berater. Wir können das Studium des vorliegenden technischen Praktikums bestens empfehlen.

Der Flugmotor und seine Bestandteile von B. W. Vogelsang. Band II., 3. Auflage, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G.m.b.H., Charlottenburg 2.

Die Atomtheorie in ihrer neuesten Entwicklung. Sechs Vorträge von Dr. Leo Graetz, Prof. an der Universität München. Mit 30 Abbildungen. Preis Mk. 2.50. Verlag von J. Engelhorns Nachf. in Stuttgart.

Baustoffe und Bauteile des Flugwesens, ein Hilfsbuch für den Konstruktionstisch von Prof. Dr. Fritz Huth. 200 Seiten mit 99 Abbildungen im Text. Berlin W 62, 1918. Verlagsbuchhandlung Eichard Carl Schmtdt & Co. Mk. 7.— und 20°fo (1.40) Teuerungszuschlag.

Der Frankfurter Flugmodell-Verein

hat seine Tätigkeit wieder aufgenommen. Aus dem Felde zurückkehrende Mitglieder wollen ihre Adresse der Geschäftsstelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, Moltke-Allee 86, mitteilen. I. V.= Th. Specht.

Anfragen.

Wer baut 30—50 PS starke luftgekühlte Flugmotoren für Sportflugzeuge? Antwort unter Motoren für Sportflugzeuge an die Redaktion erbeten

Jg^~ Die aus dem Felde heimkehrenden Abonnenten werden gebeten, sofort ihre Heimatadresse uns mitzuteilen.

Verlag Flugsport, Frankfurt a. M.

Wir suchen für unsere Redaktion

einige tüchtige Ingenieure u. *6ed)niker.

Bedingung ist genaue Kenntnis der Entwicklung des Flugwesens von Anfang an, gewandt in Wort und Schrift und Anfertigung von sauberen Zeichnungen. Kenntnisse der französischen und englischen Sprache erwünscht. Bewerbungen mit ausführlicher Darlegung der Befähigung, bisherigen Tätigkeit und Gehaltsansprüchen an die Redaktion des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.