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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger .„'"JJ1;™?.,,

6. November ttir daa gesamte «Inland

1 „Flugwesen" ZS1

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Urslnu».

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. November.

Vorwärtssehen.

Was wird aus unserer Flugzeugindustrie in der Uebergangszeit? "Wovon soll sie zehren? Ein Rückgang ist unausbleiblich. Wir haben an dieser Stelle gewarnt! — — Die Verhältnisse sorglos über sich ergehen zu lassen, ist Leichtsinn. Hier heißt es, mehrere Eisen ins Feuer zu legen. Baut Maschinen für die Landwirtschaft, Boote oder sonst etwas. Schafft Euch Reservebeschäftigungen. Arbeitsgelegenheit gibt es genug. Erhaltet Euch euren kostbaren Arbeiterstamm. Unsere wirtschaftlichen Kräfte zu erhalten, ist Vaterlandspflicht! — —

Und unsere Flugzeugführer, die schlafen immer noch, sie sind nicht wachzurütteln. Wann werden sie sich endlich einmal auf sich selbst besinnen und zusammenschließen ? Oder soll Euer Stolz, alle Euere Begeisterung für das Fliegen resigniert begraben sein? Auch hier heißt es, „sucht Euch tüchtige Männer", die Euch führen. Nur unter Zusammenfassung aller Kräfte läßt sich hier etwas erreichen. Falls das Wirtschaftsflugwesen kommen sollte, müssen alle Kräfte verfügbar sein, nicht etwa gegen die Industrie, sondern für diese! Wacht auf! — — Organisiert Eure Zukunft! —

Bordinstrumente der deutschen Flugzeuge.

(Nach französischer Quelle.) Wir haben in früheren Heften des „Flugsport" einige Veröffentlichungen der französischen Zeitschrift „La Nature" wiedergegeben, die sich mit der Entwicklung des deutschen Heeresflugwesens befassen, vgl. No. 2, 6 u. 19. In einem neuerlichen Aufsatz setzt Lefranc seinen Bericht fort, indem er die Steuereinrichtungen unserer Flugzeuge und einige ihrer Bordinstrumente, darunter Orientierungsmittel und Atmungseinrichtungen behandelt. Bezüglich der Steuereinrichtungen beschränken wir uns nachstehend auf die Wiedergabe der schematischen Zeichnungen, Abb. 1—3, und deren Beitexte; den übrigen Teil des Aufsatzes geben wir eingehender wieder. Die Redaktion.

Abb. 1. Seitensteuerantrieb; Kurve nach recht«-V- Fußhebel;: c - Stahlkabel (doppelt); g=Steuerfläche.

Abb. 2. Höhensteuerantrieb; Stellung für Abwärtsfiug. M' Steuerknüppel; c = gekreuzte Stahlkabel (doppelt); P - Steuerfläche.

k

Am Tage ist es, bei sichtigem "Wetter, leicht, sich nach dem über-flogenen Gelände mit Hilfe der Karte zu orientieren, denn Ortschaften, Flüsse, Straßen sind ebensoviele Markierungs-punkte, die dem Flieger den Weg weisen; um so schwieriger ist es, sich bei Nacht oder nebligem Wetter zurechtzufinden. Abb. 3. Querruder- (Klappen-) Antrieb. Selten weisen dem Führer A' rechte Klappe angehoben; A'» linke Klappe gesenkt; nachts Bahnhöfe, Fabri-M - Steuerknüppel nach rechts gedrückt; e = Klappen- , , beleuchtete Orthebel; c - direktes Kabel; c' = K»bel zur anderen Klappe. Ken oaer Deieucm.eie uri

schaften in feindlichem Gebiet den Weg; Flüsse, Straßen und "Wälder sind dagegen, wenn die Luft sonst klar ist, hinreichend sichtbar, um auch bei Nacht eine Orientierung zu ermöglichen. Ein Hilfsmittel der Orientierung ist der

Kompaß,

allerdings nur in beschränktem Maße, denn er zeigt die Abtrift nicht an, die durch Seitenwind herbeigeführt wird und die unter Umständen das Flugzeug an einen ganz anderen Ort hinführt, als den es zu erreichen glaubt. Außerdem weist der gewöhnliche Kompaß nicht genau nach Norden, da die großen metallischen Massen, die das Flugzeug in seinem Motor und mitunter auch in seinem eigenen Körper (z. ß. der Fokker-Dreidecker) mit sich führt, ferner die Nähe des Zündmagnetapparates des Motors und der sonstigen elektrischen Nebeneinrichtung (drahtlose Telegraphie, elektrische Heizung) zu magnetischen Feldern Anlaß geben, die die Magnetnadel des Kompasses beeinflussen. Um die Genauigkeit des Kompasses zu erhöhen, muß man diese Störungseinflüsse neutralisieren; wie bei der Schiffahrt „kompensiert" man auch die Flugzeug-Kompasse. Bei den deutschen Maschinen geschieht dies, vgl. Abb. 4, durch vier kleine Magnete, die verschiebbar auf einem Arm des Kompasses angeordnet sind und je nach Lage und Entfernung von der Nadel die Deviation berichtigen. Zuweilen ist der

Kompaß (z. ß. bei Rumplermaschinen) auf dem Unterdeck in gewisser Entfernung vom Rumpf, zuweilen auch im Oberdeck zu Häupten des Führers angeordnet, z. B. bei Albatrosflugzeugen. Die Kompasse an Bord der Nachtflugzeuge beleuchtet man entweder Abb. 4. Fiugzeugkompnß von Carl Bamberg. durch Auftragen einer.

Links vier Magnete zur Kompensierung. Im Innern eine phosphorisierenden Paste Glühlampe zur Durchleuchtung der Rose. fiTjf Nadel und Grad

nierung, oder besser noch, indem man die transparente Rose von innen her durch eine elektrische Lampe erhellt.

Die Riesenflugzeuge sind tragfähig genug, um eine Sonderkabine für die Aufnahme gerichteter drahtloser Ströme haben zu können, die es ihnen gestattet, sich, von den Hertz'schen Wellen auf sehr große Entfernungen hin orientieren zu lassen. Dieses, auch als „Radiogono-metrie" bezeichnete Verfahren, vgl. Abb. 5, besteht in der Messung der Winkel, die der Ort des Flugzeuges zu zwei festen Punkten mit Bezug auf eine gemeinsame Richtlinie, z. ß. Nord-Süd, bildet. Diese Einrichtung weisen auch die Luftschiffe des Grafen Zeppelin auf. Ein damit ausgestattetes Luftfahrzeug schickt minutlich einen F.T.-Anruf hinaus. Zwei Punkte in der Heimat empfangen ihn und bestimmen die Richtung, aus der er zu ihnen gelangt. Beide schieken ihr Meßergebnis an Z zurück, der nunmehr seinen Ort genau bestimmen und, wenn erforderlich, seine Flugrichtung berichtigen kann. Zweifellos wird man dieses deutsche Kontroll verfahren der Flugrichtung in großem Maß-

Stabe organisieren, wenn es in einigen Jahren zur Ueberfliegung des Atlantischen Ozeans und zu großen transkontinentalen Luftreiser* kommen wird.

Das Höhensteuer ist, wie wohl nicht so allgemein bekannt sein dürfte, weniger wichtig als ein Organ zur Veränderung der Höhenlage des Flugzeugs, als vielmehr ein Organ der Geschwindigkeitsregelung und muß zunächst verhüten, daß die Relativgeschwindigkeit

L oncfres

Paris

Otrasbourg

Abb. 5. Schema der Orientierung der Luftfahrzeuge durch drahtlose Telegraphie (Kadiogononi e trie) von Heimatsstationen (z. Ii. Straßburg und Bremen) aus: Auf drahtlose Anrufe, die die zur Halle H zurückfliegenden Zeppeline Z und Z' abgeben, antworten die beiden Stationen mit den WinKelgroßen a und b bezw. a' und b', die die Funkspruehrichtungen mit. dem Meridian (Nordrichtung) bilden. Die heiden Luftschiffe bestimmeu hieraus ihren Ort und den jeweiligen Winke,! Ii und h' zum Meridian, den ihre einzuschlagende Flugrichtung nach der Halle H hin nehmen muß.

zur umgebenden Luft einen bestimmten von der Charakteristik der Maschine abhängigen Betrag unterschreitet. Ein Hilfsmittel, das dem Führer zeigt, wann und inwieweit er das Höhensteuer betätigen muß, ist der

Geschwindigkeitsmesser;

er zeigt die Stärke des „Fahrtwindes", d. h. die Geschwindigkeit der am Flugzeug vorbeistreichenden Luft, die stets, auch bei Seitenwind, parallel zur Längsachse gerichtet ist, mit anderen "Worten die Relativ-geschwiridigkeit an. Durch Abwärtssteuerung („Drücken") kann sieder Führer erhöhen, durch Aufwärtssteuerung („Ziehen"), z. B. kurz vorder Landung verringern. Der Geschwindigkeitmesser zeigt natürlich nicht an, welche Geschwindigkeit das Flugzeug mit Bezug auf den Erdboden besitzt, denn letzteres ist erst das Produkt aus „Fahrtwind" und „"Wind".

Die 20 qm Tragfläche eines Albatroskampfdoppeldeckers können dessen 1000 kg Gewicht nur tragen, wenn sie mit einer Mindestgeschwindigkeit von sagen wir 90 km in der Stunde durch die Luft gezogen werden Richtet der Führer beispielsweise bei der Landung die Maschine mit dem Höhensteuer zu stark auf, sodaß sie auf unter 90 km gebremst wird, so verliert die Maschine ihre Schwebeeigen-

schaft und sackt durch, die Steuer werden dann wirkungslos. Geschieht dies in einiger Höhe über dem Erdboden, so kann der Führer seine Maschine wieder auf Geschwindigkeit bekommen, wenn er sie in Gleitflug oder in Sturzflug zu bringen vermag. Dieser Geschwindigkeitsverlust, der von jeher die Ursache zahlreicher Abstürze gewesen ist, hat sich seit Beginn des Krieges um so bemerkbarer gemacht, als seitdem die Belastung pro qm Fläche und dadurch die Mindestgeschwindigkeit erheblich gestiegen ist.

Aber auch eine obere Geschwindigkeitsgrenze gibt es; sie ist durch die Festigkeit der Tragzelle bestimmt und kann zuweilen im Sturzfluge mit vollaufendem Motor überschritten werden.

Handelt es sich um leichte wendige Maschinen, so hat der Führer es schon im Gefühl, die richtige Höhensteuerlage zu treffen ; anders bei schweren Maschinen. Deren Steuerleitungen sind übersetzt und die Steuerflächen sind teilweise ausbalanziert, sodaß der Führer die Steuerbelastung nicht spürt.

Um nun wieder zum Geschwindigkeitsmesser zurückzukehren, so wendet Deutschland zwei Arten von ihnen an: Das

Schalenkreuz-Anemometer

von Morell (vgl. Abb. 6), und neuerdings eine Art Pitotrohr; letzteres besteht aus einem kleinen Doppeltrichter aus Aluminium. Die bei der Bewegung durch die Luft hierin entstehenden Unterdrücke werden in einem zweiröhrigen Präzisionsbarometer, das von dem Führer angeordnet und auf km pro Stunde geaicht ist, gemessen. Bezüglich des Morell-Tachometers sei kurz erwähnt, Abb. 6. daß kleine unter Federdruck stehende Massen-

Schalenkieuz-Anenionieter körper von den Schalenflügeln in Rotation von Morell (^eich^O-SOO km yergetzt un£, yon der Centrifugalkraft ge_

hoben werden. Der Grad ihres Ausschlages zeigt die Relativgeschwindigkeit an. Beide Geschwindigkeitsmesser werden außerhalb des Schraubenluftzylinders und gleichzeitig vom Rumpf entfernt an einer Tragdeckstrebe befestigt.

Ein anderes mit der Höhensteuerwirkung in Verbindung stehendes Instrument ist der

Höhenmesser

(vgl. Abb. 7), ein gewöhnliches Barometer, das nur statt auf Luftdruck auf Höhenzahlen in Metern geaicht ist. Von ihnen besitzt Deutschland eine ganze Reihe von Typen, die sich im wesentlichen jedoch nur durch ihr Gewicht, ihre Genauigkeit und die Höhe ihrer Anzeigegrenze unterscheiden (von 0 bis 3000, 5000, 7000 und 8000 m Höhe).

Außerdem finden

Registrierhöhenmesser

(vgl. Abb. 8), Verwendung; sie gestatten eine Kontrolle des Steigens und Feststellung der erreichten höchsten Höhe.

Die Quersteuerung wird zur Zeit bei allen Flugzeugen nur noch durch Klappen herbeigeführt, nicht mehr durch Verwindung (vgl. Abb 3) Bei deutschen Maschinen sind die Klappen an den äußeren Enden des Oberdecks angelenkt und werden durch Kabel betätigt, die über Hebel in das Unterdeck-Innere und von da über Rollen durch Rohre weiterlaufen ; sie sind am Höhensteuerhebel befestigt oder laufen über eine Nutenscheibe am Handrad des Führers. Letztere Anordnung findet sich hauptsächlich bei schweren Maschinen, wo die einfache Ueber-setzung des Handhebels der Abb. 7. Höhenmesser (Bereich 0 -3500 m; eine WM.™ Masptiinfin nir-Vit Hilfseinrichtung, gestattet bis 5000 in zu messen), J.eionten Mascninen niCUt in Ledertasche, mehr genügt.

Zur Erkennung der Flugzeug-Schräglage sind auf deutschen Maschinen zwei Arten von

Lagenanzeigern,

und zwar nur auf Nachtflugzeugen oder besonders schweren Maschinen vorgesehen. Beide sind im Grundedasselbe und beruhen auf dem Prinzip des Pendels. Bei der einen Ausführung (vgl. Abb. 91) befindet sich ein kreisrundes Gefäß bis zur Hälfte mit einer blauen Flüssigkeit B gefüllt, während die obere Hälfte R rot abgedeckt ist,

bei der anderen Ausführung Abb. «. Kegistrier-Hohenmesser (Modell 1918). (vgl. 9 2) befindet sich Bereich 0-8000 in. Ein Zettel auf dem Gehäuse gibt

xm~. • i -n • • die erforderlichen Berichtigungen an

Flüssigkeit R in einem an Gummibändern,

Aufhängung

Uförmigen Rohr. ]^n beiden Fällen läßt eine hinter der Flüssigkeit angeordnete Glühlampe den bei Schräglage freiwerdenden Ausschnitt T bezw. ß hellweiß aufleuchten.

Seit einiger Zeit ist die Mehrzahl der deutschen Flugzeuge mit einer Zerstörungseinrichtung versehen, die den Insassen gestattet, ihr Flugzeug vollkommen zu vernichten, wenn die Maschine

zum Landen auf feindlichem Gebiet gezwungen wird. Es ist dies ein Kasten mit Brandsatz und Zeitzünder, der mit Handgriff versehen und plombiert ist (vgl. Abb. 10). Im Innern befindet sich ein Uhrwerk H und der Zündsatz, der aus zwei Pikrinsäureballen besteht. Das Uhrwerk wird durch Herausziehen der Nadel g des Handgriffs A ausgelöst. Der Schlagbolzen Pwird durch ein Zahnrad R so lange von der Zündkapsel D ferngehalten, bis eine Oeff-nung im Zahnrad ihn freigibt und er die Kapsel und damit den explosiven Brandsatz zündet. Die Zeit der Verzögerung beträgt etwa 7—8 Minuten. Die Wände des Kastens sind stark genug, um sogar Stahlmantelgeschossen Widerstand zu leisten. Untergebracht wird der Kasten im Flugzeug in der Nähe des Benzinbehälters. Das Flugzeug wird bei Anwendung der Einrichtung stets vollständig zer-

Abb. 10.5 Zerstoriingseinrichtnug für deutsche Flugzeuge. s'Ört.

A = Handgriff, dessen Nadel g d;u Uhrwerk freigibt; II = Uhr- DieUeberlegenheit an

werk; R -. Zahnrad vom Uhrwerk betrieben; P = Schlagbolzen Höhe ist ein taktischer

wird nach 7—8 Minuten durch eine ueffnung im Zahnrad frei- tt . -i o

gegeben und bringt dann die Kapsel D zur Ziinduug. Vorteil Von großem

Abb. 9. Lagenanzeiger. Oben: R * rote Halbkreisabdeckung; T= weißdurchschetnende Halbkreisabdeckung; B = blaue Flüssigkeit; L* Glühlampe. Bei Schräglage wird ein weifler Sektor Bichtbar. Unten; 0 = Blauscheibe; K■- rote Flüssigkeit in einem oben dünner werdenden U-Rohr; B * bei Schräglage weifl leuchtender Teil.

Wert, zumal beim Luftkampf, denn sie erlaubt, den Angriffs-Augenblick wählen und die eignen Linien mit starkem Vorsprung erreichen zu können. Früher war die Gipfelhöhe des Flugzeugs durch die Motorleistung beschränkt, die bekanntlich mit zunehmender Höhe abnimmt. Heute gibt es verschiedene Verfahren der Vergaser- und sonstiger Eegelung, die Höhen von 6000—7000 m zu erreichen gestatten, was beispielsweise an einer Rumpler-Mascbine festgestellt worden ist. Bei dieser Sachlage ist es der menschliche Organismus, der dann nicht mehr in befriedigender Weise arbeitet. Da die Lungen

infolge des schnellen Anstieges nicht die erforderliche Zeit haben, ihren Rythmus dem Verhältnis der Sauerstoffmenge der umgebenden Luft anzupassen, wurde es notwendig, um Erstickung oder Zirkulationsstörungen zu verhüten, der Mannschaft einen

Sauerstoffapparat

mitzugeben.

Die Zeppelin-Insassen tragen eine klein e Sauerstoffflasche bei sich, die m'.t einem besonderen Reduzierventil versehen ist, um die Abgabe genau regeln zu können. Der Sauerstoff wird durch einen Gummischlauch zum Mundstück geführt.

An Bord der für weite Auf-klärungsflüge oder für Hoeh-flüge bestimmten Rumplermaschinen befindet sich ein für Führer und Beobachter gleichzeitig bestimmter Sauerstoff-Inhalator (vgl. Abb. 11), und zwar ist er Abb. 11. Sauer stoffapp arat für Atmung in großen hinter dem Beobachter im Höhen (über 5000 m), enthält den Sauerstoff flüssig. Eumpf angeordnet. Von

ihm gehen zwei Schläuche zu den Benutzern, und der Beobachter regelt die Abgabe. Die von Ahrendt konstruierte Einrichtung wiegt insgesamt 8 kg. Der Sauerstoff ist in flüssigem Zustande in einer d'Arsonval-Flasche enthalten und verdampft in zwei Kammern. Das Gas ist bei der Entstehung sehr kalt und den Lungen unzuträglich und muß daher erst auf eine höhere Temperatur gebracht werden, was in Schlangenwindungen, die um die Flasche herumführen, geschieht ; dann tritt es durch einen Hahn mit regelbarer Spitze in einen Gummisack und dieser sorgt für regelmäßige Abgabe, und erst von hier aus wird das Gas den Verbrauchern zugeführt (vgl. Abb. 12). Der mitzunehmende Vorrat an flüssigem Sauerstoff reicht für eine

Stunde. Selbst wenn ein Geschoß durchgeht, kann nichts geschehen, da der Innendruck ntir mäßig ist; es könnte vielleicht die Brandgefahr erhöht werden. Der Gummisack ist von einem Papiergarnnetz umschlossen.

Bei vielen deutschen Flugzeugen findet sich eine besonders für die Bedürfnisse des Flugwesens zusammengestellte

Verbandtasche;

sie ist sehr leicht (1,5 kg) und zieht infolge ihrer lebhaften Färbung sofort die Aufmerksamkeit von Zuschauern, die zur Hilfe eilen, auf sich. Sie enthält neben einer sehr eingehenden Gebrauchsanweisung ein Paar Messer zum Abb. 12. Schema des deutschen Sauerstoff-Apparates.

k««lln« Anfc,,.V,nc,; B = Füllverschluß; V = d'Arsouval'sches Gefäß mit doppelter scnneiien AUISünnei- iuftleerer Wandung; T = Entleerungsrohr; D und D' » Ent-den von Kleidungs- spannungskammeru: S, S = Windungen zur Anwärmung; Stücken, gewöhnliche Hahn mit Kegler; C = Gummisack; P = Schlauchanschluß-

, ' 6 , . , stucke; M = Druckmesser; O = Sicherheitsventil.

Verbandpäckchen und

solche mit Wismuth getränkt gegen Verbrennungen, eine Binde zum Blutstauen, Hölzer zum Einschienen usw. (vgl. Abb. 13).

Um gegen das Herausschleudern, sei es beim Luftkampf oder bei harter Landung, gesichert zu sein, sind Flieger und Beobachter durch Hanfgurte an ihren Sitzen festgebunden. Die Gurten besitzen infolge federnder Glieder eine gewisse Elastizität und sind mit einem Verschlusse versehen, der zwar sehr kräftig gehalten ist, aber trotzdem die Oeffnung des Gürtels mit einem Handgriff gestattet, sodaß die Flugzeuginsassen sich rasch befreien können, wenn das Flugzeug in Brand geht, und nicht bei lebendigem Leibe verbrennen müssen.

Was sonst noch an Bord-Instrumenten und Zubehör außer den auch bereits früher besprochenen Gegenständen vorhanden ist, ist weniger wichtig. Manche Maschinen besitzen eine

Verständigungseinrichtung

zwischen Führer und Beobachter, denn das Motorgeknatter übertönt vollständig den Schall der menschlichen Stimme. Diese Einrichtung (vgl. Abb. 14) besteht aus zwei Anzeigescheiben, je eine vor Führer und Beobachter, die gewisse wichtige Mitteilungen, die sie sich gegenseitig machen wollen, enthalten, wie z. B. „Feindliches Flugzeug", „vorn", „hinten", „wir stehen unter Artilleriefeuer", „ich bin verwundet", „F. T. Dynamo einstellen" usw. Zwei Zeiger, die durch

eine im Kupferrohr laufende Seidensehnur miteinander verbunden sind, lassen sich auf die erwähnten Bemerkungen einstellen.

einander in Verbindung stellende Zeiger; ' ß B ' Zahnräder; S = Seidenschnüre;

Abb. 13. Verbandstasche für T * Kupierrohr. Bezüglich der In-

deutsche Flugzeuge. schritten siehe Text.

Einsitzige Jagdflugzeuge haben zuweilen auch einen kleinen Konvexspiegel an Bord, der oberhalb vor dem Führer angebracht ist und den letzteren, ohne daß er sich umdreht, gestattet, das ganze hintere Gesichtsfeld zu überblicken. Hierdurch wird verhütet, daß sich eine feindliche Maschine unbemerkt nähert und der Führer das Opfer eines überraschenden Angriffs von hinten wird.

Deutsche Riesenflugzeuge.

(Hierzu Tafel XXIV.) Nach franz. Darstellung.

In Nr. 15/16 der Zeitschrift Aerophile beschreibt Lagorgette das am 4. Juni 1918 südwestlich von Soissons notgelandete deutsche R.-FIugzeug. Das Flugzeug war von seiner Besatzung sofort in Brand gesteckt und vernichtet worden, sodaß nur noch eine formlose Masse übriggeblieben ist.

Das Erscheinen unserer R.-Flugzeuge hat bei unseren Gegnern große Ueberraschung hervorgerufen. Lagorgette sucht in vorliegendem Artikel, den Eindruck bei unseren Gegnern systematisch zu verwischen und den Wert unserer R.-Flugzeuge zu verkleinern. Wir

Abb. 1. Deutsche« Riesenflugzeug. (Nach franz. Darstellung.)

überlassen es dem unbefangenen unparteiischen Beobachter zu urteilen, inwieweit die deutschen R.-Flugzeuge vergrößerte Kopieen von Flugzeugen unserer Gegner sein sollen. Als Muster führt Lagorgette die verunglückten Versuche von Voisin und Dorand an. Auch, soll der im Jahre 1917 von den Deutschen erbeutete Handley Page das erste Exemplar dieses Typs überhaupt den Deutschen als Muster gedient haben. Bisher wurden die Veröffentlichungen von Lagorgette auch im neutralen Ausland viel beachtet. Mit seiner Veröffentlichung über die deutschen R.-Flugzeuge hat er jedoch mächtig daneben gehauen. Man erkennt aus vielen Einzelheiten der Darlegung, daß er auf dem Gebiete des R.-Flugzeugbaues noch ein Neuling und daß die Geschichte und die Entwicklung des deutschen R.-Flugzeugbaues bei unseren Gegnern in märchenhaftes Dunkel gehüllt ist. Das ist gut so!

Das vorliegende R.-Flugzeug, so schreibt Lagorgette, erhielt von der französischen Presse die Bezeichnung „Lizenz." Diese Bezeichnung, so vermutet man, ist dadurch entstanden, daß irgend jemand auf dem Flugzeug das Wort Lizenz gelesen hat. Der Lizenzgeber scheint Zeppelin zu sein. Diese Tatsache ist interessant. Demnach hat Zeppelin, der bisherige Anhänger für das System, „Leichter als Luft", jetzt endlich dem System „Schwerer als Luft" den Vorzug gegeben. Verschiedene Ausführungen von Details lassen darauf schließen, daß das vorliegende R.-Flugzeug von Albatros gebaut ist.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Gesamthöhe 6,35 m, Flügelabstand 4,40 m, Fahrgestellhöhe bis Unterkante Rumpf 1,5 m, Gesamtlänge 22 m, größte Spannweite 41 m.

Oberer und unterer

Flügel

haben gleiche Spannweite und gleiche Flügeltiefe. Die Pfeilform der Vorderkante des oberen und unteren Ansatzflügels ist fast annähernd

^0.28

gleich. Beim Unterflügel beginnt sie erst am Fußpunkt der Motorstreben. Der Oberflügel ist gegtn den unteren wenig nach hinten gestaffelt. Hier behauptet Lagorgette, daß die Rückwärts-Staffelung zuerst von Dorand ausgeführt worden sei. (Die .Rückwärtsstaffelung des Oberflügels ist bereits bei dem von Ziv.-Ing. Ursinus im Jahre 1911 für Paulat konstruierten Wasser-Doppeldecker verwendet worden. Siehe Fingsport 1911 Nr. 7. Die Eed.)

Von den Ansatzflügeln besitzen nur die unteren V-Form. Die Pfeilform beträgt ungefähr 5 cm auf 1 m. Die Flügeltiefe verringert sich von der Flügelansatzstelle von 4,5 m bis auf 3,5 m an den Enden. Die Pfeilform der Vorderkante beträgt auf 17 m 1 m oder rund 6 cm auf 1 m. (Vergl. die Zeichnung auf Tafel XXIV.) Die Hinterkante der Flügel verläuft in einer Geraden; an den Stellen, wo die Propeller vorbeischlagen, befindet sich eine Aussparung. Der Flügelinhalt beträgt 314,50 qm, davon entfallen auf die Verwindungsklappen 14,50 qm.

Der Einfallswinkel beträgt 0,45 m auf 4,50 m und scheint bis zum Flügelende gleichzubleiben, siehe Abb. 2. Es kann aber auch sein, daß durch die Veränderung der Flügel Wölbung eine Verringerung des Neigungswinkels erreicht wird. Die "Wölbung des Flügelquerschnittes ist verhältnismäßig gering. Die Flügeldicke mißt 22 cm, das ist verhältnismäßig wenig gegenüber der Flügeldicke von 24 cm beim Fokker-Kampf-doppeldecker.

Außer den beiden Hauptholmen im Flügel liegt 75 cm von der Hinterkante entfernt ein rinnenförmiger Hilfsholm. Im Oberflügel geht dieser Hilfsholm bis zum Verwindungsklappen-ausschnitt und dient dort zur Unterstützung des auf 1 m von der Hinterkante nach vorn gerückten Lagerholms für die Verwindungsklappe. Die beiden Hauptholme sind in verschiedenen Höhenlagen durch den Rumpf geführt. Der Vorderholm durchdringt den Rumpf über dessen unteren Längsholmen, an welchem er mit acht Schrauben befestigt ist; an dieser Stelle ist im Rumpf eine Schotte aus Stahlrohr vorgesehen. (Siehe Schnitt E auf Tafel XXIV.) Der hintere Flügelholm ist mittels schuhartigen Beschlägen mit den Rumpfholmen verbunden. Die Holme in den Ansatzflügeln liegen parallel zur Vorder-bezw. zur Hinterkante des Flügels. Die Verbindung der Flügelholme mit dem Mittelstück

wird vermittels eines der Form der Holme angepaßten Beschlages und Verwendung von gechs Schrauben bewirkt.

Die Längsholme haben folgende Höhen : Vord. Oberflügelholm 143—149 mm Hint Oberflügelholm 162—157 mm „ Unterflügelholm 140—144 „ „ Unterflügelholm 161-155 „

Die Holmbreite ist auf ein drittel ihrer Länge von Zellenstrebe zu Zellenstrebe verringert, vergleiche die Zeichnung im Grundriß auf Tafel XXIV. Diese Breite, welche normal bei dem vorderen Oberflügelholm 78 und bei dem hinteren 91 mm und bei dem vorderen Unterflügelholm 62 und bei dem hinteren Unterflügelholm 89 beträgt, verringert sich plötzlich von 78 auf 71, von 91 auf 85, von 62 auf 56 und von 89 auf 83. Bei 5,20 m von Zellenstrebe zu Zellenstrebe betrug die Länge der verjüngten Holmbreite 1,70 m.

Die seitliche Sperrholzauflage besteht an den breiten Holmstellen aus sechs Auflagen, während an den verjüngten Holmstellen nur drei Sperrholzauflagen vorgesehen sind. Nach den Enden zu verringert sich der Holmquerschnitt in Längen von 60 bis 70 cm wie folgt: Vorderer Oberflügelholm auf 75 mal 75 mm. Hinterer Oberflügelholm auf 83 Breite und 63 Höhe. Vorderer Unterflügelholm 75 Breite und 55 Höhe. Hinterer Unterflügelholm 83 Breite und 60 Höhe.

Aus diesen Zahlen geht hervor, daß die vorderen Holme nach beiden Seiten und die hinteren Holme nur in ihrer Höhe verjüngt sind. Die vorderen Holme sind gleichmäßig oben und unten nach den Enden zu verjüngt, während an dem Hinterholm zum Zwecke der Verjüngung an der Unterseite weggenommen wurde, wodurch ein Aufbiegen der Flügelenden erreicht wurde.

Der doppelkastenförmige Holm, Abb. 3a, wird aus sieben Stücken mittels Nut und Feder zusammengefügt. Zu beiden Seiten ist Sperrholz aufgeleimt. Das ganze ist spiralförmig mit in Leim getränkter Leinwand umwickelt. An den Strebenangriffsstellen sind die Holme voll gelassen. Die oberen Holme sind aus Esche, die unteren und der Hilfsholm aus Fichte.

Die Form des auf seiner ganzen Länge ausgefrästen Nasenholms aus Fichte zeigt Abb. 4.

Während die Rippen sowie die Distanzrohren auf den Hinterholm senkrecht stehen, stoßen sie auf den Vorderholm infolge der Pfeilform

3JL

80

Abb. 3a. Holm.

des letzteren schräg. Die Rippen ähneln einer Konstruktion die man beim Zeppelin und beim Handley Page wiederfindet (Lagorgette fühlt sich bemüßigt den Handley Page als Originalkonstruktion heranzuziehen; zum Glück befindet sich diese Erstlingsmaschine, wie er zugibt, in unserem Besitz und auf dieser Erstlingsmaschine befinden sich auf den Einzelteilen Fabrikationsdaten, Dokumente, womit wir der Welt später einmal beweisen können, daß unsere Konstruktionen viel älter sind, als die von Handley Page. Umgekehrt ist richtig, Herr Lagorgette. Die Red.)

Die gitterträgerartigen Rippen bestehen aus einem genuteten Flansch mit eingelassenem Stegstück, an denen die Streben aufgenietet sind. (Abb. 3b.) Die hinteren Enden werden durch einen viereckigen Messingbeschlag zusammengehalten. Gleichzeitig mit dem Beschlag wird der die Hinterkante bildende Stahldraht gehalten.

Der Abstand der Rippen ist groß und schwankt zwischen 565 und 430 mm. Der geringste Rippenabstand befindet sich in der Nähe der Schraube und wächst nach den Enden zu. Um der Bespannung die Form zu geben, liegen zwischen den Rippen vom Nasennolm bis zum Vorderholm zwei Leisten von 10 mal 15 mm. Ueber jeder Rippe ist ein, mit der Rippe vernähtes schmales Band aufgeklebt. Ueber das Ganze ist eiu Streifen Leinwand von 3 bis 4 cm Breite geklebt.

Parallel zu den Holmen laufen abwechselnd über und unter den Rippen weg zwei Paar Rippenversteifungsbänder. Zwischen je zwei Knotenpunkten, wo die Zellenstiele angreifen, befindet sich um die Druckbeanspruchungen der gegeneinander verspannten Holme aufzunehmen eine Kastenrippe.

Die innere Vorspannung der Flügel ist, wie aus dem Grundriß der Zeichnung hervorgeht, doppelt ausgeführt. Zunächst gehen starke Vorspannungen von einem Zellenstrebenknotenpunkt zum andern. Dann ist weiter dieses Feld in zwei Felder geteilt, die mit gewöhnlichem Klaviersaitendraht von 3 mm Durchmesser verspannt sind. Die Befestigung dieser Spanndrähte mit den Holmen zeigt Abb. 5.

Die Hauptdruckrohre füi die innere Flügelverspannung liegen an den Strebenknotenpunkten, an denen auch die Verspannungsseile angreifen. In den unteren Flügeln befinden sich zehn Druckrohre indem oberen acht, davon zwei im Scheitel des Spannturms. Der Durchmesser dieser Streben beträgt im Scheitel des Spannturms 50 mm am Fuß desselben 45 und von da nach den Flügelenden zu auf 40. 38 und 32 mm.

Wie sich der Felderabstand zwischen den einzelnen Streben (siehe Zeichnung) nach den Flügelenden zu vergrößert, verjüngen sich die Abmessungen der Streben und Seile. Die drei A-förmigen Spanntürme sind vermittels Schuhen an den Holmen des Oberflügels befestigt. Der Abstand der unteren Schenkelenden der Spanntürme für die Motoren beträgt 1,2 m. Der vordere ist von dem hinteren 2,48 m entfernt. Hierfür ist Stahlrohr von 55 mm inneren und 60 mm äußeren Durchmesser verwendet. Nur die hinteren Spannturmmasten für die Motoren besitzen Stahlrohr von 60 mal 65 mm. Das Querrohr hat 32 mm äußeren Durchmesser.

Die Zellenstreben aus Stahlrohr, deren Abmessungen nach den Flügelenden abnehmen, besitzen an ihren Enden konische Stücke,

Abb. 4. Nasenholm. Abb. 5. Flügelverspannung. Abb. 8. Strebe.

die in einer mit Holmbeschlag festverbundenen Druckpfanne gelagert sind. Die Strebenrohre sind mit Furnier tropfenförmig verkleidet. Zur Formgebung des Tropfens dient eine dünne Rippe aus Ulme, siehe Abb. 6.

Die Kabel für die Vorspannung sind doppelt ohne Ende um den Holm geführt Diese Art der Verbindung findet man an verschiedenen Stellen, so auch bei der Rumpfverspannung wieder. Das um den Holm geschlungene Ende legt sich in einen auf den Beschlag aufgeschweißte Rille. Diese Methode erscheint uns, da sie außer drei Befestigungspunkten keine Vorteile in der Sicherheit bietet, sehr zweifelhaft. Der einzige Vorteil könnte darin bestehen, daß diese Verbindung das System elastischer macht.

Die beiden Verspannungsseile, die entsprechend der Holmbreite auseinander liegen, sind, nachdem sie den Flügel verlassen haben, einander genähert und mit Band umwickelt. Der nach dem Flügelholm liegende Teil ist mit einer aufklappbaren Aluminium Verkleidung versehen. Um die Streben gegen knicken zu sichern, sind diese durch ein Stahlrohr von 20 mm mit einander verbunden. Weiter führt zu demselben Zweck ein Kabel vom Fußpunkt des Motorspannturmes nach den Strebenmitten nach den Flügelenden. An den Kreuzungsstellen mit den Verspannungsseilen befinden sich tropfenförmige Seilschoner.

.;I)io Verspannungs-kabeln sind von einer tropfenförmigen Scheide aus Furnier umwickelt und mit Leinwand verkleidet. Die Verwindungs-Klappen haben 7,16 m Breite und 1,02 m Tiefe. Sie sind gelagert auf einem Achsenstahlrohr von 60 mm Durchmesser. Der Flächeninhalt beträgt 7,25 qm. Das

Abb. 7. Schwanzteil des deutschen Kiesenflngzeuges.

Rahmenwerk besteht aus Stahlrohr. Die Stahlrohrrippen liegen in der Verlängerung der Rippen des Flügels. Die Ausführung der

Schwanzteile

zeigt keine Besonderheiten, weder im Profil der Größe, noch in dem umfangreichen Gebrauch von Aluminium.

Die Schwanzzelle, Abb. 7, ähnelt in ihrem Aufbau einer gewöhnlichen Doppeldecker-Zelle. In der Mitte sieht man mehrere in Spannturmform angeordnete Streben, die zur Befestigung mit dem Rumpf dienen. Man ist bemüht gewesen, die Zelle möglichst hoch zu legen, um Berührungen mit dem Boden zu vermeiden. Die Zelle hat im Grundriß Taubenflügel form. Die einzelnen Flächen besitzen gleiche Größe und sind nicht gestaffelt. Die Stabilisierungsflächentiefe in der Mitte betrage 1,6 m und an den Seiten-Enden, wo sich die Streben befinden, 1,15 m und der bewegliche Teil in der Mitte 0,72 m und an den Enden 0,44 m. Flächenabstand 2,15 m.

Der Einfallswinkel der horizontalen Dämpfungsfläche beträgt auf 1,57 m Tiefe 0,17 m. d. i. ungefähr 1 : 10. Der Einfallswinkel des Unterflügels scheint etwas größer zu sein. Das Profil der beiden wagrechten Dämpfungsflächen weicht von dem einer gewöhnlichen Flügelzelle ab. Die Flächen sind auf der Oberseite gerade und auf der Unterseite bis auf 112 mm gewölbt. (Abb. 8.)

Der Einfallswinkel der Zelle kann verstellt werden. Die Vorder-und Hinterholme der Dämpfungsflächen sind aus Fichte mit seitlicher Sperrholzauflage und das Ganze mit Leinwand umwickelt.

Die Rippen der Dämpfung^sflächen sind in ähnlicher Weise wie die der Haupttragflächen gebaut. Die 15 mm breiten Flanschen sind aus Ulme und die in Zickzackform angeordneten Streben aus Fichte. Die Zellenstreben zeigen ähnliche Ausführungsform wie die Hauptzellenstreben, nur mit dem Unterschied, daß sie aus Aluminium hergestellt s.ind. Die Vorspannungen sind aus der Hauptzeichnung aus der Tafel ersichtlich.

Die Rippen des Höhensteuers sind aus Aluminium hergestellt, Ausführungsform zeigt Abb. 9. Die Hinterkante wird durch eine im Querschnitt V-förmige Aluminiumschiene gebildet.

Von den drei Seitensteuern ist eins in der Achse des Flugzeuges, die beiden andern in 3,25 m Entfernung seitlich angebracht.

Die beiden Seitensteuer sind auf den Aluminiumstreben gelagert. Sie besitzen an ihrem vorderen Teil trapezförmige Druckausgleichflächen. Das mittlere Seitensteuer war an der Maschine nicht vorhanden:. Die Rippen der Dämpfungsflächen und der Seitensteuer bestehen aus U-förmigen Aluminiumschienen, wie sie bei den Lenkballonen zu finden waren.

Die beiden wagreehten Dämpfungsflächen besitzen 20 qm, das nöhensteuer 5 qm, die seitlichen Kielflächen jede einzelne ungefähr 2 qm, die mittlere 4 qm. Die seitlichen Seitensteuer besitzen jedes einzelne 1,4 qm.

Rumpf.

Die Gesamtrumpflänge beträgt 21,35 m. Die Längsholme messen 47 Höhe und 75 Breite. Für die oberen ist Fichte und für die unteren Esche verwendet. Die Holme bestehen (siehe Tafel Schnitt C) aus

(Fortsetzung Seite 572.)

D.F.W. Doppeldecker C. V.

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„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XXIV.

Abb. 8. Höhensteuer mit Dämpfnngsfiäche.

Abb. 9. riöheuiteuer.

Abb. 10. Knmpfverspannung.

sechs Teilen, die miteinander verleimt und vernagelt, sind. An den Stellen, wo die Querstreben angreifen, sind sie voll gelassen. Die beiden oberen Holme liegen horizontal parallel zur Schraubenachse. Die unteren Holme gehen nach hinten bis hinter den hinteren Führerraum horizontal, von da ab sind sie nach oben geführt. Der Rumpf hat von dem Führersitz aus bis zum hinteren Drehturm 1,80 m Breite und 1,68 m Höhe. Diese Abmessungen verstehen sich von Holmaußenkante. Für die Befestigung der Leinewandbespannung sind auf den Holmen Befestigungsleisten von30 bis 40 mm Höhe aufgebracht, deren Querschnitt in E dargestellt ist.

Die Rumpfschotten stehen senkrecht zu den oberen Längsholmen. Der Abstand der Schotten vergrößert sich von der Schotte Gr nach vorn und nach hinten. Die Schotten hinter dem hinteren Schützenstand bestehen in üblicher Weise aus Stahlrohren, die miteinander verspannt sind, vergleiche Schnitt D.

' Die Schotten vor dem hinteren Turm bis nach vorn besitzen besondere Formen. Sie bestehen aus einem Rahmen werk von Stahlrohr, die einen Raum für einen Durchgang frei lassen. An den Anschlußstellen für den Holm befinden sich Beschläge, an denen gleichzeitig die um den Holm gelegten Verspannungsseüe angreifen, Abb. 10. An den sich kreuzenden Stellen der Seile sind Seilschoner, siehe Abb. 11 angebracht.

Die Besatzung ist folgendermaßen verteilt: Vorn im abgerundeten vorderen Teil befindet sich ein Maschinengewehrsehütze, dahinter etwas erhöht der Beobachter. Weiter nach hinten hinter durchsichtigen Windschutzscheiben zwei Führer. Weiter folgt nach hinten der Platz für den Bedienungsmann für die drahtlose Telegrafie, sowie die zwei Monteure, welche die vier Motore zu überwachen haben. Zwischen Vorder- und Hinterholm, im Oberteil des Rumpfes sind die Benzingefäße an Gurten aufgehängt, darunter befinden sich die Aufhängevorrichtungen für die Bomben. Zwischen den Benzingefäßen ist Raum für den Durchgang freigelassen. Im hinteren Maschinengewehrraum sind zwei Maschinengewehrstände vorgesehen, das eine Maschinengewehr ist so angebracht, daß es nach unten feuern kann. Die Gesamtbesatzung beträgt demnach 8 bis 9 Personen. Unter dem hinteren Turm befindet sich eine Falltür, sowie eine Leiter aus Stahlrohr.

Abb. 11. Seilschoner.

Der Rumpf ist fast ganz mit Leinewand verkleidet, nur vorn ist für die Bedeckung der Oberseite Aluminiumblech und Sperrholz verwendet.

Das Fahrgestell

mit seinen 18 Rädern ist ziemlich einfach. Das Stoßfahrgestell unter dem vorderen Teil des Rumpfes besteht von der Seite gesehen aus Vförmig angeordneten Stahlrohren, deren vordere Schenkel von vorn gesehen nach dem Rumpf zu sich nähern. Die beiden auf einer Achse sitzenden 0,9 m von einander entfernten Räder haben 0,7 m Durchmesser. Die Hauptfahrgestelle bestehen aus zwei Gruppen, von denen jede sich aus zwei V's zusammensetzt. Die oberen Schenkelenden der Fahrgestellstreben sind mit Kugelgelenken mit den Hauptflügelholmen verbunden, Abb. 12, und zwar direkt unter den Motoren. Die beiden sind 1,55 m von einander entfernt. Die vordere Strebe besteht aus einem runden Stahlrohr von 55 mm und die hintere aus einem Tropfenrohr von 140 mal 65 mm. Die beiden unteren Enden der Streben sind durch einen starken gepreßten Stahlschuh verbunden. An diesem befinden sich Vorsprünge, damit die Gummisträogenicht abgleiten können. Die beiden V's werden unten durch zwei Stahlrohre auseinander gehalten. Die vorderen Streben sowie die hinteren sind durch Stahlseile mit einander verspannt. Um das Abgleiten der Gummistränge von der Achse zu verhindern, sind auf dieser zwei Flanschen befestigt. Ueber die Achse ist noch weiter ein Drahtseil zur Durchfederungsbegrenzung gelegt. Auf jeder Seite befinden sich zwei Zwillingsräder, zusammen also acht Räder für jede Fahrgestellseite. Die Felgen haben 700 mm Durchmesser und 120 mm Breite. Die Pneumatik scheinen 1000 mal 150 gewesen zu sein. Der zylindrische Schnitt der Räder beträgt 2,8 qm, also ein ziemlich großer Luftwiderstand.

Die Schwanzkufe zeigt gewöhnliche Ausführungsform, ist drehbar an einer der letzten Schotten befestigt. Der Sporn ist aus Esche 1,2 m lang und 110 mm dick am Drehpunkt und 70 mm am oberen Teil.

Die Steuerbetätigungseinrichtungen

fürVerwindung und Höhensteuer bestehen aus zwei das Verwindungsrad tragende Steuersäulen. Die Ausführung ist die bei den Deutschen übliche. Von dem Verwindungsrad gehen Seile längs der Holme über Rollen nach den Verwindungsklappen. Die Seitensteuer werden mit den Füßen betätigt. Die Seile hierfür führen über die fünfte Schotte über Rollen in den Rumpf nach hinten, verlassen diesen ziemlich weit hinten durchkreuzen die äußeren senkrechten Kielflächen durch eine Oeffnung"' und enden an den Seitensteuerhebeln. Die Bewaffnung besteht mindestens aus vier Maschinengewehren, wahrscheinlich noch mehr. Eins ganz vorn zur Benutzung des vorderen Maschinengowehrschützen. Je Eins auf Z förmigen Pivots vor dem hinteren Turm im

Abb- 12. Fahrgestell.

unteren Teil des Tunses nach hinten, sowie im oberen Teil des Turmes nach oben und nach den Seiten. Der Turm besteht aus zwei 28 mm Stahlrohrringen von 1,40 m Durchmesser, von denen der innere 30 mm kleiner ist. Auf diesen ist das

Maschinengewehr schwenkbar befestigt. Schußfeld ist somit fast nach allen Seiten, außer durch den Schwanz und ^Dt>- l3- Fahrgestell des deutschen Riesenrlngzeviges.

durch die laufenden Propeller vorhanden.

Es scheint, daß nur zwei Bombenträger für je eine 1000 Kilo Bombe vorgesehen waren.

Die vier Motore

sind in gleicher Höhe je zwei hintereinander im gegenläufigen Drehsinn mit einem kleinen Abstand von einander aufgestellt. Diese Anordnung der Motore ist bereits im Jahre 1916 in Frankreich ausgeführt worden. (Dieses Geständnis mit Angabe der Jahreszahl ist interessant. Wann es in Deutschland zum ersten Mal ausgeführt wurde, dürfen wir nach dem Krieg sagen. Die Red.)

Die Motoren ruhen auf zwei Längsträgern aus Esche mit senkrecht zwischengeleimten Sperrholzeinlagen. Die Motorholme sind auf Stahlblechkonsolen gelagert, die nach dem Untersetzungsgetriebe verlängert diesem als Unterstützung dienen. Die Spanntürme bestehen aus zwei Paaren Aförmig angeordneten Strebenpaaren. Für das

Abb. 14. Motoren des deutschen Riesenflugzeuges.

vordere sind Stahlrohr von 55 —60 mm und für das hintere Stahlrohr von 60—65 mm verwendet. Die Motore (260pferd. Maybach) sind vorn durch eine Aluminiumhaube verkleidet. Es scheint, daß die Leistung bei diesen Motoren im vorliegenden Flugzeuge bis auf 300 PS getrieben wurde, sodaß die Gesamtleistung 1200 PS betrug. Zur Ingangsetzung der Motore scheint eine besondere Einrichtung, die ganz zerstört war, vorhanden gewesen zu sein.

Die Luftschrauben sitzen nicht auf der Kurbelwelle, sondern auf einer durch Zahnrad angetriebenen Vorgelegewelle. Auf der Kurbelwelle sitzt ein Schwungrad von 40 cm, das gleichzeitig als eine Kuppelungshälfte ausgebildet ist. Das Untersetzungsgetriebe läuft in einem aus zwei Teilen verschraubten Aluminiumgehäuse. Der untere Teil dient gleichzeitig als Oelbehälter und ist mit Kühlrippen versehen. In dem Oelraum sind zwei thermoelektrische Thermometer eingebaut. Die Untersetzung des Getriebes beträgt 2:1. Die Schraubenachse liegt 170 mm über der Kurbelwellenachse.

Die Schraubenachsen der Motorengruppe sind 6,80 m von einander entfernt. Die Entfernung vom vorderen Schrauben kreis bis zum hinteren Schrauben kreis beträgt 5,80 m. Die Schrauben von 4,30 m Durchmesser besitzen je zwei Flügel.

Das Benzin wird aus den Hauptbehzingefäßen im Eumpf nach Hilfsbenzinbehältern, die in Zylinderhöhe der Motore liegen, vermittels einer Allweiler Pumpe gepumpt.

Die Kühler Ausführung N. I. G. sind 20 cm dick, 40 cm hoch und 85 cm breit. Sie sind an dem vorderen Spannturm befestigt.

Die Leine Wandbespannung ist mit der bekannten Schutzfärbung in Sechsecksform versehen.

Wenn wir 12600 Kilo annehmen, so beträgt bei 314 qm Tragfläche die Belastung 40 Kilo pro qm. Und bei 1200 PS vorhandener Betriebskraft kommen 10,5 Kilo pro PS. Es scheint, daß die Geschwindigkeit* dieses Flugzeuges 120—130 km nicht überschreitet.

Verzeichnis der im Monat September 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Plugzeuge.

Im Monat September fielen in unseren Besitz: An der Westfront 450, davon bei Angriffen auf das Heimatgebiet 31 und an der SUdostfront 3 Flugzeuge. Bei einer großen Zahl von Flugzeugen, die im Bereich des Kampfgebietes abstürzten, konnten im Verlaufe der Kampfhandlungen genauere Einzelheiten nicht ermittelt werden.

Entflisclie. 58 S. E. 5. Einsit zer: Nr. 5965, Lt. Q. Cox, gefangen. — Nr. 6971, Lt. C. U. Holbrook, gefangen. — Motor Nr. 2233, Capt. L C. Boren, tot. — Nr. 8706, Insasse gefangen. — Nr. 6935, Insasse tot. — Nr. 1909, Insasse gefangen. — Nr. 5979, Insasse gefangen. — Nr. 1397, Insasse gefangen. — Nr. 6131, Lt. John E. Raid, gefangen. - Nr. 9069, Lt. J. S. Thomsen, gefangen. -Nr. 4053, Lt. King, gefangen.

Bei 47 S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe:

In der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.-4. 9. 5 Flugzeuge

f „ 14.-16. 9. 7

In der Gegend nördlich St. Quentin: { „ 22.-24. 9. 10

l „ 27.-30. 9. 15 Die übrigen 10 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

43 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 4393, Lt. Robert Lyle Scharff, gefangen. — Nr. 9418, Insasse gefangen. — Nr. 3406, Insasse gefangen. — Nr. 4390, Lt. Lovell Vever. — Nr. T280, Insasse gefangen — Nr. 9483, Insasse gefangen. — Nr. 14776, Insasse gefangen. — Nr. 9460, Lt. Wallace, tot. - Nr. 66, Lt. Warburton, gefangen. — Nr. 5985, Lt. J. F. Wise, gefangen. — Nr. 1922, Insasse gefangen. — Nr. 9458, Lt. H. H. Wallace, tot. — Nr. 1407, Lt. Teplin, gefangen. — Nr. 1399, Insasse gefangen.

Bei 29 Sopwith Camel waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend Douai-Cambrai vom 2.-4. 9. 9, vom 14.—16. 9. vom 27.—30. 9. 7 Flugzeuge. Die übrigen 11 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

32 Sopwith. Einsitzer: Nr. 6700, Insasse gefangen. — Nr. 5434, Insasse gefangen. — Nr. 8239, Insasse gefangen. — Nr. 1930, Insasse gefangen. — Nr. 9458, Insasse gefangen. — Nr. 3687, Insasse tot. — Nr. 1291, Insasse gefangen.

Bei 25 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.-4.9. 7, vom 14. 16.9. 2, vom 22.-25 9. 4, vom 27. —30.9 8 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

7 Sopwith Delphin. Einsitzer: Nr. 5314, Ltn Anderson, gefangen.— Nr. 4433, Insasse gefangen. — Nr. 5433, Insasse gefangen.

Bei 4 Sopwith-Delphin-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Martlntyde. Einsitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 engl. Einsitzer unbekannten Typs, Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

1 engl. Einsitzer: Nr. 9150, Ltn. P. W. R. Arnudel, tot.

47 D. H. 4. Zweisitzer: Nr. 6096, Insassen gefangen. Nummer unbekannt, Ltn. E. R.Sproude, Ltn. Geo J. Coles, gefangen — Nr. 120,85, Ltn. Mitchell. Ltn. Artz, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. O'Toole, Obltn. Cranford. — Nr. 32286, Ltn. Richardson gefangen, Ltn. Wiser gefangen. — Nr. 992, Ltn. Provan, tot. — Nr. 7703, Ltn. Doehler, Ltn. Pappworth, gefangen. — Nr. 7992, Ltn Meyring Ltn. J. H. Laing, tot. Nr. 3218, Insassen tot. — Nr. 3267, Insassen gefangen. — Nr. 2519, Insassen tot. — Nr. 6138, Ltn. Senior, Ltn. Wilson, gefangen. - Nr 787, Ltn. Blowry, Ltn. Kelly, tot. — Nr. 3911, Alfr. Richardson, tot.

Bei 33 D. H. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe:

Oestlich St. Mihiel { £ ~ * Flugzeuge

Zwischen Maas und Mosel 27. — 30.9. 17 „

Die übrigen 7 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

46 D. H. 9. Zweisitzer: Nr. 3106, Insassen gefangen. — Nr. 2918, Ltn. Robroudbeat, Ltn Dunn, gefangen. — Nr. 3264, Ltn. Wood, lot. — Nr. 3218, • Obltn. Hall, Ltn. Evans, gefangen. — Nr. 4305, Ltn. Rose, Ltn. Baddeley, gefangen. — Nr. 3254, Capt. Ayrton, Lt. Jankins, gefangen. — Nr 489, Ltn. W. H. Cole, tot. — Nr. 5842, Sergt. Ovens gefangen, Ltn. Noel tot. - Nr. 6163, Ltn. Wilding, Ltn. Sunderson, gefangen. — Nr. 9347, Hptm. Weichmann, Ltn. Swaan, gefangen. — Nr. 3213. Ltn. Gillet, Ltn. Crossley, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Abrahams, Ltn. Sharp, tot. — Nummer unbekannt, Ltn. Marcolm, Ltn.Harper, tot. — Nr. 6773. Sergt. Tozer, Sergt. Platt, tot. — Nr. 3083, Capt. Sulherland, gefangen. — Nr. 1135, Ltn. Stephens, Ltn. Henderson, gefangen — Nr. 759, Insassen gefangen. — Nr. 902, Ltn. Mac Pikason, tot, Ltn. John Walker, gefangen.

Bei 28 D. H. 9 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe zwischen Maas und Mosel: vom 20.—24.9. 10, vom 27. 30.9. 11 Flugzeuge. Die übrigen 7 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

34 B. F. Zweisitzer: Nr. 3226, Sergt. Davidson, tot, Ltn. Serivener, gefangen. — Nr. 2455, Ltn. Ceeloch, tot, Ltn. Perry. — Nummer unbekannt, Raymond, Ingram, tot. — Nr. 79485, Insassen gefangen. — Nr. 2495, Ltn. Busley

Miller, gefangen. — Nr. 71829, Insassen tot. - Nr. 3939, Insassen tot. — Nr. 2260, Ltn. Mahony, Ltn. Kier, gefangan. - Nr. 2597, Ltn A. N. Hyde, Ltn. Harrison, tot. — Motor Nr. 1477, Insassen gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Campbell Sergt. Staeok, gefangen.

Bei 23 B. F. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend nördlich Quentin: vom 14.—16.9. 6, vom 20.—22.9. 3, vom 27.-30. 9. 10 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

19 R. E. 8 Zweisitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.-4.9 2, vom 14.-16.9. 2, vom 27.—30. 9. 6 Flugzeuge.

10 Handley Page. Nr. 8803, Ltn. Taylor, Grasbach, Bourton, gefangen. — Nr. 630, Ltn. Rees, Shott, tot, Uffz. Haave, gefangen — Nr. 91, Obltn. Roland Wallis Heine Obltn. Franklin J. Jenett, Ltn. Ernest Arthur Marchand, gefangen — Nr. 9658, Ltn Dodd, tot, Jeffkins, Jaisburd, gefangen. — Nr. 9689, Insassen gefangen. — Nummer unbekannt, Obltn. Herbert Ernest Hyde, Georg William Mitchell, Hugo Monaghan, gefangen. Nr. 3802, H. Mattrick, Beobachter, gefangen. — Nr. 9682, Ltn Lapp, Down, Yellerton, gefangen. — Nr. 96ö2, Insassen gefangen.

Bei einem Handley Page war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 A. W. Zweisitzer: Nr. 5174, Ltn. Rose, Ltn. Coquin, gelangen. — Nr. 8571, Ltn. Hempsell. Ltn. J. H. M. Jeomans. — Nr. 3264, Insassen gefangen.

Bei 2 A. W. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 F. E. Zweisitzer: Nr. 3783, Insassen unbekannt, gefangen. — Nr. 9834, Insassen gefangen. — Nr. 5853, Insassen gefangen.

3 Bristol. Zweisitzer: Nr. 2214, Ltn Mono, Ltn. Aubler, gefangen. — Nr. 6189, Insassen gefangen.

Bei einem Bristol-Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges uud die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 D. H. 5. Zweisitzer: Nr. 2877, Obltn. Davenpost, unbekannter Begleiter, beide tot. — Nr. E939, Insassen gefangen.

2 engl. Zweisitzer, unbekannter Typ, Nummer unbekannt, Insassen tot.

Französische. 39 Spad. Einsitzer: Nr. 15206, Ltn. Stephenson, tot. — Nummer unbenannt, Pierre Marie Barin Ie Roy du Boi saonale, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn Steles, tot. — Nummer unbekannt, Sergt. Claudet gefangen. — Nummer unbekannt, 2 Ltn. M. Cluve.

Bei 34 Spad — Einsitzern waren die [\ummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe: nördlich Laon vom 2 4.9. 5, östlich St. Mihiel vom 14.- 169. 2, zwischen Maas und Mosel vom 27.—Ö0.9. 27 Flugzeuge.

29 Breguet. Zweisitzer: Nr. 2841, Insassen gefangen. — Nr. 4461, Ltn. Ernest de Carheil, Sergt. Albert Puel, tot — Motor Nr. 72711, Paul Aligros,' unbekannter Beobachter, beide tot. — Nr. 4751, Albert Beaugendre, Lucien Fleuri, gefangen. — Nr. 2639, Insassen gefangen. — Nr. 4451, Insassen gefangen.

Bei. 22 Breguet Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe zwischen Maas und Mosel: vom 12—149. 10, vom 14—169. 9 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

5 Voisiti. Nr. 3153, 2. Ltn. Bombezin, tot, Adj Destot, Harry Ravault, gefangen — Nr. 7970, Obltn. Burtin, Mar. des logis Marchand, gefangen. — Nr. 3117, Asp. Rousseau, tot, Ltn. Marcel, gefangen — Nr. 3348, Pilot Courton Rene, Beobachter Frederik Chaune), gefangen. — Nr. 2969, Asp. Charles Cayotte, Ltn. Joanne Poucet, gefangen.

4 Caudron R. 8. Nr. 4054, Insassen gefangen.

Bei 3 Caudron waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Farman. Nr. 6719, Obltn. Pizard, tot, Capt. Garnier, Asp. Rives, gefangen.

1 Spad. Zweisitzer. Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. '

Amerikanisclie. 25 Spad. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Freemann, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Drew, gefangen. — Nr. 15304, Ltn. Johann Wogden, gefangen. — Nr 15133, Insasse tot. — Nr. 8157, Insasse gefangen. — Nr. 15178, Insasse gefangen. — Nr. 12241, Ltn. Woods, gefangen. — Nr. 4562, Ltn, Kuli, tot. - Nr. 6740, Insasse gefangen. — Nr. 6708, Sergt. Merkler Raymond, tot. — Nr. 10046, Sergt. Louis Favel. — Nr. 5853, In-asse gefangen. — Nr. 11014, Insasse gefangen. — Nr. 493, Korp. Walke, gefangen. — Nr. 15060, Adj. Pelet, tot. — Nr. 7921, Offz.-Stellv. Ehrlich, gefangen. - Nr. 7555, Ltn. Wehner, t ot. — Nr. 32797, Insasse gefangen. — Nr. 4770, Utffz. Fonteille, gefangen. — Motor Nr. 1750, Utffz. Camfranc.

Bei 5 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7 S. A. L. Zweisitzer: Nr. 5255, Ltn. Raymond Sebring, gefangen, Ltn. Förster, tot. - Nr. 5270, Sergt. Chauffour, Flieger Alby, tot. — Nr. 1049, Ltn. W. C. Bradfield, Ltn. A. L. Clark, gefangen.

Bei 4 S. A. L. — Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 D. H. 4. Zweisitzer: Nr. 13434, Insassen gefangen.

Bei einem D. H. 4 Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen eicht feststellbar.

2 Spad. Zweisitzer: Motor Nr. 95664, Insassen tot.

Bei einem Spad-Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 amerik. Zweisitzer: Typ unbekannt, Ltn. Gardiner tot, Ltn. Henry le Noble Stevens.

1 Handley Page-Clayton, Großflugzeug: Nr. 9689, Insassen gefangen. An der Südostfront wurden erbeutet:

1 Nleuport. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen des Insassen nicht feststellbar.

I italienischer Zweisitzer: Typ, Nummer des Flugzeuges und .\amen der Insassen nicht feststellbar.

1 Breguet. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

Außerdem fielen 19 Zweisitzer und 7 Einsitzer, bei denen über Namen der Insassen und über Art des Flugzeuges nichts festzustellen war, in unsere Hand. Hiervon wurden abgeschossen wählend der Großkämp'e in der Gegend Douai-Cambrai vom 2.-4 9. 5, nordöstlich Armentieres vom 22.—24 9. 6, vom 27.— 30.9. 15 Flugzeuge.

flugtedjniftfte {Rwdfdjau.

Inland.

Dipl. Ing. Lrn. Reichardt f. Ltn. Reichardt, einer der ältesten Herrenflieger, Pilotenzeugnis Nr 55 vom 3. 2. 1911 ist am 3. Sept. 1918 tödlich abgestürzt.

Otto Reichardt wurde geboren am 4. März 1885 zu Dessau als dritter Sohn des Kommerzienrates Hermann Reichardt. Seine Jugend verlebte er teils dort, teils auf einem wunderschönen Gut in Thüringen. Sein Vater, der ein hervorragender Großindustrieller und Sozialpolitiker war, starb 1897 als Ehrenbürger der Stadt Dessau. Zwei Jahre später kam Otto R. auf das Gymnasium naph Eisenberg, woselbst er..sein Abiturienexamen machte und schon damals große künstlerische und technische Interessen zeigte, trotzdem das Gymnasium keinerlei Anregungen dafür bot. Nach Beendigung der Schulzeit trat er für ein Jahr als Volontär in die Berlin-Anhalter Maschinenbauanstalt ein. Interessant war dort für ihn besonders das Leben der Arbeiter, die ihm mit ganz besonderem Vertrauen entgegenkamen und ihn nach zehn Jahren noch nicht vergessen hatten. Sein später so oft von Untergebenen gerühmtes Verständnis für sie, zeigte sich

schon damals. Er bezog dann die Universität München, wurde Corpsstudent bei den Münchener Franken. Ein Semester war er an der Charlottenburger Hochschule, kehrte aber nach München zurück, da ihm das Leben und Treiben in Berlin nicht zusagte, während ihn in München die wunderschöne Umgebung, Sport etc. lockte. Nach Absolvieren des ersten Examens trat er am 1. Okt. 1910 bei dem Qarde-Dragoner-Regt. 23 ein und lernte in Griesheim bei Darmstadt bei Aug. Euler fliegen. Die Flugleistung des damaligen Einjährigen Reichardt ist allen, welche das Flugwesen verfolgten, noch in frischem Gedächtnis — Sein Flug zum Korpsfest in Heidelberg, sein erster Höhenrekord, die Zeppelinbegleitung, seine Teilnahme am Norddeutschen Rundflug etc. Nach beendigtem Studium der Universität zu München hat Reichardt sich fortgesetzt auf flugtechnischem Gebiete mit großer Begeisterung betäligt, und sich, als das Vaterland es verlangte, sofort dem Flugdienst gestellt. Was O. Reichardt während des Krieges im Fliegerdienst im unermüdlichen Pflichteifer geleistet hat, ist allen denen, die in der Fliegertruppe tätig waren, bekannt 1-fin bescheidenes gewinnendes Wesen hat ihm in Fliegerkreisen unauslöschliche Sympathien eingetragen. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. Am 21. Okt. nachmittags wurde die Stadt Frankfurt a. M. wegen Fliegergefahr alarmiert. Die Abwehrgeschütze traten in Tätigkeit Um 5 Uhr 35 Min. war der Alarm beendet. Schaden ist, soweit bis jetzt festgestellt werden konnte, in Frankfurt a. M. nicht entstanden. Am gleichen Tage abends 10 Uhr wurde wieder alarmiert, da feindliche Flieger gemeldet waren. Infolge Sperrfeuers gelang es diesen, nur Bomben in der Umgegend abzuwerfen, Um 10.30 Uhr war der Alarm beendet — Am 23. Okt. abends erschienen Flieger in der Gegend von Frankfurt. In der Stadt wurden keine Bomben abgeworfen.

Fliegerangriffe auf Mannheim und Kaiserslautern. Am 21.0kt abends zwischen 9 und 10 Uhr versuchten mehrere feindliche Flugzeuge die Städte Mannheim und Ludwigshafen anzugreifen. Die im Verein mit Scheinwerfern vorzüglich wirkende Flugsperre verhinderten sie jedoch, über das Weichbild der Stadt vorzudringen. Die abgeworfenen bomben fielen sämtlich in der näheren und weiteren Umgebung der Stadt nieder. In einem Falle wurde geringer Sachschaden angerichtet. Ueber Personenschaden ist nichts gemeldet.

Auch die offene Stadt Kaierslautern wurde in der vorigen Nacht von feindlichen Fliegern angegriffen. Die abgeworfenen Bomben richteten keinen Sachschaden an. In der Stadt wurde leider ein Mädchen getötet und eine Frau verletzt. Ferner fielen bei He11embeideIheim einige Bomben auf freies Gelände, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten.

In der Nacht vom 23. zum 24. Okt. griffen feindliche Flugzeuge Mannheim-Ludwigshafen in drei Wellen an und warfen mehrere Bomben ab An Gebäuden und Wohnhäusern wurde einiger Sachschaden angerichtet. Durch Bomben wurde niemand verletzt.

Fliegerangriff auf Wiesbaden. In der Nacht vom 24. zum 25. Oktober erfolgten zwei Fliegerangriffe auf die offene Stadt Wiesbaden. Nach bisherigen Feststellungen wurden etwa sieben Bomben abgeworfen. Es entstand nicht unerheblicher Sachschaden an Privathäusern. Leider wurden 17 Personen getötet. In dem Badeort Wiesbaden, in dem zur Zeit Tausende von Verwundeten und Kranken Erholung suchen, befinden sich keinerlei militärische Ziele, die den Angriff auf diese Stadt irgendwie rechtfertigen können.

Fliegerangriif auf Mannheim, Ludwigshafen, Pirmasens, Heidelberg, Bruchsal.' In der Nacht vom 29. zum 30. Oktober wurden wiederum die offenen Städte Mannheim und Ludwigshafen von feindlichen Fliegern in verschiedenen aufeinander folgenden Wellen angegriffen. Durch das vorzügliche Arbeiten der Flakbatterien wurden sie gezwungen, ihre zahlreichen Bomben zum Teil am äußeren Rande Mannheims, größtenieils aber in deren weiterer Umgebung abzuwerfen. Der verursachte Sachschaden ist nach den bisherigen Meldungen unbedeutend. Ueber Personenschaden ist nichts bekannt

Außerdem wurde auch die offene Stadt Pirmasens zu gleicher Zeit von mehreren feindlichen Fliegern heimgesucht, wobei ebenfalls Bomben abgeworfen wurden. Auch hier ist es der Wirkung der Flakbatterien zu danken, daß die abgeworfenen Bomben auf freies Feld fielen, ohne Personen- oder Sachschaden zu verursachen. Ein Teil der über Mannheim abgewehrten Flugzeuge griff auf dem Rückfluge die ungeschützten Städte Heidelberg, Bruchsal und Hockenheim

mit mehreren Bomben an. In Heidelberg wurde bedeutender Schaden an bürgerlichen Wohnhäusern und einem Universitätsgebäude angerichtet. Eine Person wurde leicht verletzt. Irf Bruchsal und Hockenheim vermochte der Feind nur geringen Schaden anzurichten. Personen wurde keine verletzt.

Weiter warf ein feindliches Flugzeug bei Gengenbach im Schwarzwalde einige Bomben ab, die keinerlei Schaden verursachten.

Fliegerangriff auf Worms. In der Nacht vom 28. zum 29. Oktober fand ein feindlicher Flieg rungriff auf Worms statt. Der Bombenabwurf richtete keinen erheblichen Sachschaden an.

Fliegerangriff auf Aschaffenburg. In der Nacht vom 29/30. Oktober Uberflogen feindliche Flieger den Frankfurter Korpsbezirk und warfen Bomben auf Aschaffenburg ab.

Fliegerangriff auf Rastatt. In der Nacht vom 30./31. Oktober warfen feindliche Flieger in der Umgebung von Rastatt Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. Auch die offene Stadt Pirmasens wurde erneut von feindlichen Flugzeugen heimgesucht. Durch abgeworfene Bomben wurden leider drei Personen getötet und neun zum Teil schwer verletzt. Der verursachte Sachschaden ist gering.

Fliegerangriff auf Bonn. Am 31. Oktober erfolgte in den rheinischen Städten Fliegeralarm. Der Angriff des Feindes richtete sich gegen die Stadt Bonn. Leider wurden 27 Personen getötet und eine größere Anzahl verletzt. Der Angriff auf das harmlose Bonn bildet ein würdiges Gegenstück zu dem Angriff auf Wiesbaden, lisafo läZSii

Die feindlichen Luftangriffe im September. Unsere Gegner unternahmen im September 41 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet. 21 Angriffe galten den Industriegebieten an der Saar, in Lothringen und Luxemburg, einer den Fabrikanlagen in Untertürkheim bei Stuttgart. Bei Burbach setzte eine Bombe eine Modellschreinerei in Brand. Die Eisenbahnstrecke Saarbrücken - Forbach war durch Treffer für 7 Stunden gesperrt; sonst wurde an Bahnanlagen nur ganz geringer, schnell beseitigter Schaden verursacht. Im übrigen erzielten die Angriffe dank unserer Abwehrmaßnahmen keinerlei militärische Wirkung. Die anderen Angriffe richteten sich gegen Rastatt, Karlsruhe, Mannheim, Mainz, Frankfurt a. M., Kaiserslautern, Trier, Köln und zahlreiche Städte und Dörfer in der Pfalz. Militärischer Schaden wurde bei diesen Angriffen in keinem Falle bewirkt. Der Schaden an privatem Eigentum war in Stuttgart, Mainz und Frankfurt beträchtlich, in den übrigen angegriffenen Städten gering. Die Angriffe forderten unter der Zivilbevölkerung 37 Tote, 29 Schwer- und 48 Leichtverletzte; außerdem wurden drei Soldaten getötet und elf verletzt. Der Feind büßte seine Angriffe mit ungewöhnlich schweren Verlusten. Bei den Geschwaderangrifftn auf Mannheim wurden einmal fünf und einmal vier Flugzeuge, bei dem Geschwaderangriff auf Kaiserslautern und Frankfurt sieben feindliche Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen verlor der Gegner 31 Flugzeuge Diese blieben sämtlich in unseremBesitz.

Von der Front. 18. Okt. Berlin. Während der großen Abwehrschlachten der letzten Tage herrschte trotz ungünstiger Witterung von der Küste bis Verdun gesteigerte beiderseitige Lufttätigkeit. Ungezählte Jagdgeschwader und Tiefflieger setzte der Gegner an den Hauptkampffronten zur Begleitung der angreifenden Infanterie und der vorgehenden Tanks ein. In kühnem Draufgehen warten sie unsere Jagdstaffeln über ihre Linien zurück und bewiesen aufs neue ihre Ueberlegenheit. Vom 8. bis 12. Oktober verlor der Gegner an der Westfront 74 Flugzeuge im Luftkampf, sechs durch Erdabwehr; wir büßten dagegen nur neun Flugzeuge ein. Ltn. v. Beaulieu schoß an drei Tagen fünf feindliche Flugzeuge, Obltn. Roth ein Flugzeug und drei Ballone, Ltn. Plauth drei Flugzeuge ab. Neben ihren eigentlichen Aufgaben griffen unsere Jagdflieger wiederholt erfolgreich in den Erdkampf ein. Artillerieflieger zerstörten durch gutgeleitetes Einschießen am 8. Okt. eine wichtige Schleuse im flandrischen Ueberschwemmungsgebiet. Am 9. Okt. wurde östlich der Maas ein feindlicher Angrifi durch Infanterieflieger erkannt und durch daraufhin einsetzendes Vernichtungsfeuer verhindert. Truppenansammlungen und größere Fahrzeugkolonnen auf der großen Heerstraße von Cambrai nach St. Quentin trieben unsere Jagstatfeln am 8 Oktober in mehrmaligem Anfluge in wilder Flucht auseinander. Im gleichen Räume im Vormarsch begriffene Tanks und deren Begleitmannschaften fluteten bei d m Angriff der Schlacht-

staffeln in regelloser Auflösung zurück. Eine bei Serain zum Angriff auf Bohain bereitgestellte feindliche Kavalleriedivision zerstob unter wohlgezieltem Bombenabwurf und Maschinengewehrfeuer unserer Schlachtflieger in alle Winde; einzelne Teile flüchteten mehrere Kilometer weit bis hinter Beaurevoir. Am 10. Oktober wurde der Uebergang über eine Maasbrücke 3—4 Stunden lang durch Angriffe von Schlachtstaffeln vollständig gesperrt. Eine Gruppe griff am 12. Oktober bei Verdun eine mehrere Kilometer reichende zusammenhängende Kolonne aller Waffengattungen aus 30 Meter Höhe mit Maschinengewehren, Bomben und Wurfminen an. Die Mannschaften wurden in den Wald zersprengt und die Fahrzeuge brachen nach allen Seiten aus. Einige Wagen wurden in Brand geschossen. Eine Stunde nach dem Angriffe eingesetzte Schlachtflieger fanden auf dieser Straße nur ganz geringen Verkehr und einzelne herumziehende Fahrzeuge.

21. Okt. Berlin. Als Vorboten der Befreiung suchen täglich Ententeflugzeuge die besetzten Gebiete auf und werfen auf bisher unzerstörte belgische und französische Städte Bomben. Am 18. Oktoker griffen zwölf Flugzeuge Gent an. Unter 68 Opfern wurden allein 22 Kinder als tot bezw. verletzt gemeldet. In der Nacht auf den 19. waren Maubeuge, Hirson, Hautemont, Fourmies und Mont Cernat die Ziele feindlicher Fliegerangriffe. Neben beträchtlichem Häuser-und Brandschaden wurde eine Anzahl Personen, hauptsächlich aus der Zivilbevölkerung, getötet und verwundet. Am 19. Oktober, 2 Uhr nachmittags, wurde Möns mit Bomben belegt. Das Frauenhospital, die Jesuitenstiftung und deutsche Lazarette sowie einzelne Stadtteile wurden besonders schwer heimgesucht. Es wurden 38 Tote, bezw. Verletzte, darunter 23 Frauen, gemeldet

Aus Konstantinopel wird gemeldet: Auf Konstantinopel soll ein Fliegerangriff ausgeübt worden sein, dem 70 Personen, meistens Frauen und Kinder, zum Opfer fielen.

22. Okt. Deutscher Tagesbericht. Aus einem Geschwader von etwa acht feindlichen Flugzeugen, das Ortschaften im Lahn-Tal angriff, wurden vier Flugzeuge abgeschossen. — Ltn. Veitjens errang seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Der am 14 Oktober einsetzende Großangriff in Flandern war durch äußerst starken feindlichen Fliegereinsatz-begleitet. Zahlreiche Geschwader drangen zum Bombenabwurf weit in unser Hintergelände vor. Unsere zusammengefaßten Jagdkräften gelang es mittags, in zahlreichen Luftkämpfen der feindlichen zahlenmäßigen Ueberlegenheit Herr zu werden und den Gegner hinter seinen Linien festzuhalten. 30 feindliche Flugzeuge wurden allein über dem Schlachtfeld in Flandern durch unsere Jagdflieger zum Absturz gebracht. Obltn. Auffahrt schoß an diesem Tag allein drei Flugzeuge ab und errang seinen 26. bis 28. Luftsieg. Der Angriff nordwestlich von Roulers wurde von einem Infanterieflugzeug vor Beginn erkannt und durch Funkspruch rechtzeitig der Führung gemeldet. Im weiteren Verlauf der Kämpfe stellte der Flieger aus niedrigster Höhe ständig die vordere Linie fest. Unsere Schlachtstaffeln griffen teilweise aus zehn Meter Höhe Verkehr in feindlichen Ortschaften, vorbrechende Tanks und anmarschierende Infanterie mit Maschinengewehren und Bomben an Bombengeschwader belegten zahlreiche Fahrzeug-Kolonnen hinter den feindlichen Linien mit 2800 Kilogramm Sprengstoff und störten den Verkehr durch wohlgezieltes Maschinengewehrfeuer mit bestem Erfolge. An der gesamten Westfront verlor der Gegner am 14 Oktober 40 Flugzeuge, davon drei durch Flugabwehrkanonen. Ltn. Preuß schoß das 20. feindliche Flugzeug ab. Die Jagdstaffel 28 errang ihren 100. Luftsieg. Unsere Verluste betrugen nur vier Flugzeuge.

23. Okt Deutscher Tagesbericht. Ltn. Büchner errang seinen 40. Luftsieg.

24."'Okt. Amerikanischer Bericht. Der Tag war durch eine Vermehrung der Fliegertätigkeit beiderseits der Maas gekennzeichnet. Im Laufe mehrerer Kämpfe schoß unser Jagdgeschwader 15 feindliche Flugzeuge und einen Fesselballon ab. Drei unserer Fesselballone wurden zerstört Sechs unserer Apparate werden vermißt. Unsere Bombardierungseinheiten warfen fünf Tonnen Explosivstoff auf deutsche Konzentrationspunkte ab.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger bombardierten wirksam die Züge und Baracken auf dem Bahnhof Cosarsa und verschiedene militärische Anlagen auf den rückwärtigen Straßen. Ein Apparat warf 300 Kilogramm Bomben auf das Arsenal von Pola. Zwei Flugzeuge und ein Fesselballon wurden heruntergeholt, ein drittes Flugzeug wurde zum Absturz gebracht.

25. Okt. London. Bericht aus Mesopotamien. Bei den Kampfhand-

lungen von Kerkuk bombardierten unsere Flieger türkische Lager und machten zahlreiche Angriffe auf den zurückgehenden Feind.

27. Okt. Rom. Unsere Flugzeuge und die der Alliierten entfalteten große Tätigkeit. Zehn feindliche Flugzeuge wurden im Kampfe zur Strecke gebracht.

28. Okt. Haag. Laut „Het Vaterland" überflogen drei französische Flugzeuge in Gefechtsformation holländisches Hoheitsgebiet bei dem holländischen Hafenplatz Katwyk, wobei sie zweimal dicht über das Fischerdorf fuhren. Holländisches Abwehrgeschütz feuerte. Auch in Scheveningen wurden Flugzeuge der Alliierten wahrgenommen.

29. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen in den beiden letzten Tagen 49 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab.

Berlin. Am 27. Oktober versuchten feindliche Geschwader zahlreiche Bombenangriffe auf französische und belgische Städte weit hinter der Kampffront. Durch die deutschen Jagdflieger meist schon weit vor ihren Zielen auseinander gesprengt, kehrten sie unverrichteter Dinge wieder um und warfen ihre Bombi n wahllos ins Gelände Einige feindliche Flugzeuge, die wahrscheinlich auf Möns angesetzt waren, entledigten sich ihrer Bomben über dem militärisch völlig bedeutungslosen Städtchen Quaregnon westlich Möns. Die Wirkung war furchtbar. Von der belgischen Bevölkerung wurden über 40 getötet und viele verwundet, meistens Kinder. Die Zerstörungen, welche die Bombenabwürfe in den französischen und belgischen Städten bewi ken, stehen in keinem Verhältnis zu dem Schaden, den das deutsche Heer durch sie erleidet. Die Zivilbewohner sind sich dessen sehr wohl bewußt; denn bei dem Herannahen feindlicher Geschwader haben sie nur eine Sorge: daß die deutschen Jagdstaffeln rechtzeitig zur Stelle sind, um sie vor ihren „Betreiern" zu schützen.

30. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 27 feindliche Flugzeuge und sechs Fesselballone ab. Ltn. Doerr errang in den letzten Tagen seinen 31.-34., Ltn. Frommherz seinen 30. Luftsieg.

31. Okt. Deutscher Tagesbericht Die Fliegertätigkeit war gestern besonders rege. Wir schössen 58 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab. Ltn. Doerr errang seinen 35., Obltn. Auffarth seinen 30., Ltn. Hantelmann seinen 25. Luftsieg.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. 636053. Ludwig Meyerheim, Gotha. Großkampftlugzeug. 13. (',. IS. M. 59 190.

77h. 685 709. „Albatros" Gesellschaft für Flugzeugunternehniungen m. b. H., Sehneidcmühl. Endbeschlag für Flügelrippen von Flugzeugen für die am hiuteren Kippenende befindlicben Abschlußdrähte. 10. C>. 18. A. 28 265.

77h. G85 712. Automobil und Aviatik, A.-G-, Leipzig-Heiterblick. Verschluß für Oeff-nungen im Flugzciigrumpf. 11. G. IS. A. 28 277.

77h. 685 713. Automobil und Aviatik, A.-G., Leipzig-Meiterblick Verbindung zwischen Steuerknüppel und Verwindungskabeln an Flugzeugen. 11. 6. 18. A. 28288.

77h. G85714. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. h. 11. Berlin-Johannisthal. Verspanniings-lose Tragfläche für Flugzeuge. 11. G. 18. L. 40 332.

77h. 685718. Eugen Wolfer, Stuttgart, Neckarstr. 162. Fliigzeug-Fahrgestellfedening. 14. 6. 18. W. 50 2G4.

77h. 685731. Flugzeugbau Frie irichshafen, G. m. b. II., Friedrichshafen. Sitz, insbesondere für Flugzeuge. 21. Ii. 18. F. 36 470.

77h. 685 995. Signal-Gesellschaft m. b. 11., Kiel. Vorrichtung zum Anzeigen von Lagenänderungen von Flugzeugen usw. 7. 12. 17. S. 39 300.

77h. 685997. Signal-Gesellschaft in. b. II., Kiel. •Neigungsanzeiger für Flugzeuge nsw. 15. 12. 17. S. 39 346.

77h. G85 998. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel. Vorrichtung zum Anzeigen von Flugzeugneigungen usw. 15. 12. 17. S. 39349.

77h. G86029. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke. A.-G., Flugplatz Briest b. Brandenburg a. II. Gegen Stirndruck biegungsfester Baldachin für Flugzeuge. 15. 6. 18. H. 76122.

87h. 686030. Hansa- und Brandcnburgische Flugzeugwerke, A.-G., Flugplatz Briest b. Brandenburg a. II. Abnehmbare Stabilisierungsnache. 15. 6. 18. II. 76 124.

77h. 686 031. Waldemar Kode, Schwerin, Mecklenburg, Markt 6. Flugzeugsteuer-griff mit Gasdrossel. 17. 6. 18. K. 45290.

77h. 68G033. Adrema Maschinenbau-Gesellschaft in. Ii. II.. I'.crlin. Abvrerfvorrich-tung für Fliegerbomben. 18. 6. 18. A. 28315.

77h. 686041. Automobil und Aviatik, A.-G., Leipzig-lleiterbliek. Knüppelgriff mit Abzngsvorrichtimg für die Maschinengewehre auf Flugzeugen. 21. 6. 18. A. 28 338.

77h. 5. O. 10 247. Ocsterr.-ung. Flugzeugfabrik „Aviatik" G. m. b. H., Wien; Vertr.: W. Zimmermann nnil E. Jonrdan, Pat.-Anwälte, Berlin SW. Gl. Lager für Ver-windnngsklappen. 18. 5. 17.

77h. 6. B. 82 377. Franz Bucher, Lindau-Reutin i. Ii. Luftschraube mit hohlen Flügeln. 2. 9. 16.

77h. 5. L. 43 938. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: lt. Suringmann und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW61. Einrichtung zum Verbinden und Lüsen von Spanndrähten und -bändeln bei Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat. 290 121. 7. 3. 16. Oesterreich 10. 2. 16.

77h. 0. R. 44 304. Rumpier-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Motoreinban für Flugzeuge. 12. 3. 17.

77h. ü. W. 48 025. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg, Bisinarckstr. 105. Einspritzkondensator für Luftfahrzeuge. 29. 5. 16.

77h. 6. F. 41 G32. Wilhelm Froehlich, Wannsee 1>. Herlin. Hohler Propel'erflügel aus Blech. 14. 2. 17.

77h. 2. M. 58 827. K. Mohns & E. Sohn, Luftschranbenfabrik, Berlin-Banmsehulen-weg. Sehutzumkleidung für Schrauben von Luftfahrzeugen. 26. 11. 15.

77h. 6. K. 65161. Jacob Kreitmayer, Miinclien-Neiihausen, Romanstr. 5a. Hohle Metalluftschranbe. ö. 12. 17.

77h. 9. B. 83 965. Wilhelm Beilke, Berlin-Friedenau, Maybachpl. 10. Flugzeugkufen-bremse. 1. 6. 17.

77h. 9. B. 85 009. Erich Brauner, Breslau, Breitest!'. 38. Nach oben schlagbares Laufgestell für Flugzeuge. 26. 11. 17.

77h. 9. V. 34198. Gustav Pieske, Berlin, ISlücherstr. 1. Wasserflugzeug; Zus. z. Anm. P. 31 816. 30. 8. 15.

77h. 6. S. 48101. Salber & Co. m. b. H., Cöln, llohestr. 61 Propeller mit hölzernem Flügelblatt und Metallarmen. 6. 4. 18.

77h. 8. Z. 10 320. Wilhelm Zurovec, Budapest; Vertr.: Meffert u. Dr. Seil, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68- Druckluftstoßdämpfer zur Dämpfung des Stoßes abfallender Körper, insbesondere für Flugzeuge. 18. 2. 18.

77h. 5. O. 10 065. Ernst Overdyck, Neuruppin, Wallstr. 1. Vorrichtung zum Abschießen von Signalronnition aus Flugzeugen. 26. 10. 16.

77h. 15. K. 64331. Kohlbach & Co. G. m. b. H., Leipzig-Lindenau. A nhängevor-richtung für Abwnrfgesehosse au Luftfahrzeugen. 21. 6. 17.

77h. 5. K. 63110. Walther Kaldewey, Berlin-Lichtei'felde, Hauptkadettenanstalt. Flugzeug mit kastenförmigem Rumpfkörper. 11. 10. 16.

77h. ü. L. 45 922. Christian Latenzen, Neukölln, Rieliardplatz Iii. Verstellbarer Propeller. 5. 12. 17.

Patent-Eiteilungen.

77h. 15. 308314. M. n.\H. Popp, Pforzheim. Bombenabwnrfvoriirlitun". 1.10.15 P. 34283.

77h. 15 . 308375. Siemens-Schuckertwerke, G. m. b. II., Siemensstadt b. Berlin. Abschußvorrichtnng für Granaten und dergl. von Luftfahrzeugen. 22. 1. 15. S. 43461.

77h. 9. 808 275. Ernst Gcrard, Brüssel; Vertr.- Adalbert Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. Gl. Nachgiebiges Anlanfgestell für Flugzeuge. 11. 5. 12. G. 38347.

77h. 5. 308 934. David Ensinger, Schwab. Hall, Wrttlig. Flugzeug mit gepanzertem Führersitz. 8. 12. 16. F.. 22 019.

77h. 6. 309361. Jakob Havv, Potsdam, Sophienstr. 3. Gestell für Propeller. 12.4. 16. H. 70 048.

77h. 5. 309 636 Richard Schulz, Hannover, Grupenstr. 20. Hinrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen. 3. 12. 15. Sch. 49 346.

Finnennachrichten.

Albcrl Rupp, Ingenieurbüro, Berlin SO. 26, Skalitzerstr. 135. Inhhaber ist Alb. Rüpp, Prokurist. Dipl.Ing. ü. von Dresden. Das Ingenieurbüro befaßt sich mit der Verwertung der Patente von Rupp, spec mit dem Bau der unter der Bezeichnung „Rupp-Nabe" bekannten Propellerbcrestigung. '

Brandenburgische Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. in Dittersbach gr. In das Handelsregister Liebau, Schles. ist folgendes eingetragen worden: Der Fabrikant Igo Etrich in Ober-Altstadt bei Trautenau ist zum Liquidator bestellt. Die Gesellschaft ist aufgelöst.

Schaefer &. Frommholz Aero-Mechanische Werkstätte G. m. b. H.

Ing. R. Frommholz ist nicht mehr Geschäftsführer. Durch den Beschluß vom 9. Okt. 1918 ist § 4 des Geschäftsjahres (jetzt 1. Oktober bis 30. September) abgeändert worden.

Den Rumplerwerken ist „RUWAG" als Schutzmarke eingetragen worden.

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„FLUGSPORT".

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viii. ßriegaanleiOe unb für bie 4'|2°|0 6#afiaiitt>eifun0en

0011 1918 JOlSe VIII formen ootn

4. Tlovembev b. 3s. ab

in bie enbgültigert Stüde mit 3ini*fd)einen umgetaufefit merben.

■Der Umtaufd) ftrtbet bei ber „UmtaufdjfMle für bie ßriegs* anleiten", »erlitt W 8, »e&rettftnt&e 22, ftatt. Slu&erbem über= nehmen fämtlicfjeSKeichsbanfanftalten mit Ladeneinrichtung bis 3um lS.^ult 1919 bie loftenfreie Vermittlung bes Umtaufrhes. 9iad) biefem 3dtpunft lönnen 3u>'fd)enfd)eine nur noch unmittelbar bei ber „Umtaufdjfterie für bie Kriegsanleihen" in 23ertin umgetaufdjt merben.

1)ie 3toifct)enf<heine finb mit aSerjeichniffen, in bie fte nad) ben 93e= trägen unb innerhalb biefer nach ber SJtummernfolge georbnet einjutragen finb, mährenb ber Vormittagsbienftftunben bei ben genannten Stellen ein= 3ureidjen; 5ormulare 5U ben Verseichniffen finb bei allen 9?eid)sbanl= anftalten erhältlich.

firmen unb Kaffen haben bie nnn ihnen eingereichten 3tt>ifd)en= fdjeine rechts oberhalb ber Stüdnummer mit ihrem girmenflempel 3U oerfehen.

Sötit bem Umtaufch ber 3n*if$enfdieitte für bie 5% ®d)ult>= oerfdjreibungen ber VIII. Kriegsanleihe in bie enbgüttigen Stüde mit 3'ns[d)einen lann erft fpäter begonnen roerben; eine Befonbere 33e= lanntmachung hierüber folgt aisbann.

33on ben 3u>ifd)enfd)einen ber früheren Kriegsanleihen ift eine größere 9Injahl nod) immer nicht in bie enbgültigen Stüde umgetaufcht tuorben. 1)ie Inhaber tnerben aufgeforbert, biefe 3u>ifd)enfd)eine in ihrem eigenen ^ntereffe möglidjft halb bei ber „Umtaafcfjfteue fö* bie Kriegs* anleiten", »erlitt W 8, 93el)renftrarjc 22, 3um Umtaufch einjuretchen.

«Berlin, im Dftober 1918. §aoenftein.r3 ». (Srimm.