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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1918

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1918 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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No. 21 9. Oktober 1911. lihrg. I.

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technische Zeitschrift und Anzeiger ■«■■•■»n

** pro Jahr M. 18.80

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef. Hansa 4557 Oskar Urslnus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Urslnut. Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Prankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Oktober. Flugindustrie.

Was wird aus unserer Flugindustrie? Einzelne Unternehmungen mögen sich mit dieser bangen Frage bereits beschäftigt haben. In der Gegenwart fanden vielleicht viele nicht die Zeit, darüber nachzudenken. Viele fanden es auch nicht für nötig, überhaupt sich Kopfschmerzen zu machen; denn es geht ihnen ja ganz gut. — — — Jeder denkt zunächst an sich selbst und enthebt sich der bangen Zukunftsfragen mit dem Gedanken: Du bist ja nicht das einzige Flugzeugunternehmen, dem später einmal geholfen werden muß! — Die Gegenwart beweist es; Bedürfnisse und Voraussetzungen können plötzlich wechseln und die bisherigen Aussichten, wie die und jene Flugzeugfirmen zu beschäftigen wären, können sich mit einem Schlage ändern. — Die es angeht, wissen was wir damit meinen. —

Die Flugindustrie hat sich während des Krieges gewaltig entwickelt. Dieser riesenhafte mit vielen Mitteln geschaffene Organismus kann und muß uns ein Friedenswerkzeug werden. Die technischen Errungenschaften müssen der ganzen Menschheit Deutschlands Geistesstärke offenbarend erhalten bleiben.

Das schlimmste im jetzigen Zeitpunkt ist die Gleichgültigkeit, Die Frage über die weiteren Beschäftigungs- und Entwicklungsmöglichkeiten darf keinesfalls der Zeit überlassen werden. Es gilt jetzt die deutsche Flugindustrie geschlossen — durch den Nebel und die Klippen der Gegenwart in die nahe Zukunft hinüberzusteuern. — — Flugindustrie sucht Euch Steuermänner, die mit fester Absicht um der Sache willen ihr Bestes gebend das "Werk vollbringon! Laßt kleinliche Interessen außer Spiele. Organisiert Eure Zukunft.

Kampfeinsitzer Pfalz D. III.

Fortsetzung n. Schluß von Nr. 20, S. 469. Nach engl. u. franz. Darstellung.

Der Sitz im Pfalzdoppeldecker zeigt die übliche Auaführungsform, siehe Abb. 1 u. 4 in Nr. 20 des Flugsport. Die Vorderkante ruht auf der schrägen Schotte, während die Hinterkante auf einer Hilfsschotte ruht. Der Haltegurt für den Führer ist ein gewöhnlicher Hanfgurt, der an den beiden seitlichen Holmen unter Zwischenschaltung von Spiralfedern, siehe Abb. 9, befestigt ist.

Der unten gegabelte Steuerknüppel ist auf dem die Verbindungshebel tragenden Achsenrohr gelagert, Abb. 10. Es sei daran erinnert, daß der Pfalz nur Verwindungsklappen am oberen Flügel besitzt. An den Verwindungsklappenhebeln im Führerraum sind je zwei Steuerseile befestigt. Das eine führt nach dem oberen Flügel, während das zweite über Bollen durch den entgegengesetzten unteren Flügel nach der anderen Verwindungsklappe führt. Die Verwindungsklappen sind somit zwangsläufig geführt.

Um das Höhensteuer in jeder gewünschten Lage feststellen zu können, ist eine besondere Feststellvorrichtung angeordnet, siehe Abb. 10. Auf der Verwindungshebelmuffe ist eine Stange G scharnierartig gelagert ; das obere Ende dieser Stange besitzt eine Schlitzführung, durch welche eine Klemmschraube D führt. Das obere Ende des Steuerknüppels, Abb. 11, trägt zwei seitlich nach unten gerichtete mit Kordel umwickelte Handgriffe; der linke Griff A ist drehbar nnd dient zur Betätigung der Gasdrossel. Zwischen beiden Griffen befinden sich zwei Drücker B für das Einschalten der gesteuerten M.-Gs. Der Seitensteuerhebel zeigt in seiner Ausführung etwas ungewöhnliche Form. Die Segmente für die Steuerseile sind in den Hebel eingelassen. Die Fußrasten sind bei E verstellbar eingerichtet.

An den Stellen, wo die Seiten- und Höhensteuerseile nach dem Rumpfinnern geführt werden, sind besondere aus einem Stück Hohr R gedildete Seilführungen, siehe Abb. 12, vorgesehen.

Der Motor, ein 160pferd. Mercedes, ruht auf zwei Hauptholmen, die durch vier Schotten unterstützt sind. Die Einzelheiten gehen aus den Abb. 1 u. 4 (siehe Flugsport Nr. 20) zur Genüge hervor. Der Hauptbenzinbehälter ist im unteren Teil des Rumpfes auf den Schotten für die Flügelbefestigung gelagert. Für die Beförderung des Benzins nach dem Hilfsbenzinbehälter dient eine motorgetriebene und eine Handluftpumpe. Der Oelbehälter liegt an der Seite des Motors.

Die Propellernabe trägt eine Kappe, die die Spindelform des Rumpfes nach vorn zu einer vollkommenen macht und günstigste Bedingungen für einen tadellosen Luftabfluß gewährleistet. Zu beiden

Seiten des Rumpfes am Motor befinden sich zwei mit Blechmuscheln verkleidete Luftzuführungsöffnungen, durch welche die Kühlluft zum Motorgehäuse geführt wird.

Abb. Haltegurt-Befestignng.

Das Fahrgestell besteht aus V-förmig angeordneten Stahlrohrstreben von 48 mal 30 mm. Interessant ist die Befestigung der Fahrgestellstreben am Rumpf. Die Flanschen der hinteren Streben sind mit dem Flügelwurzelrahmenwerk durch ein beigelegtes T-Stück A verschraubt, Abb. 15. Die Landungsstöße werden somit in vollendeter "Weise auf die festesten Teile, Holme und schräge Schotten, übertragen. Auf die oberen Enden der vorderen Fahrgestellstreben sind längliche Flanschen aufgeschweißt, an denen gleichzeitig d ie Verspannungsseile befestigt sind. Um die Landungsstöße auf eine größere Fläche zu übertragen, sind die beiden Flanschen der vorderen Fahrgestellstreben durch ein der Form des unteren Rumpfteiles sich anpassendes breites Stahlband B

verbunden. r Barnim i .1,1. steuerknüppelgriff.

Abb. 10.

Steuerbetätigiingseiorichtuugen beim Pfalz D III.

Zwischen den beiden V-förmigen Streben, vor und hinter der ßad-achse, liegt je eine Verbindungastrebe aus Holz. Die beiden Streben, Abb. 15 rechts unten, bilden mit Furnierauflagen sowie einer Aluminium blechklappe über der Achse Tropfenform. Die Enden der Verbindungsstreben ruhen in Stahlblechschuhen, siehe auch Abb. 14, die mit den Fahrgestellstreben durch Bolzen verbunden sind. Beim Durchfedern der Achse kann diese durch Oeffnen der Blechklappe aus dem tropfenförmigen Querschnitt herausschwingen. Das Fahrgestell ist nur in der Ebene der vorderen Streben verspannt.

Zur Abfederung der Achse dienen nicht wie es im ersten Augenblick aussieht, Grummi-stränge, sondern mit Leinen umsponnene Spiralfedern. Das Abgleiten der aufgewickelten Abfederungsspiralen von den zu-sammenstoßendenEnden derFahr-gestellstreben wird durch aufgeschweißte Wülste C verhindert. Al>b. 14. FalirRestell-Verbindiiiigsstrcben. Eine etwas höher gelegene "Wulst

dient zur Befestigung eines Sicherungskabels, das die Durchfederung der Achse begrenzt. Dieses Sicherungs-kabel ist gegen Verschleiß mit einer Bekleidung umhüllt. Die Fahrgestellachse besitzt 55 mm Durchmesser, die Dicke der Rohrwandung konnten wir jedoch nicht feststellen.

Der Pfalz D III gehört zu den von den Deutschen mit Anderthalbdecker bezeichneten Type. Man versteht darunter Maschinen, bei denen der Oberflügel bedeutend größer ist als der Unterflügel. Der aerodynamische Vorteil dieser Anordnung liegt, da der untere Flügel

Abb. 12. Seilführung für die nach dem Kumpfinnern geführten Steiierseile.

Abb. 15. Einzelheiten ilea Fahrgestells des Pfalz 1)111.

einen schlechteren Wirkungsgrad hat, in der Möglichkeit, den größeren Teil des Flächeninhaltes in den wirksameren oberen Flügel unterzubringen. Praktisch hat weiter diese Anordnung noch den Vorteil, daß infolge der geringen Flügeltiefe des Unterflügels der Flächenabstand geringer sein kann. Es ist daher möglich, zur Erzielung eines guten Gesichtsfeldes, den Oberflügel möglichst nahe an den Rumpf heranrücken zu können. Weiter wird durch den schmalen Unterflügel das Gesichtsfeld nach unten weniger behindert. Der Anderthalbdecker in dieser Form erreicht beinahe das Gesichtsfeld des Parasol, welcher in dieser Hinsicht die beste Kampfmaschine darstellt.

Die Flügelanordnung sowie deren Einzelteile zeigen beim Pfalz verschiedene interessante Neuerungen. Die Zwischenflächenstreben laufen nicht wie bei Nieuport in einem Punkt zusammen, sondern bilden ein unten abgestumpftes V. Die Streben führen nach unten zu zwei Flügelholmen. Dadurch hat man den in dem unteren Flügel auftretenden Drehmoment wirksam begegnet. Die Diagonalverspannung zwischen den V förmigen Streben konnte wegfallen, da die unteren Strebenenden starr mit einander verbunden sind. Dasselbe gilt von den Rumpfstreben, die die Form eines umgekehrten U's zeigen. Innerhalb des Baldachins befindet sich keine Kreuzverspannung. Statt dessen führen Kabel von den oberen Enden der Baldachinstreben nach

Abb t(i. Stielbefestigung am Kurapf.

Abb. 17. Fliigelholmbefcstigung.

gängliche durch Löcher in der Verkleidung geführte Kreuzverspannung wegfällt. Auch für den Einbau der Maschinengewehre ist das Vorhandensein der Kreuzverspannung hinderlich. Aerodynamisch ist die Anordnung der außenliegenden Kabel ein Nachteil, da sie in ihrer ganzen Länge dem Luftwiderstand ausgesetzt sind. Im großen Ganzen scheint jedoch diese Anordnung wie gesagt sehr günstig zu sein.

Die Verwindungsklappen befinden sich wie bei den a meisten deutschen Maschinen q am Oberflügel, angelenkt an n einen besonderenfalschenHolm. 2 Der Hebel für die Verwindungs-klappe schwingt durch einen ■c ausgesparten Schlitz durch den | Flügel. Wie aus der Abb. 18 £ hervorgeht, ist im Oberflügel s der Fallbenzinbehälter sowie g. der Kühler untergebracht. ,| Unter dem Kühler befindet w sich eine Abdeckvorrichtung, a die vom Führersitz geschlossen _j werden kann. Die Art der Be-g1 tätigung geht aus Abb. 25 E hervor. Das Mittelstück des Oberflügels ist vollständig mit " Furnier bekleidet. S Die kastenförmigen Holme

(Abb. 19) bestehen aus ausgefrästen Sprucef lauschen und Stegen aus Spruce mit Furnierauflagen. An den ßefestigungs-stellen der Flügelstreben und der Distanzrohre innerhalb der Flügel, wo durch die Holme Bolzen geführt werden müssen, sind die Holme durch eingeleimte Packstücke ausgefüttert. Die Flügelrippen sind auf die Holme nicht aufgeschraubt, sondern nur aufgeleimt.

Die Befestigung der Baldachinstreben zeigt Abb. 16. Auf der Kreuzungsstelle von Schotten und Rumpfholm ist

Abb. 20. Befestigung dea oberen BaUUchinstrebeuteiles mit dem Oberflügel.

ein runder ßlechbeschlag mit aufgeschweißter Tasse aufgeschraubt. In dieser Tasse ruht der einen kugelförmigen Kopf tragende Strebenschuh. Durch das Ganze ist ein Sicherungsstift geführt. Um der Strebe eine Bewegung nach allen Seiten zu gestatten, ist die Durchgangsöffnung für den Stift in dem kugelförmigen Teil elliptisch-ausgebildet.

Die Befestigung der unteren FJügelholme mit dem Rumpf zeigt Abb 17. Der runde muffenartige Rumpfbeschlag umfaßt die an dieser Stelle stehende Rnmpfschotte. Oben ist ein gegabeltes Auge zur Befestigung zum Anschluß für die Tragseile aufgeschweißt. Der Beschlag auf dem Flügelholm besteht aus zwei ineinander geschobenen muffenartigen Stücken, von denen das äußere sich etwas über einen Bund am Rumpfbeschlag schiebt. Zur Verbindung dient ein unter Federdruck stehender Sicherungsbolzen.

Abb. 21. Befestigung der Zellenstreben mit dem Unterfiiigel.

Abb. 22. Verwindnngsklappenhebel.

Die Verbindung des U-förmigen oberen ßal-dachinstrebenteils mit dem Oberflügel ist in ähnlicher Weise durchgeführt. Um die obere Strebenecke legt sich (siehe Abb. 20), der eine Tasse tragende Beschlag, in welcher eine durch den Flügelholm führende Schraube mit Kugelkopf gelagert und durch Stift gesichert ist.

Die Anordnung und Befestigung der Flügeldistanzstreben ist aus der gleichen Abb. ersichtlich. Die äußeren Zellstreben besitzen tropfenförmigen Querschnitt. Sie bestehen aus drei Lagen Spruce mit Zwischenlagen von Furnier (vergl. Abb. 21). Der untere Uförmige Teil dieser Streben besteht gleichfalls aus mehreren Lagen, die sich in ihrer Faser kreuzen. Die gesamte Konstruktion ist fest, jedoch nicht leicht.

Interessant ist die Befestigung der Strebenenden mit den Unterflügeln. Da die Holme weiter auseinander liegen als die beiden unteren Strebenenden, konnten sie mit diesen nicht direkt verbunden werden.

Die Befestigung ist daher unter Verwendung der üblichen Kugelgelenkverbindung unter Vermittlung der Flügelholmdistanzstreben bewirkt. Da das Distanzrohr bei dieser Anordnung auf Biegung beansprucht wird, mußte ein entsprechend anderer Querschnitt verwendet werden. Der Querschnitt dieses Eohres zeigt flache Seiten nnd ist oben und unten abgerundet. An den Enden des Rohres ist ein Beschlag, der den Holm von drei Seiten umfaßt, aufgeschweißt. Vor dem Aufschweißen dieser Endbeschläge ist das Distanzrohr zur Aufnahme von U förmig gebogenen Anschlußstücken für die Stirnverspannung innerhalb des Flügels geschlitzt (siehe Abb. 21) rechts unten. Diese Anschlußstücke für die Aufnahme der Spannschrauben

sind mit den Holmbeschlägen und dem Distanzrohr verschweißt. Durch den Boden des Anschluß-stttckes und durch den Holmbeschlag fuhrt ein Schraubenbolzen, dessen Kopf flachgefeilt ist, sodaß er sich nicht drehen kann.

Die Rippen (siehe auch Abb 19) bestehen aus einem Furniersteg mit Spruceflanschen. Zwischen den Rippen liegen von der Vorderkante bis zum Hinterholm reichende falsche Rippen aus Esche.

Abb. 33. Motoi-

Verkleidnng.

Bei der Befestigung der Rippen mit den Holmen erscheint es uns wichtig, auf folgenden kleinen Kniff aufmerksam zn machen. Zu beiden Seiten des Rippensteges (vergl. Abb. 21) sind, um diesen gegen Verschieben zu sichern, zwei kleine senkrechte Leistchen auf den Holm aufgenagelt. Auf diesen beidenLeistchen ist wiederum ein 25 mm großes Klötzchen be-

Abb. 24. M.-G.-Befestigung.

festigt, das in einer entsprechenden Aussparung des Steges zu liegen kommt. Biese an und für sich unscheinbare Anordnung ist sehr vorteilhaft und dient dazu, die auf Abscherung beanspruchten Spruce-flanschen der Rippe zu entlasten.

Die Anordnung der Verwindungsklappenhebel wurde bereits erwähnt. Die Hebel selbst sind aus zwei gepreßten Stahlblechhälften zu einem elliptischen Querschnitt zusammengeschweißt. Die Befestigung der Steuerseile bezugsweise der Spannschrauben mit den Steuerhebeln ist die gleiche wie beim Höhen- und Seitensteuer. Die Kabel gehen von den Verwindungshebeln nach dem unteren Flügel über Rollen in Rohren geführt nach dem Führerraum. Diese Führungsrohre bestanden aus einer Art Papiermasse.

Die Bewaffnung beim Pfalz besteht ans zwei fest eingebauten Spandau M.tfs., die nebeneinander auf zwei Stahlrohren montiert sind (siehe Abb. 24). In der Nähe des hinteren Stahlrohrs befinden sich zwei Stellschrauben A, durch welche das Gewehr in senkrechter Richtung verstellt werden kann. Die Verstellung des M.-G.s in seitlicher Richtung kann durch die Schrauben B über dem vorderen Trägerrohr bewirkt werden. Die beiden M.-Gs. liegen beim Pfalz innerhalb der Rumpfverkleidung, sodaß nur die Mündung heraussieht (siehe Abb. 23).

Bei einer neueren Pfalzmaschine dieses Typs waren dieM.-G.s außerhalb derRumpf-verkleidung befestigt.Es scheint

doch, daß die eingebauten M.-G.s die Neigung überhitzen.

Abb. 26. Kühler-Abdeckvorrichtiing.

hab9n, sich zu

Flugzeug - Probleme.

Nachdruck verboten. (Vortrag Durand. Schluß.) Nach engl. Darstellung.

Die Luftschraube: Die Aufgabe der Luftschraube besteht, wie bekannt, darin, die an der Kurbelwelle des Motors vorhandene Leistung in Vortriebsarbeit für das Flugzeug umzusetzen. Das Schraubenproblem wird durch den Umstand kompliziert, daß es nicht einfach eine Frage des Motors ist, soviel Energie an die Schraube abzugeben, als diese zur Umsetzung in Vortriebsarbeit braucht, sondern daß die Energie, die der Motor zu entwickeln vermag, von der Luftschraube und auch von dem Flugzeug, das beide aufnimmt, abhängig ist. Wir haben infolgedessen hier eine Reihe verwickelter Beziehungen, aus denen heraus die Vortriebs-Einzelheiten der Kombination Flugzeug-Schraube-Motor ihren Ursprung nehmen, und man darf nie vergessen, daß keiner der genannten drei Faktoren unabhängig von den beiden andern ist.

Ohne uns allzusehr in diese Frage zu vertiefen, sei nur kurz angedeutet, warum die Schraube die vom Motor entwickelbare Leistung beeinflußt. Um nämlich eine Leistung zu vollbringen, muß dem Motor gestattet werden, seine Kolben hin- und hergehen, seine Kurbelwelle sich umdrehen zu lassen, kurz ausgedrückt, „Touren zu machen"; und unter sonst gleichen Verhältnissen entspricht die Leistung des Motors der Zahl der Umdrehurgen, die er ausführt. Und dann ist leicht zu erkennen, daß die Größe der Schraubenflügel einen beeinflussenden Faktor hinsichtlich der zu erreichenden Umdrehungszahl darstellt. Die Schraube kann nämlich zu groß sein, einen zu großen Durchmesser besitzen und eine zu breite und aerodynamisch ungünstige Stirnseite der Luft darbieten. Angenommen, eine solche Schraube befinde sich an einem Flugzeug, dessen Größe zwar der Schraube, aber nicht der Motorgröße entspricht. Dann ist der Motor entweder für die Schraube oder die Maschine zu klein und ist einfach nicht imstande, die normale Umdrehungszahl innezuhalten, denn sie wird durch den außerordentlichen Widerstand, der sich der Drehung der Schraube unter genannten Umständen bietet, niedrig gehalten. Der Motor leistet also viel weniger, als er unter normalen Verhältnissen leisten kann.

Um also das Schraubenproblem anzupacken, muß man daher Bedingungen zu Grunde legen, die sowohl Flugzeug wie Motor berücksichtigen. Werden diese angenommenen Bedingungen in der Praxis verwirklicht und die Entwurfsvor-schriiten gut ausgeführt, so können die vorweggenommenen Ergebnisse erreicht werden. Werden die Bedingungen andererseits, was Flugzeug und Motor anbelangt, nicht erfüllt, so stellen sich die gewünschten Ergebnisse, so gut auch der Schraubenentwurf durchgeführt sein mag, nicht ein. Ganz gleich also, wie gut die Schraube an sich, wie sorgfältig sie entworfen und gebaut sein mag, wie sehr sie die Entwurfsbedingungen zu erfüllen versprechen mag, wenn diese nicht die Bedinjgungen sind, unter denen sie tatsächlich in den Dienst gestellt sind, werden die Ergebnisse unbefriedigende siin, nicht notwendigerweise aus Gründen irgend eines Fehlers der Schraube an sich, sondern einfach wegen ihres Mangels an Geeignetheit für die vorhandenen Arbeitsverhältnisse. Wirkungsvoll ist eine Schraube daher nicht, wenn sie lediglich in sich sauber entworfen und gebaut ist, sondern wenn sie außerdem unter den beim Entwurf ins Auge gefaßten Bedingungen arbeiten darf. Dies alles sind natürlich wohl bekannte Tatsachen; ihre Wiederholung an dieser Stelle geschieht zu dem Zwecke, sich recht deutlich vor Augen zu stellen, daß die Schraube nicht allein ein Problem in sich bietet sondern vielmehr ein solches des Geeignetseins für und des Zusammenarbeitens mit Flugzeug und Motor.

Eine Riesenarbeit in theoretischer wie experimenteller Hinsicht ist bereits an der Schraube geleistet worden und ihre HaupteigentUmlichkeiten sind bereits soweit geklärt worden, daß man fast von einem gelösten Problem sprechen kann.

Drei Arten der Annäherung gibt es nun, kurz dargestellt folgende:

1. Eine schätzende Berechnung durch geometrische Zerlegung des Schraubenblattes in eine Anzahl kleiner Teile, die je einen schmalen Streifen, der von der Eintritts- zur Austrittskante quer über das Blatt weg verläuft, und deren Summe das Blatt ausmacht. Jeder dieser schmalen Streifen läßt sich als eine kleine Tragfläche betrachten. Für diese sind die üblichen aerodynamischen Charakteristiken schnell bestimmt, entweder durch unmittelbaren Modell-Versuch oder durch Auswahl bezw. Interpolation aus bezw. unter der großen Zahl der zur Verfügung stehenden, bereits früher experimentell untersuchten Tragflächen. Nun ist es eine Sache einfacher Berechnung, diese Einzelwerte derart zusammenzustellen, daß sie den bezüglichen Wert des gesamten Blattes wiedergeben.

2. Ein kleiner Modell-Propeller wird experimentell durchgeprüft und zwar unter Verhältnissen, die nach einem Aehnlichkeitsgesetz die am Modell beobachteten Ergebnisse in die — wahrscheinlichen — Werte, die sich bei Ausführung in voller Größe ergeben würden, umzuwandeln gestatten.

3. Luftschrauben in voller Größe werden unter Verhältnissen, die möglichst den beim Fluge auftretenden ähneln, jtirchgeprUft und bilden die letzte Grundlage des Entwurfs.

Beschränkungen, die der Methode 1 anhaften, haben in folgendem ihre Ursache:

a) Die von Tragflächen abgeleiteten Koeffizienten entspringen geradliniger Bewegung zwischen Luft und Fläche, während bei der Luftschraube die Relativbewegung schrauben- oder spiralförmig vor sich geht.

b) Die Geschwindigkeiten, bei denen derartige Koeffizienten aufgestellt werden, sind gewöhnlich solche, die etwa 110 km in der Stunde nicht überschreiten, wohingegen die Schraubenblattenden sich mit Geschwindigkeiten von 800 km/Stunde und darüber bewegen; es ist aber noch nicht bekannt, bis zu welcher Grenze das Gesetz vom Quadrat der Geschwindigkeiten gültig ist und sich anwenden läßt.

c) Die verwendeten Koeffizienten werden für die verschiedenen Flächenteilchen eirizeln abgeleitet, wohingegen sie bei der Luftschraube gemeinschaftlich zusammenwirken.

Eine Anwendung dieser Methode 1 kann also nur insoweit stattfinden, als sie durch die endgültige Erfahrung an Schrauben voller Größe unter Verhältnissen des Fluges gerechtfertigt wird.

Die Methode 2 (Kleinmodell-Versuche) leidet an der Einschränkung, daß das angewandte Aehnlichkeitsgesetz nicht zwingend genau ist, sondern nur eine Annäherung darstellt, und das Maß des Vertrauens, das man den auf diese Weise ermittelten Werten schenken darf, schließlich wieder nur durch Herbeiführung von Modellversuchen im Großen unter Flugverhältnissen festgestellt werden kann-

Die Methode 3 ist sehr teuer sowohl hinsichtlich der erforderlichen Apparatur wie der Zeit, und infolgedessen kann nur eine verhältnismäßig kleine Zahl von Formen derartigen Versuchen unterworfen werden, im Gegensatz zu der ersten Methode, die nur Papier, Bleistift und eine Koeffizienten-Tabelle erfordert. Auch Methode 2 verursacht nur verhältnismäßig geringe Kosten, da die Versuche im Prüfkanal, der alle Verhältnisse zu überwachen gestattet, vor sich gehen können und in aller Ruhe sich eine sehr große Zahl von Typen und Formen durch das Versuchs-Programm bringen läßt; diese Methode ist auch zuverlässiger wie die No. 1.

Nachdem wir uns so lange mit den gegenwärtigen Entwurfsarten usw. der Schraube aufgehalten haben, dürfte es an der Reihe sein, eingehender diejenigen Teile des Schraubenproblems zu behandeln, die wir noch nicht so gut in der Hand haben und die daher nach weiterer Forschung verlangen.

Was uns fehlt, sind in der Tat hinreichende wechselseitige Beziehungen zwischen den drei vorstehend besprochenen Annäherungsmelhoden. Es ist einleuchtend, daß, wenn wir eine genügende und verläßliche Beziehung zwischen den Ergebnissen der Methoden 1 und 3 entwickeln könnten, wenn wir, mit anderen Worten, die Fehler von No. 1 und daraus die anzuwendende Korrektion im Einzelfall genau ermitteln könnten, daß wir dann einen bestimmten Salz Arbeitsbedingungen zu Grunde zu legen imstande sind. Und wiederum, wenn wir die Art und Größe der Fehler, die wir bei Verwendung der kleinen Modelle nach Methode 2 von vornherein berücksichtigen müßten, genauer und umfassender kennten, wären wir in ;der Lage, diese Modellversuchs-Methode mit größerer Gewißheit auf endgültige und verläßliche Ergebnisse an der später zu konstruierenden Vollschraube anzuwenden.

Wie es scheint, läßt sich die wechselseitige Beziehung zwischen schätzender Berechnung und endgültigem Ergebnis am besten in zwei Stadien erlangen. Das erste Stadium hätte ein sorgfältiges Studium der Beziehung zwischen den Resultaten der schätzenden Berechnung (No. 1) und der Kleinmodell-Versuche (No. 2) zu umfassen, was uns gestatten würde, ohne weiteres von der Rechnung auf die wahrscheinlichen Modellergebnisse zu schließen. Das zweite Stadium hätte dann eine Reihe von Vergleichsversuchen zu umfassen, um mit genügender Anwendungs-Verallgemeinerung Art und Größe der Korrektion, die an den Ergebnissen des Kleinmodell-Versuchs anzubringen ist, zu bestimmen und so die Ergebnisse, die von den eigentlichen Schrauben voller Größe erwartet werden, wiederherzustellen. Dies würde keineswegs die Prüfung eines Vollmodells für jedes einzelne Kleinmodell bedeuten, denn wenn das erforderlich wäre, brauchte man die Kleinmodell-Versuche gar nicht erst anzustellen, sondern das ganze Prüfungs-Programm könnte dann ebenso gut unmittelbar mit Vollmodellen durchgeführt werdeni Man darf wohl erwarten, daS eine gut ausgewählte und gar nicht sehr umfangreiche Versuchsreihe, die in geeigneter Weise die verschiedenen Eigenheiten von Form und Wirkung herausgreift, schon genügt, um die gewünschte Beziehung herzustellen. Sind diese Beziehungen einmal aufgestellt, so hätten wir zwei Methoden, No. I und 2, für den Schraubenentwurf zur Verfügung. No. 1 verfügbar .'mit nicht mehr als einem Bleistift und einem Blatt Papier — wenn einmal die Normal-Profil-Koeffizienten bestimmt sind — und No. 2 in Gestalt eines Modells, fertig, um eine große Menge Einzelfeststellungen hinsichtlich des Arbeitens unter verschiedenen Verhältnissen zu machen.

Wie wir gesehen haben, beruht das für das gesamte Flugwesen so wichtige Schraubenproblem in erster Linie auf der Schaffung von wechselseitigen Beziehungen.-zwischen den drei angedeuteten Methoden. Es ist in der Tat großes Bedürfnis nach ständig fortgesetzten Experimental-Versuchen speziell an systematisch ausgewählten Formen vorhanden, und zwar bei Modellen sowohl wie an Schrauben voller Größe. Derartige fortgesetzte Experimentalarbeit im Verein mit sorgsam geleiteten Forschungen nach den gegenseitigen Abhängigkeiten wird uns ein gut Stück der praktischen Lösung des Schraubenproblems näher führen

Die Rückwirkungen zwischen Luftschraube und Flugzeug: Der Einfluß der der Luftschraube benachbart liegenden Bauteile auf ihre Leistung uni die Beeinflussung, die die Luftschraube selbst sowohl hinsichtlich Auftrieb wie Widerstand ausübt, sind Fragen, die noch wenig Beantwortung

gefunden haben. Sie können nur mit experimentellen Methoden in Angriff genommen werden; und zwar durch Modelle, deren Ergebnisse mit Vergleichs-Versuchen im Großen so weit als durchführbar kontrolliert werden.

Mehrere Schrauben auf einer Welle: In engem Zusammenhang mit dem eben erwähnten Gebiet steht das Problem der Wechselwirkung zweier oder mehr Schrauben auf einer Welle, das fiedeutung. erhält, wenn die ständige Zunahme der Motorleistung zu der Anwendung mehrerer Schrauben auf gleicher Welle zwingt Auch diese Aufgabe muß, wie zuvor angedeutet, experimentell gelöst werden. Anfänge liegen hierzu bereits vor, und man darf erwarten, die diesbezüglichen Ergebnisse ebenso wie diejenigen, die die Einzelschraube betreffen, in nicht zu ferner Zeit in Regeln gebracht zu finden. Luftschrauben mit veränderlicher Steigung: Handelte es sich bei den bisher behandelten Problemen um solche, die sich auf den Flugzeug-Vortrieb in allgemeiner Hinsicht bezogen, wobei wir der Einfachheit halber annahmen, daß das Flugzeug hinsichtlich der äußeren Einflüsse sich in einem gleichnfaßigen Zustand befand, so tritt ein Problem von gegenwärtig großer Wichtigkeit auf, wenn es sich darum handelt, das Flugzeug als ganzes dazu zu befähigen, auf Aenderungen in den äußeren Arbeitsbedingungen, wie z. B. Luftdichteabnahme infolge Höhenwechsel oder Zustandsänderungen,. wie sie bei Steigflügen gegenüber Horizontalflügen notwendig werden, anzusprechen, und zwar infolge irgend einer Art von Einstellbarkeit technischer Einrichtungen

In einem früheren Kapitel war von der Leistungserhaltung der Motoren in größerer Höhe bei Abnahme der Luftdichte die Rede. In Wirklichkeit ist dieses Problem mit einem anderen von kaum geringer Wichtigkeit eng verknüpft; bei letzterem handelt es sich darum, Mittel zu finden, um die motorische Leistung für den Vortrieb auch mit Wirksamkeit auszunutzen. Ohne in eine nähere technische Besprechung dieser Frage einzutreten, hängt offenbar das ganze Problem der Schraubenwirkung hinsichtlich Aufnahme der Motorenleistung und Umwandlung in Flugzeug-Vortrieb von der Dichte des Mediums ab, in dem es arbeitet bezw. auf das es seine Kräfte überträgt. Außerdem wird bei geneigter Flugrichtung ein Teil des Flugzeuggewichts durch den Zug oder Druck der Schraube aufgenommen. Bei Horizontalflug wird das ganze Gewicht, vorausgesetzt, daß die Schraubenwelle dann ebenfalls horizontal liegt, von den Tragflächen aufgenommen. Aus diesem Grunde kann sich die Größe des Schraubenzuges oder -druckes und der gesamte Arbeitszustand in sehr weiten Grenzen je nach der Neigung ändern. Zur Erzielung bester Leistungen sollte daher irgend, eine Vorrichtung der Anpassung oder des Ausgleichs vorhanden sein, sodaß die: Schraube, sobald sie sich in einem Medium ständig abnehmender Dichte befindet oder von ihr gemäß den sich beim Steigflug ändernden Winkeln andere Schubleistungen verlangt werden, sich entsprechend anpassen kann.

Das Problem wird durch den Umstand kompliziert, daß das Flugzeug selbst eine Anpassung braucht. Wie wir bereits gesehen haben, bleibt ein Faktor beim Fluge in jeder Lage und Höhe s'ets sich gleich: das Gewicht des Flugzeug es. Die vertikale Auftriebskraft, die von der Luftreaktion erzeugt wird, muß daher ständig gleich diesem Gewicht gehalten werden, wenigstens beim Horizontalf luge, während beim "Steigfluge ein Teil des Gewichts von der Luftschraube übernommen wird.

Das Problem wirtschaftlicher Leistungsverwendung in verschiedenen Höhen und unter verschiedenen Steigewinkeln umfaßt also folgende Haupteleme nte Flugzeuggewicht, Tragflächen mit ihren aerodynamischen Eigenschaften, Anstel1

winkel, Geschwindigkeit, vom Motor entwickelte Leistung, Schraubenumdrehungen, Fläche und Form der Schraubenflügel, Schraubensteigung. Diese verschiedenen Faktoren wirken gegenseitig auf einander in sehr verwickelter Weise ein und jeder Versuch, auf das Problem ausführlich einzugehen, würde uns an dieser Stelle zu weit führen. Es sei jedoch bemerkt, daß der Anstellwinkel bei den Tragflächen sich leicht ändern läßt, während, dies bei der gewöhnlichen Luftschraube nicht möglieh ist. Man müßte daher der Schraube eine gleiche Einstellbarkeit des Anstellwinkels wie beim Flugzeug ermöglichen. Diesem Zweck dient am besten eine Aenderung der Steigung nach dem Willen des Führers, derart, daß sie mit ihrem gleichbleibenden Durchmesser und Flächenareal und der pro Umdrehung 2ur Verfügung stehenden Motorleistung, die von der Luftdichte beeinflußt wird, sich so anpassen läßt, daß sie die für die wirtschaftliche Verwendung der vom Motor hergegebenen Leistung best geeignete Umdrehungszahl innehält. Dies sichert dann den Schub, der gebraucht wird, um den Flugzeugwiderstand bei dem Anstellwinkel und der Geschwindigkeit, die gemeinsam den zum Tragen des Flugzeuggewichts nötigen Auftrieb entweder ganz oder teilweise, je nach Neigung, herbeiführen, zu überwinden.

Vorstehende ganze etwas verwickelte Feststellung besagt einfach, daß das, was man entbehrt, eine Luftschraube ist, deren Flügel in ihrer Steigung einstellbar sind; dies kann man dadurch herbeiführen, daß man die Flügel um eine radiale Achse drehbar macht, wodurch man die Aenderung des Winkels zwischen Flügel und Schraubenachse ermöglicht. (Zu starke Winkelunterschiede dieser Art haben eine sehr beträchtliche Steigungsänderung von der Wurzel bis zum Flügelende zur Folge, die schließlich zu ernstlichen Leistungsverlusten führen kann.)

Es treten daher zwei Probleme auf:

1. Das aerodynamische Problem der Bestimmung der besten Schraubenfotni und -abmess ungen, deren Flügel zwecks Anpassung in sich drehbar sind.

2. Das technische Problem des Entwurfs und der Ausführung einer Schraube mit anpassungsfähigen Flügeln.

Es ist wohl nicht zu viel gesagt, wenn man behauptet, daß das erstere Problem bereits in unserer Hand ist; wir wissen leidlich gut, welche Formen und Abmessungen wir einer solchen Schraube zu geben haben. Dagegen ist die im zweiten' Problem gestellte Aufgabe, einer den Anforderungen der Praxis genüge nden Konstruktion von Schrauben mit anpassungsfähigen Flügeln kene leichte Sache. Verschiedene Arten von Ausführungsformen sind bereits versucht worden, aber nur mit bescheidenem Erfolge.

Stabilität und Steuerung:

Dr^i Haupt-Erfordernisse sind es, denen ein Flugzeug genügen muß: Festigkeit, Bewegung und Stabilität einschließlich Steuerfähigkeit. Die ersten beiden haben wir bereits in früheren Abschnitten behandelt und wollen nunmehr einen flüchtigen Blick der Frage der Stabilität und Steuerung zuwenden.

Dank glänzenden theoretischen und experimentellen Untersuchungen britischer Wissenschaftler haben wir nunmehr die Hauptgrundlagen letztgenannter Flugzeug-Eigenschaften ziemlich gut erfaßt; diese Untersuchungen haben die Wege vorgezeichnet, die man begehen muß, um jeden beliebigen Grad von Stabilität, der gewünscht wird, bezw. der mit anderen wertvollen Eigenschaften vereinbar ist, zu erlangen. Wir stehen hierbei einer der so häufig bei wissenschaftlichen und technischen Arbeiten eintretenden Lagen gegenüber, wo eine Wahl in der Mitte zwischen weit auseinanderliegenden Extremen getroffen werden muß, und wo das Bestreben, irgend eine erwünschte Eigenschaft zu erlangen, zu einer Einschränkung auf anderen Gebieten liegender wünschenswerter Eigenschaften führen kann. (Fortsetzung Seite 514.)

No. 21

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Fokkev-Kampfeinsitzer D III.

I. Berontung eine« deutschen .la^iltJnnzeu^is links das lli>}uaiU;ihzeH*hen «les Ehernen Kreuzes, das neuerdtnuii ans /.wri gernden Kalken mit weißer Umrandung besteht*)

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AXIAL-PROPELLER

sind we£en ihrer unübertrefflichen Leisfun&sfähi&keif die erfol&reicnsien und beäenrfesfen Luffschrauben der Geöenwarf,

Wird nämlich Stabilität bis zum äußersten durchgeführt, so werden Beweglichkeit und Manövriergeschwindigkeit verkümmert und die Steuerung wird im Sinne schnellen Ansprechens mangelhaft. Für militärif che Zwecke, insbesondere für Kampfflugzeuge, wo Wendigkeit von höchster Bedeutung ist, würde dies einen ernsten Mangel darstellen; man darf daher derartigen Maschinen keine zu große Stabilität in dem gewöhnlichen Sinne dieses Ausdrucks verleihen. Dagegen kann bei den schweren Maschinen des Bombenwurfstyps, bei denen Wendigkeit nicht jene lebenswichtige Bedeutung hat, das Maß an Stabilität größer sein. Geht man noch weiter in den Gegensatz hinein, so ist es durchaus nicht schwer, eine zuverlässige, langsame Maschine in der Art einer Familien-Kutsche zu bauen, die für fast alle wahrscheinlich eintretenden Lagen stabil und sicher ist. Der Kampfflieger allerdings dürfte auf derartige Maschinen mit Verachtung herabblicken; wenn aber Zivilflieger nach dem Kriege und unter den Verhältnissen des Friedens zu ihrer eigenen Maschine kommen werden und es tritt das Bedürfnis nach zuverlässigen Zivilflugzeugen für Familien-Ausflüge zum Wochenschluß aufs Land oder an die Küste auf, dann müssen wir schon jetzt nach den Eigenschaften Ausschau halten, die zur Stabilität und Sicherheit beitragen. Und wir werden Maschinen vorfinden, die derartige Eigenschaften in jedem gewünschten Grade besitzen. Dieses Maß der Stabilität will indessen richtig gewählt sein, denn wenn es zu hoch ist, so wird man finden, daß das Flugzeug schlechte Schwebeeigenschaften („poor riding qualities") besitzt, während sie bei geringerer Stabilität sanfter („smoother") sind.

Wenn auch das allgemeine Problem in seinen Grundzügen ganz gut gelöst ist, so darf man doch nicht meinen, daß es hierin nichts mehr zu lernen gibt. Es gibt da noch manche ins Einzelne gehende Fragen, die den Forscher auf diesem fesselnden Gebiet reizen und deren Lösung zur Abrundung und Verbreiterung unserer allgemeinen Problemauffassung dienen. Im besonderen bedarf es noch weiterer Forschungen über die Wechselwirkung zwischen den Elementen, die die Stabilität und denen, die die Wendigkeit beeinflussen, zu dem Zweck, die Kombinationen dieser beiden Elemente wirksamer zu beherrschen.

Und dann: Wenn wir auch die Steuereinrichtungen gut verstehen, so ist immer noch Raum zu weiterem Studium hinsichtlich der besten Mittel, um die notwendigen Steuerkräfte zu erzeugen und beim Flugzeug selbst in Anwendung zu bringen, vorhanden. Dies sind teils aerodynamische, teils konstruktive Fragen, die mehr oder weniger ineinander übergehen.

Ein Beispiel soll diese Aufgabenart erläutern: Wie bekannt, besitzt das Flugzeug zwei verschiedene Arten von Ruderflächen; die eine bestimmt die Vertikalbewegung — auf oder ab — und die andere die Horizontalbewegung — rechts oder links. Aber diese Bewegungen setzen voraus, daß das Flugzeug selbst wenigstens im wesentlichen horizontal liegt. Wenn nun aber die Maschine in enger Spirale einen Kreis beschreibt oder eine schnelle Wendung macht, so wird es, um seitliches Abrutschen zu vermeiden, in eine Schräglage gebracht, was in äußersten Fällen so weit geht, daß die Tragflächen fast vertikal stehen, jedenfalls sehr häufig mehr vertikal als horizontal. In äußersten Fällen sind dann die Steuerwirkungen vertauscht: Das Seitensteuer wirkt als Höhensteuer, das Höhensteuer als Seitensteuer. In mittleren Schräglagen gibt jedes Steuer Kräfte für beide Hauptrichtungen ab, für auf und ab und rechts und links. Bei dieser doppelten und wechselseitigen Wirkung der beiden Steuerarten ist es keineswegs gewiß, ob wir bereits die endgültige und beste Anordnung sowohl hinsichtlich der Flächen als auch der Betätigung durch den Führer getroffen haben. Dieses und auch noch andere Probleme harren der weiteren Untersuchung.

Die Bewaffnung;

Die Probleme der Bewaffnung haben, wie sich von selbst versteht, streng militärischen Charakter, und daher läßt sich nur wenig hierüber öffentlich sagen. Sie erstrecken sich natürlich auf Zahl, Type und Größe der mitzunehmenden Schußwaffen, auf ihren Einbau und auf Spezialvisiere, auf Bomben, deren Aufhänge-, Auflöse- und Visier Vorrichtungen, auf Fragen der Panzerung und des Schutzes lebenswichtiger Teile gegen Beschießung usw.

Ganz allgemein gesprochen lösen sich diese Probleme von selbst in dem Bestreben, den Anforderungen, die von der militärischen Verwendung des Flugzeugs herrühren, zu dienen und Einrichtungen des Gegners auf demselben Gebiete zuvorzukommen oder sie zu übertreffen.

Die Instrumente:

Auch über die Aufgaben bezüglich der Instrumente läßt sich hier nur wenig eingehendes sagen ; trotzdem dieses Gebiet mit Problemen, die den Gelehrten in höchstem Maße interessieren und seine besten Kräfte beanspruchen, gespickt ist. Das Flugzeug ist geradezu ein fliegendes meteorologisches und physikalisches Laboratorium geworden. So weist eine neuere Liste von Bord-Instrumenten etwa gegen 25 bis 30 verschiedene Instrumente und Einrichtungen auf, die natürlich nicht sämtlich stets vom Flugzeug mitgeführt zu werden brauchen, aber doch in der Heeresflieger-Anweisung stehen, und jedes einem bestimmten und wichtigen Zweck dienen. Auch für sie gilt das bezüglich der Bewaffnung gesagte: Die Probleme lösen sich von selbst nach Maßgabe des Erfordernisses. Jedenfalls ist auf beiden Gebieten schon viel in kurzer Zeit getan, aber auch noch viel zu tun.

Schluß:

Zum Schlüsse sei noch kurz auf ein Problem von äußerst erheblicher und weittragender wirtschaftlicher Bedeutung hingewiesen: Wie verwendet man nach Friedensschluß möglichst wirtschaftlich die enormen flugindustriellen Aufwendungen an Geld, Zeit und Arbeit, die derzeit in Gestalt von Fabriken, Maschinen und Einrichtungen, fertigen Produkten, ausgebildeten industriellen Organisationen, menschlicher Geschicklichkeit und produktivem Aufnahmevermögen bestehen? Die Wichtigkeit dieses Problems läßt sich kaum übertreiben, und die Aufstellung einflußreicher Kommissionen in England und Amerika, die sich mit einer Lösung befaßt haben, zeigt zur Genüge, daß dieses Problem als ein ernstes anerkannt wird. Auch hier können wir nur wie bei allen anderen Problemen vertrauensvoll in die Zukunft blicken; sie gibt uns Antworten in dem Maße, als unsere Geduld und unser Streben es verdienen.

Eins allerdings steht jetzt schon fest: Der Tag wird nie kommen, wo wir keine Probleme mehr zu lösen haben werden. Im Gegenteil, ihre Zahl wird im Laufe der Jahre umsomehr zunehmen, je tiefer unsere Erfahrung in den Stoff eindringt. _

Verzeichnis der im Monat August 1918 in unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 249, davon bei Angriffen auf das Heimatgebiet 24, ferner an der Südostfront zwei Flugzeuge.

Englische. 48 S. E. 5. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ch. H. Cull-more, tot. Nummer unbekannt, Harry M. Brown, gefangen; Nummer unbekannt, Fr. C. Nattail, tot; Nummer unbekannt, Lt. Clarence Pearson, gefangen. Nummer unbekannt, Ltn. P. W. R. Arundel, tot. ■- Nummer unbekannt, Ltn. F. P. Reveley, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. H. Hartley, tot. — Nummer unbekannt, Ltn. D. Conolly, gefangen. — Motor Nr. 17942, J. F. Hint, tot. — Nummer unbekannt, Ltn. Moore, tot. Nr. 4040, Ltn. F. W. Alexander, tot. — Nr. 5919,

Ltn. W. H. Claxton, gefangen. - Nr. 1348, J. D. Hazen, tot. — Nr. 3314, Ltn. Dodson, tot. — Nr. 60, Insasse unbekannt. — Motor Nr. 956, Insasse unbekannt. — Bei 32 S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

47 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 3394, Ltn. Sekfore, gefangen.— Nr. 7285, Ltn. Faronhar, tot. — Nummer unbekannt, Insassen tot. — Nummer unbekannt, F. E. Beauchanps. — Nr. 9481, Srgt. J. Macy, gefangen. — Nummer unbekannt, Sergt. R. Manzard, tot. — Nummer unbekannt, G. R. Tuochstone, gefangen. — Nr. 5568, Obltn. Mc. Connel Wood, gefangen. — Nummer unbekannt, Qeo. Qoreman, gefangen. — Nummer unbekannt, Lt. M. S. Gregory, tot. - Nummer unbekannt, Secltn. C. F. Illingworth, gefangen. — Nummer unbekannt, Edward Harold Clayton, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Reith Douglas, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn K. Walker, tot. — Nr. 5564, Cpt. Sunners, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Dinny, gefangen — Nr. 2169, Ltn. Porten, gefangen. — Nr. 1958, Insasse unbekannt. — Nr. 8106, Insasse unbekannt. — Nr. 6542, Insasse unbekannt. — Nr. 8215, Insasse unbekannt. — Nr. 1785, Insasse unbekannt. — Motor Nr. C. 8215, Insasse unbekannt. — Nr 9470, Insasse unbekannt. — Nr. 96fc>2, Insasse unbekannt. — Nr. 9, Insasse unbekannt. — Nr. i960, Insasse unbekannt. — Nr. 7157, Ltn. Cox, gefangen. — Bei 19 Sopwith Camel waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

8Sopwith Delphin. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Leeds, tot. — Nr. 9595, Srgt. Feetscher, gefangen. Bei 6 Sopwith Delphin-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 Sopwith. Einsitzer: Nr. 6575, Cpt. Gönne, tot. — Nr. 9267, Insasse unbekannt. — Nr. 352, Led. Andrews Hamilton, tot. — Bei zwei Sopwith-Ein-sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

29 D. H. 9. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Ltn.Pentrioe — Ltn.Gibbs. — Nr. 447, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Ltn. Lesly Clark - Ltn. John Sutoliffe, gefangen. — Nr. 633, Ltn. Coward — Sergt. C S. Cooper. — Nr. 501, Insassen unbekannt. — Nr. 2931, Obltn. Meyer - Sergt. Wallace, gefangen. — Nr. 4279, Ltn. Parke — Ltn. Bradfort, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Modquarters, Ltn K. A. E. Brie, gefangen. — Nummer unbekannt, Cpt.F.A. M. Kay — Ltn. Hitchkoh, gefangen. — Nr. 1048, Obltn. Piquard — Untltn. Searle, gefangen. — Nr. 2917, Ltn H. B Wells Hptm Redfield, gefangen. — Nr. 1729, Hptm. Homey -Beobachter unbekannt, gefangen. — Nr. 5729, Hptm. Ernst J. W. Addington — Hptm. Harold J. N. Scott, tot. - Nr. 2179, Ltn. Georg Henry Smith, Sergt. William Harroth, gefangen. — Nr. 868, Ltn. Doidge - Ltn. Melville, tot. — Nr. 6196 Lt. Garrity Secltn. Steffenson, gefangen. — Nr. 1032. Ltn. Dennis tot. — Nr. 3039, Obltn. A. S. Benganien, Ltn. T. P. Pap npys gefangen. — Nr. 2831, Ltn. ßla/t Singleton, gefangen. — Nr. 1029, Ltn. Smith, Ltn Asdon, gefangen. — Nr. 2152 Ltn. Sakes, Obltn. Skulling, gefangen. — Nr. 5876, Sergt. T. E. Kearney, H. G Hammond, tot. — Bei 7 D. H. 9 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge" und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

20 B. F. Zweisitzer: Nr. 3177, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Kpt. G. H Whitfield, tot, Kpt. Powell gefangen. — Nr. 151, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Secltn. R. R. Winter, tot. — Nr. 5590, Ltn. Johnson, Secltn. Busnett, tot. — Nummer unbekannt, Secltn. G. K. Howard, tot, Arthur Roger Steckmann, gefangen. — Motor Nr. 24349, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Obltn. Watson Kilbourne, Ltn. Donald Stephens. — Nr. 7993, Hptm. Latimer, gefangen, Ltn. j. C. Noel, tot. — Nr. 66604, Insassen unbekannt.

— Bei 10 B. F.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

16 D. H. 4. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Fortes Sutton, ge" fangen, Ltn. Forrest, gefangen. — Nummer unbekannt, James Attwell Yater, gefangen. — Nr. 8416, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Ltn. Leyden, tot, Ltn. Beaufort, tot. — Nummer unbekannt, Sergt. Windridge, tot. — Nr. 7813, Leutnant Fox, tot, Sergt. Campbell, gefangen. — Nr. 9273, Insassen unbekannt.

- Nr. 6149, Ltn. Ritchie, tot, Ltn. Stagg, tot. - Nr. 3497, Ltn. S. A. Jone, Ltn, J. A. Hickers, tot. - Nr. 13, Sergt. Renaud, Brigd. Chadefaux, tot. — Bei 6 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht festsellbar.

7R E. 8. Zweisitzer: Nr. 4882, Ltn. Forsyth, Ltn. Coombes, gefangen,

— Motornummer 308/19, Hptm. Pettes, Obltn. Williams, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. W. H. Pollard, Ltn. K. Mac Donald, tot. — Bei 4 R E. 8-Zwei-sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht festsellbar.

6 D. H. 12. Zweisitzer: Nr. 1719, Hptm. F. 1. Rogers, Obln. Henry Elliott, gefangen. — Nummer unbekannt. Ltn. Frank Coopender, Sergt. MC. Donnel, tot — Nummer unbekannt, Secltn. S. E. Wood, tot, Secltn. E. H. Edgell gefangen. — Bei 3 D. H 12 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar

3 Sopwith. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Secltn. S. C. Hill, tot. -- Nummer unbekannt, Seclt. Richard Kelly, Ltn. H. P. Mallot, gefangen. — Nr. 19610, Obltn. E. D. Everard Mc. Cleary, tot.

1 F. E. Zweisitzer: Nr. 9758, Ltn. van Schaack, Ltn. King, gefangen. 1 Sopwith Pup, Nr. 24827, Insasse unbekannt. 1 Vickers, Nr. 6193, Ltn. Henry Shott, gefangen.

1 Handley Page, Nr. 639, Insasse unbekannt.

Französische. 24 Spad Einsitzer: Nummer unbekannt, Corp. Verrier, tot. — Nr. 4848, Secltn. Jean Cael, gefangen. — Nr. 3139, Korp Marechal, gefangen. — Nr. 8500, Korp. Lentz-Mitchell, tot. — Nr. 12, Insasse unbekannt. — Nr. 3457, Insasse unbekannt. — Bei 18 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Nainen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer:, Nummer unbekannt, Ltn. M. A. Elvain, gefangen — Bei 1 Nieuport-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

10 Breguet. Zweisitzer: Nr. 2562, Brig. Bordessoul de Chateleus, gefangen. — Bei 9 Breguet-Zweisitzern waren die Nummern und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad. Zweisitzer: Nr. 3722, Mar. de Logis Michel, Bertrou, tot. — Nummer unbekannt, Führer unbekannt, tot. — Beob. Korpl. Simouet, tot. — Bei 2 Spad-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Voisin. Zweisitzer: Nr. 2966, Obltn, Poissonier, Sergt. Cronan, Sergt. Mango, gefangen. — Nr. 2995, Korpltn. Archenbault, Asp. Bonnefond, gefangen. — Nr. X. B. II. Obltn. Duquyroix, Sergt. Nikolle, gefangen.

2 Sälmson: Nr. 738, Scltn. Pouladoure-Marchand, gefangen. — Nr. 702, Sergt. Qeneste, gefangen.

1 Caproni G : Motor Nr. 809, Name des Insassen unbekannt. Amerikanische: 4Spad. Einsitzer: Nr.4609, Ltn. Albertson, gefangen.

— Nr. 3435, Ltn. Todd van Winkle, gefangen. — Bei 2 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Hunt, gefangen. —-Bei 1 Nieuport-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

1 Frz. Dd. unbekannten Typs: Nummer unbekannt, Ltn. James.

• Au der Südo.stfront umrden erbeutet: 1 Nieuport. Einsitzer: Numtrier des Flugzeuges und Name des Insassen war nicht feststellbar.

1 Spad. Einsitzer: Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar. Außerdem fielen 1 engl. Doppelsitzer und 2 engl. Jagdflugzeuge, bei denen über Namen der Insassen und Uber Art des Flugzeuges nichts zu erfahren war, in unsere Hand.

Den Heldentod fanden: Flgzf. u. Einj. Gefr. Paul Göhler, Flieger Theodor Müller.

Inland.

Fliegerangriff auf Frankfurt a. M, und Kaiserlautern. Am 25. Oktober vormittags wurde Frankfurt a. M. alarmiert, da die Anwesenheit feindlicher Flieger in den Nachbarbezirken gemeldet war. Um die Mittagszeit erfolgte ein feindlicher Angriff auf die Stadt. Nach den bisherigen Feststellungen wurden etwa sechzehn Bomben abgeworfen, die zum Teil in die Stadt, zum Teil ins frei Gelände fielen. Eine davon traf ein weithin erkennbares Krankenhaus. Es wurde Sachschaden, jedoch kein militärischer, angerichtet. Leider wurden eine Person getötet und fünf Personen, in der Mehrzahl leicht, verletzt.

Am gleichen Vormittage zwischen 10 und 11 Uhr versuchten feindliche Flieger die offene Stadt Kaiserlautern anzugreifen. Rechtzeitig von den Flugwachen gemeldet, wurden die Flieger von den Abwehrtruppen erwartet und so frühzeitig unter gezieltes Feuer genommen, daß es ihnen nicht gelang über das Weichbild der Stadt zu kommen. Wahllos mußten sie ihre Bomben auf freies Feld und am Rande der Stadt abwerfen. Einiger Häuserschaden, jedoch kein Personenschaden, wurde verursacht.

Jagdstreitkräfte unseres Heimatgebiets starteten sofort, als die englischen Geschwader die Front überflogen hatten und verwickelten sie in großen Höhen in zahlreiche Luftkämpfe. Sie brachten vier Flugzeuge zum Absturz. Die zersprengten Reste der feindlichen Geschwader wurden von an der Frontsperre fliegenden Jagdkräften abgefangen. In neuen erbitterten Kämpfen wurden drei weitere Flugzeuge von ihnen abgeschossen. Im ganzen büßte der Gegner bei diesem Angriff von 17 Flugzeugen also sieben Flugzeuge über deutschem Gebiet ein. Damit verloren unsere Feinde bei ihren Angriffen auf das deutsche Heimatgebiet im September bisher 30 Flugzeuge.

Von der Front.

18. Sept. Bulgarischer Bericht. Oestlich der Cerna errang der deutsche Vizefeldwebel Fiseler seinen 17. Luftsieg.

Türkischer Bericht. Ein englisches Flugzeug wurde hinter unseren Linien zum Absturz gebracht; die Insassen, zwei englische Offiziere, sind gefangen genommen. Der gestern zwischen unseren Linien abgeschossene feindliche Doppeldecker ist von uns eingebracht. Einer der Insassen wurde tot aufgefunden. Aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader, welches Deraa angriff, schössen wir ein Flugzeug ab.

Paris. Amerikanischer Bericht. Bei einem Bombardierungsflug in Lothringen wurden unsere Flieger von überlegenen Sireitkräften angegriffen. 5 von unseren Flugzeugen werden vermißt.

19. Sept. Berlin. Infolge der günstigen Witterung war am 16. September die Fliegertätigkeit an der Westfront äußerst rege. In zahlreichen erbitterten Luftschlachten bewiesen unsere Jagdstreilkräfte in kühnem Draufgehen aufs neue ihre Ueberlegenheit. 34 feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf und acht durch Flugabwehrkanonen abgeschossen; zwei Flugzeuge wurden beim Angriff auf unsere Ballone durch Maschinengewehre der Ballonzüge zum Absturz gebracht. Oblt. Loerzer errang an diesem Tage seinen 39. und 40., Ltn. Rumey seinen 35., Hptm. von Schleich, seinen 34., Ltn. Thuy seinen 30, Vzfw. Fruhner seinen 27., Oifz -Stv. Dörr seinen 27., Ltn. Bäumer seinen 25. und 26., Obltn. Grein seinen 23. Luftsieg. Diesem Verlust von 44 feindlichen Flugzeugen steht auf unserer Seite ein Verlust von nur sechs Flugzeugen gegenüber. Die gestern gemeldete Abschußzahl feindlicher Flugzeuge und Ballone am 15. Sept. erhöhte sich nachträglich noch. Danach sind an diesem Tage 42 feindliche Flugzeuge (davon acht durch die Flak) und 20 Ballone abgeschossen worden. Innerhalb dieser beiden Ta^e verloren unsere Gegner also 86 Flugzeuge, während unsere eigenen Verluste nur 12 Flugzeuge betragen. Es ist eine Ironie des Schicksals, daß die gewaltigen in den letzten Tagen erzielten, bisher noch nie erreichten Abschußzahlen feindlicher Flugzeuge zeitlich mit dem amtlichen englischen Funkspruch zusammenfallen in dem triumphierend als unmittelbare Wirkung englischer An-

itas uttfere gfiegei fet/ten, tieft btt tagftd). Was hifiet i>n'. 3cid)ne!

griffe auf das deutsche Heimatgebiet die Zurückziehung einer großen Anzahl deutscher Jagdgeschwader von der Front zur Verteidigung des Rheingebietes gepriesen wurde.

Unsere Gegner benutzten die günstige Witterung der lezten Tage und Nachte zu zahlreichen Angriffen auf das Heimatgebiet. Städte am Rhein, in Baden, Lothringen und deren Umgebung waren das Ziel der feindlichen Bombenabwürfe. Auch diesmal blieb der Erfolg trotz des hohen Einsatzes an Flugzeugen weit hinter ihren Erwartungen zurück. Ihr Kriegs programm, vorsätzlichen Krieg gegen die Nichtkätnpfer, haben sie in die Tat umgesetzt. Ihre Bomben waren fast ausschließlich gegen die friedliche Bevölkerung und das bürgerliche Eigentum gerichtet. Auch die jüngst in ihrer Presse veröffentlichte Drohung, Kirchen und öffentliche Gebäude nicht zu schonen, haben sie wahr gemacht. In Mainz warfen sie Bomben auf die Johanniskirche und beschädigten sie schwer. Der Schaden an Privathäusern in den offenen Städten war gering. In Stuttgart wurden elf Personen getötet darunter sechs Frauen und vier Kinder. Unter den zehn Verletzten befinden sich drei Frauen und vier Kinder. Sonst wurden vom 15 bis 17. September nur zwei Personen schwer und elf leicht verletzt. Ihr völkerrechtswidriges Vorgehen büßten unsere Gegner mit schweren Verlusten. Aus dem am 16. September von einem Fliegerangriff auf Mannheim zurückgekehrten feindlichen Geschwader wurden beim RUckfluge Uber die Front von unseren Jagdfliegern drei Flugzeuge abgeschossen. In dem lothiingisch-luxemburgischen Industriegebiet und im Saargebiet wurden in der darauffolgenden Nacht dank der Maßnahme des Heimatluftschutzes sechs weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht. Der Feind büßte nach den bisherigen Feststellungen bei diesen Angriffen innerhalb 36 Stunden insgesamt neun Flugzeuge ein.

20. Sept. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Schlachtfelde zwischen Maas und Mosel schoß das Jagdgeschwader 2 unter Führung des Obltn. Frh. von Bönigk in der Zeit vom 12. bis 18. September 81 feindliche Flugzeuge ab Es verlor selbst im Kampf nur zwei Flugzeuge. Ltn. Büchner errang seinen 30. Luftsieg.

21. Sept. Berlin. Die letzten Tage waren namentlich über dem Kampffelde zwischen Maas und Mosel durch außerordentliche Fliegertätigkeit gekennzeichnet. Sturm, Wolken und zeitweiser Regen vereinigten sich, um unseren Fliegern das Dasein in der Luft so schwer als möglich zu machen. Gleichwohl unterstützten die Schlachtstaffeln mit bestem Erfolg oftmals die kämpfende Infanterie, griffen feindliche Reserven in den dortigen bewaldeten Mulden an und bekämpften feuernd feindliche Batterienester; zahlreiche Tanks, vorrückende Protzen und Infanterieabteilungen nahmen sie unter gut gezieltes M -G.-Feuer. Ueber den Verlauf der vorderen Linien und die Verhältnisse hinter der feindlichen Front brachten sie zahlreiche wertvolle Meldungen. Die Infanterieflieger nützten jede einigermaßen angehende Wetterlage aus, um die höheren Stäbe über den Verlauf der feindlichen Linien zu unterrichten. Vielfach konnten sie der Führung vorrückende feindliche Artilleriegruppen, die meist offen auffuhren, melden. Der Feind zeigte sich sehr angriffslustig. Zahlreiche Aufklärungsflugzeuge hatten Luftkämpfe zu bestehen. Unsere Jagdgeschwader warfen sich den feindlichen Bomben- und Schlachtfliegern in der ganz ungewöhnlich geringen Höhe von oft nur 30 Meter über dem Erdboden mit gewohntem Schneid entgegen und brachten ihnen schwerste Verluste bei. Ueber besonders wichtigen Punkten wie z. B. Briey, Conflans und Metz kam es zu Luftschlachten großen Stils Die Amerikaner erlitten dabei besonders schwere Verluste. Eine amerikanische Bombenstaffel von 4 Flugzeugen, die am 16. September nach Metz durchbrechen wollte, wurde durch unsere Jagdflieger bei Briey vollkommen aufgerieben. Schon am 14. hatte der Gegneran dieser Front 19 Flugzeuge, also 3 ganze Feldabteilungen verloren. Er wurde infolgedessen, da er seine Fliegerverbände rasch vor unseren Jagdstaffeln wegschmelzen sah, mit dem Einsatz seiner Luftstreitkräfte vorsichtiger. So Uberwältigend war die deutsche Ueberlegenheit in der Luft. Ltn. Büchner brachte vom 12. bis 18. Sept. 12 Flugzeuge zum Absturz und errang damitseinen 21. bis 32. Luftsieg. Ltn. v. Hantelmann schoß in der gleichen Zeit 10 feindliche Flugzeuge ab und erhöhte die Zahl seiner Luftsiege auf 16. Den Riesenanteil an diesem Erfolg hat das Jagdgeschwader 2 unter Führung des Obltn. Frhr. v. Bönigk, das wie der amtliche Heeresbericht vom 20. September meldete, in der Zeit vom 12. bis 19. September 81 feindliche Flugzeuge abschoß und nur 2 Flugzeuge im Kampf verlor. Obltn. Frhr. v. Bönigk errang dabei seinen 22. bis 25. Luftsieg. Kein Wunder, daß unseren Gegnern die hervorragenden Erfolge dieses

Geschwaders keine Ruhe ließen. In ihrer Erbitterung setzten sie am Nachmittag des 19 September ein Geschwader von 5 Breguet-Flugzeugen an, das den Flugplatz des Jagdgeschwaders 2 mit Bomben bewerfen und so die gefürchteten deutschen Maschinen, die im Luftkampf nicht niederzuringen waren, auf der Erde vernichten sollte. Sie hatten die Rechnung ohne das Geschwader und ihren tapferen Führer gemacht. Noch vor Ausführung seines Auftrages wurde das ganze feindliche Bombengeschwader bei Conflans durch das Jagdgeschwader 2 aufgerieben. Drei feindliche Flieger wurden brennend abgeschossen, die beiden anderen zur Landung gezwungen.

Berlin. Im August fanden insgesamt 46 Luftangriffe auf das Heimatgebiet statt. Von den Angriffen wurden fast nur offene ötädte im Westen und Südwesten Deutschlands sowie die Industriegebiete im Saargebiet, in Lothringen und in Luxemburg betroffen. Im einzelnen wurden mit Bomben angegriffen das lothringisch-luxemburgische Industriegebiet 12 mal, das Saargebiet 10 mal, Trier und Umgebung 5mal, Frankfurt a. M., Mannheim und Umgebung je 3mal, Koblenz und Umgebung, Karlsruhe, Offenburg und die weitere Umgebung je 2 mal, Düren, Hagenau, Worms, Darmstadt, Pirmasens, Zweibrücken und Köln je einmal. Dank der Wirksamkeit unserer Schutzmaßnahmen gelang es dem Gegner in keinem Falle an militärisch wichtigen Anlagen oder Betrieben nennenswerten Schaden zu verursachen. In Karlsruhe, Ludwigshafen, Trier, Dillingen und Diedenhofen entstanden in Gleisen leichte Beschädigungen, die keine Betriebsstörungen zur Folge hatten. Bei Esch rief ein Bombentreffer in einem Holzlager einen brand hervor. Der Betrieb war auch hier nicht unterbrochen. Dagegen war der Sachschaden an privatem Eigentum bei mehreren Angriifen, vor allem in Trier, Köln und Düren, nicht unerheblich. Den Angriffen fielen im ganzen 79 Tote und 47 Schwer- und 66 Leichtverletzte zum Opfer. Der Gegner bezahlte seine Angriffe mit schweren Verlusten. Am 13. August wurden aus einem Geschwader von 10 Flugzeugen f, am 16. August aus einem Geschwader von 10 Flugzeugen 7 Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen verlor der Gegner durch die Wirksamkeit unserer Abwehrmittel, insbesondere durch den Angriffsgeist unserer Jagdflieger 26 Flugzeuge.

23. Sept. Obltn Loerzer errang seinen 42., Ltn. Bäumer seinen 30 Luitsieg.

Konstantinopel. Begünstigt vom Vollmond versuchten gestern feindliche Flieger Konstantinopel anzugreifen. Infolge der energischen Abwehr verblieben sie nur kurze Zeit über der Stadt und entfernten sich, ohne Schaden angerichtet zu haben. Heute Nacht wurde der Versuch wiederholt.

Rom. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Kampfe heruntergeholt.

Berlin. Einer Depesche des Lokalanzeigers aus Lugano zufolge hat nach einer Meldung des „Agenzia Stefani" ein nächtlicher feindlicher Versuch, Venedig mit Flugzeugen anzugreifen, keinen militärischen Schaden verursacht. Dagegen gab es zwei Tote und vier Leichtverwundete.

25. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern im Luftkampf 28 feindliche Flugzeuge und sechs Fesselballone ab. Ltn. Rumey errang seinen 42., Ltn. Jacobs seinen 30. Luftsieg.

Amsterdam. In Breskens ist ein englisches Flugzeug gelandet. Die beiden Insassen wurden interniert.

26. Sept. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Geschwadern, die Frankfurt a. M. und Kaiserslautern angriffen, wurden sieben Flugzeuge abgeschossen.

Türkischer Bericht. Unsere Seeflugzeuge griffen in der Nacht zum 24. und zum 25. September die englischen Flugplatzanlagen auf den Inseln Lemnos und Thamos erfolgreich mit schweren Bomben an. Drei Flugzeughallen wurden auf Lemnos vernichtet. Von den übrigen Fronten nichts Neues.

27. Sept. Berlin. Die zumeist klaren Nächte vom 15 bis 22 September benutzten unsere Bombengeschwader zu erfolgreicher Tätigkeit In dieser Woche wurden insgesamt 322498 kg Bomben abgeworfen, davon in der Nacht vom 15. zum 16. allein 117,555 kg. Einzelne Flugzeuge starteten in einer Nacht fünfmal. Eine Flugzeugbesatzung warf bei viermaligem Start allein 3800 kg Bomben auf Ortsunterkünfte und Waldlager. Für den Nachschub wichtige Bahnhöfe, Bahnstrecken, Munitionslager und der Straßenverkehr waren die Ziele der Bombenangriffe. Bei dem klaren Wetter konnten die zahlreichen Treffer einwandfrei festgestellt werden. In Dünkirchen wurden zwei Explosionen und lang-

anhaltende Brände erzielt, die auf dem Rückfluge noch bis zur Front zu erkennen waren. Auf den wichtigen Bahnhöfen Fins, Bergues, Vic, Fonteney, Landrecourt und St. Mihiel flogen durch Bombenwürfe große feindliche Munitionslager in die Luft. Die Städte St. Mihiel und Thiaucourt wurden mehrmals ausgiebig mit Bomben belegt und dort zahlreiche Explosionen und Brände hervorgerufen. Auf mehreren feindlichen Flughäfen wurde durch Bomben viel wertvolles Material vernichtet. Wo zahlreiche Lichter in den Ortsunterkünften und auf den Straßen einen lebhaften Verkehr erkennen ließen, wurde mit Maschinengewehren, Wurfgranaten und Bomben angegriffen. Besonders in den dicht belegten verkehrsreichen Talmulden um Soissons richteten unsere Bomben eine furchtbare Verwirrung an. Eine dort mitten auf eine verkehrsreiche Straße geworfene 100 kg-Bombe verursachte mehrere Explosionen in einer Munitionskolonne. Feuernde Batterien, Flugabwehrkanonen und Scheinwerfer wurden wiederholt unter gut gezieltes Maschinengewehrfeuer genommen, mit Bomben», belegt und auf längere Zeit niedergehalten Die Lei-tungen unserer Bombengeschwader sind umso höher zu bewerten, als die feindliche Flakabwehr und bcheinwerfersperre sehr stark war und durch das taghelle Wetter der meisten Nächte begünstigt wurde. Die feindlichen Jagdflieger waren äußerst rege und verwickelten unsere Geschwader in zahlreiche Luftkämpfe. Beim Angriff auf Fins in der Nacht vom 21. zum 22. erhielt das Flugzeug eines Geschwaderkommandeurs einen Flaktreffer in den Motor. Kurz darauf wurde das Flugzeug von drei feindlichen Einsitzern angegriffen und nach heftigem Luftkampf der Führer getötet und der Fliegerschütze schwer verletzt Trotzdem gelang es dem Beobachter, das Flugzeug glücklich über unsere Linien zu bringen und notzulanden In einer anderen Nacht wurde ein Bombenflugzeug infolge Maschinengewehrtreffers im Motor zur Notlandung hinter den feindlichen Linien gezwungen. Die Besatzung verbrannte das Flugzeug und kehrte in der folgenden Nacht unversehrt durch die feindlichen Linien zurück.

28. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir scho sen gestern 33 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Rumey errang seinen 45., Obltn. Loerzer seinen 44., Ltn. Bäumer seinen 35. Luftsieg.

29. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 32 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab.

Berlin. Trotz der wenig günstigen Witterung herrschte am 26. September an der gesamten Westfront außerordentlich rege gegenseitige Flugtätigkeit. In zahlreichen erbitterten Luftschlachten feierte die überlegene Kampfkraft unserer Jagdstreitkräfte wiederum hervorragende Triumphe. Der Gegner verlor in diesen Tagen insgesamt 54 Flugzeuge und zehn Ballone. Davon wurden 48 Flugzeuge im Luftkamjjf abgeschossen und sechs durch Flugabwehrkanonen zum Absturz gebracht. An diesen Erfolgen sind unsere bekannten Jagdflieger wieder hervorragend beteiligt, einzelne mit mehreren Luftsiegen. Ltn. Büchner schoß an diesem Tage vier feindliche Flugzeuge ab und errang damit seinen 33. bis 36 Luftsieg. Obltn. Udet errang seinen 61. und 62., Obltn. Loerzer und Ltn. Rumey ihren 43. und 44, Offz.-Stellv. Dörr seinen 29, Ltn. Blume seinen 26., Ltn. Becker seinen 17. und 18., Ltn. Kleist seinen 16., Vzfw Hausmann seinen 15. Luftsieg. Von den 64 Luftsiegen wurden allein 30 über dem Großkampfgebiet zwischen Maas und Mosel errungen. Trotz starken Bodennebels und Dunstes war dort schon in den frühen Morgenstunden die eigene und die feindliche Flugtätigkeit äußerst lebhaft. Der Gegner trat in geschlossenen Einsitzerneschwadern bis zu 20 Flugzeugen auf und zeigte sich sehr angriffslustig. Wahrscheinlich hatte er die Jagdverbände anderer Kampffronten hierher zusammengezogen Für unsere Jagdflieger bot sich ein reiches Arbeitsfeld.

In Luftschlachten von bisher nie erlebter Heftigkeit rangen sie am Morgen den an Zahl weit überlegenen Gegner nieder. Aus zwei feindlichen Bombengeschwadern von 16 Flugzeugen, die Metz angreifen wollten, wurden bei Metz über Conflans fünf Flugzeuge abgeschossen. Nur kümmerliche Reste konnten sich über die Front zurückretten. Mittags hatten unsere Jagdkräfte über dem Kampffelde die Luftherrschaft vollständig gewonnen. Infolge der gewaltigen Verluste flaute die feindliche Flugtätigkeit mittags merklich ab. Der Gegner wurde im Einsatz seiner Luftstreitkräfte vorsichtiger und beschränkte sich darauf, hinter seinen Linien eine starke Sperre in allen Höhen zu fliegen. Gegenüber diesen feindlichen Verlusten von 54 Flugzeugen und zehn Ballonen sind unsere eigenen Verluste gering. Wir haben nur fünf Flugzeuge und sieben Ballone verloren.

30. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schössen gestern 45 feindliche Flugzeuge ab.

Berlin. Tätigkeit unsererjagdstaffeln. Starker Sturm und heftige Regenschauer machten am 29. 9. während der Abwehrschlacht von Flandern bis Verdun den Autenthalt in der Luft so ungemütlich wie möglich. Trotzdem waren unsere Jagdstaffeln ununterbrochen über dem Schlachtfelde tätig und erfüllten alle ihre Aufgaben. Westlich Cambrai warfen sie eigener Infanterie, die sich verschossen hatte, neue Munition zu. Im Neufwalde, nördlich Marcoing, erkannten Schlachtstaffeln an den Uniformen und Winken der Grabenbesatzung die vom Feinde umringte eigene Infanterie, übermittelten ihr den Befehl zum Durchschlagen und retteten sie vor der Gefangennahme. In der Champagne wurde eine Schlachtstaffelgruppe gegen erkannte Ansammlungen von amerikanischer Infanterie mit Tanks im Räume Apremont-Baulny angesetzt. Der Angriff der Schachtgruppe traf die Amerikaner in dem Augenblick, als sie zum Angriff vorbrachen. Beim-Herannahen der Schlachtflieger fluteten die Infanterie und Tanks in wilder Flucht zurück und suchten in Waldstücken Sctiutz, die von dem Geschwader ausgiebig mit Wurfminen belegt und unter Maschinengewehrfeuer genommen wurden. Lediglich dem Eingreifen der Schlachtgruppe war es zu verdanken, daß der bereits durch starkes Artilleriefeuer vorbereitete Angriff nicht zur Durchführung kam. Der moralische Eindruck der geschlossenen Angriffe unserer Jagdstaffeln auf die kämpfenden Truppen und ihre Führung war hervorragend. Sie können sich rühmen zu dem Erfo'g der großen Abwehrschlacht sehr wesentlich beigetragen zu haben

Berlin. Leistungen u n se re r Bombe n f 1 i ege r. Die ungünstige Witterung vermochte weder bei Tage noch bei Nacht unsere Lufistreitkräfte an erfolgreicher Tätigkeit zu hindern. Das bewiesen unsere Bombengeschwader, die in der Nacht zum 29. September trotz eines Sturmes von 20 Metern in der Sekunde und starker BewBIkung das feindliche Hinterland mit 75975 Kilogramm Bomben belegten. Ein Geschwader warf allein in mehreren Flügen 32925 Kilogramm Bomben ab. Eine Besatzung startete in dieser Nacht viermal, eine andere sogar fünfmal. Die unermüdliche Arbeit unserer Bombenflieger beweist am besten die Tatsache, daß ein Geschwader seit dem 1. Januar bis zu dieser Nacht über 700000 Kilogramm abwarf. Von 9 Uhr abends bis 5 Uhr morgens wurde das gesamte Kampfgebiet

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in Flandern, zum Teil aus sehr niedriger Höhe, durch Masseneinsatz von Maschinengewehr-Munition in Atem gehalten. Der Kolonnenverkehr auf den Straßen und Transportzüge auf mehreren Strecken wurden erfolgreich mit Bomben beworfen und unter Maschinengewehrfeuer genommen. Feuernde Batterien wurden zum Schweigen gebracht. Scheinwerfer und Flugabwehrkanonen wurden lange Zeit niedergehalten In Ortsunterkünften und Waldlagern um Ypern, Arras, Bapaume und St. Quentin erzielten unsere Bombengeschwader einwandfreie Treffer. Auf den Bahnhöfen von Poperinghe, Peronne und Boisel entstanden durch Bomben zahlreiche Brände und Explosionen. Sämtliche Flugzeuge kehrten unversehrt in den Heimathafen zurück.

1. Okt. Berlin. Die Feinde unternahmen in den klaren Nächten des vorigen Monats mehrere Fliegerangriffe gegen das Heimatgebiet. Wenn sie gehofft hatten, bei Nacht leichter und gefahrloser Erfolge erzielen zu können als bei Tage, so sahen sie sich getäuscht. Die Angriffe verursachten nur ganz geringen Schaden. In den meisten Fällen drängten die Fliegerabwehrgeschütze in wirkungsvoller Zusammenarbeit mit den Scheinwerfern die feindlichen Flugzeuge vorzeitig von ihrem Ziel und zwang sie zu erfolglosem Bombenabwurf weit von den Zielen entfernt. Sieben feindliche Großflugzeuge fielen unseren Kampfmitteln zum Opfer, ein überzeugender Beweis für die Wirksamkeit der nächtlichen Abwehrmaßnahmen des Heimatluftschutzes.

Ausland.

Ueber die britische Flugzeugerzeugung: macht Sir Worthington Evans, früherer Finanzsekretär des Munitionsministeriums in einem Kriegsjahrbuch folgende Angaben: Die britischen Flugzeugfabriken erzeugen zurzeit in einer einzigen Woche mehr Flugzeuge als im ganzen Jahr 1914, in einem Monat mehr Flugzeuge als im ganzen Jahr 1915, in einem einzigen Vierteljahr mehr als im ganzen Jahr 1916.

Wie der Feind über unsere Flieger denkt. Die „Züricher Post" meldet aus Paris: Zu den herabsetzenden Urteilen der französischen und englischen Presse über deutsche Flieger nimmt Ltn. Nungesser, der mit 43 Luftsiegen der zweitbeste französische Kampfflieger ist, im „Petit Journal" in folgender Weise Stellung- „Was uns an der Front anwidert, ist die unwürdige Art, wie man immer wieder in den Zeitungen den deutschen Flieger behandelt findet. Wenn man gewissen Zeitungen Glauben schenken wollte, hätten wir den Gegner nur einmal anzuschauen, und er flöge schon in tausend Stücke. Die Propaganda, die darin besteht, das^Verdienst des Deutschen herabzusetzen, führt zu den grausamsten Enttäuschungen. Was mich anbelangt, so haben alle dif jenigen, die ich abge> schössen habe, sich immer bis zum Ende verteidigt, und ich habe an meinem Flugzeug die Spuren davongetragen, daß man sie nicht herunterholt, wenn man darauf bläst!"

Finnennachrichten.

Bayerische Rumplerwerke A.-G.. Augsburg. In der außerordentli' hen Generalversammlung wurde die Erhöhung des Grundkapitals der Gesellschaft um 500 000 M. auf Iis Mill. M. beschlossen. Die neuen ab 1. Oktober 1917 diridendenberechtigten Aktien werden zum Nennbeträge ausgegeben und der Kumplenverkc A.-G. in Johannisthal kostenlos Uberlassen zu der seinerzeit bereits vorgesehenen einmaligen Abfindung der Lizenzansprüche derselben'gemäß dem bei Gründung der Bayerischen Rinnpierwerke zwischen dem Johannis-thaler und dem Augsburger Unternehmen geschlossenen Lizenzvertrage Uber die Herstellnng von Flugzeugen. Die Genehmigung zur Kapitalserhöhung wird nachgesucht. Die Zahl der Aufsichtsratsmitglieder wurde von 5 anf 6 erhöht und neu gewählt Rechtsanwalt Dr. Otto Kahn in München. Punkt i der Tagesordnung : Beschlußfassung über die Ausführung von Neubauten wurde zurückgezogen, nachdem der Vorsitzende Generaldirektor Rumpier erklärt hatte, daß der Aufsichtsrat nach reiflicher Ueberlegnng aller Gründe, die für und gegen die Erweiterungspläne sprechen, bei einer der Generalversammlung vorhergegangenen Aufsichts-ratssitzung zu dem Beschlüsse gelangt sei, vorläufig nur Neubauten geringen Umfauges, die zur Abrundung 'des Werkes erforderlich sind, vorzunehmen und die vorgesehenen großen Neubauten noch zurückzustellen. Bezüglich der Aussichten erklärte der Vorsitzende, der Aufsiehtsrat halte sich verpflichtet, darauf hinzuweisen, daß, wenn auch das Unternehmen voll beschäftigt und mit Aufträgen gut versehen sei, vom Vorjahre noch ein nicht unbeträchtlicher Verlustbetrag zu decken sei, daß die kostspieligen Neubauten, die geschaffen wurden, sowie die durch die Kriegsverliältnisse zu hohen Preisen gekauften Maschinen und

Antaten kräftiger Abschreibungen bedürfen und daß die bleibende volle Verwendung der Bauten für die Bedürfnisse nach Beendigfing dos Krieges nicht gewährleistet werden keinne.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. Diese Gesellschaft hat die weltbekannte Boots- und Y'achtwerft von Max Oertz in Hamburg, nebst einem daran anschließenden großen Gelände am Wasser angekauft und unter dem Namen „Oertzwerke Nnrdseewerft der Hansa- und Brandenburgisclien Flugzeugwerke A.-G." ihrer Firma angegliedert. Dr. Ii. c. Max Oertz, der bisherige Besitzer, ist der berühmte Erbauer der Kaiser-Yacht „Meteor" der „Germania" des Herrn Krupp von Bohlen und Halbaeli und vieler anderer sehr bekannter Boote und Yachten, welche in den letzten Fricdeusjahrcu bei der Kieler Woche iu schärfster Konkurrenz mit England und An'crika immer wieder Sieker geblieben sind.

Die Hansa- und Brandeiibin-gische Flugzeugwerke A.-G. haben sich die Mitarbeit des Dr. Oertz gesichert, was auch für die weiteie Ausbildung des Flugbootes von größter Bedeutung ist. Zur Ausgestaltung und Vergrößerung der Stammfabrik in Brandenburg, wie auch der Hamburger Niederlassung ist eine Kapitalerliöhung von 3 auf 6 Millionen Mark in Aussicht genommen. Zu diesem Zwecke beruft der Aufsichtsrat der Gesellschaft eine ander-ordentliche Generalversammlung für den 27. September in Berlin ein.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Kaufmann Albert Gerbert in Ijerlin-Niederschüuc-weide ;ist nicht mehr Geschäftsführer; zum Geschäftsführer ist ernannt Diplomingenieur Walter Caspari, Direktor, Berlin-Schmargendorf.

Bruno Hanuschke, Berlin. Inhaber jetzt: Franz lt. Conrad, Fabrikbesitzer, Berlin. Die Piokura des Erich Albrecht ist erloschen. Prokurist ist: Erich Beegen, Neukölln.

Lufttorpedo G- m. b. H„ Berlin. Kaufni.. jetzt Techniker Ednanl Franck ist nicht mehr Geschäftsführer, Fabrik Direktor Ik-rthoid Bonuwitt in Berlin-Seliüneberg ist zum Geschäftsführer bestellt.

Junkers-Fokker-Werke A,-G , Dessau. Dein Syndikus Curt Lottniann und dem Oberingenieur Friedrich Schmidt in Ucssau ist iu der Weise Prokura orteilt, daß jeder von ihnen in Gemeinschaft mit einem Vorstaudsmitgliede die Gesellschaft zu vertreten berechtigt ist.

Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Schwetzingen, Brühl mit Zweigniederlassung in Zeesen (Mark), offene Handelsgesellschaft. Kontreadmiral z. D. Ernst Stromeyer in Heidelberg ist zum Einzelprokuristen der Firma bestellt und demnach berechtigt, für sich allein die Gesellschaft zu vertreten und deren Finna zu zeichnen. Zu Gesamtprokuristen sind ernannt folgende Beamte der Gesellschaft: 1. Marineoberbaurat a. D.Staats Ureymann in Zeesen bei Künigswnsterhausen, 2. Georg Christians in Heidelberg, 3. Franz Krnckein-berg in Heidelberg, 4. Walter Bleistein in Königswusterhausen, 5. Professor Dr. Plank in KönigswQSterhausen, und zwar in der Weise, daß jeder derselben in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen oder einem Handlungsbevollmächtigten zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Finna derselben berechtigt ist.

Literatur.

Luftschraubenuntersuchungen. Berichte der Geschäftsstelle für Flugtechnik des Sonderausschusses der Jnbiläumsstiftung der deutschen Lndus rie für 1913/15, von Professor Dr.-lng. F. Beudeinaun. Drittes abschließendes H-ft, hauptsä blieb bearbeitet von Dr.-lug. Carl Schmitt. Hiiimlien und Berlin 1918, Verlag von K. Oldetihourg. 48 Seiten 4». Mit 9» Abbildungen und 28 Zahleutafeln. Preis geheftet M. 7.50.

Der Flugzeugmotor. (Bd. 2 der Praxis des Flugzeugbaues.) Von Ing. und Flugzeugführer K. Anacker. (Bibl. für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 1K.) 2K0 Seiten mit 386 Abbildungen im Text. Berlin 1918. Richard Carl Schmidt & Co. Geb. M. 9.—, dazu 20°io (1.80) Teuerungszusehlag.

„Der Kampf der Minensuchflottillen" von Kapitän'eutnant AI. Dofleiu. Verlag von E. S. Mittler und Sohri, Berlin. (Mit nenn Abbildungen; Preis <i0 Pfg.)

„Aus Deutsohlands Waffenschmiede". Mit vielen Bildern und Tafeln vim Dr. 1. Reichert. Reichsverlag, Berlin-Zelrlendorf-West. Preis 2.50 M.

Mot«renkunde für Flugzeugführer, Beobachter und Werkmeister

von Otto Schwager Dipl.-lug. (II. Teil) Verlag C. 1. E. Volkmann Nachf. G.m.b.H., Charlottenburg 2. Preis geb. M. 3.50.

„Bagdad-Babylon-Ninive" v. Sven Hedin. 165 Seiten, 36 Abbildungen (16 Photographien, 10 Zeichnungen Ucdias.t Feldpostausg.-ibe 2 M. Leipzig, F. A. Brockhaus.

„Jerusalem" v. Sven Hedin. Fcldpostausgabe. 160 Seiten Text mit 25 Abbildungen und eine Kurte. (Leipzig. F. A. Urockhau.s.) Geheftet M. 1.50.